Электропоезд сокол: 🚆Электропоезд «Сокол-250» ЭС-250 | С-Электротранспорт

Содержание

🚆Электропоезд «Сокол-250» ЭС-250 | С-Электротранспорт

В конце 90-х годов прошлого века руководство СССР стало задумываться об использовании высокоскоростного транспорта на железных дорогах. Требовалась серьезная модификация железнодорожных путей и подвижного состава. Разработка совершенно новой модели электропоезда была поручена конструкторскому бюро «Рубин», больше известному производством и проектированием подводных лодок. Одновременно с «Рубином» в строительство поезда были вовлечены около 60 заводов и предприятий, которые разрабатывали и изготавливали различные части экспериментального проекта, получившего название «Сокол-250-001».

История создания

Перед разработчиками стояла сложная задача создать поезд, кардинально отличающийся от предшественников. Согласно техническому заданию конструктивными особенностями «Сокола» должны были стать следующие характеристики:

  • скорость до 250 км/ч,
  • работа на переменном и постоянном токе,
  • новейшие бортовые системы управления и электрическое оборудование,
  • комплектация вагонов согласно европейским стандартам.

В результате долгих исследовательских изысканий, кропотливой работы и ограниченного бюджета первая опытная модель «Сокола-250» была допущена к испытательным мероприятиям спустя 10 лет после разработки технического задания. В 2000 году «Сокол» был поставлен на рельсы дороги «Санкт-Петербург ─ Москва».

Технические характеристики электропоезда ЭС — 250

  • электропитание – постоянный ток 3 кВ, переменный 25 кВ, 50 Гц;
  • предельно-допустимая скорость – 250 км/ч;
  • размер колеи – 1520 мм;
  • масса – 360 т;
  • максимальная нагрузка на ось – 17 т;
  • длина – 160 000 мм;
  • ширина – 3120 мм;
  • состав – 6 вагонов;
  • вместимость – 380 человек.

Согласно отчету Межведомственной комиссии опытный образец «Сокол-250-001» отвечал всем конструктивным характеристикам, заложенным в техническое задание.

Ключевые агрегаты и оборудование ЭС250

Опытной площадкой для строительства служили производственные цеха завода «Трансмаш». Десятки отечественных предприятий занимались изготовлением и поставкой необходимого оборудования.

Электродвигатель

Асинхронные тяговые электродвигатели ТАД355-675-6 с регулируемой частотой вращения были изготовлены на электромеханическом заводе «Новая сила» специально для работы в составе привода колес будущего скоростного поезда. Продолжительная мощность двигателей составляла 675 кВт, а охлаждение происходило по жидкостному типу замкнутого цикла. Эксплуатация двигателей была рассчитана на температурный режим от +50 С, до -50 С. Всего было установлено 11 двигателей с длительной мощностью 7425 кВт.

Токоприемник

Для экспериментального образца «Сокола» было принято решение установить на крыше моторного вагона токоприемник ТП-250. Основное предназначение этого оборудование – передача электроэнергии с контактного провода на электрические цепи оборудования поезда. Управление токосъемниками осуществляется с пульта машиниста.

Бортовые системы

Разработкой бортовых систем занималось НПО «Аврора», они оснащали опытный образец «Сокола» компьютерными средствами управления поездом, обеспечения безопасности и регистрации информации.

Вагоны

Изготовление вагонов было поручено фирме «Алмаз», которая на тот момент производила боевые корабли. Отличительной особенностью вагонов ЭС250 стало использование легких сплавов из алюминия в цельносварных конструкциях.

ЭС — 250 в наше время

Несмотря на новаторские решения и разгон «Соколом» скорости в 236 км/ч, электропоезд был признан негодным для эксплуатации и перевоза пассажиров. В ходе испытаний был выявлен ряд серьезных недостатков, препятствующих пуску нового состава на рельсы. Среди них ─ несовершенство тормозной системы, неудовлетворительные показания скорости, плохая вентиляция и кондиционирование вагонов. И хотя создатели ЭС250 настаивали на дальнейшей модернизации опытного образца, было принято решения прекратить любые работы по этому проекту.

Сейчас электропоезд «Сокол-250» представляет собой экспонат двух музеев. Одна его часть доступна публике в Москве на Рижском вокзале, другая ─ в Музее Железных дорог Санкт-Петербурга.

История высокоcкоростного электропоезда ЭС250 «Сокол»

Программа развития высокоскоростного движения

Учитывая актуальность вопроса организации отечественного высокоскоростного движения, в 1988 году по инициативе МПС СССР, Госкомитета по науке и технике и АН СССР была разработана и утверждена Государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» (Постановление Совета министров СССР от 30 декабря 1988 г. No1474). На основе положений программы ВНИИЖТ подготовил Научный отчет, в котором были обоснованы все основные вопросы создания высокоскоростных магистралей (ВСМ) с максимальной скоростью движения 300-350 км/ч.

Наиболее перспективным для реализации был определен проект строительства высокоскоростных линий «Центр — Юг» между Ленинградом, Москвой и курортами Кавказа и Крыма. Кроме того, скоростные перевозки было намечено развивать на направлениях: Ленинград – Мурманск, Москва – Смоленск, Москва – Брянск, Москва – Воронеж, Москва – Горький и Ленинград – Хельсинки.

Проект строительства высокоскоростных железнодорожных линий ВСМ «Центр-Юг».
Источник: Государственная программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», 1988 г.

Научный отчет вызвал множество дискуссий в профессиональной среде, в период с 1988 по 1990 год велось активное обсуждение темы высокоскоростного движения, проводились научно-практические конференции, на которые приглашались также и иностранные специалисты. Ленгипротранс начал работу по подготовке технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта ВСМ Ленинград — Москва с максимальной скоростью 300–350 км/ч. В марте 1991 года было принято решение Государственной экспертной комиссии Госплана СССР о целесообразности выделения проекта ВСМ на направлении Ленинград — Москва в качестве самостоятельной научно-технической задачи.

После распада СССР, дискуссии локализовались на территории России. Первый Президент России Борис Ельцин подписал указ от 13 сентября 1991 года No120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва». Реализацию проекта поручено осуществлять Российскому открытому акционерному обществу «Высокоскоростные магистрали» (РАО ВСМ), которое было образовано в декабре 1991 года. Учредители РАО ВСМ – Правительство Российской Федерации, мэрия Москвы, мэрия Санкт-Петербурга, администрация Ленинградской области и Октябрьская железная дорога. Основными задачами созданной компании определены строительство, эксплуатация высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали и производство электроподвижного состава.

Создаваемая ВСМ должна была стать осью транспортного коридора Санкт-Петербург – Москва, расстояние в 654 км между двумя столицами высокоскоростные поезда должны преодолевать без остановки за 2,5 часа. Предусматривались поезда, делающие остановки на промежуточных станциях, что обеспечило бы быстрое и удобное сообщение с древними русскими городами – Тверь, Новгород, Валдай, Крестцы.

ВСМ должна была принять на себя часть пассажиропотока между двумя крупнейшими городами страны. В освободившемся от пассажирских поездов дальнего следования коридоре по реконструированной Октябрьской магистрали планировалось пустить дополнительные ускоренные грузовые поезда.

Один из первых вариантов дизайна высокоскоростного электропоезда ВСМ.
Источник: РАО ВСМ, 1997 г.

Разработка электропоезда Сокол-350

На магистрали предусматривалась эксплуатация высокоскоростных электропоездов с конструкционной скоростью 350 км/ч с широким спектром услуг для пассажиров. Создаваемые РАО ВСМ электропоезда предполагалось использовать также для скоростного движения (до 200 км/час) на реконструируемых участках существующих железных дорог. Технические требования к электропоезду разрабатывались в 1992 году по заказу РАО ВСМ при участии ВНИИЖТ и других отраслевых институтов.

Генеральным разработчиком первого отечественного высокоскоростного поезда было определено ЦКБ морской техники Рубин, генеральный конструктор – академик И.Д. Спасский, проекту присвоили коммерческое название «Сокол».

К разработке и изготовлению систем и оборудования поезда были привлечены более 50 организаций, предприятий железнодорожного транспорта и оборонного комплекса и 9 зарубежных компаний. Среди них Судостроительная фирма «Алмаз», ВНИИТрансмаш, ЦНИИ Судовой электротехники, Soferail (Франция), Ineco (Испания), ЦНИИ Крылова, КБ им. А.С.Яковлева, ЦНИИ «Гранит», НПО «Аврора», ВНИИ Электромеханики, НИИ Постоянного тока и др.

ЦКБ МТ Рубин в январе 1993 года выполнило эскизный проект высокоскоростного электропоезда Сокол по техническим требованиям РАО ВСМ для новой строящейся железнодорожной линии между Санкт-Петербургом и Москвой.

В соответствии с проектом электропоезд Сокол имеет основную составность из 12-ти вагонов и формируется из четырех секций — по три вагона каждая. Трехвагонная секция имеет полный комплект тягового, тормозного, вспомогательного оборудования и устройств управления.

Утвержденный вариант дизайна высокоскоростного электропоезда Сокол.

Источник: РАО ВСМ, 1999 г.

К сожалению, с самого начала проекта взаимодействие РАО ВСМ и МПС не наладилось. Большинство привлеченных научных центров оборонного комплекса впервые принимали участие в создании железнодорожного подвижного состава, специфических железнодорожных знаний конструкторам не хватало. При обсуждении проекта регулярно возникали разногласия со специалистами-железнодорожниками по техническим вопросам. При обсуждении эскизного проекта высказывались предложения о создании сначала только электропоезда постоянного тока с максимальным использованием конструктивных решений, примененных на электропоездах ЭР200. Приводились сомнения в целесообразности применения большого числа нововведений.

Однако, под предлогом создания электропоезда для выделенной высокоскоростной линии, а не для сети дорог общего пользования, разработчики настаивали на новых нетрадиционных и непроверенных технических решениях и материалах. По мнению руководства РАО ВСМ этот тезис был достаточным основанием для несоответствия конструкции поезда принятым в МПС нормативно-техническим документам. В результате продолжавшихся противоречий отраслевые научные организации с 1995 года фактически были отстранены от участия в разработке электропоезда. Проблемные вопросы по принятым в этот период разработчиком техническим решениям обсуждались на НТС МПС в июле 1996 года, специалисты на НТС выражали, в основном, негативное отношение к принятым разработчиками решениям.

Проект электропоезда разрабатывался под управлением и при финансировании РАО ВСМ. Дефицит финансовых ресурсов в 1997 году привел замедлению темпа проектных и конструкторских работ по электропоезду.

© Олег Назаров


Электропоезд Сокол-250 — это… Что такое Электропоезд Сокол-250?

«Сокол-250»
ЭС250
поезд в депо
Основные данные
Завод

РАО ВСМ

Составов построено

1

Вагонов построено

6

Ширина колеи

1520 мм

В эксплуатации

Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети

=3 кВ / ~25 кВ

Число вагонов в составе

6

Пассажировместимость

350

Длина вагона

26 м — промежуточный, 27 м — головной

Ширина

3120 мм

Вес

356


Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250) — опытный российский высокоскоростной двухсистемный (может работать как на постоянном, так и на переменном токе) электропоезд, который разрабатывался в течение семи лет, опытный образец был собран к 2000 году при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксёненко и РАО «ВСМ».

Одним из «отцов» электропоезда является Игорь Дмитриевич Спасский, который был заместителем главного конструктора атомных подводных лодок начиная с 1956 года и, по сути, является основоположником отечественного военного подводного флота (во время проектирования электропоезда являлся генеральным конструктором Центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин»).

Предпосылки создания отечественного высокоскоростного электропоезда

В 1988 году руководством СССР была утверждена программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», тогда-то в нашей стране началась разработка технических средств для освоения высоких скоростей на железнодорожных дорогах. Тогда на линии Москва—Ленинград появился первый состав электропоезда ЭР-200, который на отдельных участках мог достигать скорости двести километров в час, но он не мог решить проблемы пассажирских перевозок между двумя столицами. Именно с тех пор остались поезда этой серии, которые до настоящего времени успешно функционируют. Переход к новому скоростному порогу на железной дороге в 250—350 километров в час можно образно сравнить с преодолением «звукового барьера» в авиации. С одной стороны, как считает академик Игорь Спасский, это естественное следствие развития техники. Многие страны мира пришли к пониманию возможности и необходимости использовать на железных дорогах накопившуюся «критическую массу» самых передовых технологий радиоэлектронного, авиационного, космического производства, военного судостроения. Высокоскоростное движение по железной дороге — целостная система. Локомотивам подобного типа нужны специальные вагоны, приспособленные к рабочему передвижению в новом диапазоне скоростей. Принципиально новые требования предъявляются и к самим железнодорожным путям, к организации движения и компьютеризованному управлению. Была разработана нормативно-техническая и технико-экономическая база строительства, проведена подготовка законодательного оформления землеотвода под строительство высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Скоростной подвижной состав — сгусток высоких, самых передовых технологий и конструкторских решений, принадлежащих не только новейшей современности, но завтрашнему и даже послезавтрашнему дню. По словам академика Игоря Спасского, конструкция «Сокола» не менее сложная и дорогостоящая, чем конструкция современной подводной лодки. В начале 1990 годов была разработана концепция нового высокоскоростного поезда «Сокол» в двух этапных модификациях: до скорости 250 километров в час и до скорости 350 километров в час.

Разработка конструкции

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ «Рубин». Но очень важно отметить, что он создавался совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИСЭТ, судостроительной фирмы «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран». Над этим проектом трудился цвет российской науки, лучшие конструкторы, технологи, самые высококвалифицированные рабочие. Высокоскоростную тележку для вагона делали специалисты по танкам из ВНИИтрансмаша, исследования по прочности вагонных корпусов — ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, бортовую систему компьютерного управления разрабатывало НПО «Аврора». Так же необходимо отметить и участие 9 иностранных фирм. К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два рода тока, постоянный и переменный, конструкционная скорость 250 километров в час. С апреля 2002 года опытный поезд «Сокол» находится на заводе-изготовителе ЗАО «Тихвинский завод транспортного машиностроения „Титран“» Невероятно, но весь комплекс работ, включая проведение опытных испытаний на шестидесяти тысячах километров пробега, обошёлся всего в $32,5 млн, что сопоставимо со стоимостью одного обычного серийного поезда типа французского TGV, немецкого ICE или итальянского Пендолино, которые считаются мировыми лидерами высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Опытный электропоезд

Электропоезд Сокол в депо.

Дальнейшая судьба и недостатки

Российская Академия наук, и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей утверждённого Министерством путей сообщения технического задания и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного высокоскоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на магистрали Москва—Петербург. Как обычно, предлагалось доработать недостатки опытного образца, выявленные в ходе испытаний. Во время испытаний состава, прошедших в 2001—2002 годах, государственная комиссия обнаружила более 50 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения, что может показаться странным хотя бы потому что специалисты при испытаниях особо отметили внедрение системы энергогасителей и «жертвенных зон» кузова, которое защищает пассажиров при лобовом ударе и пока не имеет аналогов в мировой практике:

  1. Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов стали АБ2-2 в наиболее загруженных узлах рамы тележки составляет 0.85-1.8 при минимально допустимом показателе не менее 2.0;
  2. У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожаeт заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
  3. При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации;
  4. Системы жизнеобеспечения:
    1. не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
    2. превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
    3. не обеспечена требуемая герметичность вагона;
    4. подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2.5 раза выше максимально допустимой;
    5. в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентрация продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
    6. система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
    7. теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин ввод в эксплуатацию с пассажирами опытного поезда «Сокол» невозможен.

Литература

  • Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д Высокоскоростной электропоезд «Сокол» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 143-156. — 2 000 экз. — ISBN 5-93518-012-X
  • Песня о Соколе // Локотранс. — Ставрополь: 2003. — № 5. — С. 24.
  • Павел Былевский ПОЛЁТ «СОКОЛА» // Завтра. — Ставрополь: 2006. — № 1.

Ссылки

Почему скоростной поезд «Сокол-250» проиграл западным аналогам

             Техническое задание на создание высокоскоростного электропоезда нового поколения, позже получившего название «Сокол», было разработано РАО «ВСМ» в 1993 году.

В качестве ведущей проектной организации РАО «ВСМ» привлекло ЦКБ МТ «Рубин». Всего в работах по созданию «Сокола» приняли участие более 60 организаций. Поставку отдельных комплектующих узлов и материалов для «Сокола» осуществляли более 100 предприятий России. Изготовление опытного образца поезда «Сокол» началось в феврале 1998 года.

Общая сумма затрат на проект составила 450 миллионов долларов. Рекордная скорость, которую «Сокол» развил 29 июня 2001 года, составила 236 км/ч.

«Сокол-250» не был в эксплуатации ни одного дня. Его списали в 2002 году. Недавно ОАО «РЖД» приняло решение передать опытный образец поезда: локомотив и шесть вагонов для изучения студентам двух железнодорожных вузов: московского и петербургского. Для этого состав поделят на две части. Кому достанется локомотив, неизвестно.

В настоящее время поезд находится в депо Металлостроя. В университетах не знают, почему застопорился процесс передачи. По одной из версий, это связано с тем, что «Сокол» является активом обанкротившегося РАО «ВСМ». В управлении федеральной налоговой службы нам подтвердили, что им поручено распоряжаться активами, но отказались сообщать какие-то подробности о будущем, которое ждет электровоз и вагоны. В любом случае, имущество в виде поезда было истребовано еще в 2004 году, и с тех пор УФНС не может ни выпустить его из рук, ни придумать какую-то схему эффективной реализации. 

– Поезд прошел 60 тысяч километров в ходе испытаний, выполнил практически все пируэты, – рассказывает проректор ПГУПС Игорь Киселев. – Можно сказать, что нам не хватило последних усилий, чтобы пустить его в ход, а конкретно – не хватило уверенности у людей, которые могли бы пробить этот проект, добиться его завершения. Сам я считаю, что Геннадий Фадеев, торпедировавший этот проект в бытность главой МПС, несет личную ответственность за развал этого направления. Во всех странах создание высокоскоростного поезда занимает от 8 до 10 лет. И я изучал эти процессы в Германии, Канаде и других странах и прекрасно помню, что в годы создания «Сокола», в конце 90-х, наши творцы ни в чем не отставали от европейских. У нас внедрялось все с той же скоростью, с какой эти процессы шли на Западе. А потом разом все похоронили. Сначала появлялись замечания, их устраняли, но на устранения перестали давать деньги, а потом и вовсе свернули финансирование. Когда поезд был готов на 90 процентов.

– Можно ли сейчас восстановить проект «Сокола»?
– Сейчас утрачено самое главное – команда. Где теперь искать людей, которые держали в руках все нити? Ведь это был уникальный коллектив специалистов. А сам поезд? Конструктивные решения не устаревают, так что студентам он может быть интересен. Конструкции кузова и тележек до сих пор по-своему уникальны.

