Ан 40 самолет: Антонов Ан-40. Фото, история и характеристики самолета.

Содержание

Антонов Ан-40. Фото, история и характеристики самолета.

 

Идея создания проекта тяжёлого укороченно взлетающего самолета появилась в результате невозможности использовать дорогостоящие и уязвимые бетонные взлётно-посадочные полосы в случае начала ядерной войны. Из-за этого в 60-х годах практически все отечественные ОКБ начали проектировать самолеты вертикального и укороченного взлета. Таким образом, появились проекты: ударные МиГ-23ПД и Т-6-1, противолодочные Бе-26 и транспортные Бе-32 и М-12.

Военно-транспортный самолет Ан-40 с укороченной посадкой и взлетом проектировался как дальнейшее развитие транспортника Ан-12Д. Основным предназначением является перевозка грузов, воздушное десантирование оборудования, личного состава и техники. Максимальная нагрузка – 30 т при собственной взлетной массе – 95 т, расстояние − более 2750 км. А благодаря увеличенной грузоподъёмности и повышению размеров грузовой кабины обеспечивается перевозка техники крупных габаритов, превышающих размеры Ан-12Б.

В состав силовой установки самолета входят четыре маршевых ТВД АИ-30. Мощность каждого из них составила 5500 э.л.с. Также имеются четырёхлопастные винты диаметром в 5 м. Четыре разгонно-тормозных спаренных двигателя РД36-35 для уменьшения взлетно-посадочной дистанции установлены на две гондолы, подвешенные на пилоны под крылом, которые находятся между гондолами, держащими маршевые двигатели.

В носовой части фюзеляжа находятся три кабины: штурмана, экипажа и для 17 сопровождающих. Над последней находится место бортового стрелка с блистером. Он дистанционным путем направляет кормовую башню ДБ-75. В ней находятся две скорострельные двуствольные пушки АО-9 калибром 23 мм, вычислительный блок ВБ-257А-5 и ПРС-4 «Криптон» (прицельная радиолокационная станция). Помимо этого, в обтекателях шасси размещаются КДС-16ГМ (кассетные держатели) для автоматически сбрасываемых контейнеров дипольных пассивных отражателей помех.

Воздушное десантирование различных грузов и боевой техники осуществляется двумя способами:

  • 1) механизированным,

  • 2) с помощью вмонтированного в конструкцию самолета спецоборудования с наличием вытяжных парашютов.

 

Посадочное десантирование личного состава включает в себя установленные внутри фюзеляжа десантные сиденья для 125 человек или армейские унифицированные армейские носилки для 82 человек в санитарном варианте.

Первый натуральный макет Ан-40 был построен в начале 1965 года. Хоть макетная комиссия его и утвердила, сам самолет так и не был построен.

 

Модификация самолета Ан-40

 

Ан-40ПЛО – модификация Ан-40 для противолодочной обороны. Силовая установка могла работать одинаково хорошо как на водородном топливе, так и на керосине. Газообразный водород емкостью 134,5 м3 разместили в грузовой гермокабине. В передней части значительно увеличенных обтекателей шасси размещалась боевая нагрузка весом до 10 тонн. Самолет вооружался глубинными бомбами и торпедами.

По проекту рассчитывали на развитие крейсерской скорости в 550 км/ч с учетом взлетной массы 90 т и при переходе на режим максимальной дальности, которая составляет 15 500 км. На высоте 9000 м продолжительность полета составляет 27 часов, на высоте 500 м в режиме барражирования – 350 км/ч с продолжительностью в 22 часа. В 1964 году руководством ОКБ было выдвинуто предложение о создании данного самолета, однако руководство ВВС СССР его проигнорировало.

Ан-42 − модификация Ан-40 с наличием УПС. Для снабжения сжатым воздухом на воздушный аппарат установили турбокомпрессоры, спроектированные на базе двигателя РД36-35В. Один из них разместили в форкиле, а два – в заднем зализе крыла за центропланом.

Крыло спроектировали точно такое же, как и у базы, однако изменили немного конструкцию хвостовой части и механизации. Система УПС с однощелевыми закрылками с зафиксированной осью вращения. В хвостовой части крыла находится система выдува воздуха.

Но проект самолета Ан-42 так и не реализовали.

Ан-40 характеристики:

  • Размеры грузовой кабины, м

  • длина 15,46

  • ширина 3,45

  • высота 2,6

  • Тип двигателя 4 х АИ-30

  • Тяга двигателя (э.л.с.) 4 х 5500

  • Максимальная взлётная масса, т 95,0

  • Максимальная полезная нагрузка, т 30,0

  • Дальность полёта, км 15 500

  • Крейсерская скорость, км/ч 550

  • Практический потолок, м 9000

 

Пассажирский самолет «ЯК 40»: летно-технические характеристики

Проектируя самолет, ОКБ им. А. С. Яковлева заложило в его конструкцию избыточный запас прочности. Взлетно‑посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатировать его с грунтовых взлетно‑посадочных полос. По внешней компоновке самолет Як‑40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низко расположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством. Самолет имеет малую удельную нагрузку на крыло, обладает большой подъемной силой. Он оснащен тремя турбореактивными двигателями АИ‑25: два установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа. Большая энерговооруженность машины обеспечивает взлет с высокогорных аэродромов (до 2500 метров над уровнем моря) в условиях высоких температур.

Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту.

Як‑40 оборудован системами защиты от обледенения, кондиционирования воздуха, кислородной, противопожарной и новейшим радио‑ и пилотажно‑навигационным оборудованием. Наличие современного оборудования на самолете позволяет эксплуатировать его в простых и сложных метеорологических условиях, как на отечественных, так и на зарубежных аэродромах.

Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами большого диаметра, что дает возможность взлетать и садиться на аэродромы с грунтовым покрытием.

Авиалайнер отличается высокой безопасностью и надежностью в эксплуатации. Он может совершать взлет при отказе любого из трех двигателей, а также горизонтальный полет на одном двигателе. Наличие откидного трапа облегчает высадку пассажиров на неподготовленных аэродромах.  силовой установки в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень шума и вибраций.

Первоначально самолет выпускался в 24‑местном варианте с полетным весом 13 700 килограмм. В таком виде 30 сентября 1968 года, после завершения эксплуатационных испытаний, Як‑40 выполнил первый регулярный рейс с пассажирами. С 1969 года началось производство 27‑местного самолёта, а с 1973 года — 32‑местного.

Летно‑технические характеристики

Взлетная масса ‑ 16 100 кг

Количество пассажиров ‑ 32

Крейсерская скорость ‑ 50 км/ч

Высота полета ‑ 8 000 м

Дальность полета с полной коммерческой нагрузкой ‑ от 1 500 до 1 700 км

Длина взлетно‑посадочной полосы ‑ 1 400 м.

Длина самолета — 20,4 м

Высота самолета — 6,5 м

Размах крыла — 25 м.

С 1975 года выпускались грузопассажирский с коммерческой нагрузкой до 3200 килограмм и административный варианты самолета.

На базе пассажирского самолета был создан его конвертируемый вариант Як‑40К с большим грузовым люком. На этой машине в 1979‑1980 годах чехословацкие пилоты установили 12 мировых рекордов.

На базе пассажирского самолета был создан также десантно‑транспортный и санитарный Як‑40ДТС, самолет для проверки работы наземных радиомаяков Як‑40 «Калибровщик», летающие лаборатории Як‑40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос», «Шторм», различные варианты для исследований и проверки радиоэлектронного оборудования и Як‑40/М‑602 — для испытаний чехословацкого двигателя М‑602.

Серийное производство Як‑40 продолжалось до ноября 1981 года. Всего советская авиационная промышленность выпустила более 1000 самолетов Як‑40 различных вариантов, из которых 125 продано на экспорт в 18 стран.

Як‑40 стал первым советским самолетом, который продавался в развитые страны, имеющие свою собственную авиационную промышленность. В марте 1972 года машина получила сертификат летной годности в Италии, а через полтора месяца — в ФРГ. Як‑40 широко использовался в Афганистане и силами ООН в Африке.

