История московского метро: История московского метро (видео) / Назад в СССР / Back in USSR

Содержание

История Московского метрополитена

MoscowMap.ru статья из архива

Московское метро — известнейшее наследие культуры, расположенное в Москве. Это — своеобразная визитная карточка столицы России, ведь ее богатая архитектура прославлена во всем мире.

Первые идеи создать в Москве метро зародились еще в далеком 1875 году. Инженеры подали идею соединить Курский вокзал и Марьину рощу линией метрополитена, однако дальше дело не пошло. В 1902 на рассмотрение Московской Госдуме были поданы еще 2 проекта, однако оба получили отказ.

После окончания Первой мировой войны нагрузки на транспортную сеть города существенно возросли, и в 1931 году достигли критического уровня. Поэтому на очередном Пленуме ЦК ВКП(б) было принято решение незамедлительно начинать строительство подземного транспорта, поскольку он позволял максимально быстро и дешево перевозить пассажиров по столице. Строительные работы с привлечением иностранных специалистов были проведены в рекордно короткие сроки.

15 мая 1935 года — именно от этой даты и берет отсчет история московского метро. В этот день в 5.48 был запущен первый поезд и в 6.45 самая первая станция московского метрополитена Сокольники приняла пассажиров. Поезд двигался от нее к станции Парк культуры . Линия имела ответвление на Смоленскую , которая в будущем стала Арбатской линией. В 1937 году от Смоленской , пересекая Москву-реку по верху, линия дошла до станции Киевская .

Расширение метро велось вплоть до начала Великой Отечественной войны. После начала военных действий оказалось, что метро не удастся использовать в качестве убежища, поскольку оно проходило не очень глубоко под землей, а поэтому могло быть завалено во время бомбардировки. Правительство приняло решение, что метрополитен необходимо будет уничтожить в случае, если враг начнет наступать на Москву.

15 октября 1941 года Каганович отдал приказ закрыть метрополитен Москвы и в экстренном режиме разработать план по его уничтожению. Всего за одну ночь были проведены работы по минированию объектов, обрубке электрических кабелей, демонтажу трансформаторов и эскалаторов. 16 октября 1941 года является единственным днем в истории московского метро, когда оно не работало. Однако до вечера все приказы об уничтожении подземки были отменены.

Уже в 1942 году строительство новых веток и станций возобновилось и в январе 1943 появилось несколько новых станций. На сегодняшний день на 7 станциях расположены специальные памятные таблички, на которых указано Сооружено в дни Отечественной войны .

С тех времен до сегодняшних дней метро в Москве достигло необычайных размеров. В 2002 году была построена первая станция за пределами МКАД. Московское метро сегодня состоит из 12 линий, на которых расположены 188 станций. Общая протяженность всех линий составляет 313,1 км.

История Московского метро – интересные факты

Московское метро – уникальный памятник архитектуры соцреализма. В то время как функциональность подчеркивается во всем мире, часто минимизируя украшения, власти российской столицы решили создать подземные дворцы. Проект запуска метрополитена восходит к царской эпохе. Однако только коммунистические власти привели к реальному расцвету этого вида транспорта.

Московское метро перед Второй мировой войной

Великий городской проект, связанный со строительством метро, начался во времена царского правления. Однако трудные времена отложили перспективу создания комплексной системы связи. Первая линия, соединяющая Сокольники (расположена в северо-восточной части города) с сердцем Москвы, была основана в 1935 году.

Использование метро во время Великой Отечественно войны

Во время Великой Отечественно войны развитие московского метро было сильно заторможено. Только семь новых станций были открыты в то время. Во время осады города и холодной зимы 1941 года кабинеты Совета министров были перенесены в метро станции Маяковская. Вся система подземных туннелей использовалась в качестве зенитного укрытия. Станция «Чистые пруды» стала резиденцией авиационного штаба СССР.

После войны было решено компенсировать застой, вызванный мобилизацией для нужд боевых действий. Расширение о дальнейшем строительстве системы метро вступило в следующую фазу динамичного развития. Сталин планировал построить богато украшенные станции для трудящихся, ничем не отличающиеся от дворцов. Именно поэтому московское метро – единственное в своем роде сооружение, где хрустальные люстры используются в качестве освещения.

Видение Никиты Хрущева

В 1950-х годах художественное оформление станций, появившихся в то время, было уменьшено. Личные предпочтения Никиты Хрущева, навязавшего более аскетический стиль, оказали решающее влияние на облик станций тех времён. Во время холодной войны многие станции были перестроены для удовлетворения потребностей ядерной бункерной системы. Стоит отметить, что Московское метро является крупнейшим ядерным убежищем в мире.

Перспективы развития

В настоящее время линии Московского метро обеспечивают отличное сообщение в центре города и пригороде. В дальнейшем планируется налаживать связи с самыми дальними районами Москвы. Эти проекты также включают в себя включение в систему линии, соединяющую Москву с аэропортом Внуково.

История Московского метрополитена | Cтрановедение России (Reálie Ruska)

По сравнению с другими столицами мировых стран московский метрополитен возник довольно поздно. Решение о сооружении метрополитена в Москве было принято 15 июня 1931 года.

15 мая 1935 года была открыта первая линия Московского метрополитена на участках от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» с ответвлением от станции «Охотный ряд» до станции «Смоленская» общей протяженностью 11,2 км.

Московский метрополитен сегодня — это 12 линий, 172 станции. Из них — 57 пересадочных, 26 узловых, 14 наземных.

Радиально-кольцевая структура Московского метрополитена воспроизводит историческую планировку Москвы. Ветви метро тянутся от центра к окраинам, обеспечивая пассажиров надежным и быстрым транспортом.

Столичное метро – уникальный памятник архитектуры. Каждая станция имеет свой неповторимый облик. Станции украшены мозайками, бронзовыми фигурами, художественным литьем, стены обложены мрамором, гранитом, керамической плиткой.

Станция Маяковская

Конструкция подземного зала уникальна. Массивные пилоны заменены сравнительно тонкими колоннами, покрытыми рифленой нержавеющей сталью. Угловые части колонн на высоту человеческого роста выложены пластинами уральского камня „орлец“ и садахлинского мраморовидного известняка. В оформлении вестибюля был использован светло-серый мрамор „уфалей“ и шрошинский известняк из Грузии. Путевые стены станции облицованы мрамором „уфалей“(вверху) и диоритом (внизу). Пол выложен белым мрамором, серым и розовым гранитом. Свод центрального зала украшают овальные ниши, в которых размещены светильники и великолепные мозаичные панно из смальты, выполненные по эскизам Народного художника СССР Александра Александровича Дейнеки (1899-1969) на тему „Сутки страны Советов“.

