Автосцепка шарфенберга: Автосцепка Шарфенберга — это… Что такое Автосцепка Шарфенберга?

Содержание

АВТОСЦЕПКА — Что такое АВТОСЦЕПКА?

Слово состоит из 10 букв: первая а, вторая в, третья т, четвёртая о, пятая с, шестая ц, седьмая е, восьмая п, девятая к, последняя а,

Слово автосцепка английскими буквами(транслитом) — avtostsepka

Значения слова автосцепка. Что такое автосцепка?

Автосцепка

Автосце́пка — автоматическое сцепное устройство, которое осуществляет сцепление единиц подвижного состава без участия (либо при минимальном участии) человека. Чаще всего применяется для железнодорожного подвижного состава (вагоны, локомотивы)…

ru.wikipedia.org

Автосце́пка автоматически действующее устройство, с помощью которого вагоны соединяются между собой и с локомотивом. Автосцепка служит также для амортизации соударения вагонов при движении, остановках и при манёврах.

Энциклопедия техники

Автосце́пка — автоматически действующее устройство, с помощью которого вагоны соединяются между собой и с локомотивом. Автосцепка служит также для амортизации соударения вагонов при движении, остановках и при манёврах.

Энциклопедия техники

АВТОСЦЕПКА, механизм для автоматич. соединения (отъединения) с.-х. машины, тракторного прицепа или орудия с трактором или самоходной машиной (напр., с комбайном).

https

Автосцепка СА-3

Автосцепка СА-3 — автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте России, стран СНГ, Прибалтики и Монголии для сцепления между собой единиц подвижного состава с минимальным участием сцепщика.

ru.wikipedia.org

Автосцепка Джаннея

Автосцепка Джаннея — автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте. Данная автосцепка была изобретена в США бывшим майором армии Конфедерации Эли Джаннеем (англ. Eli H. Janney). Запатентована 29 апреля 1873 года.

ru.wikipedia.org

Автосцепка Шарфенберга

Автосце́пка Ша́рфенберга — автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном и легкорельсовом транспорте Европы, России, стран СНГ для сцепления между собой единиц подвижного состава.

ru.wikipedia.org

ХОМУТ АВТОСЦЕПКИ

ХОМУТ АВТОСЦЕПКИ стальная коробкообразная отливка с открытыми боками, обхватывающая поглощающий аппарат и соединяющая последний с хвостовиком автосцепки при помощи клина.

Технический железнодорожный словарь. — 1941

Русский язык

Автосце́пка, -и, р. мн. -пок.

Орфографический словарь. — 2004

Авто/с/це́п/к/а.

Морфемно-орфографический словарь. — 2002

  1. автостроение
  2. автостроитель
  3. автостроп
  4. автосцепка
  5. автотележка
  6. автотермоцистерна
  7. автотипический

Электродепо «Печатники»: martin — LiveJournal

В детстве, наверное, многие думали, что если на конечной станции метро не выйти из вагона и остаться, то дальше можно уехать в депо метрополитена. Железные дороги и метро мне нравились, кажется, с самого рождения, поэтому я прекрасно знал, что за конечными станциями находятся не депо, а обычные оборотные тупики. Уже в сознательном возрасте я несколько раз специально прятался в поезде и уезжал в оборотники. В рабочее время состав стоит там совсем недолго, практически сразу выезжает обратно на станцию.
Мечта уехать в депо прямо со станции засела где-то глубоко в голове и никогда меня не покидала. Просто спрятаться в вагоне, как с оборотными тупиками, не выйдет — полицейские досматривают весь состав целиком перед тем, как поезд отправится в депо. Остается только какой-нибудь легальный способ приехать в депо сразу со станции! Но какой?
Детская мечта совсем недавно таки осуществилась! 🙂

Электродепо «Печатники» Московского метрополитена введено в эксплуатацию в конце 1995 года и обслуживает Люблинско-Дмитровскую линию. Депо имеет гейт с железнодорожной станцией «Южный порт», через который в метрополитен поступают все новые составы.


2. Журналистов и блогеров собрали на станции метро Печатники к определенному времени. Опазыдвать было нельзя, ибо специальный поезд, куда нас всех запустили, отправлялся в депо ровно в 10:22 со станции.
И вот он момент истины! Сначала темный тоннель, несколько поворотов, скрип колес, свет… Наш поезд выехал из портала прямо в электродепо.

3. Состав серии 81-717/714.6 заходит в цех. Точно также приехал и наш поезд.

4. В качестве подвижного состава в депо «Печатники» эксплуатируют вагоны моделей 81-717/714.5, 81-717/714.5м, 81-717/714.6, 81-717/714.6к и 81-720/721.1 «Яуза».

5. У поездов типа 81-717/714.6 интересная история появления. В 2006 году ради эксперимента один из составов 81-717/714.5 (всем известные зелено-голубые угловатые вагоны) был отправлен на капитальный ремонт и серьезную модернизацию. Была полностью изменена морда головных вагонов, появился эвакуационный трап, принудительная вентиляция, бегущие строки и другое — вот так и возникла модель «точка шесть».

6. Лапка токоприемника.

7. Весной 2012 года начато расширение территории электродепо в связи со строительством новых станции на Люблинской линии.

8. Фара состава 81-717.6/714.6

9. Было построено 3 дополнительных пролета по 5 путей каждый, а всего стало 39 путей.

10. А это всем известные классические «номерные» вагоны. Получили такое неофициальное название из-за того, что у них впервые отсутствовал буквенный индекс.

11. Внешне два типа составов сильно отличаются, хотя все ходовое оборудование у вагонов не сильно отличается.

12. Канава для осмотра и ремонта составов.

13. Так сказать, подвагонье.

14. Для журналистов продемонстрировали новую форму для работников депо.

15. Составы в депо не просто стоят. Их здесь обслуживают, осматривают, проверяют, ремонтируют.

16. Блестят красиво.

17. Автосцепка Шарфенберга.

18. Чистое, светлое, приятное депо.

19. Тележка.

20. График работы машинистов крайне разнообразный и сильно выматывающий. Смена может начинаться в 10 вечера, а заканчиваться в 6 утра. Метро же ночью не работает, машинисты составы загоняют в депо и могут поспать пару часов. Для комфорта имеются комнаты отдыха, душевые, кухня.

21. Есть даже тренажерный зал и спортивный!

22. В депо «Печатники» есть гейт с железной дорогой — именно через него сейчас в метро попадают все новые вагоны и возвращаются с капремонта старые.

23. По железной дороге вагоны метро тащит обычный электровоз. Но есть одна хитрость! Просто так к железнодорожному вагону метровагон стыковать не получится — разные типы сцепок. Для этого придуман специальный вагон-переходник: с одной стороны у него железнодорожная сцепка, а с другой — автосцепка Шарфенберга.

24.

25. Идем в рельсосварочный цех.

26. Железнодорожные рельсы далеко не всегда просто кладут и закрепляют. Для создания рельса нужной длины используют распилку, если надо укоротить, и сварку, если удлиннить.

27. Максимальная длина одного рельса, которые могут сварить в цеху — 138 метров. Только не ошибитесь! В рельсосварочном цеху рельсы не отливают, а только сваривают вместе.

28. Машина для сверления отверстий, через которые крепятся вместе два рельса.

29. Сварка рельсов.

30. Свежесваренный стык! 🙂

31. После сварки следует осмотр рельса, грубая шлифовка, закалка и чистовая шлифовка.

32. В соседнем цехе стоит различная техника для обслуживания путей и тоннелей метро.

33. Комбайн для закрепления рельсов на пути.

34. Спасибо за внимание!

Благодарю пресс-службу Департамента транспорта и пресс-службу Московского метрополитена за организацию съемки.



Добавить в друзья

Подписывайтесь на меня в соцсетях:
Twitter
Instagram
Facebook

С личными вопросами и предложениями прошу обращаться по почте: [email protected]

Винтовая сцепка — Википедия Wiki Русский 2022

Винтовая упряжь является типовой и применяется почти на всех железных дорогах стран Европы. Исключения составляют: страны бывшего СССР и несколько линий советской колеи в Восточной Европе; скоростные и некоторые городские моторвагонные поезда, на них применяется автосцепка Шарфенберга; Мальмбанан, перешедший в 1969 году на СА-3, когда винтовая сцепка перестала выдерживать нагрузки; некоторые изолированные узкоколейные дорожные сети, использующие менее распространенные сцепки — например, норвежскую. Отдельные линии с тяжелыми товарными составами (например, перевозка железной руды из Роттердама в Саар) также используют перспективные модификации СА-3, одна из которых, сцепка C-AKvruen, предлагается в качестве нового стандарта.

В ЕС регламентируется евростандартом EN 15566:2009+A1:2010: англ. Railway applications — Railway rolling stock — Draw gear and screw coupling, являющимся обязательным для стран-участниц согласно Директиве 2008/57/EC Еврокомиссии. Более конкретно, постановление ЕК № 1302/2014 от 18.11.2014 объявляет этот стандарт обязательным для сцепки ручного типа, а также постулирует совместимость с такой сцепкой оконечностей состава для целей аварийной буксировки (как вариант — через имеющийся на борту адаптер).

В Индии винтовая упряжь на локомотивах комбинирована с автосцепкой Джаннея, модифицированной для совместимости с ней. Пассажирские вагоны и моторвагонный ПС оснащены винтовой упряжью, а грузовые вагоны — автосцепкой Джаннея.

В Финляндии и Иране многие локомотивы оснащены комбинированной сцепкой Unilink — совместимой как с винтовой упряжью, так и с советской СА-3. Внутри этих стран парк вагонов оснащен исключительно винтовой сцепкой и буферами, а возможность сцепления локомотивов с СА-3 нужна для вождения поездов из стран СНГ (В случае Финляндии — по единой с СНГ колее, в случае Ирана — с заменой колесных пар, но не сцепок — что упрощает задачу).

История европейских автосцепок схемы «Виллисон — СА-3»

Автор: Даниил Кононенко

Европейцы — они, как известно, не дураки, а немцы — тем более не дураки. Причём в технике они особенно хороши. Железная дорога —не исключение. В этой статье я попробую рассказать вам о том, о чём известно довольно мало и весьма узкому кругу лиц: об использовании автосцепок советской конструкции на железных дорогах двух половинок Германии, а затем и объединившейся страны. Также зацепим темы доработки оригинальной системы СА-3 и эксплуатации её наиболее интересных вариантов. Поехали!

Знакомьтесь, это винтовая упряжь (она же стяжка, она же буферная сцепка) и она научит вас страдать

Зайду немного издалека. Идея замены винтовой упряжи (для незнающих: гайку и болт представьте мысленно — это и есть принцип работы в.у.) на что-то современное и автоматическое, не требующее специально обученного папуаса-сцепщика, протискивающегося между буферами вагонов (вот тут можно посмотреть на его работу, таймкод вставлен), уже не нова. С помощью новой сцепки железнодорожники хотели повысить… загибайте пальцы — скорость сцепки-расцепки вагонов, безопасность работы сцепщика (до сих пор это самая травматичная работа на железных дорогах, и смертельные случаи далеко не редкость, а система), общую массу состава и надёжность сцепления 
(винтовая упряжь имеет поганую тенденцию рваться под нагрузкой, ломая всё вокруг)
.

Было перепробовано просто-таки море сцепок — Шарфенберга, Джаннея, Виллисона (причём ранняя, ещё без советских улучшений, приведших к господству СА-3) и… ничего не подошло! «Шарфик» доктора Шарфенберга очень не любил зимнюю погоду в силу своей конструкции с двумя сцепными дисками внутри сцепки, которые просто примерзали к корпусу (про высокую нагрузку можно было сразу забывать — сцепки немецкого скоростного поезда ICE 3 тарой (массой) всего лишь в 480 тонн уже весят около 200 кг штука и размером они с мощную такую коробку из-под ксерокса каждая)

, сцепка Виллисона была весьма несовершенна и часто размыкалась под нагрузкой, сцепку Джаннея вообще непонятно почему отвергли.

Подозреваю, что по весьма прозаичной причине — AAR (Американский комитет железных дорог) запросил за лицензию какие-то бешеные деньги. Бабло — оно как обычно, порождает зло. Короче говоря, европейцы хотели того-не-знаю-чего и, разумеется, ничего не выбрали. А так как дело было в конце 20х — начале 30х годов прошлого века, то по вполне понятным причинам, имеющим имя и фамилию, все работы в этом направлении были брошены. Как говорится, не время переобуваться, когда тебя собираются бить ногами

Немного фотографий предмета обсуждения:

Вот ещё винтовая упряжь. Фото эстетичное……и фото реалистичное.Автосцепка Шарфенберга (установлена на меметичном украинском «Хёндэ-Ротэм»),Автосцепка Джаннея (установлена на чём-то японском),Автосцепка Виллисона (не установлена). Определённое внешнее сходство с СА-3 в наличии

И на этом моменте, когда говорить не о чем, все разработки остановлены, а Европа готовится к большой войне, пора бы рассказать о предшественнике тех сцепок, к рассказу о которых я веду свою заметку — о СА-3. Итак, «советская автосцепка третьего типа» (да-да, именно так, не «сцепка автоматическая», во всяком случае, такую информацию даёт русская википедия и несколько авторитетных около-железнодорожных сайтов) 

является развитием системы Виллисона обр. 1910 г. коллективом Московского локомотиворемонтного завода, создана в 1932 году. Конструктивно сцепка состоит из дышла с большим зубом, малого зуба, замкодержателя, замка и отпирающего элемента. Запирание происходит при поступлении зубьев одной сцепки в зубья другой и нажатия малым зубом одной автосцепки на замкодержатель другой. Когда замкодержатель оказывается полностью утопленным, замок блокируется в выдвинутом положении. Проще говоря, для соединения надо «въехать» одной сцепкой в другую на скорости не больше 4-5 км/ч (иначе потом начальник ТЧ за повреждение сцепки устроит такое бо-бо головке, что гонять перехочется). Видос, схемы и фотографии прикрепляю.

Схема автосцепки. Нужна для понимания того, о чём я буду тереть чуть попозже. Для фото листай дальшеВид сверху на сцеплённые СА-3Вид спереди. Посередине хорошо виден замок (большой элемент) и замкодержатель (элемент меньше)

Когда видос говорит сам за себя (и за меня):

Но вернёмся к нашей главной теме.

Исследования в направлении новой автосцепки продолжились только в середине пятидесятых. Как и в изначальном исследовании, ведущую роль заняла Германия. Только вот беда — Германии теперь две. «И вовсе это не беда!» — наверное, подумали немцы и создали две совместимые сцепки одного принципа работы — «Виллисон — СА-3». К середине 60-х на базе западногерманской компании Unicupler, дочернего предприятия Knorr-Bremse GmbH, и под патронатом UIC 

(фр. Union Internationale des Chemins de fer, международный железнодорожный союз) была создана сцепка AK69e, а на базе немецкого завода Waggonbau Bautzen (с нем. — Бауценский вагоностроительный завод), при помощи советских инженеров-ихтамнетов — сцепка Intermat. Они достаточно сильно отличались от СА-3 в некоторых деталях, которые мы и рассмотрим

Важнейшим отличием Интермата и Уникуплера от всех его предшественников была система автоматического соединения тормозных магистралей и электрических кабелей при сцепке вагонов. Это стало возможным благодаря жёсткости сцепки в вертикальной плоскости 

(невозможности перемещения одной сцепки относительно другой), о которой чуть ниже. Выглядела система сцепки как массивная «борода» под поездным сцепным устройством, к которой подводились пневматические магистрали и электрокабели. При сцеплении две эти «бороды» прижимались друг к другу, выступ на правой стороне каждой сцепки (если смотреть по ходу её, а не поезда, движения) зацеплялся за ответную поверхность на левой стороне ответной сцепки (смотри курсив выше), шланги фиксировались в кранах, а кабели — в розетках. Обе системы подключения были полностью совместимы между собой, что удивительно — контактов между организациями почти не было. Думаю, немецкие источники что-то недоговаривают. Кстати, кабели и шланги можно было подключить и в ручном режиме — как к «бороде», так и к их аналогам непосредственно на локомотиве. Довольно сложная система выходит, не так ли? С картинками всё понятнее!

Вот, собственно, и «борода» сцепок Unicupler AK69eОтлично видно, как нижняя часть сцепки охватывает ответную сцепку — с другой стороны то же самое. Это самое (а ещё небольшие зубья внутри самой «бороды» между контакторов и пневмокранов) и фиксирует одну сцепку относительно другой, придавая системе жёсткость.А это уже Intermat, причём, судя по всему, вагон с этой сцепкой на другом конце имеет винтовую упряжь, то есть является переходником. «борода» немножко иная, но всё равно имеетсяВ Intermat вставлен переходник на винтовую упряжь, а точнее — на link and pin, сцепку «цепь-палец»Переходник с предыдущей фотографии в рабочем и натянутом состоянии

Но почему я говорю обо всём этом в прошедшем времени? Немцы подумали, поконструировали… и остались со своей винтовой упряжью. Причина? Полный абсурд! Новые сцепки несовместимы с винтовой упряжью без дополнительных устройств! Ну охренеть просто. С одной стороны, это логично — в масштабе всей Европы сложно перевести весь подвижной состав — и грузовой, и пассажирский, и локомотивный, и моторвагонный — на новую сцепку, несовместимую со старой, но с другой стороны, прогресс-то зачем тормозить? Идея вновь умерла, казалось бы.

