Бесшовные рельсы технология: «Протяженность бесстыкового пути на ВСЖД в 2017 году увеличилась на 136 км» в блоге «Транспорт и логистика»

Содержание

По «бархатному» пути | Железнодорожник Белоруссии

Сварку рельсовых плетей с помощью машины ПРСМ Рельсосварочного поезда № 10 выполнили на перегоне Доманово – Ивацевичи (II главный путь) в рамках восстановительного ремонта работники Жабинковской дистанции пути.

Дорожный мастер Юрий Савич

Применение данной технологии на этом участке позволило улучшить состояние пути и обеспечить безопасность движения поездов.

Особенностью этой работы является создание длинных рельсовых плетей. Они укладываются при замене инвентарных рельсов и соединяются укороченными рубками длиной 6 – 8 метров, а окончательное восстановление целостности плетей производится с применением технологии сварки машиной ПРСМ.
Перегон Доманово – Ивацевичи для этих работ был выбран не случайно – раньше здесь был выполнен восстановительный ремонт и уложены плети бесстыкового пути. С применением гидравлического натяжного устройства специалисты ввели их в оптимальный температурный интервал (плюс 28 градусов).

– Затем на перегоне Доманово – Ивацевичи, в частности на 957-м километре (пикет 7), были сварены две плети, – рассказал дорожный мастер 3-го околотка Жабинковской дистанции Юрий Савич. – В итоге мы соединили 800-метровую плеть с 500-метровой в одну длиной 1,3 км. Таким образом, создали единую рельсовую плеть.
После того как машина ПРСМ сварила плети электроконтактным способом, потребовалось произвести зачистку и шлифовку стыков с помощью специального оборудования. Ведь из любой неровности может развиться серьезный дефект.
– Качество мы контролируем средствами дефектоскопии сразу же после процесса шлифовки, – поясняет Юрий Михайлович. – При этом проверяем рельс на его целостность и состояние. На все про все – «окно» в три часа. Когда работу полностью завершили, скорость движения поездов на этом участке подняли с 25 км/ч до установленной.

Получившийся путь сами специалисты называют «бархатным» – указывая на мягкий ход поезда по бесстыковым соединениям рельсов. При этом свою работу они выполнили практически с ювелирной точностью: все замеры подогнаны до миллиметра. Теперь здесь исключены соединители, которые обеспечивают контакт между рельсами, а также не требуется монтировать путевые накладки, клеммные и закладные болты. Удалось не только сэкономить материалы, но и гарантировать безопасность движения поездов. Плети с непрерывной поверхностью катания улучшают плавность хода за счет отсутствия динамических ударов подвижного состава.

– В прошлом году мы уже выполняли подобные работы по сварке плетей на перегоне Доманово – Ивацевичи на первом главном пути, – говорит Юрий Савич. – Мы смогли увеличить протяженность бесстыкового пути. Такого же эффекта хотим достичь и на II главном пути данного перегона – для этого сделано все необходимое. Только в прошлом месяце с помощью машины ПРСМ здесь произвели сварку 24 стыков рельсов.
В подчинении у Юрия Михайловича путейцы 3-го околотка (он входит в 1-й производственный участок, которым руководит почетный железнодорожник Владимир Бахур) – одни из лучших специалистов в Жабинковской дистанции. Они ежемесячно выполняют плановые показатели, добиваются хороших результатов, о чем свидетельствует отличная балльность пути (при плане 54 она составляет 18). Успех в первую очередь зависит от профессионализма путейцев.

– Наш 3-й околоток обслуживает 11 км I и II главных путей, включая станцию Ивацевичи, – рассказывает Юрий Савич. – На ней в 2014 году уложили пять стрелочных перевода на железобетонных брусьях, а в 2015-м – еще четыре, приобретенных в ОАО «Муромский стрелочный завод». Благодаря этому удалось улучшить содержание пути и увеличить скорость движения поездов на обслуживаемом участке. На сегодняшний день у нас все стрелки на главных путях новые, а общее число стрелочных переводов на станции – 47.
В 2015 году активно выполнялся восстановительный ремонт I главного пути перегона Ивацевичи – Доманово, в котором были задействованы два основных предприятия – ПМС-289 из Бреста и ОПМС-115 из Барановичей. Они обновили 17,1 км пути, в том числе совместно с работниками 3-го околотка на их территории обслуживания – 8,5 км. Здесь удалось повысить качество содержания пути. Во многом это заслуга и самого Юрия Савича – профессионала в своем деле.
Он окончил Брестский техникум железнодорожного транспорта, служил в армии, а после увольнения в запас в 1994 году пришел в Жабинковскую дистанцию пути. Начинал монтером на 4-м производственном участке (станция Кобрин). Через год ему предложили должность дорожного мастера на станции Коссово-Полесское, где он отработал 14 лет. С 2009-го возглавляет коллектив 3-го околотка на станции Ивацевичи. В 2012-м награжден Почетной грамотой Белорусской железной дороги.
– За более чем 20 лет настолько привык к нашим путейским заботам, что думаю о них, даже находясь дома, – отмечает дорожный мастер. – За это время многое усовершенствовалось, сейчас применяются современные материалы, однако по-прежнему без регулярного осмотра пути и текущего ухода невозможно достичь успеха. Считаю, что все наши специалисты отлично справляются со своей работой, и это главное.

Юрий ФЕДОРЕНКО

«Бесшовные» железнодорожные пути в Севастополе появятся к концу июля

Нажелезнодорожном вокзале Севастополя начали менять пути на первой платформе.Вскоре пассажиры будут прибывать на станцию почти в полной тишине – стук колёс уйдётвместе с заменой старых рельсов. Специалисты Крымской железной дороги за неделюпроложили 500 метров новых рельсов и шпал, и с понедельника поезда прибываютуже на модернизированные пути.

Передукладкой новых железнодорожных путей рабочие убрали старый щебень, а такжесняли отслужившие 30-летний срок рельсы и шпалы. На их место, не спеша, один задругим укладывают новые звенья по 25 метров. Бетонные шпалы – это ужепостоянная часть нового пути, а вот рельсы пока временные. Проходящие по нимсоставы должны хорошо утрамбовать «подушку» для того, чтобы железнодорожникисмогли приступить к укладке уже постоянного, «бесшовного» пути.

Железнодорожныезвенья собрали специальные бригады на базе в Симферополе. Рельсы и шпалысостыкованы новым типом анкерного скрепления, обеспечивающим надёжностьсоединения и долговечность конструкции.

ЛЕОНИД ГРЕЧИХИН, заместитель начальникаДирекции инфраструктуры ФГУП «Крымская железная дорога»: «На данном пути будутотсутствовать стыки, которые придают стук колёс. Здесь это будет исключено, ипассажир не будет слышать этой вибрации и стука. Данная технология даётсвои, как говорится, плоды. Путь менее просаживается и легче эксплуатируется».

Послекапитального ремонта повысится надёжность и прочность главных путей, увеличитсясрок службы железной дороги и сохранность подвижного состава. Усложняет работуналичие моста. Рабочим приходится отгонять обратно кран, чтобы забрать новуюпартию звеньев.

Послепрокладки нового железнодорожного полотна его нужно сбалансировать: выправить вплане и профиле, отрегулировать контактную сеть. На пути высыплют новыйщебёночный балласт – подушка высотой в 40 сантиметров будет обеспечиватьплавность хода электричек и поездов. Но на этом заботы железнодорожников незакончатся. Через неделю, когда новое полотно стабилизируется, на шпалахсмонтируют бесшовные рельсы протяжённостью 500 метров. Их соединят прямо навокзале. Сварочные работы будут проводить по ночам, пока не ходят поезда.Технология непростая, но обеспечивает бесшумное и максимально комфортноепередвижение. По программе капитального ремонта в этом году модернизируют лишьпервые пути.

ЛЕОНИД ГРЕЧИХИН, заместитель начальникаДирекции инфраструктуры ФГУП «Крымская железная дорога»: «Программой капитального ремонтапредусмотрен ремонт всего направления от Симферополя до Севастополя. Сейчастакже параллельно проходят работы на других перегонах. Это перегон«Чистенькое-Почтовое». На сегодняшний день там уже обновлено более 10километров данной рельсо-шпальной решётки. Общий план этого года – поменять 36километров пути. Эта технология стандартная.Она утверждена и применяется полностью на всём полигоне Крымской железнойдороги».

А в2022 году запланирован ремонт и здания Севастопольского железнодорожноговокзала.

Маргарита Борисенко, ЮрийРеутин, «Севинформбюро»


На Станиславского лопнут рельсы. Их сварили без температурных компенсаторов


По опыту реконструкции Горького можно сказать, что скоро рельсы на Станиславского лопнут зимой или выгнутся летом от температуры. На Горького сварили все рельсы без уставновки температурных компенсаторов.


Неслучайно рельсы, как правило, укладывают отрезками по 25 метров и скрепляют болтами. Поезда стучат колесами об стыки, колёса нужно обтачивать, но это лучше чем сваривать всё подряд.

Потому что летом нагретый рельс растягивается и изгибается, а зимой стягивается и рвётся.


Отдельно хочу вспомнить случай, когда на Горького в 2016 году рельсы горели и напугали водителей. Это был эффект электродуговой сварки. Рельс является заземлителем для трамвая и, когда он надорван, видны языки пламени.

цитата:

— Отвечаю как работник трамвайного депо. Данное явление на улице Горького после реконструкции улицы наблюдается не впервые. В этом нет ничего страшного. Просто трамвайный рельс под напряжением. Ток довольно-таки большой: 300-500 ампер, напряжением 600 вольт. Если в рельсовой цепи возникают разрывы, чего быть не должно, то в том месте, где плохой контакт, возникает электрическая дуга, — написал ростовчанин Дмитрий Дмитриев. — При строительстве трамвайного пути было много нарушений, в том числе полное отсутствие термокомпенсационных стыков. А законы физики еще никто не отменял, и при изменении температуры рельсы меняют длину. В процессе эксплуатации рельсы лопнули и возникли такие «дырки».

Бесстыковой путь — достаточно старая и известная технология. Чем меньше стыков, тем тище ходят поезда, тем меньше надо обтачивать колёса.

На железной дороге укладывают тяжелые бетонные шпалы и используют тяжелый щебень. Масса шпал и шебня удерживают рельсы от сужения или растяжения. Рельсы сваривают особой машиной, чтобы стыки не были слабым местом. Получаются бесшовные участки длиной до 800 метров. На концах участков оставляют температурыне компенсаторы, чтобы концы ресьсов заходили друг в друга.


Трамвайные пути проще, но законы физики те же. Сваривать трамвайные пути можно, но нельзя забывать про установку температурынх компенсаторов.

Тем более, это очень примитивное и дешевое устройство.

—————

Для сравнения: производство температурных компенсаторов наладили в Краснодаре:

— 15 апреля 2017. В этом году часть традиционных стыков трамвайных рельсов, которые при проезде электротранспорта издают громкий звук, заменят специальными температурными компенсаторами. Для охвата всей трамвайной сети города требуется установить 434 температурных компенсатора и провести сварку почти трех тысяч трамвайных стыков. Производство компенсаторов налажено на базе «Краснодарского трамвайно-троллейбусного управления» (КТТУ), сообщает ИА KrasnodarMedia со ссылкой на пресс-службу предприятия.

