Допустимая разница в весе поршней: Допустимая разница в весе поршней

Содержание

Технические требования на поршень и шатун в сборе — ЭнергоТехСтрой, Челябинск

Разбор и сборка пускового двигателя П-23У

  • Разница в массе входящих в комплект поршней в сборе с шатунами не должна превышать 30 г.

  • Разведение поршневых колец при установке на поршень должно быть ограничено обоймой с внутренним диаметром 100 мм.

  • При поворачивании вокруг своей оси поршня, находящегося в горизонтальном положении, кольца должны плавно перемещаться в канавках и утопать в них под действием собственного веса.

  • Зазор между компрессионными и маслосъемными кольцами и канавкой поршня 0,04…0,085 мм, допустимый зазор 0,2 мм, предельный зазор 0,4 мм.

  • Поршневой палец должен свободно поворачиваться во втулке шатуна и перемещаться под действием собственного веса.

  • Суммарный зазор, определенный на приборе КИ-11140-ГОСНИТИ, в сопряжениях: поршень — палец, палец — втулка шатуна, вкладыши шатуна— шатунная шейка, коренные шейки — шарикоподшипники— должен быть не более 1 мм. Если зазор более 1 мм, двигатель подлежит разборке для определения зазоров в каждом сопряжении и последующем ремонте.

  • Сопряжение между отверстием поршня и поршневым пальцем для новых деталей должно быть от натяга 0,017 мм до зазора 0,005 мм, допустимый зазор 0,03 мм, предельный зазор 0,15 мм.

  • Зазор между пальцем и втулкой шатуна 0,007…0,029 мм, допустимый зазор 0,08 мм, предельный зазор 0,15 мм.

  • Нормальный зазор между вкладышем и шатунной шейкой в плоскости, перпендикулярной разъему, 0,055… 0,115 мм. Если зазор превышает 0,23 мм, замените изношенные вкладыши.

  • Радиальный зазор шарикоподшипников коленчатого вала 0,013…0,033 мм, допустимый зазор 0,1 мм, предельный зазор 0,25 мм.

  • Разрежение в цилиндрах (показатель компрессии), замеренное на приборе КИ-5315-ГОС-НИТИ, должно быть не менее 0,3 кгс/см². При меньшем разрежении проверьте состояние поршневых колец.

все инструкции

Где точить шатун для уменьшения веса

Разница веса шатунов ДВС

Разница веса шатунов имеет важное значение для мягкой работы двигателя. Ее желательно определять на этапе отбора до покупки шатунов и при их балансировке перед установкой в двигатель.

Это позволит отобрать комплект с минимальным расхождением веса, снизив последующие хлопоты по устранению разновеса и балансировке.

Допустимая разница в весе шатунов

В современных массовых легковых иномарках она как правило составляет 2 грамма, у шатунов двигателей ВАЗ – 5 грамм.

Допустимая разница в весе шатунов КАМАЗ и дизельных моторов другой грузовой техники – 15 грамм, бензиновых моторов больших объемов старых поколений – 10 грамм, в дизелях типа Д-108, -160 и их модификаций – 35 г. Для двигателей ГАЗ, ГАЗель, УАЗ стоит ориентироваться на разницу в 10 грамм.

При взвешивании каждой детали шатуны с их крышками разукомплектовывать не стоит, т.к. они как правило проходят совместную обработку при производстве.

Как именно измерить разницу веса шатунов?

Вес шатунов определяют в трех вариациях:
· общий вес, в сборе с крышкой и подтянутыми шатунными болтами;
· вес верхней части;

· вес нижней части.

Определение общего веса шатуна затруднений не доставляет, нужно лишь следить за однообразием позиционирования на весах.

Для взвешивания верхней или нижней части (головки) шатуна поочередно взвешиваемую сторону помещают строго на центр чашки (площадки) весов, а противоположный конец размещают вне весов в горизонтальном положении с опорой на твердое основание или подвешивают на нетолстой прочной веревке. Позиционирование на весах и подвес (или опора) вне весов должны быть максимально единообразны от комплекта к комплекту.

Как уменьшить разницу веса шатунов?

Приведение массы комплекта производится подточкой и полировкой шатуна в определенных местах.

На крышках шатуна в нижней части с наружной стороны имеется массивный выступ, с которого и можно снять некоторое количество металла, до 20-30 грамм на крупных шатунах объемных двигателей. Перед производством работ необходимо выяснить, какой минимальный размер крышки шатуна установлен производителем, чтобы не сточить лишнее, ослабив конструкцию. Например, для шатунов двигателя ВАЗ-2115, -2114 минимальный размер крышек не должен быть менее 33 и 32 мм.

На верхней части шатуна, на его головке, так же как правило имеются приливы, которые можно стачивать для подгонки веса на несколько грамм.

Работы по снижению разницы веса шатунов производятся с применением электроточила или шлифовальной машинки. Делать это нужно понемногу, за несколько подходов с промежуточным взвешиванием, чтобы не снять металла больше, чем нужно.

Для определения направления работ производят отдельное взвешивание верхней и нижней головки шатуна, как описано выше. Например, самый тяжелый шатун может иметь не самую тяжелую нижнюю часть (излишек массы сосредоточен в средней части или в верхней головке), а снятие металла с крышки нижней головки шатуна может еще более усугубить разбалансировку, привести к перемещению центра массы шатуна к верхней головке, «утяжеляя» поршень.

При снижении разницы веса шатунов важнейшее значение имеет сохранение одинакового положения центра массы вдоль оси симметрии.

Для наглядного контроля фактического положения центра масс шатунов их вместе с крышками и подтянутыми болтами помещают на острое ребро и медленно перемещают по продольной оси симметрии перпендикулярно ребру опоры до достижения балансировки, о чем свидетельствует принятие шатуном горизонтального положения.

Разница веса шатунов подлежит приведению к значениям, не выше установленных производителем.

Взвешивание шатунов перед приобретением и селективная комплектация шатунными болтами и вкладышами является реально востребованным решением. Если разница веса шатуна в сборе селективной комплектацией не приведена в допустимые значения или есть желание развесовку еще существеннее минимизировать, то стоит подточить более тяжелые шатуны в определенных местах до приведения их к весу минимального экземпляра и достижения правильной балансировки.

Если при стачивании металла на обрабатываемых участках шатуна (или его крышки) пострадала или вообще была удалена заводская маркировка, то ее лучше восстановить на финальной стадии слесарных работ.

Уменьшенная разница веса шатунов имеет резерв для последующей минимизации, если перейти к снижению разницы в весе полного комплекта на каждый цилиндр с поршнем, поршневым пальцем и поршневыми кольцами. Вопросы разницы веса поршней изложены в соответствующей статье, которая размещена в разделе «Полезное» на ЗиСинфо.рф

При еще более «строгой» настройке двигателя на готовность к высоким оборотам и/или «мягкой» работе с низким уровнем вибраций, подлежит балансировке и коленчатый вал, который нужно балансировать сначала отдельно, затем с маховиком, затем в сборе со сцеплением.

Минимальная разница веса шатунов и их правильная балансировка имеет важное значение не только для нормальной работы двигателя внутреннего сгорания, но и для повышения его долговечности, увеличения срока службы вкладышей.

Собственно САБЖСАБЖ то как это делаю я:
Имеем по 4 стандартных б/у поршня палцы и шатуны
Вроде как бы и всё понятно и ясно они стандартны и потому надежны.

Но поскольку я решил провести эксперимент над мотором и убрать балансировачные валы появляется вопрос о балансировке всей ШПГ

Процесс балансировки примерно такой:
Провешиваем все поршня и подгоняем в 1 вес
Провешиваем все пальцы и подгоняем в 1 вес
Провешиваем поршня с пальцами + кольца и подгоняем в 1 вес
Провешиваем основания шатунов и подгоняем в 1 вес
Провешиваем все шатуны и подгоняем в 1 вес
Провешиваем вкладыши и подбираем в 1 вес пары
Провешиваем всё в сборе и убеждаемся что у нас 1 вес =)

Много одинаковых слов не правда ли?)
На деле же всё обстоит не так просто как кажется)

1 этап отдельно поршня
Но где точить? для начала разберёмся в устройстве и физике поршня

Далее возник вопрос у одного товарища увидел что он дорабатывал поршень путем насверливания в нем отверстий для обратного стока масла (того который сняло маслосьёмное кольцо) вот этот товарищ: kenkeisi

Покурив форумы я понял что не лишена смысла данная затея. Дело в том что наши поршня скидывают масло только в момент подъёма вверх соответственно масло в них может застаиваться и нагорать. Также посмотрев на конструкцию многих поршней я убедился что очень многие тюнинговые поршня а также оригинальные имеют эти канавки. Что же эксперименту быть.

2ой момент доработки поршня заключается в том что я увеличиваю фаску на нижней кромке поршня тем самым предотвращая задиры этой кромкой и уменьшая тем самым вероятность образования элипсов.

Последний момент вызывает у меня сомнения и я пока не определился с тем стоит ли это делать или нет.

Вобщем последний момент такой: некоторые люди дорабатывая свои поршня делают отверстия в юбке поршня (перпендикулярно пальцу поршня) тем самым улучшая смазку этих поверхностей.
С одной стороны идея интересная с другой странная.
Однако поршнях особо форсированных движков я встречал подобные отверстия.
Вопрос такой стоит ли?)

Ну и после всех процедур само сабой полировка юбки поршня и днища поршня. Зачем? А затем что на полированной поверхности хуже оседает масло уменьшая тем самым вероятность нагара.

Этап номер 2 — Балансировка пальца поршня (бобышки)
Тут всё просто снимаем лишний металл с внутренней стороны бобышки подгоняя тем самым его в 1 вес.

Этап 3
Укладываем на весы палец поршень и кольца комплектами и проверяем всё ли у нас одинаково весит? (предварительно кольца подгоняем по тепловому замку)
Нет ? меняем кольца из 1 комплекта на другой и подгоняем тем самым вес в единый.

Этап 4ый основания шатунов.

С целью уменьшения себестоимости производства шатуны массовых двигателей изготавливаются методом литья из специального чугуна, что в полнее обеспечивает требования двигателей работающих на бензине. Шатуны высоконагруженных двигателей, особенно дизельных двигателей с наддувом, изготавливаются методом горячей штамповки (ковки) из специальных легированных сталей. Кованые шатуны прочнее литых, но дороже в изготовлении. Кованый шатун легко отличить от литого по боковому шву. Боковой шов кованого шва широкий, а литого узкий.

Шатуны некоторых современных двигателей изготавливаются методом спекания из порошковых металлов, такие шатуны обладают более высокой прочностью. Линия соединения нижней головки такого шатуна с крышкой шатуна имеет неровный колотый разъём, поскольку отделение крышки от шатуна происходи методом разлома. В этом случае обеспечивается наиболее точная установка крышки относительно шатуна.

Вылетела втулка из-под впускного клапана, все это на ходу, рассыпалась, осколки повредили и поршень и головку блока цилиндров.

Пришлось становиться на капремонт.

Процесс доставания двигателя и его разборку упускаем, сей процесс многократно описан и несложен. Остановимся пока только на процессе балансировки поршневой группы.

Ранее были установлены поршни группы «В», по люфту в гильзе нижней части юбки на глаз моторист определил, что нужны поршни группы»Д». Купил, моторист не ошибся, действительно встали без натяга, но и без зазора. Подобрали поршни к цилиндрам, понятно, что последние имеют разброс между собой, и закернили номера на поршнях. Овальность на цилиндрах отсутствует, точнее в допуске находится, зеркало отличное для 120тыс.км пробега. Ремонтный размер колец не нужен.

Для начала взвесил поршни. Из одной коробки, должен быть комплект с разбросом в пару грамм, оказалось, что один вообще не проточен по весу и отличается на 14 грамм. Два других от наименьшего по весу отличались на 2грамма. На токарном станке этот избыточный вес был снят без проблем. В допуск 0.5грамма довел уже вручную «гравером» – бормашинкой, фото ее будут немного дальше. Особых фото процесса не делал, там все понятно, стоит лишь взять поршни в руки. Совет тем, кто покупает поршни – делайте это с электронными весами ан 2-3кг с точностью не хуже 0.5грамма, эти весы вам все равно понадобятся позже и их надо иметь. В магазине просто отберите компдект с наименьшим разбросом, может быть получится обойтись без токарных работ, только обычным напильником. Только прилив надо снимать максимально симметрично.

Пальцы тоже взвесил, но у них разброс почти отсутствует. Самый легкий палец и самый легкий вкладыш в конце скомплектовал на самом тяжелом шатуне, это дополнительно уменьшило разброс между шатуном+поршнем.

Балансировку делал в саду, выходные как раз настали. Потратил чистого времени часов шесть-восемь. Считаю, что «всего», поскольку разброс между весом шатунов поражал воображение. Но давайте по порядку.

Вот тот набор инструмента, что достаточен для работ в садугараже.

Это электронные весы на 2кг с точностью 0.5граммов, болгарка, гравер (можно и без него), напильники и установочка для проверки положения центра тяжести. Идея установки – Капитан Смоллетт, Уазбука _http://uazbuka.ru/engine/eng421balance.htm_

«Шатуны ремонтники подгоняли по весу, стачивая прилив на нижней головке. Но шатун потому и назван шатуном, что совершает в двигателе сложные возвратно-поступательно-вращательные движения. Т.е. верхняя его головка движется линейно вверх-вниз в месте с поршнем, а нижняя вращается вместе с шатунной шейкой коленвала. Очевидно, чтобы инерционные силы ШПГ были уравновешены, играет роль не только одинаковая масса шатунов, но и положение центра массы шатуна. Если, подгоняя вес шатуна, удалять метал только в одном месте, например с крышки нижней головки, то центр массы будет смещаться к верхней головке. Грубо говоря, добавляем массу поршню, облегчая шатунную шейку коленвала. Очевидно, что наибольшее значение для балансировки имеет однообразие положения центра массы каждого шатуна вдоль оси симметрии. Теория теперь понятна. А как на практике найти этот самый центр массы? Вырезал два стекла по размеру шатуна, между ними положил спицу. Получилось нечто вроде качелей. Сверху, поперек спицы кладем шатун и, вращая спицу, находим момент «перекидывания качелей». В этом месте и будет находиться центр массы. Помечаем положение шатуна относительно верхнего стекла и спицы. Для этого я использовал маркеры для компакт-дисков. Для ориентировки нарисовал на стекле несколько параллельных спице линий.»

Выставляем горизонтально нижнее стекло, на верхнем стекле обводим контур шатуна, край шатуна совпадает с краем стекла, между стеклами находится спица, ее начальное положение отмечается линией маркером для CD (это может быть балансное положение одного из шатунов), на нижнем стекле рисуются линии через равное расстояние, все «качалка» готова:

Первый слой центрования шатунов производим со снятыми задниками. Задники сделаем равными по весу, соответственно они не должны повлиять на развесовку шатунов, просто центр сместится, но одинаково для всех шатунов. Это и проверим вторым слоем центрования шатунов в сборе.

Находим центры всех шатунов, результаты записываем. Например, 1=0, 2=+1.5, 3=-1.0, 4=+2.0. Все измерения производятся в «попугаях», расстояния между линиями не обязательно кратны 5мм, но близки к нему, поскольку толщина линии фломастера около 1мм, а расстояние между линиями должно быть хотя бы втрое больше. В качестве нижнего стекла взял зеркало, чтобы смотреть строго вертикально, тогда линия и ее отражение сливаются в одну линию. Рекомендация по моему опыту здесь: возьмите фломастер и спицу потоньше.

Методика проста. Совмещаем единственную линию на стекле, спицу и среднюю линию на зеркале. Крутим спицу в сторону поднятой стороны «качелей», чтобы эта сторона опустилась. Записываем положение спицы в момент перебрасывания «качелей».

Я сначала подогнал положение центров шатунов в одно положение, не сильно обращая внимание на разные веса шатунов, а уже потом занялся подгонкой весов к единому значению. Центровку повторяем несколько раз, чередуя ее со снятием металла с приливов в соответствии с необходимым направлением сдвига центра тяжести. Металл снимается с части, противоположной направлению сдвига «качелей» для перекидывания. В результате все поршни должны центроваться в одном положении.

Далее начинаем вывешивание колен без задников, при этом металл нужно снимать симметрично относительно центра, постоянно проверяя его положение.

Вот веса по четырем поршням, цифры для всех шатунов разные, разница превышает 20грамм как для колен шатуна, так и их задников.

Металл с приливов снимался болгаркой, а неровности от круга заглаживались ручным напильником. Был бы фрезерный станок, процесс пошел бы быстрее. Результат обточки виден:

Второй и четвертый шатун ободраны довольно сильно, задники же наоборот, первый и третий. Более глубокую обработку реально делать только на фрезерном станке. Опять же, если бы изначально шатуны были выбраны с разбросом в пределах 5-10грамм, то вполне достаточно было бы косметической обработки. И эта работа заняла бы часа два-три.

Результат балансировки: разброс по весу меньше 1грамма, центров – около 1-2мм.

При подборе шатунных вкладышей и пальцев поршней более тяжелый шатун скомплектовал более легкими комплектами. Хотя разброс по весу там почти интуитивный, менее 0.5грамм, но тем не менее.

Завтра повезу на балансировку коленвал в сборе со сцеплением.

В Екатеринбурге почти единственное место, где можно выполнить балансировку – Авторемонтный завод. Попал на него в тот момент, когда он перезжает на другую территорию в пригород, соответственно времени на операцию потратил немного больше, чем в нормальных условиях. Оборудование довольно старое, но в компании с нормальными мастерами способно делать многое. Наверное хуже вариант современного оборудования при полном отсутствии квалифицированного персонала.

Для начала инструкция на стене, она видимо висит в таком виде со времен Волги-21:

Индикатор показывает избыток массы в граммах, справа через окошко при вспышке стробоскопа виден угол, где нужно засверлиться на маховике. Станок крутит либо на 3000, либо на 15000. Коленвал лежит на рамках с роликами, внизу рамок – датчики разбаланса. Саму рамку можно тестировать пальцем в процессе кручения, разбалансировка чувствуется.

Процедура балансировки проста. Крутим, измеряем угол и массу избытка, останавливаем, сверлим, снова крутим. Совсем, как балансировка колес, только масса изымается, а не добавляется. Видео прокрутки, видна вибрация рамки:

видео пока не загружено.

Вот проведено первое измерение, трясет очень прилично, для начала попытаемся уменьшить дисбаланс поворотом корзины сцепления, у нее три возможных положения.

Кстати, на самой корзине нет следов балансировки, там есть приливы, которые можно бы сточить, и окна, через которые можно было бы засверливаться во внутренней чугунине. Это к вопросу о том, делает ли производитель балансировку сцепления на выходе.

Поворот дал положительный результат, дисбаланс уменьшился. На индикаторе показания до и после.