Вообще, автосцепки, и в частности СА-3 в Европе — дело очень непостоянное. Её то кладут в долгий ящик, то снова вытаскивают на белый свет. Да, сейчас будет очередной «заход» — дело было в середине 90-х, и компания SAB WABCO (ныне Faiveley Transport Witten GmbH) решила опять возродить идею с автосцепками. Творение своё они нарекли C-AKv (Compact — Automatische Kupplung vereinfacht, компактная автосцепка упрощённая) При том эти немцы, учтя опыт предшественников, вживили в донорскую СА-3 совместимость с винтовой сцепкой… просто добавив снизу съёмные крюк и упряжь! Наверное, ребята из UIC, бедные, узнав об этом, кричали сквозь слёзы «а что, так можно было?!». Можно. А ещё можно сделать сцепку меньше, не теряя совместимости с СА-3, и отказаться от «бороды», разместив контакты электроцепей и краны пневматических магистралей прямо внутри сцепки, а ограничитель вертикальных перемещений (проще говоря — стопор) — в виде выступа на большом зубе. Да больше того — к моменту появления C-AKv все вагоны с винтовой упряжью уже получили амортизацию сцепных устройств, и теперь процедура замены сцепки ограничивалась откручиванием винтовой упряжи от её амортизатора, прикручивания на её место автосцепки и подключения к ней пневмо- и электрокоммуникаций.

C-AKv на локомотиве DB BR189 за номером 038-3 крупным планом. Такие же локи DB Schenker мучает уже 10-й год. Дырки внутри сцепки — пневмо- и электроконтактыВот, собственно, схема. Großer Zahn — большой зуб, Kleiner Zahn — малый зуб, Anschlüsse — электро- и пневмосоединения, Riegel — замок, Horn — стопор, Tasche — паз стопора. Жёсткость сцепки как раз и обеспечивается взаимодействием стопора одной сцепки и паза другойА вот как устроены пневмо-магистрали внутри контура зацепления

Собственно, такая простота немцам весьма сильно понравилась, а учитывая очевидные плюсы в виде быстрой сцепки-расцепки и значительно больших тяговых усилий… а вот тут надо сделать ремарочку по поводу этих ваших усилий. За всё это время я так и не сказал ни слова о самих усилиях на сцепке, о циферках. Срочно исправляюсь.

Итак, стандартная винтовая упряжь UIC должна выдерживать 550 кН (кило-ньютон), что также равно 62 тонн-силам (тс) или использованию с поездами массой не более 4000 тонн при профиле не более 10‰ (промилле уклона = метры подьёма/спуска на километр пути) в нормальной работе и 750 кН на разрыв в случае новой сцепки, попользованная будет всяко слабее.

В то же время даже стандартная советская СА-3 выдерживает 130 тс (1150 кН, до 7500 тонн) на нормальную тягу в любом состоянии (что и является её максимальной нагрузкой согласно ГОСТу и ТУ) и 200 тс (1750 кН) на разрыв в любом состоянии (причём для новых автосцепок это значение РЖД пытается провести в ГОСТ как эксплуатационное), ну и 300 тс (2670 кН) для новых на разрыв. При этом все эти значения — именно что гарантированные, сцепки могут выдерживать и больше. По C-AKv вменяемых данных нет. Подозреваю, однако, что они схожи, но немного меньше, так как сама сцепка меньше в размерах.

Так вот, продолжим о C-AKv. Deutsche Bahn (Дойче Банн, дословно Немецкий Путь, фактически — Немецкая государственная железнодорожная компания) сразу положил на неё глаз. С 2002 года её начали испытывать на разных локомотивах — сначала на очень мощных по немецким меркам BR 151 (односекционный электровоз переменного тока чуть мощнее нашего ВЛ80с, выше были фото), сменяя ей старую AK69e, а затем на ещё более мощных BR 189 (односекционный электровоз переменного тока схожих показателей, но более скоростной и оснащённый микропроцессорным управлением). Испытания выявили, что сцепка — чудо, срочно надо ещё. Использование на довольно «тяжёлом» маршруте Вэлиц — ТЭС Шкопау (Wählitz — Schkopau Kohlekraftwerk) показало, что… загибайте пальцы во второй раз!

  • время на сцепление состава по сравнению с составами той же длинны на винтовой упряжи уменьшилось с 25 минут до 5 (видимо, дополнительный обход и проверка новой сцепки, иначе время было бы ещё меньше),

  • сами составы можно было увеличить почти в два раза как по длинне, так и по массе,

  • износ колёсных пар локомотивов уменьшился на треть (лучше сцепка — больше вагонов можно везти за раз — меньше рейсов — меньше пробег)

Грузовое подразделение Deutsche Bahn — DB Schenker — заказало дальнейшее развитие и совершенствование сцепки техническому университету Берлина, и в 2008 году оснастило 11 локомотивов BR 189 обновлённой сцепкой. Вагоны, в свою очередь, остались со старой сцепкой AK69e, на которую их переоборудовали ещё в 80-х. Эти 11 локомотивов до сих пор работают на линии Диллинген (Саар) — Роттердам (Dillingen am Saar — Rotterdam) с 6000-тонными поездами, перевозящими руду к металлургическим заводам Саара.

Опять-таки, BR151 c AK69e в двойной тяге ведут поезд хопперов

Пока что на этом развитие сцепок «Виллисон — СА-3» в Германии остановилось. Множественные «проэкты» от студентов-доброхотов из всяких Technisches Universität Berlin и прочих Karlsruher Institut für Technologie прикрутили к СА-3, пожалуй, всё, кроме зенитного орудия — тут тебе и ресивер внутрипоездной сети Wi-Fi для управления вспомогательными устройствами, и передача сигнала по внутренней CAN-шине поезда, вваренной в автосцепку, и устройство авторасцепления с электроприводом и активацией с ИК-пульта, и ещё чёрт знает что… да вот только сам воз и ныне там — винтовая упряжь скоро отпразднует 200 лет, а выбор и принятие в эксплуатацию общеевропейской автосцепки отложено до начала 20-х годов нашего столетия.

Засим откланяюсь.

Поделюсь с вами довольно редкой фоточкой из моей коллекции — как тягали уголь в Саар в 70-е. Дизелёк 220-й серии (сами немцы называли его Bierbauch, «пивное пузо») с помощью паровоза невыясненной модели — скорее всего это BR23 в последние годы своей работы на грузовых линиях, но точно узнать не могу — тянет хопперы в Диллинген, Фёльклинген, Саарбрюкен или Боус

Автор: Даниил Кононенко

Оригинал

История европейских автосцепок схемы «Виллисон — СА-3»

Автор: Даниил Кононенко

Европейцы — они, как известно, не дураки, а немцы — тем более не дураки. Причём в технике они особенно хороши. Железная дорога —не исключение. В этой статье я попробую рассказать вам о том, о чём известно довольно мало и весьма узкому кругу лиц: об использовании автосцепок советской конструкции на железных дорогах двух половинок Германии, а затем и объединившейся страны. Также зацепим темы доработки оригинальной системы СА-3 и эксплуатации её наиболее интересных вариантов. Поехали!

Знакомьтесь, это винтовая упряжь (она же стяжка, она же буферная сцепка) и она научит вас страдать

Зайду немного издалека. Идея замены винтовой упряжи (для незнающих: гайку и болт представьте мысленно — это и есть принцип работы в.у.) на что-то современное и автоматическое, не требующее специально обученного папуаса-сцепщика, протискивающегося между буферами вагонов (вот тут можно посмотреть на его работу, таймкод вставлен), уже не нова. С помощью новой сцепки железнодорожники хотели повысить… загибайте пальцы — скорость сцепки-расцепки вагонов, безопасность работы сцепщика (до сих пор это самая травматичная работа на железных дорогах, и смертельные случаи далеко не редкость, а система), общую массу состава и надёжность сцепления (винтовая упряжь имеет поганую тенденцию рваться под нагрузкой, ломая всё вокруг).

Было перепробовано просто-таки море сцепок — Шарфенберга, Джаннея, Виллисона (причём ранняя, ещё без советских улучшений, приведших к господству СА-3) и… ничего не подошло! «Шарфик» доктора Шарфенберга очень не любил зимнюю погоду в силу своей конструкции с двумя сцепными дисками внутри сцепки, которые просто примерзали к корпусу (про высокую нагрузку можно было сразу забывать — сцепки немецкого скоростного поезда ICE 3 тарой (массой) всего лишь в 480 тонн уже весят около 200 кг штука и размером они с мощную такую коробку из-под ксерокса каждая), сцепка Виллисона была весьма несовершенна и часто размыкалась под нагрузкой, сцепку Джаннея вообще непонятно почему отвергли.

Подозреваю, что по весьма прозаичной причине — AAR (Американский комитет железных дорог) запросил за лицензию какие-то бешеные деньги. Бабло — оно как обычно, порождает зло. Короче говоря, европейцы хотели того-не-знаю-чего и, разумеется, ничего не выбрали. А так как дело было в конце 20х — начале 30х годов прошлого века, то по вполне понятным причинам, имеющим имя и фамилию, все работы в этом направлении были брошены. Как говорится, не время переобуваться, когда тебя собираются бить ногами

Немного фотографий предмета обсуждения:

Вот ещё винтовая упряжь. Фото эстетичное……и фото реалистичное.Автосцепка Шарфенберга (установлена на меметичном украинском «Хёндэ-Ротэм»),Автосцепка Джаннея (установлена на чём-то японском),Автосцепка Виллисона (не установлена). Определённое внешнее сходство с СА-3 в наличии

И на этом моменте, когда говорить не о чем, все разработки остановлены, а Европа готовится к большой войне, пора бы рассказать о предшественнике тех сцепок, к рассказу о которых я веду свою заметку — о СА-3. Итак, «советская автосцепка третьего типа» (да-да, именно так, не «сцепка автоматическая», во всяком случае, такую информацию даёт русская википедия и несколько авторитетных около-железнодорожных сайтов) является развитием системы Виллисона обр. 1910 г. коллективом Московского локомотиворемонтного завода, создана в 1932 году. Конструктивно сцепка состоит из дышла с большим зубом, малого зуба, замкодержателя, замка и отпирающего элемента. Запирание происходит при поступлении зубьев одной сцепки в зубья другой и нажатия малым зубом одной автосцепки на замкодержатель другой. Когда замкодержатель оказывается полностью утопленным, замок блокируется в выдвинутом положении. Проще говоря, для соединения надо «въехать» одной сцепкой в другую на скорости не больше 4-5 км/ч (иначе потом начальник ТЧ за повреждение сцепки устроит такое бо-бо головке, что гонять перехочется). Видос, схемы и фотографии прикрепляю.

Схема автосцепки. Нужна для понимания того, о чём я буду тереть чуть попозже. Для фото листай дальшеВид сверху на сцеплённые СА-3Вид спереди. Посередине хорошо виден замок (большой элемент) и замкодержатель (элемент меньше)

Когда видос говорит сам за себя (и за меня):

Но вернёмся к нашей главной теме.

Исследования в направлении новой автосцепки продолжились только в середине пятидесятых. Как и в изначальном исследовании, ведущую роль заняла Германия. Только вот беда — Германии теперь две. «И вовсе это не беда!» — наверное, подумали немцы и создали две совместимые сцепки одного принципа работы — «Виллисон — СА-3». К середине 60-х на базе западногерманской компании Unicupler, дочернего предприятия Knorr-Bremse GmbH, и под патронатом UIC (фр. Union Internationale des Chemins de fer, международный железнодорожный союз) была создана сцепка AK69e, а на базе немецкого завода Waggonbau Bautzen (с нем. — Бауценский вагоностроительный завод), при помощи советских инженеров-ихтамнетов — сцепка Intermat. Они достаточно сильно отличались от СА-3 в некоторых деталях, которые мы и рассмотрим

Важнейшим отличием Интермата и Уникуплера от всех его предшественников была система автоматического соединения тормозных магистралей и электрических кабелей при сцепке вагонов. Это стало возможным благодаря жёсткости сцепки в вертикальной плоскости (невозможности перемещения одной сцепки относительно другой), о которой чуть ниже. Выглядела система сцепки как массивная «борода» под поездным сцепным устройством, к которой подводились пневматические магистрали и электрокабели. При сцеплении две эти «бороды» прижимались друг к другу, выступ на правой стороне каждой сцепки (если смотреть по ходу её, а не поезда, движения) зацеплялся за ответную поверхность на левой стороне ответной сцепки (смотри курсив выше), шланги фиксировались в кранах, а кабели — в розетках. Обе системы подключения были полностью совместимы между собой, что удивительно — контактов между организациями почти не было. Думаю, немецкие источники что-то недоговаривают. Кстати, кабели и шланги можно было подключить и в ручном режиме — как к «бороде», так и к их аналогам непосредственно на локомотиве. Довольно сложная система выходит, не так ли? С картинками всё понятнее!

Вот, собственно, и «борода» сцепок Unicupler AK69eОтлично видно, как нижняя часть сцепки охватывает ответную сцепку — с другой стороны то же самое. Это самое (а ещё небольшие зубья внутри самой «бороды» между контакторов и пневмокранов) и фиксирует одну сцепку относительно другой, придавая системе жёсткость.А это уже Intermat, причём, судя по всему, вагон с этой сцепкой на другом конце имеет винтовую упряжь, то есть является переходником. «борода» немножко иная, но всё равно имеетсяВ Intermat вставлен переходник на винтовую упряжь, а точнее — на link and pin, сцепку «цепь-палец»Переходник с предыдущей фотографии в рабочем и натянутом состоянии

Но почему я говорю обо всём этом в прошедшем времени? Немцы подумали, поконструировали… и остались со своей винтовой упряжью. Причина? Полный абсурд! Новые сцепки несовместимы с винтовой упряжью без дополнительных устройств! Ну охренеть просто. С одной стороны, это логично — в масштабе всей Европы сложно перевести весь подвижной состав — и грузовой, и пассажирский, и локомотивный, и моторвагонный — на новую сцепку, несовместимую со старой, но с другой стороны, прогресс-то зачем тормозить? Идея вновь умерла, казалось бы.

Вообще, автосцепки, и в частности СА-3 в Европе — дело очень непостоянное. Её то кладут в долгий ящик, то снова вытаскивают на белый свет. Да, сейчас будет очередной «заход» — дело было в середине 90-х, и компания SAB WABCO (ныне Faiveley Transport Witten GmbH) решила опять возродить идею с автосцепками. Творение своё они нарекли C-AKv (Compact — Automatische Kupplung vereinfacht, компактная автосцепка упрощённая) При том эти немцы, учтя опыт предшественников, вживили в донорскую СА-3 совместимость с винтовой сцепкой… просто добавив снизу съёмные крюк и упряжь! Наверное, ребята из UIC, бедные, узнав об этом, кричали сквозь слёзы «а что, так можно было?!». Можно. А ещё можно сделать сцепку меньше, не теряя совместимости с СА-3, и отказаться от «бороды», разместив контакты электроцепей и краны пневматических магистралей прямо внутри сцепки, а ограничитель вертикальных перемещений (проще говоря — стопор) — в виде выступа на большом зубе. Да больше того — к моменту появления C-AKv все вагоны с винтовой упряжью уже получили амортизацию сцепных устройств, и теперь процедура замены сцепки ограничивалась откручиванием винтовой упряжи от её амортизатора, прикручивания на её место автосцепки и подключения к ней пневмо- и электрокоммуникаций.

C-AKv на локомотиве DB BR189 за номером 038-3 крупным планом. Такие же локи DB Schenker мучает уже 10-й год. Дырки внутри сцепки — пневмо- и электроконтактыВот, собственно, схема. Großer Zahn — большой зуб, Kleiner Zahn — малый зуб, Anschlüsse — электро- и пневмосоединения, Riegel — замок, Horn — стопор, Tasche — паз стопора. Жёсткость сцепки как раз и обеспечивается взаимодействием стопора одной сцепки и паза другойА вот как устроены пневмо-магистрали внутри контура зацепления

Собственно, такая простота немцам весьма сильно понравилась, а учитывая очевидные плюсы в виде быстрой сцепки-расцепки и значительно больших тяговых усилий… а вот тут надо сделать ремарочку по поводу этих ваших усилий. За всё это время я так и не сказал ни слова о самих усилиях на сцепке, о циферках. Срочно исправляюсь.

Итак, стандартная винтовая упряжь UIC должна выдерживать 550 кН (кило-ньютон), что также равно 62 тонн-силам (тс) или использованию с поездами массой не более 4000 тонн при профиле не более 10‰ (промилле уклона = метры подьёма/спуска на километр пути) в нормальной работе и 750 кН на разрыв в случае новой сцепки, попользованная будет всяко слабее.

В то же время даже стандартная советская СА-3 выдерживает 130 тс (1150 кН, до 7500 тонн) на нормальную тягу в любом состоянии (что и является её максимальной нагрузкой согласно ГОСТу и ТУ) и 200 тс (1750 кН) на разрыв в любом состоянии (причём для новых автосцепок это значение РЖД пытается провести в ГОСТ как эксплуатационное), ну и 300 тс (2670 кН) для новых на разрыв. При этом все эти значения — именно что гарантированные, сцепки могут выдерживать и больше. По C-AKv вменяемых данных нет. Подозреваю, однако, что они схожи, но немного меньше, так как сама сцепка меньше в размерах.

