Наименование параметра |
ДТА-1У1 |
ДТА-2У1 |
ДТА-5У1 |
ДТА-6У1 |
Номинальная мощность (на валу), кВт (S2 = 60 мин) |
180 |
180 |
120 |
140 |
Номинальное линейное напряжение, В |
450/407 |
407 |
450 |
407 |
Номинальный линейный ток, А |
276/305 |
305 |
180 |
237 |
Частота питания, Гц |
50 |
|||
Частота вращения синхронная, мин-1 номинальная |
1500 |
|||
Частота вращения синхронная, мин-1 максимальная |
4000 |
|||
Номинальный момент на валу, Нм |
1150 |
780 |
894 |
|
Коэффициент мощности |
0,9 |
|||
Коэффициент полезного действия, % |
93 |
|||
Средний уровень звука при номинальной частоте вращения, дБА, класс 2 |
84 |
|||
4,5/2,8 |
2,8 |
|||
Степень защиты по ГОСТ 17494-87 |
IP54 |
|||
Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69 |
У1 |
|||
Класс изоляции по ГОСТ 8865-93 |
“Н” |
|||
Число фаз обмотки статора |
3 |
|||
Схема соединений фаз обмотки |
звезда |
|||
Скольжение, % |
0,98/1,5 |
1,5 |
2 |
1,5 |
Режим работы по ГОСТ 183-74 |
S2 (60 мин.) |
|||
Конструктивное исполнение по ГОСТ 2479 |
IM1103 |
|||
Масса двигателя, кг |
840 |
780 |
450 |
500 |
Двадцать лет внедрения асинхронного электропривода на городском электротранспорте
До конца ХХ в. на подвижном составе городского электротранспорта (трамвай, троллейбус, метро) на территории бывшего СССР применялся электропривод постоянного тока с релейно-контакторной системой управления (РКСУ). Такой привод обладает следующими недостатками:
- Наличие коллектора у двигателей постоянного тока требовало обслуживания коллекторного щеточного узла и диктовало необходимость его защиты от попадания влаги, что в условиях эксплуатации достаточно сложно было обеспечить, поэтому в сырую (снежную) погоду увеличивалось число отказов тяговых двигателей.
- Отсутствие возможности возвращения части энергии при торможении в контактную сеть (рекуперативное торможение).
- Использование пуско-тормозных реостатов для регулирования скорости приводило к увеличению потерь на регулирование, особенно при движении на низких скоростях.
- Инертность систем токовой защиты не позволяла ограничить токи в аварийных режимах.
Были попытки заменить РКСУ тиристорными системами управления (ТиСУ), но из-за несовершенства элементной базы широкого распространения такие системы не получили, а в 90-е годы прошлого века в большинстве случаев на подвижном составе ТиСУ были заменены на РКСУ.
Рис. 1. Первый в России трамвай с двигателем переменного тока
В 1996 г. был впервые испытан и передан в эксплуатацию на трамвайном вагоне ЛВС-86А (№ гор. 2200, рис. 1) тяговый электропривод переменного тока, разработанный ЗАО НПП «ЭПРО». В 1998 г. комиссией, созданной по распоряжению Министерства транспорта РФ от 07.12.1998, был успешно испытан комплект тягового электропривода переменного тока ЭПРОТЭТ-300 на серийном трамвае ЛВС-97А.
К концу 90-х годов впервые в Рос-сии тяговый привод переменного тока, разработанный и изготовленный ЗАО НПП «ЭПРО», был внедрен на всех видах городского электротранспорта — трамваях, троллейбусах и метрополитене.
С середины 2000 г. в ряде городов, таких как Москва, Санкт-Петербург, Казань, осуществляется закупка подвижного состава для наземного городского транспорта только с приводом переменного тока. В настоящее время несколько сот единиц наземного подвижного состава с приводом ЗАО НПП «ЭПРО» эксплуатируются во многих регионах России.
Сертифицирован и эксплуатируется подвижной состав с комплектом ЭПРОТЭТ на Украине, в Беларуси, в Болгарии. Только в Донецке комплект ЭПРОТЭТ установлен более чем на 100 троллейбусах производства Львовского автобусного завода (ЛАЗ).
Применение комплектов ЭПРОТЭТ позволило не только заменить тяговые двигатели постоянного тока на более надежные асинхронные тяговые двигатели, но и снизить эксплуатационные расходы как на техническое обслуживание (ТО) систем тягового привода (таблица), так и за счет экономии электрической энергии (нет потерь в пусковых реостатах и за счет возвращения части затраченной электрической энергии при рекуперативном торможении).
Таблица. Сравнительный анализ времени, затрачиваемого на выполнение ТО-1 и ТО-2 вагонов модели ЛВС-97К, зав. № 6203 (РКСУ), и модели ЛВС-97А, зав. № 6201 (с асинхронными тяговыми двигателями)
Тяговые преобразователи, поставляемые для трамваев и троллейбусов, практически идентичны. На рис. 2 показана схема силовых цепей комплекта для троллейбуса. В случае трамвая увеличивается число преобразователей и при необходимости число подключаемых двигателей. Например, на трамвайном вагоне модели АКСМ-843 (трехсекционный низкопольный, эксплуатируется в Санкт-Петербурге и Казани) установлены четыре преобразователя, управляющие четырьмя тяговыми асинхронными двигателями, а на вагонах моделей ЛМ-2008, МТТА и др. установлены два преобразователя, и каждый управляет двумя тяговыми двигателями каждой тележки. Для снижения износа ведущих колес на троллейбусах производства ЛАЗ модели Е301А2 (сочлененный троллейбус) тяговые двигатели установлены на тягаче и прицепе, а управляются от одного тягового преобразователя БСПТ-180. Такие троллейбусы эксплуатируются в Киеве, Донецке и Кременчуге.
Рис. 2. Схема силовых цепей универсального комплекта тягового электропривода ЭПРОТЭТ
Необходимо отметить универсальность тяговых преобразователей, которая позволяет после замены программы использовать их для управления тяговыми двигателями постоянного тока. Такое свойство позволяет применять БСПТ во время капитально-востановительного ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов без замены тяговых двигателей.
Представляют интерес проведенные в IV кв. 2012 г. ГУП «Горэлектротранс» Санкт-Петербурга сравнительные испытания троллейбусов, позволившие подтвердить эффект снижения потребления электроэнергии на тягу при замене РКСУ на транзисторные системы управления.
Находившиеся в эксплуатации троллейбусы с РКСУ были оснащены измерительными приборами типа РЭЭТ-2, позволяющими фиксировать как потребляемую, так и рекуперируемую электроэнергию. В течение трех недель троллейбусы эксплуатировались на различных городских маршрутах. При этом ежедневно фиксировался пробег, потребляемая на тягу электроэнергия и рассчитывался удельный расход на 1 км пути. Затем эти же троллейбусы были переоборудованы с заменой РКСУ на транзисторные системы управления. После выполнения модернизации троллейбусы эксплуатировались на тех же городских маршрутах. Контролировались те же показатели, но наряду с расходом электроэнергии фиксировалась и энергия рекуперации. Эксперимент продолжался также в течение трех недель.
В итоге полученный по всем троллейбусам средний процент экономии электроэнергии на тягу по результатам проведенных испытаний составил 52,3%. Этот показатель, в зависимости от насыщенности региона подвижным составом, летнего либо зимнего периода, будет составлять около 40% от общего потребления электроэнергии.
Таким образом, более чем 20-летний успешный опыт применения комплектов тягового привода ЭПРОТЭТ позволяет сделать следующие выводы:
- Замена тяговых двигателей постоянного тока на асинхронные тяговые двигатели повышает надежность подвижного состава и снижает расходы на обслуживание.
- Применение транзисторных преобразователей для управления тяговыми двигателями значительно снижает эксплуатационные расходы, связанные как с техническим обслуживанием системы управления, так и с экономией электроэнергии, потребляемой тяговым электроприводом.
- Любой проводимый капитально-восстановительный ремонт подвижного состава должен сопровождаться заменой резисторно-контакторного привода транзисторной системы управления.