«В феврале 2017 года в МУП «КТТУ» стартовал очередной сезон капитальных и текущих ремонтов трамвайного полотна. Работы будут производиться в ночное время, чтобы не прерывать движение трамваев по своим маршрутам.

В этом году особый акцент будет сделан на установку специальных температурных компенсаторов на рельсовом полотне, которые заменят традиционные стыки трамвайных рельсов. Это позволит соблюсти все технические требования, связанные с обеспечением безопасности движения в летний период, когда рельсы подвергаются температурному расширению, а также уменьшить уровень шума, возникающий при проезде трамвайных стыков.

До конца 2017 года планируется установить 46 температурных компенсаторов. Для охвата всей трамвайной сети города их потребуется 434 штуки. Это позволит создать условия для бесшумного движения подвижного состава и увеличения эксплуатационной скорости трамваев, что, в свою очередь, повысит комфорт поездки для пассажиров»,— сообщает пресс-служба МУП КТТУ.

—————

Я обращаю внимание строителей, администрации и общественности, что пока готов только небольшой участок, но уже стоит обратить внимание, что что-то идет не так. И пока не положили другие рельсы, есть возможность заказать температурыне компенсаторы и сделать бесстыковой путь грамотно.

Это только моё мнение. Может я не заметил где-то компенсаторов. Может, где-то обычные стыки. Может запланировали всё раскопать и поставить потом, я не знаю.

По опыту реконструкции Максима Горького, могу сказать, что все надоделки и разорванные рельсовые стыки достались в обслуживание МУП РТК. Рельсы порвались зимой в мороз. МУП РТК не причастна к реконструкции. Это нищее предприятие, которое не должно отвечать за косяки строителей и проектировщиков. Однако трамваи громыхают и уменьшают скорость движение перед разорванным стыком. И никто не понёс ответственности.

P. S. Мне написали, что термокомпенсационные стыки предусмотремы через 400-500 метров. На Чехова поставили:

Kingrail разрабатывает бесшовные трубы — Железнодорожные технологии

Компания Kingrail разработала новые бесшовные трубы, которые будут использоваться в России.

Бесшовные трубы соответствуют стандартам API 5CT по классу L80 и имеют диаметр 200 мм.

Трубы, используемые для бурения нефтяных скважин, имеют следующий химический состав:

Образец①
Тип
С Си Мн Р С Кр Ni Медь Ти Пн В Ал
Р 0.289 0,292 1,606 0,015 0,005 0,264 0,006 0,007 0,006 0,001 0,003 0,026
0,283 0,289 1,621 0,014 0,005 0,262 0,006 0,007 0,005 0,001 0,003 0,025
Н 0.290 0,280 1,570 0,012 0,003 0,270 0,010 0,009 0,000 0,002 0,000 0,028

 

Испытание на растяжение (продольное) Испытание на удар (J) Твердость
Тест
(HRC)
ТУ
(МПа)
Г.С.
(МПа)
ЭЛ(%) Размер (±3℃)
Температура
0℃ Средний 19.1 20,8
1 2 3
726 594,9 26 55*10*10-Т 165 155 165 161 19,0
/
737 602.1 26

 

Процесс производства труб начинается в 900-тонном смесителе металла и 80-тонном кислородном конвертере с верхним и нижним дутьем, а затем обрабатывается в машине непрерывного литья заготовок.

Трубы проходят тонкую инспекцию, а затем удаление фосфора водой под высоким давлением. Перед охлаждением, выпрямлением, резкой и очисткой труб используется машина для уменьшения микронатяжения. Наконец, трубы проверяются и упаковываются.

Трубы проходят термообработку по стандартам API путем нормализации, отпуска и закалки. Благодаря этому производственному процессу бесшовные трубы L80 играют решающую роль в соединении обсадных и насосно-компрессорных труб.

Экономический рост благодаря мобильности как услуге — Iomb

Поездки от двери до двери могут создать новые рабочие места и стимулировать экономическое развитие

Brightline Rail запускает Brighline+, , бесшовное предложение Rail MaaS, которое позволяет планировать, покупать и выполнять поездки «от двери до двери» в Майами, Уэст-Палм-Бич, Форт-Лодердейл и вскоре в Орландо.

Он работает на базе открытого рынка мобильности Iomob и планировщика поездок, которые были интегрированы для расширения возможностей существующего приложения Brightline Trains.

Это развертывание является важной вехой по ряду причин: это первое развертывание такого рода в США, оно свидетельствует об амбициях Brightline по внедрению высокоскоростной железной дороги (которая может соперничать по удобству с автомобилем) во Флориде и за ее пределами, а также демонстрирует потенциальное влияние на местную экономику в Майами и его окрестностях, что делает его интересным тестовым примером для MaaS во всем мире.

Мэр Майами Фрэнсис Суарес заявила в недавнем заявлении, что «[…] дебют Brightline + является ключевым компонентом для превращения Майами в крупный технологический центр в США», и что «с помощью этой новой инновации в транспорте мы соединяем Майами, как никогда раньше, предоставляет бесконечные возможности для бизнеса во всем регионе Южной Флориды».

Суарес поддерживает извечный аргумент: подключение необходимо для поддержки, поддержания и стимулирования экономического развития.

Дэвид Лайонс в своей статье для Mass Transit Mag рассказал о том, как органичное сочетание железнодорожных поездок с электрическими маршрутными такси, такси, велосипедами, скутерами, автобусами и метро в одном пользовательском приложении сделает поездку на работу проще и привлекательнее.

«Легче добраться до работы» — это только начало. Как сообщает Лайонс, Келли Смоллридж, президент и главный исполнительный директор Совета по развитию бизнеса округа Палм-Бич, говорит, что «Brightline поможет открыть два других рынка для их рабочей силы», имея в виду поддержку, которую она засвидетельствовала со стороны генеральных директоров, которые создают операций в округе Палм-Бич.

Железная дорога Brightline является символом новой волны деловых и туристических поездок. С учетом того, что более 70% граждан США добирались до работы на одноместных автомобилях еще до пандемии[1], потенциал бесперебойной работы, которая поддерживает клиента с момента, когда он покидает свой дом, до момента прибытия в офис, Brightline+ будет серьезно подорвал жизнь и работу жителей Южной Флориды.

Райан Линч подробнее обсуждает это в своей статье здесь.Линч знакомится с мыслями Боба О’Мэлли, исполнительного вице-президента по корпоративному развитию Орландо Office of Railroad Consultants PLLC, который поддерживает расширение Brightline в Южной Флориде и потенциальное влияние Brightline+.

О’Мэлли отмечает, что расширение и работа на дому могут стать катализатором новых деловых партнерских отношений, а также улучшить доступ к большему количеству талантов.

Развертывание

MaaS, безусловно, может трансформировать транспортные и бизнес-экосистемы, но технологическое решение Iomob может сделать это лучше, чем большинство других.

В Iomob мы улучшаем приложения и платформы наших клиентов, подход, который объединяет потенциал развертывания MaaS с использованием нашей платформы Mobility-on-Demand для положительного влияния на местное экономическое развитие.

Мы гордимся агностическим подходом, то есть наша технология может использоваться в нескольких приложениях несколькими клиентами в одном регионе, городе или стране. Более того, с более чем 8 режимами, 7000 провайдерами и 270 городами (и это число растет), платформа Iomob может обслуживать широкую географическую аудиторию с непревзойденной глубиной услуг.

С помощью Brightline+ компания Iomob гордится тем, что представляет решение «от двери до двери», которое может оказать большое влияние на окружающие предприятия и сообщества. Мы рады видеть, что многие из вышеперечисленных возможностей реализуются в районе Южной Флориды, и очень рады видеть такую ​​поддержку со стороны местного бизнеса.

 

 

 

[1] https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-01-22/how-americans-commute-to-work-in-maps

Перспективная технология Alstom делает железные дороги Германии пригодными для будущего

Alstom установит цифровую блокировку в Кобурге для Deutsche Bahn

25 марта 2021 г. — Alstom установит цифровую блокировку в Кобурге, Германия, от имени DB Netz AG, дочерней компании Deutsche Bahn AG (DB), на участке линии Лихтенфельс-Кобург-Зоннеберг в Баварии и Тюрингии для поддержки DB Программа Digitale Schiene Deutschland .После установки технология начнет передавать информацию о железнодорожном контроле в цифровом виде, увеличивая пропускную способность и надежность линии, а также сокращая выбросы CO2.

Цифровизация железнодорожных блокировок является одним из ключевых шагов по внедрению European Train Control (ETCS) в Германии, и DB планирует к 2035 году оцифровать свои блокировки и железнодорожную сеть, чтобы сделать национальные железнодорожные линии пригодными для будущего. Чтобы поддержать цели DB, правительство Германии финансирует внедрение новой технологии цифровой блокировки на семи региональных линиях в рамках пакета мер по борьбе с коронавирусом стоимостью 500 миллионов евро.

«Для Alstom участие в цифровой революции немецкой железнодорожной сети является еще одной важной вехой. Мы стремимся обслуживать Deutsche Bahn с использованием новейших стандартов цифрового путевого оборудования, делая железные дороги более надежными, более эффективными и подходящими для устойчивого будущего в Европе», — сказал Майкл Кониас, руководитель отдела цифровых и интегрированных систем Alstom в Германии, Австрии и других странах. Швейцария.

Д-р Кристиан Вейланд, глава подразделения Digital Rail в Германии, Deutsche Bahn AG: «Теперь мы работаем в турборежиме с Digitale Schiene Deutschland .В этом году вместе с нашим партнером Alstom мы начнем оцифровывать нашу блокировку в Кобурге, где железнодорожные пассажиры получат выгоду от более крупного и надежного железнодорожного сообщения».

К концу 2023 года Alstom заменит существующие блокировки на участке Зоннеберг-Кобург-Лихтенфельс решением цифровой блокировки. С этого момента команды управления больше не будут передаваться электрическим или даже механическим способом, а будут передаваться по высокопроизводительному оптоволоконному кабелю и сети передачи данных к элементам управления, которые отслеживают сигналы вакансий, переключатели и другую информацию.Эта новая технология не только удовлетворит самые современные требования к связи, но и сделает систему менее подверженной сбоям.

Разработка этой новой технологии блокировки была ключевым элементом стратегии цифровизации DB, и на этом этапе инноваций в рамках проекта будет создана единая операционная система со стандартизированными интерфейсами между ETCS и цифровыми блокировками. Благодаря этому железнодорожные транспортные средства и инфраструктура будут бесперебойно обмениваться данными и работать как часть цифровой железной дороги, независимо от базовой технологии или предыдущего поставщика оборудования.Alstom и DB Netz AG также планируют упростить и ускорить процессы в рамках проекта, чтобы поддержать его успешное выполнение.