Название «Сокол» происходит от самой быстрой птицы, цифра 250 – от скорости, которую он должен был преодолевать. Машиностроительный завод в Тихвине, вернее, его производственная площадка, получили название «Сокол-350», потому что цифры будущего рекорда были скорректированы.

Комментарий

Представители разработчика «Сокола-250» – ЦКБ «Рубин» – разъяснили Online812 судьбу проекта.

— Министерство финансов РФ и Внешэкономбанк обратились в Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти с требованием о взыскании имущества РАО «ВСМ», в том числе проектно-техническую документацию на поезд «Сокол». Если документация на поезд перейдет в ведение Минфина и ВЭБа, может ли на нее найтись покупатель?
– ЦКБ МТ «Рубин» не вправе комментировать действия Министерства финансов РФ и Внешэкономбанка. Что же касается проекта, опытный 6-вагонный состав поезда «Сокол-250» в октябре 2000 года был достроен на тихвинском заводе транспортного машиностроения «Титран» (кузова вагонов строились на площадке судостроительной фирмы «Алмаз»). В январе-мае 2001 года проводились различные виды испытаний (тормозные, динамико-прочностные, тягово-энергетические). Поезд испытывался как на главном ходу Октябрьской магистрали, так и на испытательном кольце ВНИИ железнодорожного транспорта (ст. Щербинка Московской железной дороги). На магистрали Петербург – Москва 18 марта 2001 года была достигнута скорость 175 км/ч, 21 марта 2001 года – 192 км/ч, 28 апреля 2001 года – 204 км/ч. 29 июня 2001 года электропоезд «Сокол» развил скорость 236 км/ч.

В июле 2001 года состоялось заседание межведомственной комиссии МПС РФ. В заключении комиссии, утвержденном зам. министра путей сообщения РФ Сергеем Гапеевым, был ряд технических и технологических замечаний о системах поезда, например: провести конструкторско-технологическую доработку по усилению рамы тележки; завершить работу по совершенствованию системы пневмоподвешивания; доработать приводы дисковых тормозов немоторных вагонов и проработать конструкции дискового тормоза моторных вагонов; доработать систему привода магнитно-рельсового тормоза. Устранение всех этих замечаний не представляло технических трудностей.

При этом поезд отличался следующим: для обеспечения безопасности в случае аварийных столкновений в носовой и кормовой частях поезда были установлены энергопоглощающие элементы. При лобовом столкновении это значительно увеличивало безопасность машинистов и пассажиров; новый асинхронный привод обеспечивал 20% экономии электроэнергии по сравнению с другими поездами, к примеру, ЭР-200; конструкция поезда такова, что в случае аварии «сминались» бы тамбуры и не «мялись» вагоны, обеспечивая безопасность пассажиров.

После того как ЦКБ МТ «Рубин» устранило замечания, межведомственная комиссия МПС РФ рекомендовала начать серийное производство высокоскоростного поезда «Сокол-250» на постоянном токе и продолжить испытания на переменном токе. Дальнейшие испытания показали, что поезд способен развивать скорость 250 км/ч. Все это время за ходом работ непосредственно следили министры путей сообщения РФ Анатолий Зайцев и Николай Аксененко, а также их заместители.

— Почему замечания не были устранены?
– Все вышеперечисленные замечания были устранены. Однако испытания, которые бы подтвердили это, были проведены не полностью. Для их завершения требовалась незначительная сумма, но она не была выделена.

— У кого на балансе сейчас находится проектная документация поезда?
– РАО «Высокоскоростные магистрали» в 1994 году заключило договор с ФГУП «ЦКБ МТ «Рубин»». В соответствии с этим договором «Рубин» передал технический проект и рабочую конструкторскую документацию на опытный образец поезда «Сокол-250» в РАО «ВСМ».

— Применяются ли эти разработки сейчас или они являются предметом спора?
– Разработки не являются на сегодняшний день предметом правового спора. Некоторые технические решения нашли применение в основной деятельности ЦКБ МТ «Рубин». Кроме того, ЦКБ МТ «Рубин» разработало предложения по созданию дизель-электропоезда пригородного и местного сообщения, в том числе с двухэтажными вагонами, а также двухэтажного спального вагона дальнего следования, кабины из композитного материала для электропоезда пригородного сообщения и целый спектр технологического оборудования для ремонтных работ вагонов в депо.

— Хотел бы «Рубин» получить поезд «Сокол-250» для себя?
– Для ЦКБ МТ «Рубин» в этом нет необходимости. Однако если будет принято соответствующее решение, ЦКБ МТ «Рубин» готово предложить свой опыт создания сложных технических объектов в сфере транспорта.                  

Нина АСТАФЬЕВА

Высокоскоростной электропоезд Сокол-250 (ЭС250) | Движение24

С 1960-х годов в верхних эшелонах МПС и среди партийных работников рождается понимание, что система железных дорог так или иначе находится на пределе своей пропускной способности, и в будущем не сможет удовлетворить потребность в быстром перемещении у активного населения. Единственным выходом для разрешения подобного кризиса могло стать только строительство скоростных и высокоскоростных поездов, которые в свою очередь потребовали бы создания определенной инфраструктуры, в том числе отдельных от всех остальных грузо-пассажирских потоков веток железных дорог. На тот момент железнодорожные руководители мечтали о скоростях за 300 км/час, но система советского государственного финансирования была направлена прежде всего на создание всего, что летает и взрывается, а люди могут перемещаться и так, ничего в этом страшного.. это конечно ирония. Планам СССР по строительству сети высокоскоростных железных дорог сбыться не удалось даже отчасти, однако после развала союза, в 1993-м году был дан старт работам по созданию первого в истории России высокоскоростного электропоезда, который должен был превысить скорость 200 км/час — ЭС250 «Сокол». Поезд должен был эксплуатироваться на участке Москва — Санкт Петербург, который был принят за отправную точку вообще всего проекта высокоскоростного ЖД сообщения России.

Скоростной поезд Сокол

Освободившиеся в связи с развалом великого государства мощности оборонных предприятий были задействованы в создании высокоскоростного электропоезда Сокол-250, можно сказать поезд конструировали всей Россией, оправлявшейся от произошедшего. Более 60-ти предприятий, включая даже Российскую академию наук (РАН), на базе ЦКБ «Рубин» разрабатывали проект высокоскоростного поезда Сокол, и впоследствии построили первый опытный образец, который увидел свет через семь лет после начала старта конструкторских работ. Сложная работа проделана и в 2000-м году поезд из шести вагонов был готов к испытаниям во ВНИИЖТ.

Технические особенности

Скоростной поезд Сокол

Главной отличительной технической особенностью электропоезда стала его двухсистемность, то есть способность работать на двух родах тока — постоянном 3 кВ и переменном 27 кВ, которые встречаются в России на разных железных дорогах. В контактной сети на железной дороге от Москвы до Санкт-Петербурга напряжение 3 кВ, но поезд строили под отдельную выделенную ЖД ветку, где разумнее всего использовать как раз второй вариант питания, то есть переменное напряжение 27 кВ, в таком случае рабочие токи значительно снижаются, что сокращает износ токоведущих частей, особенно токоприемников.

Поезд состоял из шести вагонов: четырех промежуточных и двух головных, именно такой состав было решено выпустить первоначально для испытаний. Основной же поезд должен был состоять из 12 вагонов. Вагоны были сделаны из алюминия, за счет чего имели сниженную массу. Кузов вагона опирался на тележку через пневмо-подушки, которые должны были менять угол наклона вагонов для уверенного прохода кривых.

Поезд имел три вида тормозов: реостатный, пневматический и электромагнитный. Первый предназначался для торможения поезда на высокой скорости, по аналогии с любыми другими электропоездами. Пневматический тормоз имел дисковую конструкцию, когда тормозные колодки зажимали тормозной диск, который соединен с колесной парой, а не непосредственно колесо. Электромагнитный тормоз (по типу трамвайного) представлял собой электромагнитный подвес между двумя колесными парами на каждой тележке, который при подаче на его катушки напряжения примагничивался к рельсу, за счет чего и создавалось тормозное усилие. Этот тормоз был предусмотрен для экстренного торможения, ведь на большой скорости пневматические тормоза использовать нельзя из-за их неэффективности за счет перегрева.

Краткие технические характеристики

Род тока и напряжение в контактной сети—3 кВ / ~25 кВ
Число вагонов в составе6
Пассажировместимость350
Длина вагона26 м — промежуточный,
27 м — головной
Ширина3120 мм
Ширина колеи1520 мм
Масса тары356 (состав 6 вагонов)
Конструкционная скорость250 км/ч

Итоги испытаний

После продолжительных испытаний во ВНИИЖТ, а также на ветке Москва-Санкт-Петербург, проект было решено закрыть. Изначально комиссия ВНИИЖТ подготовила сертификат, который позволял эксплуатировать электропоезд Сокол-250 с пассажирами — это открывало возможность перехода ко второй части испытаний, уже с пассажирами. Однако в тот самый момент в руководстве МПС произошли серьезные кадровые изменения. Новый министр не интересовался проектом «Сокол», по этому ВНИИЖТ быстро сориентировалось, и выкатило аж 25 замечаний к поезду, и все они в части, касающейся безопасности перевозок. На мой взгляд все замечания были просто высосаны из пальца. Любой только что созданный поезд, а тем более высокоскоростной, которых до сели никогда не делали, будет иметь массу различных недостатков, которые можно выявить лишь в процессе опытной эксплуатации. Так получилось и здесь, инженерные недоработки выдали за нечто неизменное, как будто в конструкции заложен неисправимый дефект.

Как мы можем посмотреть с позиции настоящего времени, высокоскоростного поезда Сокол-250 железные дороги так и не увидели, вместо нашей отечественной разработки, в которую вложили массу трудов, из Москвы в Петербург перевозит людей поезд «Веларо РУС», который РЖД переименовала в «Сапсан». Создан поезд компанией Сименс и, как вы понимаете, отечественного там ничего нет, разве что только три буквы в названии. Почему же так произошло? — я не берусь дать однозначный ответ, в данной публикации просто познакомил вас с самим явлением, но думаю что каждый сможет сделать правильный вывод, только сделать не сможет ничего…

Похожее

Электропоезд Сокол-250 — Электропоезда

Поезда — Электропоезда

Электропоезд модели «Сокол-250» является не новым, а уже испытанным временем российским высокоскоростным двухсистемным электропоездом, над которым работали семь лет. В 2000-м году был собран опытный образец. Одним из «отцов» электропоезда числится Игорь Дмитриевич Спасский, который с 1956-го года стал заместителем главного конструктора атомных подводных лодок, и можно сказать, что именно он и считается основоположником отечественного военного подводного флота.

Следует сказать, что в 1988-м году под руководством СССР утвердили программу, которая называлась «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», и именно с тех пор в России начали активно разрабатывать технические средства, чтобы освоить высокие скорости на железнодорожных дорогах.

Согласно словам Игоря Спасского, разработка «Сокола» оказалась не менее трудной и дорогостоящей, нежели конструкция современной подводной ложки. К началу 1990-х годов разработали совершенно новую концепцию высокоскоростного поезда «Сокол» в двух этапных модификациях. Ну, а точнее один развивал скорость до 250-ти километров в час, ну, а другой — до 350-ти километров в час. Электропоезд «Сокол» был разработан в ЦКБ «Рубин». Но при этом весьма важно отметить, что его собирали совместными усилиями примерно 60 предприятий.

Современные поезда, составы и вагоны, строят с учетом требования времени – по скорости и комфортабельности, Поэтому есть возможность не только дома отдыхать в комфортном микроклимате, но и в дороге. Что касается домашних стен, то приобрести лучшие кондиционеры новороссийска и других городов при наличии Интернета, совсем не сложно. Достаточно зайти на сайт магазина, выбрать мощность и модель, а дальше заказать доставку и установку техники.





Добавить комментарий

Скоростной поезд Сокол-250: история создания

Сокол-250 — Проект российского скоростного пассажирского поезда, так и не вышедшего на линию.

Судьбы электропоездов похожи на судьбы людей. Так иногда бывает. В семье рождается долгожданный ребенок. Родители, дедушки и бабушки, многочисленные родственники вкладывают в его развитие силы и средства, энергию и талант. Все надеются на то, что будущее будет светло и прекрасно. Но к определенному возрасту с горечью видят, что судьба ставшего почти самостоятельным ребенка складывается крайне неудачно, окружающие его не понимают и считают нецелесообразным вкладывать средства в дальнейшее развитие и становление.

История создания

Нечто подобное произошло и с электропоездом ЭС Сокол-250. Техническое задание перспективного высокоскоростного электропоезда проекта «Сокол» было готово в 1993 году. В соответствии с программой «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» стране нужен был электропоезд, способный развивать скорость 250-350 км/час. Планировалось его использование на контактной сети постоянного 3000В и 25000 переменного токов. При 6 пассажирских вагонах вместимость электропоезда предполагалась до 350 человек. Разработка проводилась в течение семи лет с участием более чем 60 предприятий и организаций, многочисленными коллективами ученых, инженеров и высококвалифицированных рабочих. Ведущим предприятием–разработчиком было ЦКБ МТ «РУБИН».

По сообщениям СМИ, на проектирование и изготовление опытного образца было затрачено свыше 450 миллионов долларов. Свыше ста предприятий обеспечивали для него поставку комплектующих узлов и деталей. От начала изготовления опытного образца в 1998 году до приемочных испытаний на Октябрьской железной дороге, во время которых двухсистемный электропоезд показал рекордную на то время скорость в 236 км/час, прошло три года. Как позже заявляли специалисты и ученые, на время разработки и испытаний электропоезд Сокол-250 ни в чем не уступал зарубежным аналогам. Россия готовилась вступить в клуб наиболее развитых стран мира по высокоскоростному подвижному составу.

Электропоезд Сокол-250 был построен на заводе транспортного машиностроения в г. Тихвин, Ленинградской области в 2000 году. В конструкцию поезда были заложены новейшие на то время технические решения, такие, как энергопоглощающие элементы в лицевой и хвостовой частях поезда, значительно повышающие безопасность пассажиров при лобовых столкновениях. Были использованы «сминаемые» тамбуры, сохраняющие при ударах конструктивные элементы вагонов и повышающие безопасность при авариях. Новые отечественные разработки асинхронных приводов позволяли экономить до 20% электроэнергии по сравнению с находившимся в эксплуатации электропоездами ЭР-200.

Проблемы проекта

Наверное, сложно, а может быть и невозможно, найти электропоезд или локомотив, который бы не требовал доработки после всего цикла испытательных поездок. Точно так же и с «Соколом-250» — после серии испытаний с пробегом более 60000 км, были обнаружены и недостатки. В частности, при торможении диски нагревались до температуры почти в 500 градусов, при допустимых 80 градусах. Были зафиксированы неисправности антиблокировочной системы, которые, по заключению комиссии, могли стать причиной заклинивания колесных пар.

Тормозная система не обеспечивала безопасного движения на стрелочных переводах, а дисковая тормозная система не обеспечивала требуемого межремонтного интервала в 300000 километров. Требовалась определенная доработка пантографа ТП-250. В кабине машиниста превышались уровни шумов в различных режимах движения. Из-за недостаточной герметизации внутри пассажирских вагонов превышена подвижность воздуха.

Отмечались недочеты и в системе пожарной безопасности. Устранение этих недостатков не представляло значительных технических трудностей и могло быть реализовано в сравнительно короткое время с небольшими финансовыми затратами. Хотя в целом по большинству параметров электропоезд удовлетворял техническому заданию и отвечал требованиям мировых стандартов, по совокупности причин комиссия сделала довольно неожиданное заключение о невозможности дальнейшей эксплуатации электропоезда с пассажирами.

Закрытие проекта

Как отмечают специалисты, на разработку подобных электропоездов за рубежом уходит от 8 до 10 лет. В таких же временных пределах разрабатывался «Сокол» и в России. Однако, после окончания испытаний финансирование этого проекта с целью доработки конструкции и устранения недостатков было прекращено. При этом готовность электропоезда составляла около 90 процентов. Сравнительно недавно было принято решение о передаче электропоезда для изучения студентами железнодорожных ВУЗов. Ведь и сейчас в «Соколе» есть немало оригинальных технических решений, интересных для изучения, например, кузова и тележек, разработанных специалистами мирового уровня. Достаточно напомнить о том, что высокоскоростные вагонные тележки были изготовлены специалистами по танковым разработкам из ВНИИтрансмаша, двухуровневую компьютерную систему управления сделали в НПО «Аврора». К разработке привлекались специалисты железнодорожного транспорта нескольких ведущих иностранных фирм.

Окончательно работы по проекту ЭС«Сокол»-250 были остановлены в 2002 году. Вопрос о возможной реанимации электропоезда является, пожалуй, риторическим, так как нет главного элемента – уникального коллектива инженеров, конструкторов и ученых, создававших проект «Сокол». Следует отметить, что многие технические решения, разработанные в рамках проекта «Сокол-250», нашли применение в более поздних разработках ЦКБ МТ «РУБИН».

Конечным результатом внедрения высокоскоростного сообщения на участке Санкт-Петербург – Москва стала поставка фирмой Сименс (Германия) известных высокоскоростных поездов «Сапсан». Многие специалисты и сейчас высказывают мнение, что нужно было завершать разработку российского скоростного электропоезда «Сокол-250», вкладывая огромные средства в развитие отечественного транспортного машиностроения. Это позволило бы усовершенствовать технологии и сохранить рабочие места в нашей стране.

Говоря словами выдающегося английского писателя В.Шекспира: «Нет повести печальнее на свете…», чем история рождения и скорого угасания замечательного отечественного проекта «Сокол-250».

Высокоскоростная железная дорога

Судьбы поездов похожи на судьбы людей. Нет более печальной истории в мире российского транспорта, чем полная драма «Сокол». К сожалению, с самого начала реализации проекта взаимодействие между Российским открытым акционерным обществом «Скоростные автомобильные дороги» (РАО ВСМ), созданным в декабре 1991 года, и Министерством путей сообщения не было налажено. Большинство научных центров оборонного комплекса впервые принимали участие в создании железнодорожного подвижного состава, поэтому конструкторам не хватало специфических железнодорожных знаний.В ходе обсуждения проекта регулярно возникали разногласия со специалистами железной дороги по техническим вопросам.

Спроектирован, построен и испытан отечественный скоростной поезд «Сокол-250» [Сокол] (ЭС250, ранее ВСМ250). В нем было применено много новаторских идей. Предполагалось, что он станет вехой перед созданием более скоростного поезда: «Сокол-350» (индексы 250, 350 — расчетная максимальная скорость разрабатываемых поездов), который, помимо прочего, должен был оснащен системой наклона кузова для скоростного прохождения поворотов.В ходе испытаний была достигнута скорость 237 км/ч.