Вконтакте
Google+
Псковский электромашиностроительный завод
Электродвигатель асинхронный тяговый ДАТЭ-1У1. Продукция для железной дороги
Электродвигатель предназначен для электропоезда ЭГ2Тв
Основные технические данные и характеристики двигателей
Примечание. Параметры двигателя приведены для 1-й гармонической составляющей напряжения. Допускаемые отклонения параметров, проведенных в таблице, по ГОСТ Р52776-2007.
Электродвигатели и генераторы постоянного тока серии П. Продукция для железной дороги
Электродвигатели предназначены для длительного режима работы в электроприводах постоянного тока в условиях умеренного, морского и тропического климата
Основные технические данные и характеристики двигателей
Электродвигатели тяговые асинхронные ДАТМ-1У2 и ДАТМ-2У2. Продукция для метрополитена
Электродвигатели предназначены для приведения в движение вагона метрополитена.
Основные технические данные и характеристики двигателей
Электродвигатель ДАТМ-1У2 изготавливается по ТУ ЕИАЦ.526813.002 ТУ.
Электродвигатель ДАТМ-2У2 изготавливается по ТУ ЕИАЦ.526813.003ТУ.
Электродвигатели тяговые асинхронные ДТА. Продукция для троллейбуса
Электродвигатели предназначены для приведения в движение троллейбуса
Основные технические данные и характеристики двигателей
Примечание. Электродвигатель ДТА-1У1 имеет исполнения на 450 и 407 в. Для всех электродвигателей типа ДТА: — Режим работы по ГОСТ 183-74: S2 (60 мин). — Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69: У1. — Конструктивное исполнение по ГОСТ 2479: IM1103. — Степень защиты по ГОСТ 17494-87: IP54. — Число фаз обмотки статора: три — Класс изоляции по ГОСТ 8865-93: “H” — Схема соединений: звезда |
Электродвигатели тяговые асинхронные для электропривода вагона трамвая АТД. Продукция для городского транспорта
Электродвигатели предназначены для привода оси вагона трамвая
Прим.* Электродвигатель АТД-1.4 У1 предназначен для привода шахтных электровозов. Для всех исполнений: число фаз обмотки статора =3, схема соединений -звезда, степень защиты по ГОСТ -IP54. Электродвигатели изготавливаются: •АТД-1 по ТУ 16-2005.ЕИАЦ.526422.001ТУ •АТД-1.4 по ТУ 16-2005.ЕИАЦ.526422.001 ТУ •АТД-2 по ТУ 16-2007.ЕИАЦ.525523.002ТУ •АТД-3 по ТУ 16-2007.ЕИАЦ.525523.001ТУ •АТД-4 по ТУ 16-2007.ЕИАЦ.525523.004ТУ •АТД-7 по ТУ ЕИАЦ.526422.003ТУ, •АТД-9 по ТУ ЕИАЦ.525523.018ТУ, •АТД-10 по ТУ ЕИАЦ.525523.ТУ, •АТД-11 по ТУ ЕИАЦ.525523.028 ТУ. |
Электродвигатель постоянного тока ДПТВ-16,25-О2. Продукция для самосвалов БелАЗ
Электродвигатели предназначены для приведения в движение самосвалов БелАЗ.
Основные технические данные и характеристики двигателей
|
|
Украинские производители электротранспорта используют тяговые электродвигатели, которые выпускают в Харькове
Харьковский государственный завод «Электротяжмаш» обеспечивает тяговыми электродвигателями практически всех производителей городского электротранспорта в Украине
Харьковский завод «Электротяжмаш», который специализируется на выпуске электродвигателей большой мощности, обеспечивает потребности в тяговых электродвигателях всех украинских производителей электротранспорта. Кроме того, он поставляет электродвигатели по заказу эксплуатирующих предприятий электротранспорта.
Выпуск тяговых электродвигателей для городского электротранспорта в Харькове на ГП «Электротяжмаш» был снова налажен в начале 1990-х годов. В частности, на этом заводе производили тяговые электродвигатели для первых серийных украинских троллейбусов ЛАЗ-52522, ЮМЗ Т1 и ЮМЗ Т2. Вначале это были коллекторные электродвигатели постоянного тока. Более совершенные электродвигатели постоянного тока завод в Харькове поставлял для первых низкопольных украинских троллейбусов от ЮМЗ и ЛАЗа. С внедрением асинхронного тягового электрооборудования на троллейбусах часть производителей стали использовать тяговые электродвигатели российского производства из Пскова.
Однако сейчас, после оккупации Крыма и Донбасса, все украинские производители трамваев и троллейбусов сотрудничают в сфере производства тяговых электродвигателей с харьковским ГП «Электротяжмаш».
В частности, корпорация «Богдан Моторс» на своем официальном сайте сообщила, что на данный момент на всех новых троллейбусах установлены асинхронные тяговые электродвигатели, выпущенные в Харькове.
«Все электрические двигатели для троллейбусов «Богдан» изготовляются на харьковском ГП «Электротяжмаш». Такая кооперация позволила компании выйти на замкнутый цикл производства. Важно, что взаимодействие предприятий содействует росту экономики и финансовому развитию регионов», – идет речь в сообщении корпорации. В корпорации рассказали, что договор с «Электротяжмашем» был подписан в 2018 году. Харьковские специалисты «с нуля» запустили производство тяговых асинхронных двигателей для троллейбусов.
В одесско-днепровском ООО «Татра-Юг» говорят, что они всегда делали ставку на максимальное использование отечественной комплектации. Уровень локализации при производстве трамваев ООО «Татра-Юг» составляет 90% и более. В частности, на вагонах модели К1 и К1М использовалась транзисторная система управления тяговым электроприводом КПТТ Запорожского электроаппаратного завода и тяговые двигатели постоянного тока ГП «Электротяжмаш» из Харькова. Сейчас ООО «Татра-Юг» в новых моделях трамваев использует асинхронный привод. Тяговой инвентор также выпускает завод в Запорожье, а выпуск тяговых асинхронных двигателей для трамвайных вагонов налажен в Харькове еще в 2015 году по заказу «Татра-Юг».
Руководитель филиала «НИИ Автомобилестроения» ООО «Черниговский автозавод» корпорации «Эталон» Олег Паламарчук говорит, что компания также перешла на использование украинских тяговых электродвигателей, произведенных в Харькове. Ведутся работы и с украинским производителем тягового электрооборудования, которое будет устанавливаться на трамваи и троллейбусы «Эталон».
По словам коммерческого директора ООО «СП «Электронтранс» Владимира Будзана, концерн «Электрон» также закупает тяговые электродвигатели для своих трамваев и троллейбусов у харьковского ГП «Электротяжмаш», хотя для первых трамваев тяговые электродвигатели закупали у европейского производителя. Однако, на всех вагонах, начиная с 2016 года, установлены украинские тяговые электродвигатели.
Заметим, что кроме ГП «Электротяжмаш» в Украине есть еще одно предприятие, которое изготовляет мощные электродвигатели для транспорта – это электромеханический завод в городе Смела Черкасской области, однако он выпускает в основном электродвигатели для железнодорожного транспорта.
Электродвигатели тяговые асинхронные для приведения в движение троллейбуса
Электродвигатели тяговые асинхронные для приведения в движение троллейбуса
|
Назначение |
| Для приведения в движение троллейбуса. |
Основные технические данные и характеристики
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Электродвигатели ТАД-3 (ДТА-1У1) и ТАД-3М (ДТА-2У1) изготавливаются по ТУ 16-2007 ЕИАЦ.525523.003 ТУ
Электрооборудование для городского транспорта — СТД Энергия
Двигатели тяговые постоянного тока ДПТ-114 У2 предназначены для комплектации вагонов метрополитена.
Конструктивное исполнение по способу монтажа – IM 9203.
Способ охлаждения – IC01 (самовентиляция).
Возбуждение – последовательное.
Степень защиты – IP20.
Класс изоляции: катушек главных и добавочных полюсов – F, якоря – Н.
Номинальный режим работы – S2 (60 мин).
В комплект поставки входит: двигатель, запасные части, эксплуатационная документация.
Соответствуют ГОСТ 2582 и изготавливаются по ТУ 3355-088-05810695-2007.
