Автобусы лидер: Диван «Лидер» Купон «Автобус» | Цена 29890 руб. в Екатеринбурге на Диванчик-Екб

Содержание

Как доехать до Лидер в Советский Район на автобусе или маршрутке?

Общественный транспорт до Лидер в Советский Район

Не знаете, как доехать до Лидер в Советский Район, Россия? Moovit поможет вам найти лучший способ добраться до Лидер от ближайшей остановки общественного транспорта, используя пошаговые инструкции.

Moovit предлагает бесплатные карты и навигацию в режиме реального времени, чтобы помочь вам сориентироваться в городе. Открывайте расписания, поездки, часы работы, и узнайте, сколько займет дорога до Лидер с учетом данных Реального Времени.

Ищете остановку или станцию около Лидер? Проверьте список ближайших остановок к пункту назначения: Ул. Малиновского.

Вы можете доехать до Лидер на автобусе или маршрутке. У этих линий и маршрутов есть остановки поблизости: (Автобус) 34, 34А, 94, 98 (Маршрутка) 25, 44, 56, 93, 98

Хотите проверить, нет ли другого пути, который поможет вам добраться быстрее? Moovit помогает найти альтернативные варианты маршрутов и времени. Получите инструкции, как легко доехать до или от Лидер с помощью приложения или сайте Moovit.

С нами добраться до Лидер проще простого, именно поэтому более 930 млн. пользователей доверяют Moovit как лучшему транспортному приложению. Включая жителей Советский Район! Не нужно устанавливать отдельное приложение для автобуса и отдельное приложение для метро, Moovit — ваше универсальное транспортное приложение, которое поможет вам найти самые обновленные расписания автобусов и метро.

Команда МКУ «Безопасный город» Иркутска вошла в тройку лидеров на профессиональных соревнованиях

15 апреля возле Дворца спорта прошли соревнования спасателей по ликвидации последствий ДТП. В зрелищном мероприятии приняли участие 11 команд пожарно-спасательных подразделений Главного управления МЧС России по Иркутской области, региональных и городских аварийно-спасательных формирований. По легенде, конкурсантам за 30 минут предстояло спасти двух пострадавших, зажатых в автомобиле, попавшем в аварию.

Машину требовалось обесточить быстро и при этом аккуратно, чтобы не навредить пострадавшим, разбить стекла и с помощью гидравлического аварийно-спасательного инструмента разрезать железный кузов. А людей вытащить так, чтобы они не получили дополнительные травмы, и оказать им первую помощь. Для этого спасатели проводили серьезные реанимационные мероприятия: два члена команды делали искусственное дыхание, вторая пара занималась перевязкой. Счет времени, как и в реальных ситуациях, шел на секунды, за ошибки в действиях при проведении аварийно-спасательных работ начислялись штрафные баллы, за которые к результату добавлялось штрафное время.

В роли попавшей в аварию машины выступила старая «Волга» со стеклами из фанеры, в роли травмированных людей — манекены. Но от этого задача не стала менее сложной: за действиями конкурсантов наблюдало профессиональное жюри. Учитывались самые, казалось бы, незначительные, на взгляд дилетанта, нюансы, например обозначение места аварии сигнальными конусами. На самом деле это очень важно, потому что помогает другим водителям не врезаться в уже попавший в ДТП автомобиль, который продолжает стоять на проезжей части.

— Опыт ликвидации последствий ДТП, равно как и опыт проведения аварийно-спасательных работ при тушении пожаров, у наших спасателей есть, — рассказал «Иркутску» начальник аварийно-спасательной службы Павел Белкин. — В сентябре 2021 года наше подразделение прошло аттестацию на проведение аварийно-спасательных работ при тушении пожаров, наши сотрудники занимаются разбором конструкций и спасением людей, для этого проводят обследование места происшествия в специальных газодымозащитных комлектах. С момента аттестации мы выезжали на чрезвычайные ситуации около 120 раз.

Призовая тройка участников соревнований выглядит так: первое место и звание «Лучшая команда по проведению аварийно-спасательных работ при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на автомобильном транспорте» — у 3-го пожарно-спасательного отряда ФПС ГПС Главного управления МЧС России по Иркутской области из Ангарска. Второе место — у команды специализированной пожарно-спасательной части Главного управления МЧС России по Иркутской области. И третье — у спасателей нашего «Безопасного города».

Ольга Королева

Фото МКУ «Безопасный город»

Команда спасателей МКУ «Безопасный город»: старший смены, спасатель третьего класса Евгений Вокин и спасатели второго класса Александр Пешков, Никита Хвостов и Иван Купецких. Кстати, одно из условий участия в соревнованиях — чтобы команда работала в одном карауле на протяжении длительного времени

«Это организовал хоккейный клуб «Трактор»» Лидер «Сектора А» сделал заявление о задержании автобуса с фанатами

Бывший менеджер клуба по работе с болельщиками Артем Воробьев заявил в интервью AllHockey.Ru, что организатором происшедшего считает хоккейный клуб «Трактор».

— Это организовал хоккейный клуб «Трактор». Нам передавали из Магнитогорска, что туда звонили из «Трактора» и говорили, что едут фанаты «Сектора А» устраивать провокации. Это на самом деле полная чушь. Мы вот ездили в Уфу, и никаких провокаций не было. С кого перепуга нам их делать в Магнитогорске? Это нелогично!

Все происходило в течение двух часов. Как рассказал Артем Воробьев, полицейские провели личный осмотр, переписали всех и отпустили. Забрали только одного мужчину, у которого нашли, предположительно, наркотик растительного происхождения. По словам Воробьева, задержанный — не из «Сектора А». Также у болельщиков изъяли баллончик с краской и фаеры.

Вот что ответили за заявление лидера «Сектора А» в челябинском клубе.

— О сложностях, которые возникли у болельщиков «Трактора» по дороге на южноуральское дерби, в клубе узнали от третьих лиц. Клуб не имеет никакого отношения к произошедшему, равно как и к тому, что у пассажиров были с собой предметы и вещества, которые изъяли полицейские. Попытки бывшего менеджера по работе с болельщиками Артема Воробьева через СМИ обвинить администрацию «Трактора» в произошедшем — голословны и не имеют под собой логического обоснования.
Клубом через официальные источники был организован сбор заявок для участия болельщиков в выезде в г.Магнитогорск. Всем, кто прислал заявки, были предоставлены места в автобусе. Клуб заинтересован во всех болельщиках, не важно, к какому сектору они себя относят. От клуба была подана заявка на 150 билетов на фанатский сектор. Те, кто не подал заявку на трансфер добираются самостоятельно.

Как развивалась ситуация сегодня днем, можно почитать здесь.

Фото: ХК Трактор, ГУ МВД России по Челябинской области

Если вы располагаете информацией по данной теме, звоните, присылайте фото и видео на почту редакции [email protected], в наши группы во «ВКонтакте», «Одноклассники», а также в WhatsApp, Viber по номеру +79227133131

Электробусы ставят на поток («Коммерсант»)

По оценке Bloomberg New Energy Finance, уже к 2025 году почти половина всех автобусов в мире будут электрическими. Лидером в этом отношении является Китай – именно на него придется 99% электробусов. Одним из первых городов, где все автобусы электрические, стал китайский Шэньчжэнь – речь идет о 16,3 тыс. городских электробусов.

По прогнозам аналитиков Bloomberg New Energy Finance (BNEF), к 2025 году число электробусов вырастет более чем втрое – с 386 тыс. в прошлом году до 1,2 млн. Тем самым на электробусы будет приходиться 47% всех автобусов в мире. Как отмечают в BNEF, электробусы пока стоят дороже, чем автобусы на дизельном топливе или на природном газе, но эксплуатационные издержки в их случае ниже с учетом стоимости топлива и технических расходов. Кроме того, снижение стоимости аккумуляторов приведет к тому, что уже к 2026 году электробусы смогут конкурировать с дизельными автобусами. По подсчетам BNEF, цены на литийионные аккумуляторы в 2017 году снизились в сравнении с предыдущим годом на 24% и были в пять раз ниже, чем в 2010 году.