Подземная архитектура станции принадлежит к знаковым образцам „сталинской неоклассики“, которая, благодаря гармоничному сочетанию авангардных конструкций с более традиционным декором, сближается здесь с международным „ар деко“. Проект уникальной станции мгновенно стал всемирно известным и вошел в антологию избранных произведений мировой архитектуры. В 1938 году – проект станции был удостоен Гран-При на международной выставке в Нью-Йорке. В конце 80-х станция получила статус Памятника архитектуры. В 2001 году Правительство Москвы приняло решение включить станцию «Маяковская» в список памятников истории и культуры местного значения.

Во время Великой Отечественной войны станция „Маяковская“ стала символом стойкости русского народа. Во время немецких авианалетов она использовалась как бомбоубежище. Кроме того, центральный зал станции, в то время – одной из самых глубоких и просторных, служил местом проведения торжественных собраний. 6 ноября 1941 года здесь на торжественном заседании Московского Совета депутатов трудящихся с партийными и общественными организациями города Москвы по случаю 24-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции с докладом выступил Сталин. Заседание транслировалось по радио и вся страна слышала и знала: Москва стоит, в Москве праздник, народ Советского Союза не сломлен!

02.09.2005 на станции открыт второй выход. Вестибюль располагается на пересечении 1-й Тверской-Ямской улицы с 1-м Тверским-Ямским переулком и будет встроен в офисное здание. Архитектурно-планировочное решение второго выхода станции направлено на создание единого комплекса, включающего пассажирские помещения второго входа и реставрацию облицовки колонн, продольных и поперечных арок, художественной мозаики, светильников и т.д.

http://www.mosmetro.ru/pages/page_6.php?id_page=169

История Московского метро у подножия небоскрёбов.

Вчера совершенно случайно у делового центра Москва-Сити, возле станций метро «Деловой центр» и «Выставочная», обнаружил бесплатный музей московского метрополитена. Хотя это как-бы и не музей, но экспозиция там собрана неплохая.

Вот этот фрагмент экспозиции поразил меня больше всего:
Это какой же волей к сопротивлению и окончательной победе должна обладать страна, которая продолжает строить метрополитен, когда противник все еще стоит в 170 километрах от Москвы, у Ржева!
Хоть и перелом в войне уже начался, но даже до полной победы под Сталинградом оставался целый месяц. А Москва буднично и методично строит метро с прицелом на послевоенное будущее.
1.


2.

3.

4.

5.

6. В прошлом году, к 80-летию метрополитена, в Москве был открыт вот этот центр.
Он очень похож на музей метрополитена. Вход бесплатный. Посетить стоит.

7. Тут собрана неплохая историческая эскпозиция по истории строительства и работы одного из крупнейших в мире метрополитенов.

8. А так все начиналось в 30-е годы 20 века.
Самая первая очередь Московского метро выглядела вот так. Работала по всей видимости вилочным способом как сегодня в Нижнем Новгороде.

9.

10.

11. Дзержинский, которого демонтировали в начале 90-х на станции «Лубянка».

12.

13.

14.

15. Карты других метрополитенов бывшего Союза. Все они строились по единому стандарту.
Киевский начинали после войны строить специалисты из Москвы. И вся его начинка — советская, российская.
Как же укронациская мерзота, его собирается дальше эксплуатировать, при таких-то обстоятельствах?

16. Карты метрополитенов других городов России тоже были представлены разумеется, но я решил обратить внимание на эти.

17.

18.

19.

20.

21.

22. Ещё кажется совсем недавно в России была милиция и форма была вот такая.

23.

24.

25.

27. Кто помнит вот такие турникеты?

28.

29.

30.

31.

32.

33. Поезда метрополитена, которые сопровождают нас многие десятилетия.

34.

35.

36. Я помню как вот такие вагоны появились в Киеве, в 1981 году, на новой линии метро, которую в те годы «проклятые москали и совки» тянули на спальным район Оболонь.
Какими же современными и продвинутыми они мне казались.

37.

38.

39. А кто помнит вот такие игры?
Я вот вчера увидел и сразу свое детство вспомнил.

40.

41.

42. Около Москва-Сити находятся две современные станции метро.
Это станция «Выставочная». Открыта в 2005 году. Находится на ответвлении Филевской линии.

43.

44. Станция «Деловой центр». Странно, но Википедия пишет, что она ещё не открыта.

45.

46. Снова станция «Выставочная», с которой я уехал в центр Москвы.

47. Вид на комплекс Москва-Сити с Краснопресненской набережной.
Строить комплекс начали в начале нулевых годов. В настоящее время построено 12 башен.

48. Башня «Федерация» еще месяц назад, пока ее не превзошел питерский «Лахта-центр», являлась самой высокой в Европе. Вот мой снимок 2009 года, она уже была построена. Стоит слева.

49.

50.

51.

52. Строится многофункциональный киноконцертный зал с расширенными функциями.

53.

54.

На военных рельсах: четыре героических года московского метро

В годы Великой Отечественной войны московский метрополитен стал спасением для многих жителей города. Не прекращая свою работу, он выполнял функции бомбоубежища. В вестибюлях подземки разместилось все необходимое для жизни: от больницы до библиотеки. Здесь в самые трудные дни Московской битвы проходили партийные собрания и совещания Генштаба, а после того, как угроза потери столицы миновала, продолжилось масштабное строительство новых станций и веток.

Всюду жизнь

До начала войны правительство уже рассматривало вопрос использования метро в качестве газоубежища. Весной 1941 года Метрострою следовало приспособить все три существующих на тот момент радиуса под экстренные нужды. Работы прекратились в августе из-за начала боевых действий и нехватки материалов, а продолжились лишь весной 1942 года, когда стал известен масштаб применения нацистами химических средств нападения. И хотя химоружие враг не использовал, пытаясь захватить Москву, метро все же выполнило свою спасительную функцию и стало бомбоубежищем для тысяч людей. Во время первого авианалета 22 июля 1941 года сотрудники метрополитена разместили в подземном убежище более пятисот тысяч москвичей. Нападение показало и слабые места подземки: разрушен оказался тоннель между станциями «Арбатская» и «Смоленская», а на «Белорусскую» из взорванного на привокзальной площади водопровода хлынул мощный поток воды.

Московское метро лишь однажды было на грани закрытия – во время драматичных событий октября 1941 года. После эвакуации из столицы правительства, учебных заведений и промышленных предприятий, в обществе зародился слух о скорой сдаче города противнику. Нарком путей сообщения Каганович распорядился принять меры на случай, если метро придется уничтожить. Тоннели и станции были обесточены, их собирались затопить или взорвать. Метро не работало 16 октября. Однако вскоре власть изменила свое решение. Сталин остался в Москве. Метрополитен возобновил работу, заново запустили эскалаторы и поездные составы. С тех пор подземка работала каждый день.

