Фото троллейбуса: D1 82 d1 80 d0 be d0 bb d0 bb d0 b5 d0 b9 d0 b1 d1 83 d1 81 d1 84 d0 be d1 82 d0 be картинки, стоковые фото D1 82 d1 80 d0 be d0 bb d0 bb d0 b5 d0 b9 d0 b1 d1 83 d1 81 d1 84 d0 be d1 82 d0 be

Содержание

Исторический фотообзор отечественных троллейбусов

75 лет отечественному троллейбусостроению

Константин Климов,
фото автора, Александр Мельникова, Анатолия Вильковича, а также из архивов автора, Александра Говорухи, Анатолия Егорова, Ааре Оландера, Ильи Гороховика, Михаила Нарцисова, АМО ЗИЛ, ЛАЗ, ОдАЗ, РГАКФД, РИА «РОССБИЗНЕС», ЯМЗ, хранилищ архивов Киевского музея истории транспорта (КМИТ), ГУП «Мосгортранс»

15 ноября 2008 года исполнилось 75 лет со дня пуска первого отечественного троллейбуса, движение которого было организовано в Москве.

Длина троллейбусного маршрута в 1933 г. составляла всего 7,5 км. Еще более удивительным сегодня покажется тот факт, что первая линия была однопутной, т. е. при встрече один отъезжал в сторону, снимал токоприемники с контактного провода и пропускал встречный троллейбус. Трасса маршрута пролегала от Тверской заставы (ныне это площадь перед Белорусским вокзалом) по Ленинградскому шоссе мимо Петровского подъездного дворца до Окружной железной дороги (ныне метро «Сокол»). Троллейбусного парка тогда не было, его в недостроенном виде открыли лишь спустя два года, 10 мая 1935 г., а все это время деревянные троллейбусы отстаивались на разворотном кольце у Окружной железной дороги.

На троллейбус в те годы были возложены большие надежды. Одновременно со строительством новых линий в Москве в 1935 г. был пущен троллейбус в Киеве, велось строительство троллейбуса в Ленинграде и Ростове-на-Дону. Интересно, что еще в 1932 г. в Ростове-на-Дону, когда ни в одном городе страны не было регулярного троллейбусного движения, в стенах завода им. Воровского по инициативе инженера управления ростовского трамвая А. А. Соболева начались работы по строительству троллейбуса. В феврале 1933 г. Соболев написал докладную записку своему руководству об использовании троллейбуса и необходимости строительства дополнительной инфраструктуры. За основу первого троллейбуса Соболев взял автобус. Испытания этого инновационного по тем временам чуда техники проходили на 1-й Степной улице в Ростове. Однако из-за отсутствия финансирования работы по строительству контактного провода были завершены лишь к январю 1934-го, когда в Москве уже работал троллейбус. Позже ростовчане сделали выбор в пользу троллейбусов ЛК киевской сборки, так как самостоятельно заниматься строительством троллейбуса без опыта было неразумно.

Вторым городом в Советском Союзе, где было открыто регулярное троллейбусное движение, стал Киев. 5 ноября 1935 г. троллейбусы ЛК, собранные на заводе им. Домбаля (с конца 1935 г. завод носил имя Дзержинского, а позднее переименован в Киевский завод электротранспорта им. Дзержинского «КЗЭТ»), открывали движение. Киевские ЛК собирали по московским чертежам, у них было много недостатков, из-за чего срок их службы был крайне мал.

В связи с тем, что во второй половине 30-х годов в крупных городах Советского Союза было запланировано строительство троллейбусных линий, в 1935 г. задачу по освоению серийного производства «рогатых» машин ставят перед Ярославским автозаводом. С 1936 по 1941 гг. ЯАЗ выпустил свыше 800 троллейбусов для городов СССР. К началу Второй мировой войны троллейбус работал в 8 городах СССР. Ярославские троллейбусы, несмотря на конвейерную сборку имели много конструктивных недоработок, которые еще долгие годы дорабатывали на местах.

Были в довоенной истории отечественного троллейбуса и два гостя из Англии. Для решения задачи по совершенствованию конструкции в 1937 году были приобретены 3-осные троллейбусы AЕС.

Для организации ремонтно-восстановительных работ разрушенного троллейбусного хозяйства в 1944 г. в Москве на территории бывшего таксомоторного парка был организован троллейбусный ремонтный завод (впоследствии МТРЗ). На заводе был организован капитальный ремонт, а затем и полная замена кузова троллейбусов ЯТБ-2, ЯТБ-3, ЯТБ-4, ЯТБ-4А.

После окончания Великой Отечественной войны из Германии в Киев было доставлено 10 одноэтажных троллейбусов MAN, из которых один в 1947 г. был передан в Днепропетровск.

Решением правительства для обновления пассажирского парка троллейбусов Москвы и других городов в Москве на Тушинском авиазаводе № 82 было начато серийное производство троллейбусов. Троллейбусы МТБ-82, прозванные в народе «синими троллейбусами», кроме СССР эксплуатировались в Венгрии и Болгарии.

Главным достоинством МТБ-82 был цельнометаллический кузов, который увеличил срок службы троллейбуса. В 1946–1951 гг. МТБ выпускал Тушинский завод, затем документация была передана на Энгельсский троллейбусный завод им. Урицкого («ЗиУ», ныне ЗАО «Тролза»). Эксплуатация троллейбусов МТБ-82 в городах продолжалась до 1975 г.

Пятидесятые годы были временем больших перемен в троллейбусном транспорте. Осваивались новые марки троллейбусов, производство которых развернулось не только в Энгельсе, но и на московском заводе СВАРЗ, и Киевском заводе электротранспорта им. Ф. Э. Дзержинского (КЗЭТ). С 1959 г. в СССР из Чехословакии начали импортировать троллейбусы Škoda 8Tr. Сначала «Шкоды» поступили в Киев, Днепропетровск, Вильнюс и Тбилиси, с середины 1960-х – на Украину, в Литву, Латвию, Эстонию, Грузию, Армению и Азербайджан. Поставлялись Škoda 9Tr в первую очередь в те города, где уклон дороги превышал допустимые пределы для эксплуатации советских троллейбусов. Главным техническим прорывом стало внедрение реостатно-контакторной системы управления (РКСУ) тяговым двигателем, которое пришло на смену непосредственной системе управления. Впервые новая система была апробирована на энгельсских ТБУ-1 (1955–1958 гг.). Массово РКСУ стали применять на серийных троллейбусах ЗИУ-5, выпуск которых начался с 1959 г.

Историческое по своей значимости событие состоялось 25 апреля 1959 г., когда по улице Горького в Москве проехал первый отечественный сочлененный троллейбус ТС-1, изготовленный коллективом СВАРЗа. Помимо сочлененного троллейбуса СВАРЗ выпускал для Москвы троллейбусы ТБЭС для работы на территории Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, МТБЭС – городской пассажирский троллейбус и ряд грузовых троллейбусов ТГ.

Развитию грузового троллейбусного транспорта способствовало массовое строительство троллейбусных линий, и прежде всего в Москве. Троллейбусы-фургоны перевозили грузы известным предприятиям – шоколадной фабрике «Красный Октябрь», универмагу «Детский Мир», Центральному универсальному магазину (ЦУМ). В начале 1960-х гг. в Москве было не более десятка грузовых троллейбусов, переоборудованных из списанных. Уже к началу 1970-х в столице эксплуатировалось до 300 грузовых троллейбусов. В 1972 г. производство грузовых троллейбусов со СВАРЗа было передано на КЗЭТ в Киев, где их выпускали до конца 80-х годов для всех городов СССР и для Болгарии.

1960-е годы ознаменовались и как время расцвета троллейбусостроения на Украине. Завод КЗЭТ исключительно для украинских городов изготовил шесть разных модификаций троллейбусов. Производство троллейбусов на Украине объяснялось тем, что выпускаемых троллейбусов на ЗИУ не хватало для вновь открываемых троллейбусных хозяйств.

В 1972 г. на ЗИУ начали выпуск самого массового типа троллейбуса в мире. Несмотря на массовость ЗИУ-682, а в 1980-е годы их выпускали по 2200 штук в год, в СССР были города, где эти троллейбусы не работали никогда. В первую очередь это были предприятия городов, где эксплуатировали чехословацкие Škoda (Крым, Западная Украина, Прибалтика, ряд городов Грузии).