Так вот, продолжим о C-AKv. Deutsche Bahn (Дойче Банн, дословно Немецкий Путь, фактически — Немецкая государственная железнодорожная компания) сразу положил на неё глаз. С 2002 года её начали испытывать на разных локомотивах — сначала на очень мощных по немецким меркам BR 151 (односекционный электровоз переменного тока чуть мощнее нашего ВЛ80с, выше были фото), сменяя ей старую AK69e, а затем на ещё более мощных BR 189 (односекционный электровоз переменного тока схожих показателей, но более скоростной и оснащённый микропроцессорным управлением). Испытания выявили, что сцепка — чудо, срочно надо ещё. Использование на довольно «тяжёлом» маршруте Вэлиц — ТЭС Шкопау (Wählitz — Schkopau Kohlekraftwerk) показало, что… загибайте пальцы во второй раз!

  • время на сцепление состава по сравнению с составами той же длинны на винтовой упряжи уменьшилось с 25 минут до 5 (видимо, дополнительный обход и проверка новой сцепки, иначе время было бы ещё меньше),

  • сами составы можно было увеличить почти в два раза как по длинне, так и по массе,

  • износ колёсных пар локомотивов уменьшился на треть (лучше сцепка — больше вагонов можно везти за раз — меньше рейсов — меньше пробег)

Грузовое подразделение Deutsche Bahn — DB Schenker — заказало дальнейшее развитие и совершенствование сцепки техническому университету Берлина, и в 2008 году оснастило 11 локомотивов BR 189 обновлённой сцепкой. Вагоны, в свою очередь, остались со старой сцепкой AK69e, на которую их переоборудовали ещё в 80-х. Эти 11 локомотивов до сих пор работают на линии Диллинген (Саар) — Роттердам (Dillingen am Saar — Rotterdam) с 6000-тонными поездами, перевозящими руду к металлургическим заводам Саара.

Опять-таки, BR151 c AK69e в двойной тяге ведут поезд хопперов

Пока что на этом развитие сцепок «Виллисон — СА-3» в Германии остановилось. Множественные «проэкты» от студентов-доброхотов из всяких Technisches Universität Berlin и прочих Karlsruher Institut für Technologie прикрутили к СА-3, пожалуй, всё, кроме зенитного орудия — тут тебе и ресивер внутрипоездной сети Wi-Fi для управления вспомогательными устройствами, и передача сигнала по внутренней CAN-шине поезда, вваренной в автосцепку, и устройство авторасцепления с электроприводом и активацией с ИК-пульта, и ещё чёрт знает что… да вот только сам воз и ныне там — винтовая упряжь скоро отпразднует 200 лет, а выбор и принятие в эксплуатацию общеевропейской автосцепки отложено до начала 20-х годов нашего столетия.

Засим откланяюсь.

Поделюсь с вами довольно редкой фоточкой из моей коллекции — как тягали уголь в Саар в 70-е. Дизелёк 220-й серии (сами немцы называли его Bierbauch, «пивное пузо») с помощью паровоза невыясненной модели — скорее всего это BR23 в последние годы своей работы на грузовых линиях, но точно узнать не могу — тянет хопперы в Диллинген, Фёльклинген, Саарбрюкен или Боус

Автор: Даниил Кононенко

Оригинал

Вагон метро 81-717: конструкция и характеристики

Серия 81-717 – это представитель головных электровагонов метрополитена, которые по своей сути относятся к моторным. Разрабатываются и выпускаются в эксплуатацию, начиная после 1975 года на территории машиностроительного завода в г. Мытищи. В период с 1980 г. по 1995 г. разработчиком становится завод имени Егорова И.Е. в городе Ленинград.

История вагона метро 81-717

Производство первых не головных вагонов, то есть промежуточных, происходит в начале 1970-х годов. Они были без кабины, предназначенной для машиниста и являлись лучшей версией серии Еж2. На заводе разрабатывались так же вагоны головного типа, но уже с другим заводским обозначением, а именно 81-717. В 1976 году по текущим проектам Мытищинский завод представил первые свои шесть видов. Три из которых — это головные, а три промежуточные. В целом кузов электропоездов класса 81-717 (81-714) практически не имел отличия от другой серии вагонов, класса. А по комплектации оборудования поезда и салону можно сравнить с представителями версии ЕЖ3. Основное различие этих видов в кабине машиниста. В новой комплектации промежуточного вагона она отсутствует, у предыдущего типа, наоборот. Также к внешним особенностям новых видов относится наличие ветрового стекла и пары окон меньшего размера на каждой из сторон, где до этого были переходные двери. Аппарат управления вместе с сиденьем машиниста перемещены в центр кабины, когда изначально они размещались в правой ее части. Питание, а также заряд АБ осуществлялся электрическим блоком питания. Люминесцентные лампочки выполняли функцию салонного освещения. Несмотря на налаженный выпуск серии 81-717, у них отсутствует буквенное обозначение. Но по мере роста производства вагонам стали присваивать уникальную нумерацию. Во времена Мытищинского завода номера от 9050, Ленинградского – 8400.

Эксплуатация вагона метро 81-717

Составы электропоездов предназначены для осуществления пассажирских перевозок на путях метрополитена. Управление осуществляется в «одно лицо» (т.е. одним машинистом) из головного вагона. Работа происходит при напряжении в контактной сети 750В постоянного тока, температура окружающего воздуха в пределах от -40ºС до +40ºС. В процессе формирования подвижного состава, вагоны, как правило, располагаются по концам. Количество от трех до восьми единиц. Ширина колеи составляет 1520+4 мм. Для сцепки вагонов используется автосцепка Шарфенберга. Подвесная клеммная коробка, состоящая как из 2 штыревых, так и 2 гнездовых разъемов, служит для соединения проводных систем.

Конструкция вагона метро 81-717

В базовую конструкцию 81-717 входит:

  1. Оборудование механического типа: кузов, автосцепка, тележка, вентиляционная кабина, рельсосмазыватель.
  2. Электрооборудование: электродвигатель серии ДК-117А, АБ, выключатели, токоприемники, регуляторы.
  3. Пневматические устройства: краны машиниста, редукторы, электрокомпрессор, редуктор, тормозной цилиндр.
  4. Приборы безопасности и радиооборудование, контрольно-измерительные приборы.
  5. Приборы, срабатывающие в результате возникновения пожароопасной ситуации.

Кабина вагона метро 81-717

В состав серии 81-717 входит:

  • рама;
  • стенки боковые;
  • концевые части;
  • крыша и металлический пол.

Кабина, в которой находится машинист от салона с пассажирами разделяет сплошная перегородка из металла. Для соединения деталей используется электродуговая сварка. Материал, из которого изготавливается кузов, называется углеродистая сталь. Указанная сталь высокого качества, что подтверждается свойствами в период всего срока эксплуатации.

Размер рамы 18806 × 2666 мм. Контур замкнутый. Состоит из балок швеллеобразного типа и концевых частей. Для того чтобы разместить элементы, на которые крепятся автосцепки, как правило, в конце вагона имеются хребтовые балки. Дополнительно в состав кузова входят 2 шкворневые и поперечные балки. Функции продольных балок взял на себя гофрированный пол, поэтому в раме они отсутствуют. Для того чтобы все это было как единое целое, для соединения используют метод электродуговой сварки.

Для боковых стенок используются не только вертикальные стойки, но и подоконные балки, плюс верхний лист. Для концевой части вагонного кузова все то же самое. Для обшивки лобовой части применяются стальные листы различного типа. Каждый лист имеет свою определенную толщину. У гофрированного она составляет 1,4-2мм. Он предназначен для обшивки. Штампованным, толщина которого 4 мм обшивают в основном лобовую.

Крыша состоит из ребер поперечного вида, для которых также используется гофрированный лист. Все поверхности состава покрывают огнеупорной эмалью и оклеивают асбестом. Это предотвращает от появления ржавчины и снижает уровень риска возникновения пожароопасной ситуации.

Кабина вагона метро 81-717 В поезде достаточно просторная кабина машиниста, так как увеличена буквально на 30% от первоначального типа. Пульт управления полностью соответствует современным стандартам и оснащен бесконтактным контроллером. Имеет встроенные блоки управления, которые отвечают за системы кондиционирования, контроля скорости, системы безопасности и пожаротушения. Благодаря кондиционеру, машинист может работать при любых температурных режимах. Кресло для машиниста в кабине современное и способно приглушать ненужные вибрации. Наличие дополнительной шумоизоляции.

Салон вагона метро 81-717

Кузов внутри разделен на два отсека при помощи перегородки. Для размещения аппаратуры АРС и радио используются отсеки. Вагоны оборудованы дверями: раздвижные и служебные. Первые в количестве 4-х штук находятся в пассажирских салонах. Служебные – это створчатые двери с левой стороны стены в кабине. Такие двери также установлены между пассажирским салоном и кабиной в количестве трех штук.

В электропоезде 81-717 толщина стекла составляет 6 мм. Для установки используются специальные прокладки из резины. Полностью герметичны. Диваны каркасные состоят из боковин, щитков и связей продольной формы. Навешиваются диваны на стенки при помощи крючков, расположенных на задних стенках. Диваны мягкие. Обязательное наличие поручней.

Весь состав оборудован современной системой вентиляции. В процессе движения электропоезда воздух подается внутрь салона по вентиляционным каналам и решеткам. Помимо естественной, поезд имеет принудительную вентиляцию. Вентиляционные агрегаты в электропоездах находятся под диванами салона. Главная важная функция принудительной вентиляции — это срабатывание при вынужденных и аварийных остановках.

В состав вентиляционного оборудования входит:

  • электродвигатель;
  • два спаренных, либо одинарный вентилятор;
  • фильтр;
  • 2 воздуховода (заборный и раздаточный).

Работает вышеуказанная система путем подачи воздуха по нагнетательным воздуховодам и прорезям. Механическая вентиляция, еще один вид, предусмотренный в вагоне. Она необходима в первую очередь в момент остановок, но и при движении электропоезда.

Управление вагона метро 81-717

Управление осуществляется при помощи установленного в головном вагоне контроллера, либо другое название, контроллера резервного управления. Он обеспечивает переключение между цепями управления и групповых переключателей.

Возможно задать несколько, а точнее семь, режимов работы:

  • 3 тяговых режима;
  • 3 тормозных режима;
  • 1 режим выбега.

Что касается отдельных вагонов, то цепи управления подключаются к поездным проводным системам, которые проложены полностью через весь состав и связаны с командным аппаратом.

Модификации вагона метро 81-717

Как только выпустили и ввели первые представители серии 81-717, усиленно начинается разработка новых серий. Были спроектированы и сданы в эксплуатацию виды под номерами 81-717.5/714.5. Здесь была улучшена система пожаротушения. Составы стали более безопасными за счет модернизированной сигнализации. Далее идет запуск 81-717.5М/714М5, у которых заменили изношенные части. В 2007 – 2009 годах на линиях метрополитена появились новые серии 81-717.6К/714.6К и 81-717.6/714.6 с более современным оборудованием и модернизированной системой электрооборудования и усовершенствованным пультом управления.

Вагоны различных модификаций типа 81-717 эксплуатировались не только по территории России, но и поставлялись на экспорт для таких стран, как Варшава, Болгария, Венгрия, Прага. Каждое государство проводило модернизацию электропоездов, улучшая внешний и внутренний вид, устанавливало более современное и новое оборудование.

Экспортные модификации для:

  • Праги — это 81-717.1/714.1;
  • Венгрии — это 81-717.2/714.2;
  • Варшавы — это 81.717.3/714.3;
  • Болгарии — это 81.717.4/714.4.

Технические характеристики вагона метро 81-717

Класс 81-717 представлен в 2-х моделях. Под номером 81-717 головной, 81-714 – промежуточный. В головном находится кабина машиниста с панелями управления, в промежуточных пост управления с наличием переносного пульта для проведения маневровых работ.

Характеристика:

  • Масса составляет 34 т;
  • Скорость движения 90 км/ч;
  • Тяговый двигатель марки ДК117А в количестве 4 шт.;
  • Общая мощность двигателей – 440 кВт;
  • Разгона до 80 км/ч при нагрузке в 21,7 т составляет 40 сек;
  • Ускорение при нагрузке в 9 т (в среднем значении) на прямом участке – 1,2 м/с2;
  • Замедление при нагрузке в 9 т (среднее значение) на прямом участке 1,0 – 1,2 м/с2;
  • Мощность двигателя – 110 кВт/ч;
  • Ток в двигателе (часовой) – 330 А;
  • Ток в двигателе (длительный) – 280 А;
  • Напряжение в коллекторе составляет (номинальное) – 375В.

Все вагоны оснащены оборудованием резервного аппарата управления, АРС. Так же в некоторых случаях имеют систему автоматического ведения.

Без всяких сомнений метро является уникальным изобретением человечества. В условиях бешеного ритма и суеты повседневной жизни, загруженности автомобильных дорог, метрополитен стал как спасательный круг для мегаполисов. С течением времени внедряются современные технологии, уровень безопасности повышается. Подвижные составы обновляются, происходит модернизация и улучшение электропоездов. Разрабатываются новые маршруты и линии передвижения. Однако первопроходцем, и тем, с чего началась история производства электровагонов метрополитена, останется вагон метро серии 81-717.

Строительство Алмаатинского метрополитена: russos — LiveJournal

1.Современное состояние.

2. Парковые пути депо.

3. Составы произведены южнокорейской фирмой Hyundai. На головных вагонах применена традиционная для метрополитенов автосцепка Шарфенберга.

4. А промежутки соединяются каким-то своим хитрым сцепным устройством.

5. «Подвеска» колесной пары на тележке.

6. Подвагонное пространство.

7. Грузовики Загро, которые могут передвигаться и по обычным автомобильным дорогам, так и по железнодорожной колее. В метрополитене выполняют (по крайней мере тогда, как сейчас — не знаю) роль мотовозов. Когда устраивали первые покатушки для журналистов и президента то состав тянули именно они, так как третий рельс не был даже смонтирован.

8. Портал депо. Слева тупик, который немного сделали в тоннеле, так как он не помещался полностью на поверхности.

9. Первым шоком для нас было то, что по одному пути уложены рельсы, а на другом сделано только основание, по которому ездит маршрутка.

На этой «маршрутке» victorborisov сделал эпическое видео.

10. Необычная конфигурация двухпутного тоннеля.

11. Станция «Райымбек батыр»

12. Типичный односвод.

13. По тоннелю, где есть жд путь, ездит обычная автомобильная бетономешалка с небольшими доработками, что бы ездить по рельсам. На фото эта дополнительная колесная пара очень хорошо видна.

14. Эскалаторы поставлены южнокорейской компанией.

15. Станция «Жибек Жолы»

16. Перегонный тоннель из классического чугуния.

17. Пересечение перегонного тоннеля и поперечной камеры перед станцией.

18. Необычное решение (такое открытое пространство) для креста — пересечение перегонных тоннелей и подходных выработок около станции.

19. Станция глубокого заложения пилонного типа из монолитного железобетона.

20. Из глубоких станций нету такой, где эскалатор начинался бы от уровня платформы. Всегда надо подниматься по лесенке и идти к нему. Все глубокие станции, кроме Абай, залегают на 25-35 метров. Абай заглубили на 55.

21. Проход из аванзала в торце станции к подходному коридору, который ведет к эскалатору. По московким меркам очень узкий проход.

22. Южнокорейский эскалатор. Может нам тоже их закупать, раз питерский завод не справляется с заказами?

23. Садимся в маршрутку и едем дальше.

24. Станция «Алмалы»

25. Прямо — перегонный тоннель по которому мы приехали. На право отходит поперечная камера, которая дальше превращается в подходную штольню более скромных размеров.

26. Ствол. Кстати, тоже бетонный. Если и есть чугун, то совсем немного в верхней части.

27. Руддвор. Внимательный читатель заметит рельсы. Раньше, давным-давно, была сделана традиционная для советских метростроев рельсовая откатка и транспорт. При возобновлении строительства от рельсового транспорта отказались в пользу колесного.

28. Подходная штольня. Прямо — какой-то забутованный кусок.

29. Сейчас по линии курсирует семь чытерехвагонных поездов.

30. Станция пилонного типа из монолитного железобетона.

31. Стены станции облицованы мраморной мозаикой, рисунок которой образует национальный орнамент

32. Полы выложены гранитными плитками. В торце платформы расположено художественно-тематическое витражное панно с искусственной подсветкой. В панно заложена идея древнего города и цветущего сада.

33. Станция «Абай»

34. Это самая глубокая станция Алматинского метрополитена, расположенная на глубине около 50 метров.

35. Колонная станция из монолитного железобетона. Вообще на всем метрополитене, если я не ошибаюсь, все станции построены из монолитного бетона и железобетона. Грунты позволяют отказаться от чугуна.

36. Невероятных размеров поперечная камера в торце. Сравните с размером Камаза!

37. Слева можно увидеть поперечное сечение станции.

38. Станция «Байконур»

39. Когда я там был, то станция была полностью закончена в конструкциях.

40. Снова лестница и подходной коридор к эскалатору.

41. Наклонный ход. Они везде чугунные.

42. Длина платформы на станции 104 метра. Что чисто теоретически позволяет принять пятивагонный состав.

43. Когда я увидел современный вид станции в отделке хотелось плеваться и ругаться. Ну настолько убогий хайтек получился, что жуть. Уж лучше в бетоне оставили бы.

44. Портал перегонного тоннеля на станции. Тут мы идем пешком, так наша маршрутка дальше Абая проехать не смогла — тоннель был чем-то занят.