Дальше сверлим дважды. Место сверловки выставляем по барабану-транспортиру.

В результате одного поворота корзины и двух сверлений все отбалансировано. Палец, прижатый к рамке в процессе кручения ничего не чувствует, в окне стробоскопа цифры хаотично меняются, т.е. датчик зацепиться ни за что не может. Процесс окончен. Для проверки вручную прокручиваем за маховик, он очень мягко тормозится и останавливается в разных местах, при этом попытки «отыграть» в обратную сторону нет.

Наверное, выставив так на ножах коленвал в домашних условиях, можно отбалансировать путем многократных кручений, но сложновато или надо иметь совсем музыкальные пальцы, чтобы чувствовать с такой точностью.

Как правильно установить поршни и шатуны

Большие и маленькие хитрости при монтаже поршней и шатунов в двигатель

Когда приходит время собирать двигатель, особенно V-образный, правильная взаимная установка поршней и шатунов, а также по отношению к блоку цилиндров и коленчатому валу, может поставить в тупик многих мотористов. Этой статьей мы постараемся им помочь.
Как правильно устанавливать поршни на шатуны?

Если вы собираете V-образной двигатель, то следует иметь в виду: если нижняя головка шатуна имеет с одной стороны более широкую фаску, то она должна быть обращена к галтели (закруглению) шатунной шейки коленчатого вала. 

Если же шатуны предназначены для использования с коленчатым валом, без четко выраженных галтелей, то они могут быть и без несимметричных фасок. Тогда ориентация шатуна может определяться по положению «замков» вкладышей: обращенных наружу блока или внутрь (в сторону распредвала – если он находится в развале блока цилиндров). 

К примеру, «замки» вкладышей SBC и BBC должны быть обращены наружу. У других вкладышей «замки» могут быть направлены внутрь. На работу собственно вкладышей расположение «замков» не оказывает никакого влияния. Надо лишь правильно ориентировать шатун.

Если же на нижней головке шатуна отсутствуют фаски с обеих сторон, то вкладыш должен быть смещен от галтели шатунной шейки, чтобы его край не попал на закругление.

Сквозные отверстия в верхней и нижней головках шатуна

Часто шатун имеет на нижней головке сквозное отверстие, которое нужно для смазки стенки цилиндра. Эти отверстия предназначены не для смазывания распределительного вала, как полагают некоторые. 

Бывает, что отверстие расположено только с одной стороны нижней головки шатуна. Подобные шатуны надо устанавливать так, чтобы отверстие в нижней головке было обращено в сторону распределительного вала (в сторону развала блока цилиндров).

Отверстие в верхней головке шатуна (будь оно сверху или под сбоку – углом) служит для смазки поршневого пальца. Поэтому его ориентация в двигателе роли не играет.

«Замки» шатунных вкладышей

«Замки» (фиксирующие выступы) на вкладышах и соответствующие пазы на нижней головке шатуна и его крышки нужны лишь для правильного позиционирования вкладышей. От «проворота» вкладышей они не спасают, поскольку вкладыши в своей «постели» фиксируются за счет натяга, возникающего при правильной затяжке крепежных болтов крышки нижней головки. 

«Правильные» вкладыши, при надлежащем монтаже, слегка выступают за линию разъема нижней головки. Поэтому, после затягивания болтов, они надежно фиксируются в «постели». 

В последнее время во многих двигателях используют «беззамковые» вкладыши (примером могут служить двигатели Chrysler 3.7L и 4.7L). За счет устранения операций по механической обработке пазов в шатуне и его крышке, а также «замков» на самих вкладышах снижаются затраты на их изготовление. При монтаже подобных вкладышей их надо ставить строго посередине нижней головки шатуна.

Рис. 1 Если в V-образном двигателе на одну шатунную шейку коленчатого вала монтируют два шатуна, то сторона нижней головки шатуна с более узкой фаской должна быть обращена к соседнему шатуну…

Рис. 2 … в этом случае бОльшая фаска на нижней головке шатуна оказывается обращенной в сторону галтели шатунной шейки коленчатого вала.

Рис. 3 Фиксирующий выступ («замок») на вкладыше и соответствующий ему паз в нижней головке шатуна нужны только для того, чтобы правильно установить вкладыши в шатуне. «Замки» никогда не удержат вкладыши от проворачивания в шатуне, если при сборке были допущены какие-либо нарушения. К примеру: болты нижней головки шатуна не затянуты как следует или отверстие в нижней головке потеряло свою форму.

Рис. 4 Вкладыши фиксируются в шатуне только за счет радиального усилия, которое возникает от натяга установленных вкладышей, когда крепежные болты нижней головки затянуты надлежащим моментом. Чтобы получить требуемый натяг вкладыш сделан чуть длиннее своего посадочного места. Поэтому, когда вы «от руки» установите вкладыш в «постель», он будет немного выступать над плоскостью разъема. Так и должно быть – ни в коем случае не надо подпиливать или подрезать края вкладышей!

Crush Height Each Half Bearing — выступание вкладышей над плоскостью разъема
Bearing — вкладыш
Cap — крышка нижней головки шатуна
Radial Pressure — радиальное усилие

Рис. 5 Измерять максимальный диаметр поршня надо в строго определенном месте, поскольку юбка поршня имеет «бочкообразный» профиль и результаты измерений, по высоте поршня, будут существенно различаться.

Рис. 6 Сквозное отверстие на боковой поверхности ВГШ (верхней головки шатуна) (верхнее фото) может указывать на прессовую посадку пальца в шатуне. На втором фото показан тот же самый шатун, но снаружи. А вот отверстие сверху ВГШ (третье фото) служит для улучшения смазки «плавающего» поршневого пальца.

Рис. 7 На днище поршня обычно есть специальные метки (например, изображена стрелка и надпись «FRONT» — как на фото) помогающие правильно сориентировать поршень при сборке двигателя.

Рис. 8 Если поршни предназначены для V-образного двигателя, то обычно с «изнанки» таких поршней ставят метку «L» — если их монтируют в левый ряд цилиндров или «R» — для правого ряда цилиндров.

Смещение шатуна

Существуют двигатели, у которых стержень шатуна смещен относительно верхней или нижней головок (если смотреть на шатун сбоку – «в профиль»). Подобные шатуны применяют в V-образных двигателях, у которых левый и правый ряды цилиндров стоят «со сдвигом», вперед и назад, относительно друг друга. В зависимости от конкретной модели двигателя, стержень шатуна может иметь смещение 2,5 мм или даже более. 

Если есть какие-то сомнения, то при монтаже обратите внимание, что верхняя головка шатуна центрируется по поршню – в бобышках под палец.

Нужно ли в двигателях с вращением против часовой стрелки устанавливать поршни в «обратную» сторону?

На двигателе с обратным вращением – когда коленвал вращается против часовой стрелки, если смотреть с передней части двигателя – шатуны обычно устанавливаются так же, как и в обычном моторе, коленвал которого вращается по часовой стрелке. То есть, бОльшая фаска нижней головки шатуна все равно будет обращена к галтели шатунной шейки.

Однако, если применяются поршни со смещенным поршневым пальцем, то в этом случае поршень должен быть установлен «назад» (развернут на 180 град) относительно его «стандартного» положения. Поршневой палец в подобном поршне смещен к нагруженной стороне юбки поршня. 

В двигателе с вращением по часовой стрелке нагруженная сторона цилиндра обращена к впускному коллектору на левом ряду цилиндров («водительской» стороне) и к выпускному коллектору на правом ряду цилиндров («пассажирской» стороне) стороне. 

В двигателе с обратным вращением давление на стенку цилиндра от поршня направлено в другую сторону: со стороны выхлопа – слева и со стороны впуска – справа. Если поршни симметричны (т. е. не имеют смещенного пальца), то их ориентация зависит только от цековок под клапанные тарелки на днище – они должны быть сориентированы в соответствии с положением клапанов.

Конструкция юбки поршня

Форма, площадь и масса юбки поршня играют важную роль в потерях на трение и стабилизации поршня при перекладке в верхней и нижней мертвых точках. Здесь мы покажем роль нагруженных и ненагруженных сторон поршня и разработку асимметричных юбок, предназначенных преимущественно для снижения веса. 

Левая и правая стороны поршня при работе двигателя нагружены по-разному. Поэтому конструкция юбки поршня играет важную роль в распределении воспринимаемых нагрузок – с точки зрения прочности и веса поршня. 

Юбка поршня должна выдерживать давление на стенку цилиндра при одновременном уменьшении трения. А ее площадь должна быть такой, чтобы быть прочной, обеспечивая при этом стабильность поршня, чтобы свести к минимуму «раскачивание» относительно оси пальца, когда поршень движется вверх-вниз. Причем нагруженная поверхность юбки испытывает наибольшую нагрузку на такте расширения. 

Если коленчатый вал вращается по часовой стрелке (глядя на двигатель спереди), то нагруженная поверхность юбки поршня обращена к впускному коллектору на левом ряду цилиндров («водительской» стороне) и к выпускному коллектору на правом ряду цилиндров («пассажирской» стороне). 

Менее нагруженная сторона юбки воспринимает усилие на такте сжатия. Эта разница в нагрузках обусловлена положением, углом между шатуном и поршнем, при его перемещении. 

За весь рабочий цикл разница в нагрузке на разные стороны юбки поршня различается в десять раз! Причем, нагрузка на юбку поршня может варьироваться в зависимости от хода поршня, длины шатуна и максимального давления в цилиндре.

Поэтому асимметричные поршни должны быть специальными – для левого и правого ряда цилиндров. На днище поршня в таком случае наносятся стрелки или иные метки, указывающие на переднюю часть двигателя.

Рис. 9 На этом фото показаны асимметричные поршни для левого и правого рядов цилиндров V-образного двигателя. Их особенностью является расширенная часть юбки поршня на нагруженной стороне и зауженная – на стороне с меньшей нагрузкой.

Рис. 10 Другой пример асимметричного поршня. Обратите внимание, как сближены бобышки под поршневой палец, что позволяет сделать поршневой палец короче и легче. Кроме того, хотя это почти невозможно заметить глазом, ось пальца смещена к нагруженной стороне поршня (в сторону более широкой части юбки) на 0,50 мм – для уменьшения дисбаланса из-за разницы в массе «узкой» и «широкой» частей юбки.

Нагруженная сторона юбки поршня

Когда поршень движется вниз на такте расширения, он испытывает значительное сопротивление, пытаясь провернуть коленчатый вал. С ростом нагрузки увеличивается и сопротивление. При этом нагруженная сторона юбки поршня воспринимает боковое давление, которое увеличивает нагрузку (с ростом трения и износа) на соответствующей стороне стенки цилиндра. 

Если на днище поршня имеется какая-либо метка (к примеру точка, или стрелка, или надпись «Front»), важно установить поршень в соответствии с этой меткой, обычно указывающей на переднюю часть двигателя.

 

Ненагруженная сторона юбки поршня

Эта часть юбки поршня противоположна нагруженной стороне. Она работает, когда поршень движется вверх на такте сжатия, из-за сопротивления, создаваемого сжимаемой топливно-воздушной смесью. Основная ее задача, в том, чтобы обеспечить стабильность поршня при движении в цилиндре. Поэтому эта часть юбки может быть поуже, для экономии веса. 

Так что, для точной настройки в распределении этих сил между разными сторонами юбки были разработаны асимметричные поршни, которые имеют более широкую юбку на нагруженной стороне и зауженную юбку с противоположной стороны. Это обеспечивает оптимальное распределение нагрузок на юбку поршня, одновременно снижая массу поршня. 

В качестве примера можно привести «асимметричную» (или Т-образную) конструкцию поршней FSR компании JE Pistons, которые имеют расширенную часть юбки на нагруженной стороне, а со стороны бобышек юбка отсутствует вовсе, что позволяет сделать поршневой палец короче и легче. Подобные поршни изначально разрабатывались для гоночных двигателей. 

Еще одним преимуществом подобных поршней является улучшение условий работы поршневых колец. Но, в основном, подобная конструкция юбки, в сочетании со слегка смещенным пальцем, позволяет существенно снизить потери на трение.

Рис. 11 Из этой схемы видно, как определить нагруженную и ненагруженную стороны юбки поршня.

Thrust Load — действие боковой силы
Minor Thrust Side — ненагруженная сторона цилиндра
Major Thrust Side — нагруженная сторона цилиндра
Красная изогнутая стрелка — направление вращения коленчатого вала

Рис. 12 На этом фото хорошо видно, как различается ширина юбки поршня на нагруженной (слева) и ненагруженной (справа) сторонах поршня.

Рис. 13 Компьютерное моделирование показывает, как распределяются механические нагрузки в поршне, возникающие при работе двигателя на частичных нагрузках. (Чем темнее цвета – тем меньше нагрузка, а чем ярче – тем больше).

Рис. 14 А на этой схеме видно, как нагружен поршень сразу после воспламенения смеси.

Рис. 15 Здесь поршень показан снизу. На этой схеме хорошо видно, что во время рабочего хода наиболее нагружены верхние части отверстий под поршневой палец (они выделены красным цветом) и элементы юбки поршня, непосредственно примыкающие к ним.

Рис. 16 Тонкий слой антифрикционного покрытия (темного цвета) на юбке поршня помогает удерживать масло и снижает трение между поршнем и цилиндром – особенно при холодном запуске мотора.

Смещение пальца

Асимметричные поршни также могут иметь смещение поршневого пальца. При этом ось пальца смещена от оси поршня к нагруженной стороне примерно на 0,51 мм. Это небольшое смещение «балансирует» поршень, компенсируя разницу в массе юбки, а также снижая усилие, прикладываемое к нагруженной стороне поршня. 

Опять же, ссылаясь на опыт компании JE Pistons, асимметричный поршень позволяет сделать поршневые пальцы короче, жестче и легче (примерно на 10 грамм).

 

Заключение

Надеемся, эта статья поможет вам лучше ориентироваться в тонкостях сборки двигателя. Помните, что лучше всего пометить поршни и шатуны перед разборкой. Грамотные ответы на ваши вопросы и помощь в технических проблемах с двигателями – наша главная задача.

ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?

Пришлите свою статью


1028H60 КОМПЛЕКТ ПОРШНЕЙ, ПАЛЦЫ И КОЛЬЦА — ЗАМЕНА ВМЕСТЕ С ШАТУНАМИ НА ВЕРСТАКЕ — ВКЛ. ВЫРАВНИВАНИЕ И ПОДГОНКУ ПО МАССЕ — Fiat — GRANDE PUNTO — eLearn

199000453 — 1028H60 КОМПЛЕКТ ПОРШНЕЙ, ПАЛЦЫ И КОЛЬЦА — ЗАМЕНА ВМЕСТЕ С ШАТУНАМИ НА ВЕРСТАКЕ — ВКЛ. ВЫРАВНИВАНИЕ И ПОДГОНКУ ПО МАССЕ

Снятие ( Повторная установка ) 1. Извлечь стопорные кольца.2. Снять поршневой палец (2a) и отсоединить шатун (2b) от поршня (2c). 1. Снять поршневые кольца (1a) при помощи подходящего инструмента (1b).
Максимальное допустимое открытие кольца составляет 28 мм.
Повторная установка ( Снятие ) — Проверить отклонение шатуна от оси с помощью соответствующего инструмента. При неправильном отклонении от оси заменить шатун.- Убедиться, что разница в весе поршней не выходит за пределы нормы.
ИзмерениеЗначениеДействительно для
Допустимая разница в весе поршней (гр)+/- 81.3 Multijet
— Убедиться, что разница в весе поршней в сборе с вкладышами подшипников, крышками и болтами не выходит за пределы нормы.
ИзмерениеЗначениеДействительно для
Допустимая разница в весе поршней в сборе (гр)+/-1.3 Multijet
— Установить поршневые кольца соответствующим инструментом.
Максимальное допустимое открытие кольца составляет 28 мм.
1. Соединить шатун и соответствующий поршень так, чтобы номер на основании шатуна (1a) смотрели в направлении противоположном канавке (1b) юбки поршня для распылителя масла.- Установить палец и закрепить стопорными кольцами.

Допустимая разница веса шатунов Камаз

КАМАЗ Шатун+палец+поршень

Поршневая группа подгонка по весу

Теория ДВС: уравновешивание шатунов ВАЗ Классика

Развесовка шатунов

Проверка шатуна Камаз 740

Вот как влияет вес поршня на силу мотора!

Балансировка поршней и шатунов двигателя ВАЗ. Сделай Сам!

Менять шатун или нет. Сделай Сам!