Дроссель сетевого фильтра ДСФ-1Л для вагонов метрополитена:
Дроссель сетевого фильтра ДСФ-1Л У2 предназначен для работы в составе асинхронного привода для уменьшения пульсации тока, потребляемого от сети.
Устанавливается на головных и промежуточных вагонах метрополитена.
Способ охлаждения – IC40 (c естественной вентиляцией).
Степень защиты: дросселя – IP00, клеммной коробки – IP54.
Класс изоляции – Н.
Климатическое исполнение – У.
Категория размещения – 2.
В комплект поставки входит: дроссель, эксплуатационная документация.
Соответствуют ГОСТ 9219 и изготавливается по ТУ3459-093-05810695-2005.
Двигатель асинхронный тяговый ДАТЭ-170 для вагонов метрополитена:
Двигатель асинхронный тяговый с короткозамкнутым ротором ДАТЭ-170-4 У2 предназначен для привода колесных пар головных и промежуточных вагонов метрополитена моделей 81-720, 81-721, 81-740, 81-741.
Конструктивное исполнение по способу монтажа M 9703
Питание от преобразователя частоты с инвертором напряжения и формированием кривой напряжения по принципу широтно-импульсной модуляции со скоростью нарастания напряжения до 1 кВ/мкс
Способ охлаждения IC01
Степень защиты двигателя – IP20
вводного устройства – IP54
Класс изоляции H
Номинальный режим работы S2 (60 мин)
Соответствуют ГОСТ 183, ГОСТ 2582 и изготавливаются по ТУ3355-077-05810695-2003.
В комплект поставки входит: двигатель, эксплуатационная документация.
Двигатель тяговый ДПТ-110 для троллейбуса:
Двигатель тяговый постоянного тока ДПТ-110 У2 предназначен для троллейбусов с релейно-контакторной системой управления (РКСУ).
Конструктивное исполнение по способу монтажа IM 1103
Способ охлаждения IC01
Возбуждение смешанное
Степень защиты на входе воздуха – IP33, на выходе воздуха – IP20
Класс изоляции H
Номинальный режим работы S2 (60 мин)
Соответствуют ГОСТ 9219 и изготавливаются по ТУ3355-099-05810695-2004.
В комплект поставки входит: двигатель, запасные части, эксплуатационная документация.
Комплект тягового электрооборудования «Привод-ТРЛ1” для троллейбуса сРКСУ:
Комплект электроаппаратуры «Привод-ТРЛ1” для троллейбуса «Тролза 5275-05” предназначен для использования в качестве тягового электропривода с реостатно-контакторной системой регулирования для троллейбуса.
Соответствуют ГОСТ 9219.
В комплект поставки входит:
реактор помехоподавления РП-1 У2,
панель контакторная ПК-1 У3,
блок с резисторами БР-1 У2,
блок с резисторами БР-2 У2,
контроллер водителя троллейбуса КВТ-1 У2,
реверсор контакторный РК-1 У2,
контроллер групповой КГ-1 У3,
эксплуатационная документация.
Троллейбус ЛиАЗ 52803
Общее описание
ЛиАЗ 52803 – это полноценный троллейбус, специально разработанный для использования на улицах больших и малых городов. Двухосное исполнение и высокие динамические характеристики обеспечивают ему уверенное движение в транспортном потоке. Несущий кузов модели 52803 выполнен из цельнометаллических сварных деталей высокой прочности, а тяговый электродвигатель перемещён в заднюю часть троллейбуса.
Кроме того, модель 52803 оснащается двухконтурной тормозной системой в сочетании с надёжным стояночным тормозом, что позволяет использовать троллейбус даже на маршрутах, где встречаются ярко выраженные спуски или подъёмы. Наконец, вынесение высоковольтной аппаратуры за пределы пассажирского салона и независимость коммутационной последовательности от действий оператора защищают ЛиАЗ 52803 от возгорания.
Троллейбусы этой модели комплектовались тяговым двигателем постоянного тока с классической резисторно — контакторной системой управления или асинхронным двигателем с транзисторной системой управления.
Основные характеристики троллейбуса
| Габаритные размеры, мм | 11800/2500/3470 |
| Колесная база, мм | 5840 |
| Пассажировместимость, чел | 100 |
| Мест для сидения | 25 |
| Снаряженная масса, кг | 10560 |
| Полная масса, кг | 17540 |
| Допустимая нагрузка | |
|---|---|
| на переднюю ось, кг | 6040 |
| на заднюю ось, кг | 11500 |
| Ведущий мост | Raba А 718.20-3300 |
| Рулевое управление | Csepel А-500.73-3520-00 |
| Резисторно-контактная система управления | |
|---|---|
| Тяговый двигатель | ДК-113, постоянного тока |
| Мощность, кВт | 115 |
| Напряжение номинальное, В | 600 |
| Частота вращения, об/мин макс. | 3900 |
| Транзисторная система управления (IGBT) | ||||
|---|---|---|---|---|
| Тип тягового двигателя | Асинхронный | |||
| Модель | ТАД-3У | ТАМ-200М4 | ТАД-280L4 | 20МL3550 К/4 |
| Встроенный редуктор | нет | нет | нет | нет |
| Производитель | РФ | РФ | РФ | Чехия |
| Напряжение, В | 3х420 | 3х380 | 3х380 | 3х420 |
| Частота тока, Гц | 50 | 65 | 50 | 50 |
| Мощность, кВт | 180 | 125 | 180 | 210 |
| Частота вращения об/мин макс. | 4000 | 3600 | 3600 | 4225 |
| Коэффициент мощности | 0,9 | 0,93 | 0,93 | 0,88 |
| КПД, % | 93 | 93 | 93 | 88 |
| Ток обмотки статора, А | 276 | 230 | 280 | 351 |
- Описание и схемы троллейбуса.
Представлены электрические принципиальные схемы высоковольтных цепей, цепей управления, освещения, сигнализации, системы АБС, подключения приборов, устройства контроля изоляции и др.
Формат материала — rar. Размер — 8,5 МБ - Фотографии узлов и блоков троллейбуса.
Различные фотографии автоматических выключателей, спидометра и других блоков.
Формат материала — rar. Размер — 17,5 МБ
Электрическое оборудование троллейбуса | ||
|---|---|---|
Расположение блоков РКСУ на крыше
|
( Пока оценок нет )
Seite wurde nicht gefunden. — TSA
Seite wurde nicht gefunden. — АСП перейти к содержанию Перейти к началуМы используем файлы cookie на нашем веб-сайте. Некоторые из них необходимы, в то время как другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и ваш опыт. Мы используем файлы cookie и другие технологии на веб-сайте. Einige von ihnen sind essenziell, während andere uns helfen, diese Website und Ihre Erfahrung zu verbessern. Sie können Ihre Auswahl jederzeit unter Einstellungen widerufen oder anpassen.
Настройки конфиденциальностиПринять все
Сохранять
Индивидуальные настройки конфиденциальности
Информация о файлах cookie Политика конфиденциальности Выходные данные
Настройки конфиденциальностиМы используем файлы cookie и другие технологии на веб-сайте.Einige von ihnen sind essenziell, während andere uns helfen, diese Website und Ihre Erfahrung zu verbessern. Sie können Ihre Auswahl jederzeit unter Einstellungen widerufen oder anpassen. Здесь вы найдете обзор всех используемых файлов cookie. Вы можете дать свое согласие на целые категории или отобразить дополнительную информацию и, таким образом, выбрать только определенные файлы cookie.
Настройки конфиденциальности| Имя | Печенье Борлабс |
|---|---|
| Провайдер | Eigentümer dieser Веб-сайт, выходные данные |
| Назначение | Speichert die Einstellungen der Besucher, die in der Cookie Box от Borlabs Cookie ausgewählt wurden. |
| Имя файла cookie | borlabs-cookie |
| Время выполнения файлов cookie | 1 Яр |
| Принять | Пиксель Facebook |
|---|---|
| Имя | Пиксель Facebook |
| Провайдер | Meta Platforms Ireland Limited, 4 Grand Canal Square, Dublin 2, Ирландия |
| Назначение | Cookie для Facebook, для анализа веб-сайтов, таргетинга на рекламу и сообщения о сообщениях, передаваемых через сеть. |
| Политика конфиденциальности | https://www.facebook.com/policies/cookies |
| Имя файла cookie | _fbp,act,c_user,datr,fr,m_pixel_ration,pl,presence,sb,spin,wd,xs |
| Время выполнения файлов cookie | Ситцунг / 1 Яр |
Inhalte von Videoplattformen und Social-Media-Plattformen werden standardmäßig blockiert.Wenn Cookies von externen Medien akzeptiert werden, bedarf der Zugriff auf diese Inhalte keiner manuellen Einwilligung mehr.