Людей, попавших во временное убежище, размещали на платформах, а порой и в тоннелях. Между рельсами сотрудники метро поставили деревянные настилы, а для спуска с платформы установили лестницы. Кровати нашлись для тысяч москвичей; постельное белье горожане приносили с собой. В вагонах находились «приоритетные» места для женщин с детьми и пожилых людей. На станциях кипела жизнь: людям оказывали медицинскую помощь, давали воду, оборудовали туалеты. На некоторых станциях открылись торговые точки, где можно было купить хлеб и молоко. В тревожный период, когда решалась судьба города, сотрудники подземки старались поднять настроение временным жителям: для детей организовывали кружки по интересам, а для взрослых устраивали кинопоказы и выставки. Впрочем, москвичи и сами быстро приспособились к необычным условиям: играли в шахматы и домино, ходили друг к другу «в гости» – насколько это было возможно.

За соблюдением порядка следили милиционеры, выдворявшие из подземки паникеров и нарушителей установленных правил. На станции «Курская» появилась библиотека, книги туда привезли из «Исторички», расположенной в Старосадском переулке. В декабре 1941 года библиотеку в метро посетило более тысячи человек, а самой читаемой книгой оказалась «Война и мир» Л.Н. Толстого. Станция «Белорусская» была приспособлена для работы сотрудников Генштаба – правда, первое время пришлось соседствовать с простыми горожанами, отгородившись подручными средствами. Отдельную ставку для штабных выделили в конце лета: она располагалась на «Кировской» (сегодня – «Чистые пруды») и была недоступна для прохода поездов.  Помимо концертов и показов кино, на станциях метрополитена проходили и события политической важности. Самым известным из них является заседание Мосгорсовета, посвященное 24-й годовщине Октябрьской революции. В мероприятии принял участие И.В. Сталин, прибывший на станцию «Маяковская» на бронированном поезде.

Всего на заседании присутствовало две тысячи человек, причем каждому из них приглашение передавали лично и в устной форме, до последнего сохраняя в тайне место проведения. В честь торжественного совещания зал станции украсили живыми цветами и бархатом, из Большого театра привезли стулья и трибуну для выступлений с докладами. Не обошлось и без обязательного атрибута подобных мероприятий – бюста Ленина. Словом, внешне почти ничто не выдавало нестандартность обстановки и места – особенного и самого безопасного в те дни. Официальная часть заседания закончилась выступлением оперного певца Ивана Козловского – для этого он приехал из Куйбышева. Одна из легенд военного времени гласит, что для делегатов даже смогли организовать подобие фуршета: в вагонах, стоявших на «Маяковской», им предлагали баранки и бутерброды, а также разливали пиво.

Строительство продолжается

В течение четырех лет метро работало на меньших мощностях по сравнению с мирным временем: так, количество вагонов в составах сократили с шести до четырех. Внешний вид некоторых станций тоже отличался от привычного. Легендарные скульптуры с «Площади Революции» до 1944 года находились в эвакуации в Средней Азии. Отличным от довоенного был и контингент сотрудников подземки: многие мужчины ушли на фронт, их места заняли женщины – помимо выполнения основной работы, они делали корпуса для снарядов и мин, а также начали водить поезда. Первый «женский поезд», управляемый машинистками, отправился 8 марта 1942 года. Авианалеты на столицу происходили все реже, последний снаряд обрушился на Москву в июне 1943 года. Но метрополитен сохранял статус бомбоубежища до последнего дня войны.

В июне 1941 года Московский метрополитен состоял из трех линий и 21 станции. Ветки еще не получили соответствующие цвета и назывались радиусами. Например, Кировский радиус – это часть нынешней Сокольнической линии, Покровский – Арбатско-Покровская линия, известная как «синяя ветка», а пять станций на отрезке от «Сокола» до «Площади Свердлова» назывались Горьковским радиусом, который впоследствии разросся до целой Замоскворецкой линии. Как только войска нацистов отошли от столицы, строительство метро продолжилось. В первый день 1943 года открылись сразу три новые станции: «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Завод имени Сталина» (сейчас – «Автозаводская»). Спустя год увеличилась протяженность Горьковского радиуса: в эксплуатацию ввели четыре новых станции. Наконец, началась работа над Кольцевой линией – она стала четвертой по счету и облегчила работу наземного транспорта.

Создание логотипа Московского метро

Рассказывает Костя Коновалов:

Я всегда поражался, ездя в метро, количеству вариаций логотипа подземки. Было совершенно непонятно, почему нет какой-то единой формы эмблемы. В один прекрасный день я взял камеру и проехался по метро, фотографируя логотипы на объявлениях, инфососах, схемах и других носителях. А потом все эти логотипы перерисовывал в векторном виде, чтобы как-то проанализировать.

Но единой логики во всех вариациях не просматривалось — казалось, что каждый логотип рисовался произвольно. Чтобы понять, какие пропорции должны быть у логотипа, я обратился к истории. Съездил в архив газет, поискал материалы об открытии метро, посмотрел фотографии вестибюлей на момент открытия в 1935 году и сходил в музей метрополитена на «Спортивной». На основе всей этой информации написал пост в ЖЖ о том, как должен выглядеть логотип метро. Я отобрал часто использующиеся логотипы, сравнил их и сделал выводы: http://ckonovalov.livejournal.com/99653.html.

Этим постом заинтересовался Тема, прислав в ответ выдержку из газеты 1934 года, в которой говорилось об открытом конкурсе на эмблему: http://tema.livejournal.com/1383454.html.

И мне стало интересно найти результаты конкурса. Так и продолжилось изучение вопроса. Спустя какое-то время меня попросили выступить в роли консультанта в студийном проекте создания нового логотипа Московского метро. Как раз для этого мне пригодилась вся информация, найденная изначально ради интереса. Поэтому дальше — краткая история логотипа.

История

Московский метрополитен открылся для пассажиров в мае 1935 года. Задача создания эмблемы, в первую очередь служащей для обозначения вестибюлей, была поставлена за год до открытия. Логотип предложили разработать обычным людям, опубликовав в газетах техническое задание. Но открытый конкурс не принес результатов, комиссия, за которой оставалось последнее решение, забраковала все 97 вариантов, придуманных общественностью. Заметка о результатах конкурса из газеты «Вечерняя Москва» от 14 июля 1934 года:

Было принято решение разработать эмблему собственными силами метрополитена. Задачу направили архитекторам, которые занимались оформлением первых станций. По сохранившимся документам автором эмблемы предположительно стал архитектор И. Г. Таранов, который вместе со своей женой Н. А. Быковой работал над станцией «Сокольники». Кроме «Сокольников» Таранов впоследствии создал проекты еще десяти станций Московского метро и разработал проект первой двухэтажной станции. Но пока шла работа над логотипом, нужно было как-то обозначить вестибюли станций. Поэтому на них поспешно установили надписи «Метро» в разных стилях. Некоторые вестибюли сразу проектировались с этой надписью. Но когда появился логотип и была разработана технология подсветки в ночное время, то его стали устанавливать, не трогая надпись, которая на некоторых вестибюлях тоже светилась.