В ходе модернизации Як‑40 в 1980-1990 годы удалось увеличить его дальность до 2500 километров за счет увеличения запаса топлива, а для сохранения коммерческой нагрузки взлетный вес машины довели до 17 200 килограмм.

На рубеже ХХ и ХХI веков большинство Як‑40 были переоборудованы для перевозки VIP‑пассажиров.

Сегодня российские авиакомпании продолжают эксплуатацию Як‑40, но с каждым годом их становится все меньше и меньше. Ресурс самолета составляет 30 тысяч летных часов, а срок службы ‑ 25 лет. В настоящее время в ОКБ им. А.С. Яковлева совместно с другими организациями ведутся работы по поддержанию летной годности и увеличению назначенного ресурса самолета до 40 тысяч летных часов, 35 тысяч полетов, назначенного срока службы до 38 лет, межремонтного срока службы самолета до 18 лет.

Як‑40 считается одним из самых надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов в своем классе.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Военно-транспортный самолет Ан-40 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Характеристики Ан-40

Страна: СССР
Тип:
Военно-транспортный самолет
Год выпуска: 1965 г.
Экипаж: Нет сведений
Двигатель: 4х ТВД АИ-30 мощностью по 5500 э.л.с.
Максимальная скорость: 550 км/ч
Практический потолок: Нет сведений
Дальность полета: 2750 км (при загрузке в 30 т)
Масса пустого: Нет сведений
Максимальная взлетная масса: 95 т
Размах крыльев: Нет сведений
Длина: Нет сведений
Высота: Нет сведений
Площадь крыла: Нет сведений
Вооружение:4х 23-мм пушки АО-9 в кормовой башне

Военно-транспортный самолет Ан-40 представлял собой дальнейшее развитие Ан-12Д, отличавшегося от прототипа в первую очередь укороченными взлетом и посадкой. Как и Ан-12, Ан-40 был предназначен для перевозки, наземного и воздушного десантирования грузов, техники и личного состава. Увеличение грузоподъемности и внутренних размеров грузовой кабины (длина: 15,46 м, ширина: 3,45 м и высота: 2,6 м) обеспечивали перевозку крупногабаритной техники, которая не вмещается в Ан-12Б.

Конструкция военно-транспортного самолета Ан-40

Конструктивно похож на прародителя, но силовая установка самолета состоит из четырех маршевых ТВД АИ-30 мощностью по 5500 л.с. с четырехлопастными винтами (диаметром 5 м) и дополнительно устанавливаемых (для уменьшения взлетно-посадочных дистанций) четырех спаренных разгонно-тормозных двигателей РД36-35 в двух гондолах, подвешенных на пилонах под крылом между гондолами маршевых двигателей.

В носовой части фюзеляжа расположена кабина штурмана, кабина экипажа и кабина сопровождающих (до 17 человек). Над кабиной сопровождающих находится рабочее место с блистером для бортстрелка, который дистанционно управляет кормовой башней ДБ-75. В кормовой башне размещены две двухствольные скорострельные 23-мм пушки АО-9, прицельная радиолокационная станция ПРС-4 «Криптон» и вычислительный блок ВБ-257А-5. Кроме того, в обтекателях шасси подвешиваются кассетные держатели КДС-16ГМ для контейнеров автоматического сбрасывания дипольных отражателей пассивных помех.

Единственная фотография самолета Ан-40

Воздушное десантирование боевой техники и грузов обеспечивается механизированным способом или при помощи вытяжных парашютов спецоборудованием, вмонтированным в конструкцию грузового пола. При посадочном десантировании в грузовой кабине устанавливаются десантные сиденья на 125 человек, а в санитарном варианте — унифицированные армейские носилки (82 шт.).

Ан-42

В начале 1965 г. был построен и утвержден макетной комиссией макет Ан-40 в натуральную величину. Однако дальнейшие работы не проводились из-за бесперспективности развития самолетов с ТВД.

Был также предложен вариант Ан-40 с системой управления пограничным слоем за счет установки турбокомпрессоров на базе двигателей РД36-35В: один — в форкиле, два — за центропланом в заднем зализе крыла. Этот самолет получил обозначение Ан-42. От базовой модели отличался конструкцией хвостовой части и механизацией крыла. Ан-42 также не был построен.

Ан-140

Обзорная информация о самолёте Ан-140

Самарский авиационный завод «Авиакор» осуществляет серийное производство 52-местного пассажирского лайнера Ан-140-100. 

Самолет Ан-140 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1, воздушным винтом АВ-140, вспомогательной силовой установкой АИ9-ЗБ имеет:

  • сертификат типа на самолет, двигатель, вспомогательную силовую установку и винт, выданные Авиарегистром МАК;
  • сертификат типа по шуму на местности № СШ 113-Ан-140, выданный Авиарегистром МАК. 

Самолет создан и предлагается для замены парка пассажирских самолетов Ан-24 и Як-40 и грузовых Ан-26, Ан-30 и Ан-32. Первый полёт Ан-140 российской сборки состоялся в августе 2005 года.

Самолет Ан-140-100 представляет собой свободнонесущий высокоплан с прямым крылом большого удлинения трапециевидной формы в плане и однокилевым оперением с неподвижным стабилизатором, установленным на фюзеляже.

Фюзеляж самолета цельнометаллической конструкции типа полумонокок с набором шпангоутов, стрингеров и обшивок.

Шасси выполнено по трехопорной системе, убирающиеся в полете в специальные ниши, закрывающиеся створками. 

Два турбовинтовых двигателя ТВЗ-117 ВМА-СБМ1 расположены в гондолах под крылом. Двигатели оснащены шестилопастными реверсивными винтами АВ-140-100 Высокое расположение двигателей на крыле исключает попадание в них посторонних предметов со взлетной полосы, что в сочетании с пневматиками низкого давления шасси обеспечивает возможность надежной эксплуатации самолета даже на грунтовых ВПП.

Основные технические характеристики самолёта Ан-140-100

Максимальная коммерческая нагрузка – 6000 кг. 
Максимальное число пассажиров – 52 чел, 
Максимальная взлетная масса – 21 500 кг. 
Максимальная посадочная масса – 21 000 кг. 
Максимальная крейсерская скорость – 537 км/ч. 

Дальность полета

  • с максимальной коммерческой нагрузкой – 1300 км.
  • с 52 пассажирами (нагрузка 4 580 кг) – 2320 км.
  • перегоночная – 3 700 км.
  • Потребная длина ВПП – 880 м.
Двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1 – 2 х 1838 кВт.

Расход топлива 

  • среднечасовой расход топлива – 600 кг/ч.
  • среднекилометровый расход топлива – 1,17 кг/км.
  • топливная эффективность – 0,023 кг/пасс.км.
  • Максимальный запас топлива (γ = 0,81 г/см3) – 4640 кг.
Количество членов экипажа – 2 чел.  

Количество бортпроводников – 1 чел. 


Самолет оборудован вспомогательной силовой установкой, расположенной в хвостовой части фюзеляжа, для обеспечения автономной эксплуатации на необорудованных аэродромах.
Варианты компоновки самолёта Ан-140-100
  • Базовый вариант компоновки самолёта: вариант перевозки 52 пассажиров. Шаг кресел 780 мм. 
  • Вариант перевозки 48 пассажиров. Шаг кресел 810 мм. 
  • Вариант перевозки 36 пассажиров и 1650 кг груза. Шаг кресел 780 мм. 
  • Вариант перевозки 28 пассажиров и 2650 кг груза. Шаг кресел 780 мм. 
  • Вариант перевозки 20 пассажиров и 3650 кг груза. Шаг кресел 780 мм.
Эксплуатация и обслуживание самолёта Ан-140 Концепция эксплуатации самолёта предусматривает:
  • использование самолета на пассажирских и смешанных пассажирско-грузовых перевозках в условиях высокогорья и жаркого климата, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью;
  • обеспечение эксплуатации на небольших аэродромах (включая автономную эксплуатацию на малооборудованных аэродромах), имеющих короткие грунтовые ВПП с невысокой прочностью поверхности;
  • обеспечение высокого уровня комфорта за счет интерьера, выбор оптимального шага и размещения кресел, снижения уровня шума, в салоне, благоприятного климатического режима, освещение салона и других мероприятий;
  • увеличение по сравнению с другими самолетами аналогичного класса в 1,3-1,5 .раза багажно-грузовых помещений;
  • применение на самолете сертифицированного и хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации оборудования, что уменьшает его цену и сокращает сроки освоения эксплуатации;
  • низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию, обеспечиваемые высоким уровнем эксплуатабельности и надежности планера самолета, двигателей и оборудования, высоким суточным и годовым налетом, высокой топливной эффективностью, высоким ресурсом и возможностью эксплуатации по состоянию;
  • сравнительно небольшие габариты самолета, позволяющие использовать существующие аэродромные стоянки и строения, а также, производственные помещения;
  • оптимально соответствуя новым требованиям, самолет АН-140-100 обладает повышенной по сравнению с АН-24 производительностью и превосходит его в два раза по топливной эффективности. По уровню технического совершенства и комфорта АН-140 соответствует лучшим зарубежным аналогам (ATR-42-500, Dash-8-300).