Показать информацию о файлах cookie Скрыть информацию о файлах cookie
Новый тяговый двигатель WEG снижает вес троллейбусов последнего поколения на 400 кг, повышая мощность и экономичность. уменьшение загрязнения воздуха.Троллейбусы не выбрасывают частицы, образующиеся от двигателей внутреннего сгорания; они также обеспечивают более комфортное путешествие, потому что они тише, чем обычные автобусы.
Теперь компания WEG усовершенствовала троллейбусную технологию, представив новый тип тягового двигателя. Обеспечивая мощность до 185 кВт, трехфазный двигатель полностью заключен в литой корпус с водяным охлаждением; он чрезвычайно легкий и компактный, что позволяет операторам троллейбусов сэкономить 400 кг только на весе двигателя.
Тяговый двигатель является результатом сотрудничества WEG с крупными производителями троллейбусов, такими как Busscar, Tutto, Eletra и Ibrava, и предоставления значительных инженерных ресурсов для разработки и оптимизации аппаратного и программного обеспечения, используемого в каждом проекте для каждого производителя. Новый двигатель является центральным компонентом силовой передачи, разработанной WEG, которая также включает управляемые микропроцессором векторные преобразователи частоты со встроенными ПЛК.
Комбинация тягового двигателя WEG и инвертора вектора (CFW09, рассчитанный на 600 А) обеспечивает надежную силовую передачу, мощность которой достаточна для того, чтобы заставить автобус «раскручивать шины» при трогании с места.Однако в нормальных условиях максимальный крутящий момент системы ограничен во избежание ненужного износа. В систему тяги также входит «генераторная группа» (спиртовая или газовая), которая питает батарею. Он отвечает за подачу питания на тяговую систему и на вспомогательные службы автобуса.
Троллейбусы описанного выше типа, как правило, являются одиночными, но их можно легко расширить до двухшарнирных с двумя сильфонами. В этих транспортных средствах можно перевозить до 300 человек, при этом экологические преимущества заключаются в снижении выбросов загрязняющих веществ на 80 % по сравнению с обычными системами и в расходе топлива на 50 % меньше.
Трамваи
Зарегистрированный как часть исторического наследия города, трамвай Санта-Тереза (Bonde de Santa Teresa) является «сокровищем» Рио-де-Жанейро. Предназначенный не только для туристов, трамвай является одним из основных средств передвижения для населения района Санта-Тереза и близлежащих регионов.
Компания WEG гордится тем, что участвует в реконструкции городских трамваев, поскольку это часть истории Санта-Терезы.Новые автомобили оснащены двумя специальными тяговыми двигателями по 70 кВт каждый и одним тяговым инвертором на 450А.
Те, у кого есть возможность поехать в Рио-де-Жанейро, не должны упустить возможность совершить чудесную поездку на трамвае в Санта-Тереза и насладиться прекрасным видом с вершины горы на город.
РАЗРАБОТКА АЛГОРИТМИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ПОКАЗАТЕЛЕЙ НАДЕЖНОСТИ ТРОЛЛЕЙБУСНЫХ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Яцун, М.А., Яцун, А.М. (2010). Эксплуатация и диагностика электрических машин и аппаратов. Львов: «Львовская политехника», 228.
Шавкун В. М., Певная А. А., Уваров О. Б. (2015). Исследование влияния эксплуатационных факторов на нагрузочные параметры силового электрооборудования троллейбусов. Символ науки, 11, 64–67.
Далека В. Х., Будниченко В. Б., Карпушин Е. И., Коваленко В. И. (2014). Техническая эксплуатация городского электротранспорта.Харьков: ХНУМХ, 235.
Шавкун В. (2010). К вопросу повышения надежности тяговых электродвигателей и ресурсосбережения подвижного состава городского электротранспорта. Комунальное господарство туман, 97, 272–278.
Кастальди, П., Тилли, А. (2005). Оценка параметров асинхронного двигателя в состоянии покоя с контролем магнитного потока. IEEE Transactions on Control Systems Technology, 13 (3), 386–400. doi: https://doi.org/10.1109/tcst.2004.841643
Пересада С., Монтанари М., Тилль А., Болотников А. (2007). Бездатчиковое косвенное полеориентированное управление асинхронным двигателем: теоретический результат и экспериментальная оценка. Сборник научных исследований Днепродзержинского государственного технического университета (технических наук). Проблемы автоматизированного электропривода. Теория и практика, 60–65.
Дуглас, Х., Пиллэй, П., Зиарани, А. (2003). Обнаружение сломанных стержней ротора в асинхронных двигателях с помощью вейвлет-анализа.Международная конференция IEEE по электрическим машинам и приводам, 2003 г. IEMDC’03. doi: https://doi.org/10.1109/iemdc.2003.1210345
Стефан, Дж., Бодсон, М., Чиассон, Дж. (1994). Оценка в реальном времени параметров и потоков асинхронных двигателей. IEEE Transactions on Industry Applications, 30 (3), 746–759. doi: https://doi.org/10.1109/28.293725
Лукьянов С., Карандаев А., Сарваров А. и др. др. (2014). Разработка и внедрение интеллектуальных систем диагностирования технического состояния электрооборудования.Вестник Магнитогорского государственного технического университета. им. Г. И. Носова, 1 (45), 129–134.
Мехала, Н., Дахия, Р. (2007). Анализ сигнатуры тока двигателя и его применение в диагностике неисправностей асинхронных двигателей. Международный журнал системных приложений, проектирования и разработки, 2 (1), 29–35.
Синчук О.М., Сушко Д.Л. (2003). К проблеме построения комплексной непрерывной системы диагностики тяговых электромобилей подвижного состава.Вестник Восточно-Украинского национального университета им. В. Даль, 9 (67), 25–28.