Вестибюль станции «Арбатская», январь 1935 года

Вестибюль станции «Арбатская», май 1935 года

Так как логотип появился уже после постройки станций, в архитектуре вестибюлей не было предусмотрено места для его размещения. На некоторых вестибюлях уместить такую большую букву совсем не получалось, и вместо того чтобы сделать уменьшенную версию эмблемы, ее почему-то просто сузили. Что стало первым шагом к неразберихе в пропорциях логотипа.

По этим фотографиям заметно, что букву крепили уже после постройки вестибюлей и на некоторых фотографиях она смотрится не очень естественно, нарушая облик вестибюля, задуманный архитектором. Практически за всю историю метрополитена уличная эмблема жила отдельно от той, которую размещали на бумажных носителях. Судя по сохранившимся данным, эту версию буквы сделал С. М. Кравец — архитектор вестибюля станции «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская»), да и вообще главный архитектор Метропроекта. Суть оставалась той же: красная буква М с засечками. Но пропорции были немного другими.

Эмблема с одной из афиш фильма «Есть метро!»

Эмблема с обложки книги «Архитектура Московского метро»

Эмблема с инструкции пользования метрополитеном

Первые вестибюльные буквы ночью подсвечивались неоном. Неоновая трубка обыгрывала внутренние контуры, которые использовались в бумажном начертании. В 1930-е годы букву часто изображали с этими контурами, но сами контуры и их количество были произвольными. Небрежность с внутренними контурами сыграла злую шутку с эмблемой. Возьмем букву с афиши фильма «Есть Метро!» 1935 года. Эта буква состоит из нескольких букв, как матрешка.

Буква с афиши фильма

Буква, образованная вторым контуром

Буква, образованная третьим контуром

На этом примере хорошо видно, как рождаются вариации буквы. То есть если воспринять внешний контур просто в качестве обводки, то пропорции буквы изменятся. Но это приобретает особое значение, когда буква печатается двумя цветами: красным и черным, как на примере ниже. Благодарность за работу на строительстве метро товарищу Круглому:

Красная буква таким образом просто лишается засечек. Визуальный образ эмблемы не был утвержден в момент открытия метрополитена. Поэтому пропорции буквы М начали меняться из-за множества факторов, один из которых как раз описан выше. Первые установленные эмблемы над станциями стали быстро выходить из строя, и их в спешном порядке меняли на другие, но так получилось, что производились эмблемы для вестибюлей не централизованно — администрации станций собственными силами заказывали их на разных предприятиях.

Вестибюль станции «Арбатская», примерно 1935 год

Вестибюль станции «Арбатская», примерно 1938 год. Несколько букв по контуру вестибюля заменили на одну сверху со стороны Арбатской площади

Вестибюль станции «Комсомольская», примерно 1935 год

Вестибюль станции «Комсомольская», примерно 1937 год. Надпись «Метро» заменили на плиту, на которой было написано «Московский метрополитен имени Кагановича». Эмблему тоже заменили на версию с толстыми засечками

Большинство обновленных эмблем получили утолщенные засечки, которые ночью подчеркивались двойным контуром из неоновой трубки. Два типа неоновой подсветки 1930-х годов:

Буква, используемая для печати, тоже получила более ярко выраженные засечки и просуществовала в таком виде на билетах и жетонах до середины 1960-х годов. Билеты в метро 1940-х годов:

При строительстве новых станций архитекторы порой закладывали букву в саму архитектуру станции, но использовали произвольные пропорции и формы эмблемы.

Следующий виток в истории логотипа приходится на 1960-е годы, когда букву повсеместно начали лишать засечек — как в уличных вариантах, так и на бумаге. В те же годы отношение к метро изменилось, и наличие для каждой станции наземного вестибюля стало не первостепенным. Начали появляться входы в метро из подземных переходов. При этом у самих переходов устанавливали стелы с эмблемой, подсвеченной неоном, но уже без засечек. До наших дней дошел образ этой буквы именно на таких стелах, только технология подсветки изменилась. Именно по этой причине существующий уличный логотип не имеет засечек.

Логотип перед входом на станции «Пушкинская» и «Горьковская», 1970-е годы

Логотип перед входом на станцию «Китай-город», 2014 год

В конце 1970-х годов засечки вернулись, но вместе с ними появился и контур тоннеля, который и до этого часто фигурировал в оформлении документов.

Оформление книги по технике безопасности в метро, 1935 год

Оформление буклета про метрополитен, 1950–1970 годы

Эмблема, принятая в конце 1970-х годов

Так как буква со времен своего появления плавала в пропорциях, то с появлением полукруга в виде тоннеля буква стала плавать еще больше, потому что никто не знал точных пропорций, а изображать букву нужно было не только метрополитену, но и различным городским службам и подрядчикам, которые поставляли оборудование в метро. Букву часто просто рисовали по принципу М в полукруге. Но на уличные стелы и вестибюли полукруг так и не попал. Интересно наблюдать изменение логотипа на одном и том же вестибюле. Вот как выглядел вход на станцию «Красные Ворота» в разные времена.

Вестибюль «Красных Ворот», 1935 год

Вестибюль «Красных Ворот», 1960 год

Вестибюль «Красных Ворот», 2000 год

Надпись «Метро» тоже демонтировали на некоторых станциях, при этом точных объяснений этим изменения нет, кроме того, что старые эмблемы и буквы сильно износились под воздействием климата.

Вестибюль станции «Охотный Ряд», 1935 год

Вестибюль станции «Охотный Ряд», 2012 год

В 2013 году департамент транспорта Москвы отказался от использования полукруга тоннеля, загнав букву в форму, напоминающую окружность, но ею не являющуюся, при этом оставив полукруг на обратной стороне карты «Тройка». Билет «Единый» и обратная сторона билета «Тройка» (2013 год):

За всю свою историю логотип изменился множество раз, при этом не многие москвичи это заметили просто из-за того, что их всегда окружало огромное разнообразие этого символа. Лишь одно всегда оставалось неизменным — красная буква М.