Компания Alstom является мировым лидером в области ETCS и реализует проекты в 30 странах с решениями цифровой сигнализации Atlas ERTMS, позволяющими поездам двигаться на более высоких скоростях без физических сигналов на линии. Компания является крупным поставщиком бортового и путевого оборудования ETCS, на долю которого приходится 70% бортовых железнодорожных систем в мире и 18 000 километров путей по всему миру.На сегодняшний день поезда, оснащенные технологией цифровой бортовой сигнализации Alstom, в том числе парк высокоскоростных поездов ICE 3 компании DB, преодолели более 250 миллионов километров. С выходом на рынок технологий цифрового контроля и безопасности на путях в Германии Alstom теперь расширяет свой портфель сигнализаций и укрепляет свои лидирующие позиции в области цифровых решений для мобильности на европейском рынке.

В рамках пакета экономических стимулов Германии шесть других проектов цифровизации железнодорожной инфраструктуры получают инвестиционные средства.Например, проект железнодорожной линии Ансбах — Трисдорф был передан InoSig GmbH (входит в состав Alstom Group с 29 января 2021 года). Высокопроизводительная система блокировки использует архитектуру на основе интернет-протокола (IP). С соответствующей заменой старых технологий современными вносится важный вклад в повышение безопасности железнодорожной инфраструктуры, а также ее доступности.

Компания Alstom имеет идеальные возможности для дигитализации железнодорожного сектора с помощью инновационных решений в Германии и по всему миру, где работает около 13 000 сотрудников по всему миру, занимающихся сигнализацией, интеллектуальной мобильностью и кибербезопасностью.

Цифровое техническое обслуживание может способствовать росту Rail

Выполнение расширенного обслуживания. В будущем железнодорожные операторы будут полагаться на множество технологий. Очки дополненной реальности будут давать инструкции по нечастым задачам обслуживания, позволяя более гибко использовать персонал. Умные часы обеспечат простое цифровое документирование работы и еще больше повысят производительность. Роботы и дроны будут выполнять одни задачи автономно и помогать людям в других.Некоторое обслуживание и ремонт могут выполняться мобильным персоналом по техническому обслуживанию, что сокращает требуемую физическую площадь склада. Беспрепятственная передача требований к техническому обслуживанию на основе состояния и профилактическому обслуживанию предоставит железнодорожному оператору возможность интеллектуального управления запасными частями. Автоматизированные процессы и оптимизированное хранение запасов обеспечат более эффективную и надежную систему заказа и инвентаризации запасных частей. А аналитический центр в депо будет управлять выполнением технического обслуживания, собирая и объединяя информацию о возможностях обслуживания, таких как интервалы обслуживания и доступность рабочей силы.

Полноценная диагностика автопарка и путевой техники. В поездах персонал с цифровыми данными будет сообщать о неисправностях, таких как проблемы с сиденьями, непосредственно через цифровую бортовую книгу, предотвращая разрывы связи между руководством парка и депо. Подключенный парк будет оснащен различными датчиками, которые собирают данные об акустических, визуальных и тепловых условиях и передают информацию в центр технического обслуживания. Системы путевой диагностики предложат дополнительный метод мониторинга конкретных компонентов из мест вдоль железнодорожной линии.Видео, снятое с мостов, проверит наличие повреждений снаружи вагонов поезда. В других местах оптико-акустические датчики будут контролировать состояние тележек или колесных пар подвижного состава. Акустические датчики на вокзалах будут своевременно обнаруживать неисправности автоматических дверей. Все данные будут передаваться в режиме реального времени в центр аналитики автопарка, который сопоставит информацию о состоянии автопарка, потребностях в техническом обслуживании и своевременности для создания всестороннего обзора операций.

Соединение точек. Интегрированный центр эксплуатации и обслуживания (IOMC) станет центральным элементом цифрового обслуживания. Он сопоставляет доступные ресурсы обслуживания — рабочих, слотов и пространства — со спросом. Цель состоит в том, чтобы полностью выполнить заранее установленный график, координируя операции и техническое обслуживание, оптимизируя доступность парка и снижая стоимость жизненного цикла подвижного состава.

IOMC должен будет оценить компромиссные решения, такие как взвешивание дополнительных расходов на внеплановое техническое обслуживание по сравнению с затратами на перерыв в обслуживании, и предоставить инструкции для парка и депо.Чтобы принимать обоснованные решения, IOMC должен иметь всесторонний обзор текущих и будущих требований к техническому обслуживанию парка, возможностей обслуживания оператора и текущих работ по техническому обслуживанию. Центры аналитики предоставят всю необходимую информацию.

Прогнозное моделирование будет иметь решающее значение для IOMC. Это позволяет, например, всесторонний и надежный прогноз технического обслуживания и автоматический расчет потребности в материалах.

Раскрытие потенциала цифрового обслуживания

Когда железнодорожные компании рассматривают возможность внедрения цифрового технического обслуживания в свою деятельность, им следует следовать этим четырем руководящим принципам.

Сосредоточьтесь не только на сервисном центре. Обычно операции по техническому обслуживанию сосредоточены на центральном складе, предлагающем достаточно места и оборудования. Конечно, есть выгоды, связанные с депо, которые можно использовать за счет использования автоматизации и новых технологий управления материалами, таких как 3D-печать. Тем не менее, весь потенциал цифрового обслуживания можно использовать только с помощью интегрированного представления цикла обслуживания и эксплуатации. Техническое обслуживание можно объединить с операциями за счет распределения поездов по интервалам технического обслуживания в режиме реального времени в зависимости от фактического, а не запланированного прибытия поездов.Это создает гибкость: слоты можно менять местами или настраивать в зависимости от того, что на самом деле происходит на трассах, увеличивая использование.

Синхронизация цепочки создания стоимости технического обслуживания. Каждый аспект операции технического обслуживания должен работать без сбоев. Даже самое эффективное техническое обслуживание будет сорвано, если плохое планирование приведет к отсутствию запасных частей, когда они понадобятся. Железнодорожным компаниям необходимо использовать несколько рычагов по всей цепочке создания стоимости технического обслуживания. Они могут улучшить планирование за счет упреждающего прогноза спроса на запасные части.Им нужны цифровые инструменты, которые позволяют операторам выполнять более продвинутое распределение ресурсов за счет распределения технических специалистов и других сегментов рабочей силы по задачам в режиме реального времени, освобождая их от необходимости следовать фиксированному графику. Автоматизация процессов, например использование роботов для доставки и подготовки запасных частей и специализированных инструментов, может улучшить выполнение технического обслуживания и его эффективность.

Адаптация к уникальным требованиям рельсов. Некоторые уникальные характеристики работы железнодорожной системы 24/7/365 ограничивают внедрение цифровых инструментов из других отраслей.В отличие от основных средств, таких как завод, подвижной состав всегда находится в пути, и непредвиденные обстоятельства часто вызывают задержки прибытия поезда в депо. Время простоя на техническое обслуживание ограничено, поскольку подвижной состав должен работать ежедневно. На станциях многих операторов имеется минимальное физическое пространство, доступное для функций технического обслуживания и обслуживания. Чтобы учесть эти ограничения, одним из вариантов может быть мобильное обслуживание при незначительных неисправностях.

Синхронизируйте систему. Железнодорожные операторы должны учитывать требования к архитектуре своей системы.Различные информационные технологии и операционные технологии от различных OEM-производителей должны быть интегрированы в единую систему технического обслуживания. Как правило, операторы имеют подвижной состав от нескольких производителей. У каждого может быть своя операционная система и стандарт связи. Кроме того, интерфейсы со смежными ИТ-системами, такие как расписание, личное планирование и другие системы планирования ресурсов предприятия, должны быть автоматизированы, чтобы обеспечить плавную интеграцию обслуживания в более широкие операции.

Создание стратегического видения

Приступая к цифровому техническому обслуживанию, железнодорожные операторы должны рассмотреть множество вопросов, которые будут определять их видение системы. Это начинается с принятия стратегических решений о том, как операторы будут позиционировать себя на рынке технического обслуживания:

  • Инсорсинг против аутсорсинга. Не все операторы смогут создать возможности и инвестировать необходимые средства для оцифровки своего обслуживания, даже при наличии веского экономического обоснования.Именно здесь может иметь смысл аутсорсинг технического обслуживания или даже владение автопарком в целом. Это позволит железнодорожной компании получить прибыль от повышения эффективности и увеличения времени безотказной работы парка с меньшими инвестициями. Но операторы должны спросить, насколько они хотят, чтобы OEM-производители и другие игроки участвовали в их деятельности по техническому обслуживанию. Операторам необходимо рассмотреть свои стратегии в отношении данных, например, будут ли они продолжать владеть своим парком и данными технического обслуживания. Эффективное использование собственных данных имеет значительный экономический потенциал, такой как надежное прогнозирование потребностей в обслуживании.
  • Изменения в модели внутреннего управления. Целостный подход к цифровому обслуживанию изменит текущие отношения между отделами управления парком, операциями и техническим обслуживанием. В результате, возможно, придется перестроить управление между этими функциями для достижения кросс-функциональной оптимизации доступности поездов.
  • Новые возможности. С точки зрения персонала и организации цифровое обслуживание требует совершенно новых возможностей в некоторых областях.Данные должны быть обработаны и проанализированы. Роботов и дронов необходимо программировать и обслуживать. Даже относительно незначительные изменения, такие как внедрение цифровых диспетчерских инструментов, таких как умные часы, требуют определенной подготовки персонала.

Железнодорожные операторы имеют уникальную возможность роста. Цифровое обслуживание является одним из ключевых факторов, обеспечивающих эту возможность роста; он обещает сократить расходы, повысить надежность и увеличить использование капиталоемкого подвижного состава. Более того, практически все эти инструменты могут быть применены к грузовым перевозкам, которые обычно сталкиваются с меньшими проблемами регулирования и обслуживания, чем пассажирские железнодорожные перевозки.Перед лицом растущей цифровой конкуренции железнодорожным операторам необходимо разработать свою стратегию цифрового обслуживания уже сейчас, чтобы определить будущее технического обслуживания железных дорог.

Преобразование европейских железнодорожных грузовых перевозок | МакКинзи

За последние 70 лет в европейской отрасли грузовых железнодорожных перевозок наблюдался неуклонный спад. Доля грузовых железнодорожных перевозок снизилась примерно с 60 процентов в 1950-х годах и 30 процентов в 1980-х годах до примерно 15 процентов сегодня, в основном за счет крупных сдвигов в отрасли.Это привело к порочному кругу увеличения постоянных затрат, что привело к потере конкурентоспособности и снижению объема и, как следствие, к повторному увеличению постоянных затрат — без надежды на процветающее будущее. Появление новых мелких и гибких участников ухудшило ситуацию для действующих грузовых железнодорожных компаний, которые остались с нездоровой структурой и часто сталкивались с политическим давлением с целью сохранения убыточного бизнеса.

Европейский Союз поставил перед собой смелую задачу переломить эту тенденцию.К 2030 году компания планирует удвоить долю грузовых железнодорожных перевозок как для сокращения выбросов CO2 в транспортном секторе, так и для уменьшения загруженности основных автомобильных дорог. Для достижения этой цели объем грузовых железнодорожных перевозок будет расти примерно на шесть процентов в год в тонно-километрах (ткм).