Измерение выступа поршня — Motorservice Group

Обзор приоро шатунов и подгонка под один вес

Также смотрите:

  • Камаз вездеход 6х6 шасси
  • КАМАЗ какой мост ведущий
  • Найти Камаз 43118
  • Нтв беспилотный Камаз
  • Линейка грузовиков КАМАЗ
  • Владельцы КАМАЗ 5490
  • Кабина КАМАЗа частные объявления
  • Как разбортировать колесо на КАМАЗе
  • Как накрутить спидометр на КАМАЗе 65115
  • Автослесарь на Камаз
  • Указатель давления масла КАМАЗ электрический
  • КАМАЗ 53605 грузоподъемность
  • Kupit раму КАМАЗ 54115
  • Шлифовка коленчатого вала Камаз евро
  • Как разобрать средний мост на КАМАЗе
Главная » Лучшее » Допустимая разница веса шатунов Камаз

ШАТУННО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА ДВИГАТЕЛЯ автомобиля «Таврия» ЗАЗ-1102 ( ЗАЗ


ШАТУННО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА ДВИГАТЕЛЯ автомобиля «Таврия» ЗАЗ-1102 ( ЗАЗ — 1102 )
к оглавлению
предыдущая страница
ШАТУННО-ПОРШНЕВАЯ ГРУППА
Поршни 1 (рис. 2-34) отлиты из алюминиевого сплава с терморегулирующим кольцом, юбки поршней не разрезные. Масса поршня (315 + 2) г.
Днища поршней плоские, но в центре под утлом 2Г имеется два углубления диаметром 36 мм, глубиной 7,8 мм.
Углубления в поршнях выполнены для исключения упирания поршней в клапаны при проворачивании коленчатого вала в случае, если плоскозубчатый ремень привода распределительного вала не установлен, а также при его проскальзывании или обрыве.
Юбка поршня имеет бочкообразную эллипсную форму, большее основание которого расположено на расстоянии 53 мм от верхнего торца (контрольный размер юбки поршня), а большая ось эллипса лежит в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Поршни по наружному диаметру юбки разбиты на пять групп А, Б, В, Г, Д.
Поршни ремонтных размеров с увеличенным диаметром юбки поршня на 0,25 и 0,5 мм маркируются на днище поршня нанесением действительного ремонтного увеличения.
Ось отверстия под палец смещена относительно диаметральной плоскости поршня на 1,5 мм.
При монтаже стрелка, расположенная на днище каждого поршня, на всех поршнях должна быть обращена к передней части двигателя, то есть в сторону носка коленчатого вала.
Для установки поршневых колец служат три кольцевые канавки. В двух верхних находятся компрессионные кольца, а в нижней — сборное маслосъемное. Эта канавка соединена с внутренней полостью поршня отверстиями, через которые излишняя смазка, снимаемая маслосъемным кольцом, отводится в картер. В зависимости от диаметра отверстия под поршневой палец поршни сортируются на три группы через 0,004 мм и маркируются цифрой на днище (I, П, Ш).
Проверка состояния и замена поршней. Для замены поршня извлеките стопорное кольцо поршневого пальца из канавки бобышки поршня.
Вставьте винт 2 (рис. 2-35) приспособления M9832-77 для выпрессовки поршневого пальца в отверстие пальца и вверните наконечник. Завертывая гайку 1 приспособления, выпрессуйте поршневой палец и снимите поршень.
Очистите от нагара днище поршня и канавки под поршневые кольца. Очистку канавок от нагара удобно производить старым поломанным поршневым кольцом, соблюдая при этом осторожность и не повредив канавки. Очистите и продуйте отверстия для отвода масла из канавки под маслосъемное кольцо.
При визуальном осмотре поршней особо тщательно осмотрите поршни на отсутствие трещин. При наличии трещин поршень замените, натиры и следы задиров или прихватов зачистите.
Замер диаметра юбки поршня рекомендуется производить по схеме, приведенной на рис. 2-36. Для определения зазора между юбкой поршня и цилиндром берется контрольный замер в сечении А-А на расстоянии 53 мм от верхнего торца — он равен 71,95…72,0 мм.
Внутренний диаметр бобышек поршня (под поршневой палец) замеряется обычно в двух направлениях: по оси поршня и перпендикулярно оси. Каждая бобышка замеряется в двух поясах, расположенных на расстоянии 1/4 общей рабочей длины от края бобышек. Высота кольцевых канавок под поршневые кольца замеряется в четырех точках, расположенных взаимно перпендикулярно.
Поршень подлежит замене при: износе юбки по контрольному размеру до диаметра 71,900 мм; увеличении размера высоты канавок под компрессионные кольца для первой более 1,615 мм, второй — 2,075 мм, увеличении зазора между компрессионным кольцом и канавкой поршня соответственно более 0,15 мм и 0,13 мм рис. 2-37; увеличении диаметра под поршневой палец более 20,001 мм; наличие дефектов по внешнему осмотру — трещины, задиры, прогары и др.
Для замены поршней в качестве запасных частей, выпускаются поршни номинального и двух ремонтных размеров. Поршни ремонтных размеров отличаются от поршней номинальных размеров наружным диаметром, увеличенным на 0,25 и 0,50 мм (табл. 1).
Для обеспечения требуемого зазора между нижней, частью юбки поршня и цилиндром (в пределах 0,04…0,06 мм) поршни номинального размера сортируют на пять групп.
Буквенное обозначение группы (А, Б, В, Г, Д) наносят на наружной поверхности днища поршня. На поршнях ремонтного размера на днище наносится действительный размер ремонтного увеличения.
При первой смене поршней в изношенный цилиндр без расшлифовки рекомендуется устанавливать поршни нормального размера, преимущественно группы «Д».
Разница в весе самого тяжелого и самого легкого поршней для одного двигателя не должна превышать 4 г.
Сборку поршня с шатуном выполните в следующей последовательности: вставьте стопорное кольцо пальца в-одну из бобышек так, чтобы кольцо плотно село в канавку;
— нагрейте поршень до температуры 50…70′ С, совместите его с шатуном, смажьте поршневой палец моторным маслом и вставьте его в отверстия бобышек поршня и во втулку верхней головки шатуна.
В нагретый поршень палец должен входить от нажаКогда поршневой палец упрется в стопорное кольцо, вставьте второе кольцо.
После остывания поршня палец должен быть неподвижным в отверстиях бобышек поршня, но подвижным во втулке шатуна. Установите поршневые кольца.
Поршневые пальцы рис. 2-34 стальные, плавающие, с наружным диаметром 20 мм, длиной — 61 мм и толщиной стенки 4 мм.
От осевого перемещения палец фиксируется пружинными стопорными кольцами 12.
Пальцы изготовлены с высокой точностью и рассортированы по наружному диаметру на три группы. Наружная поверхность пальцев подвергается цементации и термической обработке для достижения высокой поверхностной твердости.
Подбор и замена поршневых пальцев. Поршневые пальцы редко заменяются без замены поршней, в запасные части поставляются поршневые пальцы с цветовой маркировкой нанесенной на внутренней поверхности пальца. Маркировка обозначает одну из трех размерных групп (красный, зеленый, желтый), отличающихся друг от друга на 0,004 мм.
При сборке палец, поршень и шатун комплектуются из деталей только одной размерной группы. Этим обеспечивается натяг между пальцем и бобышкой поршня 0,000…0,008 мм и зазор между пальцем и втулкой верхней головки шатуна 0,002…0,010 мм (при температуре 20…25′ С).
Запрещается устанавливать поршневой палец в новый поршень другой размерной группы, так как это приводит к деформации поршня и к его задиру.
При замене поршневого пальца на работающем поршне подбор его осуществляется по данным замера диаметра бобышек в обеспечении натяга от 0 до 0,008 мм.
После подбора поршневого пальца по поршню, проверьте его по втулке верхней головки шатуна. Монтажный зазор рекомендуется в пределах 0,002…0,010 мм для новых деталей, и не более 0,015 мм для работавших деталей; предельно допустимый зазор0,02 мм. Новый поршневой палец подбирается по втулке верхней головки нового шатуна, также по цветной маркировке трех размерных групп. На шатуне маркировка наносится краской у верхней головки. Сопряжение новых поршневых пальцев с втулками шатунов проверяется проталкиванием тщательно протертого поршневого пальца и насухо протертую втулку верхней головки шатуна с небольшим усилием рис. 2-38. Ощутимого люфта при этом не должно быть. Для достижения такого сопряжения допускается устанавливать детали смежных групп.
Поршневые кольца и их расположение показаны на рис. 2-39. На каждом поршне установлено по три кольца, два компрессионных, изготовленных из специального чугуна, верхнее 1 хромированное со скруг- ленными кромками, нижнее 2 фосфатированное и одного стального маслосъемного, состоящего из трех элементов: двух стальных дисков 3, осевого и радиального расширителя 4.
На наружной цилиндрической поверхности второго компрессионного кольца выполнена прямоугольная фаска. На поршень кольцо устанавливается фаской вниз.
Стальные диски маслосъемного кольца собирают масло, которое через расширитель и канавки в поршне стекает в масляный картер.
Монтажный зазор в замке колец, сжатых в цилиндре, должен быть 0,21…0,45 мм для компрессионных и 0,3…1,0 мм для дисков маслосъемных колец.
При установке поршней в цилиндры замки колец должны быть раздвинуты как указано на рис. 2-39.
Проверка состояния и замена поршневых колец. Поршневые кольца являются ответственными деталями двигателя. Их техническое состояние в большей мере определяет общее техническое состояние двигателя и его эксплуатационные показатели.
Следует учитывать, что при работе двигателя с сильно изношенными поршневыми кольцами резко повышается износ деталей двигателя, так как при этом ухудшаются условия смазки цилиндров и поршней изза пропуска газов в картер, разжижается и окисляется масло в картере.
Перед проверкой поршневые кольца тщательно очистите от нагара, липких отложений и промойте.
Основная проверка заключается в проверке теплового зазора в замке поршневого кольца, вставленного в цилиндр (рис. 2-40). Вставьте поршневое кольцо в цилиндр, протолкните его донышком поршня на глубину 10…12 мм. Зазор в стыке работающего кольца не должен превышать 1,00 мм.
Проверьте также приработку поршневого кольца по цилиндру, при наличии следов прорыва газов поршневое кольцо подлежит замене.
Поршневые кольца поставляются в запасные части номинального и двух ремонтных размеров комплектами на один двигатель. Кольца ремонтных размеров отличаются от колец номинального размера наружным диаметром, увеличенным на 0,25 и 0,50 мм. Кольца ремонтного размера устанавливаются только на ремонтные поршни и при ремонте цилиндров на соответствующий размер.
Перед установкой очистите поршневые кольца от консервации и тщательно промойте, а затем подберите их для каждого цилиндра.
После отбора комплектов по каждому цилиндру проверьте зазор в стыке поршневых колец. При установке в новый цилиндр зазор должен быть в пределах 0,21…0,45 мм для компрессионных и 0,3…1,0 мм д.и дисков маслосъемных колец. При необходимости стыки колец припилите.
Зазор в стыке новых компрессионных поршневых колец, устанавливаемых в работающие цилиндры, не должен превышать 0,60 мм.
Перед установкой поршневых колец на поршни проверьте свободу перемещения поршневых колец прокатыванием кольца в канавках поршня, как показано на рис. 2-41 с тем, чтобы убедиться в чистоте канавок, отсутствии забоин и др.
Оденьте поршневые кольца на поршень при помощи оправки М9840-731 (рис. 2-42), соблюдая осторожность, чтобы их не поломать и не деформировать.
Установку начинайте с нижнего маслосъемного кольца.
В нижнюю канавку устанавливаются нижний диск, многофункциональный расширитель, верхний диск, а затем нижнее фосфатированное и верхнее хромированное кольца.
При установке второго компрессионного кольца прямоугольная фаска, выполненная на наружной поверхности, должна быть обращена вниз (рис. 2-39). После установки колец смажьте поршни и поршневые кольца моторным маслом, проверьте легкость перемещния колец в канавках поршня.
Расставьте стыки колец, как показано на рис. 2-39Шатун двигателя (рис. 2-34) стальной кованый, со стержнем двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка 3, в зависимости от внутреннего диаметра которой шатун разбивают на три группы через 0,004 мм, у головки наносится маркировка (красный, желтый, зеленый). По этой маркировке подбирают палец к верхней головке шатуна. Нижняя головка шатуна разъемная, ее крышка крепится двумя болтами с резьбой М9 х 1 и гайками. Гайки 6 шатунных болтов при сборке затягиваются равномерно.
Для обеспечения центрирования болты 7 имеют конический участок около головки.
Окончательная обработка отверстия в нижней головке шатуна под вкладыши производится в собранном виде. Поэтому перестановка крышек 4 с одного шатуна на другой совершенно недопустима.
Чтобы при сборке не перепутать крышки шатунов, на шатуне и соответствующей ему крышке наносится номер цилиндра. При сборке цифры на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны.
Шатуны в сборе с рышками подгоняются по весу. Масса шатуна в сборе (540 + 4) г.
В нижней головке шатуна устанавливаются взаимозаменяемые тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши 5, которые удерживаются от проворачивания выступами, входящими в специальные пазы, имеющиеся в теле шатуна. Зазор между шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами шатуна равен 0,030…0,076 мм.
Проверка состояния шатунов и их замена. Шатуны проверяются визуально на отсутствие забоин, трещин, вмятин; состояние поверхности и размеры подшипинков нижней и верхней головок шатуна; параллельность осей нижней и верхней головок.
При отсутствии существенных механических повреждений, мелкие забоины и вмятины могут быть аккуратно зачищены и шатун будет годен для дальнейшей работы. При наличии значительных механических повреждений или трещин шатун подлежит замене. Болты шатуна не должны иметь даже незначительных следов вытягивания, а резьба не должна иметь вмятин и следов срыва.
Постановка болта шатуна для дальнейшей работы даже с незначительными дефектами не допускается, так как это может привести к обрыву болта шатуна и, вследствие этого, к тяжелой аварии.
Подшипник верхней головки шатуна представляет собой бронзовую втулку из ленты толщиной 1 мм. В запасные части поставляется свернутая из ленты заготовка, которая запрессовывается в верхнюю головку шатуна, а затем проглаживается гладкой брошью до размера 19,27…19,30 мм.
Стык втулки располагается справа, глядя на лицевую сторону стержня шатуна (где нанесен номер детали). Затем сверлится отверстие диаметром 4 мм для подвода масла.
С торцов втулки снимаются фаски 1 х 45 и разворачивается втулка до размера (20 + 0,006) мм, шероховатость поверхности должна быть не выше 0,40 мкм, разностенность втулки после обработки не должна быть более 0,2 мм.
Конусность, бочкообразность, седлообразность и овальность внутреннего диаметра втулки не должна быть более 0,005 мм.
Параллельность оси и скрещивание верхней и нижней головок шатуна удобно проверить на приспособлении (рис. 2-43). Непараллельность указанных осей допускается не более 0,04 мм на длине 100 мм.
При необходимости при помощи опоры 4 произведите рихтовку шатуна.
При замене шатунов они подбираются так, чтобы вес каждого шатуна одного двигателя не отличался друг от друга более, чем на 8 г.

следующая страница
к оглавлению

Шатуны и поршня Д-245 устанавливаем

Установка шатунно-поршневой группы Д-245

Проверить соответствие размерной группы комплекта поршней и размерной группы гильз цилиндров

Поршни одного комплекта на дизеле должны быть одной размерной группы, соответствующей размерной группе гильз цилиндров

Размерная группа «Б»

Диаметр юбки поршня 110-0,05-0,07 мм

Диаметр гильзы цилиндра 110+0,06+0,04 мм

Зазор между поршнем и гильзой 0,09…0,13 мм

Размерная группа «С»

Диаметр юбки поршня 110-0,07-0,09 мм

Диаметр гильзы цилиндра 110+0,04+0,02 мм

Зазор между поршнем и гильзой 0,09…0,13 мм

Размерная группа «М»

Диаметр юбки поршня 110-0,09-0,11 мм

Диаметр гильзы цилиндра 110+0,02 мм

Зазор между поршнем и гильзой 0,09…0,13 мм

Разность массы поршней одного комплекта не должна превышать 10 г.

Разность массы шатунов в сборе с поршнями не должна превышать 30 г.

Проверить соответствие размерной группы шатунных вкладышей ремонтному или номинальному размеру шатунных шеек. Размерные группы поршней и гильз цилиндров приведены в таблице.

Перед установкой в гильзы поршней в сборе с шатунами и поршневыми кольцами следует протереть чистой салфеткой и продуть сжатым воздухом зеркало гильз цилиндров, наружную поверхность поршней, рабочую поверхность вкладышей шатунных подшипников и шейки коленчатого вала.

Некруглость и допуск профиля продольного сечения отверстия втулки верхней головки шатуна — 0005 мм.

При запрессовке втулки должно быть обеспечено ее симметричное расположение относительно средней плоскости шатуна.

После растачивания поверхность отверстия втулки верхней головки не должна иметь рисок и задиров, шероховатость обработанной поверхности должна быть Rа≤0,63 мкм

На верхней поверхности втулки допускается одна спиральная или радиальная риска шириной не более 0,1 мм.

На поверхности шатунного болта трещины и риски не допускаются. Резьба болта должна быть чистой, без забоин и заусенцев.

На поверхности поршневого пальца не должно быть рисок, забоин и трещин.

Разность массы пальцев, устанавливаемых на один дизель, не должна превышать 10 г.

Не смазанный маслом палец должен легко от усилия руки проворачиваться в шатуне, не иметь поперечного качания и не выпадать из шатуна под действием собственной массы.

Радиальный зазор (просвет) между поршневым кольцом и контрольным калибром для верхнего компрессионного кольца не должен превышать 0,02 мм не более чем на 10 % поверхности и не ближе 20° от замка; а для маслосъемных колец — овальность должна быть в пределах 0,15…0,65 мм

Зазор в стыке колец должен быть в переделах 0,3…0,6 мм, причем подгонка этого зазора не допускается.

Предел прочности колец при изгибе кольца — не менее 441 Нм.

Сборку шатуна с поршнем и пальцем рекомендуется производить с помощью специальной оправки, показанной на рисунке 3.

На каждый поршень  устанавливаются верхнее компрессионное кольцо, покрытое по наружной поверхности хромом, два (или одно) компрессионных конусных кольца и одно маслосъемное кольцо коробчатого типа с пружинным расширителем.

Компрессионные конусные кольца на торцовой поверхности у замка имеют маркировку верх, которая при установке колец должна быть обращена к днищу поршня

Стык расширителя маслосъемного кольца не должен совпадать с замком кольца.

Маслосъемные поршневые кольца устанавливаются меткой (выдавкой), нанесенной на поверхности кольца в 7…20 мм от замка, к днищу поршня.

При вращении поршня, находящегося в горизонтальном положении, поршневые кольца должны свободно, без заеданий, перемещаться в его канавках и утопать в них под действием собственной массы.

Замки поршневых колец надо располагать на равном расстоянии по окружности.

Зеркало гильз цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, шатунные шейки коленчатого вала и вкладыши шатунных шеек нужно смазать моторным маслом.

Замки рядом стоящих поршневых колец должны быть расположены под углом 180°.

Для установки поршней в гильзу блока надо использовать оправки И 806.01.200 и И 804.01.200.

Момент затяжки гаек шатунных болтов должен быть в пределах 180…200 Нм.

Осевой люфт нижних головок шатунов на шатунных шейках допускается не более 1 мм при любом положении коленчатого вала. У нового дизеля осевой люфт находится в пределах 0,15…0,4 мм.

Момент проворачивания коленчатого вала после затяжки всех гаек шатунных болтов не должен превышать 60 Нм.

В ВМТ плоскость днища каждого поршня должна выступать над верхней плоскостью блока цилиндров на 0,3..0,55 мм.

Зазор между головкой поршня и гильзой на расстоянии 3 мм от верхней плоскости блока должен быть не менее 0,2 мм.

Допуск 0,5 грамма для балансировки уличного двигателя??

Допуск 0,5 грамма для Street Engine Balance?? #330529
27.05.09 17:46 27.05.09 17:46
Присоединился: янв 2003 г.
Сообщений: 2,431
США SSAAHemiFan ОП
Топ топлива
ОП
топ топлива

Присоединился: янв. 2003 г.
Сообщений: 2,431
США
Балансировка двигателя поднялась здесь до 300 долларов, поэтому я подумываю о том, чтобы выровнять вес во всем самостоятельно и просто раскрутить рукоятку до этой цифры.

Все новое, стержни подобраны по весу, большие и малые наконечники и имеют маркировку Manley.

Весы только что были сертифицированы на работе, поэтому я думаю о том, чтобы исправить любые отклонения поршня самостоятельно. Я сделал быстрое измерение несколько месяцев назад, и 1 поршень был далеко.

По некоторым данным, для уличного двигателя допустимо отклонение в 0,5 грамма.

Я запутался, если это разброс для каждого компонента ИЛИ это цифра для ВСЕХ компонентов в этом цилиндре вместе?

Также есть идеи по цене, если вам просто нужно сделать рукоятку?.