Шавкун В. (2014). Диагностика тяговых электрических машин электротранспорта. Восточно-Европейский журнал корпоративных технологий, 1 (7 (67)), 48–53. doi: https://doi.org/10.15587/1729-4061.2014.20196
Павленко Т., Шавкун В., Петренко А. (2017). Пути повышения надежности работы тяговых электродвигателей подвижного состава электротранспорта.Восточно-Европейский журнал корпоративных технологий, 5 (8 (89)), 22–30. doi: https://doi.org/10.15587/1729-4061.2017.112109
Павленко Т.В. П., Шавкун В.М., Скурихин В.И., Лукашова Н.П. (2018). Методика определения параметров отказов тяговых электродвигателей при эксплуатации троллейбусов. Наука и транспортный прогресс. Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта, 4 (76), 47–59. doi: https://doi.org/10.15802/stp2018/140707
Амину, М., Айна, П.К., Абана, М., Абу, Ю.А. (2018). Идентификация параметров асинхронной машины с использованием только тестовых измерений без нагрузки. Нигерийский технологический журнал, 37 (3), 742. doi: https://doi.org/10.4314/njt.v37i3.25
Колчио, К., Феск, Л. (2016). Модельная система изоляции и обнаружения нештатных состояний для автономного управления неисправностями. Аэрокосмическая конференция IEEE 2016. doi: https://doi.org/10.1109/aero.2016.7500793
Дорохина Е.С., Голдовская А.А., Гирник А.С. (2019). Способ прогнозирования остаточного срока службы асинхронных тяговых электродвигателей. Журнал машиностроения и надежности, 48 (4), 336–339. дои: https://doi.org/10.3103/s1052618816x
Лурейро, Р., Бенмусса, С., Туати, Ю., Мерзуки, Р., Ульд Буамама, Б. (2014). Интеграция диагностики неисправностей и отказоустойчивого управления для мониторинга работоспособности класса интеллектуальных автономных транспортных средств MIMO. IEEE Transactions on Vehicular Technology, 63 (1), 30–39.Дои: https://doi.org/10.1109/tvt.2013.2274289
Заец Н., Кондратенко И. (2019). Разработка интеллектуальной системы прогнозирования надежности электродвигателей. 2019 39-я Международная конференция IEEE по электронике и нанотехнологиям (ELNANO). Дои: https://doi.org/10.1109/elnano.2019.8783564
Венкатесан, С., Маникавасагам, К., Тенгенкай, Н., Виджаялакшми, Н. (2019). Мониторинг и прогнозирование состояния двигателя электромобиля с использованием интеллектуального цифрового двойника.Электроэнергетические приложения ИЭТ, 13 (9), 1328–1335. doi: https://doi.org/10.1049/iet-epa.2018.5732
Цзоу Ю., Куруппу С., Хе Дж., Цао Б. (2019). Повышение надежности силовых инверторов тихоходных двигателей большой мощности. Конференция и выставка IEEE по прикладной силовой электронике (APEC) 2019 г. doi: https://doi.org/10.1109/apec.2019.8721818
Моделирование работы тягового электропривода троллейбуса с двигателями смешанного возбуждения и преобразователем постоянного тока
Хутирия, С., Яглинский В., Чанчин А., Хомяк Ю., Попов В. (2020). Эволюция троллейбуса: направления, показатели, тенденции. Диагностика, 21 (1), 11–26. Дои: https://doi.org/10.29354/diag/116080
Грихальва, Э. Р., Лопес Мартинес, Х. М. (2019). Анализ сокращения выбросов CO2 в городской среде за счет замены обычных городских автобусов парками электрических автобусов: пример из Испании. Энергии, 12 (3), 525. doi: https://doi.org/10.3390/en12030525
Тика, С., Филипович С., Живанович П., Байсетич С. (2011). Развитие подсистем троллейбусного пассажирского транспорта в условиях устойчивого развития и качества жизни в городах. Международный журнал дорожного и транспортного машиностроения, 1 (4), 196–205.
Степанов П. (2019). Особенности строительства и эксплуатации троллейбусных сетей мира. Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 22 (3), 64–72. doi: https://doi.org/10.4467/2543859xpkg.19.018.11284
Гржелец, К., Бирр, К. (2016). Развитие троллейбусного общественного транспорта в гдыне как часть стратегии устойчивой мобильности. Научный журнал Силезского технического университета. Серия Транспорт, 92, 53–63. doi: https://doi.org/10.20858/sjsutst.2016.92.6
Лягушкин А., Янковский Д., Вельможко А. (2019). На каких троллейбусах ездят украинцы. Пассажирский транспорт. Доступно по ссылке: https://traffic.od.ua/blogs/antonlyagushkin/1217504
Завада, Дж., Блашкович Завада, Дж., Милош, К. (2012). Условия внедрения троллейбусов в общественный городской транспорт. ПРОМЕТ — Движение и транспорт, 22 (6), 467–474. Дои: https://doi.org/10.7307/ptt.v22i6.212
Богодистый, П. (2016). Современный троллейбус: описание устройства и принципы работы. Наука и техника. Режим доступа: https://naukatehnika.com/sovremennyij-trollejbus.html
Карплюк Л., Панченко Б. (2012). Особенности застосувания частотнокерованного асинхронного электропривода для тяговых механизмов.Вестник Национального университета «Львовская политехника»: Электроэнергетические та электромеханические системы, 736, 49–53. Режим доступа: http://ena.lp.edu.ua:8080/bitstream/ntb/15815/1/9-Karplyuk-49-53.pdf
Шаряков, В. (2014). Двадцать лет внедрения асинхронного электропривода на городском электротранспорте. Техника управления Россия, 3 (51), 67–69. Доступно по адресу: https://controleng.ru/wp-content/uploads/5167.pdf
Бартломейчик, М., Полом, М., Якимовская, К. (2013). Применение метода главных компонент и иерархического кластерного анализа при классификации дефектов троллейбусов. Przeglad Elektrotechniczny, 89 (8), 48–51. Доступно по адресу: http://www.pe.org.pl/articles/2013/8/10.pdf
.Лягушкин А., Янковский Д. (2020). Как в прошлом году обновлялись троллейбусные парки Украины. Одесский курьер. Режим доступа: https://uc.od.ua/news/traffic/1222426
Лягушкин А., Вельможко А. (2019).Проект ЕИБ «Городской общественный транспорт в Украине»: каких успехов добились города. Пассажирский транспорт. Доступно по ссылке: https://traffic.od.ua/blogs/antonlyagushkin/1220877
Мвамбелеко, Дж. Дж., Кулвораваничпонг, Т., Грейсон, К. А. (2015). Сравнение полезного энергопотребления тяги трамвая и троллейбуса. 2015 18-я Международная конференция по электрическим машинам и системам (ICEMS). doi: https://doi.org/10.1109/icems.2015.7385399
Черный, М., Качимов, В. (2009). Внедрение энергоэффективного оборудования и технологий на подвижном составе городских электростанций Украины. Коммунальное хозяйство городов, 88, 263–266. Доступно по ссылке: https://khg.kname.edu.ua/index.php/khg/article/view/1604/1596
Николсон, Т.Дж. (2008). Тяговые двигатели постоянного и переменного тока. Курс повышения квалификации IET по системам электрической тяги. doi: https://doi.org/10.1049/ic:20080505
Андрейченко В.П., Донец А.В., Герасименко, В. А. (2012). Повышение энергоэффективности на городском электрическом транспорте. Комунальное господарство туман, 107, 412–417.
Хамачек, Ш., Бартломейчик, М., Хрбач, Р., Мишак, С., Стискала, В. (2014). Эффективность рекуперации энергии в троллейбусном транспорте. Исследование электроэнергетических систем, 112, 1–11. doi: https://doi.org/10.1016/j.epsr.2014.03.001
Сладковский, А. (ред.). (2020). Экология на транспорте: проблемы и решения.Спрингер. doi: https://doi.org/10.1007/978-3-030-42323-0
Бирюков В.В., Порсев Э.Г. (2018). Тяговый электрический привод. Новосибирск: Изд-во НГТУ, 312.
Гор, С.П., Шах, В.А., Гор, М.П. (2016). Вопросы, связанные с выбором привода электромобиля. 2016 Международная конференция по обработке сигналов, связи, питанию и встроенным системам (SCOPES). doi: https://doi.org/10.1109/scopes.2016.7955554
Кулагин Д., Чернецкий, Б. (2015). Выбор тяговых двигателей для построения систем мобильных электроустановок. Технологический аудит и производственные резервы, 2 (1 (22)), 9–12. doi: http://dx.doi.org/10.15587/2312-8372.2015.39931
Thakar, DU, Patel, RA (2019). Сравнение передовых и обычных двигателей для электромобилей. 2019 3-я Международная конференция по последним разработкам в области управления, автоматизации и энергетики (RDCAPE). Дои: https://doi.org/10.1109/rdcape47089.2019.8979092
Бирюков В.В., Калугин М.В., Пьяных А.Н. (2013). К определению мощности тягового двигателя транспортного средства. Транспорт: наука, техника, управление, 8, 43–46.