В 1970 гг. были списаны почти все старые троллейбусы, которые работали в городах СССР с начала 1950-х: МТБ-82, СВАРЗ, КЗЭТ. И только в 1980-х в стране остро стала ощущаться нехватка средств на проведение НИОКР. Основной производитель троллейбусов – завод ЗИУ – не успел перестроить конвейер на новую, более совершенную марку троллейбусов. Строительство новых троллейбусных систем продолжалось вплоть до 1991 г., тогда было открыто троллейбусное движение во многих областных центрах и даже в маленьких городах-поселках – Махарадзе, Зугдиди (Грузия), Мингечаур, Нахичевань (Азербайджан). Несмотря на увеличение производства новых троллейбусов на ЗИУ, с 1984 г. в Киев, Харьков, а позже в Кривой Рог начались поставки румынских троллейбусов DAC.

В середине 1990-х в Минске, Днепропетровске, Киеве, Уфе, Вологде, Волгограде, Алма-Ате организованы новые предприятия по выпуску троллейбусов. Однако несмотря на увеличение числа производителей суммарное производство новых троллейбусов сокращалось вплоть до 1999 г. Замедлились и темпы строительства новых предприятий электрического транспорта в городах бывшего Союза. Экономический кризис 1990-х не позволял освоить выпуск принципиально новой модели троллейбуса. Заводы-изготовители стремились, наоборот, удешевить существующую модель, тем самым не давая возможности друг другу проводить НИОКР и строить новые конструкции. В выгодном положении из всех предприятий в 1990-е годы был минский завод «Белкоммунмаш». Сохранив производство в государственном подчинении, предприятие было обеспечено стабильным пакетом заказов и с 1995 года вело работы по созданию новых моделей троллейбусов. В 1996 г. на заводе изготовили АКСМ-201, а в 1998-м – низкопольный сочлененный АКСМ-333.

Сокращая поставки на внутренний рынок, заводы (и прежде всего энгельсский ЗИУ) с 1992 г. прекратили поставки троллейбусов в Европу и Латинскую Америку. Лишь в 2000 г. первая партия из 15 троллейбусов ЗИУ-682Г-016 была отправлена в столицу Югославии Белград. Затем были единичные поставки троллейбусов в Монголию, Болгарию и Эфиопию.

В 2000-е годы с началом стабилизации экономического развития стран СНГ в крупных городах и областных центрах сокращение инвентаря подвижного состава остановилось. В среднем каждый город урезал инвентарь троллейбусов на 15–20 %, а отдельные – и до 50–70 %.

В 2002 г. вологодский «Транс-Альфа» (Вологодский механический завод) представил первый российский низкопольный троллейбус с тиристорно-импульсной системой управления. Впоследствии с 2002 по 2006 г. все российские троллейбусные заводы освоили производство низкопольных троллейбусов, но серийно их выпускают только на «Транс-Альфе», «Тролзе», ЛАЗе и «Белкоммунмаше».

Окупаемость троллейбусных маршрутов выше, чем у трамваев, 20-летний срок службы подвижного состава троллейбусов оправдывает затраченные капиталовложения, при рекуперации они способны снизить до 25 % расхода электроэнергии, могут двигаться автономно на сложных участках.

Есть перспективы у троллейбуса в нашей стране и в государствах СНГ. За последние 15 лет троллейбусное движение было открыто в 6 городах, где до этого не было линий. В 2000-е годы произошел качественный скачок: на смену реостатно-контактной системе управления в городах (и прежде всего в Москве, Санкт-Петербурге, Киеве, странах Балтии) стали массово внедрять троллейбусы с электронной системой управления на IGBT-транзисторах, с асинхронными тяговыми двигателями и автономным ходом.

Московский троллейбус. Старые фото и нынешние реалии.: architip — LiveJournal

Поиграем в урбанистов. Какими средствами выразить идею, что Москва – город привлекательный? «Привлекательный» значит современный, удобный, необычный, интересный, город с историей. Что показывать? – архитектуру, людей, Парк Горького? 20 лет назад такой же вопрос стоял перед Константином Эрнстом и режиссером Денисом Евстигнеевым. Официально они снимали промо-ролики обновленного Первого канала (ОРТ), а фактически – создавали новый национальный миф, в котором Москве отводилась особая роль. После мрачных перестроечных образов (в духе «Такси-блюз») нужно было показать привлекательную столицу. Какой же символ выбрали для этого Эрнст и Евстигнеев? Московский троллейбус!

Пожилой Олег Ефремов везёт юную студентку по старым московским улицам к Главному зданию МГУ. Тут и узнаваемые топонимы, и связь поколений, и сталинская высотка. Но и выбор транспорта не случаен. Троллейбус – такой же символ Москвы, как Арбат, Кремль или высотки. Троллейбусная сеть в российской столице – мировой рекордсмен по протяженности — 600 км линий, 85 маршрутов. Транспорт прочно закрепился в культуре – не только благодаря знаменитой песне Булата Окуджавы, но и советскому кино.В фильме «Июльский дождь» (М. Хуциев) есть музыкальный этюд, в котором из густого утреннего тумана медленно выплывают троллейбусы, один за другим, бесшумно проезжая по Бульварному кольцу. Все помнят погоню троллейбуса за «Волгой» Деточкина в «Берегись автомобиля» Э. Рязанова.

И не только в кино: стоит открыть советский парадный альбом о Москве – троллейбусы видны на многих снимках. Архетипичная картинка того времени: вишнёвая машина с хромированным росчерком СВАРЗ на фоне светлых новостроек Нового Арбата.


Новый Арбат / Калининский проспект. 1967 год
Иностранцы, приезжая в Москву фотографировали не только Красную площадь и ВДНХ – их привлекал и этот стильный и необычный транспорт.

Посадка на троллейбус № 9. Пушечная ул. 1989 г. Источник
В связи с последними грустными известиями о возможной «оптимизации» троллейбусной сети в Москве хочется взглянуть на троллейбус как на символ Москвы.
Москвичи троллейбус любят и уважают (в отличие от приезжих чиновников). Подтверждение тому — серия постов о троллейбусах Алексея Дедушкина a_dedushkin. У него же есть красочное описание маршрута № 15, который частично совпадал с маршрутом моего детства, № 5. Вспоминаешь его и поражаешься, какими длинными они раньше были: на «пятёрке» можно было доехать от «Динамо» до «Лужников» по Красной Пресне, Бульварному кольцу, Пречистенке и Девичьему полю.
Ниже на старых фото, снятых иностранцами, видно, что многие знакомые маршруты — теперь урезанные или вовсе ликвидированные — были гораздо масштабнее. Былую протяженность сохранили, пожалуй, № 2 и № 33 (хотя всё равно не полностью), но им теперь тоже грозит сокращение.


Троллейбус № 20. Старый маршрут: Охотный ряд — Серебряный бор.
Тверская ул. 1991 г. Источник


Ещё один троллейбус на Тверской улице. № 12. Источник тот же


Троллейбус как символ Новой России. Памятник событиям августа 1991 года
во дворе Музея революции. 1994 г. Источник


Иногда фотографов привлекали экзотичные служебные троллейбусы.
Справа сейчас «Смоленский пассаж». 1986 г. Источник


Джон Лоу в 1988 году сфотографировал троллейбусы у гостиницы «Россия», зарезервированные под экскурсии. Их точный маршрут неизвестен, но тогда троллейбусная сеть позволяла им объезжать вокруг Кремля, была даже остановка рядом с Александровским садом.

Экскурсионный троллейбус на набережной у гостиницы «Россия»


Троллейбус № 25 на Васильевском спуске.
Когда-то он ходил по маршруту Даниловская площадь — проспект Буденного


Троллейбус № 33 (проспект Калинина — ул. Кравченко) на Манежной ул.

Остатки той прежней троллейбусной инфраструктуры есть и сейчас. Например, до сих пор действует маршрут № 2, лучший способ быстро познакомиться с главными достопримечательностями Москвы. На него можно сесть у Парка Победы (посмотрев панораму Бородинская битва и Триумфальную арку), проехать через весь Кутузовский проспект, Новый Арбат, часть Бульварного кольца, обогнуть Храм Христа Спасителя, добраться до Кремля и выйти у Библиотеки Ленина перед Манежем, Кутафьей башней и Дворцом съездов. Некоторые энтузиасты даже проводили экскурсии по такому маршруту.


