История железной дороги: IIS 7.5 Detailed Error — 404.0

Содержание

История железных дорог — это… Что такое История железных дорог?

История железных дорог

История железных дорог

Предпосылки появления железных дорог

Появление паровой машины и прообраза локомотива

В 60 — 80-х годах XVIII века сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъём. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур — крупные промышленные предприятия.

В 1763 году русский инженер И. И. Ползунов представил проект парового двигателя для подачи воздуха в плавильные печи. Паровая машина Ползунова имела мощность 40 лошадиных сил.

Настоящую революцию в промышленности произвела паровая машина, созданная инженером Джеймсом Уаттом в 1784 году. Универсальность паровой машины Уатта позволяла применять её на любом производстве и на транспорте.

Паровой двигатель дал мощный толчок развитию транспорта. В 1769 году французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую повозку для передвижения тяжёлых орудий. Она оказалась громоздкой и во время испытаний на улицах Парижа пробила стену дома. Эта повозка нашла свое место в Парижском музее искусств и ремёсел

В 1802 году английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигла 10 км/ч. Чтобы получить такую скорость движения, Тревитик сделал огромные ведущие колёса, которые были хорошим подспорьем на плохих дорогах.

Появление рельсового пути

В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для приведения её в движение использовались лошади, вращавшие шкив. На каждой вагонетке имелось по два зажима, которые можно было поочерёдно прицеплять к одной или другой стороне петли ведущего троса. Благодаря этому имелась возможность останавливать вагонетки или изменять направление их движения при непрерывном движении ведущего троса.

В 1788 году в Петрозаводске появляется первая в России железная дорога (она же — первая железная дорога в мире заводского назначения). Железная дорога была построена на Александровском заводе для нужд предприятия. (Ныне участки первой российской железной дороги хранятся в Петрозаводске около здания музея ОТЗ и в Губернаторском саду; кроме того, в Губернаторском саду сохранены колёса от вагонетки).

Появление паровоза

Паровоз «Ракета» Стефенсона.

Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой. Первая такая рельсовая дорога была устроена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.

Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком, в молодости знакомым с Джеймсом Уаттом, изобретателем паровой машины. Однако железо в те годы было слишком дорого, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжёлую машину.

В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Георг Стефенсон, который в 1812—1829 гг. не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер—Ливерпуль.

Первые железнодорожные опыты

Первой железной дорогой, на которой были организованы регулярные пассажирские перевозки, стала в 1807 году Железная дорога Суонси и Мамблза в Уэльсе. Так как работоспособных паровозов в то время ещё не было, в качестве тяговой силы использовались лошади.

Становление железных дорог

Европа

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году — между Стоктоном и Дарлингтоном, и была протяжностью 21 километр.

Америка

Россия

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту. Организацию возглавил Н. П. Румянцев[1]. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.[1]

После победы в Отечественной войне 1812 года работы над усовершенствованием системы коммуникаций были продолжены. В завершающую стадию они вступили во второй четверти XIX века. Институт корпуса путей сообщения выпустил плеяду высококвалифицированных, современных специалистов для строительства и эксплуатации российских железных дорог.

Кроме решения технических и кадровых вопросов, необходимо было преодолеть общественное мнение: в России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками.

Основным доводом противников строительства железных дорог был климат — полгода зимы с морозами и вьюгами:

…да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходуном-самоваром?[1]

Кроме этого, приводились аргументы иностранных специалистов:

Английская пресса 1820-х годов выдвигала следующие аргументы:

…Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих мимо птиц… дома близ дороги погорят… в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски все пассажиры…[1]

В Германии эти опасения поддерживала Баварская главная медицинская комиссия, которая предупреждала об опасности развития у пассажиров болезни мозга из-за быстрого движения.[1]

Одновременно с подготовкой инженерных кадров Ф. Герстнером была построена Царскосельская железная дорога, связавшая столицу с Царским селом. Этот полигон позволил выполнить следующую задачу — строительство двухпутной железной дороги Санкт-Петербург — Москва.

В 1851 году Николай I поделил технический персонал обслуживающий железнодорожные пути на роты и с 6 августа появились железнодорожные войска. Согласно указу императора было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондукторские и «телеграфическая» роты общей численностью 4340 человек, что и положило начало формирования первых военно-железнодорожных подразделений. Им было предписано поддержание в исправном состоянии железнодорожного пути, обеспечение бесперебойной работы станций охраны мостов и железнодорожных переездов. С 6 августа 1851 года и до сегодняшнего времени празднуют день железнодорожных войск

[2].

Железнодорожный бум

Во второй половине 1880-х годов XIX в. был достигнут наивысший уровень прироста мировой железнодорожной сети в истории капитализма. За десять лет, с 1880 по 1890 г., железнодорожная сеть выросла на 245 тыс. км., достигнув 617,3 тыс. км. Железнодорожные капиталовложения в мировую сеть за этот пятилетний период составили около 2 млрд. фунтов стерлингов, достигнув общей суммы 7 млрд. фунтов стерлингов. По темпам и абсолютному приросту железных дорог впереди шли США, где гигантский размах железнодорожного строительства стимулировал интенсивный рост промышленного производства средств производства[3].

Железные дороги в XX веке

Развитие прогрессивных видов тяги

Электрическая тяга

Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 г., когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 300 м, построенная Вернером Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по отдельному контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд — три миниатюрных вагончика со скоростью 7 км/ч, скамейки вмещали 18 пассажиров.

В том же 1879 г. была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в г. Брейль во Франции. В 1880 г. в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров. 16 мая 1881 г. было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин — Лихтерфельд.

Рельсы этой дороги были уложены на эстакаде. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд — Бремен соединила ряд промышленных пунктов Германии.

Первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. В 1895 г. в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий построены электровозы мощностью 185 кВТ (50 км/ч).

После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург — Альтон, Лейпциг — Галле — Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии. Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. В Африке появляется электрифицированная железная дорога в Конго. В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии. С.-Петербург — Ораниенбаум, но война помешала ее завершить. И только в 1926 г. было открыто движение электропоездов между Баку и нефтепромыслом Сабунчи. Первый советский электровоз С[с]16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури — Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Уже к 1935 г. в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.

В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% общей их длины. Это, как правило, наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.

Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу — по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.

Применяются три различные системы электрической тяги — постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. В первой половине текущего столетия до второй мировой войны применялись две первые системы, третья получила признание в 50-60-х годах, когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами. В системе постоянного тока к токоприемникам электроподвижного состава подводится ток напряжением 3000 В (в некоторых странах 1500 В и ниже). Такой ток обеспечивают тяговые подстанции, на которых переменный ток высокого напряжения общепромышленных энергосистем понижается до нужного значения и выпрямляется мощными полупроводниковыми выпрямителями.

Достоинством системы постоянного тока в то время была возможность применения коллекторных двигателей постоянного тока, обладающих превосходными тяговыми и эксплуатационными свойствами. А к числу ее недостатков относится сравнительно низкое значение напряжения в контактной сети, ограниченное допустимым значением напряжения двигателей. По этой причине по контактным проводам передаются значительные токи, вызывая потери энергии и затрудняя процесс токосъема в контакте между проводом и токоприемником. Интенсификация железнодорожных перевозок, увеличение массы поездов привели на некоторых участках постоянного тока к трудностям питания электровозов из-за необходимости увеличения площади поперечного сечения проводов контактной сети (подвешивание второго усиливающего контактного провода) и обеспечения эффективности токосъема.

Все же система постоянного тока получила широкое распространение во многих странах, более половины всех электрических линий работают по такой системе.

Задача системы тягового электроснабжения — обеспечить эффективную работу электроподвижного состава с минимальными потерями энергии и при возможно меньших затратах на сооружение и обслуживание тяговых подстанций, контактной сети, линий электропередачи и т. д.

Стремлением поднять напряжение в контактной сети и исключить из системы электрического питания процесс выпрямления тока объясняется применение и развитие в ряде стран Европы (ФРГ, Швейцария, Норвегия, Швеция, Австрия) системы переменного тока напряжением 15000 В, имеющую пониженную частоту 16,6 Гц. В этой системе на электровозах используют однофазные коллекторные двигатели, имеющие худшие показатели, чем двигатели постоянного тока. Эти двигатели не могут работать на общепромышленной частоте 50 Гц, поэтому приходится применять пониженную частоту. Для выработки электрического тока такой частоты потребовалось построить специальные «железнодорожные» электростанции, не связанные с общепромышленными энергосистемами. Линии электропередачи в этой системе однофазные, на подстанциях осуществляется только понижение напряжения трансформаторами. В отличие от подстанций постоянного тока в этом случае не нужны преобразователи переменного тока в постоянный, в качестве которых применялись ненадежные в эксплуатации, громоздкие и неэкономичные ртутные выпрямители. Но простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение, что определило ее более широкое использование. Это и обусловило распространение системы постоянного тока на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. Для работы на таких линиях промышленностью поставлялись шестиосные электровозы серии Сс (для железных дорог с горным профилем) и ВЛ19 (для равнинных дорог). В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.

B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В.

В 50-е годы был создан более мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем — ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей. Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.

Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к.

Опыты с другими видами тяги

Одним из результатов эволюции железной дороги является поезд висящий под действием магнитной силы. Испытания этой системы многообещающие. С другой стороны, эксперименты были направлены на создание гравитационного поезда, приводимого в движение силой тяжести, наподобие поездов парка аттракционов, которые будучи запущенными один раз, движутся вперед благодаря своей собственной инерции.

В СССР предпринимались попытки разработать локомотив с атомной энергетической установкой. Его положительные стороны (неограниченная автономность, высокая тяговооружённость) перекрывались серьёзными недостатками (экологическая опасность, необходимость реконструкции инфраструктуры железных дорог) и разработки в этой области были прекращены.

Железные дороги в настоящее время

Скоростное движение

Основная статья: Высокоскоростные железные дороги

Перспективы развития железных дорог

Применение железных дорог в военных целях

В военное время железные дороги приобретали важнейшее значение, в первую очередь как транспортные артерии и во вторую очередь как ещё одно место ведения борьбы с противником. В условиях военного времени на железных дорогах широко применяются санитарные и банно-прачечные поезда, передвижные пункты дегазации и дезактивации, поезда химзащиты.

Вдоль линии фронта, для обеспечения перевозки войск и для снабжения войск строились лёгкие в возведении узкоколейные полевые железные дороги или рокадные дороги нормальной колеи.

В качестве боевого средства начиная с Первой мировой войны применялись бронепоезда, изобретённые ещё во время англо-бурской войны.

Во время Второй мировой войны немецкие войска при отступлении начали применять путевой разрушитель «Крюк» для полного уничтожения рельсо-шпальной решётки. Аналогичную конструкцию имели на вооружении и советские войска.

В 70-е годы XX века был разработан боевой железнодорожный ракетный комплекс имеющий на вооружении межконтинентальные баллистические ракеты с разделяемыми ядерными боеголовками РТ-23УТТХ «Молодец» (по натовской классификации — SS-24 «Sсаlреl»).

См. такжеи

Ссылки

Примечания

  1. 1 2 3 4 5 Марговенко, Алексей «Дороги царей» (рус.). журнал «Урал» 2004 год, № 10. Проверено 29 января 2008.
  2. День железнодорожных войск
  3. Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине ХІХ в. — М., 1975. — 148-149.

Музей железных дорог России | История

  • 1974

    22 марта 1974 года. Принято Постановление Президиума Дорпрофсожа и руководства дороги «О создании музея революционной, боевой и трудовой славы железнодорожников Октябрьской ж.д.», предписывающее создать на дороге центральный производственный музей.

    Приказ 45Н от 29 марта 1977 г.


    Выписка из протокола Дорпрофсожа 22 марта 1974 г.

  • 1977

    29 марта 1977 года. Подписан Приказ начальника Октябрьской ж.д. В.В.Чубарова № 45/Н «Об организации музея Октябрьской железной дороги». Началась работа по сбору материалов и предметов для формирования коллекции и будущей экспозиции музея.

  • 1978

    25 июля 1978 года. Центральный музей Октябрьской железной дороги открыт для посетителей по адресу: Ленинград, Литейный проспект, дом 62.

    Экспозиционный зал ЦМОЖД.

    Первая экспозиция музея рассказывала об истории строительства и эксплуатации Царскосельской и Николаевской железных дорог, об участии железнодорожников в революции и гражданской войне, работе магистрали в первые пятилетки. Отдельное внимание уделялось подвигу железнодорожников в Великой Отечественной войне, а также развитию дороги в послевоенные годы.

    В 1980-е годы общими усилиями руководителей дороги и энтузиастов-любителей истории началась конкретная работа по сохранению объектов железнодорожной техники. Вновь создаваемый музей решили разместить на станции Шушары — в районе, наиболее приближенном к городу и приемлемом по транспортному обслуживанию. Выделенный участок в те годы представлял собой заболоченную и заросшую кустарником территорию вблизи платформы «Пост 16 км» Витебского хода.

    Начало МЖТ — Музея железнодорожной техники.

  • 1991

    1 августа 1991 года. На станции Шушары под Санкт-Петербургом был открыт первый в России Музей железнодорожной техники — как отдел Центрального музея Октябрьской железной дороги.

    Открытие площадки в Шушарах в 1991 г.


    Указание об открытии МЖТ.

    К моменту открытия Музея железнодорожной техники его площадь составляла 7500 кв. метров, суммарная длина экспозиционных путей 1000 метров, количество экспонатов — 40, из них: 9 паровозов, 8 тепловозов, 1 электровоз, по 8 пассажирских и товарных вагонов и другая техника.