45. Типичный перегонный тоннель.

46. Станция «Театр имени Ауэзова»

47. Обычная колонная станция.

48. Центральный зал станции.

49. Поперечная камера в торце.

50. Перегон к станции Алатау. Часть тоннеля здесь не построена, чтобы организовать автомобильные выезды из них.

51. Начало глубокого заложения.

52. Двухпутный тоннель, усиленный металлоизоляцией.

53. Станция «Алатау»

54. Скучная однопролетная станция с боковыми платформами.

55. Но станция запланирована как кроссплатформенный пересадочный узел. Уже нет, не запланирована.

А если хотите посмотреть на готовые станции, то добро пожаловать в пост Сергея Мухамедова.

Казахстан:
Большая коллекция индустриальных обоев.
Производство стальных бесшовных труб.
Современное алюминиевое производство.
Небольшой сталелитейный завод.
Производство керамического кирпича.
Медео и Чимбулак.
Васильковский ГОК.
Производство металлического кремния
Самый большой в мире угольный разрез — «Богатырь» и роторный экскаватор СРс(К)-2000
Как делают минералку
КазБелАЗ
Производство стеклопластиковых труб
Вагоносборочное производство
Купажный цех
Американские буренки в Казахстане
Локомотивосборочный завод по производству тепловозов ТЭ33А «Evolution»
Экибастузская ГРЭС-2
Экибастузская ГРЭС-1

Муфта Шарфенберга

Муфта Шарфенберга (сокр. Schaku) — одна из центральных буферных муфт. Он позволяет быстро, просто и, прежде всего, безопасно сцеплять и расцеплять поезда. Сцепление Карла Шарфенберга было разработано на вагоностроительном заводе L. Steinfurt AG в Кенигсберге, в 1904 и 1907 годах на него были получены патенты (императорский патент 149727, подана 6 мая 1903 г., имперский патент 188845, подана 5 апреля 1906 г.).

Сегодня Schaku можно найти по всему миру в пассажирских поездах всех типов, от трамвая до скоростного поезда, и почти на всех государственных железных дорогах.В 2002 году тип 10 сцепки Шарфенберга стал стандартным для высокоскоростных поездов и теперь является частью спецификации функциональной совместимости (TSI).

  • 3.1.2.1 магистральный воздухопровод
  • 3.1.2.2 труба главного воздушного резервуара
  • 3.1.2.3 Entkuppelleitung
  • 3.2.1 Защита от ударов 3.2.1.1 деформационная трубка
  • 3.2.1.2 Гидростатический буфер
  • 3.2.1.3 Газ Гидравлический буфер
  • 3.2.1.4 ТвинИнсульт
  • 3.2.2.1 пружинный шарнир из эластомера
  • 3.2.2.2 Дальнейшее развитие EFG как Abreißlösung
  • 3.2.2.3 стальная фрикционная пружина
  • 3.2.2.4 полая резиновая пружина
  • 3.2.2.5 Эластомерное пружинное соединение
  • 4.1 тип 10
  • 4.2 Тип 35
  • 4.3 Тип 330
  • 4.4 Тип 430
  • 4.5 Курцкупплунген
  • 4.6 Специальные муфты 4.6.1 Тип 55
  • 4.6.2 Тип 140
  • 5.1 трамваи
  • Железные дороги стандартной колеи 5.2
  • 5.3 Узкоколейные железные дороги
  • 6.1 Городская железная дорога
  • 6.2 Региональный транспорт
  • 6.3 Шоссе
  • 6.4 Узкоколейные железные дороги

История

В Германии клуб разыскивал Немецкое управление железных дорог (V DEV) в 1873 году со следующим призывом к лучшему сцеплению: «Ввиду большой опасности для жизни и здоровья чиновников и рабочих железной дороги, которая связана с нынешним сцеплением от VDEV первый Цена 3000 талеров и 2-я премия 2000 талеров, подвешенная за изобретение устройства с помощью сцепки железнодорожного вагона, может быть произведена без вмешательства работника, вывозящего сцепление между вагонами.«Удовлетворительных предлагает этот тендер. В Германии не удалось найти ни одной муфты, отвечающей всем требованиям V DEV. Это должно измениться только в 1903 году. Карл Шарфенберг сообщил 6 мая 1903 года о патенте на «центральное буферное соединение с проушиной и поворотным крюком в качестве соединительных элементов». В то время на автосцепки были поданы сотни патентов.

Его сцепление впервые было использовано в 1909 году на небольшой частной железной дороге из Мемеля в Пликкен, где оно хорошо зарекомендовало себя.1926 объявил об интересе к немецкому рейхсбану и предварительно построил муфту Шарфенберга в некоторых грузовых вагонах большой вместимости, которые часто курсировали угольными челноками на берлинскую электростанцию ​​​​Клингенберг. Однако дальнейшего развития этот подход не получил.

В 1921 году подрядчиком по производству вагонов Штайнфуртом в Кенигсберге и компанией Буш в Баутцене была основана компания Scharfenberg coupler AG со штаб-квартирой в Берлине. Было решено, что тяжелые сцепные устройства для поездов должны быть построены в Кенигсберге, а все остальные сцепные устройства, такие как грузовые автомобили, — в Баутцене.В сотрудничестве с некоторыми электротехническими компаниями, включая Siemens и Brown Boveri, была разработана улучшенная муфта, с помощью которой также можно было соединять электрические провода. Раньше электрические провода вручную приходилось затыкать. Также трубопроводы тормозного воздуха теперь можно было подключать автоматически.

Поскольку на пригородных железных дорогах Берлина (предшественник берлинской городской железной дороги) не было проверено американское сцепление Виллисона, кто-то искал лучшее сцепление и решил ввести Шаку.1924 год также привел берлинскую U-Bahn к метро типа BI Schaku, чуть позже к метро в Буэнос-Айресе (Аргентина). Транспортные средства первой линии, которые двигались по путям Deutsche Reichsbahn с Schaku, в 1935 году дизельный экспресс и поезд Henschel-Wegmann, который мог развивать скорость 175 км / ч с его паровым поездом.

После Второй мировой войны Scharfenberg AG перенесла свою штаб-квартиру в Зальцгиттер. После нескольких смен собственников, в том числе Voith Group в 1998 году, компания Scharfenberg coupler GmbH & Co.KG, & Co. KG теперь известна под названием Voith Turbo Scharfenberg GmbH.

Распространение Шаку резко возросло в последние десятилетия. 1935 г., в Европе построено всего 20 000 колес, в 2004 г. их было уже более 250 000.

Хотя принцип купола одинаков для всех соединителей Шарфенберга, в зависимости от применения существуют разные типы соединителей. Таким образом, тип 10 сцепки Шарфенберга особенно зарекомендовал себя в составах магистральных поездов на высокоскоростных железных дорогах и был объявлен стандартной сцепкой для высокоскоростных поездов в 2002 году.Меньшие типы преимущественно встречаются в вагонах метро и трамваях. Между собой разные типы не совместимы.

Принцип работы и технические данные

При совместном движении двух автомобилей с помощью сцепок Шарфенберга муфты прочно соединяются. Вы входите в жесткое соединение, на шлейф и передаются сжимающие усилия, поэтому они не поворачиваются и не могут афклетертироваться также во время сцепления. Чтобы у пассажиров была плавная езда, а грузовой транспорт не повредился, амортизаторы можно установить на сцепление, взять автомобиль как амортизаторы по силам.Благодаря тому, что во многих муфтах Scharfenberg имеется направляющий рог, который прикреплен к нижней части муфты, муфты примерно выровнены друг с другом, так что их можно также соединять на поворотах и ​​​​на неровной дороге. Некоторые муфты допускают смещение от 370 мм до 140 мм по горизонтали и вертикали. Точная настройка осуществляется с помощью конуса и воронки, которые идеально подходят друг к другу, так что муфты точно совпадают. Соединение осуществляется через закрытие купола.

Особенностью принципа муфты Шарфенберга является отсутствие замыкания купола на один вырез, как у российской SA 3 или американской муфты Виллисона.Передача растягивающих усилий осуществляется исключительно за счет баланса сил двух вершин на растворе сердечника и основного болта. Таким образом, он не расцепляется при отсоединении возможной защелки, а просто скручивает сердцевину против силы пружины, тем самым освобождая гребень от соответствующей челюсти противоположной муфты. Отрывная операция возможна только на муфте Шарфенберга с существующими электрическими муфтами. Процесс отключения может производиться из кабины машиниста, пневматический, редко электрический.В любом случае, однако, отсоединение возможно вручную. ( Notentkuppelung случае неисправности )

Муфты могут весить до тонны в зависимости от версии.

Некоторые муфты могут без повреждений выдерживать сжимающее усилие более тысячи килоньютонов. Эти огромные силы возникают только при аварии, а не при действии; здесь возникают гораздо меньшие усилия разгона и сжатия (при трогании с места или торможении). Для небольших транспортных средств потребление энергии еще ниже из-за меньшей массы транспортного средства, что приводит к еще меньшим силам.

Большинство современных Schakus имеют подогрев, так как с обледенением невозможна надежная работа.

Дизайн и функциональность

Муфта Scharfenberg является модульной, поэтому ее можно адаптировать к различным требованиям. Он состоит из головной части и сочленения.

Головная область

Область головы — это передняя часть кладки (на схеме синего цвета). Около него осуществляется пневматическая, электрическая и механическая связи между вагонами.Когда муфта сначала соединяется механически и пневматически, выполняется электрическое соединение.

Коллектор обычно включает в себя следующие компоненты: закрытие купола, муфту воздушной линии, электрическую муфту и разъединяющее устройство.

Соединительная головка с купольным закрытием

Закрытие купола механически соединяет два автомобиля. Сцепная головка сконструирована таким образом, чтобы иметь как можно большую зону захвата, в которой возможно автоматическое сцепление.Область захвата увеличена за счет захвата, расположенного в нижней части сцепления. Таким образом, муфты могут быть соединены в кривых и изменениях высоты. Захват направляет муфту примерно наоборот, остальное затем снимается с конусов. Это место точно в бункер противоположной муфты, благодаря чему создается положительное соединение. Это обязательное условие для куполов, пневматических и электрических линий. Соединение свободно играть, что носить сведенным к минимуму.

При изготовлении механического соединения различают регулировочный колпачок и двухпозиционный колпачок.

Настройка затвора

Регулировочный затвор имеет только одно положение. Гребень, а также разрыхление находятся в соединенном состоянии в разъединенном положении того же самого. Движения в процессе соединения и разъединения, при которых глаза и сердце вставляются в каждый оборот, не могут рассматриваться как дополнительная позиция. В начале процесса соединения находится соединительная проушина на краю конуса. Кусочки сердца прижимаются пружинами к упору, так что они всегда выровнены правильно.

Сдвигая муфты вместе, затворы поворачиваются против усилия пружин до тех пор, пока сцепная проушина муфты не упрется в горловине крюка крестовины другой муфты. При этом крепеж под действием пружин растяжения поворачивается обратно в другую сторону до тех пор, пока силы не уравновешиваются. Сцепленное положение достигнуто, и теперь две муфты прочно соединены вместе.

При разъединении затворы поворачиваются против усилия натяжных пружин до тех пор, пока ослабляющий наконечник не выскользнет из сердцевины устьев.Он суммирует сцепной глаз во впадине за сердцем и устьем. Это предотвращает репозиционирование наконечника в сердце и во рту. Муфты теперь раздвигаются, затворы купола вращаются под действием пружины растяжения, и положение готовности купола восстанавливается.

Двухпозиционный замок

В отличие от установки Затвор отличается двухпозиционным замком купола в готовом и сцепленном положении.

В положении купола муфты замков поворачиваются так, что соединительная проушина находится на краю конуса.Основные компоненты удерживаются стержнями защелки, выступающими сбоку от корпуса соединительной головки, и зацепляются с направляющей пуансона в своем положении. До того, как торцы (это участки, в которых муфты находятся друг к другу) сойдутся, вдавите конус, штамп в противоположной воронке назад. Таким образом, пуансон упирается в запирание стержней защелки, которое растворяется, и затвор освобождается. Крышки вращаются под действием пружин растяжения. Совет Решите добраться до кусочков сердца.В своем конечном положении замыкания в балансе сил. Достигнуто связанное положение.

Для расцепления части сердца поворачиваются против усилия натяжных пружин до тех пор, пока ослабляющий наконечник не соскользнет с устьев крючков. В этом положении стержни защелок фиксируют замки, входя в направляющую пуансона.

Таким образом, сцепление после отключения транспортных средств возвращается в положение, готовое к куполу.

Муфта воздушной линии

Транспортные средства соединены друг с другом через пневматическую муфту воздушной линии.По воздушным магистралям сжатый воздух передается на тормоза и для других целей. Линии всегда на торце и в основном между конусом и воронкой. Мундштуки линий всегда выглядывают небольшим кусочком и надвигаются куполами на мундштуки другой кладки.

Существует три типа муфт воздухопровода, которые могут присутствовать на муфте: основная воздушная труба (HLL), основная линия воздушного резервуара (HBL) и Entkuppelleitung (EL).

Магистраль воздуха

Магистральная воздушная магистраль (ГНС), сжатый воздух к управлению тормозами.В этой линии всегда присутствует давление; при падении давления дело доходит до торможения.

В верхней части торца смонтирована муфта воздухопровода для основного воздухопровода. Мундштук (на фото слева), который соединяет две воздушные линии, выступает на несколько миллиметров от торца. Два мундштука плотно прижимаются друг к другу во время соединения пружинами, так что воздух не может выйти.

Например, в двухпозиционном замке: муфта воздушной линии для основной воздушной линии имеет клапан, который управляется основным штифтом замка муфты.При соединении болт от проворачивания, в результате чего клапан освобождается и поджимается пружинами вниз, чтобы сжатый воздух мог течь.

Если муфты разъединяются и болт снова поворачивается назад, то и клапан снова закрывается, так что через него больше не проходит воздух. Это необходимо для предотвращения выхода воздуха, когда никакая другая муфта не подключена; в результате поезд может задействовать тормоза, иначе он больше не будет двигаться.

Трубка основного воздушного резервуара

Трубка главного воздушного резервуара (HBL) подает сжатый воздух ко всем подключенным устройствам, таким как устройства закрытия дверей или жалюзи.Также здесь предусмотрен воздух для развязки.

Муфта для трубы основного воздушного резервуара (HBL ) расположена за лицевой стороной муфты для основной воздушной линии (HLL ).

Мундштук линии просматривается так же, как и мундштук вне основной воздушной линии, в нескольких миллиметрах от поверхности. Пневматические муфты для основной трубы резервуара имеют подпружиненный шток клапана. В расцепленном состоянии клапан поджимается пружинами до упора и следит за тем, чтобы через него не проходил воздух.При соединении два штока клапана воздушных муфт прижимаются друг к другу и, таким образом, под действием силы пружин отталкиваются назад, позволяя линии делиться со сжатым воздухом.

Entkuppelleitung

Entkuppelleitung (EL ), сжатый воздух, необходимый для автоматического разъединения муфт Шарфенберга.

Муфта воздушной линии для Entkuppelleitung размещена вместе с муфтой основной трубы воздушного резервуара в корпусе и получает оттуда воздух для выполнения процесса отсоединения.

Муфта воздушной линии для Entkuppelleitung подводит воздух только тогда, когда Schaku отсоединена, поэтому она не имеет полной муфты, как магистральный воздуховод, так и основной патрубок воздушного резервуара, а просто герметизируется еще одним нажатием на себя в процессе соединения двух резиновых трубок.

Электрическая контактная муфта

Электрическая муфта отключает электрические линии, такие как кабели управления или электрические провода для освещения и других потребителей.Расположение, размер и контроль электрической муфты на транспортном средстве и количество электрических проводов, которые должны быть соединены, в зависимости от.

В неподключенном состоянии контакты защищены защитным кожухом от грязи и влаги. Когда два автомобиля едут вместе, электрические муфты автоматически перемещаются в положение купола, автоматически открывая заслонки. Электрические муфты прижаты друг к другу, а контакты соединены друг с другом.

Электростатическую муфту можно отличить по их расположению, типу контактов и приводу. На большинстве современных автомобилей электрические муфты установлены сбоку, например, на ДВС. Существуют также кабели, в которых электрическая муфта устроена на шаку; расположение ниже Шаку почти никогда не используется. Существуют также различные типы контактов для электрических проводников. В зависимости от того, используются ли линии для передачи энергии или для управления, линейные токи могут передаваться до 800 Å.

Первое зарегистрированное использование электрической муфты Шарфенберга было осуществлено в 1932 году в трамвае Цвиккау.

Связь

Сочленение с задней частью муфты обозначено (в файле схемы красным цветом). В зависимости от задачи он может быть выполнен по-разному и состоит из амортизатора, поезда и ударного устройства и, возможно, центрирующего устройства.

Защита от ударов

Амортизатор расположен в соединительной тяге.Он защищает автомобиль и пассажиров от повреждений при высоких скоростях удара. В зависимости от автомобиля вес и сама настройка могут влиять на скорость до 20 км/ч без повреждения автомобиля.

Есть два способа включения силы: разрушительный и регенеративный.

Деформационная трубка

Деформационная трубка работает разрушительно, что означает, что вы можете повторно использовать ее в соответствии с нерекомендованной мощностью. Он состоит из двух трубок, одна из которых несколько тоньше другой.Он сам по себе не помещается в большую трубу. Теперь, когда к тонкой трубке приложено большое усилие, она соскальзывает в большую трубу, которая должна удлиниться и деформироваться. Столько энергии поглощается. Вы должны заменить после деформации трубки.