«Лидером на этом рынке будет Китай, благодаря сильной внутренней поддержке и агрессивным плановым показателям в городах»,– заявила аналитик BNEF и автор исследования Александра О`Донован. Китайские власти очень активно поддерживают распространение электромобилей.

Правительство Китая собирается ввести квоты на производство электромобилей для всех автопроизводителей. Помимо этого китайские власти стимулируют бизнес и к строительству заводов по производству аккумуляторов.

В конце декабря власти Шэньчжэня, пятого по величине города страны, объявили о том, что все городские автобусы – более 16,3 тыс. штук – являются электрическими. В городе построили 510 стандартных зарядных станций и около 8 тыс. зарядных мини-установок. Хотя продажи электробусов в Китае упали в прошлом году до 89,5 тыс. со 115,7 тыс. в 2016 году, это больше, чем в какой-либо другой стране мира. Лидерами рынка являются китайские компании Yutong и BYD. «Китай хочет иметь сильное производство электробусов, поэтому он прилагает много усилий для развития инноваций и технологий… Помимо субсидий, они используют и другие финансовые модели, чтобы сделать систему устойчивой»,– отметил аналитик американского Института мировых ресурсов Сянъи Ли. По оценке BNEF, к 2025 году на Китай будет приходиться 99% всех электробусов в мире.

Электробусы привлекают внимание городских властей не только в Китае, но и по всему миру. Так, власти Парижа и Амстердама приняли решение в ближайшие годы полностью перейти на автобусы с нулевым уровнем вредных выбросов в атмосферу. Прошлым летом в Лондоне начали работу три первых полностью электрических автобуса. Одним из европейских лидеров в распространении электромобилей является Норвегия – в 2017 году более половины проданных в стране автомобилей были полностью электрическими или гибридными. В сентябре Volvo получила заказ на 25 электробусов от норвежского города Тронхейм. В начале января первый электробус был запущен в Осло.

Власти Лос-Анджелеса пообещали, что к 2030 году все автобусы в городе (сейчас их около 2,2 тыс.) будут электрическими. В январе в Нью-Йорке началось тестирование десяти электробусов Proterra и New Flyer, если они продемонстрируют свою эффективность, власти города собираются закупить еще электробусов. В целом же число электробусов в американских городах выросло в прошлом году на 83% – до 333 автобусов. Правда, пока доля электробусов в США составляет лишь 0,5% от общего числа автобусов, и только у 9% транспортных компаний есть электробусы.

«Коммерсант»

Автобусный бойкот Монтгомери | Мартин Лютер Кинг-младший, Исследовательский и образовательный институт

Спровоцированный арестом Розы Паркс

1 декабря 1955 года бойкот автобусов в Монтгомери представлял собой 13-месячную массовую акцию протеста, закончившуюся решением Верховного суда США о запрете сегрегации на общественные автобусы неконституционны. Ассоциация благоустройства Монтгомери (MIA) координировала бойкот, а ее президент Мартин Лютер Кинг-младший стал видным лидером за гражданские права, поскольку внимание международной общественности было сосредоточено на Монтгомери.Автобусный бойкот продемонстрировал потенциал ненасильственных массовых протестов для успешной борьбы с расовой сегрегацией и послужил примером для других последовавших южных кампаний. В Stride Toward Freedom , мемуарах Кинга о бойкоте 1958 года, он объявил, что истинный смысл бойкота автобусов в Монтгомери заключается в силе растущего самоуважения для оживления борьбы за гражданские права.

Истоки автобусного бойкота зародились за много лет до ареста Розы Паркс.Женский политический совет (WPC), группа чернокожих профессионалов, основанная в 1946 году, уже обратила свое внимание на практику Джима Кроу в городских автобусах Монтгомери. На встрече с мэром У. А. Гейлом в марте 1954 года члены совета обрисовали в общих чертах изменения, которых они добивались в автобусной системе Монтгомери: никто не стоял над пустыми местами; указ о том, что чернокожих нельзя заставлять платить в передней части автобуса и входить сзади; и политика, требующая, чтобы автобусы останавливались на каждом углу в жилых районах чернокожих, как это было в белых общинах.Когда встреча не привела к каким-либо значимым изменениям, президент WPC Джо Энн

Робинсон повторила просьбы совета в письме от 21 мая мэру Гейлу, сказав ему: «Двадцать пять или более местных организаций говорили о планировании города. -широкий бойкот автобусов» («Письмо Женского Политического Совета»).

Через год после встречи WPC с мэром Гейл 15-летняя Клодетт Колвин была арестована за протест против сегрегации в автобусе Монтгомери.Семь месяцев спустя 18-летняя Мэри Луиза Смит была арестована за то, что отказалась уступить свое место белому пассажиру. Однако ни один из арестов не мобилизовал чернокожее сообщество Монтгомери, как Роза Паркс позже в том же году.

Кинг вспоминал в своих мемуарах, что «миссис. Паркс идеально подходила для роли, отведенной ей историей», а поскольку «ее характер был безупречным, а преданность глубоко укоренившейся», она была «одним из самых уважаемых людей в негритянском сообществе» (Кинг, 44 года). Робинсон и WPC отреагировали на арест Паркса, призвав к однодневной акции протеста городских автобусов 5 декабря 1955 года.Робинсон подготовил серию листовок в Государственном колледже Алабамы и организовал группы для их распространения среди чернокожих. Между тем, после внесения залога за Паркс с Клиффордом и Вирджинией

Дурр , Э. Д. Никсон , бывший лидер отделения Монтгомери Национальной ассоциации содействия развитию цветных людей (NAACP), начал звонить местным чернокожим лидерам, в том числе Ральф Абернати и Кинг, чтобы организовать совещание по планированию. 2 декабря чернокожие министры и лидеры встретились в баптистской церкви на Декстер-авеню, , , и договорились опубликовать бойкот 5 декабря.Запланированная акция протеста получила неожиданную огласку в выходных газетах, а также в репортажах по радио и телевидению.

5 декабря 90 процентов чернокожих жителей Монтгомери не садились в автобусы. В тот же день министры и лидеры города встретились, чтобы обсудить возможность расширения бойкота до долгосрочной кампании. Во время этой встречи было сформировано МВД, а Кинг был избран президентом. Паркс вспоминал: «Преимущество того, что доктор Кинг был президентом, заключалось в том, что он был настолько плохо знаком с Монтгомери и работой по защите гражданских прав, что проработал там недостаточно долго, чтобы завести крепких друзей или врагов» (Parks, 136).

Вечером того же дня на массовом митинге в баптистской церкви на Холт-Стрит МВД проголосовало за продолжение бойкота. Кинг обратился к нескольким тысячам человек на собрании: «Я хочу, чтобы всем было известно, что мы собираемся работать с мрачной и смелой решимостью, чтобы добиться справедливости в отношении автобусов в этом городе. И мы не ошибаемся… Если мы ошибаемся, Верховный суд этой нации не прав. Если мы ошибаемся, Конституция Соединенных Штатов неверна. Если мы ошибаемся, то ошибается Всемогущий Бог» (

Papers 3:73).После безуспешных переговоров с городскими комиссарами и представителями автобусных компаний 8 декабря МВД опубликовало официальный список требований: вежливое обращение со стороны автобусных операторов; места в порядке очереди для всех, с черными сиденьями сзади и белыми спереди; и черные автобусные операторы на преимущественно черных маршрутах.