Для достижения этой цели потребуется серьезное изменение траектории. Европейская стратегия по переводу значительной части транспорта с автомобильного на железнодорожный может быть сосредоточена на нескольких ключевых элементах, включая крупные грузопотоки на дальние расстояния, ключевые точки соединения, такие как порты, и новые отрасли, которые могут заменить объемы, потерянные в сокращающихся секторах.Регуляторные органы и операторы также могут сыграть свою роль в переосмыслении модели регулирования и переориентации отрасли, чтобы она стала более ориентированной на клиента и более прибыльной.

Удвоение доли грузовых железнодорожных перевозок требует серьезной трансформации

Еще в 2011 году Европейская комиссия поставила задачу к 2030 году перевести до 30 процентов автомобильных грузов, перевозимых на расстояние более 300 км, на другие виды транспорта, такие как железнодорожный или водный транспорт, и увеличить этот показатель до более более чем на 50 процентов к 2050 году.Такие цели были недавно подтверждены на европейском уровне. а также государствами-членами, такими как Франция и Испания.

Эти цели соответствуют мотивации создания более экологичной и цифровой транспортной системы, которая будет более устойчивой к будущим кризисам, особенно в контексте Парижского соглашения по климату и плана стимулирования, запущенного для преодоления экономического кризиса, связанного с пандемия COVID-19.Однако усилия, необходимые для удвоения доли грузовых железнодорожных перевозок по всему ЕС, будут значительными. Грузоперевозки по железной дороге увеличатся с 420 млрд ткм в настоящее время до примерно 1000 млрд ткм в 2030 году — ежегодный рост составит 6,1%.

На практике это означает, что Франции и Германии, например, потребуется перевести 90 процентов товаров, перевозимых на расстояние более 500 км, и 50 процентов товаров, перевозимых на расстояние более 300 км, на железнодорожный транспорт, чтобы увеличить сегодняшнюю долю перевозок с 19 процентов. и 10 процентов соответственно до целевого показателя в 30 процентов.Точно так же для того, чтобы Испания увеличила долю перевозок с 5 процентов сегодня до 30 процентов, ей потребуется перевести 55 процентов перевозок на расстояние более 500 км или 40 процентов перевозок на расстояние более 300 км на железнодорожный транспорт.

С другой точки зрения, достижение 30-процентной доли транспорта будет означать перемещение 70 процентов продовольственных и сельскохозяйственных товаров с автомобильного транспорта на железнодорожный в Испании. Тем временем в Германии 30-процентная цель может быть достигнута за счет перевода 60 процентов всех объемов металла и руды на железную дорогу.

Учитывая, что в настоящее время предпочтение отдается автомобильному транспорту, отрасли грузовых железнодорожных перевозок необходимо будет претерпеть серьезные изменения в производительности, если она хочет обеспечить конкурентоспособную альтернативу.Сегодня автомобильный транспорт лучше, чем железнодорожный, с точки зрения стоимости, гибкости и досягаемости. Кроме того, ожидается, что к 2050 году грузовой транспорт получит экономию в размере от 20 до 30 процентов, учитывая достижения в области беспилотных операций, оптимизацию потоков с помощью расширенной аналитики и топливную экономичность. Железнодорожной отрасли необходимо, по крайней мере, соответствовать этой экономии средств, если не значительно превысить ее, чтобы завоевать долю рынка.

Ситуация усугубляется тем фактом, что традиционные отрасли-потребители грузовых железных дорог, такие как уголь, железная руда и бензин, приходят в упадок.Фактически, ожидается, что они будут снижаться на 1 процент в год до 2030 года. Чтобы компенсировать потерянные объемы, железнодорожный транспорт должен будет расти в семь раз быстрее, чем автомобильный транспорт, чтобы достичь ожидаемой доли в 30 процентов.

Грузовые железнодорожные перевозки в Западной Европе неуклонно снижаются

Доля грузовых железнодорожных перевозок в Европе сокращается как с точки зрения доли рынка, так и с точки зрения прибыльности основных операторов. Например, во Франции доля модальных перевозок снизилась на 50 процентов, с примерно 30 процентов в 1980-х годах до 15 процентов сегодня.Напротив, автомобильный транспорт неуклонно растет. В 1980 г. автомобильным транспортом перевозилось менее 50% товаров. К 2018 году этот показатель вырос до более чем 75 процентов.

Снижение объемов грузовых железнодорожных перевозок можно объяснить тремя факторами: потерей или упадком ключевых отраслей-потребителей, отказом железных дорог от предоставления различных убыточных услуг и улучшением положения автомобильного транспорта в отношении затрат по сравнению с железнодорожными услугами.

Во-первых, исчезли традиционные клиенты тяжелой промышленности, особенно угольная и сталелитейная.Например, в период с 1990 по 2019 год добыча угля в Европе сократилась на 60 процентов. В Соединенном Королевстве поэтапный отказ от использования угля в электроэнергетике привел к снижению производительности перевозки угля по железной дороге на 85 процентов. А в Германии объем перевезенных угля, железа и металла сократился примерно на 85 миллионов тонн в период с 1970 по 2017 год, что представляет собой 60-процентное падение объема грузовых железнодорожных перевозок во всех секторах страны.

Во-вторых, железные дороги прекратили или сократили некоторые услуги, такие как перевозки отдельными вагонами, перевозки навалом и ускоренные ночные перевозки, поскольку они продемонстрировали низкую или отрицательную маржу и столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны автомобильного транспорта. Например, в таких странах, как Испания, Великобритания и Дания, больше не наблюдается ни одного вагонного движения, которое раньше составляло от 20 до 40 процентов всех железнодорожных перевозок. Параллельно была сильно сокращена сопутствующая инфраструктура.Например, в Германии за последние 25 лет количество частных железнодорожных разъездов сократилось примерно с 11 500 до примерно 2 300. Точно так же во Франции количество частных точек доступа сократилось примерно с 11 200 в 1970 году до 1150 в 2019 году.

В-третьих, производительность дорожного транспорта значительно повысилась благодаря появлению более экономичных грузовиков. Компании также могли нанимать работников с более низким уровнем заработной платы, например, нанимая водителей из Восточной Европы.Кроме того, новые транспортные требования, такие как потребность в большей гибкости для обеспечения производства точно в срок, меньшие размеры партий и децентрализованные потоки, дали автоперевозкам естественное преимущество.

Потеря объемов железнодорожного транспорта и снижение конкурентоспособности в сочетании с открытием рынка для частных участников дорожного движения запустили порочный круг: снижение объема — при высоких фиксированных затратах — привело к сокращению нерентабельных услуг, что привело к высокому структура фиксированных затрат не в достаточной мере покрывается ростом выручки.В низкорентабельной отрасли такая ситуация связана со структурными потерями, которые трудно восстановить, особенно в условиях экономического кризиса.

Исключения и успехи существуют

В то время как доля грузовых железнодорожных перевозок в Европе сократилась, некоторым странам и операторам удалось стабилизировать эту долю или даже немного увеличить ее. Примеры успеха подчеркивают некоторые ключевые уроки, которым могут следовать другие.

Германия, например, увеличила долю железнодорожного транспорта с 16 до 19 процентов за последние двадцать лет.Это было обусловлено главным образом значительным ростом экспорта и использованием контейнерных перевозок из портов страны в промышленные центры на материке. Однако для этого потребовался целенаправленный толчок для увеличения доли модального транспорта за счет значительных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру в ключевых точках сообщения за последние 25 лет. Например, инвестиции в порт Гамбурга привели к увеличению его доли железных дорог во внутренних контейнерных перевозках с примерно 30 до чуть более 50 процентов.

В Соединенном Королевстве объем железнодорожных перевозок сократился на 28 процентов, с 18 миллиардов ткм в 1980 году до 13 миллиардов ткм в 1995 году, что отражает потерю британских клиентов из каменного угля и стали. Но в период с 1995 по 2015 год объем железнодорожных грузоперевозок вырос на 46% до 22 млрд ткм, поскольку приватизированные игроки смогли привлечь новые клиентские сегменты, особенно строительную отрасль, а также обслуживать интермодальные потоки в порты и из портов.

В Бельгии и Польше грузовые подразделения прошли приватизацию и смогли переориентировать свои бизнес-модели, тем самым увеличив объемы и значительно сократив расходы.

В течение примерно 30 лет Австрии удавалось удерживать долю грузовых железнодорожных перевозок чуть выше 30 процентов. Это было достигнуто за счет прямой и косвенной поддержки отрасли. Такая поддержка включает субсидии на операции и инвестиции; дифференцированный лимит тоннажа автомобильного транспорта, снижающий привлекательность автомобильного транспорта для международных грузоперевозок; значительные дорожные сборы на автомагистралях; а также запреты на движение в выходные и ночные часы для международного транзита.

Швейцария придерживается такого же строгого подхода, а также вкладывает значительные средства в железнодорожную инфраструктуру. Например, новый Готардский туннель позволяет использовать более длинные и тяжелые поезда, тем самым снижая затраты. Швейцарские железные дороги ожидают, что это вмешательство увеличит объем грузовых железнодорожных перевозок между Швейцарией и Италией на 20 процентов.

В дополнение к этим европейским выбросам, примеры из Соединенных Штатов показывают, что консолидация отрасли также может иметь положительный эффект.В 1978 году в Соединенных Штатах была 41 железнодорожная компания класса I, но к 2020 году рынок консолидировался до семи основных игроков. Это повысило эффективность и прибыльность железнодорожных компаний. Теперь они находятся в лучшем положении для инноваций, имеют более последовательный подход к ценообразованию и обеспечивают более высокий операционный синергизм, например, за счет более эффективного использования активов. Кроме того, автоматизированное соединение, запланированное в Европе примерно с 1970-х годов и ожидаемое к внедрению с 2025 года, уже более 100 лет является рыночным стандартом США.

Из этих историй успеха вытекают следующие три ключевых урока.

Во-первых, железные дороги могли бы извлечь выгоду из новых целевых сегментов, убедительных бизнес-планов и конкретных действий по увеличению доли перевозок . Отрасль должна осознавать тот факт, что трафик не будет меняться постепенно, а старые объемы исчезнут. На уровне стран Австрия и Швейцария представляют собой хорошие примеры конкретных планов по переводу грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный.Британские и бельгийские истории успеха иллюстрируют, какое управленческое мастерство необходимо компании для продвижения вперед.

Во-вторых, целевых инвестиций в инфраструктуру является ключевым . Например, Готардский туннель и инвестиции в порт Гамбурга привели к серьезным изменениям. Для сравнения, инвестиции, рассредоточенные по европейским сетям, возможно, улучшили ситуацию, но не смогли изменить долю модальных перевозок.

В-третьих, промышленность требует смелых шагов регулирования .Швейцария и Австрия, например, осуществили ряд эффективных мер, выходящих за рамки поэтапного субсидирования железных дорог.