Аренда бизнес джета Яковлев Як-40

Благодаря прямому сотрудничеству с владельцами самолетов и компаниями, осуществляющими их обслуживание – мы готовы предложить максимально выгодные цены, как на длительную, так и на краткосрочную аренду самолетов Яковлев Як-40. Более того, при постоянном сотрудничестве, мы сможем регулярно высылать вам подборку возвратных рейсов, по системе Empty Legs, с данной моделью бизнес джета. Так вы сможете выполнять комфортные рейсы, на максимально выгодных условиях.

 

Возможны срочные вылеты на Яковлев Як-40, в течении 3-5 часов из крупнейших российских vip терминалов: Внуково-3, Шереметьево А, Пулково-3, Остафьево и других. Кроме этого, большая часть самолетов базируется в Европе, поэтому мы способны организовывать многоступенчатые перелеты, с остановкой в нескольких странах и фрахтом самолета в аэропорту. За более чем 12 летних опыт работы в бизнес авиации, у нас накопился большой опыт совершения частных перелетов, любой сложности. Возможно комбинирование аренды бизнес джета и вертолета, для перелета в труднодоступные места – например отдаленные горные и морские курорты.

 

Перед заказом самолета Яковлев Як-40, консультант уточнит у вас всю необходимую информацию, сориентирует по важным нюансам, пришлет Вам список доступных вариантов на требуемые даты и маршрут. В ближайшее время, на сайте будет размещен специальный калькулятор, для расчета стоимости перелета, на конкретном самолете. Кроме этого, вы всегда можете задать любые технические вопросы по состоянию самолета, вместимости и прочим тонкостям – нашим экспертам.. Ниже мы разместили подробное описание самолета, однако более точную информацию, можно найти на официальном сайте Яковлев.

 

Особенности Яковлев Як-40

 

Як-40 – максимально простая машина, рассчитанная на наземный и летный персонал средней квалификации. За самолетом закрепились два прозвища – за “малый размер” и обильное дымление двигателей его прозвали железным окурком, а из-за высокого расхода топлива – истребителем керосина). Самолет отличается высокой надежностью и безопасностью в эксплуатации. Он может взлететь при отказе любого из трех двигателей, совершать горизонтальный полет даже на одном двигателе. На неподготовленных аэродромах работу экипажа облегчают откидной трап для пассажиров, автономное пусковое устройство, хорошая управляемость на рулежке. Размещение силовой установки в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень шума и вибраций.

 

Конструкция

 

Предназначение самолета заключалось в перевозке пассажиров на расстояние до 1500 км. Пассажировместимость – от 27 до 32 человек. Лайнер имел небольшую крейсерскую скорость – 510 км/ч. Конструкция отличается простотой.

 

Сочетание такой конструкции крыла с тремя моторами АИ-25 обеспечило хорошие летные характеристики. Средний по размерам реактивный двигатель разместили в фюзеляже. Реверсом тяги в двигателе служит специальное устройство, которое меняет направление потока выхлопных газов во время торможения. Это укоротило посадочный пробег самолета до 400 м. В состав конструкции самолета входят реверсивные щитки.

 

Кабина лайнера Як-40 оборудована двумя рабочими местами – для летчика и второго пилота. При необходимости здесь можно разместить третье сидение. Из фонаря кабины открывается хороший обзор для обоих пилотов.

 

Оборудование

 

Як-40 оснащается современным комплектом радиоэлектронного навигационного и пилотажного оборудования. Оно позволяет лайнеру проводить полеты днем и ночью, даже в условиях плохой погоды. Як-40 оборудован автопилотом АП-40, курсовой системой ГМК-1Г, ом АГБ-3К, магнитным компасом КИ-13, двумя автоматическими радиокомпасами АРК-9, курсоглиссадной системой посадки СП-50, радиовысотомером малых высот РВ-ЗМ. Радиосвязное оборудование представлено командными радиостанциями «Перо-11» (Р-860-11) или радиостанциями «Балкан-5» и «Ландыш-5». На Як-40 присутствует эффективная воздушно-тепловая противообледенительная система.

 

В систему безопасности входит радиометеолокатор «Гроза», способный обнаруживать грозовые фронты по маршрутному курсу.

Ан-140 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель. Вес

Как только Украина, впрочем, как и другие союзные республики, обрела независимость в 90-х годах прошлого столетия, украинские авиаторы приступили к развитию авиастроительной промышленности гражданского назначения. В те времена большая часть эксплуатируемых воздушных средств представлялась в виде весьма устаревших моделей, к примеру, Ан-24 или Як-42. Учитывая, что спрос на региональные самолеты вместимостью до 70 мест стремительно возрастал, инженеры-конструкторы принялись за разработку воздушного транспорта, оснащенного турбовинтовым двигателем.

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Грузопассажирский самолет Ан-140 создавался в инициативном порядке АНТК им O.K. Антонова и не был связан никакими государственными планами и программами. Он стал первым самолетом СНГ после распада СССР. Самолет предусматривался для замены на авиалиниях Ан-24, Ан-26, Як-40. Созданный ранее самолет Ил-114 (первый полет 29 марта 1990 г.) особым спросом у покупателей не пользовался. После исследования рынка спроса на такой самолет коллектив, возглавляемый П.В. Балабуевым, в середине 1993 г. приступил к проектированию самолета, который должен был стать максимально дешевым.

«Тяжело и горько»

Житель Петропавловска-Камчатского Максим Артемьев лично знал пилотов разбившегося судна, с некоторыми членами экипажа был знаком с детства. В течение нескольких часов, пока шли поиски пропавшего самолета, и он, и все остальные жители Камчатки надеялись, что пассажиров и экипаж найдут живыми. После обнаружения обломков он думает, что это маловероятно.

Честь командира: капитан Ан-24 спас пассажиров ценой собственной жизни

После отказа двигателя командир принял верное решение о возвращении в аэропорт вылета

— Ан-26 — хороший самолет, их пять-шесть штук по Камчатке летает, все снабжены плотами, средствами спасения, жилетами. Мы очень надеялись, что если они приводнились на территории акватории, то могли спастись. Очень тяжело и прискорбно осознавать, что этого не произошло. Вся Камчатка связана с авиацией, здесь порой по-иному не добраться в некоторые места. Все друг друга знают через пару рукопожатий. Вся Камчатка переживает, всем очень тяжело и горько от этой трагедии. За последние девять лет Палана переживает второе такое происшествие с самолетом, — рассказал «Известиям» Максим Артемьев.

Еще один житель Петропавловска-Камчатского Алексей, уроженец поселка Палана, в разговоре с корреспондентом «Известий» тоже с трудом сдерживал эмоции, но фамилию свою назвать отказался.

— Я знал некоторых людей, что были на борту, у меня там даже одноклассник есть. Когда в 2012 году разбился Ан-28, там тоже были мои знакомые. И вот спустя девять лет опять трагедия. Вся Палана и все мы переживаем очень сильно, — сказал Алексей.