Бартломейчик, М., Мирчевски, С., Ярзебович, Л., Карвовский, К. (2017). Как выбрать номинальную мощность привода в электрифицированном городском транспорте? 2017 19-я Европейская конференция по силовой электронике и приложениям (EPE’17 ECCE Europe). Дои: https://дои.org/10.23919/epe17ecceeurope.2017.8098948
Битар, З., Сандук, А., Джаби, С.А. (2015). Тестирование характеристик двигателя серии постоянного тока, используемого в электромобиле. Energy Procedia, 74, 148–159. doi: https://doi.org/10.1016/j.egypro.2015.07.536
Апостолиду, Н., Папаниколау, Н. (2018). Оценка энергосбережения афинских троллейбусов с учетом рекуперативного торможения и усовершенствованной схемы управления. Ресурсы, 7 (3), 43. doi: https://doi.org/10.3390/resources7030043
Бразис, В., Латковскис, Л., Григанс, Л. (2010). Моделирование асинхронного привода троллейбусной тяги с суперконденсаторной системой накопления энергии. Латвийский журнал физико-технических наук, 47 (5). Дои: https://doi.org/10.2478/v10047-010-0023-0
Хуртова И., Сейкорова М., Вернер Дж., Шаркан Б. (2018). Сравнение потребления электроэнергии и ископаемого топлива троллейбусами и автобусами. Инженерия для развития сельских районов, 2079–2084 гг. Дои: https://doi.org/10.22616/erdev2018.17.n342
Муха А.А.М., Костин, М. О., Куриленко О. Ю., Ципля, Х.В. (2017). Повышение эффективности работы электропривода постоянного тока на основе использования суперконденсаторных накопителей энергии. Наука и транспортный прогресс. Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта, 5 (71), 48–60. doi: https://doi.org/10.15802/stp2017/114624
Джандура, П., Кубин, Дж., Хубка, Л. (2017). Мониторинг электроэнергии для применения систем накопления энергии в троллейбусной тяге постоянного тока. 2017 Международный семинар IEEE по электронике, управлению, измерению, сигналам и их применению в мехатронике (ECMSM).Дои: https://doi.org/10.1109/ecmsm.2017.7945904
Павленко Т., Шавкун В., Петренко А. (2017). Пути повышения надежности работы тяговых электродвигателей подвижного состава электротранспорта. Восточно-Европейский журнал корпоративных технологий, 5 (8 (89)), 22–30. doi: https://doi.org/10.15587/1729-4061.2017.112109
Андриенко П.Д., Шило С.И., Каплиенко А.О., Немудрый И.Ю. (2007). Исследование динамики серийного электродвигателя с различными импульсными схемами регулирования.Электротехника и электроэнергетика, 1, 4–8.
Полуянович Н.К., Волошенко Ю.В. П., Шушанов И.И. (2013). Математическая модель тягового электропривода с широтно-импульсным управлением для исследования режима пуска. Известия Южного федерального университета. Технические науки, 4 (141), 125–130.
Богдан Н.Б., Сафонов А.И., Мазаник К.И. (2001). Современные системы управления тяговыми электродвигателями городского электрического транспорта.Энергетика. Известия высших учебных заведений и энергетических объединений СНГ, 4, 22–30.
Чан, К.С., Ченг, М. (2013). Автомобильные тяговые двигатели автомобильные тяговые двигатели. Транспортные технологии для устойчивого развития, 1103–1132. doi: https://doi.org/10.1007/978-1-4614-5844-9_800
Вельтман, А., Пулле, Д. В. Дж., Де Донкер, Р. В. (2016). Основы электропривода. Энергетические системы. doi: https://doi.org/10.1007/978-3-319-29409-4
Деев С.Г., Левыкина В.И. (2000). Энергосберегающее управление двигателем постоянного тока. Радиоэлектроника, информатика, управление, 1, 139–142.
Андриенко П. Д., Шило С. И., Каплиенко О. О., Шевченко Н. М. (2011). Дослидження реостатно-рекуперативного хальмування у системы импульсного регулирования серии электродвихуна. Электрификация транспорта, 2, 6–9.
Лучко А. Р., Страколист Е. В. (2008). Уточненная имитационная модель тягового электродвигателя постоянного тока со смешанным возбуждением.Электротехника и электроэнергетика, 1, 31–36.
Шавелкин А., Герасименко В., Костенко И., Мовчан А. (2016). Моделирование тягового электропривода с двигателями постоянного тока. Восточно-Европейский журнал корпоративных технологий, 1 (2 (79)), 42–48. doi: https://doi.org/10.15587/1729-4061.2016.60322
Друбецкий А.Ю. (2017). Аппроксимация универсальной магнитной характеристики для моделирования тяговых электромашин. Наука и транспортный прогресс.Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта, 1 (67), 106–116. doi: https://doi.org/10.15802/stp2017/94031
Андрейченко В.П., Донец О.В., Костенко И.О. (2012). Вдосконалення системы керування рухомым складом электрического транспорта с выкорыстанням DC-DC перетворювача. Комунальное господарство туман, 103, 489–497.
Харченко В. Ф., Далека В. К., Андрииченко В. П., Костенко И. О. (2010). Пат. № 60109 УА.Способ снижения поля тягового электродвигателя смешанного типа возбуждения. № у201013973; объявлено: 23.11.2010; опубликовано: 10.06.2011, Бюл. № 11.
Андрейченко В., Закурдай С., Костенко И. (2014). Усовершенствование метода управления пуском электродвигателя постоянного тока. Восточно-Европейский журнал корпоративных технологий, 1 (8 (67)), 31–35. doi: https://doi.org/10.15587/1729-4061.2014.20123
Костенко И.А., Петренко, А. Н. (2015). Алгоритм управления устройством преобразователя постоянного тока для ослабления поля. Вестник Национального технического университета «ХПИ». Серия: Проблемы утилизации электрических машин и аппаратов. Теория и практика, 42 (1151), 31–33.
Шавелкин А., Костенко И. (2015). Реализация режима ослабления магнитного поля в тяговом электроприводе постоянного тока. Вестник Харьковского национального автомобильно-дорожного университета, 69, 53–60.
Сорока К.А., Андрейченко В.П., Костенко И.А. (2016). Анализ режимов работы троллейбусных тяговых двигателей с преобразователем постоянного тока с помощью пакета математического моделирования MATLAB. Транспорт: наука, техника, управление, 3, 47–51.
Абхишек, С. (2014). Управление скоростью двигателя постоянного тока с помощью прерывателя. Международный журнал инженерии, менеджмента и наук (IJEMS), 1 (10), 5–8. Доступно по адресу: https://www.academia.edu/9451929/International_Journal_of_Engineering_Management_and_Sciences_Vol._1_Выпуск_10_Октябрь_2014
Форузеш, М., Сивакоти, Ю. П., Горжи, С. А., Блобьерг, Ф., Леман, Б. (2017). Повышающие преобразователи постоянного тока в постоянный: всесторонний обзор методов повышения напряжения, топологий и приложений. IEEE Transactions on Power Electronics, 32 (12), 9143–9178. doi: https://doi.org/10.1109/tpel.2017.2652318
Вильбергер М.Е., Вислогусов Д.П., Котин Д.А., Кулекина А.В. (2017). Применение устройства двунаправленного преобразования постоянного тока в постоянный в системе городского электротранспорта.Серия конференций IOP: Науки о Земле и окружающей среде, 87, 032053. doi: https://doi.org/10.1088/1755-1315/87/3/032053
Григар Д., Кохани М., Штефун Р., Дргоня П. (2019). Анализ ограничивающих факторов аккумуляторных троллейбусов. Сборник транспортных исследований, 40, 229–235. doi: https://doi.org/10.1016/j.trpro.2019.07.035
Манжеш, Манджунатха, К.С., Бхой, А.К., Шерпа, К.С. (2017). Проектирование и разработка повышающе-понижающего регулятора для двигателя постоянного тока, используемого в электромобиле для использования возобновляемых источников энергии.Достижения в области интеллектуальных сетей и возобновляемых источников энергии, 33–37. doi: https://doi.org/10.1007/978-981-10-4286-7_4
Рамалингам, Н., Сатишкумар, С., Баласубрамани, К., Бубалан, К., Навин, С., Шридхар, Н. (2016). Управление скоростью двигателя постоянного тока с питанием от инвертора с помощью ПИ-регулятора. Журнал IOSR по электротехнике и электронике (IOSR-JEEE), 11 (3), 65–69. Доступно по адресу: https://www.researchgate.net/publication/315684733_Chopper_Fed_Speed_Control_of_DC_Motor_Using_PI_Controller
.Катке, С.П., Рангдал С.М. (2015). Управление скоростью двигателя постоянного тока с помощью микроконтроллера. Международный журнал научных исследований в области науки и технологий, (1) 2, 62–67. Доступно по адресу: http://ijsrst.com/IJSRST151227
.Костенко И. О., Харченко В. Ф., Хворост М. В. (2018). Расчет магнитных характеристик тягового двигателя постоянного тока с комбинированным возбуждением для троллейбусов. Электрификация транспорта, 15, 117–123.