Преобразование европейских железнодорожных грузоперевозок может быть сосредоточено на трех ключевых элементах

Конкретная трансформация для успешного развития грузовых железнодорожных перевозок в Европе может быть сосредоточена на следующих трех элементах: основные транспортные потоки, такие как потоки между Испанией и Центральной и Северной Европой; основные точки соединения, такие как порты, через которые проходит большая часть импортных и экспортных потоков; и новые отрасли, которые могут перейти на железную дорогу и заменить объемы, потерянные такими отраслями, как угольная и сталелитейная.

Трансграничные транспортные потоки Запад-Восток

Огромные объемы товаров перевозятся по континенту, но большинство из них перемещается автомобильным транспортом. Существует возможность сосредоточиться на крупнейших потоках и принять меры для перевода этих объемов на грузовые железнодорожные перевозки. Основные потоки перемещаются из Испании и Португалии через Францию ​​в страны Центральной и Северной Европы, особенно в Германию, Бельгию и Нидерланды. Ежегодно по Франции перевозится более 40 миллиардов ткм автомобильных грузов, при этом среднее расстояние перевозки составляет более 500 км — это расстояние является оптимальным для железнодорожного транспорта, но только 5 процентов приходится на железнодорожный транспорт.Захват 50 процентов этого трафика увеличит долю грузовых железнодорожных перевозок во Франции на 5,5 процентных пункта, с 8,7 процента до 14,2 процента.

Благодаря целенаправленным инвестициям и новым бизнес-моделям железные дороги могут вернуть значительную долю перевозок, особенно с учетом потребительского спроса на цепочки поставок, которые являются более устойчивыми с точки зрения углеродного следа.

Порты на европейской оси Север-Юг

Порты играют важную роль в перевозке европейских товаров, обрабатывая около 50 процентов импорта и экспорта.Таким образом, железнодорожный доступ к портам является решающим фактором в реализации стремления Европы к грузовым железнодорожным перевозкам. Хорошим примером является порт Гамбурга. Долгосрочная стратегия порта по связям с внутренними районами всегда была основной опорой его деятельности, что позволило порту увеличить свою долю железнодорожных перевозок до 51 процента (см. врезку «Факторы успеха порта Гамбург»).

Другие европейские порты могут запустить аналогичные инициативы и модернизировать инфраструктуру в качестве основного приоритета для увеличения железнодорожных потоков.Некоторые крупные европейские импортные и экспортные портовые узлы имеют очень низкую долю железнодорожных перевозок, например, 17 процентов в Феликстоу, 8 процентов в Антверпене и 7 процентов в Валенсии. Увеличение доли этих видов транспорта до уровня от 40 до 50 процентов окажет значительное влияние на общую долю железнодорожных перевозок в Европе.

Отрасли новых клиентов

Существует возможность привлечь новых клиентов на железнодорожный транспорт, в частности, за счет расширения доли рынка в целлюлозно-бумажной промышленности и производстве аккумуляторов.Сегодня в ЕС производится около 300 миллионов тонн древесины, и большая ее часть перевозится грузовиками на короткие расстояния до заводов и производственных площадок. Согласно нашим анализам, не менее 20 процентов перевозится на большие расстояния, от 250 до 400 км, для которых больше подходит железнодорожный транспорт. Захват этих потоков потенциально может увеличить долю железнодорожного транспорта на 14–15 млрд ткм.

Другой возможностью может стать привлечение новых европейских клиентов, производящих аккумуляторы для электромобилей.Средняя батарея имеет вес от 300 до 500 кг для автомобиля среднего размера. Учитывая текущий уровень производства около 20 миллионов автомобилей в год и тот факт, что производство двигателей внутреннего сгорания, вероятно, прекратится к 2040 году, эта отрасль может увеличить спрос примерно на 5 миллиардов ткм грузовых железнодорожных перевозок в год.

И древесина, и аккумуляторы подходят для железной дороги и часто находятся в определенных регионах. Размещение логистики и цепочек поставок в этих отраслях по железной дороге потребует некоторых целевых инвестиций, включая создание подъездных путей или точек прямого доступа к железнодорожной сети; меры по полной оптимизации управления последней милей; и высокий уровень обслуживания, обеспечивающий надежность и гибкость для удовлетворения потребностей клиентов.

Переосмысление модели регулирования

Чтобы поддержать эти крупные шаги, регулирующие органы вместе с управляющими и владельцами инфраструктуры могли бы рассмотреть различные действия по следующим направлениям для поддержки грузовых железных дорог — помимо краткосрочных субсидий — и заложить основу для финансово жизнеспособного сектора:

  • Объединение сборов за железнодорожную и автомобильную инфраструктуру. Заинтересованные стороны могут разработать комплексный подход и подход к финансированию для железнодорожного и автомобильного транспорта, отражающий аналогичные затраты.Сегодня значительные транспортные расходы вынесены на внешний уровень и ложатся на плечи общества в целом. Однако автомобильный транспорт несет большую долю этих расходов. В отчете Международного союза железных дорог (МСЖД) за 2012 год говорится, что на большегрузные автомобили приходится 14 процентов всех внешних транспортных расходов в Европе, а на легкие автомобили — 9 процентов. Этот показатель составляет всего 1 процент для железнодорожного транспорта. Создание равных условий поможет компаниям выбрать наилучший вид транспорта, в том числе возможность учитывать вопросы устойчивого развития.
  • Выделить пути для грузовых поездов. В Европе пассажирские перевозки имеют приоритет над грузовыми. Доступ к дневным интервалам, особенно вблизи таких важных узлов, как Париж или Лион во Франции, для грузовых поездов практически невозможен. Поскольку у ЕС есть сопоставимые амбиции по развитию пассажирских железнодорожных перевозок, возникает вопрос о дополнительных железнодорожных мощностях или даже выделенных линиях для грузовых перевозок. Европейский генеральный план грузовых железных дорог, включая специальные проекты, финансирование и управление, может расставить приоритеты по сквозным проектам по всей Европе.
  • Рассматривайте инфраструктуру как общественное благо. Вопрос о том, стоит ли строить дорогу, соединяющую две маленькие деревни, почти никогда не задается; однако на протяжении более 30 лет операторы железнодорожной инфраструктуры отдавали предпочтение прибыльным линиям, а не убыточным, исходя из платы за проезд, которую они могли генерировать. Альтернативным подходом может быть определение стоимости конкретной линии в контексте ее экосистемы, включая отрасли, территории и магистральные линии, которые она обслуживает.
  • Включить новую технологию. Технологии для грузовых перевозок следующего поколения существуют и находятся на рынке уже несколько лет, включая отслеживание и отслеживание, ERTMS, автосцепку и автоматизированные терминалы. Тем не менее, это все еще тестируется. Например, DB в Германии и SNCF во Франции тестируют несколько технологий автоматической муфты — стандарты еще не выбраны, а развертывание не ожидается в течение нескольких лет. Ускорение этого процесса имеет ключевое значение.
  • Пересмотрите европейскую конкурентную среду. Нынешняя операционная модель, включая приватизированный и либерализованный рынок, ведет к конкуренции по предельным издержкам в отрасли, которая уже имеет высокую долю фиксированных издержек. Рынок разделился на различные сегменты. Основное внимание уделяется высококонкурентным и прибыльным сегментам, таким как длинные полные поезда и дальние расстояния, а также сегментам, которые можно сделать прибыльными только в качестве подпитки для других видов транспорта, таких как отдельные вагоны или короткие расстояния. Таким образом, региональный трафик, который несет большие убытки, обычно предлагается только крупными операторами.

Операторы могли бы сосредоточиться на ориентации на клиента

Операторы могут сыграть свою роль в изменении рынка. Они могли бы рассмотреть возможность применения более стратегического подхода к переориентации услуг для лучшего удовлетворения потребностей клиентов. В течение последних 10-20 лет операторы были сосредоточены на операционных изменениях. Изменения в структуре собственности были вызваны в основном необходимостью вливания нового капитала или желанием избавиться от дорогостоящего наследия и использовать модель, более ориентированную на получение прибыли. Примеры включают выделение прямых инвестиций Lineas, IPO в Польше, поглощение Dutch Rail компанией DB Cargo, продажу контрольного пакета акций CFL Luxembourg и Comboios de Portugal крупным клиентам, а также открытие Swiss Cargo права собственности для частных инвесторов.

Однако в сопоставимых случаях в других отраслях, таких как экспресс-логистика, экспедирование грузов, телекоммуникации, авиаперевозки и энергетика, наблюдается рост числа транснациональных компаний с международным присутствием, которое намного превышает их существующие рынки. Это явление часто обусловлено крупными трансграничными сделками по слияниям и поглощениям. Успешные компании в этих отраслях значительно пересмотрели свои коммерческие модели, улучшили качество обслуживания клиентов на всех этапах процесса, представили гибкие предложения, повысили качество обслуживания и предложили лучшие структуры ценообразования.Грузовым железным дорогам также было бы полезно продумать свои модели маркетинга и взаимоотношений с клиентами, которые не претерпели существенных изменений за последние 50 лет. В этом контексте железнодорожные операторы могут изучить четыре варианта расширения своей доли на рынке:

  • Повышение экономической эффективности за счет использования всех возможностей для повышения экономии за счет масштаба, охвата и навыков. Например, железнодорожные операторы могли бы создать действительно бесшовные сети по всему ЕС; разработать новые операционные модели для покрытия первой и последней мили; рассмотреть возможность партнерства с другими железнодорожными операторами или новыми участниками; и использовать новые технологии, такие как автоматическая связь для оптимизации операций, автоматическая обработка для упрощения бэк-офисных процессов и расширенная аналитика для оптимизации сетевого планирования и расписания поездов.
  • Предлагайте услуги мирового класса , применяя новейшие технологии для улучшения процессов от привлечения клиентов до ценообразования и послепродажного обслуживания. Например, железнодорожные операторы могли бы внедрить простые онлайн-решения для бронирования для сквозной логистики между операторами и управляющими инфраструктурой; применять передовые подходы к ценообразованию для привлечения объема; и оптимизировать маржу.
  • Развивайте понимание конкурентов , понимая добавленную ценность конкурентов для клиентов и их подход к ценообразованию.Например, железнодорожные операторы могли бы разработать инструмент «чистого листа» для конкурентных видов транспорта, разработать новые инструменты для прогнозирования потребностей и выбрать точки ценообразования, чтобы предлагать клиентам более выгодные предложения.
  • Активно искать новых клиентов , разрабатывая новые предложения для привлечения новых видов товаров на железную дорогу; и потенциальное развитие партнерства с компаниями, желающими снизить выбросы углерода и разработать более устойчивую стратегию работы.

Удвоение доли грузовых железнодорожных перевозок представляет собой серьезную проблему.Это требует реальной воли, решительного выбора и активного участия всех заинтересованных сторон, включая государства, регулирующие органы, операторов, управляющих инфраструктурой и отрасли.

Инвестиции в технологии и модернизацию сети будут иметь решающее значение, но это лишь часть того, что необходимо для подлинной трансформации отрасли. Регуляторные органы также могут оказать поддержку, особенно в пересмотре конкурентной и финансовой модели. А операторам было бы полезно переосмыслить свои бизнес-модели и найти инновационные способы привлечения новых клиентов и создания ценности.