Грузовой груз будет относительно близок к стандартному, груз не требуется.

Спасибо!


Re: Допуск 0,5 грамма для Street Engine Balance?? [Re: SSAAHemiFan] #330530
27.05.09 17:49 27.05.09 17:49
Присоединился: март 2003 г.
Сообщений: 15,475
ааркуда
Я живу здесь

я живу здесь

Присоединился: март 2003 г.
Сообщений: 15 475
the boonies
Цитата:

Балансировка двигателя подскочила до 300 долларов, поэтому я думаю о том, чтобы выровнять вес на всем, и просто раскрутить рукоятку до этой цифры.

Все новое, стержни подобраны по весу, большие и малые наконечники и имеют маркировку Manley.

Весы только что были сертифицированы на работе, поэтому я думаю о том, чтобы исправить любые отклонения поршня самостоятельно. Я сделал быстрое измерение несколько месяцев назад, и 1 поршень был далеко.

По некоторым данным, для уличного двигателя допустимо отклонение в 0,5 грамма.

Я запутался, если это разброс для каждого компонента ИЛИ это цифра для ВСЕХ компонентов в этом цилиндре вместе?

Также есть идеи по цене, если вам просто нужно сделать рукоятку?.

Грузовой груз будет относительно близок к стандартному, груз не требуется.

Спасибо!


да, идеально.

если вы не металлолом (я имею в виду скат) в этом случае допустимы вариации в 4 или 5 грамм (нет, это не для меня)


Re: Допуск 0,5 грамма для Street Engine Balance?? [Re: SSAAHemiFan] #330531
27.05.09 17:59 27.05.09 17:59
Присоединился: ноябрь 2003 г.
Сообщений: 35,952
Линкольн Небраска РапидРоберт
Круговая дорожка

Круговая дорожка

Присоединился: ноябрь 2003 г.
Сообщений: 35,952
Lincoln Nebraska
Цитата:

Некоторое чтение подсказало.Для уличного двигателя допустимо отклонение в 5 грамм.
Я запутался, это разброс для каждого компонента ИЛИ это цифра для ВСЕХ компонентов в этом цилиндре вместе?
Каждый компонент и чтобы сделать все возможное, вы должны облегчить каждую группу элементов настолько, насколько они будут БЕЗОПАСНЫ, и если это означает, что вы в конечном итоге добавите боб, вы будете набирать обороты быстрее. то есть штифты BB можно укоротить на 1/4 дюйма с каждого конца без потери прочности, так как стандартные штифты больше, чем необходимо, и вы можете облегчить поршни/штифты по отдельности, но поршень/штифт для целей балансировки должны быть утяжелены вместе и быть одинаковыми к другому поршню/пальцу в сборе, поскольку они входят в формулу возвратно-поступательного движения как (1) вес.


живите каждые 24 часа так, как будто это ваш последний день на земле

Re: Допуск 0,5 грамма для Street Engine Balance?? [Re: Службы здравоохранения] #330537
27.05.09 20:06 27.05.09 20:06
Присоединился: янв 2003 г.
Сообщений: 4,615
Киссимми Флорида. пыльтурбд340W5
мастер

мастер

Присоединился: янв. 2003 г.
Сообщений: 4,615
Kissimmee Fl.
Цитата:

Определенное количество веса добавляется к весу масла в целом для веса боба, и, насколько я помню, вы можете сбалансировать его для более высоких или более низких оборотов.

К сожалению, мало что помню из механического цеха.


Верно, в моем балансе указано 8 граммов масла



70 Duster с полным шасси Super Pro 416 Головки Indybrock с ЧПУ 727 с тормозом

лучший на данный момент 1,212 60 6,219 дюйма 1/8 при 110,88 9,768 при 137,81 1/4

Ре: .Допуск 5 грамм для Street Engine Balance?? [Re: пыльтурбд340W5] #330538
27.05.09 20:51 27.05.09 20:51
Присоединился: ноябрь 2003 г.
Сообщений: 35,952
Линкольн Небраска РапидРоберт
Круговая дорожка

Круговая дорожка

Присоединился: ноябрь 2003 г.
Сообщений: 35,952
Lincoln Nebraska

да 0,5 грамма — это совершенство, но если у человека есть время/терпение, все, что нужно, это цифровая граммовая шкала (доходит до .1 грамм), магнитный циферблатный индикатор с вертикальным основанием, затем используйте горизонтальный вал, чтобы удерживать стержень в том месте, где центральные линии большого / малого концевого отверстия расположены горизонтально, и взвесьте один конец, затем переключите и взвесьте другой, углубление кармана поршневого клапана, которое выглядит как клапан с резаками на нижней стороне, несколько шлифовальных насадок в комплектах портирования (также ролики). Я нахожу, например, самую легкую большую головку шатуна и еще больше ее облегчаю, а затем уменьшаю вес остальных до этого веса с помощью подшипников, поскольку они взвешиваются вместе, с такими же поршнями (и они взвешиваются с пальцами / кольцами / малой головкой шатуна.т.е., поскольку поршень/штифт/кольца/маленький конец взвешиваются вместе, некоторые из т.е. поршней могут не совпадать друг с другом, но сборка будет состоять, поскольку вы не касаетесь колец (после того, как вы сделали зазор/зачистку на них), а штифты нуждаются в токарном станке укоротить так, чтобы оставался маленький конец поршня/штока для работы. Предостережение заключается в том, чтобы не облегчать одну сборку настолько, чтобы вы не могли безопасно сопоставить с ней другие, поэтому это БОЛЬШОЕ взвешивание вперед / назад / шлифование / взвешивание, тогда размеры и кривошип переходят к парню, выполняющему балансировку.Это отнимает очень много времени, но приносит удовлетворение, поскольку я хорошо сплю по ночам, зная, что мальчики-шевроле, вероятно (надеюсь), не будут такими дотошными.



живите каждые 24 часа так, как будто это ваш последний день на земле

Re: Допуск 0,5 грамма для Street Engine Balance?? [Re: БАСТЕР] #330540
28.05.09 20:51 28.05.09 20:51
Присоединился: янв 2003 г.
Сообщений: 2,431
США SSAAHemiFan ОП
Топ топлива
ОП
топ топлива

Присоединился: янв. 2003 г.
Сообщений: 2,431
США
Спасибо ребята.

Не гонитесь за максимальным снижением веса, просто хочу все выровнять.

Труд бесплатный.. так что, если я собираюсь это сделать, я потрачу время, чтобы сделать это правильно, и кое-чему научиться в процессе.


Re: Допуск 0,5 грамма для Street Engine Balance?? [Re: SSAAHemiFan] #330541
28.05.09 21:11 28.05.09 21:11
Присоединился: ноябрь 2003 г.
Сообщений: 35,952
Линкольн Небраска РапидРоберт
Круговая дорожка

Круговая дорожка

Присоединился: ноябрь 2003 г.
Сообщений: 35,952
Lincoln Nebraska


Труд бесплатный.. так что, если я собираюсь это сделать, я потрачу время на то, чтобы сделать это правильно, и научусь чему-то в процессе.
да 0,5 грамма близко к идеалу, но если вы делаете это самостоятельно (и вы можете легко) и у вас больше времени, чем денег, основные расходы — это цифровые весы и нож для кармана клапана.


живите каждые 24 часа так, как будто это ваш последний день на земле

Ре: .Допуск 5 грамм для Street Engine Balance?? [Re: быстрая отметка] #330543
29.05.09 00:37 29.05.09 00:37
Присоединился: ноябрь 2003 г.
Сообщений: 35,952
Линкольн Небраска РапидРоберт
Круговая дорожка

Круговая дорожка

Присоединился: ноябрь 2003 г.
Сообщений: 35,952
Lincoln Nebraska
Цитата:

[ Вы балансируете кривошип, чтобы свести к минимуму внутренние вибрации и, следовательно, напряжение, связанное с этой вибрацией.Потратьте время где-нибудь еще на свой мотор, который имеет значение.
И облегчение всего позволяет ему вращаться быстрее, и да, это анально, но как только я начал взвешивать / измельчать, я не мог остановиться, пока он не стал идеальным. не знаю точно, насколько мне помог eng, но я спал как младенец в течение нескольких ночей после этого (и не от истощения)


живите каждые 24 часа так, как будто это ваш последний день на земле


Как правильно выбрать поршень Hemi поколения III

Как правило, поршень с максимальной производительностью выбирают между заэвтектическим и кованым.Поскольку поршни Hemi Gen III являются заэвтектическими, выбор становится проще. Производственные блоки в основном представляют собой тонкостенные отливки, поэтому допустимый диаметр отверстия очень ограничен: 0,010 или 0,020 дюйма. С другой стороны, доступен довольно большой выбор производственных размеров отверстий от 3,91 дюйма для 5,7 до 4,09 дюйма для 6,4. Высокопроизводительные алюминиевые блоки предлагают еще больше возможностей за счет замены втулок.


Этот технический совет взят из полной книги НОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ HEMI: С 2003 ГОДА ПО НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ: КАК ПОЛУЧИТЬ МАКСИМАЛЬНУЮ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ .Подробное руководство по этому вопросу можно найти по этой ссылке:

.
УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ


ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ:
Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой публикацией в группах Facebook или форумах/блогах, которые вы читаете. Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на сайт: https://mopardiy.com/how-to-choose-the-right-gen-iii-hemi-piston/


 

Поршни

Основная задача поршня — герметизировать камеру сгорания цилиндра при вращении кривошипа.Поршневые кольца являются ключевым элементом, который позволяет поршню выполнять эту работу. Кольца должны плотно прилегать к поршню и к стенке цилиндра, как в сборе

. Поршень Wiseco имеет закрытую форму камеры сгорания для днища. Юбки покрыты материалом, уменьшающим трение. Этот поршень имеет большие прорези клапанов, поэтому он, вероятно, имеет зазор для больших распределительных валов. (Фото предоставлено Wiseco)

 

Этот серийный поршень больше похож на гоночный поршень, чем на типичный серийный поршень.Общая высота поршня очень мала. Кольца очень тонкие (1,2 мм), а упаковка колец очень компактная (короткая). Юбки поршней покрыты антифрикционным покрытием.

 

В верхней части стандартного поршня имеется насечка слева (выпускная) и одна справа (впускная). Остальная часть поршня плоская, но имеет небольшой купол с выпуклостью к центру. Выемки клапанов на стандартном поршне показывают, насколько близко поршень находится к головке по зазору между поршнем и головкой и зазором между клапаном и поршнем.Помните, что даже у 5.7 степень сжатия 10,2:1, а не у старых двигателей 9:1 и 9,5:1. Это также требует большого разрешения.

 

перемещается вверх и вниз. Поршень должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать высокое давление в процессе сгорания в цилиндре, и в то же время достаточно легким, чтобы двигатель работал с максимальной эффективностью.

Производственные поршни

Поршни производства Hemi

Gen III представляют собой легкие конструкции, изготовленные из заэвтектического алюминиевого сплава.Большинство производственных коэффициентов сжатия (CR) находятся в диапазоне от 10,2 до 10,7, за исключением двигателя Hellcat 6,2 (с наддувом), который имеет 9,5 CR. Вы всегда должны планировать замену поршней и колец при каждом восстановлении.
Диаметр цилиндра в блоке изнашивается при средней эксплуатации и пробеге. Чтобы снова сделать отверстия прямыми и круглыми и устранить повреждения, вызванные процессом износа, механический цех должен расточить и отточить отверстия цилиндров до большего числа. Если оригинальные поршни не заменить, зазор между юбкой поршня и стенкой цилиндра увеличивается.Этот увеличенный зазор увеличивает прорыв газов в двигателе и вредит уплотнению, что снижает мощность. Поршень большого диаметра решает эти проблемы.

Серийные поршни бывают с запрессованными штифтами и с плавающими штифтами. Предположительно, двигатели 5.7 и 6.1 получили поршни с прессованными штифтами, а более крупные двигатели 6.4 получили поршни с плавающими штифтами. Это не так, потому что есть двигатели 6.4 с запрессованными штифтами и двигатели 5,7 с плавающими штифтами. Рынок запасных частей решил эту ситуацию, создав поршень со стопорными канавками на каждом конце штифта, включая штифт и замки с поршнем.Если у вас двигатель с прессованным штифтом, замки отключены.

Mahle производит большую часть серийных поршней, а также поршни для вторичного рынка. Хотя эти поршни несколько малы, они также имеют купол сверху. В некоторых случаях производитель добавляет две маленькие закругленные чаши с каждой стороны камеры сгорания для двойных свечей зажигания, чтобы способствовать распространению пламени в камере сгорания.

Форсунки охлаждения поршня

Уникальной особенностью Hemis Gen III является то, что форсунки охлаждения поршней расположены в верхней части картера между рядами; они брызгают маслом прямо на нижнюю часть поршней.Охлаждающая форсунка имеет два рукава и центральную стойку. Одна рука брызгает маслом на каждый берег. Стойка вдавливается непосредственно в главный масляный камбуз над кривошипом и под кулачком; маленький болт держит их. Если они не используются, отверстие необходимо заглушить. Хотя большинство Hemi Gen III, похоже, имеют эти охлаждающие форсунки, в некоторых моделях они отсутствуют.

Форсунки охлаждения этих поршней необходимо снять, если используются кривошипы с длинным ходом: 4,00 дюйма и выше. Их необходимо заменить заглушкой для отверстий.

Груз поршня

Инженеры Chrysler много работали над уменьшением веса поршня.Они знают обо всех преимуществах, которые меньший вес и меньшая инерция делают для общей производительности двигателя. В Gen II 426 Hemi использовался поршень, который весил около 850 граммов, но имел диаметр отверстия 4,25 дюйма. Поршень Mopar с малым блоком 5.9 (семейство Magnum с 1993 по 2003 год) был лучшей конструкцией ранних малых блоков и весил 470 граммов при 4,00 дюймах. В более ранней версии 360 использовался поршень весом 584 грамма. Поршень Hemi 6,4 весит 444 грамма при размере отверстия 4,09, а поршень 6,4 имеет небольшой купол. 5.7 весит всего 413 граммов, но основан на меньшем диаметре отверстия 3,91.

 

Стандартный поршень 6,4 (диаметр цилиндра 4,09 дюйма) весит около 444 граммов. Поршень 5.7 еще легче — 413 граммов (меньший диаметр цилиндра). Это очень легко для серийного поршня; это больше похоже на гоночный поршень (NHRA Super Stock).

Одним из преимуществ кованых поршней для вторичного рынка является то, что они могут быть легче серийных поршней. Например, у Diamond Pistons есть поршни 5,7, которые весят около 390 граммов.Обратите внимание, что производители часто указывают «позвонить» вместо фактического веса поршня, потому что они могут предложить индивидуальную обработку, которая изменяет эти цифры.
Поршни Stroker-crank имеют тенденцию быть короче, чем стандартные поршни, и это помогает уменьшить вес поршня. Из-за высоких нагрузок поршень Hellcat или поршень с наддувом немного тяжелее и, следовательно, намного прочнее, что настоятельно рекомендуется для любого двигателя с наддувом.

Инерция

Вес напрямую связан с инерцией.Меньший вес поршня означает меньшую инерцию, а значит, меньшее усилие на шток и коленчатый вал. Меньшая инерция, как правило, хороша для производительности, особенно для ускорения или изменения скорости.

Высота

Высота поршня — это расстояние от центра пальца до верхней (плоской) поверхности поршня. Hemi 5.7 Gen III составляет 1,21 дюйма (более ранний малый блок 5,9 был 1,57 дюйма). И в Hemi 5.7, и в маленьком блоке с клином 5.9 используется кривошип с ходом 3,58 дюйма.Это указывает на то, насколько новые двигатели Gen III короче, чем их предшественники с малыми блоками.

Юбка поршня

Юбка поршня — это нижняя часть поршня под пальцем. Он удерживает поршень в вертикальном положении в отверстии цилиндра и направляет поршень вверх и вниз по стенкам цилиндра.

Юбка передает нагрузку на стенки цилиндра при движении поршня вверх и вниз. Поршни поколения III имеют черное или темное покрытие на юбках Molykote, которое считается твердой смазкой.Вы также можете назвать это понизителем трения.

Кольцевые канавки

Обычно в поршне нарезаются три кольцевых канавки: 5/64 дюйма, 1/16 дюйма, 1,5 мм, 1,2 мм или 0,043 дюйма. Если вы хотите использовать кольца определенной толщины, вы должны сообщить об этом производителю поршня, чтобы он мог нарезать правильные канавки. В противном случае, когда вы получаете поршни, вы должны совместить кольца с канавками. В некоторых случаях это может ограничить ваш выбор. Двигатели Gen III с 2003 по 2008 год использовали 1.Кольца диаметром 50, 1,50 и 3,00 мм. В двигателях Gen III 2009 года и новее используются комплекты колец диаметром 1,20, 1,20 и 2,0 мм.

Верхняя часть поршня

Верхняя часть поршня 5.7 выглядит плоской, но имеет очень небольшой купол. Hemis Gen III на сегодняшний день не используют выпуклые поршни, за исключением Hellcat и версий с длинным ходом. Исключением могут быть более новые двигатели грузовиков Ram и Jeep, поскольку все больше версий SRT и Hellcat развиваются в этих областях.

Степень сжатия

Поршни

Gen III Hemi имеют производственную степень сжатия 10.2 до площади 10,7: 1, что выше, чем степень сжатия, встроенная в поршни с малым блоком более ранней эпохи (1992–2003 гг.), Которая составляла от 9,2 до 9,5: 1. Это связано со скоростью компьютера и точностью датчиков, а также с двумя датчиками детонации. В конструкции камеры сгорания Hemi впускной клапан находится на одной стороне камеры, а выпускной клапан — на другой стороне камеры, что делает камеру широкой. Hemis Gen III используют неглубокую камеру в голове. Результатом всего этого является то, что поршень находится близко к головке.Этот зазор между поршнем и головкой следует тщательно измерить.

Исключением из степени сжатия от 10,2 до 10,7: 1 является Hellcat 2014–2017 годов, который имеет степень сжатия 9,5: 1. При наддуве двигателя выгодно снизить степень сжатия по сравнению с безнаддувными версиями.

Комплект колец включает верхнее кольцо, второе кольцо и маслосъемное кольцо, состоящее из трех частей (две направляющие и расширитель). Все вписывается в высоту 0,763 дюйма. Первые два кольца имеют диаметр 1,2 мм, а маслосъемное кольцо — 2 мм (ранние двигатели имели диаметр 1,2 мм).5 мм). Это намного тоньше, чем кольца диаметром 1/16 дюйма, которые несколько лет назад использовались почти во всех приложениях для повышения производительности.

 

Этот поршень Mahle в основном плоский, за исключением двух довольно больших прорезей для клапанов с каждой стороны поршня. С высокопроизводительными поршнями можно изготовить поршни с несколькими диаметрами отверстия и различной высотой поршня, чтобы они могли обслуживать все три двигателя: 5,7, 6,1 и 6,4.