Все это историческое исследование подводит к одной мысли: логотип менять не нужно, им должна оставаться все та же буква М. Но необходима ее стандартизация, чтобы повысить узнаваемость эмблемы для иностранцев, чтобы она стала одним из однозначных символов нашего города — так же, как эмблема лондонского метро. Чтобы у нашего метрополитена существовала единая и узнаваемая во всем мире стилистика. Чтобы символ, который мы видим на навигации и схемах совпадал с символом на входе в вестибюль. Советских архитекторов, включая авторов эмблемы, посылали в Лондон и Париж для изучения иностранного опыта в строительстве метро. Возможно, авторы нашей эмблемы вдохновились парижским знаком, который в те времена выглядел, как красная буква М с толстыми засечками, вписанная в форму, напоминающую эмблему лондонского метро. Логотипы парижского, лондонского и московского метро 1930-х годов:

Конечно, это только догадка. Но засечки у буквы могли возникнуть и по той причине, что за созданием логотипа стояли именно архитекторы, а не художники. И таким образом они подчеркнули конструктивную особенность буквы, обозначив ее опоры именно нижними засечками. В любом случае, это очень важная деталь логотипа, которую стоит сохранить (в отличие от полукруга, ставшего лишь приходящим элементом эмблемы, от которого проще отказаться). На макетах вестибюлей 1933 года встречается буква М чем-то схожая с нашей — возможно, этот образ архитекторы просто доработали. Но определенно сказать сложно.

Кто-то скажет: ну вот, копнули историю, восстановили изначальный вариант буквы, так давайте его использовать и все будет прекрасно. Разумеется, все это исследование дало нам понимание, как задумывался логотип, как менялся в разных эпохах и что является наиболее важным в его образе. Но это не значит, что нужно просто восстановить логотип 1935 года, к тому же и тогда существовало уже несколько вариантов, как уже было сказано выше. Если опять ненадолго вернуться к Лондону, то там логотип не всегда был таким, какой он сейчас, его очень бережно обновляли, сохраняя главное.

Первая версия станционного логотипа Лондонского метро, 1908 год

Значок, который носили представители транспортной компании «Лондон дженерал омнибус кампани», которая через пару лет присоединилась к «Андерграунд кампани», 1910 год

Знак с названием станции, созданный Эдвардом Джонсоном, 1921 год

Обновленный знак всей транспортной системы Лондона, 1933 год

Редизайн, новый логотип получил название «Раундел 1972» и объединил все транспортные системы города, 1980-е годы

Вот и перед нами стоит задача бережно обновить наш логотип, вернув ему исторический образ, не потеряв узнаваемость, создать единый образ, который не будет меняться из года в год, под давлением приходящих и уходящих трендов в дизайне.

Практическая часть

Из истории логотипа становится очевидно, что менять букву не нужно, необходимо лишь бережно ее стандартизировать. Чтобы представить, как в глазах москвичей выглядит эта эмблема, попробуем объединить вместе существующие сейчас эмблемы. Выходит вот такая форма:

С начала проекта я консультировал Егора и Людвига и рассказывал им об истории логотипа, как он менялся и почему. Но в конечном итоге всю работу передали мне. К этому моменту Егор уже нарисовал свое видение буквы М. Но тонкие ярко-выраженные засечки так и хотелось расширить. И если производить букву с подсветкой, надо хорошо продумать, как равномерно осветить букву с такими тонкими элементами. А вот надпись «Метро» была всеми принята на ура. Только возникал вопрос: не будут ли иностранцы читать надпись как «Метпо»? Хотя они наверняка быстро привыкнут. Наоборот запомнят, что у нас P читается как R. Но сочетать логотип с надписью — точно хорошая идея. Главное, чтобы расстояние от логотипа до надписи всегда оставалось одинаковым и надпись по размерам не плавала.

Начинаем фантазировать на тему размещения логотипа вместе с надписью «Метро». Но так ни к чему и не приходим, кроме понимания, что форма М предусматривает размещение на чем-то, то есть она должна иметь опору снизу, а не быть подвешенной. Ну а Егор придумал, как из нижней части буквы сделать уши коту.

Решено, что тонкие засечки букве не подходят, да и в истории такие засечки почти не встречались. Пробуем нарисовать новый вариант. После нескольких набросков понимаем, что важно рассчитать углы у буквы и создать легкое схождение двух вроде бы параллельных прямых. Это позволило избавиться от странного визуального эффекта: при долгом взгляде буква М с засечками, состоящая из параллельных линий, начинала казаться несимметричной. Что интересно, несимметричных букв в истории встречается очень много, взять хотя бы современные билеты «Единый» или «90 минут», на которых изображена несимметричная М.

Когда с этим все стало более менее понятно, начинаем двигать засечки у буквы и после продолжительного перебора находим оптимальный вариант.

Немного дорабатываем букву, теперь вроде ОК.

Пробуем изобразить неон, одновременно обыгрывая стиль 1930-х годов. Такую букву будем использовать для особых случаев, это что-то типа нарядной версии для праздника, посвященного истории метро. Придумываем, как прикрепить к ней уже полюбившуюся надпись «Метро». Это же лучше, чем везде писать «Московский метрополитен имени Ленина».

Арт-директор предлагает сделать праздничный логотип основным (тот, который под цифрой 3). Это упростит замену всех логотипов на новый, просто потому что не все заметят изменение пропорций буквы, а вот внутренний контур не заметить сложно. Опять пробуем фантазировать на тему стойки перед входом в метро, но уже с той позиции, что буква должна на чем-то стоять.

В итоге выбор падает на то, что похоже на нынешний вариант, просто потому, что все к нему привыкли, хотя не оставляем попыток сделать более изгибающуюся форму. Также сейчас на стелах нет засечек, поэтому буква вполне неплохо смотрится и на маленькой подставке, которая ýже, чем сама буква. Но, как мы уже убедились на исторических примерах, буква своими засечками должна на чем-то стоять, поэтому подставка должна быть во всю ширину засечек. Как-то так:

Пробуем на основе этого сделать трехмерную модель с неоновой подсветкой, как во времена открытия метро.

Арт-директору нравится, и он предлагает озвучить департаменту транспорта и метрополитену идею о том, чтобы подсветить букву М на всех станциях, имеющих историческое значение (например, на станциях первой очереди строительства метро), и таким образом обратить внимание людей на историю нашего города. А на всех остальных станциях делать световые коробы, которые более вандалоустойчивые и дешевые в изготовлении.

Рендерим вариант буквы с таким коробом. Но не забываем нанести уже полюбившиеся линии.

Смотрим, как на «Театральной» выглядит неоновая буква днем.

Готовим презентацию с примерами использования логотипа.