Требования не были выполнены, и чернокожие жители Монтгомери не садились в автобусы до 1956 года, несмотря на попытки городских властей и белых граждан отменить бойкот.После того, как город начал штрафовать чернокожих таксистов за пособничество бойкотистам, МВД организовало автобазу. Следуя совету T. J.

Джемисона , который организовал автобазу во время автобусного бойкота 1953 года в Батон-Руж, МВД разработало сложную систему автобазы, включающую около 300 автомобилей. Роберт Хьюз и другие представители Алабамского совета по связям с общественностью организовали встречи между МВД и городскими властями, но никаких договоренностей достигнуто не было.

В начале 1956 года дома Кинга и Э.Д. Никсона бомбили. Кинг смог успокоить толпу, собравшуюся у его дома, заявив: «Будьте спокойны, как я и моя семья. Мы не обижены и помни, что если со мной что-то случится, мое место займут другие» ( Papers 3:115). Городские власти добились судебного запрета на бойкот в феврале 1956 года и предъявили обвинения более 80 лидерам бойкота в соответствии с законом 1921 года, запрещающим заговоры, препятствующие законному бизнесу. Кинга судили и признали виновным по обвинению, и ему было приказано выплатить 500 долларов или отбыть 386 дней в тюрьме по делу State of Alabama v.М. Л. Кинг-младший Несмотря на это сопротивление, бойкот продолжался.

Несмотря на то, что большая часть огласки протеста была сосредоточена на действиях чернокожих министров, женщины сыграли решающую роль в успехе бойкота. Такие женщины, как Робинсон, Джонни Карр и Ирэн Уэст , поддерживали комитеты МВД и волонтерские сети. Мэри Фэйр Бёркс из WPC также приписала успех бойкота «безымянным поварам и горничным, которые в течение года прошли бесконечные мили, чтобы пробить брешь в стенах сегрегации» (Burks, «Trailblazers», 82).В своих мемуарах Кинг цитирует пожилую женщину, которая заявила, что присоединилась к бойкоту не ради собственной выгоды, а ради блага своих детей и внуков (Кинг, 78).

Национальное освещение бойкота и суда над Кингом вызвало поддержку у людей за пределами Монтгомери. В начале 1956 года пацифисты-ветераны Баярд Растин и Гленн Э. Смайли посетили Монтгомери и дали Кингу совет по применению методов Ганди и ненасилия  в американских расовых отношениях.Растин, Элла Бейкер и Стэнли Левисон основали In Friendship для сбора средств на Севере для борьбы за гражданские права на юге, включая бойкот автобусов. Кинг впитал идеи этих сторонников ненасильственного прямого действия и создал свой собственный синтез Гандианских принципов ненасилия. Он сказал: «Христос показал нам путь, а Ганди в Индии показал, что он может работать» (Роуленд, «2500 Here Hail»). Другие последователи идей Ганди, такие как Ричард , Грегг , Уильям Стюарт , Нельсон и Гомер , Джек , написали МВД, предлагая поддержку.

5 июня 1956 г. федеральный окружной суд постановил в деле Браудер против Гейл , что сегрегация в автобусах была неконституционной, а в ноябре 1956 г. Верховный суд США подтвердил решение Браудер против Гейл и отменил законы, требующие разделения мест в общественных местах. Автобусы. Решение суда было принято в тот же день, когда Кинг и МВД обратились в окружной суд, оспаривая судебный запрет против автобаз МВД. Приняв решение не прекращать бойкот до тех пор, пока приказ о десегрегации автобусов не поступит в Монтгомери, МВД в течение месяца работало без системы совместного использования автомобилей.Верховный суд оставил в силе решение суда низшей инстанции, и 20 декабря 1956 г. Кинг призвал к прекращению бойкота; сообщество согласилось. На следующее утро он сел в объединенный автобус с Ральфом Абернати, Э. Д. Никсоном и Гленном Смайли. Кинг сказал о бойкоте автобусов: «Мы пришли к выводу, что в долгосрочной перспективе более почетно идти с достоинством, чем ездить в унижении. Итак… мы решили заменить уставшие души уставшими ногами и пройтись по улицам Монтгомери» ( Papers 3:486). Роль Кинга в бойкоте автобусов привлекла международное внимание, а тактика МВД по сочетанию массовых ненасильственных протестов с христианской этикой стала образцом борьбы с сегрегацией на Юге.

CT Лидер школьных автобусных перевозок

Присоединяйтесь к звездной транспортной команде!

All-Star Transportation — это семейная компания, которая предоставляет транспортные услуги для студентов в 35 больших и малых городов в округах Личфилд, Нью-Хейвен и Верхний Фэрфилд штата Коннектикут. Компания была основана в 2004 году с целью предоставления непревзойденных услуг по транспортировке студентов, и это остается нашей миссией и сегодня.

Наша команда

Команда All-Star Transportation состоит из первоклассных специалистов, стремящихся предоставлять безопасные и высококачественные услуги.У нас более 1000 сотрудников, включая менеджеров, диспетчеров, инспекторов по технике безопасности, механиков, мониторов и, конечно же, водителей. Их цель — сделать так, чтобы каждый клиент чувствовал себя хорошо.

Безопасность прежде всего

Безопасность — это основа, на которой построена наша компания, и каждый из наших сотрудников привержен нашей культуре безопасности. Нашими усилиями руководит команда по безопасности, состоящая из трех сертифицированных штатом инспекторов по безопасности, которые помогают нам стать лидером Коннектикута в сфере школьных автобусных перевозок.

Стандарты транспортных средств

Наши механики — одни из лучших в своем деле. Они сертифицированы Automotive Service Excellence (ASE) и являются неотъемлемой частью программы профилактического обслуживания компании в течение 90 дней / 3000 миль, которая превосходит стандарты, установленные штатом Коннектикут.

Автобусы на пропане


Автобусы на пропане обеспечивают непревзойденное спокойствие по сравнению с автобусами на дизельном топливе. Они заметно тише, что делает их более безопасными в эксплуатации. Снижение уровня шума позволяет водителям уделять больше внимания детям в задней части автобуса и дороге впереди.Дизель не может предоставить аналогичный опыт.

Кроме того, в связи с ужесточением стандартов выбросов и постоянным стремлением экономить деньги, пропан становится все более привлекательным в качестве альтернативы традиционным ископаемым видам топлива. Сжигание пропана снижает выбросы парниковых газов на 22 процента по сравнению с автобусами, работающими на бензине, и на 6 процентов по сравнению с дизельным двигателем, по данным Совета по образованию и исследованиям в области пропана, группы, финансируемой промышленностью.

All-Star Social Media

Поздравляем Брайана Джапу! Вы прошли тест CDL.#Ньютаун с нетерпением ждет встречи с вами за рулем. #Allstars #CDL #SchoolBusDriver…

Ответ будет в комментариях в понедельник. #Riddle #allstars #earthday…

Работники Уотербери каждую пятницу носят синие рубашки в честь месяца распространения информации об аутизме. #austismawareness💙 #Waterbury #blueshirtfridays …

Все сотрудники All-Star Transportation поздравляют вас с Пасхой. #Allstars #SchoolBus #Easter…


Лидеры Техаса пристыдили звонок Эбботта автобусным мигрантам в Вашингтон, округ Колумбия.C.

Многие лидеры демократов Техаса не одобряют последний иммиграционный звонок от губернатора Грега Эбботта. В среду, 6 апреля, он заявил, что штат предоставит чартерные автобусы приграничным общинам, чтобы мигрантов можно было отправить в Вашингтон, округ Колумбия, для решения администрации Байдена.

