Депо тепловозное: Тепловозное депо Няндома | Ленгипротранс

Содержание

Локомотивное депо Тюмени отметит 120-летие

Вслух.ру

14 августа 2007, 12:08

В 2007 году локомотивному депо станции Тюмень исполняется 120 лет. Сегодня депо работает на тепловозной и электровозной тяге. Его производственная база размещена на территории общей площадью более 11,5 гектаров. Тепловозы пассажирских поездов эксплуатируются на участках Тюмень — Сургут — Нижневартовск, Тюмень — Сургут — Новый Уренгой. Тепловозы грузовых поездов на участках — Войновка — Сургут — Нижневартовск и Войновка — Сургут — Новый Уренгой. Локомотивное депо Тюмень является ведущим по ремонту локомотивов на всем Тюменском отделении СвЖД, сообщает пресс-служба компании. Здесь есть ремонтная база, на которой проводятся все виды технического обслуживания тягового подвижного состава. На базе механизированных ремонтных позиций внедрен крупно-агрегатный метод ремонта тепловозов. В депо трудится 1690 человек. Здесь были воспитаны более 100 почетных железнодорожников, три героя социалистического труда, несколько заслуженных работников железнодорожного транспорт и два заслуженных рационализатора РФ. За более чем столетнюю историю в депо образовались известные трудовые династии. Это династии Савчук с общим стажем более 400 лет, династия Ирниковых (200 лет), Вагановых (180 лет).

Для справки: Локомотивное депо Тюмень было построено в 1887 году. В первые годы его существования движение поездов осуществлялось с помощью паровозов серии «О» («овечки»). Легендарными стали паровозы серии ФД, первый из которых, пришедший в Тюмень после Великой Отечественной войны, получил статус паровоза-памятника. Он установлен на вечную стоянку у Тюменского дворца культуры «Железнодорожник». Позже в депо появились мощные электровозы ВЭЛ-11 и тепловозы серии 2ТЭ-116, ТЭП70, а также самые современные локомотивы ТЭП70-У, ТЭП70-БС.

В 40-е годы ХХ века в Тюменском депо впервые на Свердловской железной дороге была проведена комплексная поузловая рационализация ремонта локомотивов.С 1959 г. в состав депо Тюмень на правах подменного пункта влилось паровозное депо Камышлов. В 1963 г. коллективу депо присуждено переходящее Красное знамя МПС И ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта. В 1976 г. в депо влился еще один подменный пункт — Тобольск и добавился участок обслуживания Войновка-Тобольск.

Не забывайте подписываться на нас в Telegram и Instagram.
Никакого спама, только самое интересное!

Тепловозное хозяйство — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Тепловозное хозяйство

Cтраница 1

Тепловозное хозяйство несет большие материальные потери, получая с тепловозоремонтных заводов локомотивы после капитального ремонта, ресурс которых составляет не более 50 — 70 % от первоначального.  [1]

Тепловозное хозяйство как составная часть всего локомотивного хозяйства обеспечивает бесперебойную работу участков железных дорог, обслуживаемых тепловозами.  [3]

Тепловозное хозяйство делится на два основных звена: тепловозно-линейное хозяйство и тепловозоремонтные заводы.  [4]

В тепловозное хозяйство входят: тепловозный парк, локомотивные депо, пункты смены локомотивных бригад и пункты технического осмотра и экипировки.  [5]

В разделе Тепловозное хозяйство рассматриваются вопросы организации тепловозного хозяйства и организации ремонта тепловозов. В первой части дается состав и планировка цехов и отделений, габаритные размеры и оборудование заводов и цехов, описываются устройства для экипировки и поворота тепловозов. Во второй части указываются виды ремонта, нормы пробегов и простоя тепловозов в ремонте, характеристика ремонта, правила постановки в ремонт и приемки из ремонта, приведены правила испытания тепловоза после выхода из ремонта, а также допускаемые и предельные износы и зазоры при текущем ремонте и пр.  [6]

Общий вид расположения устройств тепловозного хозяйства на тяговой территории показан на фиг.  [7]

В пределах железной дороги руководство тепловозным хозяйством осуществляется службой локомотивного хозяйства, которая выполняет все оперативно-руководящие, планирующие и контролирующие функции по тепловозному хозяйству.  [8]

Общее оперативное и техническое руко водство

тепловозным хозяйством, разработка и утверждение эксплоатационных измерителей использования тепловозного парка, перспективных планов и расчетов потребности в тепловозах, размещение тепловозного парка по дорогам, составление планов капитального и среднего ремонта на сети железных дорог осуществляется Главным управлением локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения. Тепловозное управление Главного управления локомотивного хозяйства разрабатывает и представляет на утверждение руководства планы развития и реконструкции тепловозного хозяйства, разрабатывает технические условия на постройку новых тепловозов и производит приемку их от заводов промышленности; организует подготовку кадров; изучает, обобщает и внедряет передовые методы труда на производственных предприятиях.  [9]

В разделе Тепловозное хозяйство рассматриваются вопросы организации тепловозного хозяйства и организации ремонта тепловозов. В первой части дается состав и планировка цехов и отделений, габаритные размеры и оборудование заводов и цехов, описываются устройства для экипировки и поворота тепловозов. Во второй части указываются виды ремонта, нормы пробегов и простоя тепловозов в ремонте, характеристика ремонта, правила постановки в ремонт и приемки из ремонта, приведены правила испытания тепловоза после выхода из ремонта, а также допускаемые и предельные износы и зазоры при текущем ремонте и пр.  [10]

Годовой план заводского ремонта тепловозное депо пересылает в службу тепловозного хозяйства ( отдела) к 1 сентября каждого года, а квартальный — за 2 5 месяца до начала квартала.  [11]

Стоимость дизельного топлива, расходуемого тепловозами, составляет значительную часть всех эксплуатационных расходов по тепловозному хозяйству. Поэтому вопрос об экономии расхода топлива и на промышленном транспорте имеет важное значение.  [12]

Стоимость дизельного топлива, расходуемого тепловозами, составляет значительную часть всех эксплуатационных расходов по

тепловозному хозяйству. Поэтому вопрос об экономии расхода топлива и на промышленном транспорте имеет важное значение. Он зависит от правильной регулировки дизелей и квалифицированного ухода за ними в эксплуатации, от содержания тепловозов в технически исправном состоянии и степени использования их по мощности и времени.  [13]

Служба локомотивного хозяйства ( отдел) не позднее 15 сентября каждого года для включения в годовой или квартальный план представляет в Управление тепловозного хозяйства МПС заявки на средний и капитальный ремонты с указанием пробегов и краткой характеристики ремонта тепловозов.  [14]

В пределах железной дороги руководство тепловозным хозяйством осуществляется службой локомотивного хозяйства, которая выполняет все оперативно-руководящие, планирующие и контролирующие функции по тепловозному хозяйству.  [15]

Страницы:      1    2

Как работает локомотивное депо — По миру без предрассудков — LiveJournal

У каждого любителя железной дороги есть мечта — побывать в святая-святых, локомотивном депо. Это такое заповедное место, в котором производится техническое обслуживание и ремонт локомотивов. Попасть туда может далеко не каждый. Предлагаю вам сегодня совершить виртуальную экскурсию по самому большому тепловозному депо Юго-Западной железной дороги.

В 1914 году на ст. Коростень-Подольский было построено веерное паровозное депо на 12 стойл, мастерские и кузница. Прошло более 100 лет, не видать уже на магистралях паровозов, а Коростенское депо расширилось и стало самым большим на ЮЗЖД. Теперь здесь обслуживаются тепловозы, пришедшие на замену паровым монстрам.