    За 40 лет активной деятельности по сбору и реставрации железнодорожной техники коллекция музея выросла до 180 единиц и качественно преобразилась. Экспонаты доставлялись не только с Октябрьской железной дороги, но и собирались по всей стране, а некоторые прибыли из ближнего и дальнего зарубежья. В результате сформировалась представительная, насыщенная уникальными экспонатами коллекция исторического подвижного состава, достойная названия национальной железнодорожной коллекции России.

  • 2001

    2 августа 2001 года. Музей железнодорожной техники — филиал Центрального музея Октябрьской железной дороги — открыл новую экспозицию на площадке у Варшавского вокзала Санкт-Петербурга. Вокзал к этому моменту был уже закрыт для движения дальних и пригородных поездов.

    4 экспозиционных пути общей протяженностью более 1,5 километров и один путь для отправления ретропоездов на паровой тяге заняли площадь 20000 кв. метров. Сюда были перебазированы наиболее значимые экспонаты с площадки в Шушарах.

    Подготовка к открытию МЖТ 25 июля 2001 г.

    Расположение музея в центре города, близость к станциям метрополитена позволили сделать его более доступным для жителей и гостей Санкт-Петербурга и уверенно включить музей железнодорожной техники в число городских достопримечательностей. Посещаемость музея выросла более чем в 6 раз.

  • 2007

    Разрабатывается план по переезду Музея Октябрьской дороги на территорию станции Санкт-Петербург-Балтийский. Это было связано с решением об освобождении подъездных путей в рамках переноса объектов железнодорожной инфраструктуры с территории станции Санкт-Петербург-Варшавский (распоряжение Президента ОАО «РЖД» от 13 апреля 2007 г. № 653р).

  • 2012

    Началось строительство объекта «Музей Октябрьской железной дороги» — сегодня «Музей железных дорог России» — на станции Санкт-Петербург-Балтийский.

  • 2017

    30 октября 2017 года. Музей железных дорог России торжественно открыт для посетителей. В мероприятии, приуроченном к 180-летию железных дорог в России, приняли участие президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров, помощник Президента РФ Игорь Левитин, министр транспорта РФ Максим Соколов и губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко.

  • Железная дорога ООО «Трудовой десант»


    О железной дороге
     

    Для преодоления больших расстояний мы прибегаем к транспорту дальнего следования: это и самолеты, и поезда, и водные суда. Самолет всегда сэкономит наше время, морские путешествия навеют романтическое настроение, но мы – жители постсоветского государства, которые помнят времена, когда билет на поезд был единственным доступным средством покинуть родной город, когда мы на несколько дней оставались без связи с окружающим миром, отдыхая на полке под мирный стук колес…

    Как говорил народный композитор СССР Георгий Свиридов: «…Пробежала за забором электричка, весело присвистнула, звонко проколотили колёса. Мне нравится шум поезда, его гудок. Что Россия без железных дорог?! Великое пространство России немыслимо без них – главных артерий жизни в большой стране». До сих пор железнодорожный транспорт пользуется огромным спросом среди наших сограждан.

    Этот некогда самый популярный (и самый безопасный) способ перемещения по стране был бы невозможен без развития и постройки железных дорог, речь о которых и пойдет в данной статье.

    Раскрытие понятия «железная дорога»

    Железная дорога – это искусственная постройка из сложного комплекса элементов, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей. Этот комплекс можно разделить на верхнее строение пути и нижнее строение пути, также следует определить типы железных дорог.

    Верхнее строение пути

    Основные компоненты, из которых состоит рельсовая колея – это рельсы, шпалы, элементы скрепления, а также подрельсовое основание или слои балласта – насыпь под рельсами, обычно состоящая из щебня и гравия, реже из песка. Подрельсовое основание может быть монолитным, плитным, блочным и рамным, выполнено из железобетона.

    Частью пути также являются стрелочные переводы, путевые знаки, укрепительные и водоотводные устройства, но их нельзя причислить к верхнему строению пути.

    Нижнее строение пути

    К нижнему строению пути относятся специально подготовленное земляное полотно и сооружения искусственного характера (путепроводы, мосты, трубы, т.д.)

    Типы железнодорожных путей

    Есть 3 основных типа путей:

    • Главные (соединяют станции)
    • Станционные (пути, применяемые в пределах станции для приема/отправки подвижного состава, сортировки, погрузки или выгрузки, и так далее)
    • Пути специального назначения (подъездные пути промышленного назначения, предохранительные и улавливающие тупики)

    История возникновения и развития железной дороги в России

    Прародитель железной дороги

    Еще в Древней Греции люди поняли, что тащить или перевозить тяжелые грузы по голой земле – не самое легкое и разумное занятие, ведь большая (да и, к тому же, неровная) поверхность земли способствует излишнему трению с перемещаемым грузом. Было решено уменьшить площадь соприкосновения с грузом, используя смазанные жиром деревянные полозья, которые устанавливались в диолки – мощеные камнем дорожные полосы.

    Позже этот же принцип был применен в 16 веке для движения шахтерных вагонеток, используемые рельсы того времени представляли собой деревянные брусья. Колеса уже оснащались ребордами, которые не допускали схода вагонеток с колейного пути. Вскоре эту технологию стали применять для наземных путей, в основном, для перевозки угля от шахт до населенного пункта. По такой дороге лошадь могла везти в 4 раза больший по весу груз, чем обычно.

    Применение металла при изготовлении рельсов

    Как выяснилось, деревянные брусья довольно быстро приходили в негодность, вагонетки и повозки сходили с рельс, и даже подпорки брусьев металлическими полосами были лишь кратковременной мерой. В силу дороговизны железа, рельсы решили изготавливать из чугуна. Одна из первых чугунных дорог была построена в Петрозаводске для нужд Александровского завода. И рельсы, и колеса тогда были другой формы, нежели сейчас, но уже по такому пути осуществлять движение было в 12 раз легче.

    В 1804 году в Великобритании был изобретен паровоз, который стал быстро набирать популярность по всему миру как более скоростной и удобный вид транспорта, позволяющий осуществлять перевозку грузов без использования лошадей. Но у паровоза был слишком большой вес, а при скоростях, превышающих 50 км/ч, усиливалась динамическая нагрузка на рельсы. Поэтому, для обеспечения работы рельсов на изгиб, их стали выполнять в виде повернутой на бок буквы «Н» (форма двутавровой балки). Также, во избежание засорения плоской контактной поверхности рельсов (и, как следствие, большого сопротивления качению), было решено изготовлять выпуклые рельсы, а чугун был вскоре заменен на сталь для большей прочности. Стальные рельсы, как вскоре стало общепринято, дополнительно упрочняли термически.

    Первые полноценные железные дороги в России

    В период с апреля 1836 г. по октябрь 1837 г. была построена первая железная дорога общественного пользования, соединяющая Санкт-Петербург с Царским Селом (ныне город Пушкин). Для проведения работ было организовано первое в России акционерное транспортное общество «Царскосельская железная дорога». Правление общества состояло из четырех человек: Петербургского банкира Штиглица, графа Воронцова, графа Гурьева и князя Меньшикова. Акционерное общество не облагалось налогами и казенными сборами, стройку производило на правах государства, имело возможность решать, сколько выпускать акций и по какой цене, а также устанавливать плату за проезд и провоз багажа. В свою очередь, организация обязалась следить за качеством прокладки путей, содержанием дороги и обеспечением эффективной и прозрачной работы правления. Впоследствии государство поручало строительство железнодорожных путей подобным акционерным обществам, а дороги, построенные за казенный счет, доверяла им же на управление (права на эксплуатацию дорог могли быть изъяты, если АО должным образом не следили за путями, либо были большие задержки с их постройкой).

    Почти вся Царскосельская дорога пролегала по искусственной насыпи, присутствовали все основные элементы: двухголовые рельсы, шпалы, скрепления, балласт из слоя булыжника и слоя щебня, мосты – наблюдается присутствие верхнего и нижнего строения пути. Ширина колеи на тот момент составляла 1829 мм.

    Дорога между Петербургом и Москвой (651 км) была построена в период с 1842 по 1851 года, на ней были впервые использованы широкоподошвенные рельсы для большей устойчивости, а также установлен стандарт ширины колеи (1524 мм), продержавшийся в стране вплоть до конца 1960х годов.

    Протяженность российской железнодорожной сети на 1913 год составляла порядка 72 тысяч километров. Но неравномерность их размещения (большая часть пролегала в западной части страны), использованные при прокладке рельсы легких типов, непропитанные шпалы и песчаный балласт требовали усовершенствования верхнего строения пути. До 1941 года был внедрен балласт из щебня, усилены существующие дороги, а также проложены новые линии. С 1924 года в СССР стали эксплуатировать тепловозы вместо медленных и неэкономных паровозов.

    Военное положение и послевоенное строительство

    В период Великой Отечественной войны железнодорожные пути использовались для переброски войск и доставки провизии на фронт. В ходе боевых действий было испорчено множество железнодорожных линий. В военное время строили, в основном, только узкоколейную железную дорогу – расход материалов был меньше (что позволяло сэкономить на стройке), и не было нужды строить дороги для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. Узкоколейные пути использовались для доставки оружия на небольшие расстояния, также их прокладывали внутри фортификационных сооружений для транспортировки крупногабаритных боеприпасов. Об узкоколейных дорогах мы поговорим подробнее ближе к концу статьи.

    В первую послевоенную пятилетку, целью которой было восстановление страны после войны, было реконструировано 85 000 км главных путей, проводились работы по общему усилению советских железных дорог. Вскоре появились рельсы типа Р65 (утяжеленные), бесстыковая прокладка рельсов и железобетонные шпалы.

    По наше время железная дорога остается эффективным и популярным способом транспортировки и передвижения, поэтому ее постоянно совершенствуют, стремясь достичь золотого сечения экономичности материалов и их прочности, надежности и долговечности. Так, были внедрены рельсы типов Р65, Р75, стали применяться закаленные и легированные рельсы, шпалы сначала пропитывали креозотом (труднорастворимая водой маслянистая жидкость, получаемая из дегтя и используемая для предотвращения гниения деревянных шпал), а, впоследствии, антисептиком (который повышает долговечность шпал в 2-3 раза), появились железобетонные шпалы. Ширина колеи с начала 1970х годов стала составлять 1520 мм, какой и остается в России до сих пор.

    Список железных дорог России

    В России одна из самых протяженных железнодорожных сетей, на сегодняшний день насчитывается 17 основных филиалов:

    • Восточно-Сибирская железная дорога
    • Горьковская железная дорога
    • Дальневосточная железная дорога
    • Забайкальская железная дорога
    • Западно-Сибирская железная дорога
    • Калининградская железная дорога
    • Красноярская железная дорога
    • Куйбышевская железная дорога
    • Московская железная дорога
    • Октябрьская железная дорога
    • Приволжская железная дорога
    • Сахалинская железная дорога
    • Свердловская железная дорога
    • Северная железная дорога
    • Северо-Кавказская железная дорога
    • Юго-Восточная железная дорога
    • Южно-Уральская железная дорога

    Строительство и обслуживание железных дорог в наше время

    Большинство линий железнодорожных путей принадлежат государству. Эксплуатируются дороги государственной компанией, известной всякому россиянину – открытым акционерным обществом «Российские железные дороги», или ОАО «РЖД». И если раньше компания, использующая пути в коммерческих целях, должна была их сначала построить, а после и обслуживать, то сейчас подобные частные и государственные организации только эксплуатируют железные дороги и получают прибыль за счет перевозок. Конечно, в их обязанность входит отслеживание состояния закрепленных за ними дорог, но экспертизу и техническое обслуживание, прокладку новых путей и ремонт старых они заказывают другим специализирующимся на этих услугах компаниям.

    Сейчас на рынке услуг немало компаний, выполняющих проектирование, строительство, профессиональную экспертизу железнодорожных путей на предмет повреждений и недоработок, а также последующий ремонтный сервис при необходимости. Они должны иметь соответствующие допуски СРО на осуществление своей деятельности, высококлассных профессионалов в штате и доступ к необходимым ресурсам – тогда с такой железнодорожной строительной компанией можно долго и продуктивно сотрудничать. Отвечающие всем вышеуказанным требованиям организации могут строить и сдавать новые участки дорог, в том числе и структурам ОАО «РЖД», а, помимо этого, прокладывать железнодорожные (в том числе и узкоколейные) и подкрановые пути на территориях частных промышленных объектов.

    Узкоколейная железная дорога

    Узкоколейной железной дорогой считается дорога с шириной колеи меньшей, чем стандартная, принятая в стране (варьируется, обычно, от 600 до 1200 мм). Дороги с шириной колеи меньше 600 мм называются микроколейками, а колея шириной 500 мм называется Декавилевской колеей (декавилька).

    Узкоколейные дороги дешевле в прокладке и обслуживании, тоннели для них можно делать более узкими, при строительстве мостов можно использовать облегченные материалы – подвижной состав, идущий по узкоколейке сам меньшего размера, поэтому легче. Недостатками же узкоколейных железных дорог являются:

    • меньший вес перевозимых грузов;
    • меньшие устойчивость подвижного состава;
    • меньшая допустимая скорость движения состава.

    Поэтому узкоколейные дороги не образуют единую сеть ни в России, ни в любой другой стране (за очень редкими исключениями). Многие построенные встарь узкоколейные дороги были впоследствии перешиты на стандартную колею ввиду неэффективности их использования.