«Чтобы помочь местным чиновникам, чьи общины наводнены толпами нелегальных иммигрантов, которых высаживает администрация Байдена, Техас предоставляет чартерные автобусы для отправки этих нелегальных иммигрантов, высаженных администрацией Байдена, в Вашингтон, округ Колумбия.C.», — сказал Эбботт. «Мы отправляем их в Капитолий Соединенных Штатов, где администрация Байдена сможет более оперативно реагировать на потребности людей, которым они позволяют пересекать нашу границу».

В своем сообщении Эбботт сказал, что первая остановка автобусов будет у ступеней Капитолия США. По его словам, для этой операции в штате будет более 900 автобусов.

Представитель Сан-Антонио Хоакин Кастро назвал Эбботта «некомпетентным губернатором», чья некомпетентность во время сильного зимнего шторма в прошлом году привела к гибели сотен техасцев.Кастро написал в Твиттере, что Эбботт хочет, чтобы мы забыли об этом, зля людей на иммигрантов.

Конгрессмен от Техаса Вероника Эскобар (Техасский округ 16) написала в Твиттере, что компания Abbott заработала «отвратительный опыт использования людей в политических целях». Она написала в Твиттере: «Уязвимые мигранты — это больше, чем пешки в политическом театре. Наша страна должна быть лучше, чем эта».

С другой стороны, республиканцы демонстрируют свою поддержку действиям Эббота.Конгрессмен от Техаса Чип Рой (штат Техас, округ 21) написал в Твиттере, что автобусы — это «гигантские» шаги вперед». идите в Капитолий. Продолжайте в том же духе, @GovAbbott, и мы будем защищать эти действия».

Техасский конгрессмен Тони Гонсалес (Техасский округ 23) написал в Твиттере, что его район находится в 800 милях от границы, добавив, что «это просто обычные люди, которые хотят жить своей американской мечтой: заботиться о семье, усердно работать, ходить в церковь.»

«Администратор Байдена нас бросил — это небезопасно, цены слишком высоки, люди страдают», — написал он.

Впрочем, некоторые консерваторы назвали это пустым позерством. Представитель штата Мэтт Шефер (округ 6) назвал это «уловкой».

Белый дом пока не прокомментировал иммиграционный звонок Эбботта.

Факты и история SMART

Компания SMART, работающая с 1967 года, является единственным региональным поставщиком общественного транспорта в Юго-Восточном Мичигане, предлагающим удобный, надежный и безопасный транспорт для округов Макомб, Окленд и Уэйн.Маршруты SMART и небольшие автобусы соединяют людей с местами работы и учебными заведениями. SMART поддерживается за счет федерального и государственного финансирования, местных взносов за счет налога на транзитное имущество от сообществ, подписавших подписку, и платы за проезд на автобусе.



Удобно
  • Автобусные маршруты SMART обеспечивают доступ к более чем 67 000 предприятий и 850 000 рабочих мест
  • Приблизительно 2 миллиона человек живут в радиусе ¼ мили от автобусного маршрута SMART
  • Ежегодно более 9 миллионов человек, включая пожилых людей, студентов и профессионалов, используют SMART для поездок на работу, в школу, к врачам и в торговые центры
  • Все автобусы SMART оборудованы креплениями для велосипедов
  • Автобусная система SMART предлагает различные варианты и программы фиксированных маршрутов и маршрутов с 47 автобусными маршрутами и более чем 5300 автобусными остановками

Сейф
  • Новые водители SMART проходят почти 280 часов обучения, включая 200 часов обучения на дороге
  • В среднем водители автобусов SMART проезжают 21 000 миль без аварий
  • Автобусы SMART проходят профилактическое обслуживание каждые 3000 миль
  • Все автобусы SMART оснащены VoIP (Voiceover I.P.), пошаговая система GPS и автолокатор
       

Надежный
  • Пассажиры автобусов SMART Fixed Route используют эту услугу в повседневной жизни: 71 % используют SMART, чтобы добраться до работы, 7 % используют ее для поездок за покупками и в медицинских целях, а 2 % используют ее для поездок в образовательные учреждения
  • Автобусы SMART ходят вовремя 86% времени
  • Почти 56% новых водителей маршрутов предпочитают использовать SMART, а не собственный автомобиль или другие средства передвижения

Экологичный
  • Один автобус SMART потенциально устраняет с дороги 60 автомобилей
  • SMART продолжает добавлять в свой парк гибридные электрические автобусы, сокращая выбросы углекислого газа
  • Общественный транспорт производит на 95 % меньше летучей окиси углерода и примерно на 50 % больше двуокиси углерода и оксида азота на пассажира на милю
  • SMART ежегодно перерабатывает 600 шин, 4 224 галлона антифриза и 12 554 галлона масла (двигатель и трансмиссия)
  • Все автобусы SMART работают на биодизеле

Экономический
  • Абонемент на 31 день стоит менее двух заправок на заправке
  • В рамках своих программ специализированных услуг, муниципальных и общественных кредитов SMART перераспределяет около 7 долларов США.8 миллионов ежегодно для 137 общественных транспортных программ
  • SMART предлагает транзитные программы и налоговые льготы для предприятий и их сотрудников

Руководство
  • SMART управляется советом директоров, состоящим из представителей округов Макомб, Монро, Окленд и Уэйн, который выбирает генерального менеджера для управления повседневными операциями

Высшее руководство
  • Дуайт Феррелл — генеральный менеджер
  • Роберт Крамер — заместитель генерального директора

Занятость

SMART обеспечивает работой около 900 человек в юго-восточном Мичигане.Эти работники представлены следующими профсоюзами:

АТЕ Местный 1564
  • Операторы маршрутных автобусов
  • Операторы информации для клиентов
  • Определенный офисный и канцелярский персонал
AFSCME Местный 1786
  • Диспетчеры
  • Дорожные инспекторы
  • Инспекторы по техническому обслуживанию
  • Инспекторы общественного транспорта
  • Съемники хранилища
КОМАНДИРЫ Местный 247
  • Операторы общественных транспортных средств
  • Операторы и клерки по обслуживанию клиентов
UAW Местный 771

Поездки
Средний рабочий день (фиксированный маршрут и соединитель) 29 000
Средняя длина поездки на соединителе 7.5 миль
Средняя продолжительность поездки по фиксированному маршруту 8,2 мили

Флот
Тип автомобиля Транспортные средства
Фиксированный маршрут
SMART Connector Paratransit
Общественные транспортные компании*
Приобретение услуг*
Итого
255
120
298
53
726  

*Автомобили, принадлежащие SMART, но эксплуатируемые местным сообществом

Следующая история транзита в юго-восточном регионе Мичигана представляет собой хронологию впечатляющего роста транзитных услуг, а также разочаровывающего упадка и сокращения транзитных услуг в этом районе.Как вы увидите, регион когда-то был лидером общественного транспорта. За последние 50 лет регион не только сильно отстал от остальной части страны в развитии общественного транспорта, но и пожертвовал многим из того, что было когда-то.

Целью этой хронологии не является останавливаться на неудачах прошлого. Однако важно понимать историю регионального общественного транспорта, чтобы лучше подготовиться к изменению этой истории и развитию новой и жизненно важной региональной системы скоростного общественного транспорта.

1800-е годы

  • 1860 – Население Детройта составляет около 50 000 человек, а площадь города составляет 12,7 квадратных миль.
  • 1862 г. – Компания из Сиракуз, штат Нью-Йорк, формирует Detroit City Railway Company и начинает строительство первой пассажирской железнодорожной системы в Детройте.
  • 1863 г. — 3 августа 1863 г. на Джефферсон-авеню начинает работу первая пассажирская железнодорожная система Детройта, запряженные лошадьми троллейбусы. Первоначальное сообщение шло от Элмвуда до Рэндольфа.Стоимость проезда составляла 5 центов или 25 билетов за доллар. 27 августа 1863 г. началось обслуживание на Вудворд-авеню, 12 сентября 1863 г. началось обслуживание на Гратиот-авеню, а 25 ноября 1863 г. началось обслуживание на Мичиган-авеню. Все линии сходились на Джефферсон-авеню и Вудворд-авеню.
  • 1892 г. — 22 августа 1892 г. Детройтская железная дорога Ситизенс-стрит пришла на смену Детройтской городской железной дороге и начала предлагать услуги трамвая с электроприводом вдоль Джефферсон-авеню. К концу года электрические трамваи заменят троллейбусы на Вудворде и Маке.
  • 1895 — В связи с повышением мощности электротрамвай расширяет свое присутствие в пригородах.