*Более подробная история локомотивного депо будет изложена в следующем репортаже

1. ст. Коростень-Подольский расположена в одноименном районе города, на самой окраине.

2. К депо приписаны несколько типов подвижного состава. 2ТЭ116 — грузовой магистральный тепловоз, его современные модификации производятся в Луганске до сих пор.

3. К Коростеню приписано 8 таких машин, всего было произведено более 2000 тыс экземпляров, которые и поныне эксплуатируются от Балтийского моря до Тихого океана

4. Прогуляемся по цехам. Самый большой цех самого большого депо — дизель-поездов

5.Здесь ремонтируются и модернизируются дизель-поезда модели ДР1А

6. Такие машины производились на, уже почти покойном ныне, Рижском вагоностроительном заводе с 1963 до середины 90-х.

7.

8. ДР1А-264. Здесь проходят обслуживание все 19 дизель-поездов ЮЗЖД.

9. В том числе и дизель-поезд начальника дороги

10.

11. Одновременно обслуживание могут проходить 18 вагонов (количество вагонов в дизель-поезде может колебаться от 2 до 6).

12. В отличие от другого подвижного состава дизель-поезда оборудованы дисковыми тормозами

13.

14.

15. Силовая установка ДР1А представлена дизельным двигателем М-756Б производства Ленинградского завода «Звезда»

16.

17. Тяговые генераторы, они преобразуют механическую энергию дизеля тепловоза в электрическую энергию, поступающую к тяговым электродвигателям.

18. На железнодорожном транспорте, в отличии от автомобильного, колеса попарно связаны. Эта конструкция соответственно и называется колесная пара.

19.

20. Тележка. Служит для передачи веса кузова подвижного состава на путь.

21. Цех ремонта дизельных двигателей

22. Цех ремонта тепловозов М62

23. М62 — грузопассажирский тепловоз, всего за 42 года производства (с 1965 по 2007) было выпущено более 3000 секций

24. Тепловозы этой серии можно встретить от Кубы до Северной Кореи

25. Уже 50 лет эти тепловозы являются лидером пассажирских перевозок на магистралях нашей страны.

26. Всего ЮЗЖД эксплуатирует около 100 секций этих машин

27. Совсем недавно здесь смонтировали полуавтоматическую линию для восстановления крупногабаритных коленвалов

28. Следующий цех — колесный

29. Здесь проходят обточку и ремонты колесные пары со всей дороги. Даже часть производства из Киева перенесена сюда, ибо так экономически выгоднее

30.

31. Станок для обточки колесных пар

32. Обточка производится в случае изнашивания поверхности катания колес или гребней колесных пар

33.

34.

35. Вес колесной пары более 2,5 тонн.

36. План-схема, дабы подробно изучить всё депо не хватит и одного дня.

37. Но не все объекты депо находятся внутри цехов

38. На стендах расписана вся история локомотивщиков, от момента создания до современности

39. Наше депо — наша гордость!

40. Железная дорога пришла в город с населением в 2,5 тысячи в 1902 году при строительстве Киево-Ковельской Ж/Д. Именно железная дорога возродила этот некогда разрушенный город.Для сравнения, сейчас в Коростене проживает 65 000 человек.

41.

42. «Плечи» ТЧ-7 (прим. ТЧ — тяговая часть, локомотивное депо)

43. Здесь же стоит едва ли не последний в городе Владимир Ильич

44. Образцовое предприятие

45. Но самое интересное это база запаса

46. Здесь отстаивается отставленный от работы подвижной состав

47. ДР1А-260

48. ДР1А-253

49. Некоторые вагоны уже точно никогда не выйдут на маршруты.

50. Попадание на базу запаса-это еще не приговор, при увеличении объема работы эти локомотивы смогут вернуться на стальные магистрали.

51. Но в последнее время количество работы стремительно уменьшается.

52. Относительно новый 2М62-1152 1986 года выпуска уже пылится на БЗ, а ВЛ8 выпуска 1950-х продолжают бороздить просторы нашей Родины.

53.

54.

55. Цены на топливо превратили эти ряды в «трупные», все больше работы стали передавать на электрифицированные ветки

56.

57. А вот дизель поезд ДР1А-156 вполне себе рабочий

58. Он просто ожидает здесь следующего рейса с грустью поглядывая на умирающих собратьев

59. А вот так перебивают номера, был 2М62-1442, а стал 1150

60.

61.

62. 1000-й 2ТЭ116

63. Жалкое зрелище, десятки машин созданные для движения простаивают и ржавеют, постепенно уходя в небытие.

64.

65.

66. Двигаемся вглубь предприятия. Топливные склады.

67. База снабжения. Здесь тепловозы заправляют топливом.

68. Сгоревший вагон ДР1П-0704 приспособили под сушку дров

69. Пункт экипировки. Здесь тепловозы заправляют песком

70. Маневровый тепловоз со счастливым номером 5005 тоже простаивает.

71. Некоторым тепловозам повезло еще меньше

72. Просто кузов на колесах, все внутренности вынули. 2М62-1106

73. Следующий цех — маневровый, здесь производят ремонт маневровых тепловозов ЧМЭ3. ЧМЭ3-5336

74. ЧМЭ3-3503 в процессе ремонта

75. Тепловозы серии ЧМЭ3 производились в Чехословакии на заводе ЧКД, всего было построено 7459 машин, что делает этот тепловоз самым распространенным в мире.

76.

77. Еще не одно десятилетие тепловозы этой серии будут работать на стальных магистралях, ибо создать более надежный тепловоз еще не смогли.

78. Пригородные, маневровые, вывозные, грузовые, пассажирские… какие только поезда не вводят «чмухи»

79.

80. На осмотр депо я потратил полдня, отсняв более 2000 снимков, не легко было выбрать лучшие. Надеюсь, что вам понравилось, до следующей встречи!

Мне нужно знать ваше мнение, оставьте комментарий-это вдохновляет меня на написание новых репортажей!
Понравилась статья? Добавляйте меня в друзья, впереди еще много всего интересного!


XVIII. Комсомольск-на-Амуре: локомотивное депо и тепловозы: periskop.su — LiveJournal

Осмотрев вокзал Комсомольска, переместимся заметно южнее — в пригород за озером Мылка, где находится станция Комсомольск-Сортировочный и эксплуатационное тепловозное депо (ТЧЭ-9). Вот его-то мы и посмотрим, тем более что там начался интересный процесс смены тепловозного парка на современную модель российского производства из Брянска. В этом году сюда поставлены одной партией сразу 36 брянских тепловозов — 25 «тройников» и 11 «двойников». Депо в Комсомольске также локально знаменито в тех местах нестандартным зданием управления, которое само напоминает 3-секционный магистральный тепловоз с кабиной впереди.

Два поколения тепловозов: советский трудяга из Луганска (справа) и новый российский из Брянска (слева)


2. Сперва посмотрим на здание депо (тут размещены не только службы самого депо, но и тренажерный центр, корпоративный центр повышения квалификации и что-то ещё). Оно действительно необычное.

3. Вид сверху лучше показывает необычность здания. Немного похоже и на гусеницу, и на локомотив с капотом.

фото Максима Каширина, РЖД

4. Рядом построено второе здание, тоже нестандартное. Тут — столовая и дом отдыха локомотивных бригад.

фото Максима Каширина, РЖД

5. А в серединке между двумя этими зданиями — скверик со скамейками. Можно отсюда, удобно сидя, наблюдать за жизнью тепловозов 🙂

6. Удалось и пообедать в этой столовой. Как обычно у локомотивщиков — недорого, сытно и вкусно. Жёсткий стандарт — большое дело!