Гидростатический буфер

Гидростатический буфер работает возобновляемо, что означает, что он не повреждается при деформации и, таким образом, может использоваться при воздействии нагрузки. Он имеет внутри цилиндр, заполненный эластичным материалом; обычно используется силиконовое масло.Теперь, когда сила действует от сталкивающегося транспортного средства на поршень, она сжимает упругую жидкость, которая затем сильно сжимается и, таким образом, накапливает энергию; часть энергии переходит в тепло. Тогда внутри цилиндра возникает очень высокое давление. Затем упругая жидкость снова расширяется и снова выталкивает поршень, при этом часть энергии, в свою очередь, преобразуется в тепло. Гидростатический буфер увеличивается за счет этого процесса, не повреждается и не нуждается в замене.

Гидравлический буферный газ

Газогидравлический буфер работает так же, как гидростатический регенеративный буфер.Буфер состоит из заполненного азотом плунжера и цилиндра, заполненного маслом. При возникновении сил плунжер вдавливается в цилиндр, так что масло продавливается через маленькое отверстие и давит на плунжер. Между азотом и маслом, поступающим в поршень, находится разделительный поршень, так что азот не может смешиваться с маслом. Азот сильно сжимается и создает высокое давление. Когда к буферу больше не прикладывается сила, масло больше не выдавливается через отверстие.Однако, поскольку азот теперь доступен под высоким давлением, он выдавливает масло обратно через отверстие в цилиндре. Теперь буфер вернулся в исходное положение, и процесс можно повторить. Газогидравлический буфер обычно сочетается с пружинным кольцом для гашения растягивающих усилий.

ТвинИнсульт

TwinStroke ослабляет тренировку и силы сжатия без дополнительного функционального элемента. Поршневая система передает тягу и усилия сжатия на газогидравлической основе в различные масляные и газовые камеры.Таким образом, практически любая нагрузка должна инициироваться и изнашиваться. Преимуществом является небольшой размер и малый вес, так как вам понадобится только один элемент для восприятия сжимающих и растягивающих усилий. Он также дешевле аналогичной системы с двумя элементами и при необходимости может быть быстро удален. TwinStroke также может очень хорошо поглощать меняющиеся нагрузки.

Поезд и импульсное устройство

Зубчатое колесо и буферы поезда, используемые для удержания сжимающих и растягивающих усилий во время поездки и в процессе сцепления.К ним относятся эластомерное пружинное соединение, стальные фрикционные пружины и резиновые пружины.

Эластомерное пружинное соединение

Эластомерное пружинное соединение (EFG) состоит из подшипникового узла и пружинного соединения, которое установлено в подшипниковом узле таким образом, что может перемещаться по горизонтали и вертикали. Это необходимо, потому что муфта Шарфенберга, в отличие от винтовой муфты, образует прочное соединение. Если бы вы хранили сцепление, оно бы не двигалось, если бы у вас был жесткий поезд, который мог бы плыть без поворотов или Gefälländerungen.Пружинный аппарат состоит из верхней и нижней оболочек, эластомерной пружинной части и центральной части. Упомянутые пружинные части с зазором вставлены в верхнюю и нижнюю оболочки и прикреплены к центральной части.

Держатель пружины установлен горизонтально с возможностью поворота в подшипниковом узле. Если на центральную часть теперь действует усилие (сжимающее или растягивающее усилие), то усилия сдвига эластомерной пружины равны частям этих сил. Если слишком большая сила ударяет центральную часть по краю корпуса, так что пружинные части не могут быть чрезмерно растянуты.

Развитие EFG как Abreißlösung

EFG крепится винтами к шасси автомобиля. Вы использовали здесь срезные болты, они срезаются при слишком большой нагрузке, и сцепление выталкивается под кузов автомобиля. Таким образом можно предотвратить дополнительные повреждения автомобиля.

Стальная фрикционная пружина

Стальная фрикционная пружина расположена в штоке сцепления, который используется для удержания поезда и сил сжатия.В пружине попеременно большие и малые стальные кольца. Когда к нему прикладывается сжимающая сила, маленькие кольца сжимают и растягивают что-то большое, чтобы они могли скользить друг в друга. При растягивающих усилиях отдельные элементы отрываются друг от друга. Для компенсации больших сил давления эта пружина обычно комбинируется с буфером.

Полая резиновая пружина

Полые резиновые пружины расположены спереди и сзади опорной плиты, которая крепится к транспортному средству.Раньше они были пустотелыми, но сейчас их в основном нет. Они сидят на штоке сцепления с обеих сторон опорной плиты. С другой стороны пружины установлены пластины, препятствующие соскальзыванию пружины с соединительной тяги. Если теперь на конструкцию действует сжимающая нагрузка, то пружины сжимаются у опорной пластины, а задняя часть расслабляется. Когда растягивающая нагрузка обратная. Полые резиновые пружины могут совершать горизонтальные, вертикальные и вращательные движения также до определенного угла.

Эластомерное пружинное соединение

Пружинное соединение из эластомера (EFA) представляет собой новый вариант прежнего шарнирного соединения оси с полой резиновой пружиной.В отличие от этого, пружинные элементы здесь прямоугольные и, таким образом, автоматически фиксируют муфту в дополнение к вращению.

Центрирующее устройство

Центрирующее устройство служит для удержания муфты в расцепленном положении справа и предотвращения неконтролируемого раскачивания. Он может быть установлен над или под подшипниковым блоком.

Существует три типа центральных приводов: механические, пневматические и электрические. Механическая работает всегда, независимо от того, включена муфта или нет.Пневматический и электрический приводы находятся в процессе работы, когда сцепление не соединено; при соединении они будут выключены.

Функции трех типов аналогичны. Механическое и электрическое центрирующее устройство, центрирование сцепления с помощью пружин, в пневматическом напоре воздуха происходит.

Варианты шаку

Существуют, в зависимости от требований к муфте, различные типы, которые являются более компактными и могут передавать большую мощность, в зависимости от области применения муфты.

Тип 10

Тип 10 встречается во всем мире почти на всех государственных железных дорогах, а также используется в высокоскоростном диапазоне. Примерами являются немецкий ICE, французский TGV, испанский AVE S-102/S-103 и китайский GNP. Этот тип характеризуется высокой прочностью и большой горизонтальной и вертикальной площадью захвата. Он был объявлен международным стандартом для высокоскоростных поездов в 2002 году и теперь также является частью стандартов TSI. Он может выдерживать усилие сжатия до 1000 кН, усилие растяжения до 2000 кН.

Тип 35

Тип 35 идеально подходит для полностью электрических транспортных средств, т.е. транспортных средств, которые не имеют системы сжатого воздуха и управляют всем только электрически. Он в основном используется в региональных транспортных средствах и транспортных средствах метро. Примеры есть в Шанхае, Сингапуре, где можно найти легкорельсовый транспорт из Солт-Лейк-Сити и Калгари. Тип 35 может передавать усилие сжатия до 850 кН, усилие растяжения до 1300 кН.

Тип 330

Тип 330 очень универсален.Он также предпочтительно используется в метро и легкорельсовом транспорте и, несмотря на свои небольшие размеры, обладает высокой степенью прочности. Кроме того, электромуфту можно переставить под головку данного типа, чтобы оснастить ею и узкие автомобили. Для особо узких и криволинейных участков Трентрам Аванто в Париже была разработана даже гибкая двойная муфта. В расцепленном состоянии сцепка находится за передними люками; когда они приводятся в движение, сцепление автоматически раскладывается в положение сцепления.Тип 330 имеет усилие давления до 1300 кН и передаваемое усилие растяжения до 850 кН, а также оснащен захватом без большой площади захвата.

Тип 430

Тип 430 — сверхлегкая конструкция для низкопольных трамваев и пассажирских вагонов. Также они могут быть как пряжка Typ330, чтобы прятаться за передними люками. Он используется, например, в трамваях в Берлине и на Rapid KL в Куала-Лумпуре и может передавать усилие толкания и тяги до 300 кН.

Быстроразъемные соединения

Тесные муфты Scharfenberg обеспечивают постоянное жесткое соединение промежуточных вагонов в Triebzugverband. Две короткие полумуфты соединяются с помощью гильз, которые при необходимости легко соединяются друг с другом. Поскольку его не нужно оперативно соединять или разъединять, автоматика не требуется. Тем не менее, высокий уровень безопасности присутствует, так как эти короткие муфты могут быть оснащены амортизирующими элементами, а также электрическими и пневматическими муфтами.Кроме того, вы можете оборудовать его опорным устройством для пересечения транспортных средств.

Специальные муфты

Тип 55

Тип 55 — это специальное сцепление для Unimog. Этот тип особенно адаптирован к суровым условиям работы.

Тип 140

Модель 140 предназначена для грузовых вагонов и промышленных железных дорог. Он подходит для чрезвычайно высоких нагрузок в суровых условиях, таких как вагоны для перевозки угля и руды, пресс-формы и Stahlgießwagen, а также автомобили для перевозки жидкого металла.Этот тип может передавать усилие сжатия до 1500 кН, усилие растяжения до 2500 кН.

Распространение

Трамваи

С трамваями сцепки Шарфенберга распространяются медленным стартом. Только благодаря большому объему и сочленению транспортных средств 1950-х годов район ее операций в Германии сильно расширился. В ГДР была разработана небольшая модификация сцепки Шарфенберга, сцепного устройства для трамваев, которое из-за небольшого утолщения конуса сцепления поэтому не является почти идентичным модели, а сцеплено.

Железные дороги стандартной колеи

Сцепки Scharfenberg уже давно используются на немецких железных дорогах в городской железной дороге и вагонах для местного и междугороднего транспорта. Это включает в себя все поезда ICE (ICE 1 только как Notkupplung для буксировки). Из-за различий в различных моделях автомобилей муфты Шарфенберга, хотя и чаще механически и пневматически, но обычно не связаны друг с другом электрически. Характерной особенностью является пятисекционный поезд Henschel-Wegmann Немецкого рейхсбана, который был оборудован Schakus, а также связанные с ним паровозы серии DR-61.Точно так же HL-скоростное движение на железной дороге Любек-Бюхенер с действующими линиями паровозов (серия 60) и двухэтажных вагонов.

Узкоколейные железные дороги

Сцепка Scharfenberg была представлена ​​в 1930-х годах на узкоколейных железных дорогах 750 мм в Саксонии в качестве полуавтоматической системы сцепления. Они постепенно заменили использовавшиеся ранее муфты воронки. Для того, чтобы по-прежнему иметь возможность цеплять вагоны с помощью сцепок Шарфенберга и воронкообразных сцепок друг с другом, существуют переходные головки.На все еще действующих узкоколейных железных дорогах Саксонии используется до нескольких автомобилей, хранящихся в музеях, сцепка Шарфенберга, но только в качестве механического соединения. Пневматический тормоз, подключение к сети и, возможно, обогрев должны быть соединены вручную. Также была введена железная дорога с электрометрической шириной колеи в регионе Рейн-Неккар (Upper Rhenish Railway Company Ltd / Rhein-Haardt Bahn GmbH) Schaku; транспортные средства имеют трамвайный характер.

Примеры железнодорожных транспортных средств со сцепками Шарфенберга в Германии

городской железной дороги

  • Серии 420, 422, 423, 430 в Мюнхене, Штутгарте, Рейн-Руре и Франкфурте-на-Майне
  • Серия 424 в Ганновере
  • Серия 450 в Карлсруэ
  • Серии 470, 471, 472 и 474 в Гамбурге
  • Серия ET 165 (275, 475), ET 166 (276, 477), ET 167 (277, 477), ET 168, ET 169, ET 170, 276 (476), 480, 481, 485, 488 в Берлине
  • (многосистемные) поезда региональной транспортной сети Карлсруэ
  • Мультисистемные электропоезда Saarbahn

Региональный транспорт

  • Серия 425, 426 для региональных перевозок трамвая с электроприводом
  • Stadler Flirt (серии 427 и 428) для скоростных региональных перевозок
  • Серия 440 (Coradia Continental) для региональных перевозок
  • Серия 442 ( Талант 2 ) для регионального транспорта
  • Series 445 ( Stadler Kiss ) для региональных перевозок
  • Series 610, 611, 612 (откидной кузов Pendolino или Regioswinger, дизельный двигатель)
  • Серия 613 ( ИТИНО )
  • Серия 640, 648 (региональный поезд ЛИНТ, дизельный)
  • Класс 642 (дизельный региональный поезд Desiro)
  • Series 643, 644 (региональные поезда, дизельный двигатель)
  • Серия 646 (региональный поезд GTW 2/6, дизельный)
  • Серия 650 (региональный поезд Stadler Regio-Shuttle, дизельный)
  • Series 654 (региональный поезд RegioSprinter Vogtlandbahn, дизельный)
  • Серия 771 772 (немецкий Рейхсбан)
  • Интеграл S5D95

Междугородний трафик

  • Поезд Henschel-Wegmann локомотивов Deutsche Reichsbahn серии 61
  • Series 401 ( ICE 1 — Notkupplung для буксировки )
  • Серия 402 (ДВС 2), 410 (ДВС S)
  • Серия 403 (ДВС 3), 406 (ДВС 3М)
  • Серия 411, 415 (ДВС Т)
  • Серия 605 (ДВС ТД)
  • Серия 601 (Немецкая федеральная железная дорога)
  • Серия 675 (немецкий Рейхсбан)

Узкоколейные железные дороги

  • Серия 99.51-60
  • Серия 99.67-71
  • Серия 99.73-76
  • Серия 99.77-79

Муфты Шарфенберга в Швейцарии

  • Комплект поездов Bombardier NINA (BLS, TRN, TMR)
  • Поезд Bombardier Lötschberger (BLS)
  • Martigny-Châtelard Railway Transports de Martigny et régions (метровая колея)

Модернизация муфты Шарфенберга типа Зеа

Завод электромеханических аппаратов «Фанина» предлагает модернизацию фронтальных муфт типа Зеа.

1. Модернизированная автоматическая передняя сцепка ZEa-FA используется для:

— механическое,
— электрическое,
— пневматическое
соединение двух агрегатов, оснащенных однотипной муфтой, без ручной поддержки.

2. Параметры модернизированных передних сцепок:

— однотипные стяжки взаимозаменяемы,
— высота оси стяжки от уровня головки рельса — 950 +10 -5 мм,
— допустимая нагрузка на сжатие и растяжение — 1000 кН (100 т),
— нагрузка, передаваемая пружинами (эластомерами) – 250 кН (25 т),
– давление в пневмосистеме 0.5 –0,8 МН/м 2 (5-8 кГс/см 2 ).

3. Модернизированная муфта ZEa-FA состоит из трех основных узлов:

— головка муфты,
— корпус муфты в сборе,
— муфта электрическая.

 

4. Ремонт головки автосцепки и корпуса в сборе производится по технологии, утвержденной Транспортно-технадзором. Завод имеет сертификат CL1 в соответствии с PN-EN15085-2 и PN-EN ISO 3834-2.Ремонт включает в себя восстановление изношенных деталей до их конструктивных размеров путем наплавки и термической обработки, что значительно повышает долговечность восстановленных компонентов
. После согласования с Заказчиком узлы и детали, не подлежащие ремонту, заменяются новыми, изготовленными по оригинальной документации
. Компоненты контролируются перед обработкой, во время ремонта и после изготовления независимым отделом контроля качества в соответствии с системой управления качеством
, применяемой на заводе в соответствии со стандартом ISO 9001:2015.Все материалы, используемые для ремонта, сертифицированы. В рамках ремонта муфты возможна, по согласованию с
Заказчика, установка муфты с эластомерами вместо комплекта кольцевых и спиральных пружин.

5. Электросцепка, используемая в модернизированной сцепке ЗЭа-ФА, представляет собой новое устройство для автоматического электрического соединения двух электропоездов. Электромуфта состоит из корпуса (линейно перемещающегося по направляющим
и управляемого привода), внутри которого находится панель с электрическими контактами (панель доступна в различных конфигурациях) и жгуты проводов со штекерами
для подключения муфты к Единица.

6. Передняя панель оснащена:

— набор позолоченных контактов Ø4 мм (штекер и гнездо) для передачи сигналов по экранированным кабелям,
— набор посеребренных контактов Ø4 мм (штыревой и гнездовой) для передачи сигналов по одиночным кабелям,
— разъем модуля для передачи данных Ethernet (минимум CAT5) 100 Мбит/с с резервированием, оснащен позолоченными контактами (вилка и розетка) для передачи сигналов по экранированным кабелям.

7. Все контакты могут быть заменены снаружи без необходимости вскрытия корпуса соединителя (замена контактов Ethernet возможна после откручивания разъема модуля Ethernet спереди).
8. Все кабели безгалогенные с радиационно-сшитой изоляцией.

 

Сцепка Scharfenberg

Сцепка Scharfenberg (нем.: Scharfenbergkupplung или Schaku ), вероятно, является наиболее часто используемым типом полностью автоматической железнодорожной сцепки. Разработанный в 1903 году Карлом Шарфенбергом в Кенигсберге, Германия (сегодня Калининград, Россия), он постепенно распространился с транзитных поездов на обычные пассажирские поезда, хотя за пределами Европы его использование обычно ограничивается системами общественного транспорта.Муфта Schaku во многих отношениях превосходит муфту AAR (Janney/Knuckle), потому что она делает электрические, а также пневматические соединения и разъединения автоматическими. Однако не существует стандарта для размещения этих электропневматических соединений. Некоторые железнодорожные компании размещают их по бокам, в то время как другие размещают их над механической частью сцепки Schaku. Основным недостатком автосцепки Шарфенберга является малая максимальная грузоподъемность, что делает ее непригодной для грузовых перевозок.