    Зачем же тогда существуют узкоколейные железные дороги? Помимо явной экономии средств при прокладке данного вида путей, узкоколейные дороги строят на малых территориях (острова, малые регионы, коммерческие и промышленные предприятия), то есть там, где нецелесообразно строить дорогу со стандартной шириной колеи. В некоторых странах до сих пор используется узкоколейная дорога для передвижения электричек (вагоны таких электричек по вместимости аналогичны автобусам), узкоколейная дорога может встретиться на железнодорожных станциях – там она служит как дорога обслуживающего транспорта. Но на путях общего пользования узкоколейная железная дорога больше не применяется.

    Также узкоколейная дорога – это основной вид путей детских железных дорог.

    Детская железная дорога

    Немногие знакомы с термином «детская железная дорога». Большинство при этих словах представит масштабную модель железной дороги с подвижным составом в размере, скажем, 1:18. Другие подумают о детском аттракционе. Никто их них не будет прав, ведь детская железная дорога – это образовательное учреждение, позволяющее подготовить детей в возрасте от 8 до 15 лет к будущей работе в железнодорожной сфере (обучение производится практически на все железнодорожные специальности). Правила, принятые на ДЖД, и оборудование, используемое при прокладке путей на детской дороге и конструировании подвижных составов, максимально приближены к таковым на железных дорогах общего пользования. Единственные отличия от обычных дорог – на ДЖД используются узкоколейные пути, а транспортного назначения детские дороги не имеют (хотя в составах есть вагоны, способные перевозить и даже перевозящие пассажиров, но только в пределах учебной зоны). Учебные зоны изолированы от общей железнодорожной сети, обычно имеют кольцевое строение, протяженность варьируется от 1 до 11 км. Ширина колеи детских дорог составляет 750 мм (ведь именно таким был гос. стандарт для узкоколейных дорог в СССР), исключением в России является лишь Красноярская железная дорога (изначально колея была всего 305 мм вширь, впоследствии перешита на 508 мм).

    Подвижной состав, используемый на детских железных дорогах, всегда был идентичен составам, предназначенным для обычных узкоколейных дорог: сначала эксплуатировались паровозы, а с 1960х годов и тепловозы. Электрифицировать детские железные дороги не стали ввиду большой опасности электрических систем для детей.

    История детских железных дорог

    Первая детская железная дорога была построена Московскими комсомольцами в 1932 году, тогда она еще не предназначалась для учебных целей. В отличие от ее последователей, она была электрифицирована. Была закрыта к началу 1940х годов.

    В 1935 году инициативой грузинских школьников в Тбилиси (на тот момент г. Тифлис) была открыта первая учебная детская дорога. После обращения участников стройки в газету «Пионерская правда» с призывом продолжить строительство в других городах, идея ДЖД получила поддержку наркома путей сообщения Кагановича и академика Образцова – вскоре детские дороги стали строиться почти во всех столицах республик СССР. Немного времени спустя, была открыта детская железная дорога Красноярска, а к середине 1980х годов работало больше 50 детских дорог. Самой длинной детской дорогой считается дорога города Свободный – ее длина составляет 11,6 км. Почти все ДЖД находились в ведомстве министерства путей сообщения.

    Детские железные дороги способствовали подготовке специалистов по железным дорогам в тот период, когда в стране была острая нехватка квалифицированных кадров.
    По примеру СССР, другие социалистические страны тоже стали строить детские железные дороги, но активную государственную поддержку ДЖД получили лишь в нашей стране, поэтому детские дороги нынешней Европы просуществовали не более 15 лет и были заброшены. В России же, напротив, детские железные дороги не только не были закрыты, но и были запущены 3 новых в период с 2004 года. В частности, в июле 2011 года была открыта Южная трасса Малой Октябрьской железной дороги, названная Малой Царскосельской Железной Дорогой.

    В 2010 году впервые был спроектирован тепловоз специально для детских железных дорог – модель ТУ10 (тепловоз узкоколейный, тип 10й), по-другому – Колибри. В октябре 2015 года 30-я ревизия тепловоза ТУ10 прибыла для эксплуатации на Малую Октябрьскую железную дорогу.

    Строительство первой железной дороги на территории Сарапульского уезда и моста через Каму по линии Казань

    Вернуться на главную страницу конференции

    Материалы публикуются в авторской редакции.
    При использовании и заимствовании материалов ссылка на электронный ресурс обязательна.

    История строительства железной дороги на территории Сарапульского уезда – одна из малоизученных страниц истории родного края. Основная причина – это строительство линии в период бурных событий начала XX века (Первая мировая война, революция 1917 года и Гражданская война). В книге «Удмуртский край в годы Первой Мировой войны» имеется статья С.А. Рябой о транспортном сообщении, где автор пишет о сооружении ветки Агрыз – Ижевск – Воткинск, Ижевский завод – Гольяны [1]. В газете «Красное Прикамье» имеются несколько статей Т.А. Бузилова о строительстве и восстановлении Камского моста [2]. В научном архиве Музея истории и культуры Среднего Прикамья имеется историческая справка М.А. Глуховой о выборе проекта железной дороги [3].
    Цель данной работы – изучить историю строительства первой железной дороги на территории Сарапульского уезда по линии Казань – Екатеринбург.

    В начале XX века центр России не имел прямого, непосредственного соединения с Сибирью. В 1909 г. уже не в первый раз встал вопрос о сооружении кратчайшей линии, которая бы обслужила бездорожный Вятский и Прикамский край. Жители Сарапула были заинтересованы проектом новой железнодорожной линии, им не было важно из какого «головного» пункта, Казани или Нижнего Новгорода, будет проложена линия, главное – чтобы она проходила именно «у нас» [4].
    Управление по постройке линии Казань – Екатеринбург находилось в Москве, а в Казани, Сарапуле, Екатеринбурге и других крупных городах были только конторы участковых агентов. Летом 1913 г. начались подготовительные работы. В это время общество Московско-Казанской железной дороги приступило к окончательному изысканию линии Казань – Екатеринбург. Вся постройка была разделена на дистанции (участки). Строительство должно было начаться зимой. Установленный срок окончания работ был определен 17 мая 1917 г. В конце августа 1913 г. в Сарапул приехала группа строителей железной дороги с Николаем Карловичем фон Мекком во главе. Решался вопрос прохождения линии в пределах Сарапула и расположения моста через Каму [5].

    Работы по строительству линии были начаты летом 1914 г. одновременно на всех участках. Земляное полотно строилось с привлечением населения близлежащих сел и деревень. «На строительстве «чугунки» была четкая специализация: одни строили мосты, другие – возводили земляное полотно, третьи были заняты на тоннельных работах, строительстве производственных и жилых зданий. Работы осуществлялись по шестидневной неделе. Престольные праздники были нерабочими днями. Оплата производилась еженедельно по субботам» [6]. Строительство велось при помощи примитивной техники, устаревшими методами. Огромные земляные работы выполнялись с помощью лопаты, кирки, тачки и двухосной конной тележки с ящиком. Также по старинке строились железнодорожные здания и сооружения [7]. Начало Первой мировой войны обострило вопрос найма рабочей силы. По ходатайству правления Московско-Казанской железной дороги и по решению правительства на строительстве использовался труд военнопленных — австрийцев, немцев, венгров. Они проживали в бараках, выстроенных по линии железной дороги.
    Город Сарапул находился на территории 24 строительного участка, который занимался строительством железной дороги от р. Иж до р. Шолья. До мая 1914 г. на данном участке работами руководил инженер Эдуард Эдуардович (фамилию по имеющимся источникам выяснить не удалось). В мае умер. После начальником был Борис Петрович Рожанский. В 1914 г. началась укладка подъездных путей для доставки строительных материалов. «К осени предварительные работы были почти закончены, да и в зимних условиях эти работы не производились» [8].

    В 1915 г. по всей линии развернулись земляные работы. Начали строить мосты. На 24 строительном участке почти все мосты были деревянные, не считая Камского моста, который строила отдельная бригада. В 1915 г. в связи с войной была открыта линия Казань – Ижевский завод, а уже 15 мая началось движение по железнодорожной ветке между Ижевским и Воткинским заводами. «Постройка линии Ижевск – Воткинск явилась в своем роде рекордом строительного искусства, так как построена была в течение одного месяца (главный инженер-строитель А.М. Асперс)» [9]. 16 июня 1915 г. была пущена в эксплуатацию Гольянская железнодорожная ветка (Ижевский завод – Гольяны). На ней на завод подвозилось металлургическое сырье (чугун, руда, гравий и т.д.). Однако Гольянская узкоколейная ветка не справлялась с перевозками, весной и осенью часто размывало полотно, зимой мешали снежные заносы [10].
    В 1916 г. приступили к укладке железнодорожного пути на 24 участке. В ноябре 1916 г. от Агрыза до ст. Сарапул было открыто движение для перевозки хозяйственных и строительных грузов. Основные производственные объекты – вокзалы, мосты, тоннели, депо – были построены в 1916-1917 гг.
    До революции железная дорога была доведена до Красноуфимска. Окончательно закончен участок Казань – Сарапул и строился участок Сарапул – Красноуфимск. Началась и частичная эксплуатация магистрали.


    В 1916 г. мост через Каму находился в следующем состоянии. «Из четырех устоев будущего моста, два устоя в русле выведены до полной высоты. Один выведен до половины высоты, а для четвертого проводятся кессонные работы. Береговые быки почти доведены до полной высоты. Для приступа к установке металлического верхнего строения моста осталось докончить кладку и облицовку двух устоев. На берегах возводится высокая насыпь для подступа к мосту. Работает много женщин. Уже проложены временные рельсы. Полагают, осенью приступить к установке первых ферм будущего моста» [11]. В январе 1917 г. по Камскому мосту прошел первый грузовой поезд, но завершение строительства задержалось революционными событиями. Оставалось закончить последний, 159-метровый пролет, когда в Прикамье пришла Гражданская война. На строительстве Камского моста также преобладал ручной труд. Сотни тысяч заклепок ставились при помощи молотка и правилка. Работали тысячи военнопленных.
    С июля 1918 г. работы были прекращены из-за Гражданской войны. В Ижевске и Воткинске вспыхнуло контрреволюционное восстание. Сарапул был захвачен белыми, красногвардейские отряды отошли к Агрызу. 5 октября 1918 г. Сарапул был освобожден от белогвардейского мятежа войсками 2-й сводной дивизией под командованием В.М. Азина. Начальник строительного участка Б.П. Рожанский и начальник строительной конторы Камского мостового участка инженер Б.А. Бычков при отступлении белогвардейцев ушли с ними и увели с собой много видных работников путейцев. При отходе армия Колчака в с. Паркачево сожгла железнодорожный деревянный мост. Чтобы восстановить движение, рабочим пришлось делать обводную линию, а через речку построить временный мост, на что ушло несколько дней.
    Работа по достройке моста проходила в особо тяжелых условиях, под наблюдением штаба 2-й армии восточного фронта (командир В.И. Шорин). Рабочие и инженерно-технический персонал были мобилизованы и подчинялись полевому штабу 28-й стрелковой дивизии. Военным комиссаром Камского моста был назначен Иван Владимирович Густ. Заведующим железнодорожным участком от ст. Сарапул до ст. Янаул был назначен Буйских Кондратий Арефьевич. Работа велась круглосуточно и не прекращалась даже под обстрелом противника. После ликвидации Ижевско-Воткинского мятежа строительный отряд пополнился железнодорожным батальоном Азинской дивизии и мостовиками, возвратившимся из Казани [12].
    В январе 1919 г. сборку последнего пролета моста через Каму закончили. По мосту прошли первые поезда. На Урал двигались военные эшелоны на фронт, а в центр – составы с хлебом, лесом и другими народно-хозяйственными грузами. Официально мост в эксплуатацию принят не был. Движение по Камскому мосту продолжалось недолго, всего три месяца.
    В марте 1919 г., когда строительные работы подходили к концу, Красная армия под натиском Колчака вновь отступала. Для того чтобы остановить наступление колчаковцев, не дать им переправить армию на правый берег, 7 апреля 1919 г. в 9 часов утра по распоряжению командования 2-й армии третий 159-метровый пролет моста был взорван. Задание выполнили сами строители И.В. Густ, А.В. Горохов, С.Г. Казейкин, К.А. Буйских. Очевидцы рассказывают: «Страшно было смотреть на путейцев, их лица от горя почернели, всего три месяца стоял их мост, в создание которого они вложили все силы».

    Сразу после взрыва были сделаны фотоснимки взорванного пролета известным фотографом города Сарапула Рогожниковым П.И. Через несколько часов в сторону Казани ушел последний эшелон, где были все ответственные инженерно-технические работники Камского мостового участка во главе с И.В. Густом. Третий пролет моста был взорван с тем расчетом, чтобы фермой загородить фарватер реки, препятствовать судоходству противника по Каме в летнее время. Это дало возможность закрепиться Красной армии на Вятке. По направлению на Сарапул по железной дороге вела наступление 28-я стрелковая дивизия под командованием В.М. Азина. Колчаковцы стали отступать на восток, сжигая железнодорожные деревянные мосты и постройки, а на ст. Сарапул подорвали большинство переводных стрелок. Пришлось все восстанавливать, строить временные мосты. За период нахождения Сарапула во власти колчаковской армии с 7 апреля по 2 июня работы мостовиками не проводились. Затем началось восстановление взорванного пролета моста. Был назначен срок окончания работ – к 1 апреля 1920 г.