1900 — 1950

  • 1900 – Население Детройта составляет 285 704 человека, а площадь города составляет 28,3 квадратных миль. Население трехокругского региона составляет 426 829 90 162 человек.
  • 1901 — DUR (Detroit United Railway) сформирована кливлендским синдикатом из шести междугородних перевозок в районе Детройта.
  • 1910 — Население Детройта составляет 465 766 человек, а площадь Детройта — 39.3 квадратных мили. Население округа трех округов составляет 613 773 человека.
  • 1919 г. — Детройтская комиссия по скоростному транспорту готовит первый региональный транспортный план (RTP), в котором рекомендуется мультимодальная система.
  • 1920 г. — Население Детройта составляет 993 678 человек, а население трех округов — 1 305 798 человек.
  • 1920 г. — Мэр Джеймс Кузенс наложил вето на выпуск облигаций для строительства системы метро, ​​и отклонение было отклонено одним голосом, что не позволило городу разработать систему метро.
  • 19:20 — Избиратели Детройта одобряют предложение мэра Кузенса построить и управлять муниципальным транспортным предприятием.
  • 1921 г. — 1 февраля 1921 г. в городе начала действовать Муниципальная операция, или «МО». с 2 линиями общей протяженностью 13 миль. К концу 1921 г. М.О. построил дополнительные 52,6 мили пути, но все еще не имел доступа к центру города.
  • 1922 г. — Под руководством мэра Джеймса Кузенса город Детройт покупает DUR за 19 850 000 долларов и берет на себя управление трамваями, становясь крупнейшей муниципальной транспортной системой в стране с 363 милями путей, 4000 сотрудников, 1457 трамваев и Департаментом уличных железных дорог. (ДСР).
  • 1925 – В городе начинают курсировать первые автобусы.
  • 1930 – Население Детройта составляет 1 568 662 человека, а площадь суши составляет 139 квадратных миль. Население
    человек в трех округах составляет 2 177 343 человека.
  • 1931 г. — Западная железная дорога Grand Trunk начинает пригородное сообщение между Детройтом и Понтиаком, время в пути — 45 минут.
  • 1933 г. — избиратели Детройта одобряют план строительства метро, ​​но консультативный совет штата отказывается рекомендовать строительство федеральному правительству.
  • 1934 г. — DSR эксплуатировала 1600 трамваев на 19 маршрутах.
  • 1934 г. — Генеральный директор DSR Фред Нолан начинает кампанию по замене всех трамваев автобусами.
  • 1940 — Население Детройта составляет 1 623 452 человека, а площадь земли остается на уровне 139 квадратных миль. Население округа трех округов составляет 2 377 329 человек.
  • 1940-е годы — пиковый период для региональной транспортной системы Детройта с годовым пассажиропотоком 490 миллионов человек, у которых был выбор автобусов, трамваев и пригородных поездов.
  • 1945 г. — DSR использовала 908 трамваев на 19 различных маршрутах.

1950 — 2000

  • 1950 – Население Детройта составляет 1 849 568 человек, а площадь земли по-прежнему составляет 139 квадратных миль. Население трех уездов составляет 3 016 197 человек.
  • 1951 г. — Крупная забастовка общественного транспорта, продолжавшаяся 2 месяца, нанесла серьезный ущерб пассажиропотоку.
  • 1953 — Исследование транспорта в столичном районе Детройта призывает к сбалансированной системе автомагистралей и общественного транспорта.
  • 1956 — В апреле прекращается движение трамвая Детройта спустя 93 года.
  • 1958 г. — Детройтская комиссия по скоростному транспорту публикует план, предусматривающий создание региональной монорельсовой системы.
  • 1960 – Население Детройта падает до 1 670 144 человек, а площадь суши остается на уровне 139 квадратных миль. Население трехокругского региона увеличивается до 3 762 360 человек.
  • 1964 г. — Генеральный директор DSR Лукас Миэль предложил слияние DSR с предложенным транзитным агентством трех округов «Управление скоростного транспорта».Слияние позволит DSR получить налоговые субсидии и расширить свои услуги на пригороды. Эта попытка не получила общественной или политической поддержки.
  • 1964 г. — В сентябре Общий совет Детройта одобрил поправку к уставу, которая позволила городу выделять из своего общего фонда соответствующие денежные средства, необходимые DSR для получения федеральных грантов, помогая DSR оставаться на плаву. Хотя это решило проблемы с финансированием DSR, оно не удовлетворило потребность в региональном транзите
  • .
  • 1967 г. — Законодательное собрание штата Мичиган приняло Закон о столичных транспортных органах 1967 г.(Общественный закон 204). В соответствии с положением (раздел 124.405) Транспортное управление Юго-Восточного Мичигана (SEMTA) было сформировано, чтобы взять на себя финансово ограниченные услуги пригородного общественного транспорта в округах Уэйн, Окленд и Макомб, включая город Детройт. SEMTA включала округа Макомб, Монро, Окленд, Сент-Клер, Ваштено и Уэйн. SEMTA приобрела DSR, а также Port Huron Transit Company, Pontiac Transit Corporation, BEE Line и другие. Однако новое законодательство не предоставило SEMTA никаких средств для взимания налогов или каких-либо постоянных источников финансирования.
  • 1969 г. — Детройтское региональное исследование транспорта и землепользования (TALUS) рекомендовало скоростной железнодорожный транспорт в восьми основных коридорах региона.
  • 1970 – Население Детройта падает до 1 514 063 человек, а площадь земли остается на уровне 139 квадратных миль. Население округа трех округов составляет 4 203 548 человек.
  • 1971 г. — В мае компания SEMTA приобрела экспресс Lake Shore Express, который обслуживал пять общин Гросс-Пойнт и Сент-Клер-Шорс в Детройт.Шесть сообществ предоставили SEMTA необходимую 1/3 соответствующих средств, необходимых для получения достаточного количества федеральных средств для покупки автобусных линий Lake Shore.
  • 1973 г. — В январе губернатор Милликен подписал поправки к Закону 51, Закону 327. Государственный акт 1972 г., которым был учрежден Общий транспортный фонд штата, созданный в рамках государственного фонда автомобильных дорог, который выделял ½ цента за галлон для общественного транспорта.
  • 1974 г. — SEMTA берет на себя финансовую ответственность за пригородное сообщение Детройт — Понтиак от Grand Trunk.
  • 1974 г. — DSR реорганизуется в Департамент транспорта Детройта (DDOT).
  • 1976 — Президент Джеральд Форд предлагает юго-восточному Мичигану 600 миллионов долларов на строительство системы железнодорожного транспорта. Ничего, кроме People Mover, не было разработано из-за отсутствия местной / региональной политической поддержки.
  • 1979 г. — SEMTA утвердила план регионального транзита, который включает развитие железнодорожных линий и улучшенную автобусную систему. Однако субсидии были урезаны, а планы так и не были реализованы.SEMTA вскоре сократила транзитные перевозки и уволила сотрудников.
  • 1980 – Население Детройта сократилось до 1 203 368 человек. Население трех округов сократилось до 4 044 236 человек.
  • 1983 г. — SEMTA прекращает пригородное сообщение Детройт — Понтиак.
  • 1984 г. — SEMTA прекращает пригородное сообщение Детройт — Анн-Арбор.
  • 1984 г. — Региональные лидеры утверждают Региональный согласованный план общественного транспорта, усовершенствованную версию регионального транзитного плана 1979 г.План так и не был реализован.
  • 1985 — AMTRAK предлагает соответствующие средства для строительства пассажирской железнодорожной станции на арене Джо Луи и возобновления пригородного сообщения между Детройтом и Анн-Арбором. Местные долевые фонды не могли быть созданы, и предложенный проект был закрыт.
  • 1987 – Построена линия общественного транспорта в центре города стоимостью 67 миллионов долларов за милю.
  • 1988 г. — 7 декабря 1988 г. в Государственный закон 204 были внесены поправки, и SEMTA была преобразована из семи округов в агентство с тремя округами, которое исключило город Детройт и переименовало в Управление пригородной мобильности для регионального транспорта (SMART).SMART начала свою деятельность 17 января 1989 г. 
  • 1989 г. — 12 января 1989 г. для обеспечения эффективного и действенного общественного транспорта на юго-востоке Мичигана путем планирования и координации мэра города Детройта, председателя Совета уполномоченных округа Макомб, исполнительного директора округа Окленд и главный исполнительный директор округа Уэйн. принял Устав и сформировал Региональный координационный совет по транзиту (РТКС).
  • 1990 – Население Детройта сократилось до 1 027 924 человек.Население округа трех округов составляет 3 912 679 человек.
  • 1994 г. — SMART и DDOT попытались объединить пять маршрутов, но проект был отменен.
  • 1995 г. — местный налог на имущество в размере 0,33 внесен в избирательный бюллетень и успешно проходит во всем округе Макомб и некоторых частях Уэйна и Окленда для поддержки операций SMART.
  • 1996 г. — SMART и DDOT устанавливают общий региональный автобусный проездной, но дальнейшие попытки объединить услуги терпят неудачу.
  • 1996 г. – SMART учреждает Программу партнерства с местными сообществами для поддержки местного общественного транспорта для пожилых людей и людей с ограниченными возможностями.
  • 1997 г. — Министерство транспорта Мичигана (MDOT) публикует отчет, в котором рекомендуется возобновить пригородное железнодорожное сообщение между Детройтом и несколькими региональными сообществами с капитальными затратами в размере 2 миллионов долларов за милю. Региональные лидеры сочли эту рекомендацию слишком дорогой.
  • 1998 г. — DDOT прекращает пригородное сообщение. SMART подбирает заброшенные маршруты.
  • 1999 — General Motors убирает ветку пригородной железной дороги к западу от Центра Возрождения, чтобы освободить место для парковки.
  • 1999 г. — MDOT объявляет о плане продления I-375 в сторону реки, исключая железнодорожный доступ в центр города.