Принято решение отказаться в основной версии от внутренних контуров и от надписи «Метро». Остается только сам логотип. Также требуется разработать более светлую форму логотипа для особых нужд дептранса и метрополитена. Задача этого варианта — улучшить читаемость логотипа в мелких форматах, таких как карта города. Руководствуясь теми же принципами, из нашей болдовой буквы получаем регулярную версию.

Еще до официального анонса новую утвержденную эмблему начинаем использовать в студийных городских проектах. Например, в напольной навигации:

В очередной раз убеждаемся, что буква выглядит так, будто она никогда и не менялась. Делаем видеодемонстрацию про историю логотипа.

Из всего собранного ранее материала вытаскиваем все буквы М, расставляем в хронологическом порядке, обрисовываем и морфируем. Но чтобы ролик не превратился в скучное перетекание пятидесяти логотипов метро разных времен друг в друга, добавляем динамичный таймлайн и перебивки в виде анимации логотипов на билетах и входах в метро. Строим 3D-модели для этих перебивок и рендерим в мультяшном стиле, чтобы не выглядело чужеродно на фоне плоской анимации.

Вот и все. Ролик готов, логотип преобразился в лучшую сторону.

Было — стало:


развивающиеся проекты «народного дворца»

Московский метрополитен

уникален в своем роде. Лондонское метро может быть старше, а метро Шанхая может быть больше, но ни одна система общественного транспорта в мире не может сравниться с роскошной архитектурой и грандиозными амбициями, скрывающимися под московскими улицами.

Станции системы были спроектированы, чтобы прославлять и укреплять социалистическую диктатуру в России, с изысканным декором и эффектными размерами, предназначенными для использования в качестве подземных «народных дворцов».Эти потрясающие пространства были таким же местом назначения, как и наземные районы, которые они обслуживали, и вызывали благоговение у немецкого драматурга и поэта Бертольта Брехта, присутствовавшего на открытии метро, ​​как своей эстетикой, так и политическим посылом, стоящим за ними.

«Теперь, когда линия поезда была построена по самым идеальным образцам / И хозяева пришли посмотреть / И покататься по ней, они были те же самые / Те, кто ее построил», — говорится в переводе стихотворения Брехта «The Московские рабочие овладевают Большим метро 27 апреля -го -го года 1935 года.

Московский метрополитен был впервые открыт в 1935 году при Сталине в Советском Союзе. Единая 11-километровая линия обслуживала 13 станций. За восемь последующих десятилетий система метро была расширена и теперь насчитывает более 200 станций и 379 км путей. За это время стиль станций московского метро вобрал в себя барочную архитектуру и влияние ар-деко и продолжает развиваться сегодня, при этом современные станции принимают более функциональный интернациональный подход.

Раннее строительство

Старинная фотография начала строительства Московского метрополитена в начале 1930-х годов.Десятки тысяч русских рабочих, многие из которых были вынуждены работать, участвовали в строительстве первой линии метро, ​​которая соединила Сокольники с Парком Культуры и Смоленской.

В то время как российские рабочие отвечали за строительство и отделку станций, британские инженеры — ветераны лондонского метрополитена — активно консультировали на начальном этапе строительства, выступая за новые методы проходки туннелей и использование эскалаторов вместо лифтов на станциях метро.Советский режим в конечном итоге депортировал многих иностранных инженеров по обвинению в шпионаже из-за того, что они узнали об инфраструктуре города.

Скромное начало

Фото предоставлено А.Савиным

Современное фото станции Christye Prudy, открытой в 1935 году как часть первой очереди метро. Станции на этом участке были несколько скромнее будущих феерий, но более высокие сводчатые потолки по-прежнему производили впечатление на станциях подземки, а открытие линии было встречено уличными парадами, театральными представлениями и массовой рекламной кампанией советских властей. власти, подготовив почву для грандиозного проекта, которым должно было стать Московское метро.

Довоенная сталинская архитектура

Фото предоставлено Ludwig14

Станция

Маяковская, открытая в 1938 году как часть второй очереди метро, ​​всемирно известна как яркий образец довоенной сталинской архитектуры и одна из самых почитаемых станций метро в мире. Это первый пример конструкции станции с глубокими колоннами с перекрывающимся сводчатым пространством, поддерживаемым колоннадами перед платформами.

Маяковская, названная в честь русского поэта и футуролога Владимира Маяковского, также отражает пропагандистские функции многих станций метро советской эпохи.Потолки станции усеяны 34 фресками Александра Дейнеки, представляющими идеализированные снимки жизни в СССР.

Электрические вдохновители

Фото предоставлено А.Савиным

Великая Отечественная война прервала строительство Электрозаводской, которое было завершено в 1944 году в составе третьей очереди метро. Над дизайном и оформлением станции работали архитекторы Владимир Щуко и Владимир Гельфрейх, она демонстрирует инновационную схему освещения в сочетании с неоклассическим стилем с использованием мраморных рельефов.Дорогостоящие строительные материалы, такие как мрамор, были доставлены со всего Советского Союза для Московского метрополитена, чтобы показать сцены из российского тыла во время войны.

Станция получила свое название от близлежащего завода по производству лампочек, что объясняет известность освещения платформы и ряд рельефов в вестибюле, посвященных пионерам электричества, в том числе Майклу Фарадею, Бенджамину Франклину и Александру Попову.

Русское барокко

Фото предоставлено Хорхе Ласкаром

Большой трибунный зал Комсомольской, украшенный искусными люстрами и мозаикой из смальты, посвященными прославлению русских полководцев, выполнен в архитектурном стиле русского барокко, с царственными желтыми стенами и богато украшенными фризами.Станция также является одной из самых загруженных в Московском метрополитене; он служит воротами в главный железнодорожный узел города на Комсомольской площади, обслуживающий станции Ленинградский, Ярославский и Казанский.

Грандиозные проекты Московского метрополитена возвращаются

Замысловатая световая инсталляция в центральном вестибюле станции «Авиамоторная», которая была открыта в декабре 1979 года. Первые годы «холодной войны» привнесли более сдержанный дизайн на многих новых станциях метро, ​​открытых в конце 1950-х и 60-х гг. направление советского лидера Никиты Хрущева, который стремился сократить расходы и выступал за более утилитарный подход к дизайну и строительным материалам.

В 1970-е годы в Московском метрополитене вернулось привлекательное визуальное оформление, а также тематика станций. Для «Авиамоторной» темой стала авиация, отраженная в световом дисплее, призванном представить ткань мироздания, и большая металлическая скульптура, изображающая обреченный полет Икара из греческого мифа.