7. Не бейте за качество, снимал смартфоном на ходу. Всё вполне вкусное.

8. Теперь идём в депо, мимо экипировочного пункта.

9. У цеха обслуживания выстроились брутальные трудяги со скошенными вперед кабинами характерного силуэта.

10. Но вот среди них попался и новенький «брянский», 2ТЭ25КМ.

11. Старое и новое. Правый — «тройник» 3ТЭ10М.

12. А вот — другая советская модификация, 3ТЭ10УК. Он даже ещё пока зелёный.

13. Ещё одна — 3ТЭ10М-К. Луганский тепловоз 1989 г. производства.

14. Передняя часть поближе. Фонари ещё гладкие.

15. Замазученный топливный бак «луганца».

16. Пока я смотрел советских динозавров, с экипировочного пункта выкатили новый брянский «тройник» 3ТЭ25К2М.

17. Разрешили посмотреть и кабины. Для меня оказалось неожиданностью, что сюда поставили партию с американскими дизелями Дженерал Электрик GEVO V12, а не версию с отечественным движком (она тоже есть). Как мне сказали там, эта модель общей мощностью 9300 кВт на тяжелом профиле сопоставима с двумя спарками «двойников» 2ТЭ25КМ. — «Специально для ванинской линии». — «А как же запчасти? Если санкции?» — наивно спросил я. «Да это такие машины, что лет на пять вперед им никакие большие запчасти и работы не нужны. А дальше посмотрим, может вообще всё изменится… Контракт заключали на жизненный цикл, если что — пусть завод приезжает» — ответил мне инженер депо.

18. Ладно, лезем в кабину, посмотрим, что там.

19. Рабочее место машиниста.

20. Органы управления поближе.

21. У обоих членов локомотивной бригады — шикарные кресла.

22. Спидометр, контроллер, кнопки управления.

23. Интегрированный дисплей состояния систем и манометры тормозных магистралей.

24. Тормозные краны.

25. Рабочее место помощника.

26. В предбаннике кабины тоже чисто и красиво. Есть микроволновка, холодильник и туалет (не успел забежать туда — меня позвали внизу).

27. Вид путей депо сверху. Правее видны пути одного из парков Комсомольска-Сортировочного.

фото Максима Каширина, РЖД

28. Вид на юг повыше и с перспективой на дальние сопки. На втором деповском пути слева виден ещё один новенький «тройничок».

фото Максима Каширина, РЖД

29. И, наконец, вид с перспективой на север и Амур. Вдали видно озеро Мылка и скайлайн Комсомольска. Деповские пути сжимаются в два и вливаются в главный ход линии ВолК.

фото Максима Каширина, РЖД

Далее посмотрим работы по спрямлению линии Комсомольск — Ванино, кои сейчас ведутся активно и широко.

Продолжение следует.

Локомотивное депо Подольск может заниматься сборкой новых локомотивов,

Локомотивное депо Подольск филиала УЗ «Одесская железная дорога» способно проводить сборку новых локомотивов.

Об этом в интервью информационному порталу по устойчивому развитию «Укрзализныци» рассказал Александр Богданов, руководитель проекта по реформированию локомотивного хозяйства УЗ, пишет ЦТС.

Отвечая на вопрос о том, возможно ли организовать локомотивный завод на базе депо Подольск в связи с тем, что «Укрзализныця» больше не может размещать заказы на «Лугансктепловозе», Богданов отметил, что «Лугансктепловоз» — это устаревший завод по изготовлению устаревших моделей тепловозов.

«Сегодня нельзя рассматривать состояние загруженности локомотивных депо и заводов без параллели с программой обновления локомотивного парка. Если мы говорим о том, что нам необходима модернизация, покупка новых локомотивов, то мы должны понимать, где их производят. Локомотивное депо Подольск я знаю очень хорошо и скажу так: там можно делать все. Это было тепловозное депо, в 90-е годы его перепрофилировали на электровозное, и сегодня оно может заниматься даже сборкой новых локомотивов», — заявил он.

Напомним, в 2019 году бывший директор департамента стратегического развития и инвестиционной политики УЗ Антон Саболевский, говоря о создании возможного совместного предприятия по сборке локомотивов в Украине, отмечал, что оно может быть создано с кем-то из мировых производителей на базе одного из электровозоремонтных заводов или даже одного из локомотивных депо «Укрзализныци». «Основное оборудование для сборки — это кран, который может поднимать соответствующий вес локомотива. Так вот, у УЗ есть депо, которое оборудовано таким краном. Рассматриваем все возможные варианты», — заявлял он в одном из интервью.

Читайте также Выехать на своем: Может ли Украина обеспечить локализацию производства локомотивов?

Как работает локомотивное депо — Как это сделано

У каждого любителя железной дороги есть мечта — побывать в святая-святых, локомотивном депо. Это такое заповедное место, в котором производится техническое обслуживание и ремонт локомотивов. Попасть туда может далеко не каждый. Предлагаю вам сегодня совершить виртуальную экскурсию по самому большому тепловозному депо Юго-Западной железной дороги.

В 1914 году на ст. Коростень-Подольский было построено веерное паровозное депо на 12 стойл, мастерские и кузница. Прошло более 100 лет, не видать уже на магистралях паровозов, а Коростенское депо расширилось и стало самым большим на ЮЗЖД. Теперь здесь обслуживаются тепловозы, пришедшие на замену паровым монстрам.

*Более подробная история локомотивного депо будет изложена в следующем репортаже

1. ст. Коростень-Подольский расположена в одноименном районе города, на самой окраине.

2. К депо приписаны несколько типов подвижного состава. 2ТЭ116 — грузовой магистральный тепловоз, его современные модификации производятся в Луганске до сих пор.

3. К Коростеню приписано 8 таких машин, всего было произведено более 2000 тыс экземпляров, которые и поныне эксплуатируются от Балтийского моря до Тихого океана

4. Прогуляемся по цехам. Самый большой цех самого большого депо — дизель-поездов

5.Здесь ремонтируются и модернизируются дизель-поезда модели ДР1А

6. Такие машины производились на, уже почти покойном ныне, Рижском вагоностроительном заводе с 1963 до середины 90-х.

7.

8. ДР1А-260. Здесь проходят обслуживание все 19 дизель-поездов ЮЗЖД.

9. В том числе и дизель-поезд начальника дороги

10.

11. Одновременно обслуживание могут проходить 18 вагонов (количество вагонов в дизель-поезде может колебаться от 2 до 6).

12. В отличие от другого подвижного состава дизель-поезда оборудованы дисковыми тормозами

13.

14.

15. Силовая установка ДР1А представлена дизельным двигателем М-756Б производства Ленинградского завода «Звезда»

16.

17. Тяговые генераторы, они преобразуют механическую энергию дизеля тепловоза в электрическую энергию, поступающую к тяговым электродвигателям.

18. На железнодорожном транспорте, в отличии от автомобильного, колеса попарно связаны. Эта конструкция соответственно и называется колесная пара.

19.

20. Тележка. Служит для передачи веса кузова подвижного состава на путь.

21. Цех ремонта дизельных двигателей

22. Цех ремонта тепловозов М62

23. М62 — грузопассажирский тепловоз, всего за 42 года производства (с 1965 по 2007) было выпущено более 3000 секций

24. Тепловозы этой серии можно встретить от Кубы до Северной Кореи

25. Уже 50 лет эти тепловозы являются лидером пассажирских перевозок на магистралях нашей страны.

26. Всего ЮЗЖД эксплуатирует около 100 секций этих машин

27. Совсем недавно здесь смонтировали полуавтоматическую линию для восстановления крупногабаритных коленвалов

28. Следующий цех — колесный

29. Здесь проходят обточку и ремонты колесные пары со всей дороги. Даже часть производства из Киева перенесена сюда, ибо так экономически выгоднее

30.