Костенко И.(2018). Усовершенствование метода расчета механических характеристик тягового двигателя постоянного тока с комбинированным возбуждением. Технологический аудит и производственные резервы, 4 (1 (42)), 4–10. doi: https://doi.org/10.15587/2312-8372.2018.141384
Черных И.В. (2008). Моделирование электротехнических устройств в MATLAB, SimPowerSystems и Simulink. Москва: ДМК Пресс, Санкт-Петербург: Питер, 288.
60 лет работы с электродвигателями.Автобусы сейчас в центре внимания
Traktionssysteme Austria , в основном известная как TSA , совсем не новичок. Вот уже 60 лет австрийская компания занимается разработкой, проектированием и производством электромеханических приводов для подвижного состава. Двигатели TSA используются в автомобилях примерно в 60 странах мира.
Изначально основной деятельностью компании был железнодорожный сектор. А вот электробусы и электрические коммерческие автомобили сейчас в центре внимания компании (подтверждением тому является недавний запуск бизнес-единицы «Дороги»).
Двигатели TSA на электробусах Solaris, Van Hool, Hess
Только за последние 15 лет в эксплуатацию поступило около 50 000 двигателей производства TSA, отмечает австрийская компания. Штаб-квартира TSA находится в австрийском городе Винер-Нойдорф, к юго-западу от Вены. И у него есть объекты по всему миру: США, Босния, Индия и Китай. В 2019 году его оборот составил 112 миллионов евро.
Технология TSA приводит в действие поезда метро и трамваи в Вене, а также рельсовые транспортные средства на всех континентах мира.В конце июля TSA получила контракт на поставку от CAF : она поставит тяговые двигатели для 43 новых беспилотных поездов, которые будут эксплуатироваться компанией Transport for London.
Что касается автобусов, центральные двигатели TSA устанавливаются на аккумуляторно-электрические автобусы и троллейбусы Solaris , Van Hool и Hess . Также VDL и Bozankaya упоминаются компанией среди партнеров отрасли электробусов. С 2004 года, напоминает компания, она построила более 2500 двигателей для электробусов.
Последнее добавление в семейство TSA: специальное дорожное подразделение
Что касается деятельности TSA, связанной с автобусами, то в марте 2020 года австрийская компания объявила о выпуске нового поколения электродвигателей для дорожных транспортных средств в рамках специального бизнес-подразделения.
Причину этой новой главы, только что открытой компанией, легко объясняет сама TSA: «Общественному транспорту и сектору коммерческих автомобилей будет отведена ведущая роль в сокращении выбросов CO2 в ближайшие годы.TSA воспользуется этими возможностями, чтобы войти в этот сегмент продукции, целенаправленно разрабатывая двигатели. Предлагая надежные электродвигатели для автобусов с электроприводом и грузовых автомобилей, TSA внесет значительный вклад в пост-ископаемую мобильность завтрашнего дня».
Генеральный директор TSA, г-н Роберт Тенкл, комментирует: «Traktionssysteme Austria находится на переднем крае технологий, проектирования и производства тяговых двигателей для международного рынка подвижного состава. Нашим уникальным преимуществом являются индивидуальные решения, которые мы предлагаем нашим клиентам по всему миру.За последние шесть десятилетий мы освоили электромобили в железнодорожном секторе. Следующим большим шагом для TSA является применение наших знаний и опыта для достижения лидирующих позиций на рынке электробусов и коммерческого транспорта ».
Объяснение нового бизнес-подразделения TSA «Дороги»
Новое бизнес-подразделение TSA «Дороги» основано на трех основных характеристиках: эффективность, производительность и пространство для установки. В случае с электромобилями энергоснабжение обычно обеспечивается аккумуляторной батареей, и на нее по-прежнему приходится почти 40% стоимости современных электрических городских автобусов, указывает компания.Благодаря энергосберегающим приводам аккумуляторную батарею можно уменьшить, что позволяет значительно сократить расходы на приобретение и эксплуатацию автобусного парка. Двигатель с меньшей массой, но с постоянной мощностью влияет на полезную нагрузку и количество пассажиров, которых можно перевезти.
Двигатель TSA с высоким крутящим моментом
В этом году TSA выпустила два новых приводных двигателя , разработанных для аккумуляторных электробусов (спецификация на рисунке ниже). Оба являются двигателями с постоянными магнитами и системами жидкостного охлаждения (как предполагает аббревиатура TMPW).TMPW 38-26-8 отличается пусковым крутящим моментом 3100 Нм в сочетании с максимальной мощностью 300 кВт.
В настоящее время ассортимент продукции TSA Road включает также четыре модели асинхронных двигателей мощностью от 120 до 300 кВт, приводящих в действие электробусы длиной от 9 до 24 метров.
Прямо сейчас TSA работает над новыми тяговыми приводами для сложных дорожных транспортных средств с деловыми партнерами из Северной Америки, Центральной Европы и Индии.
Какой двигатель используется в трамваях?
Автор вопроса: Билли ЭбботтОценка: 4.2/5 (45 голосов)
В этом документе сравниваются пять различных типов двигателей, используемых в приводах с регулируемой скоростью: двигатель постоянного тока с механическим коммутатором и с электромагнитным возбуждением или возбуждением от постоянных магнитов, асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором, асинхронный каскад с двигателем с контактными кольцами и бесщеточный двигатель с постоянными магнитами. возбуждение.
Какой двигатель подходит для работы на электрической тяге?
Многие однофазные двигатели переменного тока были разработаны для тяговых целей, но только компенсированный серийный коллекторный двигатель лучше всего подходит для тяги.От однофазных асинхронных двигателей отказались, поскольку они не способны развивать высокий пусковой момент.
Какой двигатель постоянного тока используется в тяге?
Двигатель постоянного тока серии был наиболее часто используемым решением для тяги локомотивов, троллейбусов, трамваев и других, характеризующихся регулированием скорости и момента с помощью дополнительных сопротивлений, что означает низкий КПД, электромеханические контакторы, высокие затраты на техническое обслуживание, динамическое торможение. в сопротивлениях.
Какой из следующих двигателей используется в локомотиве?
В локомотивах используются три типа двигателей: Двигатели постоянного тока .Двигатели переменного тока с частотно-регулируемым приводом. Двигатели переменного тока с постоянными магнитами.
Какой двигатель обычно используется в троллейбусе?
Составной двигатель постоянного тока используется в троллейбусах. В настоящее время, в зависимости от имеющегося предложения, системы электрификации путей подразделяются на категории. 1.
Найдено 32 похожих вопросаКакой двигатель используется в поезде?
Двигатели постоянного тока используются в поездах из-за их высокого крутящего момента и хорошего контроля скорости.По сравнению с двигателями переменного тока, двигатели постоянного тока могут обеспечить отраслевые приложения с прекрасным балансом высокого пускового момента и регулируемой скорости для бесперебойной, но точной работы.
Какова скорость двигателя постоянного тока?
Средства управления постоянным током регулируют скорость, изменяя напряжение, подаваемое на двигатель (это отличается от устройств управления двигателем переменного тока, которые регулируют частоту сети для двигателя). Типичные скорости холостого хода или синхронные скорости для двигателя переменного тока мощностью в несколько лошадиных сил составляют 1800 или 3600 об/мин, а — 1000–5000 об/мин для двигателей постоянного тока мощностью в несколько лошадиных сил .
В поездах используется переменный или постоянный ток?
Постоянный ток, подаваемый либо напрямую, , либо преобразованный из переменного тока в поезде , является наиболее распространенным. Это связано с тем, что, по данным railsystem.net, «постоянный ток потребляет меньше энергии по сравнению с блоком переменного тока при работе в тех же условиях эксплуатации».
Локомотивы переменного или постоянного тока?
Выпрямительные локомотивы, в которых использовалась передача энергии переменного тока, и двигатели постоянного тока были обычным явлением, хотя у коммутаторов постоянного тока были проблемы как при запуске, так и на низких скоростях.В современных передовых электровозах используются бесщеточные трехфазные асинхронные двигатели переменного тока.
Почему двигатель постоянного тока используется в тяге?