На склоне горя4

Пассажирский самолет Ан-26, пропавший 6 июля 2021 года

Фото: ТАСС/Александр Суров

Пилот нормальный: что не так с подготовкой в летных училищах

По данным Генпрокуратуры, человеческий фактор по-прежнему доминирует среди причин авиакатастроф

Ан-140 — видео

Чтобы не быть зависимыми от Запада, силовую установку Ан-140 сделали из двух двигателей ТВЗ-117ВМА-СБ2 запорожского МКБ «Прогресс». Этот двигатель создан на базе вертолетного двигателя ТВЗ-117ВМА, которые уже давно выпускаются и отработаны до мелочей. Его ресурс и надежность достигли приличного уровня. Самолет предназначен для эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов, и поэтому выбрали схему высокоплана, для исключения попадания посторонних предметов в двигатель. По этой же причине воздушный винт выбран металлический, у Ил-114 — пластиковый. При проектировании рассматривались различные модификации этого самолета: пассажирский на 52 места, пассажирский на 46 мест, грузопассажирский на 20 мест и 3,65 т груза. В перспективе, при удлинении фюзеляжа, можно довести количество мест до 70. На салоне МАКС-97 генеральный конструктор П.В. Балабуев назвал Ан-140 «народным самолетом».

В связи с установкой вертолетного двигателя на самолет пришлось решить интересную задачу. Дело в том, что у вертолетного турбовального двигателя ТВЗ-117 вал выходит к редуктору сзади (т.е. за турбиной), а у самолетных турбовинтовых обычно — спереди (т.е. перед компрессором). Двигателисты взяли и развернули двигатель «хвостом» вперед. При этом выхлопные патрубки оказались впереди, а воздухозаборник — сзади. Ресурс двигателя до первого ремонта пока определен в 1500 ч, через год его планировалось довести до 4000 ч, а полный жизненный цикл — до 20 000 ч. Заводские испытания самолета Ан-140 начались в сентябре 1997 г. Первый полет, назначенный на 12 сентября, не состоялся по техническим причинам: вышел из строя регулятор топливного насоса правого двигателя.

Первый полет экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Хрустицким выполнил 17 сентября. Самолет взлетел с киевского аэродрома в Святошино и через час приземлился на летно-испытательной базе в Гостомеле. Серийное производство было намечено на трех заводах: в Харькове (Украина), Самаре (Россия) и Исфахане (Иран). 4 февраля 2001 г. первый самолет иранской сборки совершил первый вылет. П.В. Балабуев, давая интервью, сказал, что этот самолет не будет конкурентом Ил-114, а будет ему хорошим дополнением. Но из-за узкого рынка региональных самолетов в СНГ их конкуренция неизбежна. Ил-114 поднимает на 2 т груза и на 10 пассажиров больше, чем Ан-140, но за эти преимущества надо платить, он стоит на 1 млн. долларов больше. Судьба самолета в руках его создателей, но зависит и от покупателей.

Модификации

Ан-140-100 — Пассажирская модификация. Крыло удлинено на 1 метр; Уменьшен расход топлива; Увеличена дальность; Увеличена длина элерона с 3,09 до 3,16; Увеличена площадь элерона с 1,412 до 1,655 м; Увеличен взлетный вес с 21 000 до 21 500; Увеличено количество заправляемого топлива; Заменён бортовой магнитофон «Морион БК» на CD-проигрыватель «Ритм»; Самолёт оборудован системой предупреждения столкновения в воздухе TCAS — 94; Введён улучшенный интерьер из термопластических материалов фирмы ИнтерАми; Самолёт оборудуется улучшенными пассажирскими креслами FAST; Фактически, выпуск Ан-140 прекращён, все новые самолёты выпускаются в модификации Ан-140-100.

Ан-140-300Т — Удлинённая версия Ан-140-100Т с форсированными двигателями.

Ан-140МП — Самолёт морского патрулирования. Проект 2004 года. Оснащён блоком поисковым РЛС EL/M — 2022A(V)3; турелью оптико-электронной системы COMPASS; пушкой ГШ-30; оборудуется дополнительным топливным баком вместимостью 1350 л; установка блоков неуправляемых реактивных снарядов Б8М1 или двух баков вместимостью по 1000 л каждый с жидкостью для нейтрализации вредных разливов на водной поверхности, а также могут устанавливаться контейнеры с поисковыми фарами;

Ан-140Т — Военно-транспортная модификация. Грузоподъёмность 6 тонн. Дальность полёта с грузом 5 тонн 1860 км. Самолёт может перевозить 36 десантников или 50 солдат или 24 раненых. Размеры грузового отсека: длина 10 200 мм, ширина 2270 мм, высота 1890 мм.

Ан-140ТК — Конвертируемая грузопассажирская модификация.

Ан-140 VIP — VIP модификация с салоном повышенной комфортности и с увеличенной дальностью полёта.

IrAn-140 Faraz — Лицензионная модификация Ан-140, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.

IrAn-140-100 Faraz — Лицензионная модификация Ан-140-100, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.

Ан-140-100 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011

Кабина Ан-140

Похожее

Ан-24 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Як-40 Двигатель. Размеры. Вместимость. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-96 Скорость. Размеры. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ту-144 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-62 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-18 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Ил-14 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-14 Пчёлка Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-148 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Вместимость. Расход топлива

Як-42 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

Ан-3 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-12 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Ил-114 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Як-52 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-334 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Ту-134 Скорость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История. Дальность полета

Ил-86 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ту-204 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. Расход топлива. Цена

Ту-104 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Су-29 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Су-31 Скорость. Стоимость. Размеры. История. Грузоподъемность

Ту-124 Скорость. Размеры. Вместимость. Вес. История. Дальность полета

Ан-10 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Грузоподъемность

Су-26 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Бе-30 / Бе-32К Двигатель. Скорость. Размеры. Дальность полета. Практический потолок

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

МиГ-8 Утка Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Ан-38 Скорость. Размеры. Вес. История. Вместимость. Дальность полета

Бe-103 Скорость. Стоимость. Размеры. Вес. История. Вместимость

Ил-103 Двигатель. Размеры. Вместимость. Грузоподъемность. Дальность полета. Практический потолок

ЛК-1 (НИАИ-1 Фанера-2) История. Размеры. Двигатель. Дальность полета

АНТ-20 Максим Горький Скорость. История. Двигатель. Размеры. Дальность полета

Як-58 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ту-110 Двигатель. Размеры. Дальность полета. Практический потолок. История

Авиатика-МАИ-890 Двигатель. Размеры. Скорость. Дальность полета. Практический потолок

Як-50 Скорость. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-55 Скорость. Размеры. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Ил-12 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

АНТ-35 (ПС-35) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет К-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

ХАИ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-53 Размеры. Дальность полета. Вес. Практический потолок

МАИ-223 Китенок Фото. Видео. Характеристики. Двигатель

АИР-6 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

ПС-89 (ЗИГ-1) Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет Сталь-3 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

САМ-5 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет АНТ-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Самолет У-8 Конек-Горбунок История. Размеры. Двигатель

Самолет К-1 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета

Лётно-технические данные

  • Экипаж — 2 чел
  • Длина самолёта — 22,6 м
  • Высота самолёта — 8,23 м
  • Размах крыла — 24,5 м
  • Вес неснаряженного самолёта — 12810 кг
  • Максимальный взлётный вес — 21,5 т
  • Максимальная загрузка — 52 чел или 6 тонн груза
  • Двигатели — 2 х ТВ-117МВА
  • Наибольший запас топлива — 4440 кг
  • Скорость на крейсерском режиме — 460–540 км/ч
  • Практическая дальность — 2320 км
  • Потолок — 8232 м
  • Необходимая длина ВПП — 880 м.

Ан-140 в Иране

Авиакатастрофа 1978 года под Свердловском: как разбился турбореактивный самолет Як-40

Катастрофа случилась 7 октября 1978 года. Фото: аэропорт «Кольцово»

43 года назад вечером в субботу в свердловском аэропорту «Кольцово» готовился к взлету Як-40. Это был турбореактивный пассажирский самолет, который создали в СССР для полета на местных авиалиниях. На борт воздушного судна по трапу поднимались один за другим 34 пассажира, среди которых было четверо детей. Также на борту было четыре члена экипажа. Сам самолет был не местным. Он относился к Казахскому управлению гражданской авиации. Из Свердловска он должен был доставить пассажиров в Джамбул (город в Казахстане, который сейчас называется Тараз, — Прим. Ред.)