31. Станок для обточки колесных пар

32. Обточка производится в случаях изнашивания поверхности катания колес или гребней колесных пар

33.

34.

35. Вес колесной пары более 2,5 тонн.

36. План-схема, дабы подробно изучить всё депо не хватит и одного дня.

37. Но не все объекты депо находятся внутри цехов

38. На стендах расписана вся история локомотивщиков, от момента создания до современности

39. Наше депо — наша гордость!

40. Железная дорога пришла в город с населением в 2,5 тысячи в 1902 году при строительстве Киево-Ковельской Ж/Д. Именно железная дорога возродила этот некогда разрушенный город.Для сравнения, сейчас в Коростене проживает 65 000 человек.

41.

42. «Плечи» ТЧ-7 (прим. ТЧ — тяговая часть, локомотивное депо)

43. Здесь же стоит едва ли не последний в городе Владимир Ильич

44. Образцовое предприятие

45. Но самое интересное это база запаса

46. Здесь отстаивается отставленный от работы подвижной состав

47. ДР1А-260

48. ДР1А-253

49. Некоторые вагоны уже точно никогда не выйдут на маршруты.

50. Попадание на базу запаса-это еще не приговор, при увеличении объема работы эти локомотивы смогут вернуться на стальные магистрали.

51. Но в последнее время количество работы стремительно уменьшается.

52. Относительно новый 2М62-1152 1986 года выпуска уже пылится на БЗ, а ВЛ8 выпуска 1950-х продолжают бороздить просторы нашей Родины.

53.

54.

55. Цены на топливо превратили эти ряды в «трупные», все больше работы стали передавать на электрифицированные ветки

56.

57. А вот дизель поезд ДР1А-156 вполне себе рабочий

58. Он просто ожидает здесь следующего рейса с грустью поглядывая на умирающих собратьев

59. А вот так перебивают номера, был 2М62-1442, а стал 1150

60.

61.

62. 1000-й 2ТЭ116

63. Жалкое зрелище, десятки машин созданные для движения простаивают и ржавеют, постепенно уходя в небытие.

64.

65.

66. Двигаемся вглубь предприятия. Топливные склады.

67. База снабжения. Здесь тепловозы заправляют топливом.

68. Сгоревший вагон ДР1П-0704 приспособили под сушку дров

69. Пункт экипировки. Здесь тепловозы заправляют песком

70. Маневровый тепловоз со счастливым номером 5005 тоже простаивает.

71. Некоторым тепловозам повезло еще меньше

72. Просто кузов на колесах, все внутренности вынули. 2М62-1106

73. Следующий цех — маневровый, здесь производят ремонт маневровых тепловозов ЧМЭ3. ЧМЭ3-5336

74. ЧМЭ3-3503 в процессе ремонта

75. Тепловозы серии ЧМЭ3 производились в Чехословакии на заводе ЧКД, всего было построено 7459 машин, что делает этот тепловоз самым распространенным в мире.

76.

77. Еще не одно десятилетие тепловозы этой серии будут работать на стальных магистралях, ибо создать более надежный тепловоз еще не смогли.

78. Пригородные, маневровые, вывозные, грузовые, пассажирские… какие только поезда не вводят «чмухи»

79.

80. На осмотр депо я потратил полдня, отсняв более 2000 снимков, не легко было выбрать лучшие. Надеюсь, что вам понравилось, до следующей встречи!

Источник

 

Локомотивное хозяйство Одесской железной дороги

Локомотивное хозяйство Одесской железной дороги

Первые сведения о создании паровозной службы относятся к 1 января 1917 года, когда Одесское линейное отделение начало функционировать как самостоятельное, выйдя из состава Юго-западных железных дорог.

В состав паровозной службы на тот момент входило шестнадцать депо, в том числе — Бирзульское, Бендеровское, Вапнярское, Христиновское, Раздельнянское, Ново-полтавское, Каховское, Елисаветградское (Кирово-украинское), Цветковское, Долинское, Гайворонское, депо в Бельцах, Голте (Первомайск), Слободке, Рени, Унгенах и Помошной, главные паровозные мастерские на ст. Одесса-Товарная и Бобринская, паровозные мастерские на ст. Знаменка, Вознесенск, Водопой, а впоследствии на ст. Тирасполь.

Паровозными бригадами службы Одесского отделения обслуживались участки Одесса-Вапнярка, Слободка-Окница, Одесса-Помошная, Бирзула (Котовск) — Знаменка, Роздельная-Рени, Бельцы-Унгены.

Большую роль на то послереволюционное время в работе железной дороги играли Одесские, Вознесенски и Знаменские мастерские, паровозные депо в Бирзуле, Бендерах из-за того, что на их базе были организованы изготовление и ремонт бронепоездов. Общая численность работающих в паровозном хозяйстве в период с 1917 до 1924 года колебалась от 1900 до 4100 человек; паровозный парк состоял преимущественно из паровозов серии Э, Эр, Щ, и, которые обеспечивали грузовые перевозки, Су для пассажирских поездов, маневровое движение обеспечивали паровозы серии 9П, Эм. На узкой колее движение обеспечивали паровозы серии ГР. С 1929 года паровозные депо постепенно обновлялись новой техникой. Впоследствии на смену приходили более мощные паровозы серии СО и ФД, маневровые паровозы серии МР[источник?].

Структура аппарата службы включала в свой состав 21 штатную единицу, была сформирована из инженеров и техников. В подчинение службы входили паровозные мастерские и депо, склады обеспечения углем и маслами, хозяйство водоснабжения (водхозы), казенные дома (в настоящее время — дома отдыха локомотивных бригад). В послевоенные времена общий парк паровозов составлял более 200 единиц.

После освобождения южной и центральной части Украины от немецких войск на железной дороге началась масштабная работа по возобновлению работы хозяйства. Более всего за годы войны были разрушены и разворованы хозяйства депо Раздельная, Помошная, Водопой, Знаменка. Послевоенное расширение Одессы, реконструкция порта и причалов стало толчком для строительства станции Одесса-Сортировочная. Именно на это время приходятся первые сведения о создании локомотиворемонтных цехов на этой станции. В период с 1945 по 1952 года паровозные депо обновлены новыми паровозами серий ФГУ, СОК, СУР.

В 1956 году в связи с созданием Молдавской железной дороги, изменилась структура паровозного хозяйства. Из состава вышли депо Бендеры, Унгены, Бельцы, Рени, Тирасполь. Вместе с этим, в состав Одесской железной дороги из Южной передано паровозное депо Черкассы. Паровозные мастерские на ст. Одесса-Товарная, Бобринская, Знаменка, Вознесенск, Николаев (ранее Водопой) переведены в статус депо.

В 1957 году в связи с увеличением грузопотоков в сторону южных портов началась подготовка паровозного хозяйства к переходу на тепловозную тягу. Паровозная служба переименована в службу локомотивного хозяйства. Первые тепловозы пришли в депо Одесса-Сортировочная, Котовск, им. Т. Шевченко, Помошная. В 1958 году в состав железной дороги вошел участок Николаев — Херсон — Каховка. В состав службы вошло паровозное депо Херсон. В связи с заменой паровозов на тепловозы, потребность в паровозах уменьшалась, пересматривалась технология работы и плечи обращения локомотивов, что привело к закрытию паровозных депо в Кировограде и Долинской.

С 1959 года начата реконструкция депо Котовск, Помошная, им. Т. Шевченко, которая длилась три года. 18 марта 1962 года был проведен первый поезд тепловозной тягой с тепловозом ТЭ3.