Троллейбус на Кутузовском проспекте. Апрель 2016


Троллейбус № 2 в начале Воздвиженки, у Библиотеки им. Ленина. Апрель 2016


Правда, маршрут № 2 в своём нынешнем виде может исчезнуть уже в этом году. Так же, как другие центральные маршруты, например, по Тверской улице, где троллейбус ходит с 1933 г. Уже в 2016 г. мэрия Москвы планирует прекратить движение по некоторым центральным улицам, включая Тверскую ул., Новый Арбат, Бульварное кольцо и другие. С учётом имеющихся планов, не менее пяти троллейбусных маршрутов — №№ 1, 2, 12, 33 и 44 — попадают под сокращение.

Троллейбус как самый массовый транспорт на Тверской ул.
Фото 1930-х гг. из газеты «Правда»


После реконструкции улиц Маросейка и Покровка оттуда исчез троллейбус № 25.
Фото 1973 г. Автор Roy Makewell


Так центр Москвы может лишиться важной московской достопримечательности, но что ещё хуже – это может стать шагом к дальнейшему уничтожению экологичного электротранспорта.
Выпилив сеть, например, на Тверской, через год будет следующий этап: выпиливание сети на Ленинградском проспекте. Аргументация будет такая: сеть экономически не выгодно содержать. Под ней ходит слишком мало троллейбусов. И это будет правдой — ведь значительная часть маршрутов, которые пользуются проводами на Ленинградке, будут теперь автобусными, а содержать провода для оставшихся станет невыгодно.
http://maxkatz.livejournal.com/497801.html

Судьбой московского троллейбуса обеспокоилась даже западная пресса. Британский The Guardian описал ситуацию, проиллюстрировав статью архивными фотографиями.

Троллейбус на Манежной пл. около гостиницы «Москва»
Городские власти объявили, что троллейбусная сеть очень старая, и её необходимо демонтировать из-за больших энергопотерь, а из-за низкой мощности электрических подстанций невозможно выпустить на маршрут достаточное количество троллейбусов.
Эти аргументы опровергли сотрудники «Мосгортранса», которые (действительно смелый шаг) опубликовали открытое письмо мэру Москвы. В письме говорится, что контактная сеть на центральных улицах была недавно модернизирована, контактный провод и спецчасти системы на центральных улицах новые, энергопотерь нет. Сотрудники выражают удивление тем фактом, что демонтажу подлежит только что купленное и установленное оборудование.

Транспортные эксперты задаются вопросом, откуда у мэрии такая нелюбовь к троллейбусам. Ответ обычный: просто бизнес. В Москве в мае—июне 2016 года 67 маршрутов «Мосгортранса» будет передано частным перевозчикам. Среди заявителей нет крупных компаний-перевозчиков. И это странно. Судя по всему, «новая модель» призвана перераспределить финансовые потоки. Жертвой этого процесса и оказываются троллейбусы: электротранспорт сложно передать в частные руки, содержание требует масштабных затрат и усилий. Зато парки, депо и тяговые подстанции являются ценным земельным активом, который высвобождается при закрытии троллейбусной сети.
Из-за непрозрачных бизнес-интересов власти лишают город не только богатой истории и традиций, но и будущего.

Такая позиция была раскритикована, в частности, всемирно известным экспертом В. Вучиком, одно время консультировавшим мэрию Москвы.

Города, которые последовательно улучшали свой общественный транспорт, такие как Сингапур, Сан-Франциско, Мюнхен и Цюрих, использовали для своих основных артерий не «гибкие» автобусы, но стабильный, фиксированный электрический транспорт, который привлекает больше пассажиров и ведет к улучшенному городскому планированию и проектированию, — пишет Вучик в статье для «Ведомостей».

Все предпосылки для развития такого транспорта в Москве сейчас есть. Удастся ли их сохранить или Москва повторит американские ошибки середины ХХ века (когда троллейбусы заменялись автобусами) – решится в этом году.
Сейчас набирает ход кампания против сокращения троллейбусной сети, а москвичи собирают подписи за сохранение экологичного транспорта.
Расчеты показали, что обновление троллейбусной сети куда более перспективно, чем замена на автобусы. Часто в мире происходит как раз наоборот. Китай – лидер в производстве электробусов, но в Пекине из автобусной скоростной линии была сделана троллейбусная. В Рим троллейбусы вернулись в 2005 году, спустя 33 года
после полного исчезновения. Это неудивительно, потому что троллебус не просто экологичнее автобусов, он тише, долговечнее, дешевле и проще в обслуживании в долгосрочной перспективе. Все плюсы троллейбусов уже давно суммированы, а мифы об их нерентабельности развенчаны, см. здесь.

Большое спасибо lepestriny и 0dnatakaya за предоставленные ссылки!

Оригинал записи:
http://www.metropolises.me/2016/04/moscow-trolleybus.html

На вагоностроительном заводе в Твери заканчивают сборку нового троллейбуса (фото)

К 9 мая троллейбус «Адмирал», собранный на Тверском вагоностроительном заводе, отправится в Севастополь на технические испытания.

Троллейбус спроектирован специально для Севастополя. Он будет бесплатно курсировать по центральному кольцу города в течение двух дней в рамках презентации троллейбусов «Адмирал» в преддверии тендера на закупку городского транспорта правительством Севастополя.

Новый троллейбус спроектирован компанией «Транспортные системы», которая уже известна в Твери по нашумевшим трамваям City Star и «Витязь». Собирается троллейбус также на Тверском вагоностроительном заводе. Опытный образец уже практически готов.

— В третьем квартале 2015 года правительство Севастополя планирует провести тендер, по итогам которого город закупит около 100 троллейбусов и 150 автобусов большой и средней вместимости в рамках Федеральной целевой программы некоммерческого лизинга. Для того чтобы получить предварительную оценку потенциальных поставщиков, губернатор распорядился посетить основные российские предприятия по производству электротранспорта. Первым пунктом назначения стал Тверской вагоностроительный завод, — рассказал в интервью изданию «Примечания» начальник управления транспорта Севастополя Евгений Бабич.

«Адмирал» создавался с учетом условий эксплуатации в Севастополе при участии инженеров ГУП «Севэлектроавтотранс». Троллейбус ещё не прошел этап сертификации, но 9 мая производитель уже планирует представить модель в Севастополе. Каждый троллейбус этой модели оснащен системой кондиционирования, а его кузов создан из углепластика — материала, который не подвержен коррозии. Для того чтобы облегчить доступ маломобильному населению, троллейбусы оборудованы выдвижным пандусом. Широту обзора водителю обеспечит просторная кабина с панорамным остеклением. Кроме того, в новых троллейбусах используется современная система энергораспределения, которая позволит уменьшить расход электроэнергии.

Троллейбус, который появится на улицах города 9 мая, будет оснащен батареями автономного хода на 10 километров, но в серийной версии производитель предполагает использовать дизельный двигатель как запасной. На данный момент батареи существенно повышают стоимость производства. К тому же дизельный двигатель проще в эксплуатации.

— Троллейбус соответствует высоким стандартам, но это вовсе не гарантирует предприятию победу на конкурсе. Троллейбус получился современный, но Тверской завод — не единственный поставщик на рынке электротранспорта. В любом случае объявят конкурс, в котором будут участвовать все желающие, — подчеркнул Евгений Бабич.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

почему в Кемерове случился транспортный апокалипсис? • 23.11.2021 • Сибдепо

Кемеровчанин Ефим, позвонивший с утра в редакцию, утверждает, что его пожилая бабушка в понедельник простояла на остановке «Юбилейная» больше двух часов. Замёрзла, расстроилась, опоздала, но троллейбусов так и не дождалась. Ни №1, ни 15, ни 3 — ни один из этих рейсов не приехал.

«Я сейчас по приложению смотрю — на карте ни одного троллейбуса на маршруте нет, они все в депо «скучковались». Бабушка вчера пришла, пересказала диалог кондукторов — мол, ни один троллейбус не прошёл ТО, вот теперь и не выходят на линию — их арестовали просто. Но это их проблемы, а пенсионерам что прикажете делать?», — возмутился кемеровчанин.

То, что троллейбусы в Кемерове действительно не выходят на линию вот уже два дня, Сибдепо подтвердили и в ГИБДД Кузбасса, и в КЭТК.