Процедура CC-ing

Процесс cc-ing заключается в измерении объема заданного пространства.Он обычно используется для измерения объема камеры сгорания головки блока цилиндров. Однако он также используется для измерения объема выпуклого поршня и/или поршней с прорезями на клапанах. Поскольку большинство поршней Hemi Gen III в некоторых случаях имеют небольшой купол и прорези клапана, эта процедура очень важна. Это позволяет точно рассчитать степень сжатия.

 

Даже серийные поршни располагаются близко к головке блока цилиндров или камере сгорания. Кулачок 5.7 больше, чем многие старые серийные кулачки (неэффективные), но он невелик.В этих двигателях третьего поколения очень важно измерять зазоры между поршнем и головкой и между поршнем и клапаном. Камеры очень мелкие для полусферических камер.

 

В головках Hemi Gen III с мелкой камерой используются другие углы наклона клапанов, чем в других двигателях Hemi. Они намного ближе к углам клинового клапана, но, конечно, не в обычном месте расположения клиньев. На поршнях Gen III Hemi нет буквы «F»: выемка впускного клапана всегда должна быть сверху, а выемка выпускного клапана должна быть обращена к внешней стороне блока.

 

Чтобы проверить влияние купола поршня, тарелки или прорезей клапана, необходимо измерить объем. Чтобы измерить объем конструкции с мелкой камерой, вам необходимо опустить поршень на 0,300 дюйма ниже ВМТ, чтобы убедиться, что верхняя часть находится ниже поверхности деки.

Для выполнения процедуры вы приводите поршень в ВМТ, измеряя стрелочным индикатором верхнюю часть поршня (индикатор обнуляется). Опустите поршень в отверстие ровно на 0,300 дюйма ниже ВМТ; прикрепите кольца к стенке цилиндра легкой смазкой, например вазелином.Вытрите излишки над верхней частью поршня. Нанесите небольшую каплю легкой смазки вокруг верхней части отверстия цилиндра и прижмите компенсационную пластину (с отверстием в ней) к поверхности деки над отверстием.

Вы добавляете жидкость в бюретку (измеряет количество использованной жидкости) и перемещаете бюретку над отверстием в пластине; жидкость подается в пространство над поршнем. Держите заливное отверстие на высокой стороне цилиндра. Заполните объем над поршнем жидкостью. Запишите громкость и сравните ее с идеальной.Диск 300 дюймов.

Степень сжатия

Блок, кривошип, шток, головка блока цилиндров и прокладка головки играют большую роль в определении степени сжатия двигателя. Тем не менее, часть поршня является наиболее важной, и конструкция купола поршня помогает определять степень сжатия.

Поршень влияет на объем над поршнем в ВМТ, изменяя его компрессионную высоту; он также может влиять на этот объем, имея купол или тарелку как часть формы вершины. Это обсуждение степени сжатия можно было бы поместить в главу 7 или главу 3, но я поместил его здесь, потому что поршень может изменить степень сжатия после того, как спецификации двигателя определены.Если у двигателя слишком мало или слишком много передаточного числа, поршень может это исправить. Эта регулировка не так проста с другими деталями, и использование поршня является наиболее экономичным подходом.

Степень сжатия двигателя представляет собой объем над поршнем в НМТ (VBDC), деленный на объем над поршнем в ВМТ (VTDC). VBDC на самом деле представляет собой VTDC плюс рабочий объем цилиндра. VTDC представляет собой сумму объема камеры сгорания (CC), объема прокладки головки блока цилиндров (HG), объема высоты деки (DH) и объема купола/тарелки поршня, включая выемки (DV).

 

Этот поршень Mahle с высокой степенью сжатия имеет большой купол, большие прорези для клапанов и большие выступы для свечей зажигания, облегчающие движение пламени.

Например, предположим, что у вас есть двигатель объемом 6,4 дюйма увеличенного размера на 0,020 дюйма (4,11 дюйма) с кривошипом на 4,00 дюйма (402 куб. см), головкой камеры объемом 70 куб. см и прокладкой толщиной 0,040 дюйма. , высота поршня под палубой 0,030 дюйма (или высота палубы) и куполообразный поршень с куполом объемом 5 куб. См с 8 куб. См в прорезях клапана.

Один цилиндр вмещает 53.068 ci, или 869,62 мл (53,068 x 16,387). Прокладка головки имеет объем 8,70, а высота деки имеет объем 6,51. Таким образом, VTDC составляет 88,21 (70,0 + 8,70 + 3,00 + 6,51). Чтобы найти степень сжатия, используйте следующую формулу: CR = VBDC ÷ VTDC Продолжая пример, CR составляет 10,85:1 ([869,62 + 88,21] ÷ 88,21 = 957,83 ÷ 88,21).

Степень сжатия двигателя с наддувом Двигатель с наддувом обычно не имеет той же степени сжатия, что и двигатель без наддува. Гоночные автомобили решают эту проблему, используя дорогой гоночный бензин, октановое число которого намного выше, чем у обычного бензина.707-сильный двигатель Hellcat с наддувом использует CR 9,5: 1, а не 10,7: 1 стандартного двигателя. Около 20 лет назад уличные нагнетатели (как и сегодня) пользовались большим спросом из-за легкого прироста производительности. Они были добавлены к серийным двигателям 9,5: 1, и прокладки головки блока цилиндров вышли из строя,

.

 

Не все поршни поколения III имеют плоскую или выпуклую верхнюю часть. Hellcat использует выпуклый поршень. Эта конструкция CP Pistons отражает закрытую камеру, используемую в этих головках, с выпуклым выступом в верхней части поршня.Даже с тарелкой видны прорези клапана (внизу слева).

 

Этот поршень Mahle для двигателей Gen III выглядит почти плоским, но рельеф открытой камеры на самом деле представляет собой 12-кубовую тарелку. Выемка клапана находится вверху.

или хуже. Решение состояло в том, чтобы установить толстую прокладку ГБЦ и уменьшить передаточное отношение примерно на один полный пункт.

Сегодня это не похоже на решение. Почему? Похоже, что двойные датчики детонации, используемые в двигателях Hemi Gen III, спасают двигатель каждого, незаметно уменьшая опережение зажигания, чтобы двигатель не повредил сам себя.Я рекомендую вам снизить передаточное число на один пункт, если вы собираете двигатель, но кажется, что датчики детонации все равно спасут двигатель. Предупреждение: Не изменяйте и не удаляйте программу датчиков детонации на вашем компьютере при любом перепрограммировании.

Модернизация поршня

Многие производители поршней продают различные поршни для Hemi Gen III.

Производственный поршень довольно легкий, и все производители предлагают легкие варианты за дополнительную плату, чтобы покрыть необходимое дополнительное время обработки.Легкие поршни являются плюсом, но не обязательным. Серийные кольца толщиной 1,2 мм очень тонкие. Большинство производителей предлагают покрытие юбки поршня, аналогичное Molykote, используемому на серийных поршнях. Все они предлагают конструкции с плавающими штифтами. Блок (размер отверстия), кривошип (ход) и CR являются ключами, а не какой-либо конкретной функцией.
Если вы строите двигатель высокой мощности, вам следует перейти на поршень с плавающим штифтом. Затем вы должны определить, предлагает ли производитель поршень, требуемый размер отверстия и CR.Обычно они находятся в одном ценовом диапазоне; помните, больше денег на более легкие поршни.

Настоящим решающим фактором является доступность. Высокопроизводительные уличные и уличные/полосные версии в основном имеют одинаковую цену. Полная гонка отличается; вы заплатите больше за более легкие поршни.

Предложения вторичного рынка

На вторичном рынке производятся поршни практически любого размера и формы. Поршни производства заэвтектические; вам нужно рассмотреть только кованые и заэвтектические конструкции. Большинство производителей предлагают кованые поршни модели

. Даймонд делает этот поршень для модели 5.7 с куполами от 6,3 до 14,2 куб.см. Зеркало открытой камеры для небольшого купола едва видно. Он легкий — 412 граммов (с ходом 4,050 дюйма) и имеет большие прорези для клапанов. Высота купола может просто уравновешивать объем вырезов. (Фото предоставлено Diamond Racing Pistons)

 

Производители поршней вторичного рынка выпускают несколько версий поршней Hemi Gen III. Они поставляются с популярными размерами отверстий и легкодоступными поршневыми кольцами.Обычно увеличение CR двигателя на один или два пункта является распространенным улучшением. Я не делал этого с двигателями Gen III, потому что у них и без того высокая CR, от 10,2 до 10,7:1. Если вы поднимете соотношение выше, это означает, что топливо с более высоким октановым числом, то есть гоночный газ, стоит дорого. Я стараюсь оставаться в пределах 1/2 пункта от соотношения акций. На этом алмазном поршне модели 6.4 показан купол закрытой камеры, используемой на модели 6.4. Кованый поршень Diamond для двигателя 6.1 имеет две прорези для клапанов, по одной с каждой стороны небольшого купола.Он также предлагается с тарелкой объемом от 7 до 26,5 куб. Он весит всего 407 граммов с 4,050-дюймовым ходером. (Фото предоставлено Diamond Racing Pistons)

 

Если вы разберете двигатель 5.7, чтобы восстановить его, вы, вероятно, добавите несколько вещей в пакет производительности, когда будете собирать его обратно. Я выбрал коллекторы, корпус дроссельной заслонки Modern Muscle с портами, больший кулачок Modern Muscle или Comp Cams с подъемом 0,550 дюйма, большой клапан (2,05 дюйма), головку с портами CNC (Modern Muscle или Modern Cylinder Head) и небольшое увеличение CR до 11: 1 за счет использования куполообразных поршней Mahle или Diamond.Я сравнил этот высокопроизводительный пакет со стандартным 5,7-литровым двигателем мощностью 385 л.с. Модифицированный двигатель выдавал около 537 л.с.

 

Зазор между поршнем и стенкой цилиндра обычно измеряется в механическом цехе при расточке и хонинговании блока. Размер отверстия поршня измеряется по юбке под маслосъемным кольцом. Каждый производитель поршней рекомендует лучший зазор для данного поршня.

производственные размеры отверстий и обычные припуски. Такие производители, как Mahle, Icon, Diamond, Wiseco, JE, Modern Muscle, CP-Carillo, TRW и Ross, предлагают кованые поршни во многих конфигурациях, основанных на CR стандартного двигателя.

Высота штифтов и комплект колец являются наиболее популярными параметрами для изменения или регулировки, за которыми следуют высота и форма купола. При выборе поршня вес является ключевым фактором при прочих равных условиях. Как и следовало ожидать, более легкий поршень стоит дороже. Когда приходит время выбирать поршень, вам нужно найти тот, который соответствует размеру отверстия и CR вашей сборки.


Этот технический совет взят из полной книги НОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ HEMI: С 2003 ГОДА ПО НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ: КАК ПОЛУЧИТЬ МАКСИМАЛЬНУЮ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ .Подробное руководство по этому вопросу можно найти по этой ссылке:

.
УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ


ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ:
Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой публикацией в группах Facebook или форумах/блогах, которые вы читаете. Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на сайт: https://mopardiy.com/how-to-choose-the-right-gen-iii-hemi-piston/


В 2015–2016 годах только один производитель предлагал цельнолитые поршни — Gib-Tec.Поршни из заготовок часто выбирают для гоночных автомобилей и не требуются для уличных двигателей. Поршни из заготовки не имеют отношения к лошадиным силам, и я считаю их «профессиональной» гоночной деталью.

Применение поршней для гоночных заготовок состоит в том, чтобы изготовить 300-граммовый поршень и посмотреть, выживет ли он. Не печатайте это. Когда я писал это, я думал, что это будет часть, посвященная только гонкам, но я не думаю, что это уже так. Я обнаружил, что Jeep Grand Cherokee SRT и полноприводные хот-роды FCA с 2010 года или около того имеют нагнетатели и развивают невероятную мощность, превышающую 1000 лошадиных сил на улице.

Они ломают вещи, в том числе поршни с CR 10,7, и у них слишком много CR для наддува, у Hellcat 9,5 CR. У Hellcat диаметр цилиндра 4,09, в то время как у многих двигателей 6,1 SRT только 4,05. Поршней 9.5 CR нет. Это идеальное место для поршня заготовки.

Это означает, что вы можете разработать свой собственный поршень, и кто-то сделает его за вас. Если посмотреть на это с другой стороны, возможно, вы видите особенность поршня Mahle, которая вам нравится, и другую особенность, которую вы видели на гоночном поршне другой компании.Поршень-заготовка предлагает вам возможность объединить две функции для вашего двигателя. Видите что-то в 5.7, чего нет в крупнокалиберном двигателе 426 Gen III? Обработка заготовок является решением.

Подготовка поршня и колец

Как и большинство двигателей V-8, поршни Gen III можно приобрести готовыми к установке; во многих случаях ваша механическая мастерская делает окончательные надрезы клапанной канавки. Большая часть остальной подготовки поршня и колец сводится к измерению зазоров и зазоров, потому что настоящую подготовку выполнил производитель.

Отверстие цилиндра
Размер готового отверстия поколения III является одним из наиболее важных показателей, относящихся к короткому блоку. Как правило, в механическом цехе не завершают хонингование отверстий цилиндров до тех пор, пока готовый поршень не будет у них в руках. Затем они измеряют точный размер отверстия нового поршня и добавляют желаемый зазор; это число, которое они используют для размера готового хона.

Зазор между поршнем и стенкой
Этот зазор обычно выполняется в механическом цехе как часть процесса растачивания и хонингования.Производитель поршня предоставляет спецификацию зазора поршня.

Высота деки
Высота деки измеряется от верхней части поршня до верхней части блока с помощью циферблатного индикатора. После того, как блок Gen III расточен и отточен, можно частично собрать поршень и шток (кольца не требуются) и проверить высоту платформы поршня. Это измерение очень важно для расчета CR двигателя. Если у вас слишком много CR или недостаточно, сейчас самое время выяснить это, потому что вы все еще можете что-то с этим сделать.Высота поршня Hemi 5.7 (от центра пальца до верха поршня) составляет 1,21; ранний маленький блок 5,9 был 1,57. Оба используют ход 3,58 дюйма, что показывает, насколько короче блок Gen III.

Зазоры колец
Если вы используете кольца с напильником, они должны иметь зазоры. Каждое кольцо должно иметь зазор в своем отверстии, поэтому они должны быть промаркированы (цифра-1 и т. д.) после зазора. Вы должны зазорить кольцо в отверстии примерно на высоте его хода в цилиндре, иначе второе кольцо зазоруется дальше по отверстию, чем вверху.Установите глубину с помощью микрофона глубины.

Зазор между клапаном и поршнем
Одним из наиболее важных зазоров, который необходимо проверить на поршне, является зазор между клапаном и поршнем; и это особенно важно для двигателей Gen III. Обычно этот зазор проверяют с помощью пластилина на верхней части поршня и под клапанами. Для этого требуется установить кулачок и выровнять его по центру, установить головку и установить клапанный механизм на один цилиндр, включая клапаны.

Вы распыляете силиконовый спрей на камеру головки и клапаны, чтобы глина не прилипала к этим частям. Головка устанавливается и удерживается двумя болтами: по одному с каждой стороны выбранной камеры. Проверните коленчатый вал не менее чем на два полных оборота и остановите оба клапана на седле. Затем снимите головку и измерьте зазор стальной шкалой, воткнув ее в глину поверх поршня.

Гидравлические роликовые кулачки

Gen III используют немного более узкий зазор .От 080 до 0,090 дюйма на впуске и от 0,090 до 0,100 дюйма на выпуске.

Зазор между поршнем и головкой
Зазор между поршнем и головкой можно проверить несколькими способами. Один из них заключается в добавлении дополнительного куска глины к верхней части поршня за пределами области камеры (плоская часть поршня). Затем, когда вы проверяете зазор между клапаном и поршнем, вы также можете проверить зазор между поршнем и головкой. Также можно (без пластилина) привести поршень в ВМТ и ослабить болты шатуна на несколько оборотов.

Установите циферблатный индикатор на болт и обнулите его. Подтолкните поршень к головке и прочтите индикатор фактического зазора. Возможно, самый простой способ — установить головку без прокладки толщиной 0,040 дюйма и провернуть кривошип на несколько оборотов. Если поршень не ударяется о головку, зазор достаточный.

Прокладка головки блока цилиндров составляет 0,027 дюйма на 5,7 или 0,040 дюйма на остальных моделях Gen III, что соответствует минимальному зазору, поэтому вам нужен только зазор 0,030 дюйма.

Поршневые пальцы

Хотя поршневой палец не требует большого количества смазки для смазки, он все же требует ее, и это может быть проблемой. То, как палец удерживается в поршне или штоке, также может быть проблемой. В двигателе 6.2 Hellcat используется штифт с алмазным покрытием.

Размер и вес

Вообще говоря, вы мало что можете сказать о размере булавки. Обычно он поставляется вместе с поршнем. Поршневой палец Hemi Gen III весит около 150 грамм, а поршневой палец 5.9 с маленьким блоком конца 1990-х годов весит всего на 5 граммов больше, он длиннее и немного больше в диаметре.

Прессованный штифт
Штампованный штифт предполагается использовать в двигателях 5.7, но это правило не применимо ко всем двигателям. Для производительных приложений я рекомендую обновить любую установку с нажатыми контактами до пакета с плавающими контактами. Помните, что поршень и шток должны быть заменены для переделки двигателя.

Плавающий штифт
Плавающие штифты обозначены как 6.4, но также отображается в 5.7. Плавающие пальцы очень популярны в гонках, и у них больше зазоров для проверки и больше путей смазки. Вы должны проверить зазор пальца во втулке пальца в шатуне и зазор пальца в опорах поршневого пальца, по одному на каждом конце.

Штифт в штоке необходимо смазать (запрессованные штифты не смазываются). Обычно это делается с помощью небольшого отверстия, просверленного в верхнем конце стержня (в стиле двутавровой балки). В стержне двутавровой балки просверлены два небольших отверстия на 5 и 7 часов сбоку между фланцами двутавровой балки.

В каждой опоре штифтов должны быть прорезаны канавки для стопорных колец, в которые вставляются фиксаторы штифтов. Штифтовые замки должны использоваться для удержания штифта на месте. Расстояние между двумя штифтовыми замками (после установки по сравнению с длиной штифта) представляет собой осевой люфт штифта. Различные стили штифтовых замков требуют разного люфта. Как правило, штифт должен иметь минимальную фаску на каждом конце (достаточную, чтобы удалить любой край, оставшийся после обработки).

В Hellcat используются штифты с алмазным напылением, что делает их лучшими штифтами, но они недоступны по отдельности.