Сокол был одним из самых важных объектов национальной гордости. Советский Союз к тому времени уже был на грани распада, а новая Россия с более сильной экономикой еще не родилась много лет. Так что времена были тяжелыми как экономически, так и структурно. Институты, которые десятилетиями поддерживали развитие, внезапно исчезли. Несмотря на это, проект стабильно развивался. Надежды были высоки.

РАО «Скоростные железные дороги» в 1994 году заключило договор с ФГУП «ЦКБ МТ Рубин». В соответствии с этим договором «Рубин» передал РАО «ВСМ» технический проект и рабочую конструкторскую документацию на прототип поезда «Сокол-250». К 1998 году строительство высокоскоростной линии Санкт-Петербург — Москва, казалось, было отложено на неопределенный срок. До экономического кризиса лета 1998 г. общая потребность в поездах «Сокол-250» до 2010 г. оценивалась в 950–1000 вагонов.Опытный образец высокоскоростного поезда «Сокол», предназначенный для движения по маршруту протяженностью 650 км, приступил к программе испытаний. Отмена президентом Борисом Ельциным указа, разрешающего строительство новой линии, не отменила программу «Сокол», поскольку поезда смогут курсировать по существующим маршрутам, модернизированным для более высоких скоростей.

Разработчики настаивали на новых нестандартных и непроверенных технических решениях и материалах. По мнению руководства РАО ВСМ, этот тезис стал основой несоответствия конструкции поезда нормативно-техническим документам, принятым в МПС.В результате сохраняющихся противоречий с 1995 г. отраслевые научные организации были фактически исключены из участия в разработке электропоезда. Проблемные вопросы по принятым разработчиком в этот период техническим решениям обсуждались в МПС в июле 1996 г., и специалисты высказывали, в основном, негативное отношение к принятым разработчиками решениям.

РАО «Скоростные автомобильные дороги» (ВСМ) было объявлено банкротом в 1998 году.Проект был разработан в ЦКБ «Рубин». После банкротства РАО «ВСМ» министерство тем не менее продолжало финансировать создание Falcon-250. Общая стоимость проекта уже превысила 450 миллионов долларов.

Первые вагоны серийной сборки были изготовлены на заводе ООО «Трансмаш» в 160 км к востоку от Санкт-Петербурга, который получил контракт на изготовление поездов по объявлению Министерства путей сообщения в апреле 1998 года.Опытный 6-вагонный состав поезда «Сокол-250» был построен в октябре 2000 года на Тихвинском машиностроительном заводе «Титран» (кузова вагонов построены на площадке судостроительного предприятия «Алмаз»).

Строительство прототипа «Сокол-250» было начато в 1999 г., а к 2001 г. поезд, находящийся ниже, был готов к испытательному запуску, который показал, что поезд «неудовлетворителен». По ряду причин (прежде всего политико-экономических) поезд так и не был доведен до боевой готовности.Испытания в 2001 году прошли неудовлетворительно (об этом широко публиковалась информация, хотя главный конструктор не согласился), названные главой Минтранса «исторической ошибкой» с ценой в 450 миллионов долларов. Комиссия обнаружила в поезде в общей сложности 50 проблем.

В 2002 году было второе испытание, с меньшими проблемами, но это не помогло спасти проект. В 2003 году все работы над электропоездом были полностью прекращены. Весь комплекс работ, включая проведение опытных испытаний на шестидесяти тысячах километров пробега, обошелся всего в 799.23 миллиона рублей (33 миллиона долларов).

Во всех странах создание скоростного поезда занимает от 8 до 10 лет. И в годы создания «Сокола», в конце 1990-х, российские создатели ни в чем не отставали от европейских. Все осуществлялось с той же скоростью, с какой шли эти процессы на Западе.

Хотя в целом по большинству параметров электропоезд соответствовал техническому заданию и соответствовал требованиям мировых стандартов, по ряду причин комиссия сделала довольно неожиданный вывод о невозможности дальнейшей эксплуатации электропоезда с пассажирами.Испытания также показали, что поезд не способен развивать скорость 250 км/ч, предусмотренную заданием на проектирование.

Геннадий Фадеев, торпедировавший этот проект в бытность главой МПС, несет личную ответственность за распад этого направления. На заседании инвестиционного комитета МПС начальник ведомства Геннадий Фадеев привел «Сокол» в качестве примера неудачного проекта. «Межправкомиссия признала его совершенно негодным, и все разговоры, что его можно довести до ума, — это просто выкачивание миллионов и пустая трата денег», — сказал министр.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Es 250 сокол. Электропоезд ЕС250 «Сокол

»

Техническое задание на создание скоростного электропоезда нового поколения, впоследствии получившего название «Сокол», разработано РАО «ВСМ» в 1993 году.

В качестве головной проектной организации РАО «ВСМ» привлекло ЦКБ МТ «Рубин». Всего в создании Сокола приняли участие более 60 организаций. Отдельные комплектующие и материалы для «Сокола» поставляли более 100 предприятий России. Производство опытного образца поезда «Сокол» началось в феврале 1998 года.

Общая сумма затрат по проекту

составила 450 миллионов долларов. Рекордная скорость, которую «Сокол» развил 29 июня 2001 года, составила 236 км/ч.

«Сокол-250» не работал ни одного дня.Он был выведен из эксплуатации в 2002 году. Недавно РЖД приняло решение передать прототип поезда: локомотив и шесть вагонов для изучения студентами двух железнодорожных вузов: Московского и Санкт-Петербургского. Для этого композиция будет разделена на две части. Кому достанется локомотив, неизвестно.

В настоящее время поезд находится в депо Металлострой. В вузах не знают, почему процесс перевода застопорился. По одной из версий, это связано с тем, что «Сокол» является активом обанкротившегося РАО ВСМ.В управлении федеральной налоговой службы нам подтвердили, что им поручено распорядиться активами, но отказались сообщить какие-либо подробности о будущем, которое ждет электровоз и вагоны. В любом случае, имущество в виде поезда было востребовано еще в 2004 году, и с тех пор ФНС не может выпустить его из рук или придумать какую-то эффективную схему реализации.

Поезд прошел на испытаниях 60 тысяч километров, выполнил почти все пируэты, — рассказывает проректор ПГУПС Игорь Киселев.- Можно сказать, что у нас не хватило последних сил, чтобы сдвинуть его с мертвой точки, а конкретно, не хватило доверия к людям, которые смогли бы прорвать этот проект, добиться его завершения. Я сам считаю, что лично виноват в развале этого направления Геннадий Фадеев, торпедировавший этот проект в бытность главой МПС. Во всех странах создание скоростного поезда занимает от 8 до 10 лет. И я изучал эти процессы в Германии, Канаде и других странах, и прекрасно помню, что в годы создания Сокола, в конце 90-х, наши творцы ничуть не отставали от европейских.У нас все реализовывалось с той же скоростью, с какой эти процессы шли на Западе. А потом сразу все закопали. Сначала появлялись замечания, их устраняли, но деньги на устранение перестали давать, а потом и вовсе свернули финансирование. Когда поезд был готов на 90 процентов.

Можно ли сейчас восстановить проект «Сокол»?

Сейчас потеряно самое главное — команда. Где теперь искать людей, державших в руках все нити? Ведь это была уникальная команда специалистов.А сам поезд? Конструктивные решения не устаревают, поэтому студентам может быть интересно. Конструкции кузова и тележки до сих пор по-своему уникальны.

Название «Сокол» происходит от самой быстрой птицы, число 250 — от скорости, которую ему приходилось преодолевать. Машиностроительный завод в Тихвине, а точнее, его производственная площадка, получила название «Сокол-350», потому что цифры для будущего рекорда были скорректированы.

Комментарий

Представители разработчика «Сокола-250» — ЦКБ «Рубин» — объяснили судьбу проекта.

Министерство финансов Российской Федерации и Внешэкономбанк обратились в Арбитражный суд Петербурга и Ленинградской области с требованием о взыскании имущества РАО ВСМ, включая проектно-техническую документацию на поезд «Сокол». Если документация на поезд идет в Минфин и ВЭБ, может ли на него найтись покупатель?

ЦКБ МТ «Рубин» не вправе комментировать действия Минфина РФ и Внешэкономбанка. Что касается проекта, то опытный 6-вагонный поезд «Сокол-250» был построен в октябре 2000 года на Тихвинском заводе транспортного машиностроения «Титран» (кузова вагонов были построены на площадке судостроительной компании «Алмаз»).В январе-мае 2001 г. были проведены различные виды испытаний (тормозные, динамически-силовые, тягово-энергетические). Поезд прошел испытания как на основном течении Октябрьской магистрали, так и на испытательном кольце ВНИИЖТ (ст. Щербинка Московской железной дороги). На трассе Санкт-Петербург — Москва 18 марта 2001 г. была достигнута скорость 175 км/ч, 21 марта 2001 г. — 192 км/ч, 28 апреля 2001 г. — 204 км/ч. 29 июня 2001 года электропоезд «Сокол» достиг скорости 236 км/ч.

В июле 2001 г. состоялось заседание межведомственной комиссии МПС РФ. В заключении комиссии, утвержденном зам. Министра путей сообщения Российской Федерации Сергея Гапеева, имелся ряд технических и технологических замечаний по системе поездов, например: провести конструктивно-технологические доработки по усилению рамы тележки; завершить работы по совершенствованию системы пневмоподвески; модифицировать приводы дисковых тормозов немоторных автомобилей и разработать конструкцию дисковых тормозов легковых автомобилей; изменить систему привода магнитного рельсового тормоза.Устранение всех этих замечаний не представляло технических трудностей.

При этом поезд отличался следующим: для обеспечения безопасности при аварийных столкновениях в носовой и кормовой части поезда были установлены энергопоглощающие элементы. При лобовом столкновении это значительно повышало безопасность водителей и пассажиров; новый асинхронный привод обеспечил 20%-ную экономию электроэнергии по сравнению с другими поездами, например, ЭР-200; конструкция поезда такова, что в случае аварии вестибюли «мялись» и вагоны не «мялись», обеспечивая безопасность пассажиров.

После устранения замечаний ЦКБ МТ «Рубин» межведомственная комиссия МПС РФ рекомендовала начать серийное производство высокоскоростного поезда «Сокол-250» постоянного тока и продолжить испытания на переменном токе. Дальнейшие испытания показали, что поезд способен развивать скорость 250 км/ч. Все это время за ходом работ непосредственно следили министры путей сообщения Российской Федерации Анатолий Зайцев и Николай Аксененко, а также их заместители.

— Почему комментарии не были удалены?

Все вышеуказанные комментарии удалены. Однако тесты, подтверждающие это, в полной мере не проводились. Для их завершения требовалась небольшая сумма, но она не была выделена.

— Кто сейчас на балансе проектной документации поезда?

В 1994 году РАО «ВСМ» заключило договор с ФГУП ЦКБ МТ «Рубин». В соответствии с этим договором «Рубин» передал в РАО «ВСМ» технический проект и рабочую конструкторскую документацию опытного образца поезда «Сокол-250».

— Применяются ли сейчас эти разработки или они являются предметом споров?

Разработки в настоящее время не являются предметом правового спора. Некоторые технические решения нашли применение в основной деятельности ЦКБ МТ «Рубин». Кроме того, ЦКБ МТ «Рубин» разработаны предложения по созданию дизель-электрического поезда пригородного и местного сообщения, в том числе с двухэтажными вагонами, а также двухэтажного спального вагона дальнего следования, композитного материала для пригородных поездов. поезда и весь комплекс технологического оборудования для ремонтных работ вагонов в депо.

— Хотел бы «Рубин» получить себе поезд «Сокол-250»?

Для ЦКБ МТ «Рубин» в этом нет необходимости. Однако в случае принятия соответствующего решения ЦКБ МТ «Рубин» готов предложить свой опыт создания сложных технических объектов в сфере транспорта /

Электропоезд «Сокол-250» ( ЕС250 ), более известный просто как « Сокол » — опытный российский скоростной электропоезд с двойным питанием (может работать как на постоянном, так и на переменном токе) , который в течение семи лет разрабатывался рядом конструкторских бюро.Прототип был собран к 2000 году при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксененко и РАО ВСМ.

Разработка дизайна

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ морской техники «Рубин». Он создан совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИ судовой электротехники и технологии, судостроительной компании «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран».Скоростная тележка для вагона создана во ВНИИтрансмаше, исследования прочности корпусов вагонов выполнены в ЦНИИ кораблестроения им. А. Н. Крылова, бортовая компьютерная система управления разработана в НПО «Аврора». К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокола» с шестью вагонами на два вида тока, постоянный и переменный, расчетная скорость 250 километров в час.

Опытный электропоезд

Дальнейшая судьба и недостатки

Российская академия наук и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей, утвержденных техническими условиями МПС, и действующим международным стандартам.Испытания подтвердили возможность создания современного скоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на трассе Москва-Петербург. В то же время в ходе испытаний в 2001-2002 годах госкомиссия выявила 25 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения.

При приемочных испытаниях в июне 2001 года на перегоне Дорошиха — Лихославль электропоезд установил рекорд скорости 236 км/ч.

Среди недостатков поезда были отмечены следующие:

  1. Коэффициент запаса прочности сварных швов из стали АВ2-2 в наиболее нагруженных узлах рамы тележки равен 0.85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0;
  2. Перегрев тормозных дисков до 500 градусов наблюдается у легковых автомобилей с допустимым перегревом не более 80 градусов. Неисправности антиблокировочной (противоюзовной) системы приводят к несанкционированному наполнению тормозных цилиндров воздухом, что грозит заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дисковых тормозов не обеспечивают требуемый ресурс в 300 000 км. Магниторельсовая тормозная система привода не обеспечивает параллельное освобождение и удержание башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;
  3. При существующей конструкции пантограф ТП-250 не может быть использован для постоянной работы;
  4. Системы жизнеобеспечения:
    1. двухступенчатая обработка воздуха в кабине не реализована;
    2. превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
    3. не обеспечена необходимая герметичность автомобиля;
    4. Подвижность самолета
    5. на пассажирских креслах, расположенных у иллюминаторов, равна 2.в 5 раз выше максимально допустимого;
    6. в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов для обшивки автомобилей;
    7. система воздуховодов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
    8. Тепловые характеристики окон и теплоизоляции вагонов не соответствуют техническим требованиям.

Вагоны ЕС250 (№102 103 104) прибыли в музей на Рижском вокзале, 27 октября 2012 г.Вагоны №№ 101, 105 и 106 находятся на резервной базе Центрального музея Октябрьской железной дороги (станция Музей паровозов, Витебское направление Октябрьской железной дороги).

Галерея

Написать отзыв о статье «Сокол-250»

Примечания

Литература

  • Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Скоростной электропоезд «Сокол» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалев И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001.- Т. 1. — С. 143-156. — 2000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.
  • Песня о Соколе // Локотранс. — Ставрополь, 2003. — № 5. — С. 24.
  • .
  • Павел Билевский ПОЛЕТ «СОКОЛА» // Завтра. — Ставрополь, 2006. — № 1.

Звенья

Технические характеристики
Род тока и напряжения в контактной сети

3 кВ / ~ 25 кВ

Расчетная скорость
Количество вагонов в составе
Пассажировместимость
Длина вагона
Ширина
Вес тары

356 (состав из 6 вагонов)

Электропоезда постоянного тока
Электропоезда переменного тока
Электропоезда с двойным двигателем
Узкоколейные электропоезда

* — Электропоезда, эксплуатируемые и/или разработанные в СССР, России, Украине и Белоруссии.
** — Нереализованные проекты электропоездов

Отрывок, характеризующий Falcon-250

— Non, dites lui que je ne veux pas le voir, que je suis furieuse contre lui, parce qu «il m» a manque parole. [Нет, скажи ему, что я не хочу его видеть, что я в ярости на него за то, что он не сдержал своего слова.]
— Графиня a tout peche misericorde, [Графиня, помилуйте всякий грех.] — сказал, входя , молодой блондин с длинным лицом и носом.
Старая принцесса почтительно встала и села. Вошедший молодой человек не обратил на нее внимания. Принцесса кивнула дочери и поплыла к двери.
«Нет, она права», — подумала старая княжна, все убеждения которой рухнули перед появлением Его Высочества. — Она права; но как же мы не знали этого в нашей безвозвратной юности? И это было так просто, — думала старая княгиня, садясь в карету.

В начале августа дело Элен окончательно решилось, и она написала письмо своему мужу (который, как она думала, очень любил ее), в котором сообщила ему о своем намерении выйти замуж за Н.Н. и о том, что она вступила в одной истинной религии и что она просит его выполнить все формальности, необходимые для развода, которые передаст ему лицо, подавшее это письмо.
«Surce je prie Dieu, mon ami, de vous avoir sous sa Sainte et puissante garde. Votre amie Helene».
[«Тогда молю Бога, чтобы ты, мой друг, был под его святым крепким покровом. Твой друг Елена»]
Это письмо было принесено в дом Пьера, когда он был на Бородинском поле.