Часы в аэропорту показали 19 часов 48 минут и 30 секунд, когда Як-40 оторвался от земли. Буквально через две минуты экипаж передал диспетчеру тревожные слова:

«Отказал левый двигатель, раз… заводите нас… мы на сто метров»

Диспетчер скомандовал делать левый разворот, чтобы можно было совершить посадку. А еще через мгновение он увидел в окно, как в вечерней темноте, среди холмов слева от взлетной полосы вспыхнуло пламя.

Падение самолета в 1978 году произошло в нескольких километрах от взлетно-посадочной полосы. Фото: аэропорт «Кольцово»

СОСНЫ И ЕЛИ БЫЛИ СРУБЛЕНЫ, ЧЕМОДАНЫ ВИСЕЛИ НА ДЕРЕВЬЯХ

Район Химмаш Екатеринбурга находится неподалеку от аэропорта. Набирая высоту, воздушные судна всегда пролетают мимо него. Поэтому, когда на взлете с самолетом что-то случается, жители Химмаша, как правило, узнают об этом первыми, еще до того, как самолет столкнется с землей. Например, в 1961 году самолет Ту-104, падая на местный пруд, даже разлил над домами авиационное топливо. Но в 1978-м многие узнали об очередной авиакатастрофе лишь следующим утром.

— Просто в этот раз самолет пролетал в стороне от Химмаша. Его даже никто не увидел, — рассказывает Ольга Старостина, жительница района. — Над самим поселком он тогда не пролетал.

Как выяснилось позже, самолет поднялся на высоту примерно в 120 метров, когда стало ясно, что продолжить полет не получится. После этого, экипаж по команде диспетчера стал поворачивать налево, как раз в сторону от Химмаша и в итоге врезался в поросший лесом холм. Сначала на высоте 23 метра он зацепился за деревья левой стороной, потом, пролетев еще 168 метров, врезался в землю. От фюзеляжа оторвались хвост, крылья и кабина. Полностью разрушенный самолет взорвался.

Як-40 выпускались в СССР с 1966 по 1981 годы. Фото: Ольга ЧЕРНИКОВА

— Там рядом находится Нижне-Исетское кладбище, а за ним участок леса под номером три. У нас люди всегда ходили туда за грибами. И вот в этом-то месте и упал самолет, — рассказывает Николай Аникеев, местный житель. — В газетах об этом тогда не написали. Но люди на Химмаше об этом говорили много. Кто первым прибежал туда, застал нелицеприятное зрелище. Взрывом там все разбросало. На деревьях висели головы, руки, ноги. Личные вещи, чемоданы были повсюду. Мне соседи рассказывали, что пока милиция оцепление не выставила, там мародеры успели поживиться.

При падении самолета выжить не удалось никому. А спасательным службам оставалось только погасить пламя и собрать останки людей и обломки самолета.

— Там сосны и ели были срублены – он, как падал, посшибал их под углом, — говорит Николай. – От падения там воронка в земле образовалась. В нее потом мелкие остатки самолета сложили и закопали.

ВИНОВАТ ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

Расследование, которое проводилось после трагедии, показало, что причиной катастрофы стала совокупность факторов. Во-первых, перед взлетом экипаж не включил предварительный обогрев. Из-за этого началось обледенение, которое и привело к отказу левого двигателя, а также к падению тяги в двух других.

Во-вторых, сам двигатель перестал работать еще при разгоне на взлетно-посадочной полосе, но командир экипажа все равно решил взлетать. Третьей причиной трагедии стало то, что пытаясь решить проблему отказавшего двигателя, экипаж забыл убрать шасси, что осложнило набор высоты.

Также следствие пришло к выводу, что диспетчер зря дал экипажу команду уходить налево. Для этого воздушное судно находилось на слишком низкой высоте в 100 метров, когда минимальная разрешенная высота для такого маневра Як-40 на этом курсе – 350 метров. Это и привело к столкновению с холмом.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

«Приснилось, что упадет самолет, и я выйду замуж за летчика»

30 лет назад в Свердловской области разбился лайнер, на борту которого был 71 человек. Та трагедия для одного из членов экипажа обернулась неожиданным счастливым финалом (Подробнее)

«Рядом с обломками нашли сумку, набитую деньгами»: 47 лет назад под Свердловском упал самолет со 100 пассажирами

«Комсомолка» пообщалась с людьми, работавшими на месте авиакатастрофы, о которой не говорили в СССР (Подробнее)

«Спасатели долго искали самолет»: 30 лет назад в Екатеринбурге рухнул Як-42, на борту которого было 129 человек

Вспоминаем с участниками одного из последних авиапроисшествий СССР, что помешало приземлиться и как спасали людей (Подробнее)

Бериев Бе-42 / А-40 Альбатрос / Русалка

Бериев Бе-42 / А-40 Альбатрос / Русалка

ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет | СТРОКА ||||


Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС

Бериев Бе-42 / А-40 Альбатрос / Русалка

Самый большой самолет-амфибия в мире, военный самолет морского патрулирования и наблюдения A-40 Albatros, впервые поднялся в воздух в 1986 году и поступил на вооружение в ограниченном количестве в 1990 году.Разработанный для замены старых Бе-12 им. Бериева и Ил-38 Ил-38 в составе авиационной противолодочной службы ВМФ России, А-40 был разработан для обеспечения доступа к удаленным районам на востоке Советского Союза, перевозки запасных морских экипажей, противолодочной обороны. подводные операции и поисково-спасательные работы. Этот продукт Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева был обнаружен разведкой США в 1988 году и обозначен НАТО как Русалка. Самолет А-40 был публично представлен на авиасалоне в Тушино в августе 1989 года.Бе-42 — уникальный самолет с большим удлинением, слегка стреловидным крылом, тонким фюзеляжем и установкой стартовых двигателей под маршевыми двигателями. Безошибочная форма отличается высоким крылом с двумя большими двигателями, расположенными над крылом, T-образным хвостовым оперением и датчиком для дозаправки в полете. Несмотря на отсутствие производственных заказов, Бериев А-40 Альбатрос с момента своего первого полета в 1986 году установил ряд мировых рекордов.

Бериев БЕ-200 — двухмоторный многоцелевой самолет-амфибия, созданный на основе гораздо более крупного А-40 имени Бериева.Бе-200 предназначен для производства в транспортном, пассажирском, противопожарном, патрульном и поисково-спасательном вариантах. Максимальная взлетная масса самолета — 42 тонны — вдвое меньше, чем у А-20. Министерство лесов России выразило заинтересованность в приобретении от 10 до 50 Бе-200 для пожаротушения, хотя в ближайшее время вряд ли будет доступно необходимое финансирование. Производство осуществляется на дочернем Иркутском заводе Бериева в составе ИАПО, который также производит двухместные Су-30 серии, в том числе версии МКИ для Индии.Южная Корея также выразила заинтересованность в версии Бе-200 для морского патрулирования.

Страна происхождения Россия
Строитель Бериев
Роль Противолодочный патрульный самолет-амфибия
Похожие самолеты
Размах крыла 135 футов 06 дюймов (41.62 м)
Площадь крыла 200,0 м2
Длина 143 фута 10 дюймов (43,80 м)
Высота 36 футов 03 дюйма (11,00 м)
Вес 189 595 фунтов (86 000 кг) Макс.
Двигатель 2 х Соловьев Д-30КПВ, 117,7 кН и 2 х Климов РД-60К, 24.5 кН
Максимальная скорость 472 миль / ч (760 км / ч)
Крейсерская скорость 720 км / ч
Диапазон Диапазон с максимальным количеством топлива: 5500 км
дальность полета с макс. грузоподъемностью: 4100 км
Сервисный потолок
Вооружение 6500 кг бомб, торпед или мин
Экипаж Восемь: два пилота; бортинженер; радист; навигатор; три наблюдателя
Стоимость
Страны пользователя нет

Источники и ресурсы



ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет | СТРОКА ||||


Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
http: // www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/a-40.htm
Поддержкой занимается Роберт Шерман
Первоначально создано Джоном Пайком
Обновлено 21 сентября 1999 г., 10:18:15

Русский летающий танк. Антонов А-40 | Андрей Тапалага ✒️

Антонов A-40

Первый и единственный прототип Антонова А-40

времен Второй мировой войны, безусловно, внес очень новаторский подход в военную инженерию, и в обоих случаях союзники и страны Оси По мере того, как война прогрессировала, идеи становились все безумнее.Эта конкретная идея пришла от Олега Антонова, который в то время был основателем авиационной промышленности Советского Союза. Каждая сторона войны стремилась получить конкурентное преимущество за счет усовершенствованных военных технологий.