Функциональность для современной эпохи

Фото предоставлено Бернтом Ростадом

К 1990-м годам, приближаясь к современной эпохе, декоративная экстравагантность снова стала снижаться, с большим упором на функциональный дизайн, как и во многих других странах.Однако эта тенденция не исключает пересмотра старых стилей на новых станциях. Долгожданная станция «Парк Победы», которая открылась в 2003 году после начала строительства в 1986 году, была описана как возвращение к «неосталинскому» стилю с классическим орнаментом и детализированной мозаикой, такой как эта, посвященная Победа России на восточном фронте во время Второй мировой войны.

Принятие международных конвенций

Фото предоставлено Кремлем.ru

Президент России Владимир Путин осматривает недавно открытую в 2012 году станцию ​​Новокосино, которая является примером современного подхода к проектированию станций московского метрополитена. Конечным продуктом являются не «народные дворцы» прошлого, а эффективные современные транспортные узлы. По словам историка архитектуры Николая Васильева, который говорил с CityLab в июле, на эту тенденцию повлияли нынешний мэр Москвы Сергей Собянин, а также интернациональный стиль, принятый для проекта Олимпиады в Сочи в 2014 году.

«Современный стиль в этот период вводился госконтрактами, а не частными застройщиками», — сказал Васильев. «По большей части эти дизайны довольно нейтральны и даже скучны. Но в среднем они демонстрируют значительно улучшенное техническое качество».

Приоритет эффективности в современных проектах

Фото с сайта mos.ru

В 2018 году появились признаки того, что проекты новых станций Московского метрополитена продолжают принимать более международный подход.Для двух новых наземных станций, «Филатов Луг» и «Прокшино», которые планируется открыть на 11-километровом участке первоначальной Сокольнической линии метро, ​​построенной в 1935 году, архитекторы сохранили высокие сводчатые потолки, которые изначально выделяли Московское метро, ​​но в остальном использовали ряд распространенных приемов проектирования станций, от стеклянных стен до ярких билетных залов и выходных зон, помогающих пассажирам ориентироваться.

Словно в подтверждение того факта, что дизайн станции метро открыт для глобальных влияний, проектировщики станции отметили, что на них повлияли станции тяжелого железнодорожного транспорта, такие как лондонский Ватерлоо, нью-йоркский Пенсильванский вокзал и Киевский вокзал в Москве, которые все были построены в 19 и начало 20 веков со стеклянными стенами и сводчатыми потолками.

Несмотря на то, что передовые тенденции в дизайне, несомненно, сделают новые и будущие станции Московского метрополитена максимально эффективными для одной из самых загруженных систем скоростного транспорта в мире, старый послевоенный дизайн по-прежнему будет привлекать внимание современных москвичей.

«Для современного типичного пользователя метро преобладают современные станции как стандартный образ системы, — сказал Васильев в интервью CityLab. «Но за исключением нескольких недавних, сделанных с использованием монументальной мозаики или искусных форм, эти станции вообще не воспринимаются как архитектура.Однако исторические станции по-прежнему играют особую роль в образе города, как и его сталинские высотки и дореволюционные доходные дома, церкви и особняки».

 

Родственные компании
Композиты Mtag

Формовочные машины из фенольного и полиэфирного стекловолокна, ремонт и реконструкция

ДТЭК

Ультразвуковые системы контроля колес и осей, решения для контрольно-пропускных пунктов на обочине

Народный Музей Истории Московского Метрополитена описание и фото — Россия — Москва: Москва

Рейтинг: 7,7/10 (5894 голосов)

Народный Музей Истории Московского Метрополитена описание и фото — Россия — Москва: Москва.Подробная информация о аттракционе. Описание, фотографии и карта с указанием ближайших значимых объектов.

Фото и описание

Народный музей истории Московского метрополитена расположен в южном вестибюле станции метро «Спортивная». Его фотоэкспозиция занимает второй этаж, на третьем — экспонаты и документы.

Музей основан в 1967 году. Инициаторами создания музея выступили энтузиасты — ветераны труда Московского метрополитена.Собирали будущие экспонаты: образцы различной техники, документы и фотографии. При создании музея использовались материалы, хранящиеся в Управлении Московского метрополитена и материалы, хранящиеся в Государственном архиве кинодокументов и фотодокументов, а также образцы техники и техники, выведенные из эксплуатации. Большую помощь в создании музея оказала Российская государственная библиотека. Многие предметы и документы были переданы в дар музею частными лицами.

Все в Музее Московского Метрополитена устроено таким образом, чтобы в полной мере раскрыть тему истории создания метрополитена и пути его развития до нашего времени. Экспозиция музея рассказывает о тех, кто стоял у истоков создания этого инженерно-архитектурного чуда. О том, как обеспечивалось функционирование метрополитена, о трудовом подвиге его создателей.

В музее есть тематические экспозиции, например, экспозиция, посвященная работе метро в годы войны — «Транспорт и бомбоубежище.Размещены экспозиции: «Метрополитен как памятник архитектуры» и «Содружество метрополитенов России, стран СНГ и стран мира». Большой интерес представляет коллекция проездных документов. В ней собраны образцы проездных документов и жетонов на длительный период времени.Интересны для ознакомления актуальные макеты разных систем: кабина электропоезда, турникет, светофоры, различные пульты управления, модель эскалатора.

Столицу невозможно представить без метро .Метро стало визитной карточкой Москвы и основным видом общественного транспорта.

Рекомендуем также ознакомиться с описанием и фото Лазурного окна — Мальта: Остров Гозо

Тема: Народный музей истории Московского метрополитена описание и фото — Россия — Москва: Москва .

Автор: Келли Костин

Культурные путешествия из дома: Московское метро

Четверг, 20 января, 11:00

ВВЕДЕНИЕ:  В нашей серии онлайн-вебинаров мы посещаем художников, искусствоведов и гидов в культурных городах по всему миру и наслаждаемся часовой экскурсией, посещением музеев или демонстрацией.Визиты живые и интерактивные, что позволяет вам задавать вопросы. Эти вебинары дадут вам специальный доступ к сайтам, студиям и галереям, которые в настоящее время трудно посетить, и в то же время предоставят замечательную возможность путешествовать виртуально из дома, независимо от вашего местоположения. Наши визиты также поддержат галереи и отдельных лиц, работающих в сфере культуры, на деятельность которых повлияла пандемия.

Сегодня мы наслаждаемся живой экскурсией по знаковой московской системе метро в компании одного из самых авторитетных и увлеченных гидов города.

РЕЗЮМЕ: Московское метро – одно из самых красивых и уникальных метрополитенов в мире. Это шедевр искусства и архитектуры. Подземные дворцовые станции украшены мозаикой, мрамором, лепниной, фресками, люстрами. Вы не найдете двух одинаковых! Мы откроем для себя некоторые из самых красивых станций, внесенных в список объектов культурного наследия, и углубимся в историю и эволюцию метрополитена, изучая бывшие станции бомбоубежищ, потрясающие мозаики и впечатляющие скульптуры и люстры.И, конечно же, вы научитесь пользоваться метро как местный москвич!