    Работы предстояли большие и сложные: извлечь из воды разрушенный пролет, расчистить дно, соорудить подмости и собрать новый пролет моста. По указу В.И. Ленина срок окончания работ был перенесен на 18 марта 1920 г. В июне 1919 г. прибыли из Казани строители мостового участка. Пока мост не функционировал, рабочие под руководством Петровского (Б.П. Рожанский сбежал с белыми) соорудили переправу через Каму. Переправа была возведена за несколько дней. Работа была очень тяжелой. Стройматериал с разъезда Армязь пришлось доставлять «на себе». Паровозов не было, поэтому платформу с бревнами, брусьями и шпалами плечом толкали к Камскому мосту. Позднее в помощь строителям дали людей из ближайших деревень, лошадей, платформы, в связи с чем работа ускорилась. На правом берегу возвели эстакаду. Это сооружение из бревен, брусьев и шпал, которое уходило от берега на такое расстояние, чтобы глубина позволяла подводить баржи. К эстакадам были подведены железнодорожные ветки. Вагоны или паровозы заводили на баржу. Затем пароход уводил баржу к левому берегу для разгрузки. Когда переправа была построена, на ст. Сарапул началось скопление подвижного состава, было временно организовано оборотное депо. С запада прибывали составы, места для разворота не было и паровозам приходилось задним ходом уходить до Агрыза, что неудобно для машинистов, поэтому был построен треугольник для разворота паровозов.
    5 октября 1919 г. на вспомогательные работы вышли многие коллективы предприятий и учреждений Сарапула. Они грузили тяжелые бревна, рельсы, балласт и другие материалы. Это был один из первых массовых субботников.
    Подошла зима, люди работали в трудных условиях, на большой высоте, в 30 градусные морозы, часто голодали и болели. Весь процесс контролировал лично В.М. Азин. Мост охранялся частями Азинской дивизии.

    В марте 1920 г. основные работы по восстановлению моста (взорванной фермы) были закончены. Государственной комиссией Министерства путей сообщения совместно с представителями штаба 2-й армии, мост был испытан и принят в эксплуатацию. Был пропущен первый эшелон через мост с грузом хлеба из-за Камы со стороны Екатеринбурга, следовавший в Москву. За срочное окончание работ 20 марта 1920 г. была получена телеграмма с благодарностью строителям подписанная В.И. Лениным.

    Железная дорога в Сарапульском уезде и Камский мост являются памятником трудовой славы народа. Строительство велось в тяжелых условиях (война, революция, голод, холод, болезни), использовался ручной труд. На восстановительных работах прошли первые субботники, когда на помощь мостовикам вышли жители города Сарапула.
    Железная дорога связала Сарапульский уезд с центральным районом России и Уралом. Раньше район напрямую зависел от реки Кама, которая выполняла свои транспортные функции лишь несколько месяцев в году в период навигации (апрель-октябрь). Новая транспортная артерия способствовала увеличению товарооборота, грузовых и пассажирских перевозок. Город Сарапул стал транспортным узлом, где соединились водный, железнодорожный, воздушный и автомобильный транспорт.
    Главными событиями первой половины XX в. были военные действия (Первая мировая война, революция, Гражданская война, Великая Отечественная война). Железная дорога способствовала удлинению тыла, лучшему и своевременному обеспечению армии оружием, хлебом и т.д. в независимости от времени года. В годы Великой Отечественной войны, в период мобилизации, из центрального промышленного района по железной дороге были эвакуированы на Урал ряд промышленных предприятий (в Сарапуле обосновались Радиозавод им. Орджоникидзе из Москвы, нефтеперерабатывающий завод им. Дзержинского из Баку), а также материальные ценности (экспонаты из пригородных дворцов-музеев г. Ленинграда находились на временном хранении в Республиканском научном музее Прикамского края УАССР).


    В настоящее время железная дорога сохраняет свою связующую функцию, однако объем грузовых и пассажирских перевозок значительно снизился в связи с развитием автомобильного транспорта.

    Примечания
    1. Удмуртский край в годы Первой Мировой войны. Ижевск, 2014 г.
    2. Бузилов Т.А. Железнодорожному мосту 50 лет // Красное Прикамье. № 6 от 10 января 1969 г.
    3. МБУК МИКСП, ф. 608, оп. 3, д. 1327, 1365.
    4. Город Сарапул. Второй год. Общественные дела. Новая сибирская магистраль. Памятная книжка на 1912 г. Сарапул, 1912. С. 49.
    5. Вокзал. Мост. Гавань // Прикамская жизнь. № 195 от 4 сентября 1913 г. С. 3.
    6. Уржумов В. Железной дороге «Казань – Екатеринбург» 80 лет [электронный ресурс]. URL: http://www.bibl-krasnoufimsk.ru/index.php/kraevedy/materialy-v-gankina/istoriya-dorogi/106-zheleznoj… (дата обращения: 29.07.2016).
    7. Бузилов Т.А. Записки по истории города Сарапула. МБУК МИКСП, Р-588, оп. 1, д. 126, ч. 1, т. 2. С. 211.
    8. Буйских К.А. Из воспоминаний о работах по строительству железных дорог и железнодорожных мостов на линиях Арзамас – Канаш и Казань – Екатеринбург в период с апреля 1914 г. по июнь 1920 г. МБУК МИКСП, ф. 57.
    9. Рекорд строительства // Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке. Харбин. № 25 от 1 июля 1915 г. С. 9.
    10. Удмуртский край в годы Первой Мировой войны. Ижевск, 2014 г. С. 56-57.
    11. Состояние работ по постройке нового железнодорожного моста через р. Кама // Железнодорожное дело. 1916. № 29-30. С. 275.
    Бузилов Т.А. Железнодорожному мосту 50 лет // Красное Прикамье. № 6 от 10 января 1969 г. С. 3.

    Оксана Николаевна Костина,
    научный сотрудник МБУК «Музей истории и культуры Среднего Прикамья» города Сарапула

    Вернуться на главную страницу конференции

    Проект на тему «История появления железной дороги в России»

    Муниципальное автономное общеобразовательное учреждение

    средняя общеобразовательная школа № 11

    Исследовательский Проект

    История появления железной дороги в России

    Содержание

    Введение……………………………………………………………………..3

    Основная часть

    1. Первые железные дороги в России……………………………………..6

    2. История строительства Свердловской железной дороги…………….10

    3. Железная дорога в Тавде………………………………………………11

    4. Исследовательская работа……………………………………………..12

    Заключение…………………………………………………………………13

    Список использованных источников и литературы…………………….14

    Приложения

    Приложение 1 Альбом «Наши родители- железнодорожники»

    Приложение 2 Сборник «Загадки о железной дороге»

    Приложение 3 Альбом «Памятники паровозам»

    Приложение 4 Альбом с рисунками «Железнодорожный транспорт»

    Введение.

    Многие люди, отправляясь в дорогу, предпочитают поезд. Это удобное и достаточно быстрое средство передвижения. Конечно, поезда не могут двигаться со скоростью самолёта, зато они доставляют людей прямо в нужный им пункт и почти не зависят от капризов погоды.

    Железнодорожный транспорт — это транспорт, осуществляющий движение по рельсовым путям и перевозящий пассажиров и грузы. Из года в год растёт поток поездов на железной дороге.  Мы знаем, что в 2012 году железным дорогам России исполнилось 175 лет. Нам это тема интересна, так как в нашей большой родне много железнодорожников.

    Часть жизни наших родителей тоже связана с железной дорогой. Мамы часто нам рассказывали о своей профессии, брали нас в поездки. Ездить в поездах, это я вам скажу, увлекательнейшее занятие! Со сколькими людьми встречаешься! Сколько километров остается позади! Сколько открытий, радостей, неожиданностей готовит нам поездка! Разве можно отказаться от этих впечатлений?

    Становясь старше, мы стали задумываться, а когда появилась первая железная дорога? Кто ее построил и где?

    Как появилась железная дорога до нашего города? Какие виды поездов существуют? Зачем нужны железные дороги в России.

    Чтобы ответить на эти вопросы, мы решили изучить историю появления железной дороги в России и узнать ее значение.

    Свой проект мы назвали: «История появления железной дороги в России». Цель проекта: изучить историю появления железной дороги в России

    Задачи:

    1. Узнать, когда и где появилась первая железная дорога.

    2. Как появилась железная дорога до нашего города.

    3. Выяснить, нужны ли железные дороги в России.

    4. Изучить особенности железнодорожного транспорта.

    5. Провести выставку рисунков по теме «Железнодорожный транспорт»

    6. Подобрать загадки о железной дороге и оформить сборник.

    7. Создать модели поездов из конструктора.

    Работа над проектом включала следующие виды деятельности:

    1. Подбор литературы по изучаемой теме.

    2. Беседа с родителями.

    3. Экскурсия в музей леса.

    4. Анкетирование среди учащихся.

    5. Анализ полученной информации.

    6. Создание продуктов проектной деятельности.

    Планируемый результат:

    1. Приобретение знаний об истории железной дороги в России.

    2. Выявление особенностей железнодорожного транспорта.

    3. Проведение выставки рисунков по теме «Железнодорожный транспорт»

    4. Оформление сборника загадок о железной дороге.

    5. Создание моделей поездов из конструктора.

    6. Публичное представление результатов проектной деятельности.

    Авторы проекта

    Руководитель проекта Чечурова Светлана Анатольевна

    Этапы работы над проектом:

    1. Знакомство с темой проекта, постановка цели и задач проекта.

    2. Проведение беседы и просмотр фотографий по теме

    «История железной дороги».

    3. Посещение тавдинского музея леса.

    3. Анкетирование среди учащихся класса.

    4. Подготовка выставки рисунков по теме «Железнодорожный транспорт».

    5. Работа с конструктором (изготовление моделей поездов).

    6. Фотографирование работ и создание презентации.

    7. Выступление учащихся на школьной научно-практический конференции.

    1. Первые железные дороги в России

    История возникновения наземного рельсового транспорта уходит корнями в далекое прошлое. Известно, что в глубокой древности у людей не было необходимости перемещения крупногабаритных грузов. Все, что необходимо, переносилось на себе. С развитием цивилизации усовершенствовался и транспорт. На воде использовались плоты, затем лодки. На суше – повозки, запряженные животными. 

    Первые железные дороги в России строились для транспортного обслуживания промышленных предприятий. Во второй половине 17 века для перевозки сырья на рудничных карьерах сооружались лежневые дороги, по которым ходили деревянные вагонетки.

    Известно, что уже в 18 веке в России для движения вагонеток на заводских путях применялась механическая тяга, хотя в основном их перемещение производилось вручную или конной тягой.

    Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале 19 века. В 1810 году на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длиной в два километра с конной тягой.

    В 1834 году на Нижнетагильском заводе крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон построили железную дорогу с паровой тягой. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги, которая стала называться Тагильской железной дорогой.

    Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая Петербург с Царским Селом и Павловском. 30 октября 1837 года в 12 часов 30 минут поезд, который вел паровоз «Проворный», отправился по железной дороге общего пользования.

    Нужны ли  были железные дороги в России? А если нужны, то какую дорогу лучше строить?  Не станут ли железные дороги причиной ухудшения жизни людей? Эти сомнения были разрешены в феврале 1842 года подписанием высочайшего указа Николаем 1 о сооружении железной дороги Петербург- Москва. 1 ноября 1851 года она вступила в строй. Эта дорога стала образцом для строительства других железных дорог в России.

    Поражение в Крымской войне заставило правительство по — другому взглянуть на роль железных дорог. Стало ясно, что мало одной — двух дорог, необходима целая сеть железнодорожных магистралей.

    В 1857 году был издан высочайший указ, в котором говорилось: « Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим и настоятельным».

    И дело пошло. Можно сказать, что в России начался железнодорожный бум. К 1892 году общая длина всех железных дорог России превышала 30 тысяч километров.

    В этот же период началась постройка Великой Транссибирской магистрали. Железная дорога «через всю Сибирь», или, как её называли, Великий Сибирский путь, связала Дальний Восток с центром страны. Если раньше до её постройки путь занимал 5-6 месяцев, то после открытия движения он сократился в несколько раз. Благодаря железной дороге стало возможным добраться в труднодоступные районы.

    Огромный опыт возведения железнодорожных сооружений в исключительно сложных условиях в дальнейшем нашёл широкое применения при постройке других дорог.

    Во время Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в обеспечении победы Советского Союза над фашистской Германией. С первых дней военных действий от железнодорожников потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения.

    Обеспечивая доставку стратегических резервов к фронту, эвакуацию материальных ценностей и людей из временно оккупированных гитлеровскими войсками областей и республик страны, железные дороги стали связующим звеном между фронтом и тылом.

    Железнодорожники обеспечили подготовку и проведение более 50 стратегических и наступательных операций, осуществленных советскими Вооруженными силами в ходе Великой Отечественной войны. Успеху этих операций способствовала своевременная доставка из глубины страны боеприпасов, горючего, продовольствия и других средств. Общий объем перевозок в период подготовки решающих сражений достиг 1 млн. тонн.

    Перевезено 20 млн. вагонов с солдатами, снарядами, боевой техникой, продовольствием. Если выстроить эти эшелоны по цепочке, то ими можно всю Землю 4 раза обернуть по экватору. Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял 600-700 метров.