Идея самолета / бронетранспортера заключалась в том, чтобы как можно быстрее вылететь на поле боя там, где это необходимо, и после приземления оторвать крылья. Также прототип планировалось использовать для уничтожения маловысотных бомбардировщиков, а также для полета над линиями противника с фланга с тыла.Первый и единственный прототип был построен в 1942 году путем объединения одного из самых легких российских танков, Т-60, с некоторыми изготовленными крыльями биплана, а также с двойным хвостовым оперением.

Изображение со стороны Антонова А-40

Многих сбивает с толку то, что они не видят двигателя, и это потому, что этот самолет никогда не имел двигателя. Этот самолет предназначался для использования в качестве планера и полета на поле боя на малой высоте. Совершенно необходимо понимать, что этот самолет планировалось использовать не в воздушном бою, а в качестве быстрого средства развертывания бронетехники на поле боя.Основная идея заключалась в том, чтобы буксировать самолет до тех пор, пока он не снизится до поля боя, теоретически это звучит здорово, однако Антонов не учел вес танка 5,8 тонны.

Теоретически, имея достаточную тяговую мощность и крепкие крылья, самолет должен хотя бы взлететь. Согласно некоторым архивам времен Второй мировой войны, найденным после распада Советского Союза, 2 сентября 1942 года прототип Антонова А-40 совершил свой первый полет. Пилотом, который выбрал для испытания А-40, был известный советский летчик-экспериментатор Сергей Анохин.

Бомбардировщик ТБ-3 и Антонов А-40 (Т-60)

Его буксировал бомбардировщик ТБ-3, и когда он достиг скорости около 160 километров в час на половине взлетно-посадочной полосы, сопротивление было слишком большим для деревянного биплана. крылья. Сергей терял управление, и единственный способ положить конец эксперименту — бросить крылья и пойти на «мягкую» посадку в 6-тонном танке. У Сергея было всего несколько легких ран.

После того, как был проведен некоторый анализ, было обнаружено 3 основные проблемы. Первая заключалась в том, что крылья были просто слишком большими и в целом не такими прочными, как деревянные.Вторая заключалась в том, что для облегчения бронетранспортера / самолета за счет удаления части боеприпасов и топлива из танка на поле боя это было бы очень неэффективно. И последнее, но не менее важное: для 1942 года танк оказался слишком слабым.

Т-60 был вооружен 20-мм пушкой и 10–25-мм броней. К 1942 году немцы уже использовали танки F4 с 75-мм пушкой и 40–65-мм броней. После этих анализов Олег Антонов отказался от этого проекта, чтобы сосредоточиться на более реалистичных самолетах, которые действительно могли бы помочь выиграть войну.

Антонов А-40 — Танковая энциклопедия

Советский Союз


«Летающий танк» (1942 г.) — построен 1 опытный образец

Концепция летающих танков

Идея иметь танк, который мог бы летать, впервые возникла в начале 1930-х годов, когда Уолтер Кристи создал летающий танк M1928, но другие конструкции были созданы во время Второй мировой войны. Великобритания ( Baynes Bat , 1943 г.), Япония ( Special Number 3 Light Tank Ku-R0 с планером Kokusai Ku-8 , 1944 г.) и СССР ( Антонов A-40 , 1942 г.). все пытались создать летающие танки, но ни одна из них не увенчалась успехом.Каждая нация хотела иметь достаточно мощную ББМ, которая могла летать в бой — что даже на бумаге было невозможно. Наличие достаточно большого вооружения (калибр более 12,7 мм) и достаточно прочной брони (не менее 20 мм) просто означало, что машина будет настолько тяжелой, что не сможет летать.

Летающий Т-60

Антонов А-40 (иногда называемый А-40Т или «Крылья Танк», «крылья танка») был советской попыткой в ​​1942 году создать летающий танк — был изготовлен только один прототип.Первоначально советские войска прикрепляли танки и броневики, такие как Т-27, Т-37А и Д-8, к днищу бомбардировщиков ТБ-3 и сбрасывали их с очень небольшой высоты; пока передача была на нейтрали, танк не ломался при ударе. Однако для этого потребовалось высадить экипаж отдельно, а это означало, что развертывание танка было отложено. В результате ВВС СССР поручили Олегу Антонову спроектировать планер для десантирования танков…

Проект

Антонов придумал очень оригинальное решение.Он добавил съемную люльку к Т-60, несущему большие деревянные и тканевые крылья биплана и сдвоенное хвостовое оперение. Размах крыльев оценивается чуть более 59 футов (18 м), а общая площадь составляет 923,5 футов 2 (85,8 м 2 ). Чтобы представить себе, насколько велик он был, маленький истребитель Поликарпов И-16 имел размах крыльев 29 футов 6 дюймов (9 м) при общей площади 156,1 фут² (14,5 м²) — размах крыла А-40 был таким же. почти вдвое, а общая площадь была почти в шесть раз больше (хотя люлька А-40 была двустворчатой)!
Идея заключалась в том, чтобы A-40 сбрасывал люльку после развертывания на поле боя — и это было необходимо по очевидным причинам.Ни один танк не мог быть эффективно использован в бою, если бы из него торчали почти 60-футовые крылья. Крылья не только замедлят ход машины из-за своего веса, но и создают довольно большое сопротивление.
Один Т-60, установленный в планер в 1942 году, предназначенный для буксировки Пе-8 Петлякова или Туполева ТБ-3. Танк облегчили для использования в воздухе, убрав его вооружение, боеприпасы и фары, и оставив очень ограниченное количество топлива (и, по некоторым данным, его башня также была удалена).

Первый полет

По официальной версии (которая сомнительна) 2 сентября 1942 года был испытательный полет. Даже с учетом доработок А-40 оказался слишком тяжелым для буксировки. Его буксировал бомбардировщик ТБ-3, но ему пришлось бросить планер, чтобы не разбиться. Сопротивление было слишком большим, и бомбардировщик не мог выдержать вес своей полезной нагрузки. А-40 пилотировал известный советский пилот-экспериментатор Сергей Анохин, и после того, как его угробили, он предположительно плавно планировал.Т-60 приземлился в поле рядом с аэродромом, на котором он проходил испытания, и после падения люльки планера был доставлен обратно на базу. Не существовало самолета, который мог бы выдержать вес автомобиля и, следовательно, буксировать А-40 с правильной скоростью (160 км / ч), и по этой причине проект был заброшен.

Жизнеспособность А-40

Первая серьезная проблема Антонова А-40 в том, что у него были огромные крылья. Их нужно было выбросить перед боем, что наверняка задержит его боевое развертывание (хотя, вероятно, не так сильно, как сброс экипажа по отдельности).Во-вторых, если бы у транспортных средств было только ограниченное количество топлива и не было боеприпасов, чтобы они были достаточно легкими, чтобы их можно было сбросить, то боеприпасы и топливо пришлось бы сбрасывать отдельно, что означает, что боевое развертывание снова откладывается, потому что экипажам придется драться, чтобы загрузить в бак боеприпасы и топливо — и нет никакой гарантии, что ветер не унесет эти капли от предполагаемых пользователей.
В-третьих, Т-60 сам по себе не был особо мощным танком — даже в 1942 году.Его 20-мм орудие ТНШ было пригодно для поражения только легкобронированных или небронированных целей, а его броня, в лучшем случае 20-мм, с трудом могла противостоять даже самым легким немецким противотанковым орудиям.
В-четвертых, неясно, была ли машина успешной. Официальная история, как записано выше, может быть грубым преувеличением или полной выдумкой. Предполагаемая фотография А-40 в полете на самом деле является чертежом, произведенным на заводе Антонова.