В 1960 году паровозное депо Цветкове было закрыто, а на его территории создана база запаса паровозов с мастерскими. Также, в этом году из состава службы выведено паровозное депо Первомайск, на базе которого создан рельсосварочный поезд № 13. Вместе с этим, подлежали закрытию паровозные депо в Раздельной, Вапнярке, Вознесенске и Черкассах.

Тепловозный парк в начале шестидесятых годов состоял в основном из тепловозов серии ТЭ3, Т-2, ТЭ-60, ТЭ-1, ЧМЭ2.

С 1960 года началась электрификация участка Знаменка-Пятихатки, а в 1961 году в локомотивном депо Знаменка были развернуты реконструкция и строительство производственных цехов для ремонта электровозов.

С приходом в 1961 году новой локомотивной техники в депо Одесса-Сортировочная большая часть паровозов была передана в депо Одесса-Товарная. Стремительное насыщение новыми тепловозами позволило Одесскому узлу с 1963 года полностью перейти на теплотягу. В осенью 1963 году ремонтные цеха депо Одесса-Товарная приняли венгерские дизель-поезда Д1. Пассажирские поезда на участке от Одессы до Вапнярки с 1964 года обслуживаются тепловозами и бригадами депо Котовск.

В 1963 году началось регулярное движение электровозов на участке Знаменка — Пятихатки. Для эксплуатации поездов на этом участке в депо поступили электровозы серии ВЛ60.

В 1963 году согласно с приказом МПС Молдавская железная дорога была объединена с Одесской, в связи с чем в состав службы локомотивного хозяйства вошли депо Рени, Бельцы, Бендеры, Кишинев, Бессарабская и Тирасполь, которые на то время уже стали тепловозными. Впоследствии депо Бессарабская перепрофилируется в рефрижераторное депо, а депо Кишинев для обслуживания дизель-поездов.

В 1964 году в локомотивном депо Котовск был внедрен крупноагрегатный метод ремонта тепловозов по опыту тепловозного депо Гребёнка. Внедрение новых методов и совершенствования технологий в ремонте тепловозов стало поводом для включения предприятия в список 25 опорных предприятий локомотивного хозяйства железных дорог СССР.

В 1965 году на железную дорогу начинают поступать маневровые тепловозы нового поколения — ЧМЭ3. Первыми депо, где началась их эксплуатация стали депо Знаменка и Одесса-Сортировочная. А в 1966 году на участке Мироновка — Знаменка — Пятихатки в пригородном сообщении начали курсировать электросекции.

На протяжении 1970-71 гг. в локомотивном депо Одесса-Товарная была проведена реконструкция для ремонта и эксплуатации дизель-поездов, после чего депо Одесса-Товарная было соединено с депо Одесса-Сортировочная.

В 1970 году на базе паровозного депо Каховка было создано рефрижераторное депо, а Херсоне на базе паровозного депо создано вагонное. Пропала необходимость в производственных площадях паровозного депо Вапнярка. Потому было принято решение перевести депо в статус оборотного с передачей цехов в распоряжение мастерских для ремонта контейнеров. На базе Черкасского паровозного депо организованы мастерские по ремонту путевой техники.

После немалой реорганизации в начале 1970-х годов структура локомотивного хозяйства железной дороги значительно изменилась и насчитывала 10 локомотивных депо. Правильный подход в вопросе специализации дал возможность организовать ремонт всех маневровых тепловозов железной дороги на базе в депо Христиновка, дизель-поездов в депо Одесса-Сортировочная, а электровозов в депо Знаменка. С 1971 года в связи с почти со стопроцентным выведение из эксплуатации паровозного пака из состава службы исключен отдел водоснабжения.

В период с 1971 по 1975 годы на железную дорогу начали поступать электровозы серии ВЛ80 для локомотивных депо Знаменка, а в дальнейшем и Помошной, тепловозы 2ТЭ10 и ТЭП-60 в локомотивное депо Котовск, Николаев, Христиновка и им. Т. Шевченко, для обслуживания пассажиров в пригородном движении — электропоезда ЭР-9.

Существующие производственные цеха локомотивного депо Одесса-Сортировочная и ст. Одесса-Товарная не давали возможности последующего развития технологий ремонта электропоездов. Потому в 1972 году принято решение о строительстве на ст. Одесса-Застава 1 нового депо. Первая очередь была введена в эксплуатацию в 1973 году.

После электрификации участка Знаменка-Помошная-Одесса-Сортировочная расширены плечи эксплуатации электровозной тягой к Одессе; в локомотивные депо Помошная и Одесса-Сортировочная переданы электровозы ВЛ80т, Знаменка получает новые электровозы ВЛ80с.

В 1979 году после образования Молдавской железной дороги состав хозяйства опять изменился, локомотивные депо Бендеры, Бельцы, Тирасполь, Кишинев, Рени вышли из состава Одесской железной дороги. В тот же год после строительства линии Помошная-Долинская оборотное депо Долинская было реконструировано для электровозов.

В 1983 году парк тепловозов ЧМЭ-2 и ТЭМ-1 полностью заменен на тепловозы серии ЧМЭ-3; на железную дорогу продолжают поступать новые тепловозы 2ТЭ10м (в 1983 году их поступило 26 единиц для локомотивного депо им. Т. Шевченко).

В конце 1991 года электрифицирован участок Одесса-Вапнярка. Локомотивное депо Котовск перешло на электротягу. С 1992 года в депо переданы электровозы ВЛ80т, ВЛ80с и ВЛ60. Тепловозы ТЭП-60 и 2ТЭ10л исключают из эксплуатации. В депо Котовск с приходом новой техники организована специализированная ремонтная электровозная база.

В 1999 году в состав Одесской железной дороги были переданы из Молдавской железной дороги все ее участки, которые проходили территорией Украины. Таким образом в структуре локомотивного хозяйства появилось локомотивное депо Рени.

В 2000 году восставшая проблема эксплуатации электровозов серии ВЛ60, регламентированный срок эксплуатации которых уже истекал. В связи с этим было принято решение переоборудования грузовых локомотивов ВЛ80т в электровозы ВЛ40у. В 2004 году первые электровозы ВЛ40у-1414-1 и ВЛ40у-1414-2 прибыли в депо Котовск. На протяжении шести лет в депо поступили 24 единицы электровозов.

В 2005 году «Холдинговой компанией «Лугансктепловоз» выпущен первый отечественный электровоз 2ЕЛ5, который поступил в депо Котовск. Для локомотивного депо Христиновка в 2006 году приобретен первый дизель-поезд нового поколения ДЕЛ-02. В 2007 году в депо Котовск поступили электровозы серии 2ЭС5к «Єрмак» производства «ПО «НЭВЗ» (РФ). В период 2005 по 2010 годы парк новых электровозов пополнился на 28 единиц.

В 2007—2008 годах из состава локомотивного хозяйства выделилось локомотивное депо Одесса-Застава 1, а также часть локомотивного депо Христиновка в отдельно созданную службу пригородных пассажирских перевозок.

В 2008 году был электрифицирован участок Користовка-Бурты(граница Одесской и Южной дороги)-Кременчук. Электрифицированный участок был открыт 28 октября 2008 года. http://biz.liga.net/news/E0813388.html

На сегодняшний день до структуры службы локомотивного хозяйства входят девять основных и десять оборотных локомотивных депо. По специализации депо разделены на электровозные и тепловозные, в том числе Котовск и Знаменка — электровозные, остальное депо — тепловозные. Сформированная ремонтная база выглядит так: ремонт электровозов серий ВЛ60, ВЛ80 до объема ТР-3 — Котовск и Знаменка, ремонт тепловозов маневровых до объема ТР-3 — Христиновка, ремонт тепловозов магистральных до объема ТР-3 — им. Т. Шевченко, ремонт кранов на железнодорожном ходу — Помошная, ремонт узкоколейных тепловозов — Гайворон.

