Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава: Техническое обслуживание подвижного состава

Содержание

Техническое обслуживание подвижного состава

Техническое обслуживание подвижного состава — организационные и технические мероприятия, предназначенные для поддержания подвижного состава в исправном состоянии в период эксплуатации между плановыми видами текущего ремонта. При техническом обслуживании (ТО) выполняется комплекс работ, обеспечивающий безопасность движения, работотоспобность всех узлов и оборудования, пожарную безопасность, а также надлежащее санитарно-гигиеническое состояние подвижного состава.
В ТО локомотивов входят контроль технического состояния, чистка, смазывание, замена отд. частей или регулировка их с целью предупреждения повреждений, а также часть работ по устранению повреждений и их последствий. Различают четыре вида ТО. ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приёмке-сдаче локомотива на путях основные и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад, при остановках на промежуточных станциях, в пути следования, при отставлении локомотива в резерв, ожидании работы и ввода в работу, при экипировке локомотива (объём работ включает осмотр, крепление и очистку ответств. агрегатов, узлов и деталей). ТО-2 производится высококвалифицир. специалистами в пунктах технического обслуживания локомотивов на специально оборудованных смотровых канавах (объём работ включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательные машин, трансформаторов и электрическое аппаратов). ТО-3 выполняется специализированным бригадами в основные локомотивных депо (кроме электровозов переменного тока) на специализированным ремонтных стойлах, оборудованных смотровой канавой (перечень работ включает порядок и режимы испытаний тормозного оборудования, автосцепных устройств, скоростемеров, автоматическими локомотивной сигнализации, колёсных пар и др.). Перед постановкой на ТО-3 на каждом локомотиве, электропоезде и дизель-поезде производятся очистка кузова и экипажной части, продувка всех электрическое машин и аппаратов с помощью средств малой механизации. ТО-4 осуществляется в локомотивных депо, оснащённых станками для обточки колёсных пар без выкатки их из под локомотива (с целью поддержания   значения проката и толщины гребней бандажей колёсных пар). Объёмы работ при ТО, их периодичность и среднесетевые нормы простоя подвижного состава при выполнении работ устанавливаются действующими нормативно-технического документами.

Для бесперебойной эксплуатации грузовых вагонов установлена система ТО и ремонта, включающая три вида обслуживания: техническое обслуживание   вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку без отцепки их от состава или группы вагонов; ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей на специализированным пути; ТР-2 — текущий ремонт вагонов с отцепкой от транзитных и прибывших поездов или от сформиров. составов. Спец. виды ТО автономных рефрижераторных вагонов выполняются на станциях погрузки, в пути следования на станциях выгрузки, а также на пунктах технического обслуживания для поддержания работоспособного состояния энергетич., холодильного я вспомогательные оборудования. Кроме того, проводится деповский ремонт (ДР) в вагонных депо и капитальный ремонт (КР-1 и КР-2) на заводах.
Различают следующие виды ТО пассажирских вагонов: ТО-1 в составах и поездах перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования и на промежуточных станциях; ТО-2 перед началом летних и зимних перевозок, выполняемое в пунктах формирования поездов; ТО-3 — единую ревизию основные узлов и вагонов, выполняемую через 6 мес после постройки или планового ремонта на специализированным путях с отцепкой вагонов от составов; текущий ремонт с отцепкой вагонов от составов или поездов с подачей на специализированным пути. ТО вагонов производится на пунктах подготовки вагонов к перевозкам и пунктах технического обслуживания, входящих в состав вагонных депо. По роду обслуживания поездов пункты технического обслуживания (ПТО) подразделяются на грузовые, пасс., смешанные (обслуживающие грузовые и пасс. поезда). По характеру работы и виду выполняемого ТО различают пункты технического обслуживания, пункты контрольно-технического обслуживания, пункты технической передачи вагонов, посты опробования тормозов, контрольные пункты.
ТО автотормозов производится на грузовых вагонах, находящихся в составах или транзитных поездах, а также на порожних вагонах при подготовке их под погрузку без отцепки от состава; на пасс, вагонах при подготовке составов в рейс, в пунктах формирования в оборота поездов и транзитных ПТО. ТО тормозов осуществляют в процессе выполнения ТО вагонов, при котором выполняется комплекс работ но поддержании» в работоспособном и исправном состояния тормозного оборудования вагонов, обеспечивающего безостановочное следование вагонов на участке. При этом тщательна осматривают оборудование, выявляют и заменяют неисправные тормозные колодки, воздухораспределители и электроно-духораспределители, авторежимы, авторегуляторы рычажной передачи, концевые и разобщит, краны, соединит, рукава, нетиповые и непошавные шайбы и шплинты, тормозные башмаки, предохранит, и поддерживающие скобы; регулируют тормозную рычажную передачу, выход штока тормозного цилиндра; устраняют утечки сжатого воздуха, а также проводят сокращённое или полное опробование автотормозов с проверкой плотности тормозной магистрали поезда и действия тормозных устройств каждого вагона отдельно от стационарной воздушной сети ПТО или от компрессорной установки локомотива. Окончание опробования тормозов фиксируется письменно справкой, которая выдаётся машинисту локомотива а свидетельствует об обеспеченности поезда тормозным нажатием. ТО тормозного оборудования производят в соответствии с типовым технол. процессом работы ПТО и действующей Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава.
Система ТО на метрополитене включает три вида технического осмотра, три вида текущего ремонта и два вида заводского ремонта. Периодичность осмотров и ремонтов и их объём определяются приказами МПС в соответствии с конструкцией подвижного состава и условиями его эксплуатации. Основным отличие организации обслуживания подвижного состава метрополитенов от магистральных дорог состоит в том, что технического осмотры и текущий ремонт первого объёма проводятся без изъятия подвижного состава из эксплуатации во время отстоя между часами «пик». Ежедневный технического осмотр первого объёма проводится как в условиях электродепо, так и в тоннеле в спец. пунктах технического осмотра, работающих круглосуточно и имеющих необходимое оборудование. При проведении осмотров производится несложный ремонт или замена отд. устройств. В случае необходимости проведения работ большего объёма состав подаётся в электродепо и неисправный вагон поступает в ремонт и заменяется резервным.

23.02.06 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ(ВАГОНЫ)

Формы освоения основной профессиональной образовательной программы по специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог:

  • очная
  • заочная

Квалификация выпускника — техник.
 

ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВЫПУСКНИКОВ

  1. Область профессиональной деятельности выпускников: организация и проведение работ по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию подвижного состава железных дорог.
  2. Объектами профессиональной деятельности выпускников являются:
  • детали, узлы, агрегаты, системы подвижного состава железных дорог;
  • техническая документация;
  • технологическое оборудование;
  • первичные трудовые коллективы.
     

ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТЕХНИКА 

  1. Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава.
  2. Организация деятельности коллектива исполнителей.
  3. Участие в конструкторско-технологической деятельности.
  4. Выполнение работ по одной или нескольким профессиям рабочих, должностям служащих.

 

ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ОСВОЕНИЯ ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ СРЕДНЕГО ЗВЕНА

Техник должен обладать общими компетенциями, включающими в себя способность:

ОК 1. Понимать сущность и социальную значимость своей будущей профессии, проявлять к ней устойчивый интерес.

ОК 2. Организовывать собственную деятельность, выбирать типовые методы и способы выполнения профессиональных задач, оценивать их эффективность и качество.

ОК 3. Принимать решения в стандартных и нестандартных ситуациях и нести за них ответственность.

ОК 4. Осуществлять поиск и использование информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач, профессионального и личностного развития.

ОК 5. Использовать информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности.

ОК 6. Работать в коллективе и команде, эффективно общаться с коллегами, руководством, потребителями.

ОК 7. Брать на себя ответственность за работу членов команды (подчиненных), результат выполнения заданий.

ОК 8. Самостоятельно определять задачи профессионального и личностного развития, заниматься самообразованием, осознанно планировать повышение квалификации.

ОК 9. Ориентироваться в условиях частой смены технологий в профессиональной деятельности.

Техник должен обладать профессиональными компетенциями, соответствующими видам деятельности:

1. Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава.

ПК 1.1. Эксплуатировать подвижной состав железных дорог.

ПК 1.2. Производить техническое обслуживание и ремонт подвижного состава железных дорог в соответствии с требованиями технологических процессов.

ПК 1.3. Обеспечивать безопасность движения подвижного состава.

2. Организация деятельности коллектива исполнителей.

ПК 2.1. Планировать и организовывать производственные работы коллективом исполнителей.

ПК 2.2. Планировать и организовывать мероприятия по соблюдению норм безопасных условий труда.

ПК 2.3. Контролировать и оценивать качество выполняемых работ.

3. Участие в конструкторско-технологической деятельности.

ПК 3.1. Оформлять техническую и технологическую документацию.

ПК 3.2. Разрабатывать технологические процессы на ремонт отдельных деталей и узлов подвижного состава, железных дорог в соответствии с нормативной документацией.

4. Выполнение работ по одной или нескольким профессиям рабочих, должностям служащих.

 

ВОЗМОЖНОСТИ ПРОДОЛЖЕНИЯ ОБРАЗОВАНИЯ ВЫПУСКНИКА

Выпускник, освоивший основную профессиональную образовательную программу среднего профессионального образования по специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог, подготовлен:

  • к освоению основной профессиональной образовательной программы среднего профессионального образования повышенного уровня;
  • к освоению основной профессиональной образовательной программы высшего профессионального образования;
  • к освоению основной профессиональной образовательной программы высшего профессионального образования по специальностям направления подготовки Вагоны. 

 

ВОЗМОЖНЫЕ ВАРИАНТЫ ТРУДОУСТРОЙСТВА ВЫПУСКНИКА

Выпускники специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог после окончания техникума могут занимать следующие должности или работать в качестве:

  • слесарь по ремонту подвижного состава;
  • осмотрщик;
  • бригадир;
  • проводник пассажирского вагона;
  • техник.

После приобретения профессионального опыта работы наши выпускники могут занимать следующие должности:

  • мастер;
  • поездной электромеханик; 
  • начальник поезда.

Выпускники специальности 23.02.06 Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог востребованы на предприятиях железнодорожного транспорта России и стран ближнего зарубежья.
 

 

 

Дополнительная информация:

5. Содержание, эксплуатация и техническое обслуживание железнодорожного подвижного состава пожарных поездов / КонсультантПлюс

5. Содержание, эксплуатация и техническое обслуживание

железнодорожного подвижного состава пожарных поездов

5.1. Железнодорожный подвижной состав пожарных поездов должен соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее — ПТЭ), нормативных актов федеральных органов исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, нормативных документов ОАО «РЖД».

5.2. Железнодорожный подвижной состав пожарных поездов содержится на балансе структурных подразделений дирекции инфраструктуры железных дорог (далее — балансодержатель).

5.3. Железнодорожный подвижной состав пожарного поезда должен содержаться в технически исправном состоянии. Запрещается эксплуатация пожарного поезда, имеющего неисправный железнодорожный подвижной состав.

5.4. Железнодорожный подвижной состав пожарного поезда должен проходить техническое обслуживание по месту постоянной дислокации в сроки, установленные ОАО «РЖД» для вагонов специального назначения. Расходы по проведению технического обслуживания и текущего содержания железнодорожного подвижного состава пожарного поезда несет его балансодержатель.