Лицевая часть муфты имеет выступающий конус и соответствующую чашку. Внутри конуса находится жесткий металлический обруч, соединенный с вращающимся подпружиненным металлическим диском с выемкой на противоположной стороне. Когда все готово к соединению, пружина поворачивает диск, так что обруч выдвигается из конуса, когда автомобили встречаются, обруч входит в чашку на другом соединителе, останавливаясь у диска. Затем обручи вдавливаются обратно в свою муфту, заставляя диски вращаться до тех пор, пока выемки не совпадут с обручами.После того, как обручи вошли в пазы, диски пружинят обратно в выдвинутое положение обруча, блокируя муфту. В сцепленном положении усилия на обручах и диске уравновешиваются, а это означает, что Scharfenberg не зависит от тяжелых защелок, чтобы оставаться заблокированными, как это делают многие другие сцепки.

Небольшие воздушные цилиндры, воздействуя на вращающиеся головки муфты, обеспечивают зацепление муфты Шаку, устраняя необходимость использования ударов для получения хорошей муфты. Стыковка частей пассажирского поезда может осуществляться на очень низкой скорости (менее 2 миль в час или 3,5 км/ч).2 км/ч на конечном этапе захода на посадку), чтобы пассажиры не толкались. Производители железнодорожного оборудования, такие как Bombardier, предлагают сцепку Schaku в качестве опции для своих систем общественного транспорта, а также для своих пассажирских вагонов и локомотивов. В Северной Америке им оснащены все поезда Монреальского метрополитена, а также новые системы легкорельсового транспорта в Денвере, Балтиморе и Нью-Джерси. Он также используется на легкорельсовых транспортных средствах в Портленде, Миннеаполисе, во всех австралийских составных поездах, Ванкуверском Skytrain и Scarborough RT в Торонто.Он также оборудует весь специальный подвижной состав, используемый для шаттлов в туннеле под Ла-Маншем.

  • Максимальная вместимость до 1000 т (1100 коротких тонн; 980 длинных тонн).

Муфта из углепластика для буксировки и маневровых поездов

Инженеры Технического университета Хемница, Германия, разработали облегченную соединительную муфту из волокнистого композита, которую можно использовать для буксировки и маневрирования поездов.Инженеры Chemnitz задумали использовать пластик, армированный углеродным волокном (cfrp), вместо стали, что означает снижение веса более чем наполовину.

Переходная муфта из волокнистого композита (фото: TU Chemnitz)

Переходная муфта для рельсового транспорта, разработанная в лабораториях Института легких конструкций Хемницкого университета, весит 19 кг. Вес более чем вдвое превышает обычный в торговле, то есть 42 кг. Инженерам Chemnitz пришла в голову идея использовать пластик, армированный углеродным волокном, вместо стали.Партнерами в разработке проекта выступили господа Voith Turbo Scharfenberg, Salzgitter, Германия, и East-4D, Дрезден, Германия.

Муфта-переходник в конструкции из волокнистого композита может использоваться для буксировки и маневровых поездов. (фото: Технический университет Хемница)

Новая разработка основана на муфте Шарфенберга, произведенной их партнером по проекту компанией Voith. Она используется на железных дорогах с 1903 года. «Сегодня муфта Шарфенберга является лидером на международном рынке.В Европе почти все государственные железные дороги, а также многие системы пригородных поездов и метро оснащены сцепными системами Шарфенберга», — говорит Хольгер Зайдлиц, научный сотрудник отдела легких конструкций и технологии пластмасс в Техническом университете Хемница. Хотя принцип работы муфт всегда одинаков, существуют разные версии, подходящие для различных типов поездов, и они несовместимы друг с другом. Чтобы соединение было возможным даже при различных типах и высотах соединений, используются так называемые переходные соединения.Они действуют как адаптеры и особенно необходимы при маневрировании и буксировке. «В буксировке или в маневровом режиме обслуживающему персоналу часто требуется установить эти переходные муфты на поезд только на короткое время — и операция может выполняться только вручную. Это означает, что соединительные муфты должны быть легкими, но, тем не менее, способными выдерживать высокие нагрузки, возникающие при буксировке целых поездов», — объясняет профессор д-р Лотар Кролл, заведующий кафедрой легких конструкций и технологии пластмасс.

Лицевая панель, соединительный узел, тяговая петля и тяговый двигатель из углепластика

Сообщается, что потенциал снижения веса с использованием подхода стальной конструкции, который до сих пор был нормой, в значительной степени исчерпан, поэтому требуется новый подход. Муфта Chemnitz изготавливается преимущественно из легкого пластика, армированного углеродным волокном. Этот материал может быть дороже, чем сталь, но «до сих пор из-за ограничений по охране здоровья и безопасности для использования стального варианта требовалось два человека.Поэтому при маневрировании, например, на локомотиве все время должны находиться два оперативника. Напротив, при использовании облегченной муфты требуется только один человек, а это означает возможность экономии средств», — объясняет Зейдлиц.

Руководитель Института легких конструкций Технического университета Хемница, профессор д-р Лотар Кролл (справа) обсуждает конструкцию переходной муфты с коллегами Ларсом Ульке-Винтер и Хольгером Зайдлицем (слева). (фото: TU Chemnitz/Mario Steinebach)

За последние 100 и более лет использования стальных переходных муфт их конструкция постоянно совершенствовалась.Одним из их атрибутов является высокая прочность, но в то же время они компактны; Спецификации, регулирующие количество места для установки, которое им разрешено занимать, являются строгими. Этот фактор означал, что стержень для облегченной строительной муфты должен был располагаться на высоком уровне. «Даже высокие растягивающие и сжимающие усилия означали необходимость новых подходов и решений», — сказал научный сотрудник Ларс Ульке-Винтер. Переходная муфта состоит из лицевой пластины на одном конце, которая прилегает к муфте поезда, который нужно тянуть.Муфта, которая подсоединяется к тяговому двигателю, выполняющему тягу, заканчивается тяговой петлей. Имеется дополнительная предохранительная защелка, которую также можно соединить с буксирным крюком на буксировочном двигателе.
Высокие растягивающие и сжимающие усилия

Инженеры разработали все эти компоненты из углепластика. При этом особое внимание ученые уделили расположению армирующих углеродных волокон в петле, ведь именно там силы растяжения и сжатия оказывают наибольшее влияние.Кроме того, с помощью расчетов они показали, что эта петля не должна быть меньше определенного минимального диаметра, а ее ширина будет иметь существенное влияние на нагрузки, которые она способна выдерживать. «Чтобы иметь возможность устанавливать муфту на большое количество различных крюков, необходимо применять узкие допуски в отношении геометрии петель. Вот почему мы разработали «вставку», компонент, который устанавливается под петлей и обеспечивает ее дополнительное усиление, не нарушая требований к пространству», — объясняет Зайдлиц.Эта вставка изготовлена ​​из титана, который является сравнительно легким металлом. Титан также используется для других более мелких компонентов, таких как соединения тормозной пневматики. Гибридная конструкция, используемая в легком соединении и включающая волокнистые композиты и металлы, также является частью кластера передового опыта «Слияние технологий слияния для многофункциональных легких конструкций», который продвигается в Техническом университете Хемница в рамках Федеральной инициативы передового опыта.

Прототип соединительной муфты был передан д-ру Рюдигеру Грубе из Управляющего совета железной дороги ректором ТУ профессором д-ром Арнольдом ван Зилом (слева спереди) по случаю его визита в Хемниц в июне 2012 года.С помощью этой сцепки, которой может управлять один человек, также можно маневрировать поездами ICE. (фото: TU Chemnitz/Sven Gleisberg)

Отдельные компоненты и полные демонстрационные модели новой переходной муфты из углепластика прошли испытания под нагрузкой. Полевые испытания проходили в сервисном центре Tüv Süd Industrie в Герлице, Германия. Утверждается, что переходная муфта из углепластика отвечает экстремальным требованиям и в настоящее время готовится к выходу на рынок. Инженеры-разработчики из TU Chemnitz, Voith Turbo Scharfenberg и East-4D были отмечены за свои разработки «Composite Innovations Award 2012».

Voith и Siemens Mobility совместно разработают стратегии технического обслуживания муфт Шарфенберга

Фото: пресс-материалы Voith/Voith и Siemens Mobility совместно разработают стратегии технического обслуживания муфт Шарфенберга

В рамках проекта, первоначально запланированного на три года, Voith и Siemens Mobility хотят разработать новые и более эффективные стратегии капитального ремонта автоматических муфт Шарфенберга.Это должно увеличить циклы технического обслуживания, что приведет к снижению затрат для железнодорожных операторов.

В рамках сотрудничества Voith разрабатывает алгоритм, позволяющий прогнозировать состояние автосцепки. Это должно привести к увеличению интервалов обслуживания муфт. Прогнозы для этого сделаны с помощью нового приложения OnCare.Health Schaku от Voith, которое будет интегрировано в набор приложений Railigent® от Siemens Mobility. Railigent объединяет все соответствующие данные о состоянии железнодорожной системы в открытой экосистеме.Интеллектуально анализируя данные, пакет приложений создает значительную добавленную стоимость и вырабатывает рекомендации по действиям с целью оптимизации железнодорожных операций от отдельных компонентов системы до всей железнодорожной инфраструктуры.

На первом этапе проекта, который продлится три года, группы обслуживания Siemens Mobility сначала соберут соответствующие данные о состоянии соединителя Шарфенберга. В общей сложности 84 поезда Рейн-Рур-Экспресс служат в качестве базы данных.Компания Siemens Mobility получила заказ на техническое обслуживание автомобилей. Каждый поезд оборудован двумя сцепками Шарфенберга. Во время своих ежегодных проверок команда Siemens Mobility Services измеряет основные данные о муфтах, такие как провисание или выступание муфты, а также записывает их состояние в виде изображения. Кроме того, любые принятые меры по техническому обслуживанию и многие другие данные о транспортном средстве, такие как количество сцепок и температура, включаются в пул данных, которые будут передаваться через Railigent и оцениваться Voith

.

«Это долгосрочное сотрудничество с «Сименс» чрезвычайно ценно для нас, поскольку позволяет получить более глубокое понимание износа наших муфт Шарфенберга», — сказал д-р.Матеус Хабетс (Matheus Habets), вице-президент Voith Turbo

по цифровизации и мобильности управления продукцией

Целью второго этапа проекта является получение алгоритма на основе доступной информации. Затем это формирует основу для OnCare. Health Schaku был разработан Voith для интеграции в Railigent. После завершения обоих этапов результаты будут постоянно пересматриваться, чтобы в долгосрочной перспективе можно было делать еще более точные прогнозы и продолжать совершенствовать продукты и услуги Voith и Siemens Mobility.Затем проект запланирован не позднее 2031 года.


 

Источник: пресс-релизы Voith

Теги

[PDF] Подключи и защити. Соединительные и передние системы

Скачать Подключи и защити. Соединительные и передние системы…

Подключить и защитить. Сцепка и системы переднего конца

1

1 Карл Шарфенберг.

1

Voith Turbo Scharfenberg – систематическая безопасность Качество и безопасность – вот атрибуты, которые вот уже более века ассоциируются с Voith Turbo Scharfenberg: в 1903 году Карл Шарфенберг воплотил в жизнь свое первое видение автоматической сцепки поездов.

Непрерывное техническое совершенствование и обновление технологий сделали «Schaku» одной из самых известных систем железнодорожных сцепок во всем мире. Более 500 000 используемых на сегодняшний день сцепок, от легкорельсового транспорта до высокоскоростных поездов, свидетельствуют о высоком доверии клиентов к продукции Scharfenberg. Сегодня системные решения Voith Turbo Scharfenberg охватывают весь спектр энергопоглощающих компонентов передней части поезда, включая кинематику и управляющую электронику. Будь то легкорельсовый транспорт, монорельс или метро, ​​региональный транспорт или высокоскоростные поезда, продукция Voith Turbo Scharfenberg подходит для любого из ваших применений и идеально адаптирована к своему назначению.В лучших традициях Scharfenberg мы всегда на шаг опережаем свое время, внимательно следя за безопасностью пассажиров и поезда. Один из первых сцепных устройств Scharfenberg

2

Главные вехи в послужном списке Scharfenberg 1903 г. Разработка первого автоматического Schaku Карлом Шарфенбергом; Немецкий имперский патент 1921 г. Основание объединенной компании «Scharfenberg Aktiengesellschaft» в Берлине 1925 г. Внедрение «Schaku» на скоростных железных дорогах «Berliner S-Bahn» и «Hamburger Hochbahn» 1957 г. «Scharfenberg GmbH» становится частью группы Salzgitter. компаний 1998 Основание Voith Turbo Scharfenberg GmbH & Co.KG» 2002 г. Поставщик систем для комплектных передних частей поездов, включая полные передние части; суставы; система автоматического соединения соединителей типа AAR, включающая в себя электрическую головку и соединения воздуховодов. Сцепка Шарфенберга типа 10 объявлена ​​стандартной сцепкой для высокоскоростных поездов

Модульная концепция современного Шакуса

2006 Головка модульной сцепки One4; энергопоглощающие суставы; модульный переходник 2008 г. Новые концепции передачи данных; начало производства стеклопластика на заводе в Зальцгиттере. 2010 Головная часть транспортного средства из композитного волокна Galea как новая концепция поглощения энергии; переходник из углепластика; новые противоаварийные буферы 2012 г. Расширение концепции Galea в качестве испытательного стенда для инновационных технологий 2014 г. Поглотитель энергии из стеклопластика; Муфта SA3 с автоматическими соединениями воздуховодов, автоматическим устройством разъединения и энергопоглощающими компонентами

Передние системы и концепции энергопоглощения

3

В наших системах безопасность всегда достается бесплатно.Энергопоглощающие компоненты от передних систем до соединений

4

Автоматические передние муфты

Передние системы

стр. 6 Типы автоматических муфт стр. 18 Буферы и амортизаторы энергии из стеклопластика стр. 22 Модульная конструкция стр. 24 Соединительная головка стр. 26 Концепции передачи данных стр. 28 Поглощение энергии (стержень муфты) стр. 30 Сочленение тягово-сцепного устройства

стр. 16 Больше безопасности для продуктов других производителей стр. 32 Концепция головной части транспортного средства Galea стр. 34 Референции Передние концевые системы

Промежуточные соединения между вагонами П.20 Полупостоянные муфты Стр. 21 Соединения

5

1

2

1 Региональный поезд FLIRT, Венгрия. 2 региональный поезд Regentalbahn, Германия. 3 Междугородний поезд S-Bahn Штутгарт, Германия. 4 ДМУ 730М, Беларусь. (Авторское право: Владимир Шаститко)

Power-Pack для стандартной колеи и высокоскоростных приложений — тип 10 Муфта Шарфенберга типа 10 отличается прочностью и жесткостью и обладает особенно широким горизонтальным и вертикальным диапазоном сбора. В 2002 г. он был объявлен стандартным соединителем для высокоскоростных приложений и теперь является неотъемлемой частью TSI (Технических спецификаций совместимости).

Тип 10 Характеристики •

Это сцепное устройство можно найти почти на всех государственных железных дорогах и во множестве высокоскоростных поездов по всему миру, например, в Германии (ICE), Франции (TGV), Испании (поезда AVE) или Китае (серия CRH).

6

Прочность: На сжатие: 1 500 кН (до 2 000 кН) На растяжение: 1 000 кН Соответствует стандарту UIC для автопоездов стандартной колеи Двухпозиционный замок сцепки

3

4

Автоматическая сцепка Шарфенберга Автоматические сцепки Шарфенберга в основном находятся на концах поезда.Обеспечивая автоматическую и безопасную сцепку/расцепку, они обеспечивают гибкую конфигурацию поезда на пути. Доступны различные типы муфт, в зависимости от области применения и требуемых усилий.

Автоматическая муфта Шарфенберга типа 10 с установленными сбоку электрическими головками, центрирующим устройством и выходной деформационной трубкой

7

1

2

1 Автомобиль Edmonton Lightrail, Канада. 2 Шанхайская линия метро 1, Китай. 3 «Хохбан», Гамбург, Германия. (Авторское право: Hochbahn) 4 Шэньянский трамвай, Китай.

Вредоносное звено для метро и полностью электрических транспортных средств — тип 35 Сцепное устройство типа 35 в основном используется для транспортных средств метро, ​​а также подходит для полностью электрических транспортных средств. Его можно найти, например. в Шанхае, Сингапуре, Солт-Лейк-Сити и Эдмонтоне (Канада).

Тип 35 Характеристики •

• •

Прочность: Сжатие: 1 300 кН Растяжение: 850 кН Направляющий рог для увеличения дальности захвата Двухпозиционный замок сцепки Автоматическая сцепка Шарфенберга Тип 35 с электрическими головками и центрирующим устройством

8

3

4

Универсальность для легкорельсового и монорельсового транспорта – Тип 330 Тип 330 в основном используется в легкорельсовом транспорте и монорельсовом транспорте.Несмотря на свои небольшие размеры, он обладает замечательной прочностью и возможностью использования электрических головок, устанавливаемых снизу. Он отличается широким диапазоном охвата даже без направляющего рупора. Выполненный в виде складного или выдвижного сцепного устройства, он может быть скрыт за закрытыми передними люками. Чрезвычайно узкие размеры трамвайного поезда Avanto в Париже даже потребовали сцепки, которая дважды складывается вдоль его продольной оси.