В структуру входят шестнадцать топливных складов, почти все (за исключением трех) специализированы на отпуск всех видов топлива и масел. Также в подчинении хозяйства двенадцать домов отдыха и помещений с комнатами отдыха локомотивных бригад, две базы запаса локомотивов на ст. Цветкове и Христиновка.

Новое депо технического обслуживания тепловозов

67764

новое-тепловозов-техническое депо

В этом видео нет звука

  • Краткий обзор

    Британские железные дороги открывают депо стоимостью 300 000 фунтов стерлингов для обслуживания поездов Восточного региона и Великого Севера.

  • Описание

    Парк Финсбери, Лондон.

    ЛС. ГВ. Депо с выездом дизельного топлива после обслуживания. РС. Как локомотив приближается и мимо камеры. РС. Приезжает паровоз и засыпает песком. LS.MS. Машинист спрыгивает с поезда и звонит мастеру, чтобы узнать, в какой отсек ему войти. Различные кадры, пока он заправляется. ЛС. Камера прохождения локомотива. LS.Driver на панели управления. LS. Через окно машиниста, когда поезд входит в отсек. ЛС. Поезд приближается к камере в заливе и пролетает над головой. ЛС. Происходит смазка. Разные кадры, идет осмотр.LS.Мостовой кран. Различные кадры уборки поезда, в том числе кадр с маркировкой Британских железных дорог на борту вагона. КР. Сварка и т.д. Различные кадры, проверена электрическая цепь. LS.MS. Форман отвечает по телефону. ЛС. Показаны контрастный снимок маневровой работы старого парового двигателя.

    Без звука Исходный. отр.

  • Метки

  • Данные

    Идентификатор пленки:
    2966.24
    Медиа URN:
    85261
    Группа:
    Невыпущенный неиспользованный
    Архив:
    Британский Пате
    Дата выпуска:
    1960
    Звук:
    Отключение звука
    Формат HD:
    Доступно по запросу
    На складе:
    Черно-белый
    Продолжительность:
    00:03:58:00
    Время входа/выхода:
    01:41:41:00 / 01:45:39:00
    Канистра:
    ООН 3377 Н

Дизельное депо Ширбрук — Железнодорожный журнал

Робин Стюарт-Смит помнит загруженное депо Ноттингемшира, которое в период своего расцвета обеспечивало локомотивами многие поезда с углем, отправлявшиеся из местных угольных шахт.

Дизельное депо

SHIREBROOK официально открылось в июне 1965 года как новое «техническое депо», построенное в соответствии с планами модернизации BR.

Он был идеально расположен для обслуживания парка тепловозов, которые обслуживали огромное количество местных угольных шахт, генерируемых угольным месторождением Северного Ноттингемшира. Перед строительством депо новые дизели были размещены в соседнем паровом депо Langwith Junction (41J).

Уже 14 мая 1961 г. на паровом депо базировались четыре маневровых тепловоза, а к июлю 1962 г. также присутствовало небольшое количество тепловозов типа 2.

В сентябре 1990 года перед депо Ширбрук выстроены и готовы к работе семь локомотивов класса 58 с (слева направо) номерами 58022/028/016/044 и 58035. COLOUR-RAIL

Восточный регион планирует переоборудовать паровой завод по обслуживанию новых дизелей к концу 1962 г. выполнен не был. Временным решением для дизелей было использование старого навеса для вагонов на перекрестке Лэнгвит и заправка из соседних вагонов-цистерн. Однако обслуживание новых дизелей в грязных условиях парилки оказалось неудовлетворительным.

Было решено преобразовать избыточный товарный склад и склад Мидлендской железной дороги на станции Ширбрук-Уэст на линии Мэнсфилд-Уорксоп во временный пункт обслуживания и заправки.

Статья продолжается ниже…
Объявление

Товарный склад находился к югу от станции и к востоку от линии. Несколько маневровых тепловозов и локомотивов типа 2 были переброшены сюда из Лэнгвит-Джанкшн, но вместимость однопутного грузового навеса была очень ограничена, и в нем одновременно мог разместиться только один локомотив.Для облегчения доступа слесарей требовались как сервисная яма, так и площадка высокого уровня.

Вид на депо в середине недели в апреле 1988 года, когда все локомотивы работают с карусельными угольными поездами, оставив единственный класс 08 в сарае. РОБИН СТЮАРТ-СМИТ

Как и в близлежащем парилке, заправка производилась из вагонов-цистерн на товарной площадке. Экипажи продолжали записываться в депо Langwith Junction, а депо Shirebrook West использовало депо Langwith Junction с кодом 41J.

К концу 1963 года локомотивы типа 2 были дополнены гораздо более мощными локомотивами типа 4 (класс 47).Хотя они были направлены в Тинсли, они были размещены в Ширбрук-Уэст, чтобы обрабатывать более тяжелые перевозки угля MGR (карусели). BR стало ясно, что в Ширбруке срочно требуется специально построенный объект для обслуживания и дозаправки.

Статья продолжается ниже…
Объявление

В 1962/63 году прототип Brush/BR № D0280 Falcon работал на угольных поездах, находясь в Ширбрук-Уэст, проехав на этих работах более 30 000 миль. Сохранившаяся фотография Falcon в Ширбруке, сделанная в октябре 1962 года, показывает, насколько ограниченными были средства обслуживания дизельных двигателей.

Узнайте больше и просмотрите больше изображений в январском выпуске RM за 2019 год — уже в продаже!

Статья продолжается ниже…
Объявление
Наслаждайтесь чтением журнала The Railway Magazine каждый месяц. Нажмите здесь, чтобы подписаться.

Локомотивное депо железнодорожной станции Темуко

Описание

Железная дорога официально прибыла в Темуко в первый же день 1893 года. Считается, что первое локомотивное депо располагалось в нескольких метрах к северу от нынешнего, на участках, переданных Государственной железнодорожной компании народом мапуче.Темуко превратился в важный железнодорожный узел, где поезда дальнего следования сменили локомотивы. В этом депо также размещались локомотивы поездов, курсирующих по веткам в такие города, как Карауэ, Кунко и Черкенко. В первые десятилетия этого века в локомотивном депо Темуко выполнялись сложные работы по ремонту и обслуживанию локомотивов. После того, как в 1920 году начал работать механический цех Сан-Бернардо, депо Темуко продолжало выполнять несложный ремонт. К 1930 году недостаточность первоначального депо стала настолько очевидной, что было принято решение о строительстве нового, существующего в настоящее время.Строительство велось в два этапа, с 1937 по 1941 год; сначала новое депо дополняло, не заменяя старое. До 1954 года в Темуко обслуживались только паровозы; с этого года начали ремонтировать дизельные машины. К 1980 году постоянное размещение комплекса состояло из двух паровозов типа 56, одиннадцати паровозов типа 57, одного типа 58, девяти типа 70 и четырнадцати типов 80. В 1982 году руководство Государственной железнодорожной компании приказало создать резервный парк паровых двигателей с базой в Темуко.В связи с этим в последующие годы были отремонтированы десятки размещенных там локомотивов. Топки последних локомотивов окончательно потухли к концу 1983 года, что, в свою очередь, означало прекращение нормальной работы локомотивного депо. Участки продолжали использоваться для проведения мелкого ремонта и пересортировки тепловозов типа Д-16000 и др., а также как оперативная база для ремонтных работ на путях. Депо Темуко было оперативной базой паровозов, которая позже перестала работать в стране.Локомотивное депо и находящийся в нем подвижной состав являются собственностью Государственной железнодорожной компании. Он занимает площадь около 19 гектаров, в одном километре к северу от железнодорожной станции Темуко. Это железнодорожный комплекс, основным компонентом которого является круглое крытое депо. из бетона. Он имеет 34 дорожки, окружающие 27-метровый поворотный стол. способный вращать локомотив типа 80 с тендером весом более 160 тонн. Рядом с круглым депо находятся ремонтная мастерская, административные помещения, раздевалки для персонала, большой угольный элеватор для загрузки топлива в локомотивные тендеры, угольный склад, вагоноремонтная мастерская.