5.5. Содержание и эксплуатация железнодорожного подвижного состава пожарных поездов осуществляется в соответствии с требованиями конструкторской документации, нормативными актами федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, а также нормативными документами ОАО «РЖД», согласованными с ФГП ВО ЖДТ России.

5.6. Железнодорожный подвижной состав пожарных поездов окрашивается в красный цвет и имеет две параллельные белые полосы по всей длине вагонов шириной 80 мм вверху и 230 мм внизу, а также надпись белым цветом «Пожарный поезд».

5.7. Каждой единице железнодорожного подвижного состава пожарного поезда присваивается номер в установленном порядке.

На железнодорожный подвижной состав пожарных поездов наносятся нумерация, знаки и надписи согласно требованиям действующих нормативных документов.

5.8. На каждую единицу железнодорожного подвижного состава пожарного поезда его балансодержателем ведется технический паспорт (формуляр) установленного образца. Паспорт (формуляр) хранится у балансодержателя железнодорожного подвижного состава, а его копия — в пожарном поезде.

5.9. Техническое обслуживание железнодорожного подвижного состава пожарных поездов производится балансодержателем в присутствии начальника пожарного поезда или начальника караула пожарного поезда.

5.10. Не выезжавшему на линию железнодорожному подвижному составу пожарного поезда по заявке начальника пожарного поезда начальник железнодорожной станции организует обкатку железнодорожного подвижного состава с выставлением его на приемоотправочные пути в соответствии с инструкцией о порядке отправления пожарного поезда и технологическим графиком. Обкатка железнодорожного подвижного состава пожарного поезда должна производиться не реже одного раза в 6 месяцев на расстояние не менее 50 метров.

Сведения о проведенной обкатке заносятся в журнал учета работы пожарного поезда и в книгу предъявления вагонов грузового парка к техническому обслуживанию.

5.11. Цистерны-водохранилища в составе пожарного поезда должны содержаться заполненными водой. Пополнение израсходованного запаса воды производится немедленно по прибытии пожарного поезда на железнодорожные пути постоянной стоянки или в пунктах заправки.

5.12. Наружные трубопроводы обогрева цистерн-водохранилищ и наружные соединительные всасывающие рукава, соединяющие цистерну-водохранилище с всасывающим трубопроводом насосных установок вагона — насосной станции, должны быть утеплены.

5.13. В летний пожароопасный период по заявке ФГП ВО ЖДТ России в состав пожарных поездов могут вводиться дополнительные цистерны с нижним сливным прибором в установленном ОАО «РЖД» порядке.

5.14. Стоящий на железнодорожных путях постоянной стоянки железнодорожный подвижной состав пожарного поезда должен быть закреплен от ухода.

Порядок закрепления железнодорожного подвижного состава пожарного поезда указывается в техническо-распорядительном акте станции и в инструкции по обслуживанию и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования с учетом местных условий.

Открыть полный текст документа

Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог

Специальность: 23.02.06

Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог

Направление подготовки: электроподвижной состав

Открыта в 1956 году.

Выпускники работают в качестве техника по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию электровозов и электропоездов на предприятиях железнодорожного транспорта, в научно-исследовательских и проектных организациях данного профиля.

В процессе обучения студенты осваивают одну или несколько из перечисленных родственных профессий:

слесарь по ремонту подвижного состава, помощник машиниста электровоза.

Нормативный срок обучения при очной форме обучения:

  • на базе основного общего образования (9 кл.) – 3 года 10 месяцев.

Нормативный срок обучения при заочной форме обучения:

  • на базе среднего (полного) общего образования – 3 года 10 месяцев.

 

Направление подготовки: тепловозы

Открыта в 1956 году.

Выпускники работают в качестве техника по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию тепловозов и электропоездов на предприятиях железнодорожного транспорта, в научно-исследовательских и проектных организациях данного профиля.

В процессе обучения студенты осваивают одну или несколько из перечисленных родственных профессий:

слесарь по ремонту подвижного состава, помощник машиниста тепловоза.

Нормативный срок обучения по очной форме обучения:

  • на базе основного общего образования (9 кл.) – 3 года 10 месяцев.

Нормативный срок обучения по заочной форме обучения:

  • на базе среднего (полного) общего образования – 3 года 10 месяцев.

 

Направление подготовки: вагоны

Присваивается квалификация техник по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию вагонов и рефрижераторного подвижного состава на предприятиях железнодорожного транспорта, в научно-исследовательских и проектных организациях данного профиля.

В процессе обучения студенты осваивают одну или несколько из перечисленных родственных профессий:

слесарь по ремонту подвижного состава, осмотрщик-ремонтник вагонов, оператор ПТО.

Нормативный срок обучения по очной форме обучения:

  • на базе основного общего образования (9 кл.) – 3 года 10 месяцев.

Нормативный срок обучения по заочной форме обучения:

  • на базе среднего (полного) общего образования – 3 года 10 месяцев.

 

ФГОС 3 по специальности 23.02.06

КГБПОУ «Колледж машиностроения и транспорта» Приморский край

Форма обучения : очная,  заочная

Срок обучения: 3 года 10 месяцев

Срок действия государственной аккредитации: 19 января 2021г.

Язык, на котором осуществляется обучение: русский

Основная профессиональная образовательная программа

Учебный план 2018

 БД Базовые дисциплины
БД.01 Русский язык 

БД.02 Литература

БД.03 Иностранный язык

БД.04 История

БД.05 Обществознание (включая экономику и право)

БД.06 Химия

БД.07 Биология

БД.08 Физическая культура

БД.09 Основы безопасности жизнедеятельности
БД.10 Астрономия

ПД  Профильные дисциплины

ПД.01 Математика

ПД.02 Физика

ПД.03 Информатика и ИКТ

ПП ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА

ОГСЭ Общий гуманитарный и социально-экономический учебный цикл

ОГСЭ.01 Основы философии

ОГСЭ.02 История

ОГСЭ.03 Иностранный язык

ОГСЭ.04 Физическая культура

ЕН Математический и общий естественнонаучный учебный цикл

ЕН.01 Математика

ЕН.02 Информатика

П Профессиональный учебный цикл

ОП Общепрофессиональные дисциплины

ОП.01 Инженерная графика

ОП.02 Техническая механика

ОП.03 Электротехника

ОП.04 Электроника и микропроцессорная техника

ОП.05 Материаловедение

ОП.06 Метрология, стандартизация и сертификация

ОП.07 Железные дороги

ОП.08 Охрана труда

ОП.09 Безопасность жизнедеятельности

ОП.10  Психология общения

ПМ Профессиональные модули

ПМ.01 Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава

УП.01.01 Учебная практика

ПП.01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (электровоз)

ПП.01.02 Эксплуатация подвижного состава (электровоз) и обеспечение безопасности движения поездов

ПМ.02 Организация деятельности коллектива исполнителей

ПП.02.01 Организация деятельности коллектива исполнителей

ПМ.03 Участие в конструкторско — технологической деятельности (по видам подвижного состава)

ПП.03.01 Участие в конструкторскотехнологической деятельности (по видам подвижного состава)

ПМ.04 Выполнение работ по одной или нескольким профессиям рабочих, должностям служащих

ПП.04.01 Ремонт подвижного состава (электровозы)

ПП.04.02 Управление и техническое обслуживание электровоза

ПМ.05 Контроль качества отремонтированных узлов обслуживаемого оборудования, электрических машин, аппаратов, механизмов и приборов подвижного состава

ПП.05.01 Контроль качества отремонтированных узлов обслуживаемого оборудования, электрических машин, аппаратов, механизмов и приборов подвижного состава

 БД Базовые дисциплины

БД.01 Русский язык

БД.02 Литература

БД.03 Иностранный язык

БД.04 История

БД.05 Математика

БД.06 Астрономия

БД.07 Физическая культура

БД.08 Основы безопасности жизнедеятельности

ПД 

ПД.01 Родная литература

ПД.02 Информатика

ПД.03 Физика

ПД.04 Индивидуальный проект

ПОО Предлагаемые ОО

ПОО.01 Введение в специальность

ПП ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА

ОГСЭ Общий гуманитарный и социально-экономический учебный цикл

ОГСЭ.01 Основы философии

ОГСЭ.02 История

ОГСЭ.03 Иностранный язык

ОГСЭ.04 Физическая культура

ОГСЭ.05 Психология общения

ЕН Математический и общий естественнонаучный учебный цикл

ЕН.01 Математика

ЕН.02 Информатика

П Профессиональный учебный цикл

ОП Общепрофессиональные дисциплины

ОП.01 Инженерная графика

ОП.02 Техническая механика

ОП.03 Электротехника

ОП.04 Электроника и микропроцессорная техника

ОП.05 Материаловедение

ОП.06 Метрология, стандартизация и сертификация

ОП.07 Железные дороги

ОП.08 Охрана труда

ОП.09 Безопасность жизнедеятельности

ПМ Профессиональные модули

ПМ.01 Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава

УП.01.01 Учебная практика

ПП.01.01 Производственная практика

ПП.01.02 Производственная практика

ПМ.02 Организация деятельности коллектива исполнителей

ПП.02.01 Производственная практика

ПМ.03 Участие в конструкторско — технологической деятельности (по видам подвижного состава)

ПП.03.01 Производственная практика

ПМ.04 Выполнение работ по одной или нескольким профессиям рабочих, должностям служащих

ПП.04.01 Ремонт подвижного состава (электровозы)

ПП.04.02 Управление и техническое обслуживание электровоза

ПМ.05 Контроль качества отремонтированных узлов обслуживаемого оборудования, электрических машин, аппаратов, механизмов и приборов подвижного состава

ПП.05.01 Производственная практика

БД Базовые дисциплины

БД.01 Русский язык

БД.02 Литература

БД.03 Иностранный язык

БД.04 История

БД.05 Математика

БД.06 Астрономия

БД.07 Физическая культура

БД.08 Основы безопасности жизнедеятельности 

ПД Предлагаемые дисциплины

ПД.01 Родная литература

ПД.02 Информатика

ПД.03 Физика

ПД.04 Индивидуальный проект

ОГСЭ Общий гуманитарный и социально-экономический учебный цикл

ОГСЭ.01 Основы философии

ОГСЭ.02 История

ОГСЭ.03 Иностранный язык

ОГСЭ.04 Физическая культура

ОГСЭ.05 Психология общения

ЕН Математический и общий естественно-научный учебный цикл

ЕН.01 Математика

ЕН.02 Информатика

ОП Общепрофессиональные дисциплины

ОП.01 Инженерная графика

ОП.02 Техническая механика

ОП.03 Электротехника

ОП.04 Электроника и микропроцессорная техника

ОП.05 Материаловедение

ОП.06 Метрология, стандартизация и сертификация

ОП.07 Железные дороги

ОП.08 Охрана труда

ОП.09 Безопасность жизнедеятельности

ПМ Профессиональные модули

ПМ.01 Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава

УП.01.01 Учебная практика

ПП.01.01 Производственная практика

ПП.01.02 Производственная практика

ПМ.02 Организация деятельности коллектива исполнителей

ПП.02.01 Производственная практика

ПМ.03 Участие в конструкторско — технологической деятельности (по видам подвижного состава)

ПП.03.01 Производственная практика

ПМ.04 Выполнение работ по одной или нескольким профессиям рабочих, должностям служащих

ПП.04.01 Ремонт подвижного состава (электровозы)

ПП.04.02 Управление и техническое обслуживание электровоза

ПМ.05 Контроль качества отремонтированных узлов обслуживаемого оборудования, электрических машин, аппаратов, механизмов и приборов подвижного состава

ПП.05.01 Производственная практика

Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (электроподвижной состав)


Сфера деятельности

Эксплуатация электровозов и электропоездов; ремонт и техническое обслуживание электроподвижного состава железных дорог; обеспечение безопасности движения подвижного состава.