Rail Insider — следующая волна технологических чудес в стране железных дорог. Информация для профессионалов в области железнодорожной карьеры из журнала Progressive Railroading Magazine

BNSF работает с FAA, чтобы определить коммерческое использование беспилотных летательных аппаратов, которые чаще называют дронами. Фото: BNSF Railway Co.

Джефф Стагл, главный редактор, и Джули Снайдер, старший помощник редактора

Беспилотные летательные аппараты или БПЛА.Машинное зрение. Инструментальные системы контроля рельсов. Беспилотные поезда. Подвижные дата-центры. Предиктивная аналитика. Язык железнодорожной отрасли, который уже включает сотни уникальных терминов и аббревиатур, быстро пополняется новыми терминами, поскольку заинтересованные стороны отрасли продолжают оценивать и использовать новые технологии.

Будь то повышение производительности, повышение безопасности, повышение безопасности, повышение удобства или просто повышение эффективности работы, грузовые и пассажирские дороги внедряют множество инноваций либо самостоятельно, либо совместно с поставщиками.Технологии включают в себя некоторые системы и программное обеспечение, которые все еще находятся в стадии разработки или являются новыми для железнодорожной отрасли.

Все это делается во имя того, чтобы оседлать следующую волну технологических достижений, и это упражнение, которое, как ожидается, в значительной степени поможет железным дорогам внедрять более эффективные методы ведения бизнеса или предоставления услуг.

Члены сообщества поставщиков также пытаются договориться об этой волне, чтобы продолжать улучшать продукты и услуги, которые они предоставляют железнодорожной отрасли. Чтобы узнать о взглядах нескольких поставщиков на то, что будет дальше в технологиях, перейдите по этой ссылке.

В секторе грузовых железнодорожных перевозок Class Is наращивает свои усилия по внедрению новейших и перспективных технологий, чтобы получить операционные и финансовые выгоды. Например, CSX продвигает внедрение решения прогнозной аналитики для локомотивов.

Использование технологий в первую очередь позволяет компании повышать ценность и повышать безопасность, говорит президент CSX Technology Кэтлин Брандт.

«Это может повысить эффективность вашей собственной деятельности, предоставлять более качественную информацию клиентам и сообществам», — говорит она.

Автоматизация также может помочь выявить проблемы до того, как произойдет критический сбой. Обнаружение проблем как можно раньше помогает улучшить управление активами, говорит исполнительный вице-президент и главный операционный директор CSX Синди Сэнборн.

«Все дело в безопасности, обслуживании и активах, — говорит она.

Union Pacific Railroad также стремится исследовать и проверять инновации, которые могут принести пользу сотрудникам, клиентам и сообществам, например, БПЛА. Хотя многие из систем и программного обеспечения, которые использует Class I, не обязательно являются передовыми технологиями или радикальными изменениями, они в конечном итоге помогут коренным образом изменить способ ведения бизнеса UP, говорит Дэн Рубин, генеральный директор железной дороги по информационным технологиям.

«Технологические достижения позволяют нам повысить гибкость нашей системы, что в свою очередь позволяет нам предоставлять более качественные услуги нашим клиентам и создавать безопасные условия для наших сотрудников», — говорит он.

Иногда инновация, которая существует уже давно, например, георадар, может стать новой железнодорожной технологией, если она применяется или адаптирована для железных дорог, говорит Рубин.

«Мы действительно являемся нишевым рынком для технологий, а не крупным покупателем, как правительство. Когда поставщик разрабатывает технологию, он не думает о железнодорожных приложениях, потому что мы не являемся ее основным потребителем», — говорит он.«Нам необходимо участвовать на ранних этапах разработки, чтобы адаптировать ее для железнодорожной среды. В противном случае мы пропустили лодку».

Квест «Видение»

Компания UP, играя важную роль в разработке машинного зрения, помогла компании Class I не упустить, казалось бы, ценную инновацию. Портал, похожий на монтажный набор, содержит датчики, камеры, лазеры и стробоскопы, которые проверяют железнодорожные вагоны, когда поезд проходит мимо, предоставляя трехмерную модель и изображение каждого вагона для выявления любых аномалий.

На данный момент компания UP установила порталы машинного зрения в Беке, штат Небраска, Лавленде, штат Айова, и Штутгарте, штат Арканзас.
Фото: Union Pacific Railroad

Около трех лет назад инженеры и исследователи UP начали выяснять, можно ли создать систему для проверки нескольких элементов в поезде. По словам Рубина, они работали с рядом поставщиков над разработкой Machine Vision как системы с открытым исходным кодом, включающей множество новейших устройств обнаружения, которые могут идентифицировать и измерять 22 компонента поезда.

Поезда, проходящие техосмотр, ежегодно простаивают на терминалах около 1 миллиона часов. Машинное зрение помогает UP ускорять автомобили через двор, снижая риск потери связи и повышая текучесть сети. Кроме того, предварительные проверки помогают руководителям и рабочим узнать, какой ремонт необходимо выполнить до того, как поезд прибудет на депо.

Каждую минуту система, которая в настоящее время работает в Беке, штат Небраска; Лавленд, Айова; и Штутгарт, штат Арканзас, — обрабатывает и хранит терабайт данных, что соответствует 17 000 часам музыки, загруженной в электронном виде.По словам Рубина, UP надеется в конечном итоге установить дополнительные системы машинного зрения в своей сети.

Класс I также направлен на расширение использования БПЛА, также известных как дроны. В настоящее время на ранних этапах планирования официальные лица UP рассматривают развертывание БПЛА меньшего класса, которые могут нести полезную нагрузку менее 55 фунтов.

Основное внимание будет уделяться повышению безопасности рабочих, например, во время проверок 700 радиомачт железной дороги, говорит Рубин. Например, дрон может выполнить оценку башни.Тогда сотрудник может принести все инструменты и материалы, необходимые для замены мачты, вместо того, чтобы дважды взбираться на мачту, чтобы оценить и завершить работу, говорит Рубин.

Кроме того, БПЛА может использоваться для осмотра мостов и воздушных судов.

От первооткрывателя до лидера

BNSF Railway Co. уже использует БПЛА для осмотра мостов и путей. В партнерстве с Федеральным авиационным управлением (FAA) в рамках инициативы Pathfinder компания Class I сейчас изучает другие варианты использования дронов.В прошлом году BNSF была одной из трех компаний, получивших статус Pathfinder Program от FAA за полеты с расширенной целостностью.

Железная дорога обнаружила, что меньшие модели могут летать на сотни миль и снимать изображения и видео с высоким разрешением в труднодоступных или опасных для рабочих местах, например, под высокими мостами. Поскольку БПЛА предоставляют инспекторам качественные изображения высоких и широкопролетных мостов, они больше не используются в ситуациях, требующих защиты от падения, заявила пресс-секретарь BNSF Джесса Льюис в электронном письме.

Класс I также тесно сотрудничает с FAA, чтобы заложить основу для коммерческого использования БПЛА в Соединенных Штатах.

Есть еще один способ, с помощью которого железная дорога стремится улучшить свою технологическую игру в полосе отвода, особенно когда речь идет о применении расширенной или прогнозной аналитики. Команды BNSF работают с экспертами IBM Corp. над созданием системы, которая может одновременно использовать данные от нескольких придорожных детекторов для упреждающего прогнозирования операционных проблем до их возникновения.

Расширенная аналитика направлена ​​на получение информации и ценности из больших объемов данных с конечной целью улучшить процесс принятия решений, говорится в электронном письме представителей BNSF. По их словам, профилактическое обслуживание обеспечивает достаточное время вмешательства для предотвращения инцидентов.

В настоящее время более 2000 придорожных детекторов круглосуточно собирают данные по сети BNSF и выдают предупреждения о таких проблемах безопасности, как ударопрочные колеса, перегретые подшипники и поврежденные компоненты. Детекторы ежедневно предоставляют ключевые данные о более чем 220 000 автомобилей, используя комбинацию лазерных, акустических, инфракрасных и визуальных технологий.По словам представителей BNSF, ежедневно анализируется более 1,3 миллиона показаний для мониторинга состояния оборудования, генерации предупреждений и определения серьезности выявленных проблем.

В процессе оценки

Для CN управление прогностической аналитикой и управлением данными также имеет жизненно важное значение для оценки механических тенденций и выявления возможностей для упреждающего технического обслуживания. Кроме того, инженерные службы могут лучше понять состояние гусениц, чтобы расставить приоритеты в программах технического обслуживания и капиталовложений.

С этой целью CN в прошлом году начала использовать вагон с системой оценки пути (TEST), в котором реализованы новейшие технологии для оценки геометрии пути, выявления отсутствующих и сломанных компонентов пути с помощью оптических изображений и оценки состояния шпал. Вагон может измерять ширину колеи, поперечный уровень, выравнивание, кривые спирали и профиль рельса. Вагон TEST оснащен инспекционными устройствами для осмотра рельсовых стыков на скорости пути и выявления трещин в стыках, которые были причиной некоторых недавних крупных сходов с рельсов.

В прошлом году CN начала использовать систему оценки гусениц, или TEST, для автомобилей, в которых используются новейшие технологии для оценки геометрии гусениц или выявления отсутствующих или сломанных компонентов гусеницы.
Фото: CN

CN работала и продолжает сотрудничать с MERMEC Inc., ENSCO Rail и Tetra Tech Inc. над технологиями, использованными в автомобиле TEST, сообщил в электронном письме представитель CN Марк Холлман.

Железная дорога также использует локомотивы с акселерометрами для определения мест, где необычное ускорение указывает на потенциальные проблемы с геометрией пути.

Для CSX локомотивы являются важной частью недавнего продвижения прогнозной аналитики. Поскольку каждый год выходит из строя около 80 локомотивов, в этом году Class I приступила к трехэтапному пилотному проекту с Mtell, в котором используются технологии машинного обучения в сочетании с промышленными активами для предоставления аналитических решений.

CSX предоставила компании Mtell данные о пробах масла с более чем 400 локомотивов, которая на первом этапе провела анализ для выявления возможных отказов или аномалий. Анализ выявил любое увеличение содержания железа, вязкости, уровня сажи и противоизносных свойств, что означало, что проблема с двигателем может развиваться.

«Все дело в поиске сигнатуры того, что находится в масле, химического состава. Возможно, произошла внутренняя утечка топлива», — говорит Сэнборн из CSX.

На этапе 2 компания CSX сосредоточилась на 120 известных отказах (таких как избыточное давление в картере и перегрев двигателя) и построила модель данных, которая помогла прогнозировать отказы двигателей за 60 дней до их возникновения. Локомотив с флагом был направлен в ремонтную мастерскую для испытаний, осмотра и любого необходимого ремонта.

На этапе 3 компания CSX впоследствии изменила процессы технического обслуживания локомотивов.Это означало, что больше не нужно запускать детали до отказа, выполнять профилактическое обслуживание и упреждающую замену компонентов. Класс I также создал рабочий процесс предписывающего улучшения производительности. Теперь CSX пытается воспроизвести модель и рабочий процесс для всего своего парка из 3500 единиц, помимо 600 локомотивов, которые использовались в пилотном проекте.