2000-е

  • 2000 — Население Детройта сократилось до 951 270 человек. Население округа трех округов составляет 4 043 467 человек.
  • 2001 г. — SEMCOG принимает региональную концепцию транзита для региона с 7 округами.
  • 2001 г. — Детройтская региональная палата возглавляет закон о создании Детройтского регионального транспортного управления (DARTA).
  • 2002 г. — Губернатор Джон Энглер наложил вето на закон о создании DARTA.
  • 2002 г. – Процент SMART увеличен с 0,33 до 0,59 мил и успешно проходит во всех трех округах.
  • 2003 г. – В мае 2003 г. DARTA формируется посредством межместного межправительственного соглашения (IGA), которое включает город Детройт, округ Уэйн, округ Макомб, округ Окленд, округ Монро и SMART. В соглашении предлагалось, чтобы стороны использовали существующее конституционное и статутное право для создания более эффективных и действенных услуг общественного транспорта.В рамках этого соглашения стороны договорились передать DARTA полномочия, обязанности, функции, ответственность и полномочия, необходимые для обеспечения качественного общественного транспорта. Однако по этому соглашению DARTA не могла взимать налоги и не могла связывать какой-либо муниципалитет Мичигана какими-либо обязательствами без согласия этого муниципалитета.
  • 2003 г. – В ноябре 2003 г. AFSCME, Мичиганский совет 25 подал иск, утверждая, что RTCC не имеет полномочий для заключения такого соглашения.DARTA продолжала работать в течение нескольких месяцев судебных разбирательств и апелляций.
  • 2003 г. — SEMCOG созывает Комитет выборных должностных лиц по препятствиям транзиту.
  • 2005 г. — SEMCOG объявляет, что они проведут исследование для оценки возможности развития пригородной линии из Анн-Арбора в Детройт, которая будет включать остановку в / возле аэропорта Метрополитен, объединяя два предыдущих исследования.
  • 2006 г. – В мае 2006 г. решением Верховного суда штата Мичиган DARTA и IGA были распущены.
  • 2006 г. – В июне 2006 г. RTCC наняла генерального директора (Джона Хертеля) для руководства планированием и развитием программы общественного транспорта в юго-восточном Мичигане. RTCC в рамках своего проекта «Детройтский региональный общественный транспорт» стремится предоставить комплексный план региональных транспортных услуг для бесперебойного, надежного, удобного, мультимодального и экономически эффективного общественного транспорта.
  • 2006 г. — В сентябре 2006 г. Департамент транспорта Детройта (DDOT) инициирует Детройтское исследование вариантов развития транспорта (DTOGS) с целью развития скоростного транспорта на основных транспортных коридорах Детройта.
  • 2007 г. — Группа частных предпринимателей и Фонд Кресге создают M1-Rail с целью разработки и эксплуатации современного трамвая на Вудворд-авеню между Джефферсоном и Гранд-бульваром в качестве первой фазы региональной системы скоростного транспорта.
  • 2008 г. — DDOT в рамках своего проекта DTOGS в рамках части анализа альтернатив федерального процесса New Starts определяет Вудворд (от Джефферсона до выставочного центра штата) в качестве места для своего проекта легкорельсового транспорта.
  • 2008 г. — В декабре 2008 г. правление RTCC (мэр Детройта, представитель исполнительной власти округа Уэйн, исполнительный директор округа Окленд и председатель Совета уполномоченных округа Макомб) утвердил мультимодальный комплексный план региональных транспортных услуг для трех округов, подготовленный Detroit Regional Mass. Транзит. Правление RTCC определило следующие шаги, которые заключаются в создании регионального управления по транзиту и плана финансирования регионального транзита.
  • 2009 – SMART приобрела два гибридных электрических сочлененных автобуса на средства ARRA.Новые гибридно-электрические автомобили, первые в своем роде на юго-востоке Мичигана, помогут SMART разместить водителей на маршрутах с высоким спросом, одновременно помогая окружающей среде.
  • 2009 г. — В течение 2009 г. законодательный орган не принял закон о создании регионального транзитного управления.
  • 2010 – Население Детройта сократилось до 713 777 человек. Население трех округов сократилось до 3 863 924 человек.
  • 2010 г. — Похоже, что проекты M1-Rail и DTOGS сливаются в проект Woodward Light Rail.Первоначальное соглашение, по-видимому, разрешало план M1-Rail в качестве этапа 1 проекта легкорельсового транспорта Woodward и позволяло частное финансирование от M1-Rail засчитываться в необходимый соответствующий фонд для полного федерального финансирования финансирования New Starts. Однако существуют разногласия по поводу выравнивания маршрута легкорельсового транспорта.
  • 2011 г. — Город Детройт сокращает субсидию на эксплуатацию автобусов DDOT и одобряет выпуск облигаций, чтобы помочь финансировать необходимое соответствие Woodward Light Rail. Для легкорельсового транспорта Woodward не было выделено операционных средств.
  • 2011 — SMART представила три гибридных электрических 40-футовых автобуса на средства ARRA. Автобусы были окрашены в цвета местного университета.
  • 2011 г. – Соглашение о свободной торговле подтверждает, что региону необходимо иметь региональное транзитное управление и выделенное региональное транзитное финансирование.
  • 2011 г. — Губернатор Снайдер предлагает закон, согласно которому будет сформировано региональное транспортное управление и обеспечено финансирование.
  • 2011 г. — SMART сокращает обслуживание на 22% из-за более низкой стоимости имущества, что снижает доход, получаемый через домен .59 миллионов.
  • 2012 — Округ Окленд подавляющим большинством голосов прошел тест SMART с одобрением 79%.
  • В декабре 2012 г. Законодательным собранием штата Мичиган был принят публичный закон № 387, подписанный губернатором Снайдером, который сформировал Региональное управление транзита (RTA) для юго-восточного Мичигана. Цель RTA заключалась в надзоре за существующими агентствами общественного транспорта в четырех округах Макомб, Окленд, Ваштено и Уэйн, а также в разработке и эксплуатации службы скоростного транспорта, обслуживающей четыре округа.
  • В 2013 году Региональное транспортное управление Юго-Восточного Мичигана сформировало совет директоров из 10 человек, Гражданский консультативный совет из 50 человек и Консультативный комитет поставщиков транспортных услуг, в который вошли представители четырех поставщиков услуг общественного транспорта.