Наименование специальности

Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (электроподвижной состав)

Срок обучения

на базе основного общего образования (9 классов) — 3 года 10 месяцев — очное;
на базе среднего общего образования (11 классов) — 2 года 10 месяцев — очное;
на базе основного общего образования (9 классов) — 4 года 10 месяцев — заочное;
на базе среднего общего образования (11 классов) — 3 года 10 месяцев — заочное

Квалификация

Техник

Основные дисциплины

Основные изучаемые учебные дисциплины: техническая механика, электротехника, инженерная графика, электроника и микропроцессорная техника, материаловедение, метрология, стандартизация и сертификация, железные дороги, безопасность жизнедеятельности, охрана труда.

Основные междисциплинарные курсы профессиональных модулей: конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (электроподвижной состав), эксплуатация подвижного состава (электроподвижной состав) и обеспечение безопасности движения поездов, организация деятельности коллектива исполнителей.


Профессии
  • помощник машиниста электровоза
  • помощник машиниста электропоезда
  • слесарь по осмотру и ремонту локомотивов в пунктах технического обслуживания слесарь по ремонту подвижного состава

Объекты профессиональной деятельности выпускника

  • железнодорожные станции
  • пункты технического обслуживания
  • локомотивные депо

Траектория карьеры

Слесарь по ремонту подвижного состава — слесарь по осмотру и ремонту локомотивов — бригадир — мастер цеха локомотивного депо.

Помощник машиниста электровоза (электропоезда) — машинист электровоза (электропоезда) — машинист-инструктор локомотивных бригад.

Сфера деятельности связана с эксплуатацией ремонтом и обслуживанием подвижного состава. Попадая в условия производства, в окружении сложнейших технологических процессов и устройств, будущие специалисты должны уметь за ограниченный период времени принимать ответственные и взвешенные решения, от которых, как правило, зависят чужие жизни.


Вступительные испытания

Конкурс среднего балла аттестата.



Петрозаводский филиал ПГУПС.

Методические указания по организации и выполнению лабораторных работ и практических занятий

Общий гуманитарный и социально-экономический учебный цикл

ОГСЭ.01 Основы философии

ОГСЭ.02 История

ОГСЭ.04 Физкультура

ОГСЭ.05 Русский язык и культура речи

ОГСЭ.06 Психология и этика деловых отношений

Математический и естественнонаучный учебный цикл

ЕН.01 Математика

ЕН.02 Информатика

ЕН.03 Экология на железнодорожном транспорте

Профессиональный цикл

ОП.01 Инженерная графика

ОП.02 Техническая механика

ОП.03 Электротехника

ОП.04 Электроника и микропроцессорная техника

ОП.05  Материаловедение

ОП.06 Метрология, стандартизация и сертификация

ОП.07 Железные дороги

ОП.08 Охрана труда

ОП.09 Безопасность жизнедеятельности

ОП.10 Информационные технологии в ПД

ОП.11 Транспортная безопасность

Профессиональный модули

ЛОКОМОТИВЫ

ПМ.01. Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава

МДК 01.01 Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (локомотивы)

МДК 01.02 Эксплуатация подвижного состава (локомотивы) и обеспечение безопасности движения поездов

ПМ.02. Организация деятельности коллектива исполнителей

МДК 02.01  Организация работы и управление  подразделением организации

ПМ.03. Участие в конструкторско-технологической деятельности тягового подвижного состава

МДК 03.01 Разработка технологических процессов, технической и технологической документации (локомотивы)

ВАГОНЫ

ПМ.01. Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава

МДК.01.01.Конструкция, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (вагоны)

МДК.01.02. Эксплуатация подвижного состава (вагоны) и обеспечение безопасности движения поездов

ПМ.02. Организация деятельности коллектива исполнителей

МДК 02.01. Организация работы и управление подразделением организации

ПМ.03. Участие в конструкторско-технологической деятельности тягового подвижного состава

МДК.03.01. Разработка технологических процессов, технической и технологической документации (вагоны)

Методические указания по организации и выполнению курсовых проектов (работ)

ЛОКОМОТИВЫ

МДК 02.01 Организация работы и управление  подразделением организации 

МДК.03.01. Разработка технологических процессов, технической и технологической документации (электроподвижной состав)

ВАГОНЫ

МДК 02.01 Организация работы и управление  подразделением организации

МДК.03.01 Разработка технологических процессов, технической и технологической документации (вагоны)

Методические указания по выполнению выпускных квалификационных работ

ЛОКОМОТИВЫ

Методические указания по выполнению дипломного проекта

ВАГОНЫ

Методические указания по выполнению дипломного проекта

Методические указания по организации практических занятий по учебным практикам

ЛОКОМОТИВЫ

УП.01.01 Слесарные работы

УП.01.02 Обработка металлов резанием

УП.01.03 Электросварочные работы

УП.01.04 Электромонтажные работы

УП.02.01 Практические аспекты организации деятельности коллектива исполнителей

УП.03.01 Конструкторско-технологическая деятельность

ВАГОНЫ 

УП.01.01 Слесарные работы

УП.01.02 Обработка металлов резанием

УП.01.03 Электросварочные работы

УП.01.04 Электромонтажные работы

УП.02.01 Практические аспекты организации деятельности коллектива исполнителей

УП.03.01 Конструкторско-технологическая деятельность

 

 

 

 

 

 

Техническое обслуживание поездов | Железнодорожный технический веб-сайт

Ан Важным компонентом успешного функционирования железной дороги является колодец поддерживаемая система. Техническое обслуживание поездов очень важно, и эта страница описывает методы и системы, используемые в современном обслуживании поездов.

Фон

Железные дороги состоят из сложных механических и электрических систем, сотни тысяч движущихся частей. Если железнодорожное сообщение будет надежным и безопасным, оборудование должно содержаться в исправном рабочем состоянии и регулярное техническое обслуживание является важным компонентом для достижения этой цели.А железная дорога не проживет долго как жизнеспособная операция, если ей будет позволено портиться и становиться небезопасным из-за отсутствия технического обслуживания. Хотя техническое обслуживание дорогое, оно станет дороже замените неисправное оборудование на ранней стадии его эксплуатации, поскольку техническое обслуживание пренебрегали.

Прокатка подвижной состав является наиболее интенсивной частью железнодорожной системы и является наиболее уязвимым, если обслуживанием пренебрегают. Остановившийся поезд будет немедленно заблокировать железную дорогу и сократить расписание на интенсивно используемая система в неуправляемые руины на оставшуюся часть день.Надежность – залог успешной эксплуатации железных дорог и техническое обслуживание должно быть приоритетом номер один для обеспечения безопасности и надежность продолжается.

А профиль полезной стоимости обслуживания показан на рисунке 1, демонстрирующем что в жизненном цикле высокоскоростного поезда техническое обслуживание составляет 30% стоимость жизни.Это в целом близко к другим типам поездов. Бумага «Бережливый подвижной состав Обслуживание Как повысить эффективность прокатки операции по техническому обслуживанию запасов» (2009 г., доступ на Интернет, 25 февраля 2017 г.) Оливера Ваймана предлагает несколько полезных указания по организации технического обслуживания подвижного состава.

Рисунок 1: Диаграмма, показывающая стоимость обслуживания поезда как части его затраты жизненного цикла.Техническое обслуживание разделяет самые высокие уровни затрат с энергия. В этом примере используется цикл высокоскоростного поезда, но другие поезда будут  подобными, хотя затраты на электроэнергию могут снизиться, потому что из более низких скоростей, необходимых в эксплуатации. Источник: Оливер Вайман.

Средства технического обслуживания

Поезда требуют специальных помещений для хранения и обслуживания. Базовый конструкция этих объектов мало изменилась за последние 100 или более лет. лет, и во многих случаях первоначальные места и здания все еще находятся в ежедневное использование.Иногда эти старые макеты заставляли адаптироваться к современным обслуживание систем очень сложно.

план технического обслуживания или депо будет состоять из склада двор, место для мойки автомобилей, навес для осмотра и легкого обслуживания, цех тяжелого ремонта и, возможно, отдельный локомотивный цех или на по крайней мере, площадь для локомотивов, если электропоезда являются основными поставщиками услуг.А типичный объект с местом для электропоездов, рабочих поездов и локомотивов может выглядит так, как показано на рис. 2 (увеличенный вид).

Рисунок 2: На этой диаграмме представлена ​​схема депо (не основанная ни на частности), но с использованием передовой практики и с учетом эксплуатации электропоезда. Несомненно, у людей будут другие идеи по улучшению, так что любой конструктивный вклад будет приветствоваться. Операция удобства описаны ниже. Схема автора.

Доступ

Ан Важной особенностью любого депо является хороший подъезд как для автомобильного, так и для железнодорожного транспорта.Хороший доступ к железной дороге означает, что поезда могут заходить и выходить из депо без задержки поездов на магистрали и без опрокидывания работы в депо. Плохо, если прибывающий поезд должен остановиться у входа в депо, пока водитель получает инструкции от диспетчерский пункт маневрового или депо, а задняя часть поезда все еще стоит на главной линии.Это может удалить два или три пути из Расписание. Обычно длинный подъездной путь в депо (и из него) требуется, если есть место. Если железная дорога оборудована АТП (автоматическая защита поезда), переключение между ATP и ручным операцию, вероятно, придется проводить на этой трассе.Это должно быть тщательно включена в конструкцию пути депо.

Дорога доступ не менее важен. Для доставляться в депо (трансформаторы, тяговые агрегаты в сборе) и пространство, чтобы тяжелые грузовики могли заехать в депо и развернуться, разгрузиться и выход должен быть обеспечен.В некоторых случаях необходимо обеспечить доступ доставки автомобиля по дороге. Твердые стоячие места и разгрузка объекты, такие как краны или порталы, должны учитываться при проектировании такое депо. Твердое положение должно быть рассчитано на необходимое грузов и располагаться над подходящей трассой или рядом с ней, чтобы автомобили доставленные могут быть сняты с дорожного транспортного средства и установлены на их тележки, которые были доставлены заранее и уже находятся на отслеживать.Кран можно арендовать в случае постоянной установки такое оборудование не считается оправданным.

Уборка и содержание

Поезда находятся в депо или запасных путях, когда они не используются, и они должны быть почищен и обслужен. Очистка означает регулярную наружную мойку водой и подметание и протирка пыли или пылесосом салона.С более длительными интервалами обивка сидений и ковры должны быть вымыты шампунем. Наружная мойка есть обычно означает проезд через стиральную машину, которая будет мыть стороны и, возможно, крыша. Соответствующие условия должны быть обеспечены в конюшни, где хранятся поезда.Вода, электричество и туалет системы очистки должны быть предусмотрены в таких областях, прилегающих к каждому поезд на обслуживание. Доступ к поездам должен быть организован таким образом, чтобы уборщики могут безопасно добраться до них, неся свое оборудование. Обычно это означает проходы высотой до пола рядом с поездами или, по крайней мере, до первого вагона комплекта, если сквозные межвагонные соединения доступный.

Рисунок 3: На этом фото показана зона стоянки поезда, где есть доступ к уровню. предусмотрена для поездной бригады и позволяет проносить оборудование внутрь поезд для чистки салона.Предусмотрен наклонный пандус для доступа для тележки уборочного оборудования. Фото: Автор.