Второй раз, уже в конце Бородинского сражения, вырвавшись из батареи Раевского, Пьер с толпами солдат пошел по оврагу к Князькову, дошел до перевязочного пункта и, видя кровь и слыша крики и стоны, поспешно шел дальше, смешавшись с толпой солдат.
Одного, чего желал теперь Пьер всеми силами своей души, так это поскорее выйти из страшных впечатлений, в которых он жил в тот день, вернуться к нормальным жизненным условиям и мирно спать в своей комнате на своей постели. Только в обычных жизненных условиях он чувствовал, что сможет понять себя и все, что видел и пережил. Но этих обычных условий жизни нигде не было.
Хотя ядра и пули здесь не свистели по дороге, по которой он шел, но со всех сторон было так же, как было там на поле боя.Были те же страдальческие, измученные и иногда странно равнодушные лица, та же кровь, те же солдатские шинели, те же звуки выстрелов, хотя и далекие, но все же страшные; к тому же была духота и пыль.
Пройдя три версты по большой Можайской дороге, Пьер сел на краю ее.
На землю опустились сумерки и затих грохот орудий. Пьер, опираясь на его руку, лег и так долго лежал, глядя на тени, двигавшиеся мимо него в темноте.Ему беспрестанно казалось, что на него со страшным свистом летит пушечное ядро; он вздрогнул и встал. Он не помнил, сколько времени он был здесь. Среди ночи трое воинов, принесших ветки, встали возле него и стали разводить костер.
Солдаты, косясь на Пьера, разожгли костер, поставили на него котел, накрошили в него сухариков и положили сало. Приятный запах съедобной и жирной пищи сливался с запахом дыма. Пьер встал и вздохнул. Солдаты (их было трое) ели, не обращая внимания на Пьера, и разговаривали между собой.
— Откуда ты будешь? Один из солдат вдруг обратился к Пьеру, очевидно под этим вопросом подразумевая то, что думал Пьер, а именно: хочешь есть, дадим, только скажи, ты честный человек?
— Я? Я? .. — сказал Пьер, чувствуя потребность принизить свой социальный статус, чтобы быть ближе и понятнее для солдат. — Я настоящий милиционер, только моего отряда здесь нет; Я пришел в бой и потерял свой.
— Вот видите! — сказал один из солдат.
Другой солдат покачал головой.
— Ну ешь, хочешь, бардак! — сказал первый и подал Пьеру, облизывая его, деревянную ложку.
Пьер сел у огня и стал есть кавардачок, ту еду, которая была в котелке и которая казалась ему самой вкусной из всех кушаний, которые он когда-либо ел. Пока он жадно, склоняясь над котлом, брал большие ложки, жевал одну за другой и лицо его было видно в свете огня, солдаты молча смотрели на него.
— Где ты это хочешь? Скажи мне! — снова спросил один из них.
— Я в Можайске.
— Вы стали, хозяин?
— Да.
— Как зовут?
— Петр Кириллович.
— Ну, Петр Кириллович, пойдемте, мы вас возьмем. В полной темноте солдаты вместе с Пьером пошли к Можайску.
Петухи уже пели, когда достигли Можайска и стали взбираться на крутую городскую гору. Пьер шел с солдатами, совершенно забывая, что его постоялый двор находится ниже горы и что он уже миновал ее. Он бы не вспомнил об этом (в таком состоянии утраты он был), если бы не столкнулся с половиной горы его берейтер, который отправился искать его по городу и вернулся обратно в свой постоялый двор.Всадник узнал Пьера по его белой шляпе в темноте.
– Ваше превосходительство, – сказал он, – и мы в отчаянии. Почему ты ходишь? Где ты, пожалуйста!
– О да, – сказал Пьер.
Солдаты остановились.
— Ну что, нашел свою? — сказал один из них.
— Ну, до свидания! Петр Кириллович, кажется? До свидания, Петр Кириллович! Сказали другие голоса.
– Прощай, – сказал Пьер и пошел со своим сторожем на постоялый двор.
«Мы должны их отдать!» — подумал Пьер, хватаясь за карман.— Нет, не надо, — сказал ему голос.
В верхних комнатах гостиницы не было места: все были заняты. Пьер вышел на двор и, накрыв голову, лег в карету.

Как только Пьер положил голову на подушку, он почувствовал, что засыпает; но вдруг с ясностью почти реальности раздался грохот, гул, грохот выстрелов, стоны, крики, плеск снарядов, запах крови и пороха, и чувство ужаса, страха смерти охватило его .Испугавшись, он открыл глаза и поднял голову из-под шинели. Во дворе все было тихо. Только у ворот, разговаривая с дворником и плескаясь в грязи, ходил какой-то денщик. Над головой Пьера, под темной изнаночной стороной сени, вздрогнули голуби от движения, которое он сделал, приподнявшись. По всему двору разносился сильный запах постоялого двора, запах сена, навоза и дегтя, мирный для Пьера в эту минуту. Между двумя черными навесами виднелось чистое звездное небо.
«Слава богу, что этого больше нет», — подумал Пьер, опять закрывая голову. — О, как ужасен страх и как позорно я отдалась ему! А они… они были все время, до конца, тверды, спокойны… — подумал он. В понимании Пьера это были воины – и те, кто был на батарее, и те, кто его кормил, и те, кто молился иконе. Они — эти странные, доселе неизвестные ему, ясно и резко отделившиеся в его мыслях от всех других людей.
«Будь солдатом, просто солдатом! Думал Пьер, засыпая.- Входить в эту общую жизнь всем существом, проникаться тем, что делает их такими. Но как сбросить с себя всю эту лишнюю, дьявольскую, всю тяжесть этого внешнего человека? Когда-то я мог быть этим. Я мог убегать от отца сколько угодно. Меня могли отправить солдатом после дуэли с Долоховым. И вот в воображении Пьера мелькнул обед в клубе, куда он вызвал Долохова, и благодетеля в Торжке. И вот Пьеру преподносят торжественный обеденный ящик. Эта ложа происходит в Английском клубе.И кто-то знакомый, близкий, родной сидит в конце стола. Да это так! Это благодетель. «Почему, он мертв? Подумал Пьер. — Да, он умер; но я не знал, что он жив. И как мне жаль, что он умер, и как я рада, что он снова жив! По одну сторону стола сидели Анатолий, Долохов, Несвицкий, Денисов и другие в том же роде (категория этих людей так же ясно определилась в душе Пьера во сне, как и категория тех людей, которых он им назвал), и эти люди, Анатолий, Долохов кричали и пели громко; но из-за крика их слышался голос благодетеля, непрестанно говорящий, и звук слов его был так же многозначителен и непрерывен, как гул поля битвы, но это было приятный и утешительный.Пьер не понимал, что говорил благодетель, но знал (категория мыслей была так же ясна во сне), что благодетель говорил о добре, о возможности быть тем, что они есть. И они со всех сторон своими простыми, добрыми, твердыми лицами окружили благодетеля. Но хотя они и были добры, но не смотрели на Пьера, не знали его. Пьер хотел обратить на себя их внимание и сказать. Он встал, но в то же мгновение ноги его похолодели и обнажились.

В ноябре 1997 года началось строительство транспортно-торгового центра на Лиговском проспекте в районе действующего Московского вокзала. И уже в 1998 году у РАО ВСМ возникли трудности с финансированием проекта; в 1999 году строительство торгового центра было заморожено.

В 1997 году МПС и РАО ВСМ совместно актуализировали концепцию развития скоростного движения в России. Проведена комплексная оценка генерального плана и принятых концепций электропоезда «Сокол», которая показала, что в целом проект соответствует тенденциям развития железнодорожного машиностроения в мире.В конструкции поезда применено множество новых технических решений, не имеющих аналогов в отечественной практике. Это цельносварной кузов из легких алюминиевых сплавов, моторная и прицепная тележки оригинальной конструкции, комплект отечественного преобразовательного оборудования для асинхронного тягового привода, отечественные статические преобразователи для питания собственных цепей, компьютерная система управления и диагностики, новый пантограф, дисковый и магнитный рельсовый тормоз, экологически чистые туалеты, системы кондиционирования и др.

Подавляющее большинство поездной техники разработано отечественными организациями и предприятиями. Электропоезд в целом и его отдельные узлы и агрегаты при положительных результатах испытаний могли бы стать научно-технической базой для создания широкой номенклатуры пассажирских вагонов нового поколения различного назначения для железных дорог России. При создании электропоезда была значительно обновлена ​​производственная и научно-техническая база ряда организаций, в том числе производственно-испытательная база по производству мощных электротехнических устройств для работы на двух видах тока.

Вместо поезда 350 км/ч на первом этапе решено сделать электропоезд с максимальной скоростью движения 250 км/ч, условно названный ВСМ250, максимально унифицированный по узлам и деталям с БКМ350. Эксплуатацию электропоезда ВСМ250 предполагалось начать в 2001 году на действующей линии Санкт-Петербург — Москва. В период до 2001 года планировалось провести коренную реконструкцию существующей линии для обеспечения скорости 250 км/ч.

В 1997 году РАО ВСМ совместно с отраслевыми научно-исследовательскими учреждениями МПС России было разработано новое техническое задание на высокоскоростной поезд, предназначенный для эксплуатации на модернизируемой высокоскоростной линии Санкт-Петербург — Москва, которое утвержден Министерством путей сообщения Российской Федерации. Утвержденное техническое задание не противоречило требованиям безопасности линий общего пользования, это обстоятельство позволило найти решение по финансированию проекта.В новом соглашении было предусмотрено, что 70% финансирования создания подвижного состава осуществляет МПС, 30% — РАО ВСМ, реконструкция магистрали — 100% за счет средств МПС.

Проект снова ожил. Он базировался на ранее выполненных проектах VSM350, по сути, проекты мало чем отличались. Многие из озвученных ранее замечаний и недостатков не были устранены, рабочее проектирование узлов и агрегатов еще не было закончено, однако с учетом новых установленных сжатых сроков началась их закупка и изготовление.

Определен участок под монтаж и пуско-наладку электропоезда Сокол — один из пустующих цехов на территории Тихвинского завода «Трансмаш». Для организации производства было создано совместное предприятие РАО «ВСМ» и завода «Трансмаш» ЗАО «Сокол-350».

Кузов головного вагона электропоезда «Сокол» производства Судостроительной компании «Алмаз».
Источник: РАО ВСМ, 1998 г.

Производство новых для России алюминиевых кузовов поручено судостроительной фирме «Алмаз», Санкт-Петербург.Санкт-Петербургский производитель уникальных кораблей: боевых кораблей на воздушной подушке «Зубр» и «Джейран», боевых кораблей на подводных крыльях, президентской яхты «Кавказ». Железнодорожные вагоны — продукт новый для судостроителей, поэтому на оттачивание технологии ушло около года. Первый прототип кузова промежуточного вагона был изготовлен 1 апреля 1998 года и отправлен в ЦНИИ им. Крылова для прочностных испытаний с последующим изготовлением и отправкой туда же опытной головной части длиной 7 м.С 23 июня по 28 декабря 1998 года изготовлено шесть кузовов для первого поезда и отправлено в Тихвин на ЗАО «Сокол-350».

Способ доставки тел был совершенно уникальным. Под шкворни вагонов подкатывались одноосные тележки с поворотными колесами, специально разработанными «Алмазом». В качестве тягача использовался полноприводный бортовой автомобиль ЗИЛ. Днем автопоезд выехал из ворот цеха, поздно вечером из ворот завода и остановился на КПП. В полночь в сопровождении полиции карета прошла через весь город к вокзалу.Петербург-Сорт-Московский, где утром был поставлен на железнодорожные тележки разработки ВНИИТрансмаш.

Кузов одного из вагонов электропоезда «Сокол» производства Судостроительной компании «Алмаз» в процессе транспортировки на завод в Тихвине для дальнейшей сборки.
Источник: РАО ВСМ, 1998 г.

В начале 1999 года в Тихвин на ЗАО «Сокол-350» были переданы эллинги и другое оборудование для монтажных работ.

В ЦНИИ им. Крылова на уникальном стенде для статических испытаний крупногабаритных конструкций проведены прочностные испытания кузова-прототипа, головной части и деформируемых энергопоглощающих краш-элементов.На прессе моделировали смятие кузова автомобиля при столкновении, определяли характер разрушения и деформации жертвенных зон в районе тамбуров, слабые места конструкции. По результатам этих исследований должны были быть внесены соответствующие изменения в конструкцию кузова.

Комплекс электрооборудования разработан и изготовлен ЦНИИ судовой электротехники (ЦНИИ СЭТ), тяговые электродвигатели ТАД355-675-6 с жидкостным охлаждением изготовлены на Ленинградском электромеханическом заводе (ОАО «Новая Сила») по проекту Центрального научно-исследовательского института электронной техники.

РАО ВСМ определило НПО «Аврора» (Санкт-Петербург) головной организацией по разработке и изготовлению комплекса управления бортовыми системами (КБСУ), включающего в себя, помимо БСУ ТС, бортовые автоматические системы управления движением и безопасностью (БАСУ ), комплекс средств сбора, преобразования, регистрации, хранения и обработки информации (КСРОИ).

Новый электропоезд получил обозначение ЕС250. Опытный шестивагонный поезд ЕС250-001 впервые был публично представлен 28 июля 1999 года в Тихвине.

Электропоезд ЭС250-001 «Сокол» в депо Металлострой, Санкт-Петербург.
Источник: РАО ВСМ, 2001

Испытания электропоезда ЕС250

Учитывая значительный прогресс проекта, по инициативе МПС в 2000 году был подготовлен проект Федеральной программы развития скоростного и скоростного движения пассажирских поездов на железных дорог Российской Федерации, предусмотрев поэтапное увеличение скорости движения до 160-250 км/ч на действующих железных дорогах.линии (Москва — Санкт-Петербург, Санкт-Петербург — Бусловская, Москва — Красное, Москва — Нижний Новгород, Москва — Отрожка — Ростов) и создание соответствующего подвижного состава. Программа широко обсуждалась, но Правительство ее не утвердило.

Монтаж и стационарная наладка оборудования продолжались до июня 2000 года на территории завода в Тихвине. Со второй половины 2000 года электропоезд находится на Октябрьской железной дороге. и на опытном кольце ВНИИЖТ, где проводились ходовая наладка систем и оборудования электропоезда, а также начальный этап его предварительных испытаний при питании электропоезда от ВЛ постоянного тока.

Монтаж электропоездного оборудования в сборочном цехе ОАО «Сокол-350» в г.Тихвине.
Фото: Олег Назаров, 2001 г.

В соответствии с графиком, утвержденным Министром путей сообщения Российской Федерации 15 января 2001 года, предусматривалось проведение комплексных испытаний опытного шестивагонного электропоезда ЕС250 в течение 6 месяцев. Ввод электропоезда с пассажирами планировался с июля 2001 года.

На начало 2001 года электропоезд не был полностью укомплектован оборудованием, отсутствовала внутренняя отделка, отсутствовали сиденья, система управления работала в упрощенном режиме, а на пульте машиниста для управления был установлен штатный компьютер.Тем не менее комплексные приемочные испытания электропоезда ЕС250 были начаты в соответствии с утвержденным графиком в феврале 2001 года, проводившиеся в несколько этапов с перерывами, связанными с восстановлением некоторых систем и оборудования после отказов.

В ходе испытаний в салонах некоторых автомобилей установка оборудования не была завершена.
Фото: Олег Назаров, 2001 г.

Испытания проводились отраслевыми институтами: ВНИИЖТ, ВНИИАС и ВНИИЖГ. Для ускорения процесса испытаний было принято решение совместить отдельные виды испытаний с пуско-наладочными и контрольными пробегами 5000 км.

При торможении, комплексных динамических испытаниях на взаимодействие экипажа и пути, испытаниях по оценке электромагнитной совместимости с сигнальными устройствами, тягово-энергетических и других видах испытаний, многочисленных вариантах исполнения новых технических решений и алгоритмов отработано программное обеспечение. .. Отказы оборудования происходили неоднократно, что не позволяло продолжить испытательные поездки. Фактически комплексные испытания двухсистемного электропоезда превратились в пуско-наладочные испытания, причем только при питании от ВЛ постоянного тока.Этот этап испытаний завершился в июле 2001 г., и результаты были рассмотрены комиссией МПС.

Результаты испытаний подтвердили соответствие большинства параметров и характеристик электропоезда ЕС250 требованиям технических условий. Однако имеющиеся принципиальные конструктивные недостатки, в том числе связанные с обеспечением безопасности движения, надежности и ремонтопригодности оборудования, а также состояние электропоезда не позволяли рекомендовать его ввод в эксплуатацию с пассажирами.

В соответствии с графиком, представленным РАО ВСМ, с августа по декабрь 2001 г. проведена модернизация систем и оборудования поезда с целью устранения замечаний, выявленных при приемо-сдаточных испытаниях. В соответствии с решением Экономического совета МПС России от 7 декабря 2001 г. в расписании скоростного электропоезда ЭР200 выполнено пять контрольных рейсов без пассажиров, что подтвердило работоспособность модифицированного оборудования. .

С начала 2002 года работа над электропоездом продолжается. В марте 2002 г. приказом Министра путей сообщения Российской Федерации Г.М. Фадеев начал контрольные испытания электропоезда специалистами отраслевых институтов.

Контрольным испытаниям подвергались только системы и оборудование электропоезда, измененные после приемо-сдаточных испытаний. Отдельные замечания, в том числе принципиальные (усиление рам тележек, изменение конструкции дисковых тормозов моторных вагонов и магнитных рельсовых тормозов, применение отечественного скоростного стрелочного перевода, полное комплектование вагонов системами жизнеобеспечения) не устранены, в основном из-за прекращения финансирования МПС…

Испытания электропоезда ЕС250-001 на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке.
Фото: Олег Назаров, 2001 г.

В ходе контрольных испытаний установлено, что у большинства модифицированных систем и оборудования улучшились показатели, в частности, по работе пневмоподвесок на кривых, по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и связи, по ряду санитарных и гигиенические показатели и др. состояние силового электрооборудования и расход электроэнергии на тягу.Установлено, что при том же графике движения удельный расход электроэнергии на тягу электропоезда «Сокол» на 14,5 % меньше, чем у электропоезда ЭР200, а плавность хода значительно улучшилась.

В то же время приемо-контрольные испытания электропоезда «Сокол» выявили существенные несоответствия техническим требованиям ряда систем и оборудования, в том числе:

Недостаточная усталостная прочность рам тележек;

Неудовлетворительная конструкция магниторельсовых и дисковых тормозов автомобилей;

Превышение норм по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи;

Несоблюдение санитарно-гигиенических норм;

Неудовлетворительная ремонтопригодность систем и оборудования.

Итоговый проект Сокол

Учитывая результаты контрольных испытаний, неудовлетворительное состояние систем и оборудования опытного поезда, комиссия МПС не рекомендовала ввод электропоезда в эксплуатацию. С апреля 2002 года финансирование проекта МПС России было прекращено, в связи с отсутствием собственных средств у РАО ВСМ это привело к приостановке всех работ по электропоезду.

Электропоезд ЕС250-001 долгое время находился на производственных площадях Завода Трансмаш в Тихвине.После банкротства РАО ВСМ и передачи его госпакета акций РЖД в 2010 году новый собственник намеревался передать поезд школам в качестве учебного пособия.

Электропоезд ЕС250-001 с 2010 года находится под арестом в связи с возбуждением исполнительных производств по имущественным и финансовым искам к РАО ВСМ. полной комплектации на территории депо Металлострой.

Электропоезд ЭС250-001 на хранении в депо Металлострой.
Фото: Олег Назаров, 2010 г.

Вот уже более 10 лет в печатных и электронных СМИ, на интернет-форумах и блогах периодически поднимается и сравнивается с другими скоростными электропоездами тема незаслуженно заброшенного проекта отечественного оборонно-промышленного комплекса.Высказываются предложения о необходимости возрождения проекта

«Сокол».

Специалисты, не склонные к патетике, резонно отмечают, что довести изготовленный состав ЕС250-001 до рабочего состояния на сегодняшний день уже не представляется возможным. Этому есть несколько причин, наиболее существенными из которых являются: отсутствие важнейших чертежей и документов, отсутствие дееспособного коллектива разработчиков и устаревшая элементная база. Создание нового электропоезда на основе достигнутых в проекте результатов также невозможно, так как фактически необходимо проектировать новую конструкцию с новыми составляющими (преобразователями, тормозной аппаратурой, тяговыми двигателями, системами управления и др.), новые компоновочные решения, новый кузов, новые тележки и т.д. самое главное — изменившиеся с годами технические требования и стандарты.