Смазка пальца
На палец в опоре поршневого пальца должно откуда-то поступать масло. Вы всегда должны выяснить, как поршневая башня предназначена для смазки штифта, и проследить путь, по которому проходит масло, чтобы убедиться в отсутствии засоров.

Штифтовые замки
Плавающие штифты должны иметь два штифтовых замка: по одному на каждом конце штифта. Пазы для замков должны быть вырезаны в соответствии с замками. Производитель поршня обычно поставляет штифтовые замки вместе с поршнями.

Поршневые кольца

Пакет колец устанавливается на поршень выше отверстия под палец и ниже

Верхнее кольцо и второе кольцо выглядят почти одинаково, но маслосъемное кольцо сложнее. Две тонкие направляющие находятся вверху справа и вверху слева; они устанавливаются после расширителя внизу по центру. Сначала идет расширитель, затем устанавливается одна из направляющих, а затем другая. Направляющие вкручиваются по спирали в верхнюю и нижнюю части расширителя.

 

Производство колец на 1.2 мм очень тонкие, и было бы трудно нарисовать их в масштабе и при этом увидеть. Все три кольца должны поместиться в крошечном пространстве между верхней частью поршневого пальца и верхней частью поршня. Это основной состав кольца; оно очень короткое и кольца очень тонкие.

 

Важно, чтобы зазоры в кольцах никоим образом не совпадали. Когда вы устанавливаете на поршень различные кольца, зазоры имеют тенденцию смещаться. Вот почему важно располагать их напротив друг друга, особенно два верхних кольца и три части масляного кольца.

верхняя часть поршня. Для справки: стандартная высота поршня для малоблочного поршня 5.9 1993–2003 годов составляла около 1,57 дюйма. Сегодня Hemi Gen III обычно использует высоту поршня 1,21 дюйма. Все по-прежнему подходит, но кольца стали намного тоньше и легче.

Стандартный комплект колец включает верхнее кольцо, второе кольцо и маслосъемное кольцо, которые состоят из трех частей: двух тонких (плоских) направляющих и расширителя. В 1970-х годах эта базовая линейка колец была основана на кольцах размером 5/64 дюйма; высокопроизводительное / гоночное кольцо было основано на кольце 1/16 дюйма.Это превратилось в 1,5-мм (0,059 дюйма) пакет колец, который использовался в некоторых двигателях Magnum V-8 и в 5,7 Hemi 2003–2008 годов. Сегодня в Hemi Gen III (2009 г. и новее) используется кольцевой пакет диаметром 1,2 мм (0,047 дюйма).

Покрытия

Большинство колец сегодня имеют молибденовое покрытие на своей поверхности, чтобы помочь герметизировать камеру сгорания и уменьшить трение о стенку цилиндра. Будьте осторожны при обращении с этими кольцами.

Выбор колец
Никогда не используйте повторно поршневые кольца.При любой сборке двигателя новые кольца обязательны. Размер готового отверстия в блоке и ширина прорезанных канавок в поршнях определяют размеры колец. Семейство двигателей Gen III использует пакет колец 1,5 мм в ранних двигателях (2003–2008 гг.) И пакет колец 1,2 мм в двигателях 2009 г. и более новых. Кольцо толщиной 1,2 мм очень тонкое и легкое. Для этих двигателей должно быть относительно легко найти кольца увеличенного размера 0,020 дюйма.

Канавки для поршневых колец
Две верхние канавки обычно имеют одинаковый размер (толщину).Третья кольцевая канавка (нижняя) намного больше (толще) первых двух; 1,5 мм с 3-мм маслосъемным кольцом или 2 мм с 1,2-мм.

Выравнивание колец
Существует множество способов выравнивания зазоров различных колец. Настоящая хитрость заключается в том, чтобы убедиться, что они не выровнены по вертикали. Выравнивание нуля. Проблема в том, что зазоры имеют тенденцию двигаться, когда вы держите поршень и устанавливаете каждое кольцо, и это затрудняет поддержание правильного расстояния.Поставив их напротив друг друга изначально, они не выстроятся в линию, и если они немного сдвинутся, это не выровняет их.

Написано Ларри Шепардом и переиздано с разрешения CarTech Inc.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга!

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

Анализ отказов отверстия под палец комбинированного поршня для авиационного двигателя

Комбинированный поршень может использоваться в авиационном поршневом двигателе на тяжелом топливе из-за его легкого веса, чтобы уменьшить возвратно-поступательную силу инерции и повысить мощность двигателя. весовое соотношение.Однако отверстие под палец комбинированного поршня склонно деформироваться, что приводит к выходу поршня из строя. На основе конструкции поршня проанализировано напряжение поршня при термомеханической муфте, экспериментальным путем определено температурное поле поршня и обобщен закон деформации отверстия под поршневой палец при термомеханической муфте. Предложена конструктивная схема изменения положения резьбового соединения днища поршня с головкой поршня. При одинаковых условиях анализируется деформация отверстия под поршневой палец исходной схемы и новой схемы.Результаты показывают, что вместе с изменением соединительной резьбы между днищем поршня и головкой поршня деформация отверстия под поршневой палец уменьшается на 60  μ м и контролируется деформация отверстия под поршневой палец. Результаты испытаний показывают, что деформация отверстия пальца находится в допустимых пределах, что свидетельствует об эффективности усовершенствованной схемы.

1. Введение

Из-за единого военного стандарта в отношении топлива, экономии и доступности для гражданского использования авиационный поршневой двигатель с воспламенением от сжатия стал горячей темой исследований [1].По сравнению с реактивными двигателями поршневые воздушные суда с воспламенением от сжатия имеют лучшую экономию топлива [2], низкий уровень шума [3], выбросы и простоту обслуживания. Беспилотному летательному аппарату (БПЛА) необходимо длительное время зависания; от двигателя требуется высокая экономия топлива, но реактивный двигатель не может удовлетворить это требование. Гражданские поршневые винтовые самолеты используются для обучения пилотов, спасения, частных полетов и т. д. Пилоты хотят использовать экономичное и доступное топливо [4, 5]; все это способствовало развитию авиационного дизеля.В настоящее время в авиации общего назначения в основном используются авиационные бензиновые двигатели, авиационные двигатели на тяжелом топливе с воспламенением от сжатия используются реже, и сообщений об их исследованиях очень мало [6, 7]. Чтобы уменьшить вес поршня, уменьшить силу инерции поршня во время возвратно-поступательного движения и улучшить соотношение мощности и веса, в некоторых авиационных поршневых двигателях с воспламенением от сжатия используется комбинированный поршень с головкой из высокопрочной стали и юбкой поршня из алюминиевого сплава. . Но проблема легкого веса не является главной темой этой статьи; комбинированный поршень состоит из двух частей.Неоднородные свойства материала и дефект конструкции приводят к усталости поршня. В настоящее время в автомобильных двигателях применяется в основном комбинированный поршень, который практически не нашел применения в авиационном поршневом двигателе. Ребхи и др. изучили ключевые узлы авиационного двигателя, такие как головка блока цилиндров; наблюдались и анализировались усталостные трещины; подтвердили, что зарождение трещины находилось в наиболее напряженной зоне; и провел большую исследовательскую работу по усталостной долговечности с точки зрения свойств материалов компонентов самолетов и двигателей [8].Эти исследования имеют большое значение для увеличения срока службы компонентов двигателя или надежности авиационных систем. Они сосредоточены на теории конечных элементов без изменения внутренней структуры компонентов, но методы исследования могут быть использованы в качестве эталона при анализе усталости комбинированного поршня [9–11]. Лю и др. исследовал взаимосвязь между ресурсом поршня и напряжением в различных термических, механических и термомеханических условиях сопряжения, но изучаемый авторами интегральный поршень не является комбинированным поршнем.Внутренняя структура комбинированного поршня отличается от цельного поршня, а напряжения и деформации обоих поршней различны при одинаковых условиях [12]. Иджаз и др. исследовал всестороннюю математическую модель роста трещин расслоения под усталостной нагрузкой, но она подходит для армированных стекловолокном пластиковых композитных ламинатов [13]. Ю и др. исследовал, что появление продольных скоплений включений избыточного размера в зоне зарождения трещины в основном ответственно за отказ поршневого пальца, и предлагается улучшить чистоту стали для предотвращения отказов поршневого пальца в будущем [14].Большинство ученых провели много исследований деформации юбок поршней и поршневых пальцев; эти исследования не имеют тесного отношения к комбинированному поршню [15, 16] или улучшению характеристик поршня путем добавления покрытия на днище поршня для предотвращения деформации поршня; эти усовершенствования никак не связаны с внутренней конструкцией поршня [17, 18], но сообщений об исследованиях отверстия под палец комбинированных поршней немного. Сертификация типа авиационного поршневого двигателя всегда ограничивалась надежностью поршня, что стало серьезным препятствием для развития мощности самолетов авиации общего назначения.На основе деформации отверстия комбинированного поршневого пальца разрабатываемого авиационного поршневого двигателя на тяжелом топливе в качестве объекта исследования проведен анализ внутренней структуры комбинированного поршня; также исследуется закономерность между деформацией отверстия поршневого пальца и положением внутренней резьбы в условиях давления в цилиндре, механической нагрузки, боковой силы и других многополевых взаимосвязей. Кроме того, предлагается новое решение для решения технической проблемы деформации комбинированного канала поршневого пальца.Предложенная конструктивная схема позволяет повысить надежность поршня двигателя и значительно сократить время получения двигателем сертификата летной годности. В настоящее время некоторые исследовательские институты разрабатывают авиационные дизельные двигатели, а некоторые компании исследуют комбинированный поршень для судовых 2-тактных дизельных двигателей и 4-тактных автомобильных дизельных двигателей, который может быть использован этими институтами в качестве эталона. Его можно даже вывести из аналогичного комбинированного проекта конструкции, чтобы предоставить идеи для проектирования оптимизации конструкции.

2. Внутренняя структура и описание неисправностей комбинированного поршня

Для поршня лучше использовать кованую сталь, поскольку этот тип двигателя использует в качестве топлива керосин или дизельное топливо, которое имеет большое давление взрыва в цилиндре и высокую температуру сгорания. . Однако к авиационному поршневому двигателю предъявляются жесткие требования по массе. Значит, нужно максимально уменьшить вес поршня, а также уменьшить силу инерции поршня при скоростном возвратно-поступательном движении.По этой причине поршень имеет комбинированную конструкцию, при которой головка поршня изготовлена ​​из кованой стали, а юбка поршня изготовлена ​​из алюминиевого сплава, соединенного резьбой. Конструкция поршня показана на рис. 1.


Во время ресурсных испытаний двигателя происходит значительная деформация отверстия под поршневой палец. Значение составляет 0,06 мм и больше, чем допускают производители. Зазор между отверстием пальца и пальцем приводит к сильному удару поршня при высокоскоростном возвратно-поступательном движении, что еще больше усугубляет деформацию поршня и отверстия пальца, вплоть до того, что двигатель перестает нормально работать, что сказывается на безопасности полета.

3. Анализ моделирования в условиях термомеханической муфты

Для анализа деформации отверстия комбинированного поршневого пальца проводится анализ моделирования. По граничным условиям обобщен закон деформации отверстия под поршневой палец и предложена схема модификации.

3.1. Параметры механических характеристик и построение сетки

Перед анализом численного моделирования необходимо определить материал днища поршня и юбки поршня, чтобы обеспечить точные условия анализа методом конечных элементов.Механические параметры производительности поршневых компонентов показаны в таблице 1.

00
Название Прочность доходности (МПа) Прочность на растяжение (MPA) Модуль упругости (GPA) Проводимость (w / m · k)) Коэффициент линейного теплового расширения (м / (м · к)) Соотношение Poisson
поршневой корона ≥205 ≥520 206 16.3 0.31 0.31
поршень ≥152 ≥251 71 71

После 3D-модели установлено, введено программное обеспечение для анализа конечных элементов для проведения разделения сетки. Поскольку модуль квадратного тетраэдра имеет ту же точность расчета, что и модуль гексаэдра, матрица пропускной способности меньше, а время расчета меньше.Кроме того, он может адаптивно разбивать структуру специального местоположения и автоматически реализовывать сетевое шифрование. Поэтому используются единицы квадратного тетраэдра, а результаты деления показаны на рисунке 2.


3.2. Применение граничных условий

Точность граничных условий напрямую связана с результатами численного моделирования, что напрямую влияет на анализ инженерных задач. Поэтому перед численным моделированием требуются точные граничные условия.Для граничных условий поршня основными факторами являются механические напряжения и температурное поле.

3.2.1. Кривая механической нагрузки поршня

Основными силами, действующими на поршень, являются давление газа, действующее на днище поршня, и боковая сила, действующая на юбку поршня. Другие силы относительно малы и мало влияют на общую деформацию отверстия под поршневой палец, которые не учитываются.

(1) Давление в цилиндре, действующее на головку поршня .С помощью программного обеспечения для моделирования получается кривая давления газа в головке поршня при максимальной скорости двигателя, и экспериментальное значение сравнивается со значением моделирования для проверки правильности кривой моделирования. На рисунке 3 показана кривая максимальной силы на поршне.


(2) Боковая сила, действующая на поршень . Боковая сила поршня создается как в такте сжатия, так и в такте рабочего хода. Когда поршень совершает работу, на основную упорную поверхность действует боковая сила.Пока поршень сжимается, на вторичную упорную поверхность действует боковая сила. Кривая боковой тяги каждого поршня за период показана на рисунке 4 с максимальной боковой силой 5182 Н и максимальной вторичной тягой -2489 Н.


3.2.2. Измерение температурного поля и численное моделирование

Температурное поле и коэффициент теплопередачи являются важными граничными условиями для термического анализа поршня [19, 20]. Третий тип граничных условий обычно принимается при расчете поршня, требующем задания температуры и коэффициента теплопередачи периферийной среды.Для его расчета обычно выбирают формулу Г. Эйхельберга [21]. Эксперимент можно проводить после расчета коэффициента теплоотдачи и температурного поля [22]. Затем измеряется фактическое температурное поле на поверхности поршня и коэффициент теплопередачи постоянно пересматривается до тех пор, пока измеренное значение не будет в основном соответствовать фактическому значению. где — мгновенное давление газа, МПа; – мгновенная температура газа, К; – средняя скорость поршня, м/с.

Метод пробки твердости обычно используется для измерения температурного поля поршня, который мало влияет на распределение температуры и прочность поршня, а также прост в эксплуатации. Из закаленного материала температурной пробки делают винты, которые ввинчиваются в измеряемую область. Затем двигатель работает 2 часа в условиях испытания на усталостную выносливость и после охлаждения останавливается. После этого пробка для определения твердости удаляется, и после полировки твердость измеряется микротвердомером.Измеряемой величиной является температура, найденная по кривым зависимости между твердостью и температурой. Установка экспериментальной точки измерения показана на рис. 5.


После проведения эксперимента вскоре после остановки двигателя следует удалить винты измерения жесткости. В то время поршень еще горячий и винты жесткости еще не приклеены. Пробка твердости вынимается профессиональным приспособлением, а ее торцевая поверхность полируется. Только один человек должен измерять показания, чтобы уменьшить погрешность измерения.Температура определяется в соответствии с измеренным значением твердости и временем охлаждения.

Данные нескольких важных точек параметров в эксперименте регистрируются, как показано в таблице 2.



номер 1 2 3 4 5 6 7 7 8 9
Измеренные значения (° C) 391 153 162 132 1414 181 178 394 594 530 490 490

Комплексный коэффициент теплопередачи поршень изменяется в соответствии с измеренным значением поршня, а также термические граничные условия при условии 2700 г /мин, как показано в таблице 3.

9000 3 200

позиция температура окружающей среды (K) Кондиционительное коэффициент теплообмена (W / (M 2 · K)) позиция температура окружающей среды (K) Ковеквативный коэффициент передачи конвектора (с (M 2 · K))

поршня
700 503 Верхняя часть поршневой полости 360 310
Piston Bank 450 98 Нижняя часть полости поршня 360
160 160 300 Масляный проход 230 480
Pin Bore 210 270 Верхняя первая кольцевая канавка 430 700
Другие кольцевые канавки 250 250 Нижняя первая кольцевая канавция 400 650

На основе моделирования через вышеуказанные граничные условия численное моделирование проводят на поршне на поршень.Мы ввели температуру окружающей среды и коэффициент конвективной теплопередачи в таблицу 3 последовательно в каждую грань, и результаты расчета поля температуры поршня получили, как показано на рисунке 6.


Результаты анализа поля температуры поршня показывают, что максимально температура днища поршня 530,6°С, дна камеры сгорания 498,4°С. Температура огненного берега 384,7°С; минимальная температура юбки поршня 116°С.Результат моделирования всего температурного поля недалек от фактического результата измерения, что подтверждает точность численного моделирования и обеспечивает надежную основу теоретического анализа для последующей оптимизации схемы. Между тем, из фиг.7 известно, что температура точки измерения 2 ниже первой кольцевой канавки ниже, чем температура точки 7 на стороне выпуска. Численные результаты составляют 148,2°С и 176,4°С. Это связано с тем, что в двигателе используется продувка поршня; холодный воздух, поступающий из впускного отверстия, оказывает определенное охлаждающее действие на поршень.Хотя температура точки измерения 3 в отверстии поршневого пальца близка к температуре точки измерения 6, которые составляют 164,3°C и 169,6°C соответственно, обе точки измерения находятся внутри поршня, и распределение температуры является равномерным. Среди них значение моделирования точки 3 близко к измеренному значению, а температура точки 6 на 12°C или около того ниже фактической температуры с некоторой ошибкой.


3.3. Simulation Analysis

Механическое напряжение добавляется в анализ отдельно, включая давление газа, боковую тягу и другие основные нагрузки.Вообще говоря, механическое напряжение и деформация являются основными факторами деформации канала поршневого пальца. Рассмотрены усилие и деформация отверстия под поршневой палец при простой механической нагрузке. Кроме того, добавляется термическое напряжение для имитации тепловой связи двигателя, а усилие и деформация отверстия под поршневой палец всесторонне наблюдаются при условии совместного действия поля термомеханических напряжений.

На рисунках 8 и 9 показаны нефограммы основных деформаций и напряжений поршня при механическом воздействии.Под действием простого механического напряжения максимальное напряжение поршня приходится на обе стороны отверстия под палец и максимальное напряжение составляет 208 МПа. Это в основном связано с тем, что угол перехода между обеими сторонами отверстия поршневого пальца и юбкой поршня недостаточно велик, что приводит к локальной концентрации напряжений. Максимальное напряжение, создаваемое на верхней поверхности отверстия поршневого пальца, составляет 105,2 МПа, а напряжение юбки поршня даже ниже предела растяжения материала. Это связано с тем, что давление газа передает усилие на поршневой палец через верхнюю поверхность отверстия поршневого пальца; отверстие поршневого пальца находится под большим давлением в течение всего рабочего цикла двигателя.Поэтому весь поршень при действии механических воздействий безопасен.