    В День Великой Победы из Ростова-на-Дону отправляется в путь ретро поезд, на котором ветераны Великой войны проезжают по местам боев. Проводы необычного поезда превращается в яркое зрелище. Паровоз с красной звездой, военная форма героической поры пробуждают память людей. Они расправляют плечи и с удовольствием поют песни военных лет, танцуют вальс.

    И вновь в послевоенные годы задышала железная дорога. В 50е годы началась ее электрификация. Во главе пассажирских и грузовых поездов все чаще шли электровозы.

    В 1974 г. вышло Постановление «О строительстве Байкало — Амурской железнодорожной магистрали», после чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. Байкало-Амурская магистраль — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире — пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану. 
    В середине XX века интенсивность железнодорожных перевозок резко сократилась из-за увеличения числа автомобилей и развития авиаперевозок.

    С начала XXI века РЖД постепенно выходит из кризиса, строятся новые магистрали, открывается скоростное сообщение.

    За последние 40 лет спрос на высокоскоростные железнодорожные сообщения значительно вырос.

    17 декабря 2009 г. – начало движения высокоскоростных поездов в России. В Петербурге презентовали самый быстрый поезд в России – «Сапсан». До Москвы на нем можно будет добраться за 3 часа 45 минут. Поезд может развивать скорость до 250 км/ч.

    Высокоскоростные поезда превосходят другие виды транспорта по длительности поездок, уровню комфорта и безопасности.

    2. История строительства Свердловской железной дороги

    Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен «пароходный дилижанец» и чугунная дорога для него.

    Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.

    В конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. В 1896 было завершено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью.

    В 1953 году Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

    3. Железная дорога в Тавде

    Первыми о строительстве железнодорожного пути на Тавду, в таежную глубинку, стали думать ирбитские купцы.

    Заинтересованы в строительстве дороги были и горно-металлургические заводы Урала, потреблявшие во все возрастающем количестве древесный уголь. Окрестные леса Тавды и Туры все более привлекали внимание уральских промышленников.

    В 1910 году железнодорожный департамент принял окончательное решение о строительстве линии от Екатеринбурга через Егоршино на Ирбит, Туринск, Тавду.

    В 1916 году по новому пути начали ходить рабочие поезда с паровозами Воткинского завода, а в следующем году открывается пассажирское и товарное движение. 10 января первый пассажирский поезд подошел к только-только законченному строителями тавдинскому вокзалу. Ходил поезд сначала три раза в неделю, с вагонами 3 и 4 класса.

    Новая железнодорожная ветка побудила северо-восточное Зауралье к значительному промышленному подъему: в десятки раз увеличилась добыча и вывозка егоршинского угля, один за другим вставали лесозаводы по берегам Туры и Тавды.

    В 1969 году построена железнодорожная линия Тавда — Устье-Аха, протяжённостью 185 км, что далее позволило развивать лесозаготовку и лесопереработку.

    4. Исследовательская работа

    Проведя анкетирование среди одноклассников, мы пришли к выводу, что из 27 человек только трое ни разу не путешествовали поездом.

    18 человек считают, что лучше путешествовать поездом, потому, что можно есть за столом, там удобно спать, а самое главное — под стук колес.

    Мы побеседовали со своими родственниками, рассмотрели фотографии, на которых они изображены в период работы на железной дороге. Наши мамы предложили нам оформить памятный альбом «Наши родители — железнодорожники».

    Со своей учительницей мы сходили на экскурсию в музей леса, узнали историю появления железной дороги до нашего города, а так же посчитали, что в следующем году — 2016, тавдинской железной дороге исполнится 100 лет. Работники музея рассказали нам, что они уже начали готовиться к этой дате: собирают архивные документы, фотографии.

    Изучив материал, мы узнали, что на каждой крупной станции в нашей стране установлены памятники паровозам. Мы подобрали фотографии и оформили альбом.

    Работая над проектом, мы решили проверить знания своих одноклассников о железной дороге. Для этого составили сборник загадок.

    У наших одноклассников появилась идея сделать модели поездов из конструктора Лего. Нас очень заинтересовала эта идея, и мы принялись за дело. С помощью наших друзей мы изготовили 3 модели поездов.

    Заключение

    В процессе создания проекта мы изучили и проанализировали справочную, научную литературу по теме, поработали с энциклопедиями,
    использовали Интернет — ресурсы. Побеседовали со своими родителями, которые рассказали нам много интересного о железной дороге. Мы систематизировали и обобщили собранный материал, сделали выводы.

    Мы поняли, что с развитием науки железная дорога усовершенствовалась. Были сначала деревянные рельсы, с появлением стали они стали стальными. Железная дорога строилась постепенно. Первая дорога была построена между Москвой и Петербургом. Чтобы построить самую длинную дорогу в мире понадобилось много лет и много изобретателей трудилось над ее улучшением.

    Мы выяснили, что железнодорожный транспорт – один из видов транспорта общего пользования. Он эффективен для перевозки грузов на средние и дальние расстояния, а пассажиров – на линиях пригородного сообщения и на дальние расстояния. Кроме того, для многих миллионов пассажиров железные дороги страны – это недорогие, безопасные и не зависящие от погоды поездки. Главная задача железных дорог России – обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами.

    Считаем, что поставленные нами задачи выполнены, и цель работы достигнута.

    Нас настолько заинтересовала тема нашего проекта, что мы решили продолжить работу и выяснить, почему уменьшились составы поездов до нашего города, и произошло сокращение рабочих мест.

    Список использованных источников и литературы

    1. Ермолаев В. Тавдинское местописание. Екатеринбург, 1999

    2. Железные дороги, под ред. М.М. Филиппова, М., 2000

    3. Кириллин В.А. Страницы истории науки и техники. М., 1986.

    4.Улыбышева Марина «От паровоза до сапсана»

    ООО «Изд. «Фома», 2012

    5. Фадеев Г.М., Амелин С.В., Бернгард Ф.К и др. История

    железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836—1917 гг. СПб.;

    М., 1994.

    6.175 лет железным дорогам России, А.А. Андрюшин,

    Е.С. Андрюшина, 2012-М;

    7. Интернет-источники.

    Железные дорогии Якутии. Итоги викторины «История якутской железной дороги»

    Протокол заседания жюри викторины

    по истории Железных Дорог Якутии.

     

     

    Председатель жюри:

    Местников Алексей Александрович, заместитель генерального директора АО «АК «ЖДЯ»

    Члены жюри:

    1. Онофрийчук Н.Е. – председатель профкома
    2. Ефремова Л.А. — Заместитель руководителя представительства
    3. Иванова Н.И. – инженер по подготовке кадров

     

     

     

    Ф.И.О.

    Рег.номер

    Кол-во баллов

    Место

    1

    Алтухов Максим  Анатольевич (г. Белгород)  

    1

    20

    1

    2

    Якупова Марина Анатольевна (г. Алдан)

    13

    20

    1

    3

    Семенова Ангелина Алексеевна (п. Беркакит)

    8

    19

    2

    4

    Сепиева Рупаат Камиловна (г. Алдан)

    9

    17,5

    3

    5

    Лопсонова Любовь Баяндуевна (Нижний Бестях)

    6

    17

    4

    6

    Пригодич Николай Владимирович (г. Минск)

    7

    17

    4

    7

    Кучер Елена Сергеевна (г. Алдан)

    5

    15

    5

    8

    Аргунова Айталина Николаевна (г. Якутск)

    2

    14,5

    6

    9

    Ходусова Анна Константиновна (Нижний Бестях)

    12

    12,5

    7

    10

    Яковлева Варвара Александровна, Атласов Александр, Атласов Артем (г. Якутск)

    3

    12

    8

    11

    Халикова Ксения Олеговна (с. Амга)

    11

    10

    9

    12

    Сивцева Феодосия Павловна   (г. Якутск)

    10

    9,5

    10

    13

    Иванова Татьяна Васильевна (г. Якутск)

    4

    9,5

    10

     

    Ответы на вопросы викторины

    1. В каком году впервые возникла идея о строительстве железной дороги до г. Якутска?

    Впервые идея о строительстве железной дороги до г. Якутска возникла в начале 20 века. В 1904 г. французский предприниматель Лоик де Лобель совместно с американцами предложил России осуществить строительство железнодорожной магистрали Сибирь — Аляска через Чукотку и Якутию до соединения с Транссибом в городе Канске с сохранением права эксплуатации шестнадцатимильной зоны, прилегающей к оси магистрали на 90 лет. Межведомственным совещанием России это предложение отклонено. 1906 год. Совет министров России во главе с С. Ю. Витте вернулся к этому вопросу и принял соответствующее решение. Осуществить его не удалось в связи с Русско-японской войной.

     

    1. Назовите дату начала строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск.

    11 апреля 1985 года, когда  строители БАМа, бойцы отряда «Якутский комсомолец», приступили к строительству железной дороги «Беркакит-Томмот-Якутск» протяженностью 830 км, уложив символическое «серебряное звено» на 16 километре ветки Беркакит-Угольная.

     

    1. Когда была создана Акционерная компания «Железные дороги Якутии» (АО «АК «ЖДЯ)?

    Открытое акционерное общество «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» создано   2 октября 1995 года  в соответствии с  Указом Президента Республики Саха (Якутия) №1123 от  1 августа 1995 года на базе ликвидированного Министерства Республики Саха (Якутия) по делам Амуро-Якутской магистрали и путем реорганизации государственного предприятия «Дирекция по строительству железной дороги «Беркакит – Томмот – Якутск». 

     

    1. Назовите имя первого генерального директора АО «АК «ЖДЯ».

    В 1995 году Президентом компании был назначен Дмитрий Дмитриевич Трофимов. Должность президента компании действовала до 2000 года, позднее руководитель стал называться генеральным директором.

     

    1. Когда впервые железная дорога пересекла границу Якутии?

    Впервые железная дорога пересекла границу Якутии 2 ноября 1976 года, когда  бойцы отряда «Якутский комсомолец» уложили «золотое звено» на границе Амурской области и Якутской АССР.

    Железнодорожное полотно было открыто досрочно. Между тем, за право уложить «золотое звено» боролись несколько десятков трудовых бригад. «Золотое звено» путейцы из «Якутского комсомольца» монтировали под звуки оркестра. После того, как пути были уложены, границу Якутии пересек первый поезд с грузами для строящегося Южно-Якутского территориально-производственного комплекса.

     

    1. Когда прибыл первый поезд в Алдан?

    19 декабря 1992 года в 12 часов 52 минуты местного времени торжественно уложено «золотое звено» и на станцию Алдан прибыл первый грузовой поезд.

     

    1. Сколько станций и разъездов на инфраструктуре АО «АК «ЖДЯ»?

    В инфраструктуру АО «АК «ЖДЯ» входят 22 станции и разъезда

     

    1. Когда впервые было открыто пассажирское движение на якутской железной дороге? Кто был машинистом первого поезда?

    28 августа 2004 года участок Нерюнгри-грузовая – Томмот сдан в эксплуатацию с пуском пассажирского сообщения на основании акта сдачи в эксплуатацию железной дороги Беркакит-Томмот от 24 августа 2004 года №1.

    Машинистом тепловоза первого пассажирского поезда был Ш.И. Ташпулатов.

     

    1. Назовите протяженность инфраструктуры АО «АК «ЖДЯ»

    Эксплуатационная длина инфраструктуры АО «АК «ЖДЯ» составляет  799 километров.

     

    1.  Назовите самый длинный мост на железной дороге «Беркакит-Томмот-Якутск (Нижний Бестях)  и какова его протяженность?

    21 апреля сдан железнодорожный мост через реку Алдан длиной 497 метров, крупнейший на трассе Беркакит-Томмот-Якутск.

     

    1.  Когда впервые начали отмечать День железнодорожника в компании «Железные дороги Якутии»? Назовите дату и место проведения.

    Впервые в истории Алданского района День железнодорожника отметили 3 августа 2003 года. Праздничные мероприятия проходили на стадионе «Металлург».

     

    1.  В каком году Акционерная компания «Железные дороги Якутии» приняла первых выпускников, окончивших железнодорожные вузы по программе целевой подготовки?

    В 1999 году Акционерная компания «Железные дороги Якутии» приняла первых выпускников, окончивших железнодорожные ВУЗы по программе целевой подготовки.

    Работа по целевой подготовке кадров началась в 1994 году после принятия Правительством республики Постановления № 137 «Об обеспечении и подготовке кадров для строительства и эксплуатации железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск». В 2002 году Правительством РС (Я) было принято Постановление № 287 «О кадровой работе в ОАО АК «Железные дороги Якутии».             В  1994 году были подписаны Генеральные договоры с 2-мя старейшими ВУЗ-ми железнодорожного транспорта: Дальневосточным (г. Хабаровск) и Сибирским (г. Новосибирск) госуниверситетами путей сообщения.

     

    1.  Когда и где был проведен первый Дальневосточный турнир по вольной борьбе на призы ОАО АК «Железные дороги Якутии»?

    В феврале 2004 года проведен первый Дальневосточный турнир по вольной борьбе на призы ОАО АК «Железные дороги Якутии».

     

    1.  Когда началось строительство участка Томмот – Нижний Бестях?

    25 апреля 2005 года в районе станции Томмот началось строительство нового 364-километрового участка Томмот – Кердем железнодорожной линии Беркакит – Томмот — Якутск.

     

    1.  Когда было уложено «золотое звено» на станции Нижний Бестях?

    15 ноября 2011 года произошло поистине историческое событие для Республики Саха (Якутия) – на станции Нижний Бестях состоялась торжественная укладка «золотого звена» с участием Президента Российской Федерации Дмитрия Медведева.