Отсюда ясно следует, что в настоящее время у проекта электропоезда «Сокол» нет будущего. Все возможности были упущены руководством РАО ВСМ еще в прошлом веке.

Олег Назаров, 2012

05.20.2011

Новая HSR будет оснащена либо французским (Alstom), либо немецким (Siemens), либо канадским (Bombardier) подвижным составом.Проект российского скоростного поезда «Сокол-250» забыт, кажется, навсегда.

Т техническое задание на создание скоростного электропоезда нового поколения, впоследствии получившего название «Сокол», разработано РАО «ВСМ» в 1993 году.

Как головная проектная организация РАО «ВСМ» привлекло ЦКБ МТ» Вбивать в голову». Всего в создании Сокола приняли участие более 60 организаций. Отдельные комплектующие и материалы для «Сокола» поставляли более 100 предприятий России.Производство прототипа поезда «Сокол» началось в феврале 1998 года.

Общая стоимость проекта составила 450 миллионов долларов. Рекордная скорость, которую «Сокол» развил 29 июня 2001 года, составила 236 км/ч.

«Сокол-250» не работал ни одного дня. Он был выведен из эксплуатации в 2002 году. Недавно РЖД приняло решение передать прототип поезда: локомотив и шесть вагонов для изучения студентами двух железнодорожных вузов: Московского и Санкт-Петербургского. Для этого композиция будет разделена на две части.Кому достанется локомотив, неизвестно.

В настоящее время поезд находится в депо Металлострой. В вузах не знают, почему процесс перевода застопорился. По одной из версий, это связано с тем, что «Сокол» является активом обанкротившегося РАО ВСМ. В управлении федеральной налоговой службы нам подтвердили, что им поручено распорядиться активами, но отказались сообщить какие-либо подробности о будущем, которое ждет электровоз и вагоны. В любом случае, имущество в виде поезда было истребовано еще в 2004 году, и с тех пор ФНС не может выпустить его из рук или придумать какую-то эффективную схему реализации.

Поезд прошел на испытаниях 60 тысяч километров, выполнил почти все пируэты, — рассказывает проректор ПГУПС Игорь Киселев. — Можно сказать, что у нас не хватило последних сил, чтобы сдвинуть его с мертвой точки, а конкретно, не хватило доверия к людям, которые смогли бы прорвать этот проект, добиться его завершения. Я сам считаю, что лично виноват в развале этого направления Геннадий Фадеев, торпедировавший этот проект в бытность главой МПС.Во всех странах создание скоростного поезда занимает от 8 до 10 лет. И я изучал эти процессы в Германии, Канаде и других странах, и прекрасно помню, что в годы создания Сокола, в конце 90-х, наши создатели ни в чем не отставали от европейских. У нас все реализовывалось с той же скоростью, с какой эти процессы шли на Западе. А потом сразу все закопали. Сначала замечания были, их устранили, но перестали давать деньги на устранение, а потом и вовсе свернули финансирование.Когда поезд был готов на 90 процентов.

Можно ли сейчас восстановить проект «Сокол»?
— Сейчас потеряно самое главное — команда. Где теперь искать людей, державших в руках все нити? Ведь это была уникальная команда специалистов. А сам поезд? Конструктивные решения не устаревают, поэтому студентам может быть интересно. Конструкции кузова и тележки до сих пор по-своему уникальны.

Название «Сокол» происходит от самой быстрой птицы, число 250 — от скорости, которую ему приходилось преодолевать.Машиностроительный завод в Тихвине, а точнее, его производственная площадка, получила название «Сокол-350», потому что были скорректированы цифры для будущего рекорда.

Комментировать

Представители разработчика «Сокол-250» — ЦКБ «Рубин» — объяснили Online812 судьбу проекта.

Министерство финансов Российской Федерации и Внешэкономбанк обратились в Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области с требованием о взыскании имущества РАО ВСМ, в том числе проектно-технической документации на поезд «Сокол».Если документация на поезд идет в Минфин и ВЭБ, может ли на него найтись покупатель?
— ЦКБ МТ «Рубин» не вправе комментировать действия Минфина РФ и Внешэкономбанка. Что касается проекта, то опытный 6-вагонный поезд «Сокол-250» был построен в октябре 2000 года на Тихвинском заводе транспортного машиностроения «Титран» (кузова вагонов были построены на площадке судостроительной компании «Алмаз»). В январе-мае 2001 г. были проведены различные виды испытаний (тормозные, динамически-силовые, тягово-энергетические).Поезд прошел испытания как на основном пути Октябрьской магистрали, так и на испытательном кольце ВНИИЖТ (станция Щербинка Московской железной дороги). На трассе Санкт-Петербург — Москва 18 марта 2001 г. была достигнута скорость 175 км/ч, 21 марта 2001 г. — 192 км/ч, 28 апреля 2001 г. — 204 км/ч. 29 июня 2001 года электропоезд «Сокол» достиг скорости 236 км/ч.

В июле 2001 г. состоялось заседание межведомственной комиссии МПС РФ.В заключении комиссии, утвержденном зам. Министра путей сообщения Российской Федерации Сергея Гапеева, имелся ряд технических и технологических замечаний по системе поездов, например: провести конструктивно-технологические доработки по усилению рамы тележки; завершить работы по совершенствованию системы пневмоподвески; модифицировать приводы дисковых тормозов немоторных автомобилей и разработать конструкцию дисковых тормозов легковых автомобилей; изменить систему привода магнитного рельсового тормоза.Устранение всех этих замечаний не представляло технических трудностей.

При этом поезд отличался следующим: для обеспечения безопасности при аварийных столкновениях в носовой и кормовой части поезда были установлены энергопоглощающие элементы. При лобовом столкновении это значительно повышало безопасность водителей и пассажиров; новый асинхронный привод обеспечил 20%-ную экономию электроэнергии по сравнению с другими поездами, например, ЭР-200; конструкция поезда такова, что в случае аварии вестибюли «мялись» и вагоны не «мялись», обеспечивая безопасность пассажиров.

После устранения замечаний ЦКБ МТ «Рубин» межведомственная комиссия МПС РФ рекомендовала начать серийное производство высокоскоростного поезда «Сокол-250» на постоянном токе и продолжить испытания на переменном токе. Дальнейшие испытания показали, что поезд способен развивать скорость 250 км/ч. Все это время за ходом работ непосредственно следили министры путей сообщения Российской Федерации Анатолий Зайцев и Николай Аксененко, а также их заместители.

— Почему комментарии не были удалены?
— Все вышеперечисленные комментарии устранены. Однако тесты, подтверждающие это, в полной мере не проводились. Для их завершения требовалась небольшая сумма, но она не была выделена.

— У кого сейчас на балансе находится КД поезда?
— РАО «ВСМ» в 1994 году заключило договор с ФГУП ЦКБ МТ «Рубин». В соответствии с этим договором «Рубин» передал РАО «ВСМ» технический проект и рабочую конструкторскую документацию на прототип поезда «Сокол-250».

— Применяются ли сейчас эти разработки или они являются предметом споров?
— Застройки в настоящее время не являются предметом судебного спора. Некоторые технические решения нашли применение в основной деятельности ЦКБ МТ «Рубин». Кроме того, ЦКБ МТ «Рубин» разработаны предложения по созданию дизель-электрического поезда пригородного и местного сообщения, в том числе с двухэтажными вагонами, а также двухэтажного спального вагона для дальнего следования, кабина из композиционного материала для электропоезда и весь комплекс технологического оборудования для ремонтных работ вагонов в депо.

— Хотел бы «Рубин» получить себе поезд «Сокол-250»?
— Нет необходимости в ЦКБ МТ «Рубин». Однако в случае принятия соответствующего решения ЦКБ МТ «Рубин» готов предложить свой опыт создания сложных технических объектов в сфере транспорта .

Транспорт Блог САРОАВТО. Отгрузка Hero Falcon 250 скорость

«Сокол-250»
ЕС250

поезд до депо

Основные данные
Заводской
Построенные модельные ряды
Автомобили выпуска
Ширина колеи
В эксплуатации
Технические характеристики
Род тока и напряжения в контактной сети

3 кВ / ~25 кВ

Количество вагонов в составе
Пассажировместимость
Длина вагона
Ширина
Вес

Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250) — экспериментальный российский скоростной двухсистемный (может работать как на постоянном, так и на переменном токе) электропоезд, который разрабатывался в течение семи лет, опытный образец собран 2000 г. при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксененко и РАО «ВСМ».

Одним из «отцов» электропоезда является Игорь Дмитриевич Спасский, который был заместителем главного конструктора АПЛ с 1956 года и, по сути, является родоначальником отечественного военного подводного флота (при проектировании электропоезда, он был генеральным конструктором ЦКБ морской техники «Рубин»).

Предпосылки создания отечественного скоростного электропоезда

В 1988 году руководством СССР была утверждена программа «Скоростной экологически чистый транспорт», затем в нашей стране началась разработка технических средств для развития высоких скоростей на железных дорогах.Тогда же на линии Москва-Ленинград появился первый состав электропоезда ЭР-200, который на отдельных участках мог развивать скорость до двухсот километров в час, но не мог решить проблему пассажирских перевозок между двумя столицами. . С тех пор остались поезда этой серии, которые успешно эксплуатируются до сих пор. Переход к новому скоростному порогу на железной дороге в 250-350 километров в час можно образно сравнить с преодолением «звукового барьера» в авиации.С одной стороны, по мнению академика Игоря Спасского, это естественное следствие развития техники. Многие страны мира пришли к пониманию возможности и необходимости использования железными дорогами накопленной «критической массы» самых передовых технологий радиоэлектронной, авиационной, космической техники, военного кораблестроения. Высокоскоростное железнодорожное движение представляет собой целостную систему. Локомотивы этого типа нуждаются в специальных вагонах, приспособленных для рабочего движения в новом диапазоне скоростей. Принципиально новые требования предъявляются и к самим железнодорожным путям, к организации движения и автоматизированному контролю.На строительство разработано нормативно-техническое и технико-экономическое обоснование, проведена подготовка к законодательному оформлению земельного отвода под строительство скоростной автомобильной дороги Москва — Санкт-Петербург. Скоростной подвижной состав – это совокупность высоких, самых передовых технологий и конструкторских решений, которые принадлежат не только последней современности, но и завтрашнему и даже послезавтрашнему. По словам академика Игоря Спасского, конструкция «Сокола» не менее сложна и затратна, чем конструкция современной подводной лодки.В начале 1990-х годов концепция нового скоростного поезда «Сокол» разрабатывалась в двух поэтапных модификациях: до скорости 250 километров в час и до скорости 350 километров в час.

Разработка дизайна

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ «Рубин». Но очень важно отметить, что он создан совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИСЭТ, судостроительной компании «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран».Над этим проектом работал цвет российской науки, лучшие конструкторы, технологи, самые высококвалифицированные рабочие. Быстроходную тележку для вагона изготовили танкисты ВНИИтрансмаш, исследования прочности корпусов вагонов выполнил ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова, бортовую компьютерную систему управления разработал НПО «Аврора». Также необходимо отметить участие 9 иностранных компаний. К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокол» с шестью вагонами на два вида тока, постоянный и переменный, с расчетной скоростью 250 километров в час.С апреля 2002 года опытный поезд «Сокол» находится на заводе-изготовителе ЗАО «Тихвинский завод транспортного машиностроения «Титран». сопоставима со стоимостью одного обычного серийного поезда, такого как французский TGV, немецкий ICE или итальянский Pendolino, которые считаются мировыми лидерами в области высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Опытный электропоезд

Электропоезд Сокол в депо.

Дальнейшая судьба и недостатки

Российская академия наук и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей, утвержденных МПС технического задания и действующим мировым стандартам.Испытания подтвердили возможность создания современного скоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на трассе Москва-Петербург. Как обычно, было предложено доработать недостатки прототипа, выявленные в ходе испытаний. В ходе испытаний состава, проходивших в 2001-2002 гг., госкомиссия выявила более 50 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения, что может показаться странным, хотя бы потому, что специалисты при испытаниях акцентировали внимание на внедрении системы энергосбережения. амортизаторы и «жертвенные зоны» кузова, защищающие пассажиров при лобовом ударе и пока не имеющие аналогов в мировой практике:

  1. Коэффициент запаса прочности сварных швов из стали АВ2-2 в наиболее нагруженных узлах рамы тележки равен 0.85-1,8 при минимально допустимом значении не менее 2,0;
  2. У легковых автомобилей наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзовной) системы приводят к несанкционированному наполнению тормозных цилиндров воздухом, что грозит заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы колодок дискового тормоза не обеспечивают требуемый ресурс в 300 000 км. Магниторельсовая тормозная система привода не обеспечивает параллельное освобождение и удержание башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения на стрелочных переводах;
  3. При существующей конструкции токосъемник ТП-250 не может быть использован для постоянной работы;
  4. Системы жизнеобеспечения:
    1. двухступенчатая обработка воздуха в кабине не реализована;
    2. превышены уровни шума в салоне при работе кондиционера и вентиляции;
    3. не обеспечена необходимая герметичность автомобиля;
    4. Подвижность самолета
    5. на пассажирских креслах, расположенных у иллюминаторов, равна 2.в 5 раз выше максимально допустимого;
    6. в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни ПДК продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов для облицовки вагонов;
    7. система воздуховодов не обеспечивает безопасность пассажиров при пожаре;
    8. теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин ввод опытного поезда «Сокол» с пассажирами невозможен.

Литература

  • Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Скоростной электропоезд «Сокол» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт/ Ковалев И.П. — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 143-156. — 2000 экз. — ISBN 5-93518-012-X
  • Песня про Сокола // Локотранс . — Ставрополь: 2003. — № 5. — С. 24.
  • .
  • Павел Былевский ПОЛЕТ «СОКОЛА» // Завтра .- Ставрополь: 2006. — № 1.
  • .

Звенья

Технические характеристики Род тока и напряжения в контактной сети

3 кВ / ~25 кВ

Расчетная скорость Количество вагонов в составе Пассажировместимость Длина вагона Ширина Вес тары

356 (состав из 6 вагонов)

Электропоезд «Сокол-250» ( ЕС250 ), более известный как просто « Сокол » — экспериментальный российский скоростной двухтактный электропоезд (может работать как на постоянном, так и на переменном токе), которая семь лет разрабатывалась рядом с конструкторскими бюро.Прототип был собран к 2000 году при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксененко и РАО ВСМ.

Разработка дизайна

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ морской техники «Рубин». Он создан совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИ судовой электротехники и технологии, судостроительной компании «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран».Скоростная тележка для вагона создана во ВНИИтрансмаше, исследования прочности корпусов вагонов выполнены в ЦНИИ кораблестроения им. А. Н. Крылова, бортовая компьютерная система управления разработана в НПО «Аврора». К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокол» с шестью вагонами на два вида тока, постоянный и переменный, с расчетной скоростью 250 километров в час.

Опытный электропоезд

Дальнейшая судьба и недостатки

Российская академия наук и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей технического задания, утвержденного МПС, и действующим международным стандартам.Испытания подтвердили возможность создания современного скоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на трассе Москва-Петербург. В то же время в ходе испытаний в 2001-2002 годах госкомиссия выявила 25 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения.

При приемочных испытаниях в июне 2001 года на перегоне Дорошиха — Лихославль электропоезд установил рекорд скорости 236 км/ч.

Среди недостатков поезда были следующие:

  1. Коэффициент сопротивления усталости сварных соединений стали АВ2-2 в наиболее нагруженных узлах рамы тележки равен 0.85-1,8 при минимально допустимом показателе не ниже 2,0;
  2. У легковых автомобилей наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзовной) системы приводят к несанкционированному наполнению тормозных цилиндров воздухом, что грозит заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы колодок дискового тормоза не обеспечивают требуемый ресурс в 300 000 км. Магниторельсовая тормозная система привода не обеспечивает параллельное освобождение и удержание башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения на стрелочных переводах;
  3. При существующей конструкции токосъемник ТП-250 не может быть использован для постоянной работы;
  4. Системы жизнеобеспечения:
    1. двухступенчатая обработка воздуха в кабине не реализована;
    2. превышены уровни шума в салоне при работе кондиционера и вентиляции;
    3. не обеспечена необходимая герметичность автомобиля;
    4. Подвижность самолета
    5. на пассажирских креслах, расположенных у иллюминаторов, равна 2.в 5 раз выше максимально допустимого;
    6. в воздушной среде салонов автомобилей превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов распада полимерных конструкционных материалов для обшивки автомобилей;
    7. система воздуховодов не обеспечивает безопасность пассажиров при пожаре;
    8. теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

Каретки ES250 (No.102 103 104) прибыл в музей на Рижском вокзале 27 октября 2012 года. Вагоны №№ 101, 105 и 106 находятся на резервной базе Центрального музея Октябрьской железной дороги (станция Музей-Паровая, Витебское направление Октябрьская железная дорога).

Галерея

Написать отзыв о статье «Сокол-250»

Примечания

Литература

  • Ред. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Скоростной электропоезд «Сокол» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Ковалев И.С. — СПб.: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 143-156. — 2000 экз. — ISBN 5-93518-012-X.
  • Песня о Соколе // Локотранс. — Ставрополь, 2003. — № 5. — С. 24.
  • .
  • Павел Былевский ПОЛЕТ «СОКОЛА» // Завтра. — Ставрополь, 2006. — № 1.

Звенья

Электропоезда постоянного тока
Электропоезда переменного тока
Электропоезда с двойным питанием
Узкоколейные электропоезда

* — Электропоезда, эксплуатируемые и/или разработанные в СССР, России, Украине и Белоруссии.
** — Нереализованные проекты электропоездов

Отрывок, характеризующий Falcon-250

— Non, dites lui que je ne veux pas le voir, que je suis furieuse contre lui, parce qu «il m» a manque parole. [Нет, скажи ему, что я не хочу его видеть, что я в ярости на него за то, что он не сдержал своего слова.]
— Графиня a tout peche misericorde, [Графиня, милостив ко всякому греху. ] — сказал, входя, молодой блондин с вытянутым лицом и носом.
Старая принцесса почтительно встала и села. Вошедший молодой человек проигнорировал ее. Принцесса кивнула дочери и поплыла к двери.
«Нет, она права», — подумала старая княгиня, все убеждения которой были разрушены перед появлением его высочества. — Она права; но как же мы в безвозвратной юности не знали этого? И это было так просто, — думала старая княжна, садясь в коляску.