Важное примечание: поезда метро ходят часто, поэтому во время комментария иногда может быть шум.

Экскурсия интерактивная, так что вы сможете задавать вопросы нашему гиду на протяжении всего визита. Наши мероприятия используют самые современные технологии, чтобы предоставить вам наилучший виртуальный опыт.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ:  Наш гид Анна окончила МГУ и МГУ по специальности «международные отношения и туризм».Она опытный экскурсовод, спикер Департамента культурного наследия города Москвы и преподаватель Федерального агентства по туризму России. Она с нетерпением ждет возможности поделиться своим городом с вами.

Это живое мероприятие, включающее интерактивные вопросы и ответы, которое начнется в 11:00 по британскому времени и продлится один час. Настройтесь из любой точки мира, чтобы принять участие, или насладитесь записанной версией, если вы не можете смотреть в прямом эфире. Для тех, кто не может участвовать в прямом эфире, вам автоматически будет отправлена ​​запись вскоре после окончания сеанса, что позволит вам посмотреть наверстывание позже в тот же вечер или в следующие 2 дня. Обратите внимание, что запись доступна только для тех, кто не смог принять участие в прямом эфире, и невозможно приобрести запись после закрытия бронирования.

Бронирование закрывается за день до трансляции мероприятия . См. панель «Дополнительная информация» ниже.

 

Дополнительная информация

Участие

1. КНИГА.

Нажмите золотую кнопку «Забронировать этот курс/мероприятие», заполните форму онлайн-бронирования и оплатите онлайн.Вы будете автоматически уведомлены по электронной почте, как только ваше бронирование будет принято.

Пожалуйста, убедитесь, что вы правильно ввели свой адрес электронной почты, так как ссылка на Zoom будет отправлена ​​на этот адрес, спасибо.

Плата за участие составляет 10 фунтов стерлингов с человека. При бронировании для нескольких человек укажите их адреса электронной почты и забронируйте их как отдельных участников.

2. СКАЧАТЬ

После бронирования скачайте ZOOM. Распечатайте/скачайте инструкции по этой ссылке для загрузки и внимательно прочитайте их   .   Лучше всего Zoom работает при использовании Google Chrome

3. РЕГИСТРАЦИЯ

Примерно за 24–48 часов до начала мероприятия вы получите электронное письмо с просьбой зарегистрироваться.** Это функция конфиденциальности, позволяющая присутствовать только зарегистрированным участникам. После регистрации вы сразу же получите ссылку для входа в Zoom как на свой экран, так и по электронной почте, пожалуйста, сохраните ее, так как она понадобится вам для входа в систему

** Обратите внимание, что эти данные рассылаются в рабочее время, поэтому, если вы бронируете номер на выходные, вы можете получить их не раньше понедельника. Вы должны зарегистрироваться  с тем же именем, под которым вы забронировали номер  , иначе вы не сможете смотреть.  Если вы не получили подтверждения по электронной почте, проверьте папки «Удаленные» и «Нежелательная почта» или нажмите здесь, чтобы получить совет.

4. ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ

Присоединяйтесь к лекции как минимум за десять минут до ее начала, чтобы убедиться, что все работает.

Если вы не можете посмотреть лекцию во время ее прямой трансляции, вы можете посмотреть ее в догонялки.Просто забронируйте онлайн, как обычно, и вскоре после мероприятия с вами свяжутся и предоставят инструкции о том, как получить доступ к записи. Это будет доступно для просмотра позже в тот же вечер и в течение следующих 2 дней. Вам не нужно сообщать нам, если вы не можете участвовать в прямом эфире, не волнуйтесь! Обратите внимание, что запись доступна только для тех, кто не смог принять участие в прямом эфире, и невозможно приобрести запись после закрытия бронирования

Бронирование закрывается за день до трансляции лекции.

Пожалуйста, ознакомьтесь с нашими  Положениями и условиями  для бронирования этого мероприятия. Мы сожалеем, что не можем предложить техническую поддержку с помощью Zoom, но советы можно найти во вложении. Если вы хотите забронировать более одного мероприятия, пожалуйста, бронируйте отдельно для каждой лекции, которую вы хотели бы посетить, спасибо. Если вы бронируете для нескольких человек, важно указать их адрес электронной почты, чтобы мы также могли отправить им ссылку на лекцию. Мы сожалеем, что не можем предложить возмещение, но не беспокойтесь, если вы не сможете присутствовать, так как мы вышлем вам ссылку на запись.

Метро в Москве служит туристической достопримечательностью

Московский метрополитен — вторая по загруженности система метрополитена в мире. Несмотря на модернизацию, метро уже сегодня отражает долгую историю не только подземных тоннелей, но и всей российской столицы.  Метро Москвы — основа городского транспорта. Приблизительно девять миллионов человек используют его каждый рабочий день и около семи миллионов человек используют его в выходные дни.Ежедневно более 500 поездов проходят 10 тысяч раз через 180 станций. Поезда приходят и уходят с интервалом в 90 секунд. Таким образом, это вторая по загруженности система метро в мире после метро Токио. По словам начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева, кризис стал причиной падения количества пассажиров на восемь процентов. Тем не менее, некоторые линии в последнее время работали на 140 % своей пропускной способности, поэтому даже сейчас метро перевозит примерно на 20 % пассажиров больше, чем должно, сообщает Чешское агентство печати. город.Пробки парализовали Москву, а с массовым прибытием беженцев из сельской местности в 20-е и 30-е годы все усугубилось. После полного развала транспортной системы в 1931 году правительство решило построить метро, ​​первоначально названное в честь Лазаря Кагановича – правой руки Сталина и правителя Москвы . Первый поезд опробовал метро 4 февраля 1935 года, а само метро было открыто для общественность в мае. Однако во время Великой Отечественной войны русские решили взорвать метро при приближении фашистов к городу в 1941 году.Были заложены взрывные устройства и эвакуированы люди из административных зданий над метро. В конце концов, однако, Сталин решил защитить город, и система метро устояла. Во время боев туннели использовались как бомбоубежище и как офис правительства. Как только обстрелы прекратились, строительство метро продолжилось. После смерти Сталина русские изменили название метро с имени Каганича на имя Ленина, и портреты Сталина исчезли. Тем не менее, после недавней реконструкции вновь появились слова советского гимна, восхваляющие Сталина. Сегодня подземка, называемая просто Московским метрополитеном, служит свидетелем бурной истории города. Например, помимо следов прежнего режима здесь можно полюбоваться несколькими мраморными скамьями из взорванного в 1930-х годах храма Христа Спасителя.