«Начальник управления транспорта и связи администрации Кемерова сообщил, что в Кемерове троллейбусы не прошли обязательный технический осмотр. Собственник не исполнил свои обязанности по прохождению технического осмотра и из-за этого, до тех пор пока техосмотр не будет пройден, троллейбусы на линию выезжать не будут», — уточнили в ГИБДД Кузбасса.

Проблема с фото

В КЭТК Сибдепо уточнили, что всего в троллейбусном парке Кемерова 86 троллейбусов, из которых обычно выходит на линию 57 штук. Правда, сейчас на дорогах Кемерова выходит всего 30 троллейбусов, и такая ситуация, рассказали в КЭТК, продлится не меньше недели.

Как уточнили в пресс-службе транспортной компании — всё из-за неожиданных тонкостей законодательства, из-за которых провести техосмотр троллейбусного парка действительно не удалось. И, как уточнили в КЭТК, дело не в том, что троллейбусы не готовы к работе технически, дело в юридических «финтах» законодательства.

«Проблема, грубо говоря, в фото. Мы пожинаем плоды нового порядка прохождения ТО. С 1 марта любое транспортное средство должно быть сфотографировано, эти фото должен быть помещены в единый государственный реестр с привязкой геолокации в пункту техосмотра. Но трамваи и троллейбусы на пункт техосмотра приехать не могут, хотя ТО должны проходить раз в полгода. И у нас возникла проблема: фотографии, отправленные в базу данных, не совпадают  с координатами пункта техосмотра», — рассказали в пресс-службе КЭТК.

Как объяснили в компании, проблему попробовали решить другим способом, но для этого понадобится несколько дней. Пассажирам в это время, похоже, придётся запастись терпением и делать выбор в пользу такси и маршруток.

«Сегодня в стране есть всего одна организация, которая обладает передвижной диагностической станцией, и эта передвижная станция выдаёт фото с правильной геолокацией. Но на услуги этой организации есть определённая очерёдность, а пикантность ситуации ещё в том, что за день система им даёт отправить фотографии не более 14 единиц подвижного состава. 14 в день, и не больше. В итоге часть троллейбусов ещё не получила документов, а в других закончился срок действия ТО», — сообщили в КЭТК.

А как на юге?

Кемеровские троллейбусы — далеко не единственные в Кузбассе. Такой транспорт есть как минимум ещё в двух городах области — в Прокопьевске и Новокузнецке, причём в Новокузнецке троллейбусами пользуются очень активно. Сибдепо уточнил, приходится ли новокузнечанам часами мёрзнуть на остановках из-за странного «бага» с неправильной геолокацией фото.

«Мы заключили контракт с аккредитованной организацией, имеющей право на проведение технического осмотра подвижного состава городского электрического транспорта. Специалисты приехали, провели техосмотр и выдали диагностические карты. Всё. Причём нормативные акты допускают даже отсутствие фотопривязки при использовании передвижной лаборатории. Так что у нас в Новокузнецке всё нормально», — рассказали в новокузнецком УТИС.

Текст: Владимир Огурцов.

Фото: архив Сибдепо.

Опубликованы настоящие фотографии подаренных Костроме троллейбусов

Троллейбусы ждут через месяц. Фото: администрация Костромы.

Теперь костромичи смогут оценить подарок внутри и снаружи.

Администрация города поделилась с костромичами фотографиями подарочных троллейбусов из Москвы, узнал KOSTROMA.TODAY.

Напомним, что Москва раздает свои троллейбусы регионам. Достался подарок и Костроме – город ждет 30 троллейбусов.

Костромичи таким подарком остались недовольны — в отличие, кстати, от других городов: например, в большом и небедном Воронеже забрать московские троллейбусы стыдным не считается.

В соцсетях в Костроме все чаще всплывают фотографии убогих троллейбусов, которые давно пора утилизировать. Как оказалось, снимки явно взяты из сервиса «Яндекс-картинки», и к Костроме отношения не имеют.  Администрации города на днях выложила в соцсетях фотографии настоящих московских троллейбусов, которые должны приехать к нам. 

По информации Администрации города Костромы, подарок до сих пор находится в троллейбусном парке Москвы.  Сейчас  идет последний этап – нужно подготовить все документы. Все 30 троллейбусов появятся в Костроме до конца сентября.

Так выглядят московские троллейбусы внутри. Фото: администрация города Костромы.

Некоторые костромичи рады появлению в городе нового транспорта. Они считают, что троллейбусы выглядят цивильно и смогут прослужить еще долгое время.

«А что в Москве плохие тралики? на мой взгляд, один московский 10-летний лучше десяти костромских», — пишет в соцсетях костромич.

Однако есть и те, кто не верит в официальные фотографии. По их мнению, троллейбусы уже давно в городе, просто их где-то прячут.

«Вчера лично видел, два троллейбуса везли все ржавые из-за Волги», — уверяет мужчина.

  • Москва избавляется от троллейбусов не просто так. На их место пришли новенькие электробусы.

Троллейбус вместил половину землян — Мурманский вестник

В эти цифры сложно поверить — три миллиарда и еще 350 миллионов, почти половина населения нашей планеты! Столько пассажиров перевез мурманский троллейбус за время своей работы. На днях предприятие отметило 60-летний юбилей. Заполярную столицу просто невозможно представить без этого удобного, надежного и безопасного транспорта.

Историю делают люди

Поздравить коллектив АО «Электротранспорт» со знаменательной датой приехали руководители области. Губернатор Андрей Чибис обратился с поздравлениями ко всем работникам предприятия, а также мурманчанам, ведь горожане давно сроднились с любимыми «рогатыми».

— Какой бы ни была техника, историю делают люди. Легенды ходят о вашем коллективе, о людях, которые ценят и любят свое дело. Низкий вам за это поклон и огромное спасибо, — сказал Андрей Чибис.

Глава региона вручил руководителю «Электротранспорта» Сергею Коробкову памятный адрес. Почетные грамоты и благодарность губернатора также получили наиболее отличившиеся работники.

Кроме того, награды от имени регионального парламента вручил председатель областной думы Сергей Дубовой.

— За минувшее время у мурманского троллейбуса не было легких лет. Были напряженные моменты, которые коллектив с честью преодолевал. Вначале были троллейбусы. Затем понадобилось взять автобусы — взяли и автобусы, чтобы обеспечить бесперебойную перевозку пассажиров. Это очень большая работа, за которую всем сотрудникам низкий поклон, — отметил Сергей Дубовой.

Как признался Сергей Коробков, руководить таким коллективом — это счастье, и он готов петь оды сотрудникам предприятия.

— Мне посчастливилось застать ветеранов, которые работали здесь с первого дня. С какой гордостью и радостью они рассказывали об истории «Электротранспорта»! Просто звездочки в глазах светились. Те традиции, которые тогда были заложены, продолжаются и сегодня. У нас очень много трудовых династий. Люди вживаются в работу, это для них уже второй дом, как и для меня, — сказал Сергей Коробков.

Это и неудивительно, ведь Сергей Евгеньевич руководит предприятием уже 35 лет, а пришел он на работу в «Управление троллейбуса» 45 лет назад — в 1976-м! Так что многие ключевые вехи развития происходили при нем и при его непосредственном участии.

Залог успешного развития

Предприятие непрерывно развивается. Численность сотрудников сейчас свыше полутора тысяч. Сегодня АО «Электротранспорт» — это три депо, 11 тяговых подстанций, 1 609 опор контактной сети, восемь диспетчерских станций. На его балансе 110 троллейбусов, 142 автобуса, более 40 единиц автотранспорта. Предприятие обслуживает четыре троллейбусных и 15 автобусных социально значимых маршрутов общей протяженностью свыше 470 километров.

«Электротранспорт» постоянно осваивает и внедряет новые технологии. Так, за последние десять лет в троллейбусах появились системы GPRS, речевой и SMS-связи, позволяющие отслеживать нахождение техники в режиме реального времени. С 2009 года предприятие обслуживает 2 подвозочных автобусных маршрута к троллейбусам.

В 2011-м «Электротранспорт» первым в стране внедрил бесплатный доступ в Интернет для пассажиров. С 2012-го установлено 40 электронных табло на остановках. С 2017-го введена электронная система оплаты проезда, а с 2019-го — безналичная оплата банковскими картами. Наконец, в 2021 году троллейбус «Авангард» с увеличенным автономным ходом впервые совершил рейс в Росту.