В начале августа дело Елены было окончательно решено, и она написала письмо своему мужу (который, по ее мнению, очень любил ее), в котором сообщила ему о своем намерении выйти замуж за Н.Н. и о том, что она приняла единую истинную религию. и что она просит его завершить все формальности, необходимые для развода, которые ему передаст податель этого письма.
«Sour ce je prie Dieu, mon ami, de vous avoir sous sa Sainte et puissante garde. Votre amie Helene.
[«Тогда я молю Бога, чтобы ты, мой друг, был под его святым крепким покровом. Ваш друг Елена»]
Это письмо было доставлено в дом Пьера, когда он был на Бородинском поле.

Второй раз, уже в конце Бородинского сражения, убежав от батареи Раевского, Пьер с толпами солдат возглавил по оврагу до Князькова, дошел до перевязочного пункта и, увидев кровь и услыхав крики и стоны, поспешно двинулся дальше, запутавшись в толпе солдат.
Одного, чего Пьер хотел теперь всеми силами своей души, было поскорее выйти из тех страшных впечатлений, в которых он жил в тот день, вернуться к обычным условиям жизни и мирно заснуть в комнате на своей кровати. . Только в обычных условиях жизни он чувствовал, что сможет понять себя и все, что видел и пережил. Но этих обычных условий жизни нигде не было.
Хотя ядра и пули не свистели здесь по дороге, по которой он шел, но со всех сторон было так же, как и там, на поле боя.Были те же страдальческие, измученные и иногда странно равнодушные лица, та же кровь, те же солдатские шинели, те же звуки выстрелов, хотя далекие, но все же страшные; кроме того, была духота и пыль.
Пройдя версты три по высокой Можайской дороге, Пьер присел на ее край.
Сумерки опустились на землю, и грохот орудий стих. Пьер, опираясь на его руку, лег и так долго лежал, глядя на двигавшиеся мимо него в темноте тени.Ему беспрестанно казалось, что со страшным свистом летит на него пушечное ядро; он вздрогнул и встал. Он не помнил, как долго он был здесь. Среди ночи трое воинов, волоча ветки, встали рядом с ним и стали разводить огонь.
Солдаты, косясь на Пьера, разожгли костер, надели на него котелок, накрошили в него сухариков и положили сало. Приятный запах съедобной и жирной пищи сливался с запахом дыма. Пьер встал и вздохнул.Солдаты (их было трое) ели, не обращая внимания на Пьера, и разговаривали между собой.
— Да какой ты будешь? один из солдат вдруг обратился к Пьеру, очевидно имея в виду этим вопросом то, что думал Пьер, а именно: если хочешь есть, мы дадим, только скажи, ты честный человек?
— Я? меня? .. — сказал Пьер, чувствуя потребность минимизировать свой статус, чтобы быть ближе и понятнее к солдатам. — Я настоящий милиционер, только моего отряда здесь нет; Я пришел в бой и потерял свой.
— Вот видите! — сказал один из солдат.
Другой солдат покачал головой.
— Ну, ешь, если хочешь, кавардачка! — сказал первый и подал Пьеру, облизывая его, деревянную ложку.
Пьер сел у огня и стал есть кавардачок, еду, которая была в котле и которая казалась ему самой вкусной из всех кушаний, которые он когда-либо ел. Пока он жадно, склоняясь над котлом, забирая большие ложки, жевал одну за другой и лицо его было видно в свете огня, солдаты молча смотрели на него.
— Где он тебе нужен? Ты говоришь! — снова спросил один из них.
— Я в Можайске.
— Вы, стало быть, сударь?
— Да.
— Как тебя зовут?
— Петр Кириллович.
— Ну, Петр Кириллович, пойдемте, мы вас возьмем. В полной темноте солдаты вместе с Пьером пошли к Можайску.
Петухи уже кричали, когда достигли Можайска и стали взбираться на крутую городскую гору. Пьер шел вместе с солдатами, совершенно забывая, что его постоялый двор находится ниже горы и что он уже миновал ее.Он бы не вспомнил об этом (он был в таком состоянии утраты), если бы на половине горы не столкнулся с ним его берейтор, который пошел искать его по городу и вернулся обратно в свой постоялый двор. Хозяин узнал Пьера по шляпе, белевшей в темноте.
– Ваше превосходительство, – сказал он, – мы в отчаянии. Что ты ходишь? Где ты, пожалуйста!
– О да, – сказал Пьер.
Солдаты остановились.
Ну что, нашел свою? сказал один из них.
— Ну, до свидания! Петр Кириллович, кажется? Прощайте, Петр Кириллович! — сказали другие голоса.
– До свиданья, – сказал Пьер и пошел со своим береатором в трактир.
«Мы должны их отдать!» — подумал Пьер, потянувшись к карману. — Нет, не надо, — сказал ему голос.
В верхних комнатах гостиницы не было места: все были заняты. Пьер вышел на двор и, прикрывшись головой, лег в свою коляску.

Только что Пьер положил голову на подушку, он почувствовал, что засыпает; но вдруг с ясностью почти реальности послышался гул, гул, гул выстрелов, послышались стоны, крики, хлопки снарядов, запах крови и пороха, и чувство ужаса, страха смерти схватил его.Он в страхе открыл глаза и поднял голову из-под шинели. Снаружи все было тихо. Только у ворот, разговаривая с дворником и шлепая по грязи, стоял какой-то денщик. Над головой Пьера, под темной изнанкой дощатого навеса, порхали голуби от движения, которое он делал при подъеме. Мирный, радостный для Пьера в эту минуту сильный запах постоялого двора, запах сена, навоза и дегтя разливался по всему двору. Между двумя черными навесами виднелось чистое звездное небо.
«Слава богу, что этого больше нет», — подумал Пьер, опять закрывая голову. «О, как страшен страх, и как позорно я отдалась ему! И они… они были тверды, спокойны все время, до самого конца…» — подумал он. В понимании Пьера это были воины – и те, кто был на батарее, и те, кто его кормил, и те, кто молился иконе. Они — эти странные, доселе ему неизвестные, они были ясно и резко отделены в его мыслях от всех других людей.
«Быть ​​солдатом, просто солдатом! подумал Пьер, засыпая.- Входи в эту общую жизнь целым существом, проникнутым тем, что делает их такими. Но как сбросить с себя всю эту лишнюю, дьявольскую, всю тяжесть этого внешнего человека? Один раз я мог бы быть им. Я мог убежать от отца, как захочу. Даже после дуэли с Долоховым меня могли послать солдатом». И в воображении Пьера мелькнул обед в клубе, куда он вызвал Долохова, и благодетеля в Торжке. И вот Пьеру преподносят торжественную обеденную шкатулку. Эта ложа находится в Английском клубе.А в конце стола сидит кто-то знакомый, близкий, родной. Да это так! Это благодетель. «Да, он умер? подумал Пьер. — Да, он умер; но я не знал, что он жив. И как мне жаль, что он умер, и как я рада, что он снова жив! По одну сторону стола сидели Анатоль, Долохов, Несвицкий, Денисов и иже с ним (категория этих людей так же ясно определилась в душе Пьера во сне, как и категория тех людей, которых он называл ими), и эти люди, Анатоль, громко кричал Долохов, пели; но за криком их слышался голос благодетеля, говорящий непрестанно, и звук слов его был так же многозначителен и непрерывен, как грохот поля брани, но он был приятен и утешителен.Пьер не понимал, что говорил благодетель, но знал (категория мыслей была так же ясна во сне), что благодетель говорил о добре, о возможности быть тем, чем они были. И они со всех сторон своими простыми, добрыми, твердыми лицами окружили благодетеля. Но хотя они и были добры, но не смотрели на Пьера, не знали его. Пьер хотел обратить на себя их внимание и сказать. Он встал, но в то же мгновение ноги его похолодели и обнажились.


Все ездили на поездах дальнего следования. Некоторые больше, некоторые меньше. Делаю это не очень часто, в среднем 2-6 раз в квартал. В основном занимаю плацкарт, т.к. смысл переплачивать за купе для меня сомнителен (тоже паршиво, если не брендовый), а вот сидячие вообще жесть. Хотя есть исключения.
Подумав о них, я решил все это систематизировать и написать.

1) Некоторое время назад я ехал в Тверскую область по Московско-Рижской железной дороге (собственно поездом по этому маршруту, сейчас его вроде нет) в сидячем вагоне с мягкими креслами.Это не точное фото, но самое близкое к той машине.

Существенно отличается от обычных сидячих машин, на которых тоже приходилось ездить.

2) Этим летом, когда еще не начался дикий смог, я отправил жену (в положении) под Питер. Так как в наших поездах ездить сложно (жесть с вентиляцией, особенно в жару, которая была), то отправил в «Сапсан». Сам я ехать не собирался, но когда наступил жуткий смог, решил присоединиться. Билетов не было, но мне повезло.В связи с тем, что аэропорты кое-как работали, РЖД пустили в Санкт-Петербург два поезда дополнительно, по вполне приемлемым ценам (сидячий 700 руб., плацкартный — 1200 руб., купе — 1500 руб.). жара еще стояла, и я решил взять купе, чтобы ехать часов 12 (долго было идти) (хоть вздохнуть немного легче). Тут меня ждал сюрприз. Состав был сборный, т.е. вагоны цеплялись хз куда. В частности, рядом стояли два купейных вагона, не мои.

А в СССР? №
«На железных дорогах СССР в 1965-1966 гг. выполнен комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с расчетной скоростью 200-250 км/ч. В 1967 году утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа ЭР200. К этой работе были привлечены научные и конструкторские подразделения промышленности. Всего в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовало более 50 НИИ, проектных организаций и заводов.
В декабре 1973 года из ворот Рижского вагоностроительного завода выехал экспериментальный электропоезд.
В 1974 году электропоезд прибыл для обкатки и испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТ Белореченская — Майкоп. Здесь после заводской наладки и обкаточных испытаний на скорости до 200 км/ч в 1975 г. были проведены комплексные приемо-сдаточные испытания. Испытания проводились по двум основным программам: первая включала исследование динамических характеристик вождения, вторая – исследование тягово-энергетических параметров.В 1975 году впервые на участке Ханская — Белореченская была достигнута скорость электропоезда 210 км/ч. Испытания показали, что основные тяговые и тормозные характеристики поезда соответствуют техническим условиям и по динамическим характеристикам, достигнутым на полигоне при скоростях 200-210 км/ч, можно допустить к продолжению комплексных испытаний на Октябрьской железной дороге.
Испытания на Октябрьской дороге проводились в 1976 году.
Работы по проверке надежности ряда ответственных узлов в условиях эксплуатации, их модернизации и усилению проводились около 6 лет.Перед началом постоянной эксплуатации поезда с пассажирами был проведен грузоподъемный ремонт (ТР-3), произведена переналадка систем поезда, устранены отдельные дефекты, выявленные ранее на скоростном участке.
С 1 марта 1984 года электричка поставлена ​​на постоянную ветку расписания поездов.

Тех. СССР был хоть и не впереди планеты всей, но в лидерах точно.
Я сосредотачиваюсь на времени.
1) На согласование ТЗ ушло 1-2 года (для не инженера срок может показаться диким… А на самом деле для такой сложной вещи, как поезд, это нормальное время. ТЗ — крайне важный документ для инженера).
2) 6 лет на изготовление опытного электропоезда.
3) 10 лет на испытания опытного электропоезда и устранение недостатков. Те. Работа над ошибками. Поясню для не инженеров. Всегда есть ошибки. Люди склонны делать ошибки. Поэтому инженеры стараются максимально использовать полученный ранее опыт. Такого опыта ни у кого в СССР не было.Это было ново во всем мире. Да и еще. Тестирование и устранение неполадок — неотъемлемая часть работы. В противном случае это сырой продукт. А для поезда это тоже небезопасно. Например, только в 1998 году в Германии скоростной поезд ICE (Inter City Express), аналог TGV, следовавший из Мюнхена в Гамбург, на скорости 200 км/ч врезался в опору моста, в результате в результате которого 102 человека погибли и 88 получили тяжелые ранения. В результате этой аварии выяснилось, что при такой скорости классическая компоновка вагонов (т.е. вагон размещен на двух тележках по две пары колес в каждой) небезопасна.Сапсан, кстати, тоже построен по такой же схеме. Итак, по результатам расследования инженеры пришли к выводу объединить автомобили. те. два вагона теперь установлены на трех тележках.

Да и сейчас случаются аварии, которые дают инженерам пищу для размышлений… Т.е. Примем за аксиому, что сразу не получится как надо. Для этого и нужны прототипирование, тестирование и исправление ошибок.
Но это все отступление… Самое главное, что на такую ​​непростую задачу ушло 18 лет! Представьте, сколько ресурсов было потрачено на это.
Но результат был. А вот и он.

Электропоезд ЭР-200. Кстати, свой последний путь из Москвы в Санкт-Петербург этот старичок (ведь он сделал это 50 лет назад!) прошел в те же сроки, что и новенький сапсан. Ему, как и «Сапсану», дали зеленую полосу.

Но ЭР-200 действительно старичок, и нужен новый, красивый, конкурентоспособный … Но мы этого не сделали…
Или сделали?
Сделал.

Электропоезд «Сокол-250» (ЭС250), более известный как просто «Сокол», — экспериментальный скоростной электропоезд двойного питания (может работать как на постоянном, так и на переменном токе), в течение семи лет выпускаемый рядом конструкторских бюро. Прототип был создан при содействии тогдашнего министра путей сообщения Аксененко Николая Емельяновича Аксененко и РАО ВСМ.

Электропоезд «Сокол» разработан в ЦКБ морской техники «Рубин».Он создан совместными усилиями около шестидесяти предприятий, в том числе ЦНИИ судовой электротехники и технологии, судостроительной компании «Алмаз», Тихвинского завода транспортного машиностроения «Титран». Скоростная тележка для вагона создана во ВНИИтрансмаше, исследования прочности корпусов вагонов выполнены в ЦНИИ кораблестроения им. А. Н. Крылова, бортовая вычислительная система управления разработана в НПО «Аврора». К 2000 году был изготовлен опытный образец «Сокол» с шестью вагонами на два вида тока, постоянный и переменный, с расчетной скоростью 250 километров в час.

Академия наук СССР и ВНИИЖТ подготовили заключение о соответствии «Сокола» большинству показателей технического задания, утвержденного МПС, и действующим мировым стандартам. Испытания подтвердили возможность создания современного скоростного экономичного подвижного состава, контактной сети и систем безопасности на трассе Москва-Петербург. В ходе испытаний в 2001-2002 годах госкомиссия выявила 25 недостатков, непосредственно связанных с безопасностью движения.

В ходе приемочных испытаний в июне 2001 года на участке Дорошиха — Лихославль электропоезд установил рекорд скорости 236 км/ч.

Среди недостатков поезда были отмечены:

  • Коэффициент сопротивления усталости сварных соединений стали АВ2-2 в наиболее нагруженных узлах рамы тележки 0,85-1,8 при минимально допустимом показателе не менее 2,0;
  • У легковых автомобилей наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов.Сбои в работе антиблокировочной (противоюзовной) системы приводят к несанкционированному наполнению тормозных цилиндров воздухом, что грозит заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы колодок дискового тормоза не обеспечивают требуемый ресурс в 300 000 км. Магниторельсовая тормозная система привода не обеспечивает параллельное освобождение и удержание башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения на стрелочных переводах;
  • При существующей конструкции токосъемник ТП-250 не может быть использован для постоянной работы;
  • Системы жизнеобеспечения:
    • двухступенчатая обработка воздуха в салоне не реализована;
    • превышен уровень шума в салоне при работе кондиционера и вентиляции;
    • требуемая герметичность автомобиля не обеспечена;
    • Воздушная подвижность на пассажирских сиденьях, расположенных у окон, равна 2.в 5 раз выше максимально допустимого;
    • в воздушной среде салонов автомобилей превышены уровни предельно допустимых концентраций продуктов распада полимерных конструкционных материалов для обшивки автомобилей;
    • система воздуховодов не обеспечивает безопасность пассажиров при пожаре;
    • Тепловые качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

По этим и ряду других причин Межведомственная комиссия пришла к выводу, что ввод опытного поезда «Сокол» с пассажирами в настоящее время невозможен.По состоянию на октябрь 2012 года поезд находится в депо Металлострой Колпинского района Санкт-Петербурга и готовится к разделению на две секции и отправке в два музея — в Санкт-Петербург и Москву.

вагона ЕС250 (№102 103 104) прибыли в музей на Рижском вокзале 27.10.2012. Вагоны №№ 101, 105 и 106 находятся на резервной базе Центрального музея Октябрьской железной дороги (станция Музей паровозов, Витебское направление Октябрьской железной дороги).

Технические характеристики

Ширина колеи

1520 мм

Род тока и напряжения в контактной сети

3 кВ / ~25 кВ

Количество вагонов в составе
Пассажировместимость
Длина вагона

26 м — промежуточный,
27 м — ведущий

В ноябре 1997 года началось строительство транспортно-торгового центра в Санкт-Петербурге.Санкт-Петербург на Лиговском проспекте возле действующего Московского вокзала. И уже в 1998 году у РАО ВСМ возникли трудности с финансированием проекта, в 1999 году строительство торгового центра было заморожено.

В 1997 году МПС и РАО ВСМ совместно актуализировали концепцию развития скоростного движения в России. Была проведена комплексная оценка генеральной схемы принятой концепции электропоезда «Сокол», которая показала, что в целом проект соответствует тенденциям развития железнодорожного машиностроения в мире.В конструкции поезда применено множество новых технических решений, не имеющих аналогов в отечественной практике. Это цельносварной кузов из легких алюминиевых сплавов, моторная и прицепная тележки оригинальной конструкции, комплект отечественного преобразовательного оборудования для асинхронного тягового привода, отечественные статические преобразователи для питания собственных цепей, компьютерная система управления и диагностики, новый пантограф, дисковые и магнитно-рельсовые тормоза, экологически чистые туалеты, системы кондиционирования и др.

Подавляющее большинство вагонного оборудования разработано отечественными организациями и предприятиями. Электропоезд в целом и его отдельные узлы и агрегаты при положительных результатах испытаний могли бы стать научно-технической базой для создания широкой номенклатуры пассажирских вагонов нового поколения различного назначения для российских железных дорог. При создании электропоезда была значительно обновлена ​​производственная и научно-техническая база ряда организаций, в том числе создана производственно-испытательная база по производству мощных электротехнических устройств для работы на двух видах тока.

Вместо поезда со скоростью 350 км/ч на первом этапе было принято решение о производстве электропоезда с максимальной скоростью 250 км/ч, условно названного ВСМ250, максимально унифицированного с ВСМ350 по узлам и частям. Эксплуатацию электропоезда ВСМ250 предполагалось начать в 2001 году на существующей линии Санкт-Петербург — Москва. В период до 2001 года планировалось провести коренную реконструкцию существующей линии для обеспечения скорости 250 км/ч.