Даже транспортные лидеры не полагаются на собственные автобусы

Дебаты о том, следует ли и как расширять транспортную систему Тампа-Бэй, десятилетиями доминировали в общественных дискуссиях.

Автобусная система региона отстает почти от любого другого крупного города, когда речь идет о частоте, расходах и доступе к рабочим местам.

ПРЕДЫДУЩЕЕ ПОКРЫТИЕ: Тампа-Бэй имеет одну из худших систем общественного транспорта в Америке. Вот почему.

Начальник PSTA едет на автобусе, получает кучу отзывов

Пока политики держат кошельки, именно те, кто входит в советы транспортных агентств, диктуют, как работают системы.

Члены правления агентств двух округов — Регионального управления транзита района Хиллсборо и Управления транзита Пинеллас-Санкост — состоят из выборных должностных лиц и членов сообщества.

Никто из них не пользуется автобусом по работе, по делам или в личной жизни.

Это не уникально для Тампа-Бэй или транзита. Многие доски состоят из людей, которые не пользуются услугами, которые они помогают предоставлять. Но в регионе, взволнованном транспортными проблемами, стоит знать, кто сидит в этих советах и ​​какие философии они привносят в разговор.

Мы позвонили всем 28 членам правления, чтобы узнать больше об их индивидуальном опыте работы с общественным транспортом. Трое не ответили на неоднократные запросы о комментариях.Полдюжины человек сказали, что пытаются ездить на автобусе ежемесячно. Другие ездят сюда один или два раза в год, а трое членов правления никогда не пользовались услугами агентства, которым они помогают.

Вот несколько причин, по которым даже те, кто решает будущее наших транспортных агентств, не ездят на автобусе.

HART

Стейси Уайт

«Я автомобильный человек. Я действительно не извиняюсь, за неимением лучшего термина, за то, что не ездил на шине HART. Шина HART на регулярной основе, чтобы быть эффективным членом совета директоров HART.»

«У вас может быть совет директоров Nike, который не носит обувь, но все они обладают знаниями и пониманием, чтобы прислушиваться к избирателям или пользователям.»

«Я знаю, что это ужасная система. Честно говоря, я не думаю, что (езда на автобусе) является необходимым компонентом для понимания того, насколько он неадекват».

HART

Пэт Кемп

транзитный вопрос. … Это не очень поддается моему графику.Я не человек с 8 до 5 в одном месте.»

«Ты ни за что не сможешь этого сделать. Для офисных работников, которые установили часы и места, это работает очень хорошо… Мне нужна машина.»

«Я все время в офисе и вне его, поэтому мне было бы очень неудобно использовать автобусная система».

PSTA

Дэйв Эггерс

«Влияет ли это на решения, которые я принимаю или пытаюсь принять для HART, чтобы людям было удобнее ездить на автобусе? Нет.»

«Это просто не работает для меня экономически.Я могу взять свой автомобиль, что дает мне возможность ездить на спонтанные встречи без этих ограничений». вам нужно знать каждое утро буднего дня.

Вы все подписаны!

Хотите получать больше наших бесплатных еженедельных информационных бюллетеней в свой почтовый ящик? Давайте начнем. «Мне не пришлось использовать его из-за моего удобного местоположения.Но я думаю, что езда на 300x дала мне достаточно опыта, чтобы очень хорошо понять систему.»

«Это просто неэффективно для меня. Для меня не менее важно понять, почему я не умею ездить верхом.»

«Мое дело — автобусы. Я думаю, что лучше понимаю, как работают автобусы, так как это то, чем я занимаюсь.»

«Я знаю, это звучит ужасно. Я воспользуюсь карточкой «Я новичок»… Позор нам, что мы не едем на автобусе, под каким бы предлогом мы ни

«Как члены правления, мы получаем большую часть информации от сотрудников.Мне нравится иметь опыт, чтобы либо подтвердить это, либо иметь возможность задавать вопросы, потому что я получаю радужные картины только тогда, когда я нахожусь на заседании правления HART». и они почти полностью прекратили автобусное сообщение, за исключением больницы общего профиля Тампы».

«Если вы в состоянии принимать решения, вам действительно нужно что-то понимать». , и отчет директору re: опыт.»

«Вы всегда должны знать, что входит в сферу вашей юрисдикции… Но, ожидая, что каждый член правления HART будет каждый день ездить на автобусе на свои собрания и обратно, я не думаю, что это должно быть ожидание обслуживания.»

«Я не думаю, что есть какой-то вред в том, чтобы не пользоваться автобусом. Большинство из нас очень заняты».

HART

Микки Джейкоб

«Если мы собираемся управлять общественным транспортом, я должен знать, как он работает.Когда едешь на автобусе, видишь, как люди им пользуются на самом деле.»

«Мой самый большой недостаток не в самой системе, а в том, какие встречи у меня проходят, когда я мотаюсь по всему городу. Из-за этого сложно координировать действия и все делать».

«Я хочу, чтобы они поняли, как им пользоваться, прежде чем просить, чтобы их высадили в разных местах».

PSTA

Джош Шульман

Мы больше в системе маршрутов, чем в нашем старом доме. До сих пор мы ездили на нем четыре раза на мероприятия в центре города.»

«Для меня это способ проверить, все ли в порядке. Вот когда я вижу своевременность, если Wi-Fi включен, проверьте, сколько людей включено.»

«Все должны выйти и посмотреть, как все работает. Это важно. и торговый центр.

«Я узнал еще кое-что, чего не знал во время своих предыдущих поездок на автобусе… и я думаю, что в этом я лучше подхожу члену совета директоров.»

Комиссар округа Пинеллас Чарли Джастис, член городского совета Пинеллас-Парк Патриция Джонсон и член правления HART Брайан Крино не ответили на неоднократные запросы о комментариях.

Джим Коллинз — Концепции — Сначала кто… Потом что?

Руководители, инициировавшие трансформацию от хорошего к великому, сначала не придумали, куда вести автобус, а затем не заставили людей ехать туда.Нет, они сначала посадили нужных людей в автобус (и не тех людей из автобуса), а потом выяснили, куда его вести. По сути, они сказали: «Послушайте, я действительно не знаю, куда нам ехать на этом автобусе. Но я знаю одно: если мы посадим нужных людей в автобус, правильных людей на правильные места и неправильных людей высадим из автобуса, тогда мы придумаем, как доставить это в какое-нибудь прекрасное место».