АО «Электротранспорт» является одним из передовых предприятий горэлектротранспорта России, и это неоднократно отмечалось наградами.

Сегодня самая северная троллейбусная система мира является стратегически важным для деятельности города и социально ориентированным предприятием региона. АО включено в перечень системообразующих предприятий Мурманской области.

Зажглось северное сияние

Лучшим подарком предприятию и мурманчанам стал новый троллейбус. Как отметил губернатор, он закуплен на средства дополнительных инвестиций регионального бюджета на приобретение новой техники.

Современная машина не только раскрашена в цвета северного сияния. Северное сияние даже на потолке электролайнера в виде специальной подсветки. Машина очень комфортная для водителя и пассажиров, оснащена трапом для маломобильных граждан, видеонаблюдением в салоне, розетками для подзарядки гаджетов. Длина на метр больше стандартной создает дополнительный простор.

Машину вологодской компании марки «Алькор» высоко оценил глава региона. Андрей Чибис подчеркнул, что новые марки троллейбусов с полной локализацией производства не появлялись в России более 10 лет. И вот первый выпущен в Вологде и прибыл к нам. Как отметил губернатор, если троллейбус хорошо себя покажет в наших условиях, в дальнейшем можно будет продолжить закупки именно этой марки.

Сергей Коробков пояснил, что новая машина более экономичная — на ней стоят двигатели переменного тока. Также среди достоинств надежность и неприхотливость в обслуживании.

мастерские по ремонту трамваев и троллейбусов КТТУ

Сергей Долгополов, водитель трамваев Краснодарского трамвайно-троллейбусного управления, поснимал ремонтную мастерскую КТТУ и рассказал Юга.ру, как ремонтируют подвижной состав, сколько лет служит трамвай и кто такие водители-перегонщики.

Читайте также:

Мастерские по ремонту подвижного состава (МРПС) — основное ремонтное подразделение МУП КТТУ, располагается на ул. Мира. Здесь выполняются все виды работ в рамках капитально-восстановительного ремонта подвижного состава — трамваев и троллейбусов — всех депо и служб, входящих в состав КТТУ.

Если проще: все трамваи и троллейбусы имеют определенный срок службы, указанный заводом-изготовителем (обычно 15–16 лет, в зависимости от типа и модели транспорта). Далее — покупка новой единицы или капитальный ремонт старой. Вот такие, выработавшие ресурс машины и вагоны попадают в мастерские. Здесь их разбирают, что называется «до болтика», проводят ревизию состояния кузова, салона, узлов и агрегатов механической и электрической части. Далее следует долгая и кропотливая работа по замене изношенных деталей новыми или капитально отремонтированными. Попутно с этим проводится модернизация подвижного состава с установкой новых электронных систем мониторинга и безопасности. Собранный таким образом трамвай или троллейбус проходит небольшую обкатку и передается обратно в свое депо, где продолжает работать еще один срок службы.

Сергей Долгополов

Меня зовут Сергей, мне 39 лет, и я работаю в Восточном трамвайном депо города Краснодара водителем трамвая с 2007 года. До 2010 года работал на трамвайных маршрутах № 4/10 и № 20, а сейчас моя должность звучит как «водитель по перегону и маневровым работам на территории депо и вне ее». А попроще — водитель-перегонщик.

Перегонщики — это те люди, которые обеспечивают маневры вагонов внутри депо для обеспечения профилактических, ремонтных, наладочных работ с трамвайными вагонами в течение дня, а ночью принимают вагоны с линии и расставляют их на территории депо для утреннего выпуска на линию. Также мы производим буксировку неисправного подвижного состава с линии в депо. При необходимости могу замещать водителя на линии абсолютно на любом типе вагонов из имеющегося в нашем депо парка.

Фотографией увлекаюсь 3,5 года. Начинал, как и все, с цветочков, после фотографировал автоспортивные мероприятия на турбодроме «Белая Стрела». Но сейчас из-за нехватки свободного времени приходится довольствоваться мобильной фотографией, да и то в основном на работе.

Tom’s North American (Канада, США, Мексика) Trolleybus Pix

Tom’s North American (Канада, США, Мексика) Trolleybus Pix

Фотографии североамериканского троллейбуса Тома




ОБНОВЛЕНИЕ: март 2022 г.

Знакомство с Hoosier Traction

Соревнования Hoosier Traction Meet 2022 вернутся в Дейтон, штат Огайо, 19–20 августа 2022




Газета безрельсовых тележек





Карта интерактивна — щелкните кружок, соответствующий нужному городу.Нажмите на слова вверху, чтобы увидеть больше материалов

Есть комментарии? Дайте мне знать по телефону:

Большое спасибо Стивену Скальцо, который прислал мне несколько тысяч изображений из своей коллекции.


Для тех, кто не видит карту…


Trolleybuses.net — это некоммерческая (т. е. этот сайт не приносит дохода) организация, занимающаяся обучением всем, кто интересуется историей троллейбусов в Северной Америке (Канада, Мексика и США).Где известен фотограф и/или текущий владелец изображения, информация включена с изображением.

Называете ли вы его троллейбусом, троллейбусом, троллейбусом, троллейбусом, безрельсовым троллейбусом, электрический автобус или электрический троллейбус (ETB) они курсировали во многих городах Северной Америки. К концу 20 века только 9 городов в Северной Америке по-прежнему управляли ими: Бостон, Филадельфия, Дейтон, Сиэтл, Сан-Франциско, Эдмонтон, Ванкувер, Мехико и Гвадалахара.Два музея, Железнодорожный музей Иллинойса. и Музей троллейбусов на берегу моря, где также выставлены и эксплуатируются троллейбусы.

Основными производителями троллейбусов в Северной Америке были AM General, Brill (American Car ACF и Canadian Car CCF), Electric Transit Industries (ETI), Flyer, Kenworth, Marmon Herrington, Neoplan, Pullman Standard, St Louis Car Company и Twin Coach (Fageol). Mitsubishi и Toshiba построили троллейбусы для Мехико. New Flyer строит (конец 2006 г.) новые троллейбусы Vancouver и Philadelphia.

Если у вас есть фотографии троллейбусов или рассказы о троллейбусах и троллейбусах, напишите мне!

Фото старого автобуса

Южный национальный

1929
Leyland Lion LT1
Beadle B35R

Перед Первой мировой войной потребности в общественном транспорте в Кембридже удовлетворялись компанией Cambridge Street Tramways Company, запряженной лошадьми, и некоторыми небольшими, часто недолговечными, независимыми автобусными операторами, в первую очередь Cambridge Motor Omnibus Company.В 1907 году активы испытывающей трудности компании Cambridge Motor Omnibus Company были куплены Джеймсом Берри Уолфордом, который был родом из Эгама в графстве Суррей. Он возобновил свой бизнес в 1908 году под названием Ortona Motor Company, которая постепенно стала основным оператором в районе Кембриджа и, наконец, положила конец трамвайной компании в феврале 1914 года. Позже были включены железнодорожные интересы, и в 1919 году Томас Тиллинг основал в Ипсвиче соседнюю компанию Eastern Counties Omnibus Company, которая затем в 1928 году стала компанией Tilling / BAT.В 1929 году T / BAT взяла на себя управление United Automobile Services и предприняла шаги по рационализации несколько разросшейся территории United, которая охватывала большую часть Нортумбрии, Йоркшира, Линкольншира и Восточной Англии. Сектор Линкольншира стал Lincolnshire Road Car Company, а восточно-английская часть была передана расширенной компании Eastern Counties Road Car Company, которая 14 июля 1931 года включила в себя бизнес Ortona. Цвет автомобиля Ortona изменился с зеленого на красный, и 94 автомобиля, 73 из них моложе пяти лет, все с пневматическими шинами, были переведены в новый бизнес.К 1920-м годам предпочтительным производителем Ortona стала компания Leyland, где в конечном итоге преобладали двухэтажные автомобили Titan TD1. Однопалубные поставки были более разнообразными, но три седана Leyland Lion LT1 с кузовами Dodson B32F, VE 2142/3/4 прибыли с Ortona в ноябре/декабре 1929 года. Изображение VE 2144 в оригинальном виде можно найти в книге Пола Картера, Кембридж. 1, которому следует приписать большую часть этой детали. Они работали с ECOC до 1945 года, и считается, что в этот период они приобрели двигатели Gardner.На снимке два смотровых отверстия в капоте указывают на то, что под ним находится двигатель 5LW, вероятно, установленный ECOC. VE 2143 был продан компании Southern National, которая оснастила его новым кузовом Beadle B35R и радиатором CovRad в 1947 году и присвоила ему номер парка 3439. В распоряжение Southern National он был приобретен GJ Mutton, шоуменом из Coalpit Heath, Южный Глостершир. Этот автобус все еще использовался шоуменом, когда он был сфотографирован в 1961 году на Митчем-Коммон. За «Львом» можно увидеть еще один бывший автобус Western/Southern National, YD 4707, AEC Regent начала 1930-х годов, переделанный Бидлом примерно в 1943/44 году, с трепанацией верхней палубы для работы на ярмарке.Есть ли у кого-нибудь из экспертов OBP более подробную информацию об этом автобусе?