Тем временем компания Class I продолжает внедрять свою систему инспекционных камер «X-gate»/мобильное приложение обработки данных ломовиков на интермодальных терминалах.Представленное ранее в этом году приложение предназначено для сокращения времени, затрачиваемого извозчиками на ручную обработку документов и входные/выходные проверки, для повышения эффективности работы терминала.

Информация от X-gate, которая по состоянию на конец августа была внедрена на семи из 22 интермодальных терминалов CSX, также помогает каждому предприятию планировать потоки грузовиков. Кроме того, камеры помогают повысить безопасность и точность оценки.

«Камеры могут осматривать контейнеры с высоким разрешением, лучше, чем человеческий глаз.Это помогает при осмотре повреждений», — говорит Брандт из CSX Technology.

Эффективность, умноженная на пять

Локомотивы

также являются основным направлением усилий Kansas City Southern по внедрению инноваций. Класс I внедряет пять технологий на локомотивах, чтобы превратить движущую силу в «катящиеся центры обработки данных», которые могут работать более безопасно и эффективно, сообщили официальные лица KCS в электронном письме.

К концу 2016 года класс I планирует оснастить 76 локомотивов системами принудительного управления поездом (PTC), системами управления энергопотреблением и дистанционного мониторинга, бортовой сетью и устройствами цифровой видеозаписи (DVR).По словам представителей KCS, к концу 2018 года 538 локомотивов — большая часть парка компании в США — будут оборудованы аналогичным образом.

Бортовой компьютер PTC идентифицирует особенности пути на обочине пути и поможет определить, требуется ли действие для замедления или остановки поезда, и предупредит бригаду. По словам официальных лиц KCS, система повысит безопасность и эффективность, предоставляя экипажам больше информации о предстоящих характеристиках и ограничениях трассы.

Что касается управления энергопотреблением, Класс I в течение некоторого времени тестировал и проверял систему для решения проблемы топливной экономичности при движении поездов, поскольку размер поезда, состояние пути и управляемость локомотива могут влиять на использование дизельного топлива.По словам представителей KCS, системы управления энергопотреблением, которые будут установлены на локомотивах, помогут уменьшить углеродный след железной дороги и сократить расходы на топливо.

Кроме того, эта технология может повысить безопасность, поскольку алгоритмы системы минимизируют силы в поезде, помогая предотвратить сход с рельсов, вызванный провисанием или тяговым усилием.

Принятые системы удаленного мониторинга также обещают несколько преимуществ. По словам представителей KCS, они будут следить за местоположением локомотива, уровнем топлива и данными о двигателе, такими как температура и давление, чтобы предоставлять более точную информацию об использовании активов, управлении поездами и обслуживании парка.Они добавили, что удаленный мониторинг также будет предоставлять информацию о бортовых системах в режиме реального времени, поэтому обслуживание можно будет выполнить до того, как возникнет проблема.

«Будущее локомотивов включает в себя прогнозную аналитику [и] умное планирование проверок», — заявили представители KCS.

Между тем, бортовая сеть будет служить в качестве коммуникационного шлюза между всеми бортовыми системами и служебным офисом, а системы DVR будут обеспечивать видеоизображения и записи событий как впереди, так и в кабине.По словам представителей KCS, сеть также повысит безопасность, гарантируя, что только авторизованные пользователи и системы будут иметь доступ к бортовым системам.

Каждая из пяти технологий поддерживается антенной фермой, включающей передачу данных, Wi-Fi, GPS и сотовую связь для большей избыточности, надежности и рентабельности связи, заявили представители KCS. Класс I планирует обеспечить обучение сотрудников для получения и поддержания необходимых навыков по мере внедрения различных систем.

Технологии не заменяют людей, которые эксплуатируют или обслуживают локомотивы, — они «позволяют людям управлять работой безопаснее, умнее и эффективнее», — заявили представители KCS.

Когда дело доходит до технологических возможностей, пассажирские железные дороги пытаются усилить их, используя инновации, которые могут повысить комфорт и удобство пассажиров, а также повысить безопасность, надежность и эффективность своих систем.

Технологии включают в себя приложения для смартфонов, бесконтактные карты оплаты проезда, беспилотные летательные аппараты, роботов и другие методы, которые могут помочь приблизить транспортно-железнодорожную отрасль к автономным операциям.

«Удобство пассажиров станет важным фактором инноваций в железнодорожном секторе и будет основано на лучшем обслуживании, лояльности и возможности адаптировать предпочтения», — пишет Колин Стюарт, мировой лидер в области железнодорожных перевозок для консалтинговой фирмы Arup, в своем отчете под названием «Будущее железной дороги 2050.“

Опыт всадника, ожидания

Пассажирские железные дороги должны будут следить за поездкой каждого отдельного пассажира, поскольку «будущее предоставления услуг будет больше зависеть от индивидуальной информации и опций, а также от устранения препятствий на пути», — написал Стюарт. Это означает, что пассажиры будут ожидать, что их поездка на поезде будет предлагать доступ к уровню, отсутствие ожидания, умную продажу билетов, личную безопасность и легкое планирование.

В будущем пассажирские железные дороги также должны будут сосредоточиться на полной поездке своих пассажиров, начиная с первого шага и заканчивая дверным проемом пункта назначения.По словам Стюарта, пассажиры будут ожидать «интегрированную информацию о поездке и беспрепятственное подключение к другим видам транспорта», которые обеспечат эффективную и беспроблемную поездку от начала до конца.

Во многих случаях технология, которая позволила бы так легко путешествовать по железной дороге, внедряется в пассажирских системах в Европе и Азии, но еще не в значительной степени в Северной Америке. Одним из примеров является система бесконтактной продажи билетов Transport for London (TfL). TfL работала с Cubic Transportation Systems (CTS) над внедрением карточной системы TfL Oyster в 2003 году.Cubic также помогла TfL стать первым поставщиком услуг общественного транспорта в мире, запустившим бесконтактную открытую платежную систему в своих автобусах в 2012 году, а также в метро и национальной железнодорожной системе в 2014 году.

«Теперь любой, у кого есть бесконтактная кредитная карта, может использовать ее для поездок в Лондоне. Вы просто нажимаете его на входе в [транзитную] систему, нажимаете на выходе, и счет поступает на вашу кредитную карту», ​​— говорит Мэтт Ньюсом, старший вице-президент и генеральный менеджер CTS в Северной Америке.

По данным CTS, в системе TfL было совершено более 500 миллионов поездок с использованием 12 миллионов уникальных кредитных и дебетовых карт из 90 разных стран, а также бесконтактных мобильных устройств.

Для TfL компания CTS предоставила оборудование для сбора платы за проезд на 8500 автобусах, на 1900 билетных кассах на станциях лондонского метро и наземного метро, ​​на 1800 автономных валидаторов, на 1600 билетных автоматах и ​​на национальных железнодорожных станциях, где расположены считыватели карт.TfL разработала большую часть программного обеспечения и системы бэк-офиса.

В июле Cubic и TfL заключили лицензионное соглашение на сумму 20 миллионов долларов, которое позволяет CTS адаптировать систему TfL для других поставщиков транспортных услуг. По словам представителей Cubic, система изменила способ оплаты проезда в Лондоне и может сделать то же самое в других городах мира.

CTS начала работать с транспортными агентствами в Чикаго и Ванкувере, Британская Колумбия, над внедрением программы продажи билетов, которая открыта для бесконтактных карт с чипом.По словам Ньюсома, система была установлена ​​в Чикагском транспортном управлении, но еще немногие пассажиры ею воспользовались, потому что у немногих людей в Соединенных Штатах есть такие карты. В Ванкувере TransLink еще не внедрила свою открытую платежную систему.

Транспортные агентства Северной Америки, вероятно, воспользуются технологией открытых бесконтактных платежей, как только она станет общедоступной, говорят обозреватели отрасли. Пассажирам будет удобно носить с собой на одну платежную карту меньше, а агентства будут приветствовать экономию средств за счет отсутствия необходимости покупать, продавать и распространять свои собственные карты оплаты проезда.

Хотя инновационные механизмы оплаты проезда являются приоритетом для транспортных агентств Северной Америки, инновации в области безопасности занимают первое место в их списках технологических желаний, говорит Рэнди Кларк, вице-президент по вопросам общественной безопасности и эксплуатации Американской ассоциации общественного транспорта (APTA).

«Это сводится к нашей большой цели — сделать и без того безопасную отрасль еще более безопасной», — говорит он.

Из Японии в Техас

Например, безопасность была обусловлена ​​тем, что компания Texas Central Partners выбрала международную версию сверхскоростного пассажирского экспресса Tokaido Shinkansen N700-I в качестве транспортного средства и системы, которая будет перевозить пассажиров на Центральной железной дороге Техаса, предложенной частной компанией высокоскоростной железнодорожной линии между Даллас и Хьюстон, строительство которых планируется завершить в 2021 году.

Для своего будущего высокоскоростного поезда Центральная железная дорога Техаса выбрала сверхскоростной пассажирский экспресс Tokaido Shinkansen N700-I в первую очередь из-за его показателей безопасности.
Фото: Texas Central Railway

Несмотря на то, что система Токайдо Синкансэн работает в Японии между Токио и Осакой на протяжении десятилетий, эта технология станет первой для пассажирских железных дорог США. Центральная железная дорога Техаса будет включать в себя основную систему N700-I, включающую поезд, подвесную контактную сеть, пути и сигнализацию, техническое обслуживание и процедуры эксплуатации, которые сделали операции Токайдо Синкансэн такими безопасными и эффективными на протяжении более 50 лет, говорят официальные лица Texas Central.

«Мы считаем, что для нашего приложения эта технология лучше всего подходит — как по скорости, надежности, так и по безопасности», — говорит Джино Антониелло, старший директор Texas Central. «Начнем с того, что Токайдо Синкансэн имеет беспрецедентные показатели безопасности — за 50 лет эксплуатации не было ни одного несчастного случая со смертельным исходом. Мы действительно выбираем лучшую технологию статистически и исторически».

Поезд Texas Central, движущийся со скоростью до 205 миль в час, перевозит пассажиров на 240-мильном пути из Далласа/Форт-Уэрта в Хьюстон менее чем за 90 минут, что делает его самым быстрым поездом в Северной Америке.

Как он может двигаться так быстро и оставаться в безопасности? N700 имеет обтекаемый аэродинамический дизайн и оснащен тяговыми двигателями и силовой установкой, которые позволяют быстро разгоняться до высокой скорости. Механизм наклона кузова и автоматическое управление поездом позволяют поезду безопасно проходить повороты намного быстрее, чем традиционные высокоскоростные поезда.

Синкансэн работает от электроэнергии, поступающей от контактной сети. Усовершенствованная система рекуперативного торможения сохраняет и преобразует кинетическую энергию в электрическую для замедления поезда.