В 1997 году РАО ВСМ совместно с отраслевыми научными учреждениями МПС России было разработано новое техническое задание на высокоскоростной поезд, предназначенный для эксплуатации на модернизируемой ВСМ Санкт-Петербург.Петербург — Москва, что согласовано с МПС РФ. Утвержденное техническое задание не противоречило требованиям безопасности на линиях общего пользования, это обстоятельство позволило найти решение по финансированию проекта. Новое соглашение предусматривало, что 70 % финансирования создания подвижного состава обеспечивает МПС, а 30 % — РАО ВСМ, реконструкция магистрали — 100 % за счет средств МПС.

Проект снова ожил.В его основе лежали ранее завершенные наработки VSM350, по сути, проекты мало чем отличались. Не устранены многие ранее озвученные замечания и недостатки, еще не завершено детальное проектирование составных частей и комплектующих, однако с учетом поставленных новых сроков началась их закупка и производство.

Определена площадка для монтажа и пуско-наладки электропоездов «Сокол» — один из пустующих цехов на территории Тихвинского завода «Трансмаш».Для организации производства было создано совместное предприятие РАО «ВСМ» и завода «Трансмаш» ЗАО «Сокол-350».

Кузов головного вагона электропоезда «Сокол» производства Судостроительной компании «Алмаз».
Источник: РАО ВСМ, 1998

Изготовление новых для России алюминиевых корпусов поручено ОАО «Судостроительная фирма «Алмаз» — производителю уникальных судов, расположенному в Санкт-Петербурге: боевых кораблей на воздушной подушке «Зубр» и «Джейран», боевых кораблей на подводных крыльях, президентской яхты «Кавказ».Железнодорожные вагоны — новинка для судостроителей, поэтому на разработку технологии ушло около года. Первый опытный кузов промежуточного автомобиля был изготовлен 1 апреля 1998 года и отправлен в ЦНИИ. Крылову для прочностных испытаний с последующим изготовлением и отправкой опытной боевой части длиной 7 м. С 23 июня по 28 декабря 1998 года изготовлено шесть кузовов для первого поезда и отправлено в Тихвин на ЗАО «Сокол-350».

Способ доставки тел был совершенно уникальным.Одноосные тележки с поворотными колесами, специально разработанные «Алмазом», подкатывались под шкворни вагона. В качестве тягача использовался полноприводный бортовой автомобиль ЗИЛ. Днем автопоезд выехал из ворот цеха, поздно вечером из ворот завода и остановился на КПП. В полночь в сопровождении полиции машина двинулась по городу к вокзалу. Петербург-Сорт-Московский, где утром был поставлен на железнодорожные тележки разработки ОАО «ВНИИТрансмаш».

Кузов одного из вагонов электропоезда «Сокол» производства Судостроительной компании «Алмаз» везут на завод в Тихвине для дальнейшей сборки.
Источник: РАО ВСМ, 1998

В начале 1999 года в Тихвин на ЗАО «Сокол-350» были переданы стапеля и другое оборудование для проведения монтажных работ.

В ЦНИИ. Крылова на уникальном стенде статических испытаний крупногабаритных конструкций были проведены прочностные испытания экспериментального корпуса, головной части и деформируемых энергопоглощающих краш-элементов.Пресс имитировал обрушение кузова автомобиля при столкновении, определял характер разрушения и деформации жертвенных зон в районе тамбуров, слабые места конструкции. По результатам этих исследований в конструкцию кузовов должны были быть внесены соответствующие изменения.

Комплект электрооборудования разработан и изготовлен Центральным научно-исследовательским институтом судовой электротехники (ЦНИИ СЭТ), тяговые электродвигатели жидкостного охлаждения ТАД355-675-6 изготовлены на Ленинградском электромеханическом заводе (ОАО «Новая Сила») по проекту ЦНИИ КОМПЛЕКТ.

РАО ВСМ определено НПО «Аврора» (Санкт-Петербург) головной организацией по разработке и изготовлению комплекса бортовых систем управления (КБСУ), включающего, помимо БКСУ ТС, бортовые автоматические системы управления движением и безопасностью (БАСУ) , набор инструментов для сбора, преобразования, регистрации, хранения и обработки информации (КСРОИ).

Новый электропоезд получил обозначение ЕС250. Впервые экспериментальный шестивагонный поезд ЕС250-001 был публично представлен 28 июля 1999 года в Тихвине.

Электропоезд ЭС250-001 «Сокол» в депо Металлострой, Санкт-Петербург.
Источник: РАО ВСМ, 2001

Испытания электропоезда ЕС250

Учитывая значительный прогресс проекта, по инициативе МПС в 2000 году был подготовлен проект Федеральной программы развития скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах. РФ, предусматривающее поэтапное увеличение скорости движения до 160-250 км/ч на действующих железных дорогах.линии (Москва — Санкт-Петербург, Санкт-Петербург — Бусловская, Москва — Красное, Москва — Нижний Новгород, Москва — Отрожка — Ростов) и создание соответствующего подвижного состава. Программа широко обсуждалась, но Правительство ее не утвердило.

Монтаж и стационарная пуско-наладка оборудования продолжались до июня 2000 года на территории завода в г. Тихвин. Со второй половины 2000 года электропоезд находится на Октябрьской железной дороге. и на опытном кольце ВНИИЖТ, где проводились ходовая наладка систем и оборудования электропоезда, а также Первый этап его предварительных испытаний при питании электропоезда от контактной сети постоянного тока.

Монтаж электропоездного оборудования в сборочном цехе ЗАО «Сокол-350» в г.Тихвине.
Фото: Олег Назаров, 2001 г.

В соответствии с графиком, утвержденным Министром путей сообщения Российской Федерации 15 января 2001 года, в течение 6 месяцев планировалось провести комплексные испытания опытного шестивагонного электропоезда ЕС250. Ввод электропоезда с пассажирами планировался с июля 2001 года.

На начало 2001 года электропоезд не был полностью укомплектован оборудованием, отсутствовала внутренняя обшивка, отсутствовали сиденья, система управления работала в упрощенном режиме, на пульте машиниста был установлен обычный компьютер.Тем не менее комплексные приемочные испытания электропоезда ЭС250 были начаты в соответствии с утвержденным графиком в феврале 2001 года, проводились в несколько этапов с перерывами, связанными с восстановлением некоторых систем и оборудования после отказов.

При тестировании в салонах некоторых автомобилей установка оборудования не была завершена.
Фото: Олег Назаров, 2001 г.

Испытания проводились отраслевыми институтами: ВНИИЖТ, ВНИИАС и ВНИИЖГ.Для ускорения процесса испытаний было принято решение совместить отдельные виды испытаний с наладочными работами и контрольным пробегом 5000 км.

При проведении тормозных, комплексных динамических испытаний на взаимодействие экипажа и пути, испытаний по оценке электромагнитной совместимости с сигнальными устройствами, тягово-энергетических и других видов испытаний отрабатывались многочисленные варианты новых технических решений и алгоритмов программного обеспечения. Неоднократно возникали отказы оборудования, не позволяющие продолжить испытательные рейсы.Фактически комплексные испытания двухсистемного электропоезда превратились в пуско-наладочные испытания, причем только при питании от контактной сети постоянного тока. Этот этап испытаний был завершен в июле 2001 г., и его результаты были рассмотрены Комиссией МПС.

Результаты испытаний подтвердили соответствие большинства показателей и характеристик электропоезда ЕС250 требованиям технического задания. Однако имеющиеся принципиальные конструктивные недостатки, в том числе связанные с обеспечением безопасности движения, надежности и ремонтопригодности оборудования, а также состоянием электропоезда, не позволяли рекомендовать его сдачу пассажирам.

В соответствии с графиком, представленным РАО ВСМ, с августа по декабрь 2001 года проведена модернизация систем и оборудования поезда с целью устранения замечаний, выявленных при приемо-сдаточных испытаниях. В соответствии с решением Экономического совета МПС России от 07 декабря 2001 г. в расписании скоростного электропоезда ЭР200 выполнено пять контрольных рейсов без пассажиров, что подтвердило работоспособность модифицированного оборудования. .

С начала 2002 года работа над электропоездом продолжается. В марте 2002 г. по указанию Министра путей сообщения Российской Федерации Г.М. Фадеев начал контрольные испытания электропоезда специалистами отраслевых институтов.

Контрольным испытаниям подвергались только те системы и оборудование электропоезда, которые были изменены после приемо-сдаточных испытаний. Некоторые замечания, в том числе принципиальные (усиление рам тележек, переработка дискового тормоза моторных вагонов и магнитного рельсового тормоза, применение отечественного скоростного стрелочного перевода, полное переоснащение вагонов системами жизнеобеспечения) не были устранены, в основном в связи с прекращением финансирования со стороны МПС.

Испытания электропоезда ЕС250-001 на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке.
Фото: Олег Назаров, 2001 г.

В ходе контрольных испытаний установлено, что у большинства модифицированных систем и оборудования улучшились показатели, в частности, по работе пневмоподвесок на кривых, по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и связи, по ряду санитарных и гигиенические показатели и др. Получены данные о тепловом состоянии силового электрооборудования и расходе электроэнергии на тягу.Установлено, что при одном и том же графике движения удельный расход электроэнергии на тягу у электропоезда «Сокол» на 14,5 % меньше, чем у электропоезда ЭР200, а плавность хода значительно улучшилась.

В то же время приемо-контрольные испытания электропоезда «Сокол» выявили существенные несоответствия техническим требованиям ряда систем и оборудования, в том числе:

Недостаточная усталостная прочность рам тележек;

Неудовлетворительная конструкция магнитного рельса и дисковых тормозов автомобилей;

Превышение норм по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи;

Несоблюдение санитарно-гигиенических норм;

Неудовлетворительная ремонтопригодность систем и оборудования.

Финал проекта «Сокол»

Учитывая результаты контрольных испытаний, неудовлетворительное состояние систем и оборудования опытного поезда, Комиссия МПС не рекомендовала передачу электропоезда в эксплуатацию. С апреля 2002 года финансирование проекта МПС России прекращено, в связи с отсутствием собственных средств у РАО ВСМ это привело к остановке всех работ над электропоездом.

Электропоезд ЕС250-001 находился в поезде длительное время.производственные площади ОАО «Завод Трансмаш» в г. Тихвине. После банкротства РАО ВСМ и передачи его госпакета акций РЖД в 2010 году новый собственник намеревался передать поезд образовательным учреждениям в качестве учебного пособия.

С 2010 года электропоезд ЭС250-001 в связи с возбуждением исполнительных производств по имущественным и финансовым искам к РАО ВСМ в полном составе находится под арестом на территории депо Металлострой.

Электропоезд ЭС250-001 на хранении в депо Металлострой.
Фото: Олег Назаров, 2010 г.

Вот уже более 10 лет в печатных и электронных средствах массовой информации, на интернет-форумах и блогах периодически поднимается тема несправедливо заброшенного отечественного оборонного проекта, сравнивается с другими скоростными электропоездами. Вносятся предложения о необходимости реанимации проекта «Сокол».

Специалисты, не склонные к пафосу, справедливо отмечают, что довести до рабочего состояния изготовленный состав ЕС250-001 сегодня уже не представляется возможным.Этому есть несколько причин, самые существенные из которых – отсутствие важнейших чертежей и документов, отсутствие дееспособной команды разработчиков и устаревшая элементная база. Создание нового электропоезда по результатам, достигнутым в проекте, также невозможно, так как фактически требуется новая конструкция с новыми узлами (преобразователями, тормозной аппаратурой, тяговыми двигателями, системами управления и др.), новой компоновкой решения, новый кузов, новые тележки и самое главное — меняющиеся с годами технические требования и регламенты.

Отсюда ясно следует, что в настоящее время у проекта электропоезда «Сокол» нет будущего. Все возможности были упущены руководством РАО ВСМ еще в прошлом веке.

Олег Назаров, 2012

Электропоезд — Французский перевод – Linguee

Причина в том, что эксплуатационные расходы даже дизельного поезда

[…] относительная т o а н электропоезд а р е около четырех[…]

в пять раз больше.

www2.parl.gc.ca

La raison, c’est que les cots de fuctionnement mme d ‘u n train c arburant Diesel par

[…] rapport u n tra in lectrique so nt en vi ron quatre […]

cinq fois plus levs.

www2.parl.gc.ca

Так же, как многие люди покупают s a n электропоезд f o r его ..]

он сам может жить или пережить радость игры с ним,

[…]

так много женщин читают старые сказки своим детям или внукам с чувством новой молодости и удовольствия.

rbc.com

De mme que beaucoup

[…] d’hommes a chte nt des поезда lectriques le ur fi 1903 […]

d’avoir ou de ravoir eux-mmes le plaisir

[…]

de les Faire Marcher, de mme beaucoup retrouvent, en lisant de vieilles histoires leurs enfants ou leurs petits-enfants, un peu de leur jeunesse et de leur enchantement d’autrefois.

rbc.com

Отношение к S ok o l электропоезд c h an гед внезапно.

rusbiznews.com

La rela ti on au tr ain lectrique Sok ol a brusquement 3 19003.

фр.rusbiznews.com

Это l ig h t электропоезд w o ul d будет первым […]

шаг железнодорожной петли, соединяющей оба берега, через мост через Лемье

[…] Остров

и новый мост на острове Кеттл, проходящий через оба центра города.

rideau-rockcliffe.com

C e train l ger lectrique ser a l a pre mi лента […]

d’une bouc le ferroviaire re liant les deux rives, par le pont de l’le Lemieux

[…]

et ce nouveau Pont de l’le Kettle, et passant par les deux Centres-Villes.

rideau-rockcliffe.com

Именно для них выставка «Детство»

[…]

выставляет на продажу свои волшебные изделия, например, этот паром с дистанционным управлением, который, когда он причаливает?

[…] триггеры ф а н электропоезд .

grandpalais.fr

C’est pour eux que le Salon de l’enfance a multiplises charements, tel Ferry-boat miniature tlcommand

[…] apponte pour li bre r un train .

grandpalais.fr

Достигнув глубины 1000 метров , а н электропоезд с а рр рр рр рр рр рр

dw-world.de

Прибыв на месторождение, горнодобывающие компании переправляются в вагонетках на место добычи.

dw-world.de

Петр Иванов, коммерческий директор Электропроекта, говорит, что Урал

[…]

Локомотивы СП та

[…] разработан индукционно-м от о р электропоезд б а се д по технологии Сименс…]

сталкивается с множеством проблем, связанных с его созданием.

rusbiznews.com

Селон коммерческого директора компании «Электропроект», Петр Иванов, объединенное предприятие «Локомотивы де л’Ураль»,

[…]

Труды, связанные с технологиями

[…] «Sieme ns AG» de trains lectriques moteur asynchrone se 1 ur…] Сборка

сложного сына.

фр.rusbiznews.com

Электропоезд у н он для комфортного […]

высокоскоростной транспорт между городом и аэропортом Гонконга в составе шести вагонов

[…]

(два с кабиной водителя и четыре промежуточных вагона) и два прицепа, предназначенных для включения дополнительных вагонов и, таким образом, образующих составы до десяти вагонов.

кафе

Rame lectrique p ou r un tra ns […]

et haut confort entre la ville et l’aroport de Hong Kong, forme de six voitures

[…]

motrices (deux avec cabe de conduite et quatre voitures intermdiaires) и deux remorques conue pour incorporer des voitures supplmentaires pour бывшие композиции jusqu’ dix voitures.

кафе

Под пристальным взглядом будущих инженеров младший

[…] студенты строят т а н электропоезд , а сс […]

компостеров и управляемых роботов.

forceavenir.qc.ca

Надзор за будущими инженерами, молодыми людьми

[…] ont fabr iq u un train lectrique , d es ba cs lombri-compostage […]

и другие инструменты для управления роботами.

forceavenir.qc.ca

В районе со средиземноморским климатом река Ирати прорезала живописное ущелье, которое может

[…]

следовать по широкой пешеходной дорожке. Часть этого трека следует за

[…] маршрут ф ir s t электропоезд i n S боль, Irati.

визитнаварра.эс

Dans un site au climat mditerranen, la rivire Irati a sculpt un magnifique dfil qui peut tre visit grce un

[…]

chemin large et plat qui, на определенном расстоянии, возврат

[…] l’itinraire du p remi er trai n lectrique e spag nol,

visitnavarra.es

Аттракционы включают художественные мастер-классы Национальной музы изящных искусств Квебека, мастер-классы по костюмам с парками Канады, зону под открытым небом SAIL, экстремальный аквагрим,

[…]

мастер-классы по жонглированию, контактная ферма, башня для лазания,

[…] надувные игры , a n электропоезд r i de и много […]

бродячих забавников.

infofestival.com

Меню Au, ателье пластических искусств дю Музы национального изящного искусства дю Кубекс, ателье костюмов с парками Канады, космический пленэр ПАРУС, экстремальный макияж, ателье жонглери,

[…]

мини ферма, тур д’эскалад, jeux

[…] gonflables , tour de train lectrique et la p r […]

amusante de plusieurs аниматоры амбулаторные.

infofestival.com

Дизель-поезда стандарта Евро 3А дополняются электропоездами n e w электропоезда s e

0 ts для ограничения потребления энергии

veolia-transport.com

L ES Trains Di ES EL LA NORME EURO 3A Sont сотворит PAR DE NOU VE AUX T RAI NS Lectriques PE RME TTANT D E ограничитель [ …]

консоманс д’нержи.

veolia-transport.com

мистера Лукаса […] детский с т он и р электропоезд с е т и миниатюра [..] Деревня

, 1946 Конрад Пуарье

музей-mccord.qc.ca

Дети М. Лукаса

[…] entour an t le ur train lectrique e t le vi […]

миниатюрный траверс qu’il, 1946 Конрад Порье

музей-mccord.qc.ca

В течение пробного периода будет сделано все возможное для минимизации

[…]

проблема загрязнения, в том числе малыми и крупными перевозчиками,

[…] малые и большие шаттлы, возможно даже n a n электропоезд .

unesdoc.unesco.org

Подвеска cette priode d’essai, petits et gros transports, petites et grandes navettes — on ira peut-tre mme

[…]

jusqu’au train lectrique tout sera mis en uvre pour faire

[…] en sor te que l’on v ite au максимальное количество проблем загрязнения.

unesdoc.unesco.org

Трехc оа с ч электропоезд у н он для скоростных […]

массовые перевозки пассажиров на линиях с малым расстоянием между станциями.

кафе

Rame lectrique de 3 v oitu re s pour le transport […]

Rapide et Massif de voyageurs Sur Courte entre gares расстояния.

кафе

А н электропоезд т а кэ с посетителями через освещенные залы […]

чудесный подземный карстовый мир, место обитания

[…]

olm (Proteus anguinus), саламандра, эндемичная для подземных вод южной Европы.