Характеристики типа 330 •

Прочность: сжатие: 800 кН.

2

Легкая конструкция для городских железных дорог – Тип 430 и Тип 530 Компактная и легкая конструкция делает сцепки типов 430 и 530 идеальными сцепками для низкопольных городских железных дорог, монорельсов и пассажирских вагонов.Выполненные в виде складных соединителей, их можно комбинировать с передними люками. Сцепки типа 430 можно найти в Берлине (Berliner Straßenbahn), Куала-Лумпуре (KL Rapid) или на монорельсах Сан-Паулу и финансового района короля Абдуллы. Тип 530 был в основном разработан для рынка Восточной Германии и совместим с соединителями TGL, которые раньше были там очень распространены.

Тип 430 / 530 Характеристики •

• •

Прочность: Сжатие/растяжение: 300 кН Небольшие размеры, малый вес Компактная конструкция без направляющего выступа

10

1 Берлинский трамвай (сцепка тип 430), Германия.2 Лейпцигский трамвай (сцепка тип 530), Германия.

Надежные – тип 55 и тип 140 Муфты для промышленного применения должны быть чрезвычайно прочными и износостойкими, как и муфты Шарфенберга типов 55 и 140. В частности, при маневровых работах или автоматизированной сортировке поездов эти сцепки делают промышленную рабочую среду значительно более безопасной.

Для маневровых и сцепных устройств Unimog – тип 55 Это сцепное устройство, разработанное в соответствии с директивой UIC для тяговых крюков, обеспечивает безопасность и рационализацию маневровых работ.Сцепление и расцепление могут выполняться автоматически и больше не требуют маневрового персонала. Сцепное устройство типа 55 обеспечивает автоматическое соединение с помощью тягового крюка. Прочная и удобная в обслуживании соединительная муфта значительно снижает износ и потребность в техническом обслуживании, что идеально подходит для суровых условий эксплуатации.

Автоматическая сцепка Шарфенберга Тип 55

Для грузовых вагонов и промышленных железных дорог – Тип 140 Этот тип сцепки был разработан для тяжелых грузов в суровых условиях окружающей среды. Типичными областями применения являются транспортировка угля и руды, перевозка чугуна, вагонетки-формовщики и вагонетки-ковши для разливки стали.Чтобы выдерживать экстремальные условия эксплуатации, этот тип оснащен чрезвычайно прочной соединительной головкой с очень хорошими прочностными характеристиками (сжатие до 2 500 кН, растяжение до 1 500 кН).

Автоматическая сцепка Шарфенберга Тип 140

11

Для маневровых работ или буксировки. Адаптерные муфты Адаптерные муфты используются, когда необходимо соединить различные типы муфт или если высота муфты несовместима. Во время обычного движения поезда этого не должно происходить, но это обычная практика при маневровых работах или буксировке.

Модульная муфта-адаптер Традиционные муфты-адаптеры в большинстве своем отличались особой конструкцией и компоновкой, поскольку их нужно было адаптировать к одной конкретной комбинации головок муфты, а также к определенной разнице в высоте муфты. Этот новый модульный подход разделяет отдельные части, а именно две соединительные головки и промежуточный адаптер, компенсирующий смещение по высоте. Если переходник не требуется, соединительные головки также могут быть подсоединены напрямую. Таким образом, адаптерные муфты любой комбинации могут быть индивидуально и гибко собраны.

Переходник из углепластика: высокотехнологичные муфты для буксировки необходимы только для буксировки или маневровых поездов. Это означает, что их должен устанавливать обслуживающий персонал на ходу – разумеется, вручную. Идеальная переходная муфта должна быть легкой, но при этом способной выдерживать большую нагрузку целого поезда. Для обычных стальных муфт, используемых до сих пор, возможности снижения веса практически исчерпаны. Этот новый тип соединительного адаптера в основном состоит из пластмассы, армированной углеродным волокном, высокотехнологичного материала, часто используемого в авиационной технике.Его вес всего 23 кг позволяет смонтировать сцепку в поезде одному человеку.

Более того, отдельные компоненты устанавливаются на поезд один за другим, так что за один раз приходится перевозить только часть веса.

Модульная переходная муфта с промежуточной переходной частью и без нее, пример конфигурации

12

Переходная муфта из углепластика

Взгляд за пределы собственного горизонта. Муфты других производителей Более чем 100-летний опыт сделал нас экспертами в области муфт, в том числе других производителей.Мы предлагаем эффективные решения для соединений и систем поглощения энергии всех видов.

Сцепка типа AAR Сцепки типа AAR широко используются на железнодорожных вагонах на американском рынке и подходят для тяжелых грузов. Механическое соединение между муфтами устанавливается автоматически, в то время как большой зазор головки муфты обычно не допускает пневматического или электрического соединения. Однако их можно интегрировать в дополнительную систему поддержки. Для получения дополнительной информации см. стр. 16.

Сцепное устройство AAR

Сцепное устройство типа Wedgelock Принцип Wedgelock в основном используется в британских поездах, а также допускает автоматическое сцепление. Здесь фиксирующие элементы муфты удерживаются на месте клиньями с пневматическим приводом.

Муфта Wedgelock

Муфта типа Tomlinson Муфты Tomlinson также в основном используются на американском рынке. Компания Voith Turbo Scharfenberg разработала прототип, объединяющий проверенные системы поглощения энергии с принципом соединения Томлинсона, что позволяет автоматически устанавливать механические, электрические и пневматические соединения.

Муфта Tomlinson

Муфта типа GF (Fischer) Автоматическая муфта типа GF широко распространена в Бельгии и Швейцарии. Во время автоматического соединения коническая и воронкообразная соединительные головки блокируются. Муфты могут быть снабжены соединениями для воздуховодов и электрическими головками.

Муфта типа GF

13

Прочная комбинация. Соединительная муфта SA3 Соединительные головки SA3 чрезвычайно прочны и предназначены для работы с тяжелыми грузами, например, при транспортировке угля или железной руды.В качестве полуавтоматических центральных буферных сцепок они широко используются в бывших советских республиках. В рамках модульного подхода Voith Turbo Scharfenberg сочетает в себе усовершенствованную соединительную головку SA3 с различными типами поглощения энергии в поглощающем аппарате.

Соединительная головка SA3 (длинная версия) с автоматическим соединением воздушной трубы, устройством ручного разъединения, опорой и тяговым механизмом.

14

Соединительная головка Voith Standard SA3 с муфтой муфты

Головка муфты Соединительная головка поставляется в двух вариантах: длинная версия с хвостовиком и стандартная версия Voith с муфтой муфты.Последнее можно комбинировать с любым типом решения Voith Turbo Scharfenberg по поглощению энергии в поглощающем аппарате. Контур головки сцепки соответствует российской сцепке SA3, включая штатные запорные элементы.

Поглощающий аппарат с фланцевым соединением с реверсивным и нереверсивным поглощением энергии

Поглощение энергии Решения по поглощению энергии отвечают повышенным требованиям новых стандартов безопасности. В зависимости от требований доступны различные типы поглощения энергии, как обратимые, так и необратимые, а также их комбинации.

Автоматическое соединение воздуховода

Соединительная головка была модифицирована таким образом, чтобы стала возможной интеграция различных типов смешанных соединительных устройств. Дополнительные направляющие элементы препятствуют возникновению вертикального зазора в соединительной головке, обеспечивая автоматическое соединение воздуховодов и прямое соединение с соединительными головками AK69e/Intermat. Пневматическое разъединяющее устройство делает возможным автоматическое разъединение.

Поглощающий аппарат с вилкой с реверсивным поглощением энергии

Реверсивное поглощение энергии обеспечивается необслуживаемыми полимерными пружинами с различной грузоподъемностью.Для необратимого поглощения энергии предусмотрены различные типы деформационных трубок.

15

Больше безопасности для продуктов других производителей

Транспортное средство SCRRA Metrolink, Калифорния, оснащенное муфтой с обратной связью и амортизаторами поперечной энергии.

Пример: управление энергией аварии для сцепных устройств AAR. До сих пор производители и операторы поездов в США в основном концентрировались на массивных и жестких кузовах. Однако некоторые серьезные железнодорожные аварии, произошедшие в последние годы, заставили задуматься о введении систем управления энергией при столкновении для повышения безопасности пассажиров.В Калифорнии приобретение нового парка транспортных средств для SCRRA Metrolink было отложено до тех пор, пока не будет найдено решение для эффективной защиты как пассажиров, так и поездов. Автомобили были оснащены Crash Energy Management (CEM) с использованием технологии Voith Turbo Scharfenberg. Сегодня доступна полная система CEM, соответствующая последним правилам безопасности FRA и PRIIA 305.

CEM-System Система Crash Energy Management состоит из нескольких подобранных энергопоглощающих компонентов, встроенных как в сцепку, так и в кузов.Поглощение энергии работает каскадным образом, компенсируя большое количество энергии в случае аварии и предотвращая перехват автомобилей.

Принцип работы: 1. Шаг – муфта Стандартная головка муфты AAR была оснащена современными функциями поглощения энергии, образуя муфту «отталкивания назад». Крепление тягового механизма совместимо со стандартными сцепками AAR. В дополнение к обычному реверсивному элементу поглощения энергии он содержит необратимую часть, основанную на технологии деформируемой трубки.В случае аварии муфта вдавливается обратно в тягово-сцепное устройство, поглощая на своем пути большое количество энергии.

Составные части системы • • •

Муфта AAR «отталкивания», включая опору Противопереползание Боковые гасители энергии

Система CEM (SMART Project)

16 Подъемник В определенный момент в процессе отталкивания кронштейны противоподъемного механизма блокируются и, таким образом, предотвращают любое вертикальное движение вагонов.

3. Ступенька – амортизаторы боковых энергий Два амортизатора боковых энергий встроены в конструкцию кузова над уровнем сцепки. На своих передних концах они соединены через антиальпинист. Таким образом, дополнительная энергия будет поглощаться по мере развития аварии.

Отдельная опорная конструкция, установленная сбоку муфты, обеспечивает контролируемое поглощение энергии. Одна часть этой опоры несет антиальпинист, другая поддерживает сцепку, последняя откидывается в сторону, как только начинается процесс отталкивания.

Anti-Climber

Поглотитель поперечной энергии

17

Буфер для пассажирских поездов и грузовых вагонов В сотрудничестве с SMW Spezialmaschinen компания Voith Turbo Scharfenberg разработала два типа готовых к использованию амортизаторов: VSSM-105- 400 для грузовых и цистерн, а также локомотивов и ВССМ-110-170 для пассажирских поездов. Буфера соответствуют требованиям TSI и отвечают всем требованиям безопасности. Это означает дополнительную безопасность и комфорт без каких-либо приспособлений. Их компактная конструкция и стандартизированные интерфейсы позволяют очень быстро заменять буферы, а также делают их пригодными для модернизации.

Больше безопасности для грузовых вагонов Этот амортизатор имеет реверсивный ход 105 мм и поглощает энергию не менее 400 кДж. Сочетая в себе пружину и элемент, поглощающий энергию, эти буферы, соответствующие стандарту TSI, отвечают всем требованиям UIC 573 (ударопрочность), DIN EN 15551 и UIC 526 (кат. A). Они обеспечивают повышенную защиту от ударов и безопасность даже при перевозке опасных грузов. В случае удара не будет проникновения в днище автомобиля.

ВССМ-105-400 для грузовых вагонов

18

Комфорт и безопасность для пассажирских поездов Этот буфер также сочетает в себе обратимое и необратимое поглощение энергии.В соответствии с техническими условиями на совместимость локомотивов и пассажирского подвижного состава (TSI CR LOC+PAS) ​​имеет реверсивный ход 100 мм и поглощение энергии не менее 170 кДж. До -40 °C отвечает самым высоким требованиям в отношении безопасности и комфорта в путешествии. В сочетании с муфтами SA3 концепция двухступенчатой ​​пружины позволяет выполнять операции даже за границей.

VSSM-110-170 для пассажирских поездов

Поглотитель энергии из стеклопластика – малый вес, высокая производительность Поглотители энергии служат для преобразования энергии удара, возникающей при столкновении, и, таким образом, обеспечивают наилучшую возможную защиту как пассажиров, так и подвижного состава.Поглотители энергии из стеклопластика характеризуются низким общим весом и постоянными характеристиками поглощения энергии. Это приводит к высокой способности абортирования энергии и замечательному соотношению энергии к весу. Их вес составляет около 90 кг, что намного меньше, чем у стандартных стальных амортизаторов.

Конструкция Ключевым элементом легкого поглотителя энергии является трубка из волокнистого композита, выполняющая роль ударного элемента. Его задний конец встроен в подшипник, соединяющий амортизатор с автомобилем.

Назначение В случае столкновения волокнистая композитная трубка продавливается через сопло.Это вызывает контролируемое разрушение ламината. Ламинат на своем пути деформируется, что позволяет легко прогибаться вниз. Это уменьшает пространство, необходимое за поглотителем. №

Последний выполняет также функции направляющего элемента и насадки. На переднем конце установлена ​​пластина, препятствующая переползанию, которая в случае столкновения предотвращает подъем транспортных средств. И подшипник, и антиальпинист изготовлены из алюминия.

Нагрузочные характеристики могут быть адаптированы к требованиям заказчика, возможна компоновка с несколькими уровнями усилия, а также увеличение характеристик уровня усилия.

Поглотитель энергии из стеклопластика

Поглотитель энергии из стеклопластика, вариант конструкции

19

Оптимальная безопасность требует идеального взаимодействия всех соединительных компонентов в составе поезда. В случае удара автосцепки и другие энергопоглощающие компоненты передней части поезда работают рука об руку с полупостоянными сцепками и соединениями, соединяющими вагоны. Работая каскадным образом, они функционируют как единая согласованная система поглощения энергии.

Полупостоянная муфта с функцией защиты от переползания Полупостоянная муфта обеспечивает безопасное и надежное постоянное соединение между промежуточными вагонами.Полупостоянная сцепка для вагонов метро впервые берет на себя функцию защиты от переползания. В отличие от обычных систем, эта муфта имеет стабилизирующий эффект — без дополнительных требований к пространству — до того, как произойдет подъем. Принцип работы Во время крушения поезда или сильного удара продольные силы преобразуются в вертикальные отклоняющиеся движения, приводящие к блокировке вагонов после превышения критического импульса. Это может привести к отсоединению вагона от тележки Jacobs и повреждению более мягких конструкций.Функция защиты от переползания была разработана, чтобы предотвратить это с самого начала. Для этого используется простой, но очень эффективный принцип: задний конец хвостовика муфты имеет особую геометрию.

Как только реверсивный ход сцепки используется, эта геометрия сцепляется с опорным кронштейном, создавая встречный импульс, который удерживает вагоны. Дополнительные энергопоглощающие компоненты полупостоянной муфты, напр. деформационные трубы или гидростатические демпферы преобразуют кинетическую энергию и помогают удерживать нагрузку на контролируемом уровне.

Принцип работы устройства предотвращения набора высоты

Fcrash

Fcrash

сплошной контакт

Fcrash сплошной контакт

20

Соединения Всякий раз, когда поезда оборудованы тележками Jacobs, соединениями являются промежуточные соединения между вагонами. Они передают движущие силы между кузовами автомобилей, выравнивают углы отклонения и амортизируют удары. Шарниры всегда имеют связь с тележкой Jacobs, увлекая ее во время движения поезда.Базовая конструкция В основном шарниры состоят из двух соединенных частей: шарнирной вилки и шарнирной проушины со сферическим подшипником. Сферический подшипник допускает карданные движения и амортизирует удары. В отличие от стандартных полупостоянных соединителей, соединения также компенсируют вертикальные нагрузки. Торсионная подвеска, установленная между автомобилями, обеспечивает дополнительную устойчивость.

Поглощение энергии Если требуется дополнительное поглощение энергии (например, для тяжелых рельсов), соединения могут быть снабжены элементами, поглощающими энергию.Наше стандартное энергопоглощающее соединение может быть оснащено деформационными трубками на обоих концах — проверенная технология, которая может быть точно адаптирована к вашим требованиям. Возможна также комбинация как энергопоглощающих, так и не энергопоглощающих соединений.

Энергопоглощающее соединение с деформационной трубой (вид в частичном разрезе)

21

Модульность: возможно все Помимо аспектов надежности и безопасности, гибкость и адаптируемость являются основными требованиями, которым должна соответствовать сцепка поезда.Модульная конструкция соединителей Scharfenberg и различные типы соединителей позволяют нам предлагать оптимальные соединители для любого применения и любых условий.

С. 24 Головка сцепки

С. 26 Передача данных и сигналов

22

С. 28 Хвостовик сцепки / Системы поглощения энергии

С. 30 Сочленение тягового механизма

Центральная часть сцепки 3

основные функции сцепки возобновляются головкой сцепки.Соединение двух соединителей – механическое, пневматическое и электрическое по мере необходимости – может осуществляться только через головку соединителя и ее запорный механизм.