Кроме того, скоростной поезд Texas Central будет двигаться на стальных колесах по отдельному, охраняемому и закрытому пути, предназначенному только для использования сверхскоростным пассажирским экспрессом. Путь не будет использоваться совместно с другими пассажирскими или грузовыми поездами или пересекать проезжие части. По данным Texas Central, все это способствует повышению безопасности сверхскоростного пассажирского экспресса.

«Что касается технологии, то она не так уж далеко в будущем», — говорит Антониелло. «Мы возьмем проверенную технологию и немного усовершенствуем ее в Техасе.

Сообщается, что стоимость проекта составляет около 10 миллиардов долларов, а строительство планируется начать в 2017 году.

В то время как Texas Central работает над внедрением технологии сверхскоростных поездов в японском стиле в Соединенные Штаты, существующие системы транзитных железных дорог ожидают новых технологических разработок, которые обещают повысить безопасность и безопасность на существующих линиях. Среди рассматриваемых вариантов: БПЛА и роботы.

Например, в начале этого года дочерняя компания Harsco Corp. Protran Technology сформировала маркетинговый альянс с Лабораторией прикладной физики Университета Джона Хопкинса (APL), чтобы внедрить технологию беспилотных транспортных средств на пассажирских и грузовых железных дорогах для использования в операциях по обеспечению безопасности и охраны.

Новая инструментальная система инспекции рельсов (IRiS), роботизированное транспортное средство, оснащено видео- и фотографическими возможностями ближнего инфракрасного диапазона и может управляться удаленно с портативной базовой станции для проверки безопасности и «первого реагирования» без риска для безопасности человека, Об этом говорят представители Protran.

Новая система инструментальной инспекции рельсов, или IRIS, представляет собой роботизированное транспортное средство, которым можно управлять дистанционно с портативной базовой станции для проверки безопасности и оказания первой помощи в чрезвычайных ситуациях.
Фото: Harsco Corp./Protran Technology

Компания Johns Hopkins разработала технологию при финансовой поддержке Управления транспортной безопасности, сказал старший директор Protran Technology Джим Резио.

APL университета заключила партнерское соглашение с Protran для коммерциализации транспортного средства, которое было протестировано на железнодорожных линиях столичного транспортного управления округа Лос-Анджелес и другими транспортными агентствами. Protran планирует сделать платформу IriS коммерчески доступной для грузовых и пассажирских железных дорог, а также для других рынков в транспортной и горнодобывающей отраслях.

«Мы ищем такого стартового заказчика, который переведет проект от прототипа к полностью коммерческому транспортному средству», — говорит Ресио, добавляя, что, по его мнению, система получит стартового заказчика в течение года.

Легкого робота можно быстро настроить для проведения основных проверок безопасности, включая сканирование под железнодорожными платформами в поисках объектов, которых там быть не должно. Он может включать дополнительные датчики, которые можно использовать для обнаружения химических веществ или радиации при активных событиях, таких как угрозы взрыва, пожары или стихийные бедствия.

«Автомобиль может быть отправлен для осмотра ситуации, и никто не пострадает», — говорит Ресио.

Платформа ИРиС будет использоваться только как оборудование для наблюдения — например, она не может обезоружить террориста.

На автопилоте

Но с растущим интересом общественности к беспилотным автомобилям, Ресио считает, что отправка робота в поле, чтобы он работал сам по себе, в конечном итоге станет реальностью.

«До этого у нас еще несколько лет, но я думаю, что когда-нибудь это произойдет», — говорит он.

Беспилотные пассажирские поезда уже существуют в некоторых частях мира, но пока не в Соединенных Штатах, говорит Кларк из APTA.

Он описывает четыре уровня автономной работы в метро, ​​​​причем большинство агентств США находятся на уровне 2, который включает людей, открывающих двери поезда, запускающих и управляющих поездами, но с автоматическим управлением поездом, управляющим сигнальными системами.

«Другие агентства по всему миру переходят на уровень 3 и уровень 4, где 4 — это поезд, который будет просыпаться с помощью компьютера, выполнять расписание в течение всего дня и — при условии отсутствия аномалий — возвращаться в депо или двор ночью и укладывался спать», — говорит Кларк.

В случае возникновения проблем в работе поезд сможет провести самодиагностику, а затем съехать с маршрута на ремонтный путь.

«Эта технология используется в таких местах, как Сингапур и Гонконг», — говорит Кларк, добавляя, что APTA является частью проекта экспертной оценки, в настоящее время рассматривающего новую железнодорожную систему без водителя в Гонконге.

По словам Кларка, в настоящее время система TransLink Skytrain в Ванкувере является единственной полностью автоматизированной системой поездов в Северной Америке.Но Соединенные Штаты не сильно отстают: строящаяся надземная линия легкорельсового транспорта в Гонолулу станет полностью автоматизированной системой, когда она будет завершена в конце 2021 года.

Созерцание автоматизации

Несмотря на то, что их строительство обходится дороже, чем традиционные системы легкорельсового транспорта или метро, ​​ожидается, что полностью автоматизированные системы в конечном итоге станут нормой для пассажирских железных дорог в течение следующих 20 лет.

«После установки системы вы обеспечиваете невероятно безопасную среду, — говорит Кларк.«Вы устраняете все переменные, которые могут возникнуть, и устанавливаете стандарт безопасности. Поезда останавливаются в одном и том же месте. Все эти системы имеют двери-экраны платформы, поэтому никто не может упасть на рельсы. Никто не может упасть с поезда, и никто не может выйти на рельсы, фактически не остановив движение поезда».

Хотя новые технологии помогут трансформировать безопасность, эффективность и надежность железных дорог, они также могут создать новые проблемы безопасности, предупреждает Кларк. Это соображение необходимо учитывать как грузовым, так и пассажирским железным дорогам, поскольку они продолжают внедрять инновации.

«Чем более интегрированным и сложным становится наш мир, тем сложнее становится проблема кибербезопасности, — говорит Кларк. «Транзитные агентства должны будут ориентироваться на будущее, когда дело доходит до противостояния угрозам кибербезопасности».

Отправьте вопросы или комментарии по адресу [email protected]

Что такое термитная сварка на железной дороге? |Железнодорожная технология для стальных рельсов

Это информационный пост, пожалуйста, проверьте страницу термитной сварки рельсов, если вы ищете продукт.

Железнодорожная термитная сварка является распространенным методом в железнодорожном строительстве. Как известно, в стыке между двумя стальными рельсами имеется интерфейс. Есть проблема в железнодорожной отрасли. Когда поезд уйдет, огромное давление вызовет тряску и даже треск. Эти проблемы будут угрожать сроку службы стальных рельсов и безопасности поездов. Таким образом, решение проблемы интерфейса является важным проектом для железнодорожной технологии.

С развитием обрабатывающей промышленности существует два основных метода сварки железнодорожных путей.Один из них — электропайка, а другой — термитная сварка. Что такое термитная сварка? Железнодорожная термитная сварка считается наиболее высокопроизводительным методом сварки железнодорожных путей. Из-за высокой эффективности, надежного качества и высокой технологичности термитная сварка железных дорог становится самым популярным способом в железнодорожном строительстве. Применение термитной сварки широко распространено. В железнодорожном строительстве он используется для сварки железнодорожных путей. Бесшовный рельс может быть изготовлен по технологии термитной сварки.

Принцип работы прост для понимания. После настройки аппарата термитной сварки предварительно нагреваем стальные рельсы до 600 градусов. Затем поместите сварочную часть в тигель и зажгите сварочную часть. Сварочная часть будет производить расплавленную сталь и шлак. Высокотемпературная расплавленная сталь расплавит поверхность раздела между двумя стальными рельсами.

Термитная сварка проста в эксплуатации. AGICO Rail предлагает комплекты для термитной сварки, такие как сварочная часть, песчаная форма, воспламенитель и другие отдельные части для термитной сварки железной дороги.Как сварить железнодорожные пути? Что представляет собой процедура термитной сварки? AGICO Rail предлагает вам простое руководство.

Процесс термитной сварки железной дороги

Процедура термитной сварки железной дороги состоит из 13 этапов. Мы можем разделить на три части. Первая часть — подготовка, вторая часть — эксплуатация и третья часть — осмотр. Во-первых, мы представим подготовительную работу.

Подготовительные работы

  • Во-первых, мы должны подготовить сцену сварки.Нам нужно выкопать яму глубиной 300 мм и поставить в нее тигель. Затем разгрузите железнодорожные скрепления и измерьте температуру железнодорожных путей. Тем временем проверьте модель железнодорожного пути и убедитесь, что термит подходит для этого железнодорожного пути.
  • Во-вторых, мы должны проверить железнодорожное полотно. Проверка поверхности на наличие оксида и проверка правильности положения конца рельса. Расстояние между концом рельса и железнодорожной шпалой должно быть более 10 см, в противном случае нам нужно отрегулировать положение рельса.
  • В-третьих, это важный шаг. Нам нужно убедиться, что концы рельса выровнены. Четыре основных параметра для проверки: расстояние, выравнивание по вертикали, выравнивание по горизонтали и кручение.

Расстояние между концами направляющих должно быть 23–27 мм. горизонтальное выравнивание означает, что центральная линия каждого железнодорожного пути выровнена. Вертикальное выравнивание означает, что расстояние между шпалами должно быть 1,5 мм. (Расстояние между деревянными шпалами должно быть 3.2 мм.) Кручение означает, что головка рельса и конец рельса находятся на одной линии.

Рабочий процесс



После того, как все вещи подготовлены, начинаем сваривать железнодорожное полотно.

  • Сначала поместите песчаную форму на стальные рельсы и покрасьте герметичный материал. Более того, рабочие должны выровнять центральную линию песчаной формы и оси стального рельса.
  • Следующим шагом является предварительный нагрев.Предварительный нагрев направлен на устранение сырости и повышение температуры песчаной формы, чтобы избежать исчезновения пузырьков и шлака. Топливо кислород и пропан. Во время этой процедуры можно подготовить термит и тигель.
  • Затем рабочие заливают термит в песчаную форму. Через 5 минут рабочие убирают пластину для отходов и тигель и демонтируют песчаную форму.

Осмотр



  • Горячее измельчение и холодное измельчение являются необходимыми этапами перед использованием.В процессе горячего шлифования следует учитывать некоторые советы. Во-первых, заберите клин через 15 минут. Во-вторых, внутри и снаружи сварочная головка находится на одном уровне с обеими сторонами рельсов.
  • Холодное шлифование направлено на устранение любых геометрических неоднородностей, возникающих в результате сварки. Холодное измельчение должно начаться после заливки через 1 час.

Ведь рабочие должны зачистить место сварки и сделать метку на сварном шве.

На данный момент мы внедрили метод термитной сварки на железной дороге.Если вы заинтересованы в этой железнодорожной технологии, вы можете связаться с нами, чтобы узнать больше деталей. AGICO Rail поставляет для вас комплект для термитной сварки. Более того, как производитель железнодорожных компонентов, мы поставляем различные стандартные стальные рельсы и железнодорожные скрепления, такие как рельсовая стяжка и рельсовый соединитель . Кроме того, мы предоставляем профессиональные услуги, если у вас есть потребности!

.