Лидеры, достигшие выдающихся результатов, понимали три простые истины. Во-первых, если вы начнете с «кто», а не с «что», вам будет легче адаптироваться к меняющемуся миру.Если люди садятся в автобус в первую очередь из-за того, куда он едет, что произойдет, если вы проедете десять миль по дороге и вам нужно изменить направление? У вас есть проблема. Но если люди находятся в автобусе из-за того, кто еще в автобусе, тогда гораздо проще изменить направление: «Эй, я сел в этот автобус из-за того, что в нем есть еще кто-то; если нам нужно изменить направление, чтобы добиться большего успеха, я не против». Во-вторых, если в автобусе есть нужные люди, проблема мотивации людей и управления ими в значительной степени исчезает.Правильных людей не нужно жестко контролировать или увольнять; они будут движимы внутренним стремлением добиваться наилучших результатов и участвовать в создании чего-то великого. В-третьих, если у вас есть не те люди, не имеет значения, найдете ли вы правильное направление; у вас все равно не будет отличной компании.

Мы ожидали обнаружить, что изменения в системах стимулирования, особенно в системе стимулирования руководителей, будут сильно коррелировать с переходом от хорошего к великому.Учитывая все внимание, уделяемое вознаграждению руководителей — переход на опционы на акции и огромные пакеты, которые стали обычным явлением, — мы думали, что, конечно же, размер и структура вознаграждения должны играть ключевую роль в переходе от хорошего к великому. Как еще вы можете заставить людей делать правильные вещи, которые приносят отличные результаты? Мы ошиблись в своих ожиданиях.

Мы не обнаружили систематической закономерности, связывающей вознаграждение руководителей с процессом перехода от хорошего к великому. Факты просто не подтверждают идею о том, что особая структура вознаграждения руководителей действует как ключевой рычаг, превращающий компанию из хорошей в великую.

Почему это может быть? Это просто проявление принципа «первый кто»: Дело не в том, как вы платите своим руководителям, а в том, каких руководителей вы должны компенсировать в первую очередь . Если у вас в автобусе есть подходящие руководители, они сделают все, что в их силах, чтобы построить великую компанию, не из-за того, что они «получат» за это, а потому, что они просто не могут согласиться на что-то меньшее. Их моральный кодекс требует достижения совершенства ради самого себя, и вы вряд ли измените его с помощью компенсационного пакета, как и повлияете на то, дышат ли они.Компании, ставшие великими, поняли простую истину: правильные люди будут делать правильные вещи и достигать наилучших результатов, на которые они способны, независимо от системы стимулирования.

Да, компенсация и стимулы важны, но по совершенно другим причинам в компаниях, которые добились успеха. Целью системы компенсации должно быть не получение правильного поведения от неправильных людей , а в первую очередь посадить в автобус нужных людей и удержать их там.

Руководители школьных автобусов продвигаются вперед

Инициативы, обеспечивающие уверенный переход обратно в школу

Как выглядит планирование перевозки учащихся в следующем учебном году в свете COVID19?

Мы сели…

Ну, мы практически встретились с директорами по транспорту студентов и водителями автобусов по всей стране. Они поделились с нами своими усилиями по обеспечению надежного перехода, когда школы вновь откроются.

Поскольку цифровые классы уже запущены и работают, большинство школьных автобусов припаркованы и не используются, поскольку дети остаются дома в безопасности во время COVID19.

В то время как некоторые районы используют автобусы для доставки продуктов питания и основных услуг нуждающимся, даже некоторые из этих методов приостанавливаются до тех пор, пока вирус не пройдет.

Школьные транспортные отделы и водители, однако, далеко не бездействуют, поскольку они активно готовятся к плавному возвращению в школу.

Модернизация автобусов

Директор по транспорту Shelby Eastern Schools Катрина Фальк говорит,

«Все мы надеемся, что этой осенью мы вернемся к нормальной жизни.Это предоставило уникальную возможность».

Директор по транспорту Катрина Фальк обслуживает автобусный парк своего района

Она упоминает, что перерыв в традиционном учебном году позволил ей выполнить задачи, которые в противном случае не привлекли бы ее непосредственного внимания, включая:

  • Обслуживание автобусов: перекраска, вощение, ремонт бамперов
  • Подготовка к обновлению программного обеспечения для ее автобусной системы
  • Исследование и написание грантов для ее отдела

В связи с тем, что проверки полиции штата все еще продолжаются до осени, Фальк делится этим, «Я все еще должен работать, как наши автобусы будут выкатится завтра.”

Поощрение

В этот момент даже ученики скучают по обычной школьной рутине. Водители автобусов Maplewood Richmond Heights организовали парад и разъезжали на своих автобусах по всему району с табличками и воздушными шарами, чтобы на расстоянии сообщить своим ученикам, что они скучают по ним.

Видео: Окружной парад водителей автобусов Maplewood Richmond Heights

А чтобы держать школьный транспортный отдел в курсе и поднимать настроение, некоторые директора по транспорту создали группы в Facebook, чтобы обновлять информацию о своих водителях, наблюдателях и персонале.

Энн Мари Миллс из автобусной компании Bloom Bus Lines из Массачусетса говорит: « Наш координатор по связям с водителями организует обучение без отрыва от работы, чтобы водители оставались вовлеченными ».

Безопасность

Этот перерыв дал нам время подумать о том, что действительно важно.

Безопасность — это забота № 1 для наших детей, и многие в отрасли размышляют о том, как мы можем использовать это время, чтобы внести необходимые изменения, чтобы обеспечить безопасность школьников в автобусах.

Недостаточная осведомленность о школьных автобусах должна быть решена

На прошлой неделе Национальная ассоциация школьного транспорта (NSTA) призвала к принятию законопроекта об остановках школьных автобусов 2019 года после рассмотрения отчета об аварии автобуса со смертельным исходом в 2018 году в Индиане, где грузовик не смог остановиться, хотя сигнальные огни школьного автобуса и стоп-сигнал были активированы.

В соответствии с этим законом Министерству транспорта США предлагается пересмотреть существующие законы во всех 50 штатах, чтобы организовать кампанию по обеспечению общественной безопасности в США и рекомендовать передовой опыт.

Осведомленность об автобусах

Что касается безопасности, все, особенно водители автобусов, думают о том, как мы можем лучше всего повысить осведомленность о безопасности автобусов, когда школы вновь откроются.

Водитель автобуса Фил Хендри предлагает школьным округам приглашать водителей автобусов на ознакомительные вечера, чтобы объяснить родителям правила.В то время как в школах обычно проводятся какие-то демонстрации безопасности школьных автобусов для учащихся, Хендри отмечает, что крайне важно, чтобы родители также понимали, почему водители автобусов должны делать то, что они делают.

«Нам нужно, чтобы родители были в курсе наших правил и процедур безопасности, а автомобилисты знали о нашем присутствии и останавливались на красный свет».

Давайте привлечем водителей автобусов к школьной ориентации

Катрина Фальк говорит, что каждую осень ее департамент напоминает родителям о том, что школьные автобусы снова в пути, через страницу своего округа в Facebook, а также рекомендует округам провести кампанию по обеспечению безопасности автобусов, аналогичную кампании округа Аллен.

Чем занимается ваш округ?

Было приятно и познавательно слышать, что различные школьные округа делают для обеспечения безопасности своих учеников, даже издалека.

Присоединяйтесь к группе Facebook School Bus Technology Leaders

Если вы водитель автобуса, директор по транспорту или школьный администратор и у вас есть какие-либо идеи, которыми можно поделиться с более широким студенческим транспортным сообществом о том, как мы все можем использовать технологии для повышения безопасности учащихся, оптимизации коммуникации, и упростить управление маршрутами, пожалуйста, попросите присоединиться к группе Facebook: School Bus Technology Leaders.