важна планировка конюшни. В идеале каждая дорога должна иметь маршрут выхода на каждом конце, так что, если один конец будет заблокирован для любого причина, поезда все еще могут выйти на другом конце.Нет причин, почему два поезда не должны стоять на каждой дороге, если длина правильная, опять же при условии, что на каждом конце есть выход, так что, если один поезд терпит неудачу и не отправляется вовремя, другой не блокируется. конечно, доступность сайта всегда является проблемой, и компромиссы неизбежный.Может быть даже необходимо стабилизировать два поезда на одном закончился трек. Даже это возможно, если управление автопарком будет гибким. и позволяет заменять поезда, которые должны быть введены в эксплуатацию, в короткие сроки уведомление. Это один из основных навыков хорошего начальника депо.

Поезд конюшни традиционно находятся на открытом воздухе в основном из-за за счет строительства больших сараев. Тем не менее, прикрывая конюшню районы с какой-либо защитой от непогоды всегда предпочтительнее. Он защищает поезда и персонал, работающий на них или вокруг них, и уменьшает загрязнение загрязняющими веществами, мороз, снег и повреждения ветром.А крытая площадь также принесет некоторую пользу в жарких условиях и может помогают снизить затраты на кондиционирование воздуха.

Туалеты

Модерн поезда, в которых есть туалеты, необходимо регулярно обслуживать. Хотя это и не показано на приведенной выше схеме, устройство для слива туалета есть. требуется в любом депо, где в поездах есть туалеты.Выписка должна вдали от основных зданий и там, где есть доступ к дороге для удаление стоков, если они не могут быть утилизированы на месте. Опорожнение Обычно после промывки резервуаров для сточных вод следует промывка, а затем перезарядка систему промывочной водой, содержащей формальдегид, для разрушения отходы независимо от того.

Машины для мойки поездов

Поезда Моечная установка (рис. 4) работает по тому же принципу, что и автомойка, за исключением того, что, как правило, поезд едет через мойку и сама стиралка стоит на одном месте. Некоторые конструкции мойки поездов как очень долгая автомойка, где поезд стоит на месте, а стиральная машина перемещается во время цикла очистки, но это происходит редко.В норме вода является используется для ежедневной стирки, в то время как химическая стирка используется реже интервалы — обычно несколько недель. Многие средства для ежедневной стирки содержат моющее средство. добавлено для облегчения процесса. Что касается ежедневного мытья, это может продлевать до трех дней между мытьями, в зависимости от местной практики и степень загрязнения и сбора грязи.

Стиральные машины требуют что дорожка с обеих сторон прямая по крайней мере для одной машины длина. Это необходимо для того, чтобы машина сразу отправилась в мойку. Также потребуются надлежащие дренажные сооружения в комплекте с управление сточными водами и, для химической промывки, удаление отходов с использованием осветлитель или сепаратор.Обычно используют рециркуляционные системы. в настоящее время повторное использование воды от последнего ополаскивания, по крайней мере, если не «готовая смешанная» вода.

Рисунок 4: Используемое оборудование для мойки поездов, показывающее полную последовательность операций.Видео длится 6 минут. Источник: Christ Wash Systems

Стирка машины могут нуждаться в крыше при определенных условиях, и они должны быть защищены от неблагоприятных погодных условий, особенно от холода. Замораживание температуры будут портить трубы плохо защищенного машина.Большинство операторов не стирают в морозную погоду, во избежание образования льда вокруг дверей и других движущихся частей. Лед быстро предотвратит работу дверей поезда и сделает поезд бесполезно в результате.

Химическая промышленность моющие средства используются для интенсивной очистки, а используемые химикаты часто требуют, чтобы поезд постоял некоторое время, пока химическое вещество вступает в реакцию с грязь на кузове автомобиля.Стойка должна быть защищена от капель и собранный мусор. В местах, где есть место, рекомендуется проводить химическую стирку там, где она защищена от Погода. Вероятно, потребуется некоторая форма специальной вентиляции. В некоторые объекты, химические и водные промывки содержатся в такая же стиральная машина.

Колесный станок

Много современные депо оснащены оборудованием для профилирования колес, известным как колесный токарный станок. Обычно они сконструированы таким образом, что колеса можно перепрофилировали еще в поезде. Для снятия колес требуется поезд на подъем а дело это дорогое и очень кропотливый.Чтобы этого избежать, под полом колеса токарного или «шлифованного» Колесный токарный станок был разработан, как показано на рисунке 5. 

Рисунок 5: Пример токарного станка под напольным покрытием в мастерской на ул. Эйлсбери, Великобритания. Транспортное средство, требующее внимания, будет вытолкнуто на токарный станок и колеса, которые нужно повернуть, выровнены с приводным механизмом.Машина должна быть настроена для обеспечения правильного профиля и глубины требуемое достигается во время резки. Система утилизации отходов и защита оператора при этом обеспечивается. Фото: Макнотон.

Колеса можно снять с поезда «сбросом колеса», где колесная пара опустили под поезд в подвал под полом депо. Иногда на таких участках предусмотрены целые инструментальные помещения, но условия иногда затрудняют поддержание таких мест сухими и трудно соответствовать современным требованиям эвакуации.

Модерн Колесные станки также могут перепрофилировать колесную пару, которая была снята с производства. поезд.В противном случае необходимо предусмотреть отдельное устройство для поворота колес. предоставляется в мастерской. Резка была наиболее распространенным методом перепрофилирование, но в последнее время фрезерные станки возвращаются поскольку они могут обеспечить более длительный срок службы инструмента и лучший контроль допусков на диаметры.

Поезд колеса изнашиваются так же, как автомобильные шины, и их нужно проверять регулярно. Когда износ достигает определенных пределов, протекторы либо быть перепрофилированы в правильную форму или заменены колеса. Перепрофилирование колес — медленный и дорогостоящий процесс, но поезд и колеса дизайн и техническое обслуживание значительно улучшились за последние годы, сокращение периодов между посещениями для перепрофилирования.Тем не менее, есть все еще сохраняющиеся случаи столкновения железных дорог с непредвиденными или необычными проблемы с износом колес, а интерфейс колесо/рельс все еще нуждается в гораздо большем исследование, прежде чем оно будет полностью понято.

Колеса на тележке или колесах на одном транспортном средстве должны быть перепрофилированы в течение пределы по сравнению друг с другом.Например, стандартный набор для одного тип пассажирского вагона гласит, что колеса в одной и той же тележке не должны различаться в диаметре более 5 мм. Колеса под одним вагоном не должны отличаются более чем на 10 мм на разных тележках. Самые современные автомобили может потребоваться допуск всего 3 мм.Когда колеса, приводящие в движение спидометр перепрофилирован, спидометр придется подгонять компенсировать разницу в диаметре колеса, вызванную перепрофилирование.

Некоторые современные колесные станки предназначены для точения обеих колесных пар на тележке за в то же время.Эти «двухголовые» токарные станки были разработаны в результате двигателей переменного тока с электронным управлением, которые требуют, чтобы двигатели в та же схема вращается с той же скоростью, чтобы соответствовать инвертору частота. Поэтому важно, чтобы диаметры колес с двигателями в тяговой силовой цепи равны.

Хотя может показаться очевидным, важна округлость колес, особенно на очень высоких скоростях. Эксцентриковое колесо может вызвать экстремальные нагрузки на колесо, ось, подшипник и подвеска, приводящие к отказам. «некруглый» (не по кругу) или эксцентриковое колесо, как утверждается, привело к колесу поломка шины немецкого ДВС в Эшеде в 1998 году, что привело к падению на высокой скорости авария с тяжелыми человеческими жертвами.Утверждается, что колесо имело эксцентриситет (разница между большой и малой осями эллипса) 1,1 мм при ограничении 0,6 мм. Колеса часто повреждаются при заносе во время торможения. Скольжение (называемое скольжением) вызывает плоское пятно (называемое «плоский»), чтобы износиться на шине и, когда колесо снова начинает катиться после слайда знакомое «тап, тап, тап»…» квартиры будет слышал. Перегрев во время торможения также может привести к повреждению колеса, как показано на рис. следующее фото:

Даже если колеса, по какому-то счастливому стечению обстоятельств, не изнашиваются значительно, перепрофилирование для удаления нагартованного металла, вероятно, будет нужно на отметке 1 млн км, иначе могут выпасть мартенситные осколки вне протектора колеса, что привело к повреждению, показанному на фото над.Это повреждение также может быть вызвано локальным перегревом во время занос и/или торможение.

Листья на линии

Одним из основных источников повреждения колес в условиях умеренного климата с лиственными деревьями являются опавшие листья.

Падший Листья действительно могут нарушить железнодорожное сообщение — не только здесь, в Британии, но и по всей Европе и Северной Америке.Масштабы проблемы листопада и затраты на бесперебойную работу услуг огромны: 

  • взрослое придорожное дерево имеет от 10 000 до 50 000 листьев тысячи тонн листьев падают на железнодорожные пути каждый год 
  • в Британии 20 000 миль путей, которые нужно держать в чистоте
  • Годовая стоимость ремонта поездов и путей, поврежденных в результате листопада, составляет более 10 миллионов фунтов стерлингов
  • Расходы на уход за растительностью вдоль линии составляют более 5 миллионов фунтов стерлингов в год
  • Стоимость вырубки больших деревьев составляет от 20 000 до 50 000 фунтов стерлингов за милю.

Это невозможно точно предсказать, когда начнется сезон листопада и как долго это продлится, но погода может указать на его вероятное начало и насколько серьезно это может быть для железной дороги. А суровый сезон листопада часто следует за влажным летом.Это начинается с сильный мороз, за ​​которым последовал сильный ветер и период засушливой погоды, вызывает опадение большого количества листьев за короткий промежуток времени. Но Традиционно осень – сезон туманов и мягкой погоды, Распространяет листопад на более длительный период и уменьшает тяжесть проблема.Как листья на линии влияют на поезда? Подумайте о листьях на рельсы, как гололед на дорогах, и вы начнете понимать природу эта проблема. Мы говорим не о кучах сухих листьев, а о жестком скользкий слой, который покрывает рельсы и который очень трудно удалить.

Кратко, вот что происходит: листья сметает на трассу слипстрим проезжающих поездов идет мелкий дождь, колеса поезда раздавливают мокрые листья на при давлении более 30 тонн на квадратный дюйм это уплотняет и обугливает листья, образуя на рельсах твердое, похожее на тефлон покрытие.В результате поезда должны двигаться с более низкой скоростью, чтобы обеспечить безопасность. и уменьшить вероятность проскальзывания и пробуксовки колес. Это означает, что водители должны раньше тормозить перед остановками и светофорами и трогаться с места снова медленнее.Следовательно, движение поездов может быть задержано. Если поезд не может двигаться, потому что его колеса не цепляются за рельсы, часто альтернативного маршрута нет, поэтому следующие поезда задерживаются или имеют быть отмененным.

В помимо причинения серьезного беспокойства пассажирам, ущерб нанесенное колесам поезда при скольжении и вращении по рельсам значительным и означает, что некоторые поезда должны быть выведены из эксплуатации для дорогой ремонт.Рельсы тоже могут быть повреждены, что может стоить много тысяч фунтов на ремонт каждый год. Так что же делает железнодорожная отрасль Это?