     

    1.  Когда был сдан под укладку железнодорожный мост через реку Амга?

    8 декабря 2008 года в поселке Верхняя Амга на 482 км железной дороги Томмот – Якутск (Нижний Бестях) сдан под укладку второй по величине на титуле Томмот – Кердем – Якутск (Н-Бестях) железнодорожный мост через р. Амга длиной 346,7 метров.

     

    1.  Когда  железная дорога пересекла границу Алданского и Хангаласского районов?

    26 апреля 2010 года, в канун Дня Республики, железная дорога пересекла границу Алданского и Хангаласского районов.

     

    1.  Когда  было уложено  «серебряное звено» на станции Кердем?

    25 сентября 2010 года завершено строительство первого пускового комплекса железнодорожной линии Томмот – Кердем – Якутск с укладкой «серебряного звена» на станции Кердем.

     

    1.  Когда впервые проведена предметная олимпиада в г. Алдане, по итогам которой  участники получили путевки для поступления Дальневосточный государственный университет путей сообщения на целевые места?

    Впервые предметная олимпиада проведена 26-27 марта 2012 года в городе Алдане по инициативе ОАО АК «Железные дороги Якутии» Министерством профессионального образования, подготовки и расстановки кадров РС(Я), которая стала  традиционной.

     

    1.  Когда и где  состоялся  I Международный профессиональный конкурс «Выбор пути» в номинации «Лучший машинист» тепловоза?

    15 июля 2017 года на железнодорожной станции Нижний Бестях прошел I Международный профессиональный конкурс «Выбор пути» в номинации «Лучший машинист».

     

    1.   Когда открылось пассажирское движение до станции Нижний Бестях?

    27 июля 2019 года на станцию Нижний Бестях в торжественной обстановке прибыл  первый пассажирский поезд.

     

    1.  На привокзальной площади Нижний Бестях установлен монумент «Паровоз».  В честь какого события он установлен, когда был изготовлен этот паровоз и последнее место его эксплуатации?

    5 августа 2018 года в Нижнем Бестяхе Айсен Николаев вместе с Героем Социалистического Труда, строителем БАМа Александром Бондарем, главой Ил Тумэна Александром Жирковым, главой Мегино-Кангаласского района Николаем Старостиным и гендиректором компании «Железные дороги Якутии» Василием Шимохиным открыли памятник «Паровоз» доблестному труду ветеранов-железнодорожников Якутии. Этот паровоз серии «Л» №1252 был изготовлен в 1950 году на Коломенском машиностроительном заводе, последнее место эксплуатации — станция Могзон Забайкальской железной дороги.

     

    1.  Когда на привокзальной площади Нижний Бестях установлен  памятный камень, в который заложена   капсула с обращением к молодежи 50-х годов 21 века?

    5 августа 2018 года в Нижнем Бестяхе Айсен Николаев вместе с Героем Социалистического Труда, строителем БАМа Александром Бондарем, главой Ил Тумэна Александром Жирковым, главой Мегино-Кангаласского района Николаем Старостиным и гендиректором компании «Железные дороги Якутии» Василием Шимохиным открыли памятник доблестному труду ветеранов-железнодорожников Якутии. Это паровоз, который прибыл из станции Могзон Забайкальской железной дороги.

     

     

    История развития Московской железной дороги

    Московская железная дорога – явление в каком-то смысле уникальное. Когда-то (а точнее, в 1861 году) этот путь состоял всего лишь из одной линии «Москва-Петушки». Сегодня же Московская железная дорога занимает второе место в России по протяженности и первое – по количеству пассажирских и пригородных перевозок. Кроме того, она охватывает порядка 27-30 процентов населения нашей страны. На узлах МЖД расположены многие важные пункты сообщения российской экономики. В путь по этой магистрали ежедневно отправляются 3000 поездов. Можно без преувеличения назвать МЖД самой известной из существующих в данный момент 16 железных дорог России.

    Первый период (1861-1899)

    История Московской железной дороги начинается с открытия сообщения между Москвой и Петушками в 1861 году. Уже через год первый поезд был запущен до Нижнего Новгорода, а через два – до Сергиева Посада.

    Дополнительные линии строились практически каждый год. К 1870 году был открыты новые сообщения с Рязанью, Смоленском и Курском. Активное развитие линии постепенно вывело ее на одно из первых мест по количеству перевозок. Что неудивительно, если учесть общую протяженность магистрали в 2000 километров (по данным на 1880 год).

    Линия развивалась вплоть до начала 20-го века. К этому времени уже были открыты направления на Черусти, Савелово, Шаховскую и Брянск. После создания знаменитой Окружной железной дороги ветку впервые назвали Московским железнодорожным узлом.

    Московский железнодорожный узел (1899-1970)

    Московский ж/д узел включал в себя все ветки, построенные до начала 20-го века. В него также входили и все направления, построенные после. Он существует до сих пор и по размерам занимает одно из первых мест в мире. МЖУ включает не только основные направления Московской железной дороги, но Малое и Большое железнодорожные кольца.

    После формирования Московского ж/д узла дальнейшее развитие направления шло достаточно линейно вплоть до 1929 года, когда началась его крупномасштабная электрификация. И первым электрифицированным участком стал «Москва-Мытищи». Позднее отдельные линии переводились на постоянный ток, но большинство продолжало работать на переменном.

    К 1943 году окончательно сформировалось Большое железнодорожное кольцо, которое объединило в себе множество участков, некоторые из которых существовали еще в 19-м веке. Оно также вошло в состав Московского железнодорожного узла.

    В 1966 году дорогу наградили почетной наградой – орденом Ленина.

    Однако к этому времени МЖД как явление еще не была окончательно сформирована. Создали ее лишь в 1970 году, когда Министерство путей сообщения заканчивало свой проект по масштабному укрупнению Московского ж/д узла. Этот проект был рассчитан на 15 лет. Основной его целью стало увеличение пропускной способности и объединение отдельных линий в единое образование.

    Московская железная дорога (1970-современность)

    Так и возникла в 1970 году МЖД в том виде, в котором она известна сегодня. Конечно, за прошедшие с тех пор сорок с лишним лет многое изменилось. Например, увеличилось количество и протяженность сообщений, многие пути были переведены на постоянный ток, модернизированы отдельные линии, которым необходима была реконструкция.

    После 1991 года укрупнение и объединение линий продолжилось. Именно это позволило МЖД расширяться и увеличивать пропускную способность. Уже в 2000-х были открыты новые скоростные пути. Позднее был создан знаменитый «Столичный экспресс». В 2011 году все семь отделений МЖД были упразднены и заменены на региональные отделы.

    История железной дороги в Канаде | Канадская энциклопедия

    Ранние железные дороги

    В начале 17 века в Англии появились шахтерские железные дороги; Эти первые железные дороги, приводимые в движение лошадьми, перевозили руду и уголь из карьеров к воде. В Канаде примитивная железная дорога этого типа, возможно, использовали еще в 1720-х годах для перевозки добытого камня в крепости Луисбург. В 1820-х годах была построена наклонная канатная дорога с лебедкой. приводимый в движение паровым двигателем, использовался для подъема камня во время строительства Цитадели Квебека.Во время строительства использовалась еще одна железная дорога. Канала Ридо для транспортировки камня из карьера Хогс-Бэк в Оттаве.

    Эпоха железных дорог

    Паровое движение вместе с низким трением качения колес с железными ребордами по железным рельсам позволило Джорджу Стефенсону (первому из великих инженеров-железнодорожников) спроектировать и контролировать строительство Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (1830 г.). Так началась железнодорожная эра в Англии. К 1841 году на Британских островах насчитывалось около 2100 км железных дорог, а к 1844 году началось лихорадочное продвижение железных дорог, метко названное «Мания».Многие из устойчивых характеристик железной дороги были установлены на этой ранней стадии: паровое движение, стандартная колея (1,435 м) и рельс с закругленными краями (выпирающий снизу для прочности).

    Ранние железные дороги в Британской Северной Америке

    Железнодорожная лихорадка пришла немного позже в британскую Северную Америку; в колонии было небольшое население, и большая часть ее капитала была связана с расширением каналов и внутренних водных путей. Тем не менее, политикам и предпринимателям не потребовалось много времени, чтобы осознать потенциальные выгоды.Провинция Канада (1841–1867 гг.) была огромной страной. Его дороги были плохими, а водные пути замерзали до пяти месяцев в год. год.

    Первой настоящей железной дорогой, построенной в Канаде, была железная дорога Шамплейна и Святого Лаврентия от Ла-Прери на реке Святого Лаврентия до Сент-Джонса на реке Ришелье (ныне Сен-Жан-сюр-Ришелье). При поддержке Джоном Молсоном и другими монреальскими купцами, линия официально открылась 21 июля 1836 года. перевозки» между Монреалем и озером Шамплейн, на практике по железной дороге перевозилось мало грузов.( См. также Первая железная дорога Канады.)

    19 сентября 1839 года открылась первая железная дорога в Приморье; Железная дорога Albion Mines была построена для перевозки угля от Albion Mines примерно на 9,5 км к погрузочному причалу в Данбар-Пойнт (недалеко от Пикту, Новая Шотландия). Железная дорога Монреаля и Лашина (1847 г.) была еще одной короткой (12 км) линией, построенной в дополнение к водному транспорту.

    Железнодорожная мания

    Более амбициозной была железная дорога Святого Лаврентия и Атлантики, которую первоначально продвигал Джон А.Бедняга Портленда, штат Мэн, и канадский предприниматель Александр Тиллох Галт. Двойная цель линии заключалась в том, чтобы обеспечить Монреаль круглогодичным выход к океану и Портленд с выходом вглубь страны. Продвижение железной дороги задало образец, который часто повторялся позже. В первоначальном энтузиазме жители Монреаля подписались на 100 000 фунтов стерлингов, но заплатили только 10 процентов от этой суммы. Галт собрал еще 53 000 фунтов стерлингов в Англии. и заложил свою земельную компанию, чтобы сдвинуть проект с мертвой точки.

    Но это был Закон о гарантиях , 1849 г., автором которого в законодательном органе Канады был друг Галта Фрэнсис Хинкс, что обеспечило завершение железной дороги (1853).В соответствии с Законом железные дороги протяженностью более 75 миль (120 км) имели право на получение государственной субсидии, которая гарантировала процентную ставку до 6 процентов по половине своих облигаций после завершения строительства половины железной дороги. Хотя Закон установил государственную помощь в строительстве железных дорог, он также вызвал манию строительства железных дорог в Канаде и заставил компании и правительства чрезмерно напрягаться в финансовом отношении.

    Еще одно сотрудничество между канадскими и американскими интересами лежало в основе Великой Западной железной дороги, строительство которой началось в октябре 1849 года и было завершено в Ниагарский водопад в Виндзоре, Западная Канада (Онтарио), в январе 1854 года.В этом случае консервативный политик и бизнесмен Аллан Макнаб нашел партнеров в Канаде и Соединенных Штатах и ​​убедил законодательный орган предоставить ссуду в размере 200 000 фунтов стерлингов, получив огромную прибыль.

    Самым амбициозным железнодорожным проектом в Канаде до Конфедерации была Великая магистральная железная дорога (GTR) — смелая попытка Монреаля захватить внутренние районы западной Канады и движение из американских штатов в районе Великих озер. GTR вызвал большое ожидание, но У канадцев не было ни денег, ни техники, чтобы построить его.Успех Хинкса и других промоутеров в сборе денег для GTR и других железнодорожных проектов во многом был обусловлен их решимостью и, казалось бы, безграничным энтузиазмом британских инвесторов для железных дорог.

    К тому времени, когда в 1860 году он был завершен из Сарнии в Монреаль, долг GTR перед британскими банками Baring Bros и Glyn Mills составлял 800 000 фунтов стерлингов. Эдвард Уоткин, отправленный головным управлением для реорганизации железной дороги, объявил ОТО «организованным беспорядком — я бы сказал, свалкой беззакония».GTR полагалась на государственную помощь для продолжения операций, и в 1862 году Закон о больших магистралях предусматривал еще больше ресурсов для железнодорожной компании. Публика, ранее восторженно относившаяся к потенциалу GTR, с презрением и неприязнью относилась к подобным подачкам.

    Экономическое и промышленное воздействие

    Финансовые трудности, с которыми столкнулись все первые железные дороги, вынудили огромные государственные расходы в виде денежных грантов, гарантированных процентов, земельных грантов, скидок и прав проезда.В свою очередь, железные дороги способствовали общему экономическому развитию. и косвенные выгоды для бизнеса и занятости были значительными. В отличие от каналов, железные дороги выходили на новые территории и вытесняли земледелие и лесные границы на запад и на север.

    Влияние железных дорог на формирующиеся городские центры было решающим и драматичным. Доминирующее положение Торонто в южно-центральной части Онтарио было четко установлено его железнодорожным сообщением. Он извлекал выгоду из своих связей с Great Western и своего центрального положения на GTR, чего у него не было. много сделал для строительства.Он также связывался с северными внутренними районами через железную дорогу Онтарио, Симко и Гурон (завершенную до Коллингвуда в заливе Джорджиан-Бей, в 1855 году, с ответвлением на Белль Юарт на южном берегу озера Симко), железная дорога Торонто, Грей и Брюс (завершена до Оуэн-Саунд, в заливе Джорджиан-Бэй в 1873 г.) и железная дорога Торонто и Ниписсинг (до озера Симко в 1877 г.). Торонто также был домом для первого локомотива, построенного в Канаде; Торонто № 2 на линии Онтарио, Симко и Гурон был построен Джеймсом Гудом из Торонто. в 1853 году.