Двигатель постоянного тока серии имеет высокую скорость разгона и замедления . Двигатель серии DC представляет собой двигатель с регулируемой скоростью. Благодаря этим характеристикам двигатель защищен от перегрузки. … Двигатель серии постоянного тока развивает высокий крутящий момент на низких скоростях и низкий крутящий момент на высоких скоростях, это основное требование тягового агрегата.
Каковы характеристики двигателя постоянного тока?
Характеристики двигателя постоянного тока означают соотношение (или график) между различными параметрами, такими как Момент якоря, ток якоря и скорость двигателя . Есть три характеристики двигателей постоянного тока: Характеристики скорости вращения. Характеристики моментного тока и.
Что произойдет, если двигатель постоянного тока будет использоваться без стартера?
6.Что произойдет, если двигатель постоянного тока использовать без стартера? Объяснение: может вызвать недопустимо сильное искрообразование на щетках, что может привести к выходу из строя коллектора и щеточного механизма . Внезапное развитие большого крутящего момента вызовет механический удар по валу, что сократит срок его службы.
Какая система тяги лучше?
В случае тяжелых поездов, требующих частых и быстрых ускорений, тяговые двигатели постоянного тока являются лучшим выбором по сравнению с двигателями переменного тока.Поезд постоянного тока потребляет меньше энергии по сравнению с агрегатом переменного тока при одинаковых условиях эксплуатации.
Что такое тяговый электродвигатель?
Тяговые двигатели питаются от электричества и генерируют энергию для вращения колес поезда . Поворотное усилие, создаваемое тяговыми двигателями, передается на колеса через приводной редуктор и ось. Тяговые двигатели обычно устанавливаются на грузовиках, где размещены колеса.
Какой двигатель используется в электропоезде McQ?
Объяснение: Двигатель постоянного тока серии используется в электропоезде. Они обеспечивают высокий пусковой момент. Двигатель серии постоянного тока представляет собой универсальный двигатель, который может работать как на постоянном, так и на переменном токе. 15.
Что предпочтительнее AC или DC?
Ответ: Переменный ток более предпочтителен, чем постоянный ток , потому что его легко поддерживать и изменять напряжение переменного тока для целей передачи и распределения.Затраты на передачу переменного тока намного ниже по сравнению с передачей постоянного тока.
Почему не выключаются двигатели поездов?
Поезда, большие и тяжелые, нуждаются в оптимальном давлении в тормозной магистрали для эффективной остановки. По понятным причинам пилоты локомотивов никогда не идут на компромисс с давлением в тормозной магистрали. Еще одна причина неотключения двигателей дизель-поездов, кроется в самом двигателе . … Дизельный двигатель поезда представляет собой большой агрегат, содержащий около 16 цилиндров.
В чем разница между двигателем переменного и постоянного тока?
Наиболее очевидным отличием является тип тока, который каждый двигатель превращает в энергию , переменный ток в случае двигателей переменного тока и постоянный ток в случае двигателей постоянного тока. Двигатели переменного тока известны своей повышенной выходной мощностью и эффективностью, в то время как двигатели постоянного тока ценятся за контроль скорости и диапазон мощности.
Какое топливо используется для поезда?
Дизельное топливо стало предпочтительным топливом для железнодорожных локомотивов из-за его меньшей летучести, более низкой стоимости и общедоступности. Дизельный двигатель (А) является основным узлом дизель-электровоза.
Какой ток используется на железной дороге?
Системы электрификации железных дорог, использующие переменный ток (AC) при напряжении 25 киловольт (кВ) , используются во всем мире, особенно для высокоскоростных железных дорог.
Какой двигатель постоянного тока самый быстрый?
Британский производитель бытовой техники Dyson утверждает, что разработал самый быстрый и эффективный двигатель в мире для бытовой техники. Цифровой двигатель Dyson (DDM) v2 — однофазный бесщеточный двигатель постоянного тока, работающий на скорости до 104 000 об/мин с заявленным КПД 84%.
Какова максимальная скорость двигателя постоянного тока?
Номинальная максимальная скорость и мощность 24000 об/мин и 0.815 л.с. . В частности, эти машины должны работать под нагрузкой во избежание повреждений.
Какие существуют типы двигателей постоянного тока?
4 типа двигателей постоянного тока: введение
- Двигатели постоянного тока с постоянными магнитами. Двигатель с постоянными магнитами использует постоянный магнит для создания потока поля. … Двигатели постоянного тока серии
- . В последовательном двигателе постоянного тока поле наматывается несколькими витками большого провода, несущего полный ток якоря….
- Шунтирующие двигатели постоянного тока. …
- Составные двигатели постоянного тока.
МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ОТКАЗОВ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРОЛЛЕЙБУСОВ
Есаулов С.М., Бабичева О.Ф., Лукашова Н.П. (2017). Исследование и разработка зарядного устройства суперконденсатора для рекуперации энергии торможения электропривода на транспорте. Коммунальное хозяйство городов. Серия: «Технические науки и архитектура», 135, 132-140.(на русском языке)
Далека В. К., Будниченко В. Б., Коваленко В. И., Хворост М. В. и Исаев Л. О. (2014). Правила эксплуатации городского электрического транспорта: Навчальный посибник. Харьков: ХНУМХ. (на украинском языке)
Лукьянов С.И., Карандаев А.С. и Евдокимов С.А. (2014). Разработка и внедрение интеллектуальных систем диагностики технического состояния електри-ческого оборудования. Вестник Магнитогорского государственного технического университета им.Г. И. Носова, 1(45), 129-136. (на русском языке)
Зубенко Д.Ю., Коваленко А.В., Петренко О.М., Шавкун В.М. и Олехно М.Ю. (2016). Розробка энергогомеханической установки для тяги электромобиля. Science Rise, 10, 2(27), 6-15. doi: 10.15587/2313-8416.2016.79196 (на укр. языке)
Далека В. К., Хворост М. В., Скурихин В. И., Скурихин Д. И. (2018). Рухомий склад городского электрического транспорта. Механическая часть: Навчальный посибник.Харьков: ХНУМХ имени О. М. Бекетова. (на украинском языке)
Скурихин В.И. (2014). Моделирование изнашивания поверхностей тренировки узлов и деталей машин. Проблемы та перспективы развития технических засобив транспорта та система автоматизации: Материалы Межнародной научно-технической конференции, 42-43. (на русском языке)
Сорока К.О., Лычев Д.А. (2015). Модель содержания и уравнения движения электромобиля. Наука и транспортный прогресс, 3(57), 97-106.doi: 10.15802/stp2015/46056 (на украинском языке)
Сорока К.О., Павленко Т.Р., Лычев Д.А. (2017). Система автоматического выбора скорости электромобилей для снижения энергопотребления. Наука и транспортный прогресс, 3(69). 77-91. doi: 10.15802/stp2017/104360 (на украинском языке)
Далека В.К., Будниченко В.Б., Карпушин Е.Ю., Коваленко В.И. (2014). Техническая эксплуатация городского электрического транспорта: Навчальный посибник.Харьков: ХНУМХ. (на украинском языке)
Шавкун В. М., Мизиак О. В. (2017). Определение оптимальных режимов диагностики транспортных засоб. Автомобиль и электроника. Сучасни технологии, 12, 193-198. Получено с http://www.khadi.kharkov.ua/fileadmin/P_SIS/AE17_2/5.2.pdf (на украинском языке)
Шавкун В. М. (2014). Диагностика тяговых электрических машин электротранспорта. Восточно-Европейский журнал корпоративных технологий, 1, 7(67), 48-53. (на украинском языке)
Яцун М.А. и Яцун, А. М. (2010). Эксплуатация та диагностика электрических машин и аппаратов. Львов: Львовская политехника. (на украинском языке)
Амину, М., Айна, Р.К., Абана, М., и Абу, У.А. (2018). Идентификация параметров асинхронной машины с использованием только тестовых измерений без нагрузки. Нигерийский технологический журнал, 37(3), 742. doi: 10.4314/njt.v37i3.25 (на английском языке)
Колсио, К., и Феск, Л. (2016). Система изоляции и обнаружения нестандартных состояний на основе модели для автономного управления неисправностями.