Сеть Rail, орган Великобритании, ответственный за обслуживание железнодорожной сети, работая над устранением или минимизацией проблемы листьев на линии.Они есть парк специальных «песчаных» поездов, которые наносят песчаную пасту на рельсы, чтобы улучшить сцепление поездов. Известные проблемные области, такие как глубокие выемки и крутые склоны предназначены для минимизации задержки.Существуют также статические машины для нанесения песчаника при известных проблемах. пятна и мобильные аппликаторы, которыми могут пользоваться работники путей.

Высокий струи воды под давлением также используются для удаления измельченных листьев до того, как они образуют твердое покрытие. Листовые щитки могут быть расположены вокруг гусеницы, чтобы предотвратить сдувание листьев на рельсы, а в некоторых случаях необходимо вырубить проблемные деревья.Однако для защиты окружающей среды они заменены более мелкими лиственными деревьями, такими как лещина, вишня и Холли. Хирурги Network Rail прислушиваются к советам природоохранных организаций специалистов, чтобы свести к минимуму воздействие управления деревьями на дикую природу. Например, в основной сезон гнездования не планируется никаких работ.Поезда также оснащены современным шлифовальным оборудованием для улучшения сцепления на скользких рельсах — аналог АБС на автомобиле. Водитель может нанесите песок, когда колесо пробуксовывает во время ускорения, или это может быть применяется автоматически (Источник: Network Rail).

Инспекционные навесы

Специальные необходимы средства для проведения осмотров подвижного состава (рис. 6). Правильно построенное здание, способное вместить в себя целое поезд, должны быть обеспечены. Доступ к днищу поезда есть. важно, и это должно быть разработано, чтобы обеспечить разумную работу Условия и безопасность.Существуют различные способы сделать это. Большинство обычно это была яма, предусмотренная между рельсами обслуживания треки, а иногда и ямы по обеим сторонам трека, чтобы обеспечить доступ к боковым сторонам оборудования подрамника. Более распространенный Подход сегодня — это дизайн «бассейна», где пол навес заглублен, а гусеницы установлены на столбах.Это дает лучшее доступ и улучшает уровень освещенности под автомобилями.

Рисунок 6: Электропоезд класса 700 в инспекционном депо Siemens на улице Три. Мосты, Великобритания, с компоновкой типа «бассейн». Перила приподняты. выше уровня пола на столбах, чтобы обеспечить доступ под полом с хорошим освещением и циркуляция воздуха.Проходы предусмотрены на уровне пола, а на дальняя сторона, на уровне крыши, чтобы обеспечить доступ к кондиционеру и пантографное оборудование. Фото: Сименс.

Береговые принадлежности

Внутри железнодорожные навесы и магазины, необходимо обеспечить береговые запасы для поезда и питание для инструментов и оборудования для технического обслуживания.Где накладные расходы используется электрическая тяга, воздушные провода обычно прокладывают внутри смотровых ангаров, но не в магазинах, где поднимаются автомобили. Если необходимо получить доступ к крышам поездов, надземным ток должен быть отключен, а выключатель заперт на замок.Любой человек, работающий на крыше, будет иметь персональный ключ доступа к замку чтобы убедиться, что ток остается отключенным до тех пор, пока работа не будет завершена, и это безопасным для его восстановления. Лестница доступа к проходу на уровне крыши также будут иметь запертые ворота, которые могут быть разблокированы только при наличии тока. выключенный.

Рисунок 7: Поезд электропоезда в инспекционном навесе с заглушенным верхним проводом. в розетку сбоку одной из машин. Ведущее место подвешивается к подвесной системе рельсов, что позволяет перемещать его в необходимое положение на трассе.Автомобиль оборудован переключателем рядом с розеткой, чтобы башмаки коллектора могли быть изолированы от питания. Это позволяет персоналу работать в поезде в безопасность. Фото: Автор.

Для из соображений безопасности системы, использующие 3-й рельс, питают навесы не оснащен третьим рельсом, поэтому питание по длинному проводу при условии (рис. 7 выше).Для третьи рельсовые системы, кабели берегового питания обычно подводятся от электрифицированные рельсы, подвешенные к крыше сарая. Кабели подвешены из тележек, движущихся по рельсам, чтобы обеспечить подачу по всей трассе.

провод втыкается в розетку сбоку поезда. Различные системы используются по всему миру. Обычно розетка берегового питания на автомобиль имеет переключатель, чтобы изолировать башмаки токосъемника от поставка.Это делается для того, чтобы избежать риска поражения электрическим током для людей, работающих на возле обуви.

Это обычное использование воздушных проводов для выведения поезда из сарая до тех пор, пока ведущие башмаки коллектора не коснутся токоведущих рельсов вне сарая.Иногда это называют «перилами». Поезд тогда остановлены, а верхние провода удалены. Затем используется ведущая машина. чтобы вытащить остальную часть поезда из сарая. Необходимо соблюдать осторожность убедитесь, что все провода удалены, прежде чем позволить поезду покинуть депо и войти в сервис.

В США часто используется выполняется «на лету» (при движении поезда), так как береговое соединяется непосредственно с башмаками коллектора, которые представляют собой большие лопасти. Живой конец «жала» упирается в отверстие на башмаке или обрезается. к ботинку большой пружинной клипсой.

Подъем

Традиционный метод доступа к тележкам заключался в том, чтобы снять кузов вагона. тележки с помощью мостового крана или кранов, как показано на рис. 8.  

Рисунок 8: Пара мостовых кранов поднимает кузов автомобиля Bombardier. завод подвижного состава в Дерби.Два крана работают в г. синхронность от наземного диспетчера. Этот подход полезен в заводская среда, где оборудование, изготовленное в одном цеху, должно быть перемещены в другой магазин для завершения или тестирования. Фото: Уличный кран Компания.

С мостовых кранов, каждое транспортное средство, которое необходимо поднять, должно быть отделено от его молодцы в поезде в первую очередь и разбираются отдельно. Если одна машина в комплект неисправен, его необходимо отсоединить и отправить в магазин для подъем.Для доступа к тележкам мостовой кран используется для подъема одной конец, пока тележка выкатывается, а затем кузов опускается на стоит. Затем поднимается другой конец, тележка откатывается и кузов опустили еще на две подставки. Более быстрый метод состоит в использовании двух краны вместе, которые поднимают оба конца кузова автомобиля вместе и свободно обе тележки одновременно.После этого тело можно перенести в другое место. часть мастерской для обслуживания. Моторы, колеса и другие элементы могут затем обработать или снять с тележки по мере необходимости. Естественно, это занимает много места в магазине и требует затрат времени при отделении вагона от поезда, а затем и от его тележек.Для капитальных ремонтов, тележка может быть удалена на специальную площадку, где она размещается на стендах для распалубочных и ремонтных работ.

Домкраты являются обычным методом подъема в настоящее время (рис. 9). Транспортные средства могут быть поднимается индивидуально или, если фиксированная формация используется для обычной службы, более поздняя практика заключалась в том, чтобы поднимать весь состав поезда.Это осуществляется синхронизированными домкратами. Гнезда соединены кабелями управления и управляется одним человеком с пульта управления. Большое преимущество этого система заключается в том, что вам не нужно разбивать поезд на отдельные автомобилей для выполнения работ на одном транспортном средстве.Сэкономленное время сокращает период поезд вышел из строя. Розетки могут быть мобильными, соединенными кабелями с пульт управления, чтобы ими можно было управлять вместе, все они встроены в пол мастерской, где снова синхронизирована подъемная система, чтобы позволить при необходимости поднимать одновременно несколько автомобилей.


Рисунок 9: поезд в техническом помещении после того, как его подняли под полом. домкраты. Поезд может быть поднят, чтобы обеспечить легкий доступ к боковому оборудованию. ящики или полностью подняты, чтобы обеспечить доступ под ними.Когда не требуется для подъема, домкраты будут опущены и будут стоять на одном уровне с депо пол. Фото: Автор.

Прокатка шток можно поднять на трассе где нет ямы, особенно если есть необходимость заменить часть напольного оборудования.Вилка Для этого можно использовать автопогрузчик, если по бокам достаточно места поездов для его маневрирования. В противном случае небольшой ножничный подъемник таблицу можно использовать. Во всех случаях необходимо убедиться, что пол примет на себя вес поезда, поднятого на домкратах.Самый современный подвижной состав предназначен для подъема с прикрепленными тележками, поэтому возможность замены одной единицы напольного оборудования на приподнятом поезде, не мешая другим вагонам.

Рисунок 10:  Тележка падающий стол в Oxley Depot, Вулверхэмптон, Великобритания.Поезд расположен над столом, тележка отсоединена от поезда, вагон снятая тележка поддерживается, а затем стол опускается, спуск тележки. Конструкция стола в основном представляет собой большие ножницы. поднимать. Фото: Автор.

Другое система, используемая в некоторых мастерских, — это опускание тележки (рис. 10). Поезд наезжать на подъемную дорогу, имеющую яму и расположенную так, чтобы снимаемая тележка находится над специальным участком пути. То тележка, требующая снятия, отсоединяется от поезда с помощью ямы для доступа.Участок пути, на котором находится тележка, теперь можно спустили в подвальное помещение, а тележку сняли и заменили на свежий.

А В варианте этой системы поезд поднимается за счет поднятия секций. пути под тележками.Затем кузова автомобилей поддерживаются стойками. размещенные под ними, и тележки, подлежащие замене, отсоединяются. Один раз бесплатно, их опускают на уровень пола и обслуживают или обменивают на новые тележки. Поворотные столы могут быть установлены, чтобы помочь в удалении тележки в другие зоны обслуживания.

Ремонтные мастерские

Это по-прежнему часто можно увидеть мастерские для железных дорог, оснащенные инструментами и оборудование, позволяющее выполнять весь спектр инженерных задач. Это будет включать фрезерование, растачивание, шлифование, строгание и резку. машины, а также оборудование для очистки деталей (включая мойку тележек). и чистка днища автомобиля или «продувка», как это иногда называют), плюс электронные и пневматические испытательные цеха.Хорошее хранение и материалы также необходимы средства управления. Компьютеризированные системы управления сейчас широко доступны.

Нет подвижной состав требует не только технического обслуживания, но и путевых работ, тяговое силовое оборудование, сигнализация, средства связи, проезд системы сбора, электроника всех типов и обслуживание зданий. Главное депо железной дороги должно быть оборудовано для обработки всего этого. Рабочие поезда потребуются для перевозки оборудования и персонала на рабочие площадки. вдоль линии, и они будут обслуживаться в депо. Заправка потребуются помещения для тепловозов и электропоездов.Хранение для опасные материалы и топливо должны находиться в безопасном месте с надлежащим огнем средства защиты. Утилизация отходов также должна быть организована надлежащим образом и отходы утилизируются, если это возможно.

Программы технического обслуживания

Прокатка обслуживание склада можно запрограммировать одним из трех способов; по пробегу, по времени или по мониторингу кондиционирования.Из этих трех методов мониторинг состояния самый последний. Традиционно обслуживание было выполняется на временной основе, обычно связанной с вопросами безопасности, такими как торможение и состояние колес. Позднее многие администрации приняли система обслуживания на основе пробега, хотя это сложнее работать, так как вы должны вести учет всех пробегов транспортных средств, и это отнимает много времени, если у вас нет современного управления поездом и сбора данных система.Существует также тот факт, что поезд будет портиться так же, как быстро, если он где-то хранится неиспользуемым, как если бы он был запущен на службе каждый день. Меняться будут только предметы, которые портятся.