визитлюбляна.си

на Peut N TRA METIT TRA в LectRique 3030 Lectrique RU US F AI T Traverser […]

les salles claires de ce fabuleux monde karstique

[…]

souterrain o vit une espce biologique unique, le prote (Proteus anguinus), salamandre endmique des eaux souterraines d’Europe mridionale.

визитлюбляна.си

Началось в

[…] В зимний сезон 2007/2008 Саас-Фе предоставляет гостям и жителям новые комфортабельные виды транспорта: t h e электричка » A «.

ferienwohnungen-saas-fee.ch

Avec le «Allalino», все посетители и жители Саас-Фе, расположенные в 2007/2008 годах в комфортабельном транспортном средстве.

ferienwohnungen-saas-fee.ch

Экскурсии включают в себя поездку на н а н электропоезд , б ут […] Подземный мир

можно посетить только в сопровождении опытного гида.

czs.si

Nous nous y r en dons en train lectrique et no us d couvrons…]

le reste du monde souterrain en compagnie d’un guide expriment.

czs.si

Электропоезд U n it , 1500 В постоянного тока, метрический датчик.

кафе.нет

Train lectrique de 15 00 Vc c залить […]

метра.

кафе.нет

А с ма л л электропоезд ( ф ре е) принимает лыжников […]

через деревню от подножия склонов Шаванн до Тлкабина, который ведет к Мон-Шери.

alptitude.com

U n pe tit train lectrique ( grat uit) v hicule […]

les skieurs travers le village, du bas des pistes des Chavannes jusqu’ la

[…]

tlcabine qui rejoint le Mont Chery.

alptitude.com

Автобусная экскурсия, остановка в Мирамаре, пешеходная экскурсия по Триесту, посещение Постойны с гидом

[…] пещеры пешком an d b y электричка , f re e время и руководитель тура

bibioneholiday.com

Путешествие на автобусе, рейс Miramare avec visite du chteau; Tour de Trieste Pied et Visite

[…]

гид по гротам Постумии (Словние) и

[…] [avec u n pet it train lectrique , t emps libr e..]

туристический.

bibioneholiday.com

Ребенок тогда был

[…] e a n электропоезд o r 1

фст.ч

L’enfant peut ainsi appeler

[…] L’infirmi R E, Allumer OU Teindre Nee Lampe, Faire Foncaontn ER UN T RAI N LECTRIQUE O U S A RAD IO .

фст.ч

Магазин предлагает все необходимое

[…] в эксплуатации е а н электропоезд л а лет ут.

smfq.org

Бутик предлагает все, что необходимо

[…] r se au de train lectrique .

smfq.орг

электрический D R I E Train R P R OD Установите флажок Проверка проверки тестирования […]

— [PDF — французский

clemessy.fr

банковский счет

[…] CONFOR MI T EN PR T EN PR T EN PR ODUC GMP LECTRIQUE — [ TLC HA RGER LE PDF

Clemessy.фр

В ZELC работает почти 8000 человек до

[…] Разработать, Производство, Осуществление, Рынок и Сервис Главная Li N N E Electric Train L O CO Для пассажирских и грузов Transportat IO N , электропоезда (электропоезда) и масс-скоростного транспорта (MRT) […] вагонов

, а также

[…]

сопутствующих деталей и компонентов.

zhuzhoulocomotive.com

ZELC emploie pr?s de 8 000 personnes pour mettre au point, fabriquer, entretenir,

[…]

коммерциализация и метрология

[…] EN SE RV ICE ICE DES LOC OM ELECTRIQUE DE LIGRE PRIVELALE POLE LE TR AN SPORT DE PASSA GE RS ET DE MORCHANDISES, D ES [rames au tomotrices électriques, voitures Rapides de tr anspo rt en co mmun 1 ..]

et pour fabriquer des pi?ces et composantes.

zhuzhoulocomotive.com

Описание внутреннего

[…] Тип сгорания двигателя или T H E 1 Electric O O W R поезда T T Y PE , содержащий все сведения […]

, указанный в приложении 1 или приложении 2.

eur-lex.europa.eu

Депух IP TIP DU Тип D E MOTEUR CONSICT TOUT ES LES Информация NUM R ES […]

пристройка 1 или пристройка 2.

eur-lex.europa.eu

Тип трансмиссии означает категорию внутреннего

[…] Двигатель сгорания O R A N D R V E поезда 9003 F O R установка […]

в автомобиле, не имеющем

[…]

отличаются такими существенными признаками, как те, которые определены в приложениях 1 или 2 к настоящим Правилам

eur-lex.europa.ЕС

тип группы двигателей, категория

[…]

двигатель внутреннего сгорания или

[…] groupes mot op ropu lse urs lectriques des tin s 0 […]

на автомобиле,

[…]

ne prsentant pas entre eux de diffrences essentielles en ce qui confere les caractristiques essentielles dfinies aux Annexs 1 ou 2 du prsent rglement

евро-лекс.Европа.eu

T h E E E Train H AL L Будьте оборудованы [. ..]

, как указано в приложении 6 к настоящим Правилам.

eur-lex.europa.eu

L e группа

[…] mo top ro pulse ur lectrique do it t re quip […] Соответствие

дополнительным спецификациям приложения 6 к настоящему регламенту.

eur-lex.europa.eu

Проведация T H E Electric P o o R Train ( E -m отор)

clemessy.fr

Валидация

[…] de la chane de t ra ction lectrique (электронный двигатель )

clemessy.fr

RVelectricity — Кампания пожертвований «Мне нравится Майк» — RV Electricity

Как многие из вас уже знают, индустрия жилых автофургонов никоим образом не поддерживает меня. И на большинстве митингов и торговых выставок, на которых я представлял свои семинары по электричеству RV за последние два года, для меня даже не предусмотрен гонорар спикера, и я не возмещаю мне расходы на проезд.

Но я хочу продолжать обучать электробезопасности и защищать интересы владельцев жилых автофургонов, а также помогать производителям жилых автофургонов создавать более качественные и безопасные продукты. Так что мне нужна ваша помощь в пути пожертвований. Любая мелочь может помочь, так как у меня сейчас нулевой бюджет, так что любой  , который вы можете подарить, будет шагом в правильном направлении.

Все, что я могу вам обещать, это то, что я сделаю все возможное, чтобы помочь вам обезопасить себя при работе с электричеством, продолжу работу с NFPA/NEC над разумными изменениями кода и разработаю новые продукты, такие как вилка заземления моего генератора, которая кстати я получил ноль долларов до сих пор.Как я говорю своим детям, я не жалуюсь, я просто объясняю.

Но несмотря ни на что, пожалуйста, продолжайте читать мои статьи на RVtravel.com (а вскоре и все мои старые статьи здесь, на RVelectricity.com), присоединяйтесь к моей ежемесячной рассылке новостей RVelectricity и группе RV Electricity в Facebook, если хотите, и распространяйте информацию об электричестве. безопасность как в вашем доме, так и в дороге с вашим RV. Спасибо за ваши добрые слова и поддержку.

Пожалуйста, нажмите кнопку МНЕ НРАВИТСЯ МАЙК ниже, чтобы пожертвовать любую сумму , которую вы хотите, с помощью любой кредитной/дебетовой карты, которая у вас есть.Вы можете сделать разовое пожертвование или настроить ежемесячный план, если хотите. Мы не получаем никакой вашей контактной информации, кроме вашего имени и адреса электронной почты, поэтому ваша информация находится в безопасности. И 100% вашего пожертвования (за вычетом небольшого процента, который взимает PayPal) идет непосредственно на финансирование моей образовательной деятельности. Спасибо за поддержку моих статей, видео, блогов и семинаров о RVelectric и No~Shock~Zone.

 

ПОЖАЛУЙСТА, НАЖМИТЕ КНОПКУ НИЖЕ, ЧТОБЫ ПОЖЕРТВОВАТЬ

 

Помните, давайте перестраховаться там….

 

Майк Сокол (Mike Sokol) — специалист по электротехнике и профессиональному звуку с более чем 40-летним опытом работы в отрасли. Его превосходная книга  Электробезопасность RV  доступна на Amazon.com. Чтобы получить дополнительную информацию о квалификации Майка как эксперта по электрике, нажмите здесь .

 

 

Дилеры Blair Line LLC и ссылка на страницу

Соединенные Штаты
New Jersey
Tri-State Hobbies — Beachwood
Tony’s Поезд города — Cedar Grove
M & G Hobbies — CEDAR Grove
TR Поездки на заказ — FarmingVale
Hobbies Aaa Hobbies — Magnolia
Brooklyn Locomotive Works — Manalapan
Train Cellar — Oakhurst
Hobbymasters, Inc.— Red Bank
Tommy’s Tiny Trains — Rockaway
Big Little Railroad Shop — Somerville
D&S Hobbies — South Bound Brook
Laskey’s Trains — Washington
New Mexico LLC
-Alquer-Wagquer-Wagquer
1
Fifer Hobby Supply — Las Cruces
Rio Grande Hobby Co. — Las Cruces
New York
Mohawk & Hudson — Albany
Michele’s Craft & Hobby Supply — Brooklyn Margagara
-Buffalo
DK&B Railway Supplies—Hightstown
G.M. Bradley & Associates—Liverpool
Gem Train—Niagara Falls
T&S Fly N Trains—Rochester
Train Magic—Rochester
LBC Model Trains—Williamsville
North Carolina
Hayes Hobby House—Fayes Hobby House
Little Choo Choo Shop—Spencer
Coastal Hobby—Wilmington
Ohio
Applewood Hobby—Avon
Depot Train and Hobby—Cleveland
Elizabeth Station—Dayton
Altoona Works—Gahanna 90 Track Hobbies — Grove City
Oklahoma
Whistlestop Поезда — Tulsa
Oregon
Oregon
Eugene Toy и Hobby — Eugene
Mainline поезда — Forest Grovove
Hobby -Portland
Pennsylvania
Valley Rail Trains—Allentown
Christmas City Hobbies—Bethlehem
Mainline Hobby Supply—Blue Ridge Summit
Heirloom Trains—Cat asauqua
Main Line Hobbies—East Norriton
Big City Hobbies—Johnstown
Dechant’s Railroad Express—Knox
Rule’s Model Trains—Manheim
Esther’s Hobbies—Milvale
Jim Sacco—Pittsburg8 Hobby-Suquehanna 9004 -Scranton
White Rose Hobbies — York
Rhode Island
Apponaug Color & Hobby Shop — Warwick
Южная Каролина
Bobthetrainguy.com- Bluffton
Blue Ridge Hobbies — Greenville
Great Escape — Greenville
Texas
Модели поездов со скидкой — Addison
Hobby Time — Amarillo
Классические игрушечные поезда — Dallas 8 Runawayton
Traindource Texas — Houston
K & L Hobbies — San Antonio
CJ Hobbies — Tyler
UTAH
UTAH
Train Shoppe — Солт-Лейк-Сити
Vermont
Al — Burlington
Вашингтон
онлайн-поездов — Lakewood
king-Street Station — Renton
Paw’s поезда —spokane
Wisconsin
Wisconsin N Scale — Cudahy
Services Heighthouse — Green Bay
Greenfield News & Hobby — Greenfield
Hobby Depot America — Hubertus
Hobby Crafts-n-More — Milwaukee
Terminal Hobby Shop — Milwaukee
Hobby Depot — Monroe
Roundhouse Hobbies — Oak Creek
Grampa’s Trains Shop — Rice Lake

КАНАДА
Chinook and Hobby West — Calgary, Alberta
Surrey Custom Models — Surrey, British Columbia
Otter Valley Railroad — Aylmer, Ontario
Hemlock Junction Railroad — Milton, Ontario
Railyard —Mississauga, Ontario
Credit Valley Railway – Streetsville, Ontario

EUROPE
Helmut Rataj – Wien, Austria
Krunch – Kobenhavn, Дания
Marsilius Modelspielwaren – Krefeld, Germany 3 3 Helmut Rataj – Wien, Austria
Krunch – Kobenhavn, Denmark

Технические визиты — IAVSD 2021

К сожалению, предварительно организованные технические визиты невозможны в онлайн-формате.Вы можете ознакомиться с виртуальными экскурсиями, которые мы предоставили по ссылкам ниже.

Санкт-Петербург не только гуманитарный, но и научно-технический центр России, и в техническом плане здесь есть много интересных мест.

Железнодорожный музей России

Коллекция образцов подвижного состава в натуральную величину разных временных эпох собрана в хронологическом порядке, представленном на сайтах музея. Посетители выставки могут ознакомиться с локомотивами, вагонами и специальной техникой на железнодорожном ходу.Некоторые образцы подвижного состава остались в единственном экземпляре. Мультимедийные инсталляции, интерактивные элементы выставки, макет-игра «Сортировочная горка» позволят погрузиться в удивительный мир железных дорог. Именно здесь вы сможете почувствовать себя машинистом, прокатившись на уникальном симуляторе «Кабина машиниста локомотива».

Адрес: Санкт-Петербург, Библиотечный переулок, д. 4, корпус 2

Подробнее: https://rzd-museum.ru

Hyundai Motor пр-во Рус

В рамках посещения российского завода Hyundai Motor у вас будет возможность увидеть процесс изготовления автомобилей — посетить цех штамповки, сварочный цех и сборочный цех.

Хюндай Мотор Мануфактуринг Рус — первый в России завод компании Hyundai Motor, один из самых современных заводов страны. Компания выпускает автомобили Hyundai Solaris, Hyundai Creta, KIA Rio и KIA Rio X-Line.

В рамках визита на завод у вас будет уникальная возможность увидеть, как «рождается» новый автомобиль, проходя путь от рулонной стали в штамповочном цехе до окончательного контроля качества в сборочном цехе.

Адрес: Левашовское шоссе, д. 20, стр. 1

Подробнее: https://hyundai.timepad.ru/events

Автомобильная дорога, проходящая через комплекс противопаводковых сооружений г. Санкт-Петербурга

Комплекс защитных сооружений предназначен для защиты акватории и дельты Невы от паводков, где уровень воды поднимается до 4,2 метра над уровнем ж. Общая протяженность защитных сооружений 25,4 км. Комплекс предназначен для защиты от паводков высотой до 4,55 м, верхняя отметка стенки волны над среднегодовым уровнем воды — 7.5 м. Комплекс защитных сооружений включает 11 защитных дамб, 6 водопропускных сооружений, два судоходных сооружения и шестиполосную автомобильную дорогу, проходящую через гребень защитной дамбы, с мостами, тоннелями и транспортными развязками.

Нумерация сооружений идет от Бронки к горе (с юго-запада на северо-восток). Общая длина дамбы — 23,4 м. Над каждым защитным сооружением был построен автомобильный мост. Опускание створок в водопропускных сооружениях происходит с помощью гидравлики, управление полностью автоматическое.Давление в гидравлических шлангах достигает 16 атмосфер.

Также одним из важнейших сооружений является автомобильный тоннель. Длина его составляет 1961 м, в том числе два открытых рамповых участка длиной 386 м. Два транспортных коридора, длиной 15,25 м и высотой 5,5 м каждый. Отметка судоходной системы 24,3 м в самой глубокой точке тоннеля (под фарватером).

Тихвинский вагоностроительный завод

Этот завод является одним из самых масштабных объектов транспортного машиностроения в Европе по объему инвестиций, производственных площадей и уровню технической оснащенности.Официальное открытие этой компании состоялось в январе 2012 года.

В вагонах Тихвинского вагоностроительного завода перевозят свои грузы крупнейшие угольные компании: Кузбассразрезуголь и Сибирская угольная энергетическая компания, энергохолдинг En+, лидеры по производству минеральных удобрений Уралкалий, Уралхим и Акрон, крупнейший перевозчик зерновозов Русагротранс, а также другие грузовые компании и транспортные компании.

В 2017 году Тихвинский железнодорожный завод построил 17 тысяч вагонов.

«ТРБП» входит в состав Научно-производственной корпорации «Объединенная Автомобильная Компания» – железнодорожного холдинга в сфере производства, транспортных услуг и оперативного лизинга, инжиниринга и сервиса грузовых вагонов нового поколения.

Адрес: г. Тихвин, квартал Промплощадка, д. 6 Г.

Подробнее: http://tvsz.ru

Виртуальные экскурсии:

Тихвинский испытательный центр железнодорожной техники

«Тихвинский испытательный центр железнодорожной техники» — современное предприятие, динамично развивающееся и оказывающее услуги по проведению полного комплекса стационарных и ходовых испытаний вагонной продукции (вагоны, тележки, боковые рамы, надрессорные балки, оси, колесные пары). и др.), включая предварительную оценку прочностных и эксплуатационных характеристик разработанной конструкции, сертификацию, а также периодическое подтверждение качества.

Компания основана в 2013 году в г. Тихвин, где на территории Промплощадки расположено стационарное испытательное поле.

В 2014 году были открыты Обособленные подразделения компании в Твери и Санкт-Петербурге.

Центр оснащен современным испытательным оборудованием, отвечающим отечественным и мировым требованиям. Коллектив центра – это команда профессионалов с многолетним опытом работы.

Дата:

Адрес: город Тихвин, участок Промплощадка, дом 6, строение 1

Подробнее: https://www.railtest.ru/

Депо для скоростного поезда «Сапсан»

Депо основано решением МПС 7 октября 1997 г., начало функционировать 28 мая 2000 г. По первоначальному замыслу предназначалось для технического обслуживания и ремонта обычных и высокоскоростных («Сокол») электропоезда. Но после ввода депо в эксплуатацию кроме обычных электропоездов ходили только скоростные электропоезда ЭР-200. До февраля 2009 года, когда эти поезда были сняты с производства, их обслуживали и ремонтировали.В мае 2006 года, после подписания договора на поставку электропоездов Siemens Velaro («Сапсан»), основным пунктом обслуживания этого типа поездов стало депо Санкт-Петербург-Московское. Цех и помещения, построенные для электропоездов «Сокол», были реконструированы для «Сапсана». Кроме того, в депо обслуживается и ремонтируется поезд Desiro RUS («Ласточка»).

Дата:

Адрес: Санкт-Петербург, поселок Металлострой, участок железной дороги «Славянка-ЛЭП», 16 км.

Для сопровождающих лиц

Петергофский дворец

Петергоф – один из самых уникальных объектов культурного наследия России и Санкт-Петербурга.Петербург.

Большой Петергофский дворец — один из красивейших дворцов Европы. Это один из крупнейших памятников XVIII века, охраняемый ЮНЕСКО.

Дворец находится на террасе, где во времена Петра I уже оборудовали детскую площадку с прекрасным видом на Большой каскад и Морской канал. Нижний парк – самая известная часть дворцово-паркового комплекса. Этот прекрасный ансамбль с его архитектурными памятниками, фонтанами и скульптурами принес музею всемирную славу.Петергоф называют столицей фонтанов.