Вариант Антонов А-40.Цвета являются предположительными, и может быть так, что видна голая древесина или брезент.

Рисунок (или, возможно, фотография модели) самолета А-40 в полете. Это изображение было изготовлено на заводе Антонова и не является, как некоторые утверждают, фотографией реального прототипа. Судя по штампованным колесам, Т-60 — это автомобиль ГАЗ образца 1942 года выпуска.

Танк Т-37, сброшенный бомбардировщиком ТБ-3. Он невероятно низок к земле, что сделало бы серьезное боевое развертывание опасным из-за огня противника.

Броневик Д-8, привязанный к днищу бомбардировщика ТБ-3 во время учений 1932 года, Украина.

№ 40-1 / 2 Чистящая плоскость Lie-Nielsen Toolworks

Плоскость очистки № 40-1 / 2

Чистящий самолет предназначен для быстрого удаления большого количества древесины. Основанная на Stanley 40 1/2, открытая горловина и изогнутое лезвие позволяют с легкостью выполнять глубокие разрезы. Наш чистящий рубанок может быстро утолщать грубые распиленные доски или обрезать заготовку до нужной ширины, прежде чем использовать домкрат или выравнивающий рубанок.

Это отличный инструмент для придания формы объектам неправильной формы, откладывания лепнины для исправления неровных стен или создания зубчатой ​​поверхности, которую можно оставить как есть, чтобы получить интересную текстурную деталь в вашей работе.

  • Длина 10-1 / 4 дюйма.
  • Лезвие
  • шириной 1,450 дюйма и толщиной 3/16 дюйма, инструментальная сталь A2.
  • Радиус лезвия 3 дюйма.
  • Железный корпус, 2,40 фунта.

Посмотрите наше видео на YouTube «Самолет чистки: использование и уход» здесь:

Щелкните здесь, чтобы загрузить копию в формате PDF с инструкциями для этого инструмента.

Плоскость очистки

Самолет для чистки Lie-Nielsen № 40-1 / 2 основан на Stanley 40½. Благодаря большому радиусу лезвия и открытой горловине этот рубанок в спешке убирает большое количество древесины. В прошлом строгальные рубанки использовались как строгальные станки для уменьшения размеров грубо распиленных досок. Затем плотник переходил к самолету Джека и, наконец, к плоскости сглаживания.

Сегодняшний плотник по-прежнему найдет удовольствие в использовании для этой цели рубанка, а также найдет его практичным для придания формы объектам неправильной формы, получения интересной готовой поверхности и для более сложных такие работы, как укладка молдинга на неровную стену.

Заточка:

Лезвие Scrub Plane имеет радиус 3 дюйма. Точный радиус не важен, и изгиб лезвия не обязательно должен быть идеально симметричным, чтобы работать хорошо. Оно просто должно быть острым.

После подготовки тыльной стороны нового лезвия, как и любого другого плоского лезвия, можно приступить к работе со скосом. Один из простых способов — удерживать лезвие вертикально в тисках и начинать с самого грубого камня. Удерживая камень ровно напротив скоса, толкайте камень вверх, перемещая его по скосу.Возможно, вам будет проще работать на верстаке для заточки с мелкой крупой. Плотно зафиксируйте фаску на камне и перекатывайте лезвие из одной стороны в другую, продвигаясь вниз по длине камня. Пройдите весь путь сквозь крупы, как если бы вы делали это на любом плоском лезвии: 220, 1000, 4000 и, наконец, 8000. Перекатывайте лезвие из одной стороны в другую, продвигаясь вниз по длине камня. Когда лезвие будет острым, побейте заднюю часть лезвия камнями, чтобы удалить край проволоки. Готовая кромка должна быть неизменно острой от одной стороны лезвия до другой.

Регулировка лезвия:

Лезвие вставляется скосом вниз. Наведите взгляд на подошву, чтобы установить глубину реза — практика подскажет, какое воздействие необходимо для работы.

Материалы:

Корпус отлит из высокопрочного чугуна — высокопрочного сплава, который не боится злоупотреблений. Мы используем марганцевую бронзу для крышки. В этих отливках полностью снимаются напряжения — процесс, который устраняет внутренние напряжения и гарантирует, что инструмент останется ровным и ровным.

Лезвие изготовлено из инструментальной стали A2 с закалкой по Роквеллу 60-62, подвергнутой криогенной обработке и двойному отпуску. Наша технология термообработки гарантирует, что лезвие будет удерживать очень тонкую кромку в течение длительного времени. После термообработки лезвие полностью отшлифовано сверху, сзади и по режущей кромке, что дает гладкую плоскую поверхность, которая очень быстро приобретает зеркальный блеск. Толщина 3/16 дюйма обеспечивает резку без вибрации.

Техническое обслуживание:

В зависимости от того, как часто используется ваш инструмент, периодическая легкая шлифовка шлифовальной бумагой зернистостью 320 или более тонкой влажной / сухой бумагой на плоской поверхности сохранит подошву в новом состоянии.Инструменты с железным корпусом следует хранить слегка смазанными маслом или воском, чтобы предотвратить ржавчину. Мы рекомендуем масло жожоба, масляный продукт на растительной основе, который не токсичен, не имеет запаха и прост в использовании. Кроме того, в нашем магазине мы используем ручной блок с мелким абразивом, чтобы удалить любые легкие поверхностные оксиды с корпусов инструментов и лезвий. Масло жожоба и абразивные ручные блоки доступны у нас.

Найдите все необходимое для ухода за инструментом.

Гарантия:

Гарантия на материалы и качество изготовления на весь срок службы вашего инструмента.Звоните для ремонта или замены запчастей. Мы готовы проконсультировать вас, если у вас возникнут проблемы с использованием вашего инструмента.

Предложение 65 Уведомление:

Бронза и латунные сплавы содержат свинец — химическое вещество, которое в штате Калифорния известно как вызывающее рак и врожденные дефекты, а также другие нарушения репродуктивной системы. Вымойте руки после работы.

летающих танков? Советы пытались сделать это.

Вот что нужно помнить: Что, если бы на поле боя мог вылететь танк с экипажем внутри? На этот вопрос пытался ответить Олег Антонов, знаменитый авиаконструктор, прославившийся после Второй мировой войны.

Вывести людей и оружие на поля сражений — проблема древняя, как сама война. В 1942 году советские инженеры попытались решить эту проблему, заставив танк летать.

Это птица, это самолет, это… танк?

В первую очередь парашютисты борются за то, чтобы использовать броню в бою. Хотя некоторые танки можно сбрасывать с воздуха на поля боя (например, интересная немецкая танкетка Weisel), они, как правило, слишком тяжелы, чтобы их можно было сбросить с парашютом, как это делают солдаты.

Другой серьезный недостаток сброса брони с самолетов заключается в том, что их экипажи обычно не едут внутри бронетехники, а должны либо сбрасываться отдельно, либо уже находиться на земле. В любом случае, встреча с танками иногда может быть вопросом удачи, а не навыков.

А что, если бы на поле боя мог вылететь танк с экипажем внутри? На этот вопрос пытался ответить Олег Антонов, знаменитый авиаконструктор, прославившийся после Второй мировой войны.Для этого он соединил танк с планером, создав Антонов А-40.

А-40

По сути, А-40 был легким танком Т-60 с деревянным и брезентовым крылом, имевшим необычную конфигурацию биплан-планера с двухстворчатым хвостовым оперением. Такая конструкция была возможна только благодаря характеру самого Т-60 — он был легко вооружен и бронирован и был одним из самых легких танкеток Советского Союза.

Чтобы облегчить танк, насколько это возможно для полета, были сняты некоторые боеприпасы, большая часть топлива и части его брони.В сочетании с незащищенным низом во время полета A-40 вряд ли выдержит серьезную борьбу после приземления.

Поскольку А-40 был планером и не имел винта для силового полета, его буксировали в бой на боевом корабле, тяжелом транспортном самолете.