Рисунок 11: Несмотря на использование компьютерных систем управления данными, полезно, чтобы обеспечить настенный дисплей в реальном времени, чтобы показать текущую плановая программа технического обслуживания поездов.Как в примере здесь, стена встроенный дисплей позволяет быстро вносить изменения в программу контроллер технического обслуживания и для того, чтобы информация была доступна в качестве немедленная визуальная индикация текущего положения. Фото: Ф. Шмид.

Современный поезда должны быть в состоянии ходить в течение нескольких недель без технического обслуживания осмотр.Одна железнодорожная компания в Великобритании хочет получить интервалы между проверками новых электропоездов до 90 дней. Сравнивая это с 3 днями между проверками, которые электропоезда попали на начала 20-го века, а 7-дневные проверки все еще проведенных в 1980-х годах на некоторых подобных флотах, показывает быстрое прогресс последних лет.Невозможно указать фиксированное время или периоды пробега здесь для технического обслуживания, поскольку каждый тип поезда различается. Часто существуют специальные правила для высокоскоростных поездов и большегрузных поездов. груз. Отдельные железные дороги адаптировали свое техническое обслуживание к местные условия и, во многих местах, определенные виды безопасности проверки обязательны по закону.Например, тоннель под Ла-Маншем. Челночные поезда преодолевают около 5000 км в неделю и получают начальный осмотр каждые семь дней. Однако французские скоростные поезда (TGV) проводят ежедневный визуальный осмотр днища и кузова. пантографы.Туалетная система опорожняется каждые три дня, а поезда возвращаются в базовое депо каждые 5-6 дней на расстояние 4500 км. осмотр. Проверка оборудования, такого как тяговые двигатели и тележек происходит каждые 18 дней.

Состояние Мониторинг достигается путем проверки работы оборудования и менять что-либо только в том случае, если признаки износа превышают заданные пределы. Проверка часто выполняется с помощью бортового мониторинга и хранения данных. данные, собранные в компьютере для загрузки при техническом обслуживании средство. Конечно, это недавняя разработка, предоставленная внедрение информационных технологий в поездах.Такие системы сейчас становится настолько изощренным, что можно потерпеть неудачу предсказания некоторых предметов оборудования. Комбинация бортовых данных системы сбора и обслуживания складов превратились в комплексные системы управления техническим обслуживанием на линиях, где современные прокатные был введен запас.

Отказы

Как уже упоминалось, надежность является ключом к успешной работе железная дорога. Если оборудование, особенно подвижной состав, не надежен, железная дорога не работоспособна. Хорошее управление железной дорогой отслеживать его производительность и его неудачи и, таким образом, обеспечить устранение проблем до того, как они станут эндемическими.

А Для контроля производительности можно использовать ряд методов. Традиционный способом было измерить своевременную производительность. Количество минут опоздания каждый опоздавший поезд регистрировался и сводился к ежедневным, еженедельным, ежемесячным и ежегодная статистика.Обычно время прибытия в пункт назначения станция была основой, но промежуточная задержка часто также используется для определить задержку услуги. Причина каждой задержки решается — да, это требует решения, как мы увидим позже, и причины расследовано.В случае с подвижным составом, вероятно, техническая причина задержки, и, как правило, имели место и другие подобные инциденты. Если да, то может быть дизайн неисправность, для устранения которой требуется модификация флота. Чеки также выполняются процедуры технического обслуживания, чтобы убедиться, что процесс проведена должным образом, и если да, то требуется ли система модифицированный.

Причины задержек расследуются, чтобы выяснить, что произошло. Представьте себе случай поезда, который останавливается посреди ниоткуда. Водитель замечает, что он потерял весь воздух из тормозной магистрали, поэтому экстренное торможение применяемый.Узнав, что кондуктор не остановил поезд и ни один из клапанов сигнализации пассажиров не сработал, он начинает искать из причины. Через некоторое время он находит причину — лопнувший шланг между тренеры. Вернуться за запасным шлангом. О боже, у него нет запасного шланг.Он должен изолировать неисправную часть поезда и хромать дальше. до следующей станции, где он может достать шланг и починить поезд. Опоздать на поезд? 25 минут фактической задержки на месте плюс 17 минут потерянный переход на следующую станцию ​​плюс 35 минут на замену шланга. Всего задержка 77 минут.Но что было причиной?

Исходный наблюдение за этим инцидентом предполагает дефект шланга. Задержка будут выделены на подвижной состав и инженерный отдел несколько слов с поставщиком, чтобы рассказать ему, что произошло и обсудить возможные причины и пути устранения.Однако в нашем случае запрос удерживается, потому что проводник в поезде говорит, что слышал громкий хлопок под поездом перед аварийной остановкой. Следствие находит, что, при осмотре у гусеницы была обнаружена лопата в согнутом и потрепанное состояние.Под поездом видны признаки того, что он был ударил чем-то. Поврежденный шланг имеет следы порезов рядом с разрывом. Это делается вывод о том, что постоянный путь рабочих в этом районе оставил лопатой на пути, он ударил поезд и повредил шланг. Распределение задержки: отделение «Постоянный путь».Это был не прокат стоковый выход из строя вообще, хотя усугублялся отсутствием запаски шланг, что является ошибкой подвижного состава. В конце концов, в результате некоторых торг, задержка делится между двумя отделами, оба из эффективность которых измеряется надежностью движения поездов.

Такие расследование и последующий торг традиционно были частью железнодорожной культуры и в последнее время стали более важными, так как коммерциализация бизнеса. Никто не хочет быть обвиненным в задержки, поскольку предоставление услуг является частью их контракта и частью структура их оплаты.

Прогноз

Современный управление обслуживанием активов должно изучить потенциальные риски отказы, возникающие при прокатке сток с отказом подход к анализу режима, эффектов и критичности (FMECA).То наиболее критические режимы отказа в системе по отношению к как надежность, так и экономические критерии должны быть пересмотрены, в уровни критичности отказа определены и возможны предусмотрены методы смягчения последствий.

Есть полезная статья «Оценка рисков отказов железнодорожного подвижного состава». Используя метод FMECA: пример системы пассажирских дверей», Динмохаммади и др. (2016 г.), внешний вид в дверной системе поездов класса 380, курсирующих по Шотландии. железнодорожная сеть.Авторы предполагают, что результаты это исследование может быть используется не только для оценки эффективности текущих методы технического обслуживания, но и спланировать экономически эффективное программа профилактического обслуживания (PM) для различных составные части подвижного состава.

А Железная дорога состоит из двух основных активов: инфраструктуры и подвижного состава. Всегда был большой интерес к изучению и анализу сбои инфраструктуры, т.е. трек, мосты, управление поездом, электрические системы и т. д.Тем не менее, исследователи предприняли несколько попыток разработка моделей оценки критичности отказов подвижного состава компоненты.

Показатели эффективности

Прокатка производительность склада в отношении отказов может быть измерена MTBF (среднее Время между отказами) или MDBF (среднее расстояние между отказами).это иногда измеряется количеством отказов в год, месяц или неделю, но это может не отражать точную скорость, соответствующую пробегу. На с другой стороны, подвижной состав действительно быстро приходит в негодность при хранении и это само по себе порождает сбои, хотя они могут быть и не одинаковыми отказы, наблюдаемые при нормальных условиях эксплуатации.Частота отказов иногда измеряется в производительности службы доступностью. То производительность выражается, например, в 95% доступности. В другом случаев это количественно оценивается как, скажем, 92% своевременности. Это более ненадежно, т.к. статистика, если режим «вовремя» амортизируется огромным количеством «Время восстановления», как это часто бывает сегодня.

Производительность мониторинг также зависит от реального определения задержки. В один времени службы Inter City в Великобритании использовали 10 минут в качестве определение задержки. Над этим очень смеялись в Европе, где вовремя производительность означала именно это.Если вы не пришли вовремя, вы опоздали. Возможно, более справедливым способом определения задержки является потеря поезда. дорожка. Большинство основных линий имеют трехминутный интервал или 20 поездов. в час при равных скоростях и производительности. Задержка на три минуты поэтому потеряет путь и в коммерческой структуре современного железная дорога, лишить владельца пути продажи пути к другому поезду действующая компания.В метро или пригороде путь будет две минуты или чуть меньше, так что двухминутная задержка будет адекватная мера производительности.

Один Другой момент, касающийся производительности, заключается в том, что время простоя равно важно, как частота или продолжительность отказов.Другая мера Применительно к оборудованию используется показатель MTTR (среднее время ремонта). Короткая задержка что требует вывода поезда из эксплуатации для ремонта, становится все более критично то, что поезду требуется неделя, чтобы вернуться в строй. Это не хороший дизайн, если владелец поезда должен снять вагон с тележки в порядок замены предохранителя.Короткое среднее время восстановления — еще одна важная составляющая хорошего производительность подвижного состава.

Развитие технического обслуживания поездов

Регулярный осмотр движителя, вагонов и вагонов уже давно часть железнодорожной культуры. Необходимость визуального осмотра была обусловлена о необходимости обеспечения исправного состояния строения в значительной степени деревянные кузова вагонов и вагонов и целостность колеса, оси и тормозные системы.

Как пример того, как развивалось техническое обслуживание поездов, мы можем посмотреть на колеса и оси. Колеса и оси были уязвимы для разрушения, особенно в начале развития железных дорог при производстве техники не были такими изощренными, как сегодня, и их проверяли ежедневно для визуальных признаков повреждения.Многие железные дороги нарисовали белую метку над шиной колеса и ступицей, чтобы любое движение шины на ступице сразу было заметно. Колеса тоже были «постучали» — ударили молоток, чтобы убедиться, что «звонок» был слышен, чтобы подтвердить, что не было трещины.Несмотря на эти проверки, время от времени, а иногда и зрелищные аварии из-за переломов колес или осей в поездах в оказание услуг.

Как В начале 1930-х годов были разработаны методы проверки целостности осей. электрические средства.Магнитопорошковое тестирование было одной из используемых систем, где на оси наносили заряженные частицы стали, чтобы определить расположение трещин. В 1950-х годах появилась ранняя форма ультразвукового контроля. был использован. В настоящее время такие системы являются стандартными. Этот тип развития процесс произошел для всех систем подвижного состава, в том числе на локомотивах, вагонах и вагонах.

Традиционный визуальные осмотры и ручная проверка с помощью манометров были заменены автоматические системы контроля, которые сравнивают профили колес транспортных средств прохождение через инспекционное здание с компьютерными данными профили.Трековые системы также используются для контроля поведения колес. Подобные системы используются для выпечки колодок, дисков и пантографов для текущая коллекция. Бортовые системы обеспечивают производительность системы поезда проверяет и сообщает в центр технического обслуживания через загрузку Wi-Fi на регулярные промежутки.

Оптимизация назначения подвижного состава и план обслуживания пассажирских железнодорожных перевозок

https://doi.org/10.1016/j.cie.2015.03.016Получить права и контент оптимизирован.

Учитываются практические ограничения в эксплуатации и многоуровневом обслуживании.

Для значительного повышения эффективности решения предлагается эвристический процесс.

Наш процесс оптимизации увеличивает использование подвижного состава примерно на 5%.

Эмпирическое исследование показывает, что ежемесячные расходы на обслуживание снижаются на 5,41%.