    Хотя железные дороги также строились в малонаселенных и непромышленных районах, таких как Ньюфаундленд, они были не такими прибыльными и имели тенденцию к уменьшению в размерах. и важность с течением времени. Показательным примером является развитие системы железных дорог Ньюфаундленда. В 1919 году Великая магистральная железная дорога зарабатывала 16 000 долларов за милю. в то время как система Ньюфаундленда зарабатывала 1500 долларов.

    Железные дороги играли неотъемлемую роль в процессе индустриализации, объединяя и открывая новые рынки, в то же время создавая спрос на топливо, железо и сталь, локомотивы и подвижной состав.Пионерские локомотивы, работающие на дровах, требовали большого количества топлива, а станции «дрова» требовались регулярно. промежутки вдоль линии.

    Предприниматели инвестировали в производство почти всего, что шло на эксплуатацию железной дороги, и, следовательно, железные дороги положительно влияли на уровень занятости. Некоторые небольшие города стали центрами обслуживания и ремонта железных дорог, при этом основная часть населения зависела от железнодорожных мастерских; например, в 1881 году на Cobourg Car Works работало 300 рабочих.Железная дорога также оказала решающее влияние на физические характеристики канадских городов: отели и предприятия были построены вокруг путей, дворов и станций, что сделало железную дорогу центральным элементом городского пейзажа.

    Железная дорога значительно стимулировала инженерное дело, особенно в связи со спросом на мосты и туннели. Канадцы внесли несколько изобретений, в частности первую успешную тормозную систему (У. А. Робинсон, 1868 г.) и роторный снегоочиститель (Дж. У. Эллиотт, 1869 г.; получили дальнейшее развитие). О.Джул), что сделало возможным безопасное и регулярное путешествие по Канаде. зимы. Великий канадский инженер-железнодорожник сэр Сэндфорд Флеминг разработал свою знаменитую систему зон. времени, чтобы преодолеть путаницу часов, меняющихся от сообщества к сообществу вдоль железнодорожных путей ( см. Изобретение стандартного времени ).

    Трансконтинентальные

    Второй этап строительства железных дорог в Канаде начался с Конфедерацией в 1867 году. Как писал историк Джордж Стэнли в Канадцы , были необходимы, чтобы скрепить новую Конфедерацию.Без железных дорог не было бы и не могло бы быть Канады». На самом деле здание Межколониальной железной дороги было условие, записанное в Законе о Конституции , 1867 . Из-за грандиозности новой нации и того факта, что политические соображения часто брали верх над В экономических реалиях (например, в обходных маршрутах межколониальных и других железных дорог, чтобы избежать американской территории), помощь правительства имела решающее значение в строительстве трансконтинентальных железных дорог.

    Интерколониал принадлежал и управлялся федеральным правительством и в значительной степени финансировался за счет британских займов, обеспеченных имперскими гарантиями.Несмотря на приставания комиссаров преисполненный решимости добиться политической выгоды, Флеминг построил Интерколониал по самым высоким стандартам и завершил его к 1876 году.

    Канадско-Тихоокеанская железная дорога

    В 1871 году Британская Колумбия была заманена в Конфедерацию обещанием трансконтинентальной железной дороги в течение 10 лет. Предлагаемая линия — на 1600 км длиннее первой Трансконтинентальные США — представляли собой огромные расходы для нации всего в три с половиной миллиона человек.Два синдиката соперничали за контракт, и он был тайно обещан сэру Хью Аллану в обмен на финансовую поддержку консерваторов во время ожесточенных выборов 1872 года. Последующее разоблачение того, что Аллана в значительной степени поддерживали американские промоутеры, и что он вложил 350 000 долларов в кампанию консерваторов, свергнув правительство ( см. Тихоокеанский скандал ).

    Знаете ли вы?
    Договоры с 1 по 7, заключенные между Короной и коренными народами от С 1871 по 1877 год укрепились претензии Канады на земли к северу от границы США и Канады.Они позволили построить национальную железную дорогу и открыли земли Северо-Западного края для земледельческого заселения. В обмен на свою традиционную территорию правительственные переговорщики давали коренным народам различные обещания — как в устной, так и в письменной форме. тексты договоров, включая особые права на договорные земли и распределение денежных платежей, охотничьих и рыболовных орудий, сельскохозяйственных принадлежностей и тому подобное. Эти условия соглашения являются спорными и оспариваются. По сей день пронумерованные договоры оказывают постоянное юридическое и социально-экономическое воздействие на общины коренных народов.

    21 октября 1880 года правительство наконец подписало контракт с компанией Canadian Pacific Railway (CPR), возглавляемой Джорджем Стивеном, и строительство началось в 1881 году. «Последний шип» был запущен 7 ноября 1885 года, а первый пассажирский поезд отправился из Монреаля в июне 1886 года и прибыл в Порт-Муди, Британская Колумбия, 4 июля. Завершение строительства железной дороги было одним из величайших инженерных достижений того времени и во многом обязано неутомимому надзору Уильяма Ван Хорна и его решимости. сэра Джона А.Макдональд. Хотя правительство Макдональда подвергалось критике за щедрые условия, предложенные компании, оно считало, что железная дорога имеет решающее значение для нация.

    Несмотря на то, что это якобы частное предприятие, федеральное правительство щедро снабдило CPR деньгами (25 миллионов долларов), земельными участками (25 миллионов акров), налоговыми льготами, правом проезда, и 20-летний запрет на строительство конкурирующих линий в прериях, которые могли бы обеспечить подъездные пути к железным дорогам США.С тех пор ведутся жаркие споры о том, получила ли страна адекватную компенсацию за эту щедрость. Однако CPR был построен до появления рынка и очень дорогим маршрутом через Канадский щит Северного Онтарио. Спорное решение Macdonald’s в пользу дорогого общеканадского маршрут казался оправданным во время Северо-Западного восстания; как бы отреагировало американское правительство на перемещение канадских войск по американской территории? CPR также оказал глубокое влияние на заселение Западных прерий, и новые города от Виннипега до Ванкувера сильно зависели от железной дороги.Другие западные города были натянуты вдоль железной дороги, как бусы на нитке.

    Знаете ли вы?
    Строительство железных дорог в Канаде вызвало большой спрос на рабочих. Новые иммигранты с Британских островов, континентальной Европы и Китая составляли большую часть рабочей силы в этих проектах. Железнодорожное строительство также привлек рабочих из местных сообществ и Соединенных Штатов. По прибытии в Канаду многие иммигранты столкнулись с эксплуататорскими условиями труда и плохими условиями жизни.Так было с примерно 15 000 китайских рабочих, которые помогали строить Канадско-Тихоокеанскую железную дорогу. Работая в суровых условиях за небольшую плату, они сильно страдали, и, по оценкам историков, погибло не менее 600 человек. ( См. также Трудовые иммигранты; История рабочего класса.)


    Северная Канадская железная дорога

    Наплыв иммигрантов в Западные прерии после 1900 года и резкий рост сельского хозяйства вскоре доказали неадекватность CPR, и начался третий этап расширения железных дорог.На Западе возникло множество ответвлений, наиболее заметной из которых была Северная Канадская железная дорога, принадлежавшая двум смелым предпринимателям. Дональд Манн и Уильям Маккензи. Canadian Northern выросла за счет аренды и поглощения других линий; он также установил новые связи с Региной, Саскатун, Принс-Альберт и Эдмонтон, и двинулись дальше через перевал Йеллоухед. Он был связан с востоком, с его главным восточным конечным пунктом в Монреале, а также выполнял рейсы в восточном Квебеке и Приморье.

    Хотя Маккензи и Манн иногда изображают хищными промоутерами, они построили свою железную дорогу для удовлетворения потребностей Запада, которые не удовлетворялись CPR, и они вложили в это предприятие большую часть своего состояния. Тем не менее, железная дорога получила общественный помощь в размере 250 миллионов долларов, большая часть которой в виде гарантий провинциальных и федеральных облигаций.

    Третья трансконтинентальная железная дорога

    Тем временем премьер-министр Уилфрид Лорье с энтузиазмом поддержал строительство третьей трансконтинентальной железной дороги компанией Grand Trunk, которую сейчас возглавляет Чарльз М.Хейс. Хотя для GTR имело бы смысл сотрудничать с канадской северной компанией, взаимная ревность затрудняла такое сотрудничество. Поэтому федеральное правительство само решило построить линию от Виннипега до Монктон (Национальная трансконтинентальная железная дорога или NTR) и сдать его в аренду GTR по завершении строительства. NTR был построен через просторы северного Квебека и Онтарио в надежде на то, что поощрение развития там; начатая в 1905 году, она была завершена в 1913 году и обошлась в 160 миллионов долларов.Дочерняя компания GTR, Grand Trunk Pacific (GTP) построила более прибыльную линию к западу от Виннипега. Строительство ГТУ было начато в 1906 г. и завершено в 1914 г. Перевал Йеллоухед и вдоль живописной долины реки Скина до Принца Руперта, Британская Колумбия.

    Знаете ли вы?
    В 1912 году более 7000 рабочих-иммигрантов на Канадской Северной железной дороге и Большой Магистральной Тихоокеанской железной дороге объявили забастовку в Британской Колумбии. Во главе с «Промышленными рабочими мира» они требовали улучшения условий жизни в своих трудовых лагерях, включая санитарию и минимальную заработную плату.Рабочие’ требования были в основном отклонены. Правительство провинции использовало насилие и массовые аресты, чтобы остановить забастовки. ( См. Забастовки железной дороги на реке Фрейзер.)

    Национализация

    Плохо спланированное распространение железных дорог оказалось катастрофическим. Слухи о возмутительном меценатстве в здании НТР позже подтвердились. Canadian Northern и GTP постоянно просили помощи из государственного бюджета. Первая мировая война нанесла сокрушительный удар, положив конец иммиграции и задушив приток британского капитала.В замешательстве и разочаровании премьер-министр Роберт Борден созвал королевскую комиссию во главе с сэром Генри Дрейтоном и британским финансистом У.М. Акворта, который в мае 1917 г. рекомендовал национализировать все железные дороги, кроме КНР. К 1920-м годам Канадская Северная, Межколониальная, Большая магистральная железная дорога и Большая Trunk Pacific были объединены в Канадские национальные железные дороги (CNR).

    Знаете ли вы?
    В первые десятилетия 20-го века работа носильщиком спального вагона была одной из немногих вакансий, доступных Черные мужчины в Канаде.Носильщики спальных вагонов были железнодорожными служащими, которые обслуживали пассажиров в спальных вагонах. В то время как позиция приносила уважение и престиж для Блэка мужчины в своих общинах, работа требовала долгих часов работы за небольшую плату. Носильщики могли быть уволены внезапно и часто подвергались расистскому обращению. Чернокожие канадские носильщики сформировали первый профсоюз чернокожих железнодорожников в Северной Америке (1917 г.) и стали членами более крупного Братства носильщиков спальных вагонов в 1939 г. Оба профсоюза боролись с расизмом и многими проблемами, с которыми сталкивались носильщики. на работе.


    Север

    Период после образования CNR был в основном периодом консолидации, хотя некоторые линии были оттеснены к северным границам. Железная дорога Гудзонова залива, начало на линии, построенной Маккензи и Манном в Пас, Манитоба, в 1906 году, движение было наконец открыто в 1929 году. Пасифик-Грейт-Истерн начал медленно продвигаться вглубь Британской Колумбии. в 1912 году. Он был завершен от Сквамиша до Кенеля к 1921 году и, наконец, достиг Принц Джордж и Доусон-Крик в 1950-х годах.Северные железные дороги Альберты (совместно принадлежат CNR и CPR) к 1931 году проложили линии от Северного Эдмонтона до Гранд-Прери и Доусон-Крик.

    Возможно, самым успешным из этих предприятий была Северная железная дорога Онтарио, которая достигла залива Джеймс в 1932 году. Железная дорога, принадлежавшая правительству Онтарио, привела непосредственно к горнодобывающему буму в Тимминс-Дикобразе. области, а также к возникновению гигантской целлюлозно-бумажной промышленности. Железная дорога Квебека, Северного побережья и Лабрадора, завершенный в 1954 году, открыл доступ к массивным месторождениям железной руды во внутренних районах Квебека и Лабрадора. Железная дорога Большого Невольничьего озера была открыта в 1964 году между Римом, Альберта, и Хей-Ривер, Северо-Западные территории.

    Вызовы

    Совсем недавно железные дороги столкнулись с проблемами со стороны других видов транспорта. Это вызвало значительные изменения как на Канадской национальной железной дороге, так и на Канадско-Тихоокеанской железной дороге, включая приватизацию CN в 1995 году и рационализацию операций на КП. Обе железные дороги являются важными перевозчиками сыпучих грузов в Северной Америке, особенно угля и зерна.Многие готовые товары также перевозятся по железной дороге с использованием железнодорожных контейнеров, которые можно легко перемещать между поездом, кораблем и грузовиком. Из-за относительно низкой стоимости железнодорожных перевозок железнодорожный транспорт является экономически выгодным вариантом для перевозок на дальние расстояния. канадских и американских товаров на рынок.