Фотография и копия предоставлены Роджером Коксом

 

Lytham St Annes Corporation

1937
Leyland Titan TD4c
Leyland Fh40/24R

Leyland Titan TD4 заменил TD3, производившийся с 1935 года, принципиально отличаясь от своего предшественника только заменой трехвакуумной тормозной системы с сервоприводом на вакуумно-гидравлическую.Преобразователь крутящего момента Lysholm Smith, разработанный в 1928 году, был довольно популярен в шасси TD3c «Безредукторный автобус», суффикс «c» обозначал преобразователь, и оставался вариантом трансмиссии для TD4. В 1935 году Lytham St Annes Corporation приобрела три автомобиля Leyland Lion LT7c с гидротрансформаторами, и все поставки 1936/37 годов, всего 22 автобуса Lions и Titans, имели трансмиссию с гидротрансформатором. Однако это были последние автобусы с гидротрансформатором, полученные Lytham St Annes. BTF 25, No. 45, представляет собой Leyland Titan TD4c, поставленный в марте 1937 года, с полным передним кузовом Leyland Fh40/24R.В отличие от Титанов с центральным входом с полным фасадом в парке их ближайшего северного соседа, Блэкпула, автобусы Lytham St Annes имели открытые радиаторы и задние входы. В последующие годы некоторые из них были переоборудованы в открытые, но номер 45 сохранился в целости и сохранности. Он изображен в Южном Кройдоне по пути в Брайтон во время ралли HCVC в мае 1972 года. В настоящее время в нем проводится масштабная реставрация. Это один из двух сохранившихся «безредукторных автобусов», второй — BTB 928, Lytham St Annes No.34, Leyland Lion LT7c 1936 года выпуска.

Фотография и копия предоставлены Роджером Коксом

 

Wigan Corporation

1932
Leyland Tiger TS4
Santus B32R

Этот снимок «Уигана №81» был сделан мрачным днем ​​в Брайтоне в мае 1969 года во время ралли HCVC. На нем изображен Leyland Tiger TS4 с кузовом Santus B32R местного производства Wigan, доставленный в октябре 1932 года. Было установлено, что характерное для Wigan название Santus не указывает на связь между производителем кузовов и производителем кондитерских изделий — см. комментарии на этой странице OBP: www.old-bus-photos.co.uk/?
TS4 появился в 1931 году, чтобы конкурировать с AEC Regal, по иронии судьбы разработанным Джоном Рэкхемом, который создал модели Titan и Tiger до того, как перекочевал в Саутхолл. У него было более прочное шасси с более мощным двигателем, чем у TS3, новая «бесшумная третья» коробка передач, полностью плавающая задняя ось и тройные сервотормоза. На этом снимке 1969 года ЕК 8867 одет в очень выцветшую ливрею Уигана, которая наверняка была той же, что и при выводе некоторое время назад, когда бы это ни было — у меня нет списка флота Уигана.Сейчас находится в надлежащей сохранности.

Фотография и копия предоставлены Роджером Коксом


15.02.22 – 05:48

Более всего эта фотография показывает, как развивались кузовные работы за семь или около того лет после 1931 года! Что за бесшумная третья передача: ни крика, ни какого-то синхронизатора?

Крис Хебброн


16.02.22 – 06:26

Версии Leyland Tiger TS1, 2 и 3 представляли собой принципиально одно и то же шасси, отличавшееся только общей длиной и колесной базой.TS4 был однопалубным эквивалентом Titan TD2 и имел те же характеристики двигателя и трансмиссии. Четырехступенчатая коробка передач со скользящим зацеплением более ранних моделей была заменена на коробку передач, в которой третья скорость находилась в постоянном зацеплении с косозубыми шестернями, обеспечивающими гораздо более тихий выходной звук, отсюда и «бесшумная третья». Эта коробка передач впоследствии использовалась во всех стандартных Tigers и Titans вплоть до TS11 и TD7. Wigan № 81 был доставлен в октябре 1932 года, когда первоначальный дизельный двигатель Leyland 8.1 литр только что производился в больших количествах, и большая часть из них пошла на Титаны, поэтому он почти наверняка начал эксплуатироваться с 7,6-литровым бензиновым двигателем. Тот факт, что в 1969 году он все еще носил ливрею Уигана, хотя и сильно выцветшую, предполагает, что он вполне мог быть переведен на дизельное топливо во время службы в Корпорации. Масляный двигатель Leyland, объем которого позже был увеличен до 8,6 литров, был тесно связан с бензиновым агрегатом, оба имели верхнее расположение распределительного вала, а компактная конструкция, в отличие от конкурирующих предложений AEC и Gardner, означала, что он будет соответствовать той же длине капота. как бензиновый двигатель.

Роджер Кокс


03.05.22 – 06:24

Запоздалое спасибо, Роджер, за исчерпывающий ответ.

Крис Хебброн

 

ФОТО/ВИДЕО: Празднование 70-летия троллейбусов в Ванкувере

В понедельник, 16 августа 1948 года, первый троллейбус Ванкувера был запущен в эксплуатацию. Сегодня в Ванкувере по-прежнему курсируют 262 троллейбуса на 13 маршрутах.

Ванкувер — единственный оставшийся канадский город, в котором есть автобусы, питающиеся от воздушных проводов. У нас третье по величине предприятие такого рода в Северной Америке.

Эти «троллейбусы» являются огромной частью истории Ванкувера — они были введены в эксплуатацию в конце 1940-х годов, чтобы заменить обширную сеть трамваев в регионе в рамках преобразования системы «с рельсов на резину».

С помощью подвесных троллейных «проводов» автобусы питаются от электричества (помните, Б.C. Hydro, ранее известная как B.C. Электрический, используемый для работы транзитной системы, а также трамваев и пригородных поездов с гидроэлектродвигателями, которые покрывали метро Ванкувера).

По данным TransLink, троллейбусы потребляют около 15 000 долларов электроэнергии на автобус в год, в то время как дизельные автобусы потребляют около 40 000 долларов дизельного топлива на автобус в год.

В то время как ваши поездки могут быть связаны с современным троллейбусом, в парке Transit Museum Society есть несколько старинных автобусов, в том числе № 2416, Canadian Car / Brill T48A, построенный в 1954 году.Этот конкретный автобус был одним из последних, построенных компанией, и он курсировал по улицам и по троллейбусам Ванкувера до 1984 года.

Общество Транзитного Музея проводит «фанатские» туры по Бриллу в этом и следующем месяце, и стоимость билетов поддерживает его ценные усилия. Это четырехчасовые туры по городу, начиная с кольцевой дороги Марполе.

Тем не менее, TransLink отмечает 70-летие, предлагая несколько бесплатных поездок на этом прекрасном винтажном Brill, которые состоятся в субботу, 8 августа.18 и пятница, 24 августа, с 12:00 до 16:00.

Автобус будет курсировать по центру города, забирая пассажиров каждые полчаса на следующих остановках:

.
  • В южном направлении от площади Победы — Cambie Street at Hastings Street (остановка № 50410)
  • Станция Беррард — Беррард-стрит на Мелвилл-стрит (# 50043)
  • Беррард-стрит на Робсон-стрит (# 50045)
  • Дэви-стрит на Хоу-стрит (# 50011)
  • Сеймур-стрит на Пендер-стрит (# 61519)
  • Станция Waterfront — Cordova Street at Richards Street

TransLink предложила средствам массовой информации и другим представителям общественного транспорта, историкам и энтузиастам предварительную поездку, при этом Brill следовал по первоначальному маршруту Фрейзера от станции Waterfront.Это прекрасно плавная поездка, и ничто не сравнится с удивленными и улыбающимися лицами людей в машинах и пешком, которые замечают проезжающий мимо автобус 1954 года.