Abstract

Эффективное использование железнодорожного подвижного состава является важной задачей железнодорожного агентства или компании из-за интенсивных капиталовложений в подвижной состав. Ежедневное назначение подвижного состава назначает соответствующее оборудование для покрытия заданного набора путей использования в графиках использования с учетом практических требований, таких как техническое обслуживание, вместимость депо и правила движения.Опытные специалисты-железнодорожники обычно могут составить осуществимый план назначения; однако этот ручной процесс занимает много времени, и оптимальное решение не гарантируется. Это исследование разрабатывает точную модель оптимизации для повышения эффективности использования подвижного состава с учетом всех необходимых правил и практических ограничений. По сравнению с ручным процессом также разработан гибридный эвристический процесс для повышения качества и эффективности решения. Эмпирические результаты показывают, что эвристический процесс может успешно повысить эффективность использования подвижного состава примерно на 5% и значительно сократить время решения с 3 ч до 11 ч.2 с. Использование этого инструмента поддержки принятия решений может помочь железным дорогам с аналогичными характеристиками повысить эффективность использования подвижного состава и производительность процесса назначения подвижного состава.

Ключевые слова

Железнодорожные перевозки

Планирование распределения подвижного состава

Планирование технического обслуживания

Эвристика

Модель поддержки принятия решений

Рекомендуемые статьиСсылки на статьи (0)

Copyright Elsier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Правильный путь к более эффективному техническому обслуживанию подвижного состава

Достижения в области технологий открывают для этих операторов окно к новым возможностям: повысить эффективность работы за счет устранения необходимости в традиционном ручном труде и бумаге записи, которые являются трудоемкими, непроизводительными и нерентабельными; и способствовать переходу к автоматизации, удаленному мониторингу состояния и интеллектуальному и прогнозирующему режиму обслуживания, при котором обслуживание может проводиться более эффективно в зависимости от потребности или состояния действующих активов, а не просто на основе традиционных графиков планового профилактического обслуживания и возможностей диагностики в реальном времени. .

Франция является хорошим примером того, как железнодорожные операторы готовы взять на себя инициативу по повышению эффективности активов. В июле Министерство экологического перехода Франции выразило заинтересованность в проектах по обезуглероживанию и цифровизации железнодорожного транспорта, предоставив 250 млн евро для поддержки этих инициатив. Среди идей — ввести легкие поезда, оцифровать железнодорожную сеть и повысить автоматизацию. Эта схема является частью инвестиционной программы Relaunch France после Covid-19.

Повышение эффективности железных дорог еще несколько лет назад могло показаться фантастикой. Однако эволюция цифровых технологий ИКТ и инновационные решения уже доступны для облегчения этого процесса. С открытием новых линий и потребностью в плотно загруженных линиях конвергентные ИКТ могут помочь железнодорожным операторам открыть новые возможности. Среди них — решение Huawei Urban Rail Cloud 2.0 для интеллектуальной эксплуатации и обслуживания подвижного состава (Smart O&M).

Данные — это масло четвертой промышленной революции, но их непросто собрать и использовать для дальнейшего принятия решений традиционными ручными методами.Объединение отдельных точек данных позволяет операторам лучше понимать ситуацию с состоянием работоспособности производственных активов, помогая им принимать обоснованные решения о возможных своевременных действиях и инициативах по улучшению. Чтобы максимизировать эффективность такого процесса и добиться более интеллектуального анализа, операторам важно сделать процесс сбора данных максимально эффективным. Urban Rail Cloud 2.0 может сделать именно это, создав систему мониторинга больших данных и оценки безопасности для городских железнодорожных транспортных средств, а также настроив интеллектуальную систему O&M и обеспечения безопасности для повышения безопасности, безопасности и эффективности операций.

В основе решения лежит 5G Airflash Microwave от Huawei, который поддерживает сверхширокополосную, интеллектуальную и безопасную передачу данных поезда на землю с устройств и датчиков, подключенных к Интернету вещей (IoT), в облако. Сверхширокополосный доступ обеспечивает скорость передачи данных более 1,5 Гбит/с или 10 ГБ в минуту. Система также предлагает интеллектуальное выравнивание с автоматической и полной загрузкой, обеспечивая при этом автоматическое шифрование для повышения целостности и безопасности данных.

Шэньчжэньский метрополитен был первым метрополитеном в Китае, в котором данные бортовых устройств были объединены с данными путевой системы, а на 52-километровой линии 11, которая проходит между станциями Битоу и Футянь, это помогло сократить время, необходимое для анализа 25 ГБ видеоданных. извлекается из одночасового путешествия с 90 минут вручную до всего 150 секунд.

Более интеллектуальный анализ достигается за счет использования последних достижений в области искусственного интеллекта. Например, технология видеоанализа на основе ИИ применяется к бортовым видеозаписям, что позволяет анализировать все, от поведения водителя до потенциальных угроз безопасности или небезопасных действий или потерянного багажа, или статуса и состояния пантографа и система ОКС. Этот процесс помогает выявить любые потенциальные неисправности до того, как они станут инцидентом, который может нарушить работу.Система может анализировать около 200 часов видеоданных в день, обеспечивая точность более 80%. Китайская железная дорога-Сиань смогла преобразовать традиционные методы технического обслуживания с опоры на ручные выборочные проверки на комплексный анализ на основе ИИ и уже пожинает плоды, включая снижение проблем безопасности на 10%, затраты на рабочую силу и устранение рутинных повторяющихся или рутинных операций. действия, подверженные человеческим ошибкам.

Кроме того, интегрированная система мониторинга ходовой части подвижного состава Urban Rail Cloud 2.0 предназначена для предоставления расширенных инженерных приложений, таких как конвергентный анализ, управление состоянием активов и прогнозирование срока службы активов.Внедрение этих систем, по оценкам, сократит количество необходимых работ почти на 30 000 часов в течение всего 40-летнего срока службы поезда и снизит прямые затраты на техническое обслуживание примерно на 20 миллионов долларов США.

Многочисленные достижения и успехи в городском железнодорожном бизнесе невозможно реализовать без отраслевого сотрудничества и открытой экосистемы. Действительно, системы Huawei (продукты и решения ИКТ) в настоящее время работают на более чем 170 железнодорожных линиях в более чем 70 городах по всему миру, а технологии компании призваны помочь городам максимально эффективно использовать строящиеся новые линии метро.

Железнодорожный транспорт вместе со всем миром погружается в цифровизацию. Huawei проведет онлайн-выставку Huawei Connect 2021 с 23 сентября по 31 октября с прямыми трансляциями, цифровыми выставками и возможностью пообщаться с отраслевыми экспертами. Тема мероприятия этого года — «Погружение в цифру», и компания Huawei подробно расскажет о практическом применении таких технологий, как облако, искусственный интеллект и 5G, в транспортной отрасли, а также о том, как они могут сделать различные виды транспорта более эффективными и универсальными. и, в конечном итоге, более устойчивыми по мере продвижения к восстановлению экономики.

Щелкните здесь, чтобы зарегистрироваться и принять участие в мероприятии.

Рекомендации по расписанию технического обслуживания поездов

Железные дороги состоят из сотен тысяч отдельных компонентов и движущихся частей, в том числе сложных механических и электрических систем, которые должны работать без сбоев, чтобы обеспечить безопасную работу и соответствие требованиям. В конце концов, безопасное и надежное обслуживание зависит от оборудования, находящегося в хорошем рабочем состоянии, а правильное техническое обслуживание и оптимальное функционирование оборудования приводит к снижению эксплуатационных расходов и сокращению времени простоя из-за непредсказуемых поломок и задержек.

Несмотря на то, что железнодорожные операторы полностью осознают необходимость постоянного профилактического обслуживания, это трудоемкий и дорогостоящий процесс, а из-за проблем, существующих при надлежащем отслеживании и проведении работ по техническому обслуживанию, легко позволить этим профилактическим мерам отойти на второй план. . Вот несколько наиболее важных передовых методов и соображений по техническому обслуживанию поездов и эффективному планированию технического обслуживания поездов:

Специализированные объекты технического обслуживания

Для поездов требуются специальные помещения для хранения и обслуживания.Основная форма и функции объектов технического обслуживания в железнодорожной отрасли за последнее столетие практически не изменились, что может создать проблемы для железнодорожных компаний, желающих внедрить более современные методы технического обслуживания.

Объект технического обслуживания или депо должен состоять из: 

  • Складская площадка
  • Помещения для мойки автомобилей
  • Смотровая площадка или зона
  • Навес или площадка для легкого обслуживания
  • Ремонтная мастерская
  • Отдельная площадка или цех для локомотивов

В некоторых случаях осмотр и легкое техническое обслуживание проводятся в одном и том же здании или на территории, и не на всех объектах технического обслуживания есть отдельные цеха или специальные площадки для локомотивов.

Обозначенная зона технического обслуживания должна быть легко доступна как для железнодорожного, так и для автомобильного транспорта, в идеале с такой конфигурацией, которая позволяет поездам входить в зону технического обслуживания и выходить из нее, не нарушая поток другого железнодорожного транспорта. Также должно быть достаточно места для въезда и выезда больших грузовиков с тяжелым оборудованием. Также может потребоваться доступ для доставки автомобиля по дороге.

Очистка поездов, не находящихся в эксплуатации, и колесных станков

Когда поезд выходит из строя (будь то из-за требований по техническому обслуживанию, ремонта или просто из-за того, что он не используется), его необходимо поставить в конюшню, в течение которого его следует чистить и обслуживать.Независимо от причины, по которой поезд не ходит, использование времени стоянки для выполнения регламентных работ и регулярной уборки является разумным использованием времени.

Большинство современных предприятий по обслуживанию поездов имеют на месте токарный станок или оборудование для профилирования колес. Как и шины обычного дорожного транспортного средства, шины поездов со временем изнашиваются, и их необходимо регулярно проверять, чтобы определить, находятся ли они в приемлемом состоянии. Когда колеса изнашиваются сверх определенного предела, есть два варианта: перепрофилировать протекторы до соответствующей формы или полностью заменить колеса.Перепрофилирование — трудоемкий и дорогостоящий процесс, но, к счастью, усовершенствования в конструкции колес и техническое обслуживание теперь продлевают период времени до тех пор, пока не потребуется перепрофилирование.

Существуют также рекомендации, которые следует учитывать при перепрофилировании. Колеса вагонов одной и той же тележки должны иметь одинаковый диаметр до определенного диапазона (например, 5 мм), а колеса одного и того же вагона могут иметь варианты немного большего размера, но на них все равно распространяются ограничения (например, не более 10 мм в диаметре). диаметр).Для более новых автомобилей может потребоваться еще меньший допуск, например, отклонение диаметра не более 3 мм. Таким образом, если требуется перепрофилирование комплекта колес, необходимо рассмотреть не только эти колеса, но и другие колеса на той же тележке и в том же вагоне, чтобы обеспечить соблюдение этих рекомендаций. По этой причине правильное планирование может значительно сократить время простоя и устранить лишние затраты на ненужное перепрофилирование.

Осмотр подвижного состава

Проверки подвижного состава являются важнейшим компонентом технического обслуживания поездов, позволяя выявлять потенциальные угрозы безопасности и функциональные проблемы, которые могут снизить производительность и увеличить риски.Как правило, техническое обслуживание подвижного состава выполняется по расписанию, управляемому одним из нескольких триггеров:

.
  • По пробегу
  • По времени
  • Мониторинг состояния

Традиционно использовались методы, основанные на времени, с такими функциями, как безопасность торможения и состояние колес, которые оценивались по заранее определенному графику. Позже методы, основанные на пробеге, стали обычным явлением, чтобы выполнять техническое обслуживание, основанное на фактическом использовании транспортного средства, а не на определенном количестве времени, в течение которого транспортное средство могло в основном простаивать (и, следовательно, может иметь разные типы износа на разных машинах). компонентов по сравнению с поездом, который провел большую часть того же времени в активной эксплуатации).