В этой конфигурации танк по сути служил шасси планера. При приземлении двигатель будет включен, и водитель будет запускать двигатели, доводя гусеницы до скорости перед приземлением, что теоретически позволило бы A-40 разогнаться до битвы.

Маленькая танкетка была вооружена всего одним пулеметом калибра 20 или 12,7 мм. Орудие управлялось командиром танка, который также разделял тесное внутреннее пространство с водителем, который выполнял функции пилота в воздухе.

Один источник утверждает, что планером можно было управлять, вращая башню для управления креном и поднимая пушку для управления лифтом, хотя это остается предположением.

Во время единственного рейса А-40 материнскому кораблю пришлось отказаться от планера, так как танк производил большое сопротивление, которое приводило к перегреву двигателей базового корабля.Судя по всему, танк и пилот-водитель благополучно приземлились, сбросили крылья и поехали обратно на базу.

Пони One Trick

Несмотря на ранний успех, А-40 совершил только один полет, возможно потому, что не удалось найти более мощный базовый корабль. Наверное, не так уж и страшно, учитывая, насколько легковооруженным и бронированным был А-40.

Калеб Ларсон имеет степень магистра государственной политики Школы государственной политики Вилли Брандта. Он живет в Берлине и пишет на U.С. и русская внешняя и оборонная политика, немецкая политика и культура. Эта статья впервые появилась в апреле 2020 года.

Изображение: Twitter

Воздушный чартерный доступ в отдаленные районы Аляски с 40-мильным воздушным транспортом

Премьер-доступ в отдаленные районы Аляски с 40-мильным воздушным транспортом

Удаленные высадки на вершину хребта и русла ручья в восточные внутренние районы Аляски с 1959 года. Безопасно, надежно, с большим опытом!


Познакомьтесь с 40-Mile Air
Захватывающий вид на дикую природу
Плавучие туры — Рафтинг-приключения
Удаленный живописный пеший туризм-треккинг

Выбери свое приключение и летай с лучшим

Более 50 лет 40-MILE AIR обслуживает потребности сообществ и любителей активного отдыха на Аляске.Компания 40-MILE AIR, которой владеют и которой управляют пилоты второго поколения и пожизненные жители Аляски, обладает уважаемой репутацией в области безопасности, надежности, знаний и опыта, что гарантирует исключительное качество обслуживания полетов в отдаленные районы Аляски и за их пределами.

Базирующаяся в Токио, 40-MILE AIR регулярно предлагает чартерные перевозки в пределах заповедника Врангель Сент-Элиас, заповедника Юкон-Чарли, хребта Аляски, заповедника дикой природы Тетлин и страны Fortymile. Пилоты 40-MILE AIR не только обладают исключительной квалификацией и хорошо знакомы с территорией Аляски, но и наш ухоженный флот из десяти самолетов означает, что у нас есть необходимое оборудование для доступа к суровой пустыне Аляски.

Посетите нашу фотогалерею и просмотрите наш веб-сайт, а затем позвоните нам, чтобы обсудить ваши цели в путешествиях, походах, рыбалке или охоте, и мы поможем вам добраться туда, куда вам нужно!

40-MILE AIR предлагает безопасные и надежные транспортные услуги
до восточных районов Аляски.


Наш флот

Наш флот состоит из 4 Super Cub, 3 Cessna 206, 1 Cessna 207, 1 Cessna 185, 1 вертолета Robinson R44, 2 вертолетов Robinson и 1 двухмоторного Piper Navajo, полностью оборудованных и предназначенных для полетов санитарной авиации.

40-MILE AIR действует только в качестве участников во всех вопросах, касающихся транспортировки и / или других связанных туристических услуг, и не несет никакой ответственности за травмы, утрату или повреждение человека или имущества, независимо от причины, в связи с любая предоставляемая услуга. Разумные изменения в маршрут могут быть внесены, если это будет сочтено целесообразным для комфорта и благополучия участников. При продвижении депозита вкладчик соглашается с вышеуказанными условиями.

Удивительный Антонов А-40: летающий танк

Когда дело доходит до войны, инновации играют ключевую роль, и во время Второй мировой войны было разработано больше безумных идей и средств ведения войны, чем, возможно, когда-либо ранее. Одним из самых сюрреалистичных был Антонов А-40, в просторечии известный как танк, который мог летать!

Известный в России как крылья танка (буквально «крылатый танк»), Антонов А-40 стал результатом того, что один из них, Олег Антонов, задавался вопросом, как русские могут вывести полностью груженый танк на поле боя, не обнажая самолет. на вражеский огонь по земле.

До этого они уже экспериментировали с привязкой легких танков Т-37 и танкеток Т-27 к бомбардировщикам в качестве средства их транспортировки еще в 1935 году. Однако оба танка были слишком малы, чтобы нанести большой урон в бою и Рисковать целым бомбардировщиком ТБ-3, чтобы пустить в бой один из этих танков, просто не стоило того.

Русские также экспериментировали, просто сбрасывая танки (с парашютами и без них) с самолетов, чтобы посмотреть, что произойдет. Как вы уже догадались, это не сработало.В этих случаях экипажам требовалось спуститься с парашютом отдельно от танка, а затем, как мы надеемся, добраться до него раньше вражеских войск и не погибнуть при этом. Нужен был лучший план.

В 1940 году Олег набросал конструкцию набора крыльев планера, которые можно было установить на гораздо более крупный танк, что позволило ему летать, если его буксировать за самолетом, который мог бы разогнать его. На бумаге эта идея была гениальной, поскольку она решала проблему уязвимости транспортного самолета для наземного огня противника, а также ограничивала вес ТБ-3, который ограничивал то, что он мог перевозить, только очень маленькими танками.Однако потребуются еще 2 года и немецкое вторжение, прежде чем кто-нибудь попросит Олега построить и протестировать его конструкцию.

Как только он это сделал, он прикрепил пару крыльев нестандартной конструкции к модифицированному танку Т-60. После того, как танк спланировал на поле боя, крылья были предназначены для катапультирования при приземлении. Если вам интересно, как пилот танка управлял этой штукой, это тоже была работа гениального упрощения. Его крылья управлялись движениями собственной башни танка. Например, перемещение его вверх и вниз позволит регулировать высоту звука; перемещение его влево или вправо позволило бы ему крен, влево или вправо.

Хотя в теории это может звучать неплохо, но из-за огромного веса танка и ограниченной подъемной силы, которую крылья могли обеспечить, вооружение, топливо и даже броню необходимо было удалить с Т-60, чтобы поднять его в воздух на некоторое время. испытательный полет. Тем не менее, по словам русских, испытательный полет А-40 был успешным, хотя «успешный», возможно, слишком сильное слово.

Во время единственного в истории полета А-40 пилотом за штурвалом был Сергей Анокин. Сергей по профессии был летчиком-испытателем и перед «полетом» должен был пройти ускоренный курс по вождению танка.«

Что касается самого полета, то у буксировавшего танк бомбардировщика Туполев ТБ-3 перегрелись двигатели, и они почти сразу после взлета чуть не вышли из строя. Из-за этого ТБ-3 пришлось освободить танк раньше, чем ожидалось.

Тем не менее, Сергей смог направить танк и, как сообщается, очень плавно приземлился « » в соседнем поле. Он даже смог отвезти танк обратно в штаб, чтобы лично доложить об успехе. сообщил о плавной посадке, это было довольно непростое дело.Сергею требовалось запустить двигатель танка и задействовать гусеницы прямо перед тем, как он упал на землю, а также фактически приземлился. На вопрос об опыте позже, Сергей, по-видимому, был очень взволнован этим испытанием, но скептически относился к тому, как бы все обернулось, если бы танк был полностью загружен, поскольку он должен был бы быть в бою.

Когда ТБ-3 пытается вытащить урезанный танк; тот факт, что в конечном итоге проект был направлен на создание летающих значительно более тяжелых танков Т-34; и значительное количество самолетов ТБ-3, необходимых для буксировки этого сооружения, было уничтожено войной, проект был свернут.Это не значит, что некоторые официальные лица не видели преимущества летающих танков, несущих смертельный дождь с неба; просто было решено, что было бы намного лучше использовать ограниченный ресурс бомбардировщиков, находящихся в их командовании, для более обычных целей .