Вот автобус, разворачивающийся в Южном Ванкувере на Поплар (от Марин Драйв) и 65-й, чтобы вернуться на север по Фрейзеру.

Еще несколько фактов о троллейбусах, предоставлено TransLink:

  • Флот Ванкувера состоит из 262 самолетов, произведенных New Flyer, и 74 из них сочлененные.
  • 65% всех поездок в Ванкувере в 2017 году приходилось на троллейбусы.
  • 17% всех поездок в метро Ванкувера в 2017 году приходилось на троллейбусы.
  • Троллейбусы курсируют по следующим маршрутам: 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 14, 16, 17, 19, 20.

Нажмите здесь, чтобы увидеть оригинальную историю.

Ромео Бекхэм с гордостью хвастается своим модельным фото на борту автобуса

В четверг Ромео Бекхэм зашел в Instagram, чтобы показать свое последнее модельное предприятие с AMI Paris и Puma.

19-летний парень поделился фотографией автобуса, на котором его лицо заклеено сбоку, и подписал ее: «Это так больно!»

С другой стороны автобуса висела черно-белая фотография сына Виктории и Дэвида Бекхэм со своей девушкой Мией Риган.

Горжусь: в четверг Ромео Бекхэм отправился в Instagram, чтобы продемонстрировать свое последнее модельное предприятие с AMI Paris и Puma

Больной! 19-летний парень поделился фотографией автобуса, на котором его лицо было заклеено сбоку, и подписал ее: «Это так больно!»

Она разместила свою фотографию автобуса в своих историях в Instagram, написав поверх нее: «Ро-ро и я в автобусе».

Это произошло после того, как Ромео сделал смелое заявление, когда на прошлой неделе вышел с новой прической в ​​Западном Лондоне .

Он носил платиновую длинную короткую стрижку с треугольным подрезом вокруг затылка, мало чем отличающуюся от диковинных стилей, которые предпочитал отец Дэвид во времена своего футбольного расцвета.

Стиль оказался смелым изменением для Ромео, который обычно предпочитает естественную стрижку брюнетки.

Пара целей: На другой стороне автобуса была черно-белая фотография сына Виктории и Дэвида Бекхэмов со своей девушкой Мией Риган надпись поперек: «Ро-ро и я в автобусе»

Жирный: Ромео сделал заявление, когда вышел с новой прической в ​​Западном Лондоне в пятницу на прошлой неделе

Платиновый: Он носил обесцвеченный блондин, вырез в форме треугольника вокруг его затылка

Ромео представил свой образ, когда он наслаждался прогулкой по Ноттинг-Хиллу со своей семейной собакой Олив в сопровождении мамы Виктории Бекхэм, сестры Харпер Севен и Миа.

Свой новый образ он дополнил парой черных солнцезащитных очков на голове, разрез которых демонстрирует его татуировку на шее с крестом Иисуса, которая идентична татуировке отца Дэвида Бекхэма.

Смелый подросток надел пару синих джинсов для прогулки, сочетая их с черной толстовкой с мультяшным принтом и парой ярко-зеленых кроссовок Nike.

Старые времена: папа Дэвид не привыкать к спорным прическам, включая ирокез, который он продемонстрировал, играя за Англию против Мексики в 2001 году от мамы Виктории Бекхэм, сестры Харпер Севен и подруги Миа Риган

Стильно: резкий подросток надел пару синих джинсов для прогулки, сочетая их с черным джемпером с мультяшным принтом и парой ярко-зеленых кроссовок Nike

Семья остановилась в Pret A Manger, где можно пообедать во время неспешной прогулки.

47-летняя Виктория с открытым лицом выбрала укороченные оливковые леггинсы и повседневную толстовку с капюшоном в сочетании с черной стеганой курткой и подходящей кепкой из собственной коллекции одежды для отдыха.

Между тем, 19-летняя подруга Ромео Мия привлекла внимание своей стильной джинсовой курткой и легкой летней юбкой в ​​сочетании с массивными черными туфлями и носками по щиколотку.

Пара вместе с мая 2019 года — подростки часто хвалят друг друга в социальных сетях.

В нерабочее время: подруга Ромео Миа (на фото слева) привлекла внимание стильной джинсовой курткой и воздушной летней юбкой в ​​сочетании с черными туфлями Chunky и носками по щиколотку

Повседневная толстовка с капюшоном в сочетании с черной стеганой курткой и подходящей кепкой из ее собственного ассортимента одежды для отдыха

Стильная пара: Ромео и Миа недавно совместно работали над новой рекламной кампанией Puma, не связанной с гендерной принадлежностью, Puma X Ami.

Миа подписала контракт с Storm Models, красотку часто можно увидеть на прогулке с Ромео и его знаменитой семьей.

Узнав кое-что о моде от своей мамы, Ромео и Мия недавно совместно работали над новой рекламной кампанией Puma, не связанной с полом, Puma X Ami.

Тем не менее, похоже, что он направляет обоих своих родителей, поскольку подросток идет по стопам своего отца, начав свою профессиональную футбольную карьеру в команде MLS Inter Miami II, показывая, что у них больше общего, чем просто татуировки.

Выходной день: футболист наслаждался отдыхом на прогулке, глядя на свой телефон

Милашка! Ромео и Миа вместе с мая 2019 года — подростки часто болтают друг о друге в социальных сетях.

Знаете ли вы, как автобус ‘Jitney’ в Атлантик-Сити получил свое название?

Автобус Jitney в Атлантик-Сити уже более 100 лет обеспечивает удобные и надежные перевозки по Атлантик-Сити и за его пределы.

Знаете ли вы, как автобус «Джитни» получил свое название?

Все началось в 1915 году с создания автобусного сообщения, поездка на котором стоила никель. Вот и все. Слово «Джитни» на сленге означает 5 центов.

С тех пор имя «Джитни» закрепилось.

Добавьте к этому уравнению 107 лет инфляции, и сегодня вы сможете прокатиться на маршрутке по Атлантик-Сити за 2,25 доллара. Это все еще сделка за то, что вы получаете.

Пожилые люди с пропусками могут ездить за 0,75 цента, много.

Автобус-маршрутка теперь выглядит совсем по-другому и работает на природном газе, а не на обычном бензине.

Взгляните на сегодняшний современный фирменный 13-местный автобус «Джитни»:

Фото JitneyAC.com.

Фото JitneyAC.com.

Самые первые Jitney были представлены в The World’s Playground 15 марта 1915 года. В то время это был не автобус, а большой туристический автомобиль Ford Model-T.

Все было вручную. Водитель использовал веревочную систему, чтобы открыть двери, чтобы пассажиры могли садиться и выходить из задней части автомобиля.

За последние 107 лет было создано множество различных дизайнов и цветовых схем.

Если вы когда-нибудь были в Вашингтоне, округ Колумбия, в Смитсоновском институте, то знаете, что в воздухе висит автобус Atlantic City Jitney 1963 года выпуска. Мы это видели. Это потрясающе.

Да, автобус Атлантик-Сити Джитни настолько культовый, что заслужил место уважения и почета в Смитсоновском национальном музее американской истории.

По словам президента Атлантик-Сити Джитни Ассоциации Мэнни Матиудакиса, Атлантик-Сити Джитни Ассоциация является «старейшей не субсидируемой транзитной компанией в Соединенных Штатах.

Согласно постановлению города, Атлантик-Сити ограничивает количество франшиз Jitney до 190.

Каждый Jitney находится в индивидуальной собственности и управляется индивидуально. На протяжении многих лет он обеспечивал отличную жизнь тысячам местных жителей.

Это гораздо больше, чем просто маршрут от Мейн-авеню до Джексон-авеню. С годами он был расширен, чтобы включить район пристани для яхт Атлантик-Сити, а также экспериментировать с сервисом Даунбич.

Кроме того, владельцы франшизы Jitney блистали частными транспортными услугами, вечеринками, назначенными обязанностями водителя, железнодорожной станцией, рейсами из аэропорта в Атлантик-Сити, Филадельфию и многим другим.

В настоящее время маршрутное такси Атлантик-Сити до международного аэропорта Атлантик-Сити приостановлено.