    Однако количество пассажирских перевозок значительно сократилось. Чтобы компенсировать железным дорогам потерю пассажирских билетов, правительство Канады предлагало железным дорогам прямые субсидии с 1967 по 1977 год.Это закончилось созданием VIA Rail в 1977 году, которая в 1978 году стала Crown Corporation. VIA отвечает за большинство междугородних пассажирских перевозок. В 2000-х финансовые трудности привели к сокращению междугороднее сообщение, хотя VIA по-прежнему управляет многими пассажирскими поездами в коридоре Квебек-Сити-Виндзор.

    Наследие

    Достигли ли железные дороги ожидаемых от них целей? Возместили ли они большие вливания государственных денег? Окончательный учет, вероятно, никогда не будет сделан, особенно с точки зрения оценки удовлетворения националистических и долгосрочных экономических целей.Регулирование железных дорог (в настоящее время ответственность Канадского транспортного агентства) и соглашений о фрахтовых ставках (в частности, Соглашение о пропуске вороньего гнезда) были весьма противоречивыми, и западные фермеры и железнодорожные компании придерживались совершенно разных взглядов на эти вопросы ( см. Регламент о транспортировке).

    В то же время железнодорожники — от Флеминга и Ван Хорна до Аллана, Манна, Маккензи, Стивена и лорда Шонесси — были среди самых выдающихся деятелей в истории Канады, вызывая то восхищение их выдающимися инженерными подвигами, то презрение к тому, что они предположительно обескровили общественный кошелек.

    Пришествие железной дороги :: Создание моего Кембриджа

    КРАТКАЯ ИНФОРМАЦИЯ:

    Первый успешный железнодорожный локомотив был запущен в 1804 году, а ракета Стефенсона была разработана в 1829 году. Затем железные дороги начали расширяться по всей Великобритании. В конце концов, железная дорога достигла Кембриджа в викторианскую эпоху, в июле 1845 года. Первое в истории расписание поездов Кембриджа было опубликовано 22 90 146 и 90 147 июля 1845 года и использовалось 30   июля того же года, в день официального открытия железной дороги. публике.Когда Кембриджский вокзал открылся, первые поезда отправились в Лондон и Норидж. На старом маршруте Great Eastern в Кембридж ходят одни из самых быстрых поездов — зафиксировано, что поезд движется со скоростью 70 миль в час по маршруту! Поезда шли без остановок от Ливерпуль-стрит до Кембриджа за 72 минуты, преодолев 55,75 миль в пути.

    Викторианский дизайн станции был главным образом вдохновлен архитектором Фрэнсисом Томпсоном и был чрезвычайно величественным по сравнению с другими станциями на маршруте с их арками и колоннами.

    Появление железной дороги привело к созданию большого количества рабочих мест и означало, что в этом районе было построено больше домов для размещения железнодорожников.   Железнодорожники (рабочие на железной дороге) в основном жили в нескольких минутах ходьбы от станции, например, в железнодорожных коттеджах на Милл-роуд, у железнодорожного моста.

    Загрузите, пожалуйста, презентацию в формате PDF или полную презентацию в формате PowerPoint, иллюстрирующую этот предмет, которую вы найдете полезной для использования на уроке:

    Пришествие железной дороги (ppt)

    Пришествие железной дороги (pdf)

    СОДЕРЖАНИЕ ИСТОРИИ:

    Первый успешный железнодорожный локомотив поехал в 1804 году, а ракета Стефенсона была разработана в 1829 году.Затем железные дороги начали расширяться по Великобритании. В конце концов, железная дорога достигла Кембриджа в июле 1845 года, когда туда отправились первые поезда из Лондона и Норвича. Два года спустя, в 1847 году, была построена линия из Питерборо в Кембридж с остановками в Марче и Эли на маршруте. Была также еще одна линия, идущая на запад в сторону Сент-Айвса и Хантингтона. Маршрут старых железнодорожных путей теперь является маршрутом, по которому автобус с гидом добирается до Кембриджа. На старом маршруте Грейт-Истерн в Кембридж ходили одни из самых быстрых поездов — поезд ехал со скоростью 70 миль в час! Поезда курсировали без остановок 72 минуты от Ливерпуль-стрит до Кембриджа, покрывая 55 минут.75 миль пути.

    Викторианский дизайн железнодорожного вокзала Кембриджа в основном был вдохновлен архитектором Фрэнсисом Томпсоном. Самая первая станция открылась в 1845 году и имела всего одну платформу, по которой поезда могли ходить как вверх, так и вниз. Однако дизайн станции был более впечатляющим, чем у других станций на линии, с ее величественными колоннами и арками. У него также были декоративные карнизы и фризы, некоторые из которых вы все еще можете увидеть на вокзале сегодня!

    Когда викторианцы впервые построили станцию, там была только деревянная платформа, на которой пассажиры могли стоять, ожидая поезда.Там не было туннеля или пешеходного моста, чтобы люди могли безопасно добраться до поезда, поэтому люди просто спускались на линию и шли по рельсам, чтобы добраться туда, что было невероятно опасно! Позже его заменили более крупной «островной платформой» с туннелем и пешеходным мостом, что было намного безопаснее. Работать на железной дороге Виктории было опасно, и многие железнодорожники были серьезно ранены или убиты во время работы. Однако Железные дороги Восточных графств предлагали подписку на своего рода больничную медицинскую помощь от Адденбрука, которая стоила сотрудникам 10 гиней в год.Поскольку в викторианскую эпоху не было бесплатной медицинской помощи от NHS!

    Однако это были не все плохие новости, одним из больших положительных моментов появления железной дороги было то, что она предоставила возможность путешествовать людям всех слоев общества и классов. Поезд был намного быстрее, дешевле и надежнее, чем путешествие в карете, запряженной лошадьми, которая была основным способом, которым викторианцы путешествовали на большие расстояния. Железная дорога давала возможность путешествовать людям рабочего класса. Им было предложено использовать экскурсионные поезда для однодневных поездок по воскресеньям на дешевую ярмарку, например, посетить Кембридж за 5 шиллингов или посетить побережье.Директора железной дороги Восточных графств решили разрешить своим сотрудникам совершать однодневные поездки на побережье Восточной Англии, например, в Уолтон-он-Наз и Кромер.

    Появление железной дороги также означало, что свежие фрукты, овощи, молочные продукты и рыбу можно было перевозить намного быстрее, чем на лошадях или на лодке. Это означало, что свежую продукцию можно было доставлять из разных уголков страны и из портов, чтобы ее гораздо легче было продать на рынке. Национальные газеты также можно было доставлять поездом, чтобы больше людей могли читать газеты, чем раньше.

    Многие железнодорожники жили в районе Милл-роуд и вокруг него, чтобы работать на железных дорогах. Одним из викторианских рабочих на железной дороге был Уильям Брайт, которого описывали как «хорошего сотрудника» и который был начальником станции с 1884 по 1894 год. много лет. Это был довольно просторный дом по сравнению с домами других железнодорожников. Он стоял там, где сейчас находится мясная лавка на Милл-роуд, под номером 128 на Милл-роуд, на углу Девоншир-роуд.

    Уильям помогал продвигать Бригаду скорой помощи Святого Иоанна в Кембридже, которая обучала людей оказывать бесплатные услуги скорой помощи железнодорожникам и другим местным жителям (поскольку тогда не было Национальной службы здравоохранения). Записи показывают, что в 1893 году он руководил демонстрацией работы скорой помощи Святого Иоанна, и 59 человек были награждены значками и сертификатами в Зале железнодорожной миссии за свои достижения. Зал находился прямо за углом от дома Уильяма Брайта, так что ему было очень удобно добираться до собраний.

    Во времена Уильяма Брайта, примерно в 1892/3 году, был сформирован Кембриджский железнодорожный оркестр. Это был очень популярный духовой оркестр, в который входили местные жители, около 30 человек. Они играли в ряде местных площадок, таких как Железнодорожный Зал Миссии на Девоншир-Роуд. Железнодорожники (рабочие на железной дороге) обычно жили в шаговой доступности от станции. Викторианские железнодорожные коттеджи, в которых жили рабочие, до сих пор можно увидеть на Милл-роуд. Когда железная дорога разрослась, рабочие перебрались по мосту в другие районы недалеко от станции, такие как Ромси-Таун.

    Так что не все жили в таких просторных домах, как у начальника станции. Большинство железнодорожников жили бы в стесненных условиях. Например, в доме № 28, одном из железнодорожных коттеджей на Милл-роуд, проживало 5 членов семьи Батлер и 9 членов семьи Линси, и все они жили в одном доме, то есть 8 человек, получающих заработную плату, и 6 детей до 15 лет. старый.

    Эрику Ли было 7 лет, когда самолеты бомбили Железнодорожные коттеджи во время Второй мировой войны. Он жил прямо за углом на Грейт-Истерн-стрит и помнит взрыв.

    «В день взрыва на Милл-роуд мы вышли из школы на Росс-стрит? мой брат Тони и я. Мы бежали всю дорогу домой и по дороге завыла сирена воздушной тревоги. Мы посмотрели вниз по железнодорожным путям, и там был немецкий самолет, и он подходил к линии, сбрасывая бомбы. Мы забежали в дом и спрятались с мамой под лестницей, как это делали вы в те дни. «Кембридж Дейли Ньюс», должно быть, прислала фотографа рано утром следующего дня (январский полдень должен был стемнеть к 16:00), поскольку в газете от 31 января появились следующие замечательные фотографии и комментарии.

    Семья Гербертов также жила в Железнодорожных Коттеджах. 6 мая 1938 года в Железнодорожных коттеджах родился Роджер Симпкинс. Ему было 3 года, когда произошел взрыв. Он поделился этим воспоминанием с проектом истории Милл-Роуд:

    .

    «Папа был рассыльным, когда только начал работать на железной дороге, но когда их разбомбили, он был охранником, товарным охранником во время войны. На самом деле наш был сбит, потому что в нем были я и мама. Я не могу этого вспомнить, потому что я был слишком мал, но мама ушла под лестницу, мы забрались под лестницу, и я полагаю, что все это обрушилось на нас.Должно быть, они выкопали нас. Я знаю, что она получила порез, я ничего не получил, я, но у мамы был порез на голове. Я полагаю, это было довольно серьезно. Я никогда не слышал, чтобы кто-то еще был ранен».

    Брат Роджера Робин (родившийся через год после взрыва) продолжил рассказ: 

    «Старик, мой папа, говорил, что он возвращался с рабочей смены рано утром, около 3 или 4 утра, и шел по мосту со стороны улицы Аргайл. Он встретил полицейского, который сказал: «Так куда ты идешь?», а он сказал: «Я просто иду домой; Я живу по ту сторону моста».Полицейский сказал: «Боюсь, твоего дома больше нет». Видимо, он всегда говорил маме: «Если что-нибудь упадет с неба, иди под эту лестницу».

    «В 1941 году мне было 13 лет, я пошел в среднюю школу. 30 января был день похорон моей бабушки. Она жила на Моусон-роуд, поэтому после похорон семья, по-видимому, вернулась на Моусон-роуд. А так как меня считали молодым, чтобы присутствовать на похоронах, я остановился у соседа по Росс-стрит, 37.

       И конечно упала бомба.Насколько я помню, меня ждали дома около четырех или половины третьего, но я думал, что они сказали уйти в четыре часа, и, конечно, мои родители запаниковали, потому что, когда бомба упала, я мог быть на мосту. Мой отец дошел до моста, и у него была немалая работа по переходу, потому что в то время они останавливали проходящих людей, но когда он объяснил, что его дочь могла быть на мосту, они пропустили его, чтобы проверить, что я все еще нахожусь на мосту. Росс стрит.

    Чарльз Лэнгли подобрал осколок бомбы 30 января 1941 года и вспоминает свою историю:

    «Я помню, как он прибыл на Росс-стрит, большое облегчение. И, конечно, потом нам пришлось вернуться, и нас пустили обратно по мосту. Я вообще не помню, как это выглядело. Они, должно быть, держали людей. назад; в те дни было очень мало движения, в основном это были пешеходы. Я понятия не имею, когда он подобрал осколок бомбы…. это совершенно догадки.. Я бы сказал, когда он спрашивал разрешения перейти мост, когда он там стоял.Я не помню, чтобы он останавливался, когда мы были вместе, но я действительно не помню. Я помню брешь в мосту, примерно на полпути туда, где бомба зацепилась за перила. Долго чинить не начинали, кажется, после войны. Каким-то образом мы сохранили эту часть бомбы все время, во время всех переездов».

     


    Подробнее

    Интернет-ресурсы:

    Домашняя страница истории железной дороги

    Добро пожаловать в прошлый век……….

    Этот сайт будет вернуть вас в прошлое, в эпоху, когда только богатый мог владеть автомобилем или летать. Поезд был единственным способ, которым могли бы путешествовать многие люди. Так позволь мне взять тебя назад в середине 1930-х годов, давно где поезда и паровая энергия все еще были королем …..

    Здесь вы найдете факты и истории о железных дорогах, поездах, локомотивах и железной дороге инженеры, которые строили и управляли ими.Все предметы на этих страницах датируется 1935/6 годом или раньше, так что Обратите внимание, что за прошедшие с тех пор годы названия некоторых стран, городов и поселков могут были изменены. Все географические названия на этом сайте они были в 1935 году, и все страницы установлены в этом года и следует рассматривать в этом контексте.

    Некоторые страницы этого сайта очень большой, до 60К текста и графики до 400К.Пожалуйста, имейте это в виду, так как страницы загружаются — их действительно стоит ждать.
    Полный индекс страниц и поиск по сайту.

    Новые страницы будут добавляться по мере время позволяет мне перенести их на этот сайт, так что если вам интересно, возвращайтесь каждые пару недели или около того