Модификация локомотивного депо Фордхэмптона

Готовое локомотивное депо Fordhampton GM406

На первый взгляд, это просто дизельное депо эры локомотивов, но этот набор гораздо более универсален, чем кажется. Если построить модель GM406 такой, какая она есть, то это идеальное депо для любой эпохи дизельной тяги. Однако, если убрать двери и некоторые современно выглядящие вентиляционные отверстия на крыше, мы увидим, что они использовались и в послевоенную паровую эпоху.Беглый просмотр железнодорожных книг или Google покажет множество кирпичных зданий с гофрированными стенками, в которых размещаются паровозы. В этом случае я бы покрасил нижние кирпичные ряды красной кирпичной краской и убедился, что вы соответствующим образом выдерживаете структуру, особенно для воспроизведения копоти, которая могла бы испачкать панели вокруг точек входа.


Сарай в паровой период.

Если проявить фантазию, то можно изготовить из пластиковых труб те огромные круглые черные вентиляционные отверстия, которые часто можно было увидеть на сараях и фабриках в паровой период.Эти здания также можно было бы использовать в качестве навесов для тренерского инвентаря, а с удаленной центральной стойкой и установленными посередине навеса платформами GM407 Fordhampton Carriage Platforms эффект был бы очень реалистичным. Конечно, вы можете установить дополнительные блоки встык, что подойдет для навеса вагона, или бок о бок в случае более крупного машинного депо.


Структура в виде навесов для вагонов.

Другое применение этого комплекта — современные склады, и многие склады можно построить, переместив торцевые двери в стороны здания и установив окна и двери либо для вашего ящика для битов, либо для таких производителей, как Dornaplas.Чтобы показать вам, как легко двигать двери, я выполнил задание, чтобы показать вам. Во-первых, вам нужен коврик для резки, такой как отличный коврик для резки GM602 A4 Cutting Mat. Следующими требованиями являются стальная линейка, такая как Modelcraft MCPRU1012, и острый режущий нож GM616, и мы готовы внести изменения в конструкцию наших весов.

Что мы собираемся сделать, так это передвинуть одну из подъемных дверей в сторону. Несмотря на то, что это простой вопрос вырезания стены сбоку, это должно быть сделано аккуратно, так как нам нужна удаленная стена, чтобы заменить дверной проем.Используя одну из дверей в качестве шаблона, аккуратно надрежьте боковую стенку в нужном месте. Затем прочно сделайте надрезы, убедившись, что вы не поскользнетесь и не забьете стену, так как нам нужно, чтобы удаленная часть была как можно более целой. Я бы посоветовал вам сначала прикрепить нижнюю кирпичную кладку, чтобы вы могли получить правильную высоту проема, соответствующую двери.


Снятые перегородки.

После снятия вы можете поднять дверь и прикрепить прилагаемые петли к внутренней стороне боковой стенки и двери.Чтобы заполнить зазор в конце, вам нужно использовать удаленный кусок стены, и лучший способ прикрепить его — приклеить губу Plastikard к задней части разрезанной стены.

Вернуться к началу

Наконец-то вы готовы украсить здание любимыми логотипами компаний, которые можно легко скачать и распечатать дома. С таким количеством замечательных коммерческих автомобилей, доступных в линейке Oxford Diecast, легко выбрать автомобили, которые будут связаны со зданием, и вы создали уникальную современную сцену, которая может легко заполнить угол макета.


Сарай теперь является складом Королевской почты!

  • OD76FT002 Фургон Ford Transit (новый) L.Roof Royal Mail
  • OD76FTC001 Ford Transit Connect Royal Mail
  • OD76DAF002 Leyland DAF FT85CF 2-осный 40-футовый прицеп-фургон Parcelforce


Еще одно альтернативное использование — переделать его в подвеску для самолета!



Платформы перевозки GM407 Fordhampton

Вагонные платформы можно увидеть по всей сети железных дорог, везде, где хранится вагонный парк.Они используются железнодорожным персоналом для доступа к вагонам для очистки и пополнения запасов. Они часто встречаются на подходах к конечным станциям, а также встречаются не только вблизи сквозных станций, но и между ними. Платформы также могут (как показано выше) использоваться внутри помещений для технического обслуживания и тренировок. На следующем снимке современной эпохи показан пример из реальной жизни, когда персонал очищает одно из устройств Southern Electrostar.

Наборы очень просты в сборке, и хотя они имеют оттенок, близкий к цвету бетона, их можно легко состарить темно-коричневой краской, чтобы придать им поношенный вид.Если моделируете их как внешние платформы, не забудьте добавить мох и короткую траву, прорастающую сквозь балласт под ними, для большего реализма. Мне всегда нравилась идея полностью смоделированных игровых площадок, так как я считаю, что рабочее пространство макета всегда должно быть максимально живописным. Использование вагонных подъездных путей — отличный способ смоделировать ваш двор, а добавление вагонных платформ GM407 Fordhampton — отличный способ добиться такого эффекта.

ПЕЧАТЬ СТРАНИЦЫ

Вернуться к началу

Методы улучшения качества обслуживания и повышения надежности локомотивов, находящихся на учете в эксплуатационном локомотивном депо Агрыз в локомотивном депо Агрыз-Юг

III Управление качеством и надежностью технических систем

ИОП Конф.Серия: Материаловедение и машиностроение 986 (2020) 012042

IOP Publishing

doi:10.1088/1757-899X/986/1/012042

8

69), с целью передачи на ремонтную площадку дизельных агрегатов. После этого снимаются комплекты цилиндров

. Далее снимают автотормозное оборудование: компрессор и краны машиниста, и отправляют

в отдел ремонта автотормозного оборудования. Параллельно снимается электрооборудование локомотива

и рефрижераторного отделения с передачей их в отделение ремонта электроаппаратов

и отделение отделения соответственно.Остальные работы по циклу ТР-2

выполняются на тепловозе. После проведения ремонтных работ на демонтированных агрегатах их

устанавливают на место в порядке, обратном демонтажу [12].

В этом случае комплекты цилиндров разбираются и отправляются на ремонт в участок ремонта дизельных агрегатов.