Максимальная деформация всего поршня 0,044 мм под действием простых механических воздействий и в основном в расточке поршневого пальца, что свидетельствует о деформации поршня под совместным действием давления газа, бокового удара, трения , и другие стрессы. Кроме того, величина деформации превышает максимально допустимую величину деформации отверстия под поршневой палец. Во многих полях напряжений ведущую роль в деформации отверстия под поршневой палец играет давление газа.

Термическое напряжение добавлено для анализа напряжения и деформации поршня и отверстия под палец под термомеханической муфтой, как показано на рисунках 10 и 11. Поршень полностью расчленен, а нефограмма деформации увеличена в 50 раз. ; установлено, что максимальная деформация поршня возникает на периферии днища поршня, достигая 0,23 мм. Это свидетельствует о том, что температурное поле оказывает существенное влияние на деформацию головки поршня.



Деформация отверстия под палец практически отсутствует, так как внутренняя резьба средней части головки поршня соединена с наружной резьбой головки поршня.Наконечник поршня расширяется по краю из-за термического напряжения.

Минимальное значение деформации составляет 0,065 м в среднем положении отверстия под поршневой палец, а при простом механическом воздействии оно увеличивается на 0,021 мм, что означает, что термическое напряжение мало влияет на деформацию отверстия под палец.

Максимальное напряжение поршня 359 МПа. В основном это происходит у днища поршня, что указывает на то, что температурное поле играет здесь основную роль в изменении напряжения; высокая температура влияет на механические свойства металлов.Максимальное напряжение в отверстии поршневого пальца составляет 168 МПа, что на 65 МПа больше по сравнению с простым механическим напряжением. Таким образом, основная деформация отверстия поршневого пальца в основном вызвана механическим напряжением.

4. Предложена и проанализирована схема оптимизации
4.1. Предложена схема оптимизации

Приведенное выше описание показывает, что высокая температура камеры сгорания является основной причиной деформации отверстия под поршневой палец. Кроме того, свойства материала днища поршня и юбки поршня различны, что приводит к деформации отверстия под поршневой палец вместе с камерой сгорания после теплового расширения.Изменения конструкции показаны на рисунках 12 и 13. Положение резьбы прямого соединения между днищем поршня и головкой поршня изменено, как показано в исходной и новой конструкции.



4.2. Сравнительный анализ моделирования
4.2.1. Сравнение деформации отверстия пальца

Локальная структура изменена без изменения общей конструкции на основе теоретического анализа и сравнения с существующей конструкцией поршня.Есть надежда, что деформация отверстия под палец может быть уменьшена до допустимого диапазона зазора узла двигателя. При одинаковой нагрузке сравнивают две схемы и устанавливают количество циклов . Результаты моделирования показаны на рисунке 14.


На рисунке 14 показано сравнение степени деформации отверстия под поршневой палец до и после изменения положения соединительной резьбы. Из анализа видно, что величина деформации отверстия под штифт изменяется при изменении положения соединения резьбы, что значительно меньше по сравнению с исходной конструкцией.Возьмите A и B с обеих сторон отверстия под палец в качестве эталона и образующую на отверстии для пальца в качестве объекта исследования для измерения значения его деформации. При исходном способе соединения величина деформации отверстия под штифт показана на рис. 14 слева. Если взять срез А и срез В в качестве стандарта, максимальная величина деформации составляет 0,06 мм. При изменении положения резьбового соединения деформация отверстия под палец показана на рис. 14 справа. Кроме того, принимая A и B за стандарт, максимальная деформация равна 0.01 мм и уменьшается на 83,3%, значительно снижается деформация отверстия под палец, повышается надежность работы двигателя. Если величина деформации превышает максимальный диапазон деформации, поршень будет отклоняться или даже стучать по цилиндру при возвратно-поступательном движении. Поэтому деформация отверстия под палец играет важную роль в нормальной работе поршня. Изменение положения соединительной резьбы хорошо влияет на сдерживание деформации отверстия под палец.

До и после изменения положения соединительной резьбы также сильно изменяется деформация поверхностей А и В по обеим сторонам отверстия под палец.Когда первоначальное соединение выполнено, деформация A и B показана красной линией на рисунке 14. Трение между пальцем и отверстием для пальца приводит к овальной форме на A и B отверстия для пальца. Когда принята новая схема конструкции, деформация A и B значительно улучшилась по сравнению с предыдущей. Как показано синей линией на рисунке 14, деформация A и B больше не имеет овальной формы, а имеет правильную круглую форму. Значение радиуса B примерно на 0,002 мм больше, чем A, что в основном связано с тем, что напряжение на поверхности главной силы отличается от поверхности тяги при возвратно-поступательном воздействии поршня.Однако разница приемлема из-за ее небольшого влияния на двигатель.

4.2.2. Общий анализ деформации

После анализа деформации отверстия под поршневой палец наблюдают и сравнивают деформацию всего поршня до и после изменения положения резьбы. При применении тех же граничных условий напряжение и деформация узла поршня и отверстия поршневого пальца наблюдаются при совместном воздействии температурного поля и механического напряжения, как показано на рисунках 15 и 16.



Максимальное напряжение на днище поршня изменяется с 359,95 МПа до 472,74 МПа, увеличиваясь на 32,17% после улучшения. Зона максимального напряжения передается от дна камеры сгорания к точке, где гребень огня встречается с первой кольцевой канавкой. Это в основном связано с тем, что верхняя часть камеры сгорания теряет ограничения, и вся головка поршня движется вверх под действием термического напряжения и возвратно-поступательной силы инерции после изменения положения соединения, тогда в слабом соединении возникает большее напряжение.Поскольку напряжение все еще меньше предела прочности материала поршня на растяжение, оно все еще находится в пределах безопасного диапазона.

Максимальное напряжение в отверстии поршневого пальца практически не меняется при 173,5 МПа, что немного меньше, чем 168 МПа до улучшения, что указывает на то, что на отверстие под палец в основном влияло давление газа.

Новая конструкция сильно влияет на общую деформацию поршня. Текущая максимальная деформация составляет 0,236 мм, что увеличивается только на 0,007 мм от 0.229 мм до улучшения. При этом положение, в котором происходит максимальная деформация, в принципе не меняется. Однако он играет важную роль в сдерживании деформации отверстия под поршневой палец.

5. Эксперимент

Поршневой узел изготовлен по модифицированной схеме. Перед испытанием измеряют размер поршневого пальца. Внешний диаметр поршневого пальца составляет 38,102 мм, а внутренний диаметр — 38,110 мм. Испытание на усталость с одним поршнем трудно моделировать граничные условия анализа поршня и не может отражать реальные условия работы поршня.Поэтому ресурсное испытание отверстия под поршневой палец проводится вместе с ресурсным испытанием двигателя. Поршень устанавливается на двигатель для испытаний на усталостную выносливость и испытывается в той же среде. Внешние условия испытаний показаны в таблице 4.


20 ° C
атмосферное давление 968 KPA
Engine RPM (R / MIN) Требования к выносливости Тестовые требования
Время работы двигателя (H) ≥150 ≥150
Давление масла (бар) 3-8 бар
Температура масла (° C) 50-110
Температура охлаждающей жидкости (°C) 80-120

Ресурсные испытания двигателя необходимо провести на стенде; гребные винты должны быть установлены на стенде, как показано на рисунке 17, и это отличается от других деталей, которые могут быть испытаны на усталость независимо друг от друга.Стенд может измерять крутящий момент и тягу, а также контролировать рабочие параметры двигателя. Согласно требованиям к ресурсным испытаниям двигателей, ресурсные испытания в течение 150 часов выполняются в соответствии с 14CFR33 Федерального авиационного управления (ФАУ) [23]: (1) 30-часовой пробег, состоящий из чередующихся периодов по 5 минут на номинальной взлетной мощности и 5 минут на максимально рекомендуемой крейсерской мощности. .5 часов при максимальной продолжительной мощности 75 % и максимальной продолжительной скорости 91 %(3) 20-часовой пробег, состоящий из чередующихся периодов по 1,5 часа при номинальной максимальной продолжительной мощности и 0,5 часа при максимальной продолжительной мощности 70 % и максимальной продолжительной скорости 89 %( 4) 20-часовая работа, состоящая из чередующихся периодов продолжительностью 1,5 часа при номинальной максимальной непрерывной мощности и 0,5 часа при максимальной продолжительной мощности 65 % и максимальной непрерывной скорости 87 %(5) 20-часовая работа, состоящая из чередующихся периодов продолжительностью 1,5 часа при номинальная максимальная непрерывная мощность и 0.5 часов при максимальной продолжительной мощности 60 % и максимальной продолжительной скорости 84,5 %(6) 20-часовой пробег, состоящий из чередующихся периодов по 1,5 часа при номинальной максимальной продолжительной мощности и 0,5 часа при максимальной продолжительной мощности 50 % и максимальной продолжительной скорости 79,5 %( 7) 20-часовой пробег, состоящий из чередующихся периодов по 2,5 часа при номинальной максимальной продолжительной мощности и 2,5 часа при максимально рекомендуемой крейсерской мощности


регистрируются для обеспечения нормальной работы двигателя.Когда двигатель заканчивает работу, двигатель разбирают после охлаждения машины, чтобы проверить внутренний диаметр держателя поршневого пальца и внешний диаметр поршневого пальца.

После демонтажа ссадины или трещины внутри отверстия под палец и на поверхности поршневого пальца сначала проверяются снаружи. Затем внешний диаметр поршневого пальца измеряется наружным микрометром, и среднее значение составляет 38,098 мм, полученное после нескольких измерений. В-третьих, отверстие поршневого пальца измеряется внутренним микрометром в основном для внутреннего диаметра средней части отверстия поршневого пальца.Среднее значение составляет 38,121 мм после многократных измерений. Все значения деформации поршневого пальца и отверстия под палец находятся в пределах требований производителя к деформации.

6. Выводы

В данной статье исследуется усталость отверстия под палец комбинированного поршня. Анализируется состав комбинированного поршня и обсуждаются граничные условия анализа поршня. Надежность поршня повышена за счет изменения положения соединения внутренней резьбы поршня, а также решена проблема усталости поршня, вызванная деформацией отверстия под палец.Выводы следующие: (1) Различные свойства материалов комбинированного поршня влияют на деформацию отверстия под поршневой палец (2) Изменение положения соединения внутренней резьбы поршня может уменьшить деформацию отверстия под палец поршня (3) Надежность поршня напрямую влияет на работу двигателя. Необходимо провести эксперименты по надежности двигателя, чтобы гарантировать адекватную проверку поршня в реальных условиях работы

Доступность данных

Данные моделирования и экспериментов, использованные для подтверждения результатов этого исследования, включены в статью. .В рукопись записано отверстие под палец комбинированного поршневого моделирования, также в рукопись записаны и проанализированы данные стендовых испытаний, что доказывает эффективность усовершенствованной схемы. Рисунки и таблицы в рукописи подробно описывают данные, такие как Таблица 1, в которой показаны параметры механических характеристик компонентов поршня, Таблица 2, в которой показаны тестовые значения температурного поля поршня, и рисунки 6–16, в которых записаны данные моделирования. .

Конфликт интересов

Конфликт интересов в отношении публикации этой статьи отсутствует.

Благодарности

Исследование, приведшее к этим результатам, финансировалось в рамках проекта, поддерживаемого научными исследованиями Департамента образования провинции Хунань в рамках грантов 18C0776 и 16B029, Чаншаского научно-технического бюро в рамках гранта K1705041 и Фонда естественных наук провинции Хунань в рамках грант 2019JJ50684. Наконец, что не менее важно, авторы благодарны директору за разрешение опубликовать эту работу.

Замена шатунов или поршней

Что такое балансировка двигателя? объясняет , что некоторые детали двигателя собраны в наборы по весу, прежде чем они будут установлены в двигателе, собираемом на заводе Lycoming.Иногда может потребоваться замена одной из этих деталей в течение срока службы двигателя. Когда это происходит, механики в полевых условиях должны знать, что детали Lycoming, соответствующие по весу при сборке двигателя, должны заменяться только деталями, которые соответствуют проектным спецификациям для сервисных (запасных) деталей.

Начиная с шатунов, система маркировки указывает, что каждая деталь будет маркироваться одной из следующих букв: A, B, S, D или E. Шатуны с такой же идентификационной буквой устанавливаются на новый двигатель; если в полевых условиях необходимо заменить только одну или две тяги, они должны быть отмечены буквой S.S указывает на «запасную часть», которая всегда будет иметь средний вес. Использование шатуна с отметкой S гарантирует, что соответствие веса между шатунами всегда находится в пределах допуска, разрешенного спецификацией Lycoming для этого конкретного номера детали.

Если поршень подлежит замене, настоятельно рекомендуется, чтобы механик силовой установки обратился к Инструкции по обслуживанию Lycoming № 1526. Эта инструкция по обслуживанию показывает, что определенные номера деталей поршня рассчитаны на попадание в указанный стандартный диапазон веса.Любой оригинальный поршень Lycoming с таким номером детали будет удовлетворительной заменой, хотя перед установкой необходимо сравнить вес каждого поршня.

Другие поршни имеют маркировку веса A или B и используются в согласованных комплектах при сборке двигателя. Когда эти поршни должны быть заменены в виде частичного комплекта, поршни «запасной части» поставляются Lycoming. Они будут отмечены AS или BS и ограничены очень узким диапазоном веса, который находится между весами A и B. Использование этих поршней в качестве замены гарантирует, что весь комплект, как старый, так и новый, будет соответствовать общим допускам ограничения веса, установленным Lycoming.

Когда в двигатель устанавливаются поршни, еще одним фактором стандартизации веса является заглушка поршневого пальца. Инструкция по обслуживанию Lycoming № 1267 описывает три заглушки поршневого пальца, используемые в настоящее время. Хотя эти три детали взаимозаменяемы, они должны использоваться в комплектах с одинаковым номером детали, поскольку каждый номер детали имеет разный вес.

Шатуны и поршни

— еще один пример необходимости соответствующих справочных материалов при работе с двигателями Lycoming.Руководства по капитальному ремонту, каталоги запчастей или инструкции по обслуживанию являются источником тех деталей, которые мы не можем удержать в памяти.

Все объяснение: вес и баланс

Пустой груз Масса пустого самолета определяется как общая масса воздушного судна, включая весь фиксированный балласт, неиспользованное топливо, не сливаемое масло, общее количество охлаждающей жидкости двигателя и общее количество гидравлической жидкости, исключая экипаж, полезную нагрузку, используемое топливо и сливаемое масло.

Базовая эксплуатационная масса (BOW) Общий вес самолета, включая экипаж, готовый к полету, но без полезной нагрузки и топлива (иногда без учета экипажа).Включает весь фиксированный балласт, неиспользованное топливо, нормальный рабочий уровень масла и общее количество гидравлической жидкости (только для транспортных самолетов).

Загрузка топлива Только пригодное для использования топливо, а не топливо в трубопроводах или в отстойниках.

Максимально допустимая масса без топлива (MZFW) 1. Крылья изгибаются вверх и вниз с турбулентностью, создавая сильные изгибающие нагрузки на основания крыльев. Эти нагрузки резко возрастают по мере увеличения веса фюзеляжа. Нулевой вес топлива устанавливает максимально допустимый вес, который можно нести в фюзеляже, чтобы исключить возможность разрушительного напряжения изгиба крыла.2. Максимально допустимая масса самолета без запаса топлива или масла. 3. Нулевой вес топлива для конкретного полета — это базовый эксплуатационный вес плюс полезная нагрузка. 4. Максимальный вес, который может быть сосредоточен в фюзеляже (пилоты плюс полезная нагрузка). 5. По способности крыльев выдерживать изгибающие нагрузки (предел изгиба крыльев). 6. Весь вес сверх MZFW должен быть в виде топлива в крыльях.

Нулевое значение массы топлива можно найти либо в листе данных сертификата типа воздушного судна, либо в утвержденном Руководстве по летной эксплуатации воздушного судна.

Полезная нагрузка Полезная нагрузка – это вес пилотов, пассажиров, багажа, полезного топлива и сливаемого масла. Пустой вес, вычтенный из максимально допустимого взлетного веса, дает нам это число.

Датум
Воображаемая линия, от которой снимаются все измерения руки. Расположение точки отсчета устанавливается производителем. Датум — нулевая станция.

Станция Место в самолете, определяемое числом, обозначающим расстояние в дюймах от исходной точки.Датум — нулевая станция. Станция и рука обычно идентичны. Например, объект, расположенный на станции +103, будет иметь плечо +103 дюйма.

**Рычаг (Моментный рычаг) ** Расстояние в дюймах от базовой линии отсчета до центра тяжести объекта — (+), если измерено позади отсчета, или (–), если измерено впереди от отсчета.

Момент Произведение веса предмета на его плечо, выраженное в фунтах-дюймах.

Индекс момента Момент, разделенный на константу, такую ​​как 100, 1000 или 10000.Используется для упрощения расчетов W&B для более крупных самолетов (тяжелый вес x длинные руки = огромные числа).

Центр тяжести Точка, вокруг которой балансировал бы самолет, если бы его можно было подвесить в этой точке, выраженная в дюймах от исходной точки. Это теоретический «центр масс» самолета.

> Вес x плечо = момент
> Суммарный момент ÷ общий вес = ЦТ

Пределы центра тяжести Передняя и задняя точки, за пределами которых центр тяжести не должен располагаться во время взлета, полета или посадки.Диапазон центровки — это расстояние между передним и задним пределами.

Хорда аэродинамического профиля Воображаемая линия, проведенная через аэродинамический профиль от его передней кромки к задней кромке.

Средняя аэродинамическая хорда (MAC) Среднее расстояние от передней кромки до задней кромки крыла. Воображаемый аэродинамический профиль, имеющий те же аэродинамические характеристики, что и реальный аэродинамический профиль. CG часто выражается в процентах от MAC для более крупных самолетов. Как правило, самолет будет иметь приемлемые летные характеристики, если центр тяжести расположен где-то около 25 процентов средней хорды, что составляет одну четвертую часть расстояния от передней кромки средней аэродинамической хорды (среднее сечение крыла).

ЛЕМАК/ТЕМАК Передний край (или задний край) средней аэродинамической хорды.

Максимальная взлетная масса Максимально допустимый вес для взлета. Некоторым самолетам разрешено использовать больший максимальный вес рампы (MRW), чтобы обеспечить сжигание топлива во время руления. Взлетный вес может быть ограничен меньшим весом из-за длины взлетно-посадочной полосы, высоты по плотности или других переменных.

Максимальный посадочный вес Вы можете догадаться, что это такое!

В некоторой степени взаимозаменяемо с «Регулируемой посадочной массой». Максимальная посадочная масса зависит от полевых условий (высоты, температуры, давления, ветра и уклона).