ПРИМЕЧАНИЕ : Федеральные правила по-прежнему требуют ношения лицевых масок на всех видах общественного транспорта в штате Нью-Джерси. Маски необходимы во время перевозки на всех маршрутках и шаттлах. Ассоциация джитни Атлантик-Сити с уважением просит вас соблюдать все меры безопасности на борту транспортных средств.

С Днем Рождения The Atlantic City Jitney — 15 марта 1915 года и по настоящее время

Для получения дополнительной информации Atlantic City Jitney посетите сайт www.JitneyAC.com

ИСТОЧНИК : Ассоциация такси Атлантик-Сити — Мэнни Матиудакис, президент.

Первые события в истории Атлантик-Сити

 

Танзания В результате столкновения автобуса и грузовика погибло не менее 23 человек

На архивной фотографии люди смотрят на обломки автобуса, который перевозил учеников начальных классов из Аруши в Карату в Танзании, прежде чем рухнуть в ущелье, убив по меньшей мере 29 детей, двух учителей и водителя, 6 мая 2017 года.— AFP

ДАР-ЭС-САЛААМ: По меньшей мере 23 человека погибли в результате столкновения автобуса с грузовиком на востоке Танзании в пятницу, сообщила полиция.

«Число погибших в настоящее время составляет 23» после того, как один из раненых скончался, сказал начальник отдела операций и обучения полиции Либератус Сабас.

Начальник полиции восточного региона Морогоро, Фортунатус Муслим, сообщил, что авария произошла в Мелела-Кибаони, примерно в 200 километрах (120 миль) к западу от прибрежного города и экономического центра Дар-эс-Салам.

«Водитель грузовика, следовавший из порта Дар-эс-Салам в Демократическую Республику Конго, обгонял мотоцикл, когда две машины столкнулись лоб в лоб», — сказал он.

Автобус ехал в другом направлении из западного города Мбея в прибрежный город Танга, добавил он.

Поздно вечером в пятницу президент сообщил, что 22 человека погибли и еще 38 получили ранения в результате авиакатастрофы.

После последней смерти в субботу осталось 37 раненых.

«Трое раненых были переведены в национальную больницу Мухимбили в Дар-эс-Саламе для дальнейшего лечения», — добавил Сабас.

Президент Самия Сулуху выразила соболезнования в Твиттере и призвала «участников дорожного движения соблюдать правила дорожного движения».

В Танзании произошла волна дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом.

В понедельник четыре человека погибли в результате аварии автобуса за пределами юго-западного города Тундума, недалеко от границы с Замбией, по пути в Дар-эс-Салам.

В мае 2017 года в автокатастрофе погибли 35 человек, из них 32 школьника. Транспортное средство превышало скорость.

Двумя годами ранее в результате столкновения автобуса с грузовиком погибли 42 человека.

Еще хуже была авария 2006 года, когда 26-местный автобус с 74 пассажирами съехал с дороги недалеко от северного города Аруша и рухнул с моста в реку, в результате чего погибли 54 человека.

В феврале начальник дорожной полиции Уилброуд Мутафунгва заявил, что в 2021 году в стране в результате дорожно-транспортных происшествий погибло 1245 человек. но, по оценкам, их, вероятно, было ближе к 16 000.

премьер-министров Польши, Чехии и Словении посетят Киев во вторник в знак «безоговорочной поддержки»

Премьер-министры Польши, Чехии и Словении отправились во вторник в Киев, чтобы встретиться с президентом Украины Владимиром Зеленским в знак поддержки, говорится в заявлении правительства Польши.

Все трое прибудут с визитом в качестве «представителей Европейского совета», говорится в заявлении.

Польша, Словакия и Чехия также являются членами НАТО.

Поездка была организована «по согласованию» с главой Европейского совета Шарлем Мишелем и президентом Еврокомиссии Урсулой фон дер Ляйен, говорится в сообщении.

Визит проходит на фоне смертоносных российских ударов по украинской столице, которая почти окружена московскими войсками, а также в связи с тем, что Россия и Украина должны возобновить переговоры о прекращении почти трехнедельной войны.

Получить The Times of Israel’s Daily Edition по электронной почте и никогда не пропустите наши главные новости

Регистрируясь, вы соглашаетесь с условиями

Премьер-министр Польши Матеуш Моравецкий, чешский коллега Петр Фиала и словенский Янез Янша также встретятся с премьер-министром Украины Денисом Шмыгалем в рамках визита.

Премьер-министр Польши Матеуш Моравецкий выступает на пресс-конференции в Канцелярии Варшавы, Польша, 1 марта 2022 года.(Леон Нил/Фото бассейна через AP)

«Целью визита является подтверждение безоговорочной поддержки всего Европейского Союза суверенитета и независимости Украины и представление широкого пакета поддержки украинскому государству и обществу», — говорится в сообщении.

Российские и украинские переговорщики планировали провести второй день переговоров, так как российское наступление на Украине подошел к своему 21-му дню.

Последние переговоры между Россией и Украиной, состоявшиеся в понедельник по видеосвязи, стали четвертым раундом с участием высокопоставленных официальных лиц двух стран и первым за неделю.Переговоры завершились без прорыва через несколько часов: помощник президента Украины Владимира Зеленского заявил, что переговорщики взяли «техническую паузу» и планируют встретиться снова во вторник.

За последние несколько дней обе стороны выразили некоторый оптимизм. Помощник Зеленского Михаил Подоляк написал в Твиттере, что участники переговоров обсудят «мир, прекращение огня, немедленный вывод войск и гарантии безопасности».

Предыдущие обсуждения, проведенные лично в Беларуси, не привели ни к прочным гуманитарным маршрутам, ни к соглашениям о прекращении боевых действий.

На этом кадре из видео, предоставленного пресс-службой Президента Украины и размещенного в Facebook 15 марта 2022 года, президент Украины Владимир Зеленский выступает в Киеве, Украина. (Пресс-служба Президента Украины через AP)

Когда почти три недели назад Россия начала войну, украинскую столицу охватил страх перед неминуемым вторжением, поскольку жители ночь за ночью спали на станциях метро или бежали в поездах. Но когда российское наступление захлебнулось, в Киеве наступило относительное затишье.В последние дни бои на окраинах усилились, а над столицей время от времени звучат сирены воздушной тревоги.

Незадолго до рассвета во вторник по Киеву прогремели сильные взрывы, которые, по словам украинских властей, были артиллерийскими ударами. В результате артиллерийского обстрела в 15-этажном многоквартирном доме начался сильный пожар и лихорадочные спасательные работы. По меньшей мере один человек погиб, остальные оказались запертыми внутри.

Ударная волна от взрыва также повредила вход на станцию ​​метро в центре города, которая использовалась в качестве бомбоубежища.Городские власти разместили в Твиттере изображение взорванного фасада, заявив, что поезда больше не будут останавливаться на станции.

Но в целом почти все наступательные действия российских войск зашли в тупик после небольшого прогресса в выходные, по словам высокопоставленного представителя Министерства обороны США, который на условиях анонимности поговорил с Пентагоном, чтобы обсудить оценку. По словам чиновника, российские войска все еще находились примерно в 15 километрах (9 милях) от центра Киева.

Вы цените The Times of Israel?

Если да, то у нас есть запрос.

Каждый день наши журналисты стремятся держать вас в курсе самых важных событий, заслуживающих вашего внимания. Миллионы людей полагаются на ToI для быстрого, честного и бесплатного освещения Израиля и еврейского мира.

Мы заботимся об Израиле, и мы знаем, что вы тоже. Итак, сегодня у нас есть просьба: выразите свою признательность за нашу работу, присоединившись к Сообществу The Times of Israel, эксклюзивной группе для таких читателей, как вы, которые ценят и поддерживают нашу работу финансово.

Да, я дам Да, я дам Уже участник? Войдите, чтобы не видеть это

Вы преданный читатель

Мы очень рады, что за последний месяц вы прочитали статьи X Times of Israel .

Вот почему десять лет назад мы запустили Times of Israel, чтобы предоставить таким проницательным читателям, как вы, обязательные к прочтению статьи об Израиле и еврейском мире.

Теперь у нас есть запрос. В отличие от других новостных агентств, мы не установили платный доступ. Но поскольку журналистика, которой мы занимаемся, обходится дорого, мы приглашаем читателей, для которых The Times of Israel стала важной, поддержать нашу работу, присоединившись к сообществу The Times of Israel.