Техническое обслуживание на основе пробега также оказалось сложной задачей из-за огромного объема документации, необходимой для точного отслеживания пробега множества отдельных транспортных средств, особенно без помощи комплексного решения для сбора и анализа данных.

Мониторинг на основе состояния — это самый современный метод, используемый для определения графиков технического обслуживания поездов, основанный на автоматизированном сборе данных и датчиках для запуска проверок технического обслуживания и процессов, основанных на реальных характеристиках транспортного средства.Эти методы также зависят от использования сбора данных и программного решения, но поскольку эти системы сегодня используются более широко, мониторинг на основе состояния стал практичным и эффективным средством для управления и планирования работ по техническому обслуживанию поездов. Конечно, графики технического обслуживания также должны быть согласованы с графиками использования для обеспечения эффективной работы, что делает использование комплексного программного обеспечения для планирования еще более желательным для современных железнодорожных операторов.

Проверки и техническое обслуживание, требуемые законом

Поскольку железные дороги существуют уже много лет, они широко распространены в США.С. и во многих районах мира. Из-за местного климата и условий окружающей среды железнодорожным операторам необходимо адаптировать свои процессы и графики технического обслуживания к местным условиям. Аналогичным образом государственные и местные органы власти обычно устанавливают руководящие принципы и правила для типов проверок безопасности и процессов технического обслуживания, необходимых для их местных юрисдикций.

В целом Федеральное управление железных дорог осуществляет надзор за выполнением этих нормативных требований в США. Однако операторы должны знать правила, влияющие на любую область, в которой работает железнодорожная система, и обеспечивать соблюдение всех применимых местных правил.

Железнодорожные операции сложны по своей структуре, и именно этот характер делает координацию планирования и составления графиков технического обслуживания поездов сложной задачей. От обеспечения наличия надлежащих средств технического обслуживания до координации технического обслуживания с нерабочим временем и удовлетворения потребностей в транзите, учитывая, что каждый аспект общей операции имеет важное значение для оптимальной практики технического обслуживания поездов.

Планирование технического обслуживания при планировании подвижного состава при эксплуатации железных дорог при неопределенной продолжительности технического обслуживания

Оптимизация работы железных дорог и подвижного состава, снижение затрат и повышение надежности обслуживания — это цели, которые следует преследовать и адаптировать к текущему и будущему спросу клиентов, соблюдая при этом требования по техническому обслуживанию и безопасности.В этой статье представлена ​​математическая модель целочисленного линейного программирования, которая планирует задачи технического обслуживания на заданный период в рамках обычных операций обслуживания подвижного состава. Эта модель применяется к конкретному случаю, и проводится анализ надежности, оценивающий влияние неопределенности, связанной с продолжительностью обслуживания, на оптимальное значение целевой функции, а также на реализуемость такого графика обслуживания.

  • URL-адрес записи:
  • URL-адрес записи:
  • Наличие:
  • Дополнительные примечания:
    • © 2020 Elsevier Ltd.Все права защищены. Аннотация перепечатана с разрешения Elsevier.
  • Авторов:
    • Мира, Луис
    • Андраде, Антониу Р
    • Гомеш, Марта Кастильо
  • Дата публикации: 2020-6

Язык

Информация о СМИ

Тема/Указатель Термины

Информация о подаче

  • Регистрационный номер: 01745872
  • Тип записи: Публикация
  • Файлы: ТРИС
  • Дата создания: 9 июня 2020 г. 15:15

Техническое обслуживание подвижного состава: бесценный опыт для обслуживания мирового уровня

Присоединяйтесь к Alstom

Мы постоянно ищем подходящие таланты для решения реальных задач мобильности и создания транспортных систем завтрашнего дня.Посетите наш карьерный веб-сайт, чтобы найти наши вакансии или создать учетную запись в нашей базе данных кандидатов.

Просмотр вакансий

Опыт Альстом

В Alstom мы ценим любознательных и новаторских людей, которые увлечены совместной работой, чтобы заново изобрести мобильность, сделав ее более разумной и устойчивой. Мы создаем гибкую, инклюзивную и ответственную культуру, в которой разным людям предлагаются возможности учиться, расти и продвигаться по карьерной лестнице с вариантами работы в разных областях и регионах.

Узнать больше

Единое сообщество Alstom

Сообщество Alstom создает среду, поощряющую командную работу, диалог и сотрудничество на всех уровнях иерархии и во всех географических регионах. Мы — группа увлеченных, преданных своему делу людей, которым нравится работать вместе, чтобы решать проблемы и устранять неполадки. Мы идем по сложному пути, но мы делаем это как сообщество.

Узнать больше

Студенты и выпускники

Alstom имеет долгую историю, но сегодня мы хотим, чтобы мир, и особенно молодое поколение, знали настоящий Alstom. Мы динамичная компания с амбициозными целями.

Узнать больше

Альстомский университет

Alstom University — это центр обучения, где сотрудники делятся знаниями, а его сотрудники постоянно совершенствуют свои навыки и компетенции.

Узнать больше

ответов на ваши вопросы | Зачем внедрять техническое обслуживание по состоянию подвижного состава и профилактическое обслуживание?

Отвечая на три ключевых вопроса, Крис Преббл, директор Trimble Global Freight Solutions, выделяет преимущества и предпочтительные стратегии реализации технического обслуживания на основе состояния и профилактического обслуживания.

Благодаря преимуществам, варьирующимся от большей доступности и надежности подвижного состава до снижения затрат, Крис описывает инициативы в области данных, стратегии и процессов, которые поддерживают эффективное техническое обслуживание.

Подробнее…

Обобщите преимущества стратегии технического обслуживания подвижного состава на основе состояния и прогнозирования?

Для любой железной дороги безопасность имеет основополагающее значение, прежде чем другие показатели станут актуальными.

Чтобы понять, насколько безопасно работает поезд, и спрогнозировать, когда этого не произойдет, важно контролировать компоненты поезда и условия эксплуатации. Знание того, когда компоненты могут выйти из строя, когда поведение водителей не соответствует ожиданиям или когда движение поезда вызывает инциденты безопасности, — все это ключевые сведения, связанные с безопасностью, которые позволяют получать данные мониторинга состояния.

Объединение потоков данных мониторинга состояния вместе с датчиками, операционными и устаревшими данными железной дороги позволяет построить модель железной дороги и подвижного состава. Благодаря дистанционной диагностике и автоматизированному мониторингу эта модель постоянно обновляется с высокой частотой практически в реальном времени. Оценивая и анализируя эту модель, операторы получают информацию, помогающую повысить безопасность, и могут получить доступ к другим ключевым показателям для определения эффективности и прибыльности железной дороги.

Ниже приведены некоторые преимущества реализации технического обслуживания по состоянию.

Повышенная надежность. Прогнозируйте сбои компонентов и систем и возможное влияние на службы, чтобы избежать проблем и лучше управлять проблемами надежности.

Большая доступность. Получите представление и понимание состояния, чтобы упростить преобразование незапланированного обслуживания в плановое, сократить частоту и объем планового обслуживания, а также проводить больше обслуживания при «возможности», когда поезда останавливаются для подготовки или иным образом.

Снижение затрат. Затраты снижаются, а производительность увеличивается за счет технического обслуживания или замены компонентов по мере необходимости, а также за счет прогнозирования достижения полного срока службы. Выполняя техническое обслуживание реже, производительность мастерской и трудозатраты на техническое обслуживание сводятся к минимуму.

Опишите подход, который вы рекомендуете использовать для реализации стратегии технического обслуживания по состоянию?
Следующие ключевые инициативы, основанные на сборе данных, стратегии максимального использования данных и изменении процессов для поддержки этого, составляют основу эффективной стратегии технического обслуживания подвижного состава на основе состояния и прогнозирования.

Мониторинг состояния критических компонентов
Используя инновационные датчики, установленные на обочине, операторы могут получать подробные данные измерений и изображения локомотивов и вагонов/вагонов подвижного состава. После обработки с помощью машинного зрения и других алгоритмов эти данные преобразуются в информацию о состоянии и прогнозную информацию. Эти сенсорные системы придорожного мониторинга могут быть развернуты как единая система для мониторинга одного конкретного компонента или как несколько систем «суперсайт» для проверки и измерения множества различных компонентов.Использование таких решений позволяет значительно сократить частоту проверок и трудозатраты, а также повысить точность измерений, увеличить срок службы компонентов и обеспечить безопасность операций.

Сбор и управление локомотивными и эксплуатационными данными
Сбор датчиков локомотива и других оперативных данных позволяет операторам получить представление о состоянии локомотива. Это позволяет прогнозировать неисправности и помогает установить оптимальное время для технического обслуживания локомотива.

Использование программного обеспечения для анализа данных для анализа этих данных позволяет операторам выявлять закономерности и тенденции, важные для их бизнеса. В свою очередь, эти шаблоны или тенденции можно использовать для создания событий, требующих корректирующих действий посредством уведомлений о рабочих процессах и обслуживании или действий диспетчерской. Чтобы ключевая информация находилась в руках нужных людей в нужное время, программное обеспечение также может генерировать отчеты о состоянии всего автопарка.

Стратегия аналитики данных
Ключевым элементом разработки прогнозной стратегии подвижного состава и операций на основе состояния является планирование согласованности данных.Каждая организация должна планировать включение состояния и связанных данных в хранилища данных организации и среды анализа данных, чтобы максимизировать ценность данных. Крайне важно, чтобы данные не были разрозненными. Анализ обширных наборов данных по мониторингу состояния, локомотивным и эксплуатационным данным, ERP и другим хранилищам данных приводит к определению опережающих индикаторов неблагоприятных эксплуатационных и механических событий.

Благодаря созданию комплексной модели данных о подвижном составе и операциях в режиме реального времени операторы могут трансформировать свой бизнес.Использование модели позволяет им понять состояние активов, получить представление о техническом обслуживании локомотивов и доходах, а также найти способы эффективного управления жизненным циклом активов.

Реформа технологического процесса
Крайне важно правильно установить «систему» ​​или технологическую инфраструктуру, которая интегрирует данные о состоянии и другие данные в железнодорожную операцию и поддерживающие ее бизнес-процессы. Внедряя бизнес-процессы и инструменты, которые позволяют осуществлять техническое обслуживание подвижного состава на основе состояния и с прогнозированием, организация обеспечивает лучшее планирование, оптимизированное обеспечение (цепочка поставок) и эффективное выполнение операций по техническому обслуживанию.Кроме того, по возможности автоматизируя сбор данных и отправку транзакций с помощью мобильных технологий, чтобы связать ремонтные бригады и серверные системы, упрощается работа по техническому обслуживанию.

Как решения Trimble Nexala и Beena Vision могут поддерживать стратегию профилактического обслуживания на основе состояния?

Продукты Trimble для управления жизненным циклом железнодорожных активов управляют жизненным циклом железнодорожных активов от эксплуатации до технического обслуживания и ремонта.

Trimble Beena Vision — лидер в области автоматических систем контроля дорог на основе технического зрения для железнодорожной отрасли.Его технология позволяет проводить детальную оценку состояния компонентов поезда — от состояния поверхности колеса до полного осмотра поезда.

Программные решения Trimble Nexala используют встроенное в поезд оборудование и облачное программное обеспечение для предоставления удаленной диагностической информации по всему автопарку в режиме реального времени.