Специальная конструкция Конусообразная и воронкообразная форма поверхности муфты обеспечивает жесткое и беззазорное соединение, сводя люфт муфты к минимуму. Удлинители головки сцепки и направляющий рог обеспечивают максимально возможную дальность захвата. Таким образом, автоматическое соединение возможно даже при горизонтальном, вертикальном или угловом смещении, например, на поворотах или на вершинах холмов.

Замок сцепного устройства: надежный и износостойкий Замок сцепного устройства является функциональным сердцем каждого автомата Schaku. В основном он состоит из шарнирно закрепленной пластины с крючками, соединительного звена и натяжных пружин. Во время соединения соединительные звенья и крюкообразные пластины двух соединителей сцепляются, образуя равновесие сил. Очень простой, но эффективный механизм, отличающийся износостойкостью и безопасностью даже в экстремальных условиях.

Компоненты замка сцепки (двухпозиционный замок сцепки)

Соединительное звено центрального шарнира

Натяжная пружина 24

Пластина с крючком

Блокировочное устройство (только для двухпозиционных замков сцепки)

Уровень One – One4 The Peak Концепция головки сцепки является логическим следствием нашего модульного мышления.Головка сцепки и корпус сцепки были разделены, корпус сцепки спроектирован как универсальная деталь, которая может быть оснащена индивидуальной передней пластиной для конкретного типа. Его можно легко заменить, но он остается совместимым с существующими соединителями.

Наслаждайтесь обслуживанием One4 предлагает ряд преимуществ, особенно при ремонте и обслуживании. Когда передняя пластина муфты снята, компоненты замка муфты легко доступны и могут быть заменены без каких-либо специальных инструментов.

Кроме того, стандартизированный электрический головной привод и концепция обогрева значительно экономят время и усилия на ремонт.

Соединительная головка One4: полностью модульная концепция со съемной передней панелью и стандартизированным приводным механизмом с электроприводом

Опора стандартного привода с электроприводом (для боковых электроприводов)

One4 со снятой передней пластиной

Нагревательные элементы

25

Электрический Блоки управления головками и сцепкой/передним люком Помимо передачи электроэнергии, электрические головки используются для передачи сигналов управления, а также сигналов данных и видеосигналов.Они монтируются на головке сцепки и в расцепленном состоянии защищены от попадания грязи и воды с помощью электрических крышек головок. Наши микропроцессорные блоки управления сцепкой и передним люком предлагают стандартные интерфейсы plug-and-play для управления и диагностики взаимодействия автоматических сцепок и систем переднего люка.

Модели корпусов электрических головок Стандартные модели корпусов электрических головок и интерфейсы обеспечивают простоту установки и идеальное взаимодействие всех компонентов.В зависимости от требуемого количества контактов и положения электрической головки по отношению к механической головке доступны различные типы корпусов: два для бокового расположения и один для электрических головок, устанавливаемых сверху или снизу. Стандартная электрическая головка включает в себя контактный блок с контактами, кабелями и штепсельной вилкой. Контакты легко заменяются спереди, ручная вилка обеспечивает простое подключение к кузову.

Три стандартные модели кожуха с электроприводом

26

Управление сцепкой и передним люком Идеальное взаимодействие также требуется для скоординированного движения сцепки и переднего люка.Наш блок управления управляет всеми исполнительными механизмами этой системы и обеспечивает простой в использовании интерфейс управления и диагностики для автомобиля. Диагностика включает всего несколько сигналов, что позволяет управлять кабелями и значительно снижает требования к диагностике со стороны автомобиля. Прочная сцепка и блок управления передним люком могут быть установлены либо на днище автомобиля, либо в передней части. Подключение шины данных к транспортному средству не является обязательным, и для технического обслуживания доступно как сервисное, так и техническое программное обеспечение.

Блок управления сцепкой и передним люком, крышка снята

Повышение производительности стало проще До сих пор повышение производительности для передачи сигналов и данных через сцепку требовало значительных усилий и больших затрат, особенно для решений по модернизации. Компания Voith Turbo Scharfenberg разработала системы на основе Fast Ethernet для различных областей применения, как для новых транспортных средств, так и для модернизации уже находящихся в эксплуатации поездов.

Без электрической головки: RadiConn RadiConn представляет собой концепцию бесконтактной передачи данных, которая особенно устойчива к загрязнению, сводя частоту отказов и связанные с этим работы по техническому обслуживанию к минимуму.В системе используются штыри радиосцепки ближнего поля. Они могут быть встроены в электрическую головку, но также могут быть установлены в любом месте на головке механического соединителя. Это делает RadiConn особенно интересным для модернизации.

Экономичное решение по модернизации: TLM Модем линии поезда (TLM) использует контакты и линии уже настроенной электрической головки, используя специальную технику модуляции. Таким образом, управляющие и рабочие сигналы, а также информация о поезде, видео или данные видеонаблюдения могут передаваться без каких-либо модификаций соединителя.Экономичное решение для уже находящихся в эксплуатации поездов.

Для новых автомобилей: QuatConn QuatConn — это решение, состоящее из 4-полюсных штыревых и гнездовых разъемов, которые необходимо интегрировать в электрическую головку. Как только контактный блок подготовлен для удержания контактов, он монтируется так же, как и стандартный. Это делает QuatConn предпочтительным решением для новых автомобилей.

Гигабитный разъем: OctiConn Разъемы OctiConn работают по аналогии с QuatConn, но обеспечивают более высокую скорость передачи данных — 1 гигабит в секунду.

RadiConn

OctiConn

27

Поглощение энергии для большей безопасности – хвостовик сцепки Стержень сцепки играет важную роль в обеспечении безопасности поезда. Настроенный в соответствии с его индивидуальным назначением и применением, он объединяет функции поглощения энергии соединителя. Компоненты с реверсивным поглощением энергии, такие как амортизаторы, смягчают движение поезда и компенсируют незначительные удары. С другой стороны, необратимые (разрушающие) компоненты, поглощающие энергию, такие как деформационные трубы, могут выдерживать сильные удары.Все элементы, поглощающие энергию, в составе поезда тщательно согласованы каскадным образом для обеспечения наиболее эффективного взаимодействия.

Деформационная трубка Деформационная трубка преобразует ударную нагрузку в деформацию. Его характеристики поглощения энергии позволяют деформируемой трубке компенсировать сильные удары. Однако при этом он будет уничтожен.

Характеристики • • •

Нижняя деформационная трубка Этот вариант деформационной трубки не является частью хвостовика муфты, а монтируется на заднем конце подшипникового кронштейна с функцией среза, т.е.е. за монтажной пластиной соединителя. Любой удар, превышающий поглощающую способность соединителя, приведет к отрыву, толкающему соединителю назад через деформационную трубку с постоянным уровнем силы.

Заданная нагрузка срабатывания без пикового значения Кривая силы хода может быть адаптирована к требованиям Макс. поглощение энергии (при расчете на прямоугольную характеристику)

Деформационная трубка (хвостовик муфты)

28

Задний конец муфты с выходной деформационной трубкой

Газогидравлический демпфер В сочетании с фрикционной пружиной газогидравлический демпфер трансформируется как сжимающая, так и растягивающая нагрузка регенеративным способом.Они могут быть спроектированы таким образом, чтобы они функционировали как «трубки регенеративной деформации»: в случае чрезмерной нагрузки внутренний байпас открывается при определенном уровне нагрузки.

Гидростатический демпфер Гидростатический демпфер преобразует сжимающую нагрузку рекуперативным способом.

Характеристики

Характеристики

• •

Кривая отклика в зависимости от скорости Система с предварительным нагружением в обоих направлениях, растяжение и сжатие Обычно в сочетании со сферическим подшипником

Газогидравлический демпфер

Прямой

• • 3

кривая пропорционального отклика Система с предварительным нагружением в направлении сжатия Обычно в сочетании с тяговым устройством с резиновой подушкой

Гидростатический демпфер

29

Режим работы тягового устройства с резиновой подвеской: нейтральное положение

Прицепное устройство с резиновой амортизацией под сжимающей нагрузкой Сочленение тягово-сцепного устройства Сочленение тягово-сцепного устройства обеспечивает соединение с кузовом.Эластичные компоненты обеспечивают движение карданной муфты и амортизируют незначительные удары. В зависимости от назначения и области применения тяговое сочленение может быть оснащено дополнительными энергопоглощающими элементами для компенсации растягивающих и сжимающих нагрузок.

Тяговое устройство с резиновой подушкой со срезом и без него Характеристика Тяговое устройство с резиновой подушкой представляет собой опорный кронштейн со встроенным амортизирующим узлом. Тяговое устройство с резиновыми подушками, состоящее из двух или трех резиновых элементов, компенсирует как растягивающие, так и сжимающие нагрузки и может индивидуально адаптироваться к своему назначению.Кроме того, он может иметь решение для срезания. Если максимальная нагрузка превышена, винты, крепящие амортизирующий узел, срезаются, и вся муфта контролируемым образом толкается назад под кузов.

Тяговое устройство с резиновой подушкой и функцией отрыва при чрезмерных нагрузках

30

Преимущества + Высокий амортизирующий эффект за счет напряжения сдвига резиновых элементов + Износостойкая и удобная в обслуживании конструкция + Небольшие размеры + Различные размеры для различных применений Резиновая подушка Тяговое устройство под растягивающей нагрузкой

Подшипниковый кронштейн Подшипниковый кронштейн представляет собой наиболее прямолинейный тип шарнирного соединения тягового механизма: он сочетается со стержнем сцепки со сферическим подшипником, что позволяет карданной сцепке перемещаться.Так же, как и тяговое устройство с резиновыми подушками, подшипниковый кронштейн может иметь внутреннее решение для защиты от перегрузки.

Сочленение с резиновым кольцом / резиновой подушкой Сочленение с резиновым кольцом лучше всего подходит для узкой передней части поезда, предлагая лишь небольшие монтажные размеры. Располагаясь с обеих сторон – впереди и сзади – от монтажной пластины муфты, резиновые кольца амортизируют удары как в направлении сжатия, так и растяжения. Они имеют плавно возрастающую кривую силы хода и, таким образом, повышают комфорт во время движения.

Если требуется дополнительное поглощение энергии, кронштейн подшипника может быть оснащен установленной сзади (по потоку) деформационной трубой с заданными характеристиками срабатывания. Любой удар, превышающий поглощающую способность соединителя, приведет к отрыву, толкающему соединителю назад через деформационную трубку с постоянным уровнем силы.

Основанное на принципе резинового кольца шарнирное сочленение с резиновой подушкой имеет прямоугольные резиновые элементы. Они функционируют как устройство, препятствующее вращению, и в то же время допускают высокую степень карданного перемещения.

Подшипниковый кронштейн с выходной деформационной трубой, центрирующим устройством и опорой

Эти шарниры тягового механизма также могут быть спроектированы как решения для защиты от перегрузок.

Сочленение с резиновой подушкой

31

Передние системы Соединение и защита – Galea Конструкция передней части находится под перекрестным огнем факторов: аспекты безопасности, экономичная и экологически чистая эксплуатация, эффективное техническое обслуживание и ремонт. Используя инновационную технологию стеклопластика, компания Voith Turbo Scharfenberg объединяет конструктивные элементы и компоненты, поглощающие энергию, в цельную модульную головную часть транспортного средства, объединяя многолетний опыт с самыми современными технологиями.Безопасный, гибкий, легкий и модульный: концепция Galea представляет собой стандартизированную «рамку» для всех типов внешнего дизайна. Идеальное сочетание индивидуального внешнего вида и оптимального поглощения энергии.

Безопасность Безопасность играет важную роль в железнодорожном движении, и ее значение постоянно растет. Чтобы удовлетворить эти высокие требования, в Galea реализована концепция многоступенчатого аварийного режима. Он был разработан с учетом основных аспектов стандарта EN 15227 при интеграции в состав поезда. Учитывались ударопрочность и огнезащита, а также шумозащита и теплоизоляция.Что выделяется: даже элементы защиты сделаны из стеклопластика. Galea был разработан для поездов Intercity со скоростью до 200 км/ч.

Легкие Тяжелые стальные конструкции, эксплуатируемые до настоящего времени, были заменены легкими конструкциями из волокнистых композитных материалов. Снижение веса приводит к более высокой экономической эффективности и экологической приемлемости. Нагрузка на каждое колесо сведена к минимуму, что снижает износ поезда и путей или, соответственно, позволяет увеличить пассажиропоток.Гибкость Основой концепции Galea является его внутренняя аварийная структура. Эта конструкция может быть адаптирована к автомобилям разной высоты и ширины, но конструкция и составляющие ее компоненты остаются прежними. Для внешней оболочки, покрывающей эту аварийную конструкцию, может быть реализован любой дизайн. Результат: индивидуальный дизайн в сочетании с оптимальной безопасностью. Модульность Как и любой другой продукт Scharfenberg, Galea разработана по модульному принципу. Вся головка транспортного средства характеризуется коротким временем монтажа и в случае повреждения может быть легко заменена.То же самое относится и к отдельным компонентам, поглощающим энергию. Таким образом, время простоя поезда сведено к минимуму. Вся головка транспортного средства будет доставлена ​​готовой к установке. Помимо предустановленных пневматических и электрических компонентов, он содержит внутреннюю обшивку и стол водителя (согласно европейским спецификациям стола водителя).

Головка автомобиля Galea

32

Головка автомобиля из композитного волокна Galea, почти полностью состоящая из пластика, армированного стекловолокном (GFRP) Передняя панель конструкции*

Плита пола*

Поглотители энергии*

Дефлектор препятствий

Муфта Шарфенберга

Модульная конструкция позволяет использовать отдельные компоненты концепции поглощения энергии в качестве автономных решений.Таким образом, новая технология GFRP открыта для других применений. 33

Будьте осторожны – даже на высокой скорости Идеальное сочетание функциональности и безопасности: передние системы Voith Turbo Scharfenberg предлагают идеально подобранные компоненты, индивидуально разработанные для их эксплуатационного назначения. Стандартизированные интерфейсы и модульная конструкция упрощают замену систем в случае повреждения и максимально сокращают время простоя поезда.

ICx Превосходная степень в быстрой последовательности: с 2016 года до 300 поездов ICx постепенно заменят действующие в настоящее время поезда Intercity/Eurocity, за которыми последуют поезда ICE1 и ICE2.Таким образом, ICx формирует новую основу движения магистральных линий DB (Немецкие железные дороги) будущего. ICx устанавливает новые стандарты гибкости и эксплуатационной готовности и может быть идеально адаптирован к различным транспортным задачам.

Модульная конструкция и небольшое количество точек соединения на передней части обеспечивают быстрый монтаж и легкую регулировку компонентов. Герметичные приводы, не требующие особого ухода, сохраняют свою работоспособность даже в суровых условиях эксплуатации. Помимо плавной работы, эти приводы предотвращают нежелательное закрытие передних люков.Это обеспечивает дополнительную безопасность при ремонтных работах.

Усовершенствованная аэродинамическая конструкция и оптимизированное полезное пространство на полу обеспечивают снижение веса и энергии, обеспечивая при этом весь комфорт, необходимый для поездок на дальние расстояния. Наш вклад • • • • • • •

Кабина водителя из стеклопластика Передний носовой модуль, включая передние люки Кинематика переднего люка (ручная и автоматическая) Снегоотражатель Автоматическая сцепка Тип 10 Полупостоянные сцепки Адаптерная сцепка тип 10 / тяговый крюк UIC

ICx, Германия .

Компоненты, поставляемые Voith

34

CRh4-380 Тем временем на производственной площадке Salzgitter увидело свет целое семейство продуктов CRh4. Всех их объединяет одно: огромный объем доставки. И процесс проектирования носовой части CRh4-380, и изготовление первых систем проходили на заводе в Зальцгиттере. Остальные носовые части производятся на месте китайскими партнерами. Наконец, они монтируются и настраиваются на заводе Voith в Шанхае.

Перед локализацией в Китае наши китайские партнеры прошли комплексное обучение по ламинированию деталей из стеклопластика, сборке передних носков и регулировке передних люков. Когда производство в Китае стартовало, специалисты несколько недель сопровождали процесс. Результат: 100 % локализованные передние носы при 100 % качестве и функциональности.

Наш вклад • • • • •

Передний носовой модуль, включая передние люки Кинематика передних люков (ручная и автоматическая) Автоматическая сцепка тип 10 Полупостоянные сцепки Модульная переходная сцепка тип 10 /AAR

CRH 380 B / BL, Китай.

Компоненты, поставляемые Voith

35

EMU800 В последние годы Тайвань вложил значительные средства в улучшение своей железнодорожной инфраструктуры. Помимо новой высокоскоростной линии, основное внимание было уделено внутригородскому транспорту в крупных городах, таких как Тайбэй или Гаосюн, и вокруг них.

Электромобили EMU800, рассчитанные на максимальную скорость 130 км/ч, предназначены для использования в качестве пригородных поездов для повышения пропускной способности транспортных средств между крупными городскими районами. Желтая линия вокруг передней части дала энтузиастам железной дороги прозвище EMU800 «Улыбающийся экспресс».

Наш вклад • • • •

Передние люки, включая кинематику, автоматическая сцепка типа AAR Полупостоянные сцепки Модульная переходная сцепка типа AAR/ полупостоянная сцепка

EMU800, Тайвань.

Компоненты, поставляемые компанией Voith

36

36

Наклонный электропоезд-экспресс Второе поколение наклоняемых электропоездов-экспресс, соединяющих центры тайваньских городов Тайбэй и Хуалянь, а также Тайдун на восточной линии на максимальная скорость 150 км/ч.