Проводится осмотр и ремонт поршней, шатунов, крышек цилиндров и втулок, устраняются неисправности

, после чего производится сборка цилиндрокомплектов.Осматривают топливную аппаратуру, масляную и водяную системы

дизеля, газораспределительный механизм, блок и картер дизеля

на предмет течи масла и дизельного топлива. Отремонтированы гидротолкатели газораспределительного механизма дизеля

в отделении дизеля. Кроме того, осматриваются коленчатый вал и

глушитель дизеля, редуктор и муфта валопровода возбудителя и стартер-

генератор; промываются фильтры грубой очистки масла и центробежный фильтр, система водяного охлаждения дизеля

.Проверяется состояние трубопроводов, дуритов и фланцевых соединений масляной и водяной систем

дизеля. Также в дизель-агрегатном цехе производится ремонт линии вала

к редуктору гидронасоса, бачка маслоотделителя, управляемой заслонки, счетчика воды, насосов холодной и горячей воды

, привода распредвала, вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей. выполнено. Осмотрены и очищены секции холодильника

и корпус воздухоочистителя.Техническое обслуживание электрооборудования

включает осмотр и проверку крепления всех электрических машин и устройств, а также подводящих проводов

, клеммных колодок и соединений. Проверяется состояние коллекторов, контактных колец, щеток

и

щеткодержателей, изоляторов, бандажей, зачищаются детали. Кроме того, исследуются блок выпрямителя, лопасти рабочего колеса вентилятора

и валы холодильника. Проверяется состояние силовых и блокировочных контактов электроаппаратов

.Соосность главного генератора, стартер-генератора и возбудителя проверена

, а линии валов пересмотрены. Обнаруженные неисправности устраняются. Также ремонтируются реле, панели, регуляторы напряжения

[13].

4.2 Определение количества материалов и запасных частей, необходимых для выполнения ремонтных технологических

процессов.

Как указывалось ранее, техническое обслуживание и текущий ремонт, зарегистрированные в действующем локомотивном депо Агрыз

, выполняются на условиях аутсорсинга сервисным локомотивным депо Агрыз-Южный, ООО Локотех-

Сервис.При этом внедряются новые подходы к системе технического обслуживания и ремонта,

связанные с ростом межремонтного пробега. Для обеспечения своевременного и качественного ремонта необходимо

создание в этих условиях оборотного фонда, то есть наличие в депо переходного фонда

узлов и агрегатов в рабочем техническом состоянии. В связи с этим возник вопрос

о количественном и качественном составе этого переходного запаса.Кроме того, введено в эксплуатацию много тепловозов

новых серий. Для ОАО «РЖД» и службы

локомотивного депо Агрыз-Южный ООО «ЛокоТех-Сервис» остро встала проблема учета

и заказа запасных частей и материалов для обеспечения технологической подготовки сервисного обслуживания

тепловозы.

Нормирование материально-технических ресурсов. Нормы запасов определяются на основе максимального значения

текущего запаса, минимальной нормы запаса и нормы переходного запаса.

Однако назначение этих норм весьма затруднительно, особенно для локомотивов новых серий, а также

как при переходе на новые нормы межремонтного пробега. Так как для их применения необходимо знать

плановую среднесуточную потребность в материалах, интервал между поставками, фактические интервалы,

плановые объемы поставок, размер статистической выборки для оценки среднего отклонения

фактический объем поставок от планового, время погрузочно-разгрузочных работ,

расчетное время нахождения груза в пути и другие логистические параметры.Можно точно оценить требуемый запас перехода

, используя вероятностный подход. Для этого необходимо определить переходный запас

, который состоит из технологического запаса Fтех, определяемого исходя из требований

технологического процесса и ремонтной программы, и минимального запаса Fст на

замещающих единиц при проведении внеплановых ремонтов, а также узлов, не подлежащих восстановлению или требующих восстановления

особых условий и сроков, превышающих нормативные:

Рельс Фотопринты | Локомотивные депо, депо и остановочные пункты

Посетители 22504

Изменено 12 марта 22

Создано 24 мая 12

373 фото

Выберите: Все | НетНажмите на фото, чтобы выбрать

Все перечислено по алфавиту.Общий вид групп локомотивов или зданий обслуживающих объектов, где локомотивы не являются самой заметной частью сцены.

Категория: Транспорт

Подкатегория: Железнодорожный

Сведения о подкатегории:

Ключевые слова: Угольный перегон, Дизельное депо, Дизельное депо, Локомотивное депо, Сервисный комплекс, Паровоз, Паровозное депо, Угольная башня, Топливный пункт, Развязка, Поворотный стол. Сохранение…

Гостевая книга пуста.

Загрузка…

Rail UK Британская железная дорога Дизельные и электрические локомотивы Домашняя страница

Раздел сайта, посвященный дизельным и электрическим двигателям, содержит информацию обо всех локомотивах Британских железных дорог и приватизированных железнодорожных компаний, находящихся в эксплуатации с 1948 года:

Распределение тепловозов и электровозов

Средство поиска Loco Allocation позволяет выполнять поиск в базе данных по номеру, классу, депо, ливрее или пулу и ключевому слову поиска.Вы можете ввести информацию отдельно или использовать комбинацию всех полей.

Например, если ввести 37 в поле номера, а затем щелкнуть поиск, отобразятся сведения обо всех локомотивах класса 37. Введя 37/4 в поле «Класс», вы увидите подробную информацию обо всех локомотивах класса 37/4. При вводе комбинации 37 в поле «Класс» и ew в поле «Окраска» отобразятся сведения обо всех локомотивах класса 37 с окраской EWS (EW).

Если оставить все поля пустыми и нажать поиск, будут показаны все локомотивы.Данные отображаются отдельными строками, по 100 локомотивов на странице.

Используя выпадающее поле Сортировать по, вы можете установить порядок, в котором будут отображаться результаты поиска: номер, класс, пул депо или ливрея.

Результаты поиска будут отображать следующую информацию в каждой строке: номер, код склада класса, код окраски, код пула и, где применимо, предыдущие номера Последний —> Самый ранний заказ. Номер локомотива — это ссылка, и при ее выборе отобразится полная информация об отдельном локомотиве, включая: номер (и, если он указан, название), а также полное описание депо, ливреи и пула.Описание ливреи — это ссылка, которая будет отображать полную информацию о ливрее, и если какие-либо изображения хранятся в «Галерее изображений» для локомотивов с этой ливреей, изображение будет отображаться в виде миниатюры со ссылкой на полноразмерное изображение. .

Дизельные и электровозные депо

В настоящее время информация о депо не ведется.

Названия тепловозов и электровозов

Это будет добавлено в систему в ближайшем будущем.

Классы тепловозов и электровозов

Это связано с базой данных истории железных дорог и будет отображать сведения о классах дизельных, электрических и предтоповых, по одному классу в строке, что является ссылкой на полную информацию о классе, извлеченную из базы данных истории железных дорог.

Подробную информацию о поиске в базе данных History см. на домашней странице истории Британских железных дорог.

Ливреи для тепловозов и электровозов

Средство поиска ливреи позволяет выполнять поиск по ключевому слову. Например, если ввести синий , отобразятся сведения обо всех ливреях, которые содержат синий цвет в описании ливреи.

В результатах поиска в каждой строке будет отображаться следующая информация: код окраски и описание окраски. Описание ливреи — это ссылка, которая отображает полную информацию о ливрее, и если какие-либо изображения хранятся в «Галерее изображений» для локомотивов с этой ливреей, изображение будет отображаться в виде миниатюры со ссылкой на полноразмерное изображение. .

В раскрывающемся списке Сортировать по можно установить порядок отображения результатов поиска — код или описание.

Парки дизельных и электрических локомотивов

Средство поиска в пуле позволяет выполнять поиск с помощью ключевого слова. Например, при вводе da отобразятся сведения обо всех пулах, которые содержат da в коде пула или описании пула.

В результатах поиска для каждой строки будет отображаться следующая информация: код пула и описание пула.

В раскрывающемся списке Сортировать по можно установить порядок отображения результатов поиска — код или описание.

Примечание: некоторая информация все еще отсутствует в базе данных. Если вам известны недостающие данные или вы обнаружите какие-либо ошибки, мы будем признательны, если вы отправите информацию по электронной почте веб-мастеру Rail UK.


Книги о железнодорожных дизелях

Книги о железнодорожной электротехнике

Книги о железнодорожных депо

Последнее обновление:

.