Пистолеты и цилиндры — Porsche 911 1984 1989

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 131-1

Специальные инструменты 131-1

ПОРШНИ И ЦИЛИНДРЫ 131-1

Груз поршня, контрольный 131-2

Цилиндр высоты, проверка 131-2

Округлость цилиндра, проверка 131-3

Износ поршней и цилиндров, проверка 130-3

Кольца поршневые 130-4

СТОЛЫ

а. Идентификация поршня и цилиндра 131-1

б.Классы веса для поршней Mahle® 131-2

с. Классы веса для поршней KS® 131-2

д. Высота цилиндра 131-2

эл. Размеры поршня и цилиндра Mahle® 131-3

ф. Размеры поршня и цилиндра KS® 131-4

г. Зазор торца поршневого кольца 131-4

час. Боковой зазор поршневого кольца 131-4

Специальный инструмент

Специальный инструмент

A VW 121 b Расширитель поршневых колец

B 65 Очиститель канавок для поршневых колец

(источник: Baum Tools Unlimited)

C 17 Нутромер

(источник: Baum Tools Unlimited)

(источник: Baum Tools Unlimited)

Специальный инструмент

A VW 121 b Расширитель поршневых колец

B 65 Очиститель канавок для поршневых колец

(источник: Baum Tools Unlimited)

C 17 Нутромер

(источник: Baum Tools Unlimited)

(источник: Baum Tools Unlimited)

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

В этой ремонтной группе содержится информация по восстановлению поршней и цилиндров.Для некоторых процедур требуются специальные инструменты.

ПОРШНИ И ЦИЛИНДРЫ

Поршни должны быть подобраны по весу. При замене поршней и цилиндров всегда проверяйте у авторизованного дилера последнюю информацию о запасных частях.

Пометьте все детали при разборке двигателя. Все бывшие в употреблении детали должны быть переустановлены точно в их установочное положение. Детали не должны быть взаимозаменяемы между цилиндрами.

Если двигатель оснащен поршнями и цилиндрами Nikasil®, которые соответствуют всем критическим размерам, слегка отхонингуйте цилиндры.Замените поршневые кольца на кольца Gôetz®. При наличии поршней и цилиндров Alusil® замените их поршнями и цилиндрами Nikasil®.

Таблица а. Идентификация поршня и цилиндра

Производитель

Сплав

Цилиндр

Поршень

Маслосъемное кольцо (канавка 3)

Mahle®

Никасил®

Алюминий с покрытием, желтоватый

Кованый, освинцованный, темно-серый

Скошенная кромка, пружина с резиновым покрытием, без хромирования

КС®

Алюсил®

Алюминий без покрытия, светло-серый

Ferrocoat (чугунное покрытие), светло-серый

Пружина с двойным скосом, обрезиненная пружина, хромированная

Груз поршня, контрольный

Технические характеристики массы поршня

• Допуск по весу Новый поршень: соответствие в пределах 4 граммов (0.14 унций) Сменный поршень: соответствие с точностью до 8 грамм (0,28 унции)

— Взвешивание поршня с установленными поршневым пальцем, фиксаторами поршневого пальца и кольцами.

Таблица б. Весовые категории для поршней Mahle®

Весовой класс

Тип двигателя 930/21

Код

Стандарт

613–617 г (21,46–21,60 унции) 617–621 г (21,60–21,74 унции)

допустимый допуск

621- 625 г (21.74–21,88 унции) 625–629 г (21,88–22,02 унции)

допустимый допуск

613–621 г (21,46–21,74 унции) 621–629 г (21,74–22,02 унции)

—или-+ или++

Таблица c. Классы веса для поршней KS®

Весовой класс

Тип двигателя 930/21 США

Код

Стандарт

650 — 654 г (22.Идентификация производителя цилиндра и его размеры указаны маркировкой на основании цилиндра.

Таблица д. Высота цилиндра

Группа допусков

Высота цилиндра

5

85,400–85,425 мм (3,3621–3,3631 дюйма)

6

85,425–85,450 мм (3,3631–3,3641 дюйма)

Круглость цилиндра, проверка

Проверьте круглость цилиндра, измерив диаметр отверстия в двух направлениях, перпендикулярных отверстиям под шпильки (A и B).Проверьте поршень на предмет износа, измерив длину юбки поршня (А).

• Измерьте поршни Mahle® на расстоянии 18 мм (0,71 дюйма) от дна (B).

• Измерьте поршни KS® на расстоянии 10 мм (0,39 дюйма) от дна (B).

Проверьте цилиндр на предмет износа, измерив отверстие на 30 мм (1,18 дюйма) ниже верхней кромки.

— Замените цилиндры, если измеренный диаметр превышает установленный размер на 0,08 мм (0,0031 дюйма).

— Замените поршни и цилиндры, если рабочий зазор превышает 0,12 мм (0,005 дюйма).

Таблица e.Размеры поршня и цилиндра Mahle®

Код (В)

Диаметр цилиндра

Диаметр поршня

0

95,000–95,007 мм (3,7401–3,7404 дюйма)

94,965–94,975 мм (3,7387–3,7391 дюйма)

1

95,007–95,014 мм (3,7404–3,7407 дюйма)

94.972 — 94.982 мм (3,7390–3,7394 дюйма)

2

95,014–95,021 мм (3,7407–3,7409 дюйма)

94,979–94,989 мм (3,7393–3,7397 дюйма)

3

95,021–95,028 мм (3,7409–3,7413 дюйма)

94,986–94,996 мм (3,7395–3,7399 дюйма)

Таблица f. Размеры поршня и цилиндра KS®

Код (В)

Диаметр цилиндра

Диаметр поршня

0

95.000–95,005 мм (3,7401–3,7403 дюйма)

94,975–94,980 мм (3,7391–3,7393 дюйма)

1

95,005–95,010 мм (3,7403–3,7405 дюйма)

94,980–94,985 мм (3,7393–3,7395 дюйма)

2

95,010–95,015 мм (3,7405–3,7407 дюйма)

94,985–94,990 мм (3,7395–3,7397 дюйма)

3

95.015–95,020 мм (3,7407–3,7409 дюйма)

94,990–94,995 мм (3,7397–3,7399 дюйма)

Поршневые кольца

— Проверьте и отрегулируйте торцевые зазоры поршневых колец при повторном использовании старых поршней и цилиндров.

Измерьте торцевой зазор кольца, вдавив кольцо в нижнюю часть цилиндра примерно до высоты поверхности прокладки основания цилиндра (стрелка).

Допуски на боковые и торцевые зазоры поршневых колец приведены в Таблице g и Таблице h.

Таблица ж.Зазор торцевого зазора поршневого кольца

Кольцо (канавка)

Зазор при установке

Предел износа

Сжатие (1)

0,2–0,4 мм (0,008–0,016 дюйма)

0,8 мм (0,031 дюйма)

Сжатие (2)

0,2–0,4 мм (0,008–0,016 дюйма)

1,0 мм (0,039 дюйма)

Контроль масла (3)

0.3–0,6 мм (0,012–0,024 дюйма)

2,0 мм 0,078 дюйма)

Таблица h. Боковой зазор поршневого кольца

Кольцо (канавка)

Зазор

Предел износа

Сжатие (1)

0,070–0,102 мм (0,0027–0,0040 дюйма)

0,2 ​​мм (0,0078 дюйма)

Сжатие (2)

0.040 — 0,072 мм (0,0016 — 0,0028 дюйма)

0,2 ​​мм (0,0078 дюйма)

Контроль масла (3)

0,020–0,052 мм (0,0008–0,0020 дюйма)

0,1 мм (0,0039 дюйма)

Продолжить чтение здесь: Головки цилиндров

Была ли эта статья полезной?

благоприятные характеристики для максимальной производительности

Определив, какой материал лучше всего соответствует вашим потребностям/применению, необходимо рассмотреть основные особенности конструкции и деталей поршня.Определяющим фактором, влияющим на то, что лучше для двигателя серии А, является склонность блока к изгибу при более высоких оборотах и ​​равная склонность кривошипа к изгибу при тех же уровнях оборотов. И то, и другое в совокупности требует, чтобы поршень был как можно более стабильным для поддержания эффективной и стабильной работы кольцевого уплотнения. Уменьшенное кольцевое уплотнение означает резкое снижение производительности. И ничто из этого не способствует относительно огромному расстоянию от центра поршневого пальца до высоты короны на большинстве поршней серии А.

 

Общая форма 

В течение долгого времени поршни делались круглыми (ну, в любом случае, «какими-то») и прямыми сторонами (опять же — «то-то» применимо и здесь), образуя цилиндр, верхняя часть которого закрывалась, чтобы удерживать важнейший заряд топлива/смеси; главным образом потому, что это была самая простая форма, которая заполнила / перекрыла цилиндр (отверстие) в двигателе с наибольшим эффектом при минимальных затратах. Однако вскоре в игру вступил неудержимый прогресс технологий, обнаруживший, что в определенных приложениях можно получить преимущества, если поршень будет иметь немного другую форму, а снижение веса позволит надежно достигать более высоких оборотов в минуту.И вместе с этим появилось больше л.с. Не потребовалось много времени и для того, чтобы перейти к более эффективным формам положения, которые можно было использовать для максимизации производительности и экономичности в дорожных двигателях.

 

Просто для протокола: вышеописанное «неудачное» дело относится к тому факту, что поршни редко бывают прямыми (параллельными) или круглыми. Они обработаны таким образом, чтобы компенсировать большую разницу рабочих температур между головкой и юбкой, а ось штифта — открытой зоной юбки — головка поршня представляет собой меньший конец конической формы.

 

Возможно, «вершина» поршневой конструкции — это нынешние элементы гоночного типа, которые используются в F1 и т. д. — то, что составляет немногим больше, чем большой диск, соединенный с шатуном коротким «хвостом». , имеющий всего два поршневых кольца (одно компрессионное, одно маслосъемное) и весящий лишь немногим больше среднего пера. Вы должны увидеть/пощупать его, чтобы оценить дизайн, основанный на том, что принято называть поршнем «тапочки». Не потому, что он выглядит как «удобный» у вашего камина, а из-за его конструкции с низким сопротивлением, не имеющей сторон, о которых можно было бы говорить, если он очень «скользкий» в использовании.Эта функция была перенесена на рынок дорожных автомобилей и на поршни послепродажного обслуживания. Серия Mini/A не является исключением.

 

Первые доступные поршни с этой Т-образной формой были изготовлены для Abingdon ST для двигателей Mini Miglia/998cc. Кованый поршень тапочка pukka производства Cosworth. Вы должны были использовать стержни S с ними, хотя никакие стороны не препятствовали удержанию стопорного кольца или кнопки для штифта для запястья. Основная трудность здесь заключалась в том, чтобы собрать поршень на штоке, снять кольца, вставить поршень из нижней части отверстия, затем вытолкнуть поршень из верхней части отверстия и снова собрать кольца перед креплением с помощью кольцевой зажим, чтобы окончательно установить сборку обратно в отверстие.Раздевание было полной противоположностью. Немного хлопот.

 

В последние дни в двигателях A+ была введена форма тапочек, впервые установленных на Metro, в попытке уменьшить сопротивление/вес поршня, чтобы максимизировать производительность и экономичность дорожных двигателей. Это было незадолго до того, как люди начали использовать их в уличных и гоночных двигателях, полагая, что то, что хорошо для таких автомобилей, как F1, должно быть хорошо для A-серии. Во многом так же, как многие другие элементы, связанные с производительностью, были применены от одного автомобильного приложения к другому, совершенно другому без какого-либо реального понимания предмета, рассмотрения или работы по тестированию/разработке.

 

Короче говоря, помните, что я сказал в самом начале о прогибе отверстия и кривошипа? Двигатели F1 имеют чрезвычайно жесткие блоки блоков с очень коротким ходом и чрезвычайно жесткими коленчатыми валами. Они просто не подвержены изгибу до такой степени, которая влияет на кольцевое уплотнение при высоких оборотах (и мы говорим здесь о 18 000 об/мин). Даже если принять во внимание тот факт, что узел двигателя и коробки передач является тем, что они называют «напряженным элементом», он также несет на себе всю заднюю подвеску.А-серия не обладает такой жесткостью.

 

Я не говорю, что нынешний урожай проскальзывающих поршней — пустая трата времени для А-серии. Они вполне способны при использовании в ситуации, для которой они были разработаны. И я успешно использовал их (версии MG Metro — лучшие из всех с точки зрения конструкции) в гоночных двигателях. Это просто не лучший вариант для нашей почтенной А-серии. Это было признано Rover, когда они приступили к производству двигателей Metro Turbo, а затем и инжекторных двигателей Mini, в которых использовались поршни с полной юбкой.

 

Таким образом, при наличии возможности поршень с полной юбкой, скорее всего, обеспечит более эффективное и стабильное кольцевое уплотнение, особенно при более высоких оборотах, чем проскальзывающий тип, из-за проблемы изгиба кривошипа/отверстия. И это все, что выше 6500 об/мин на регулярной и продолжительной основе, то есть не просто быстрое «посещение» этого пика оборотов по странному случаю.

 

Кольца и контактные площадки

Здесь следует отметить несколько моментов: положение пакета колец и приспособление для слива масла.

 

В большинстве современных поршней пакеты колец и положение на поршне в значительной степени отсортированы. Стоит знать, что идеальное расстояние от верхнего кольца до днища поршня на двигателе серии А составляет около 7 мм. Выше этого значения вероятны повреждения от сгорания, ниже – детонация может быть вызвана скоплением здесь чрезмерного количества несгоревшего топлива, которое воспламеняется из-за неправильного опережения зажигания. Это было (и есть) ахиллесово исцеление поршня Powermax 73,5 мм/74 мм для двигателей объемом 1380/1400 куб.см.Верхнее кольцо находится слишком далеко от поршня. Я хотел бы получить фунт за каждый раз, когда я видел эти поршни с повреждениями от детонации вокруг и над верхним кольцом.

 

Слив масла из контактной площадки маслосъемного кольца желательно осуществлять через просверленные отверстия, поскольку они могут быть расположены под углом для наилучшего использования и сведения к минимуму ослабления поршня. Такая форма отвода масла является одной из обязательных характеристик высокопроизводительного поршня. К сожалению, это непрактично для серийно выпускаемых «стандартных» поршней двигателей.Поршни стандартного производства, как правило, имеют прорези, выточенные вдоль задней части кольцевой канавки под углом 90 градусов к оси поршневого пальца, и это также рассматривается как способ сделать поршень более «тихим» за счет гашения в нем резонанса. Возможно, самый экстремальный пример метода прорезания поршней для уменьшения шума можно увидеть на очень старых образцах 803cc/850cc, где на одной стороне юбки поршня был выточен Т-образный паз.

 

Хотя это и не идеально, слоты, безусловно, не представляют большой проблемы там, где планируется высокая производительность, при условии, что слоты не слишком длинные.Для повышения производительности следует полностью избегать прорези, которая приближается или даже заходит в опоры/стойки бобышки штифта. Они, вероятно, сильно ослабят втулку пальца, в результате чего верхняя часть поршня оторвется от юбки в этот момент — поршни, состоящие из двух частей, создают настоящий беспорядок в остальной части двигателя!

 

Современные поршневые кольца, как правило, в настоящее время устанавливаются в режиме высококачественных материалов и производства. Ширина перегоняется в определенные рабочие конверты.Хотя некоторые производители гоночных поршней используют кольца шириной 1 мм (рассматриваемые как способ уменьшения феноменального количества трения/сопротивления, создаваемого кольцами, около 70-75% от общего внутреннего трения, создаваемого в двигателе), кольца шириной 1,2 мм оптимально для А-серии. Следовательно, эта ширина присутствует на всех хорошо разработанных поршнях серии А.

 

поршневой палец .Сильно перепроектирован, чтобы легко преодолевать 100 000 миль без поломок, прост и дешев в производстве. Но очень тяжелый. Идеальным решением является штифт с параллельными отверстиями с гораздо более тонкими стенками из превосходного материала, легкий, но дорогой в производстве. Лучший дом на полпути — это булавка с заостренными концами. Достаточно сказано на эту тему.

 

Однако следует отметить используемую систему смазки. Брызги масла из бьющихся внутренних органов двигателя обеспечивают поверхностную смазку, но для высокопроизводительного поршня определенно требуется нечто большее.«Старая» технология обычно предполагала, что смазка подавалась из-за земли смазочного кольца, подаваемой вниз на верхнюю часть штифта (положение на 12 часов, если смотреть сбоку, и коронка вверху). Однако интенсивная разработка крупными производителями поршней определила это как проблемную область, поскольку поршень в этот момент находился под нагрузкой в ​​течение значительного времени — около 70%, что ограничивало подачу масла / смазку штифта. Следствием этого стал быстрый износ отверстий под пальцы в поршнях, а в случае с нашими двигателями серии А еще большая нестабильность поршня.Для решения этой проблемы было обнаружено, что две канавки по длине отверстия в положениях «10 часов» и «2 часа» намного лучше, поскольку эти области все время находятся более или менее без нагрузки.

 

Mini Spares «мега» поршневая линейка 

Отчаянно непостоянные поставки для продолжительных периодов работы Мини-поршни и относительно «древняя» — хотя, надо сказать, «довольно мощная» — конструкция поршня в целом вызвала Mini Spares Center сосредоточить значительные усилия на разработке поршневой линейки MEGA, чтобы попытаться решить все эти проблемы одним махом.

 

При привлечении AE Hepolite Group за их неоспоримый и известный опыт в области проектирования и производства мы поставили перед собой цель изготовить поршень с максимально возможной прочностью при разумных ограничениях по стоимости и весу. Применяя современные технологические достижения, в том числе новейший высокотехнологичный легкий сплав AE109TF и специальную двойную термообработку, в результате получается чрезвычайно прочный поршень, который выдерживает большее давление в цилиндре при более высоких оборотах, чем любой другой доступный в настоящее время поршень.

 

Для упрощения ассортимента материал был сконцентрирован вокруг ранее проблемных областей – кольцевых площадок и короны, что обеспечивает одну высоту коронки. Это обеспечивает достаточное количество материала в критических зонах для обработки там, где используются кривошипы с длинным ходом или более длинные шатуны. Конструкция защищает от преждевременного повреждения из-за плохого/низкокачественного современного топлива, расположение колец изменено, чтобы свести к минимуму повреждения от детонации в двигателях с высокой степенью сжатия. Размеры колец совместимы и, следовательно, взаимозаменяемы с линейкой поршней Omega Mini.Юбки полного круга используются для максимальной стабильности поршня и колец. Они также имеют специально разработанную рифленую поверхность, удерживающую масло для защиты от истирания и истирания при запуске и работе в холодном состоянии. Конический штифт используется для максимальной жесткости при минимальном весе. В целом — использование всех технологий и разработок, которые были определены как необходимые для поршня с высокими характеристиками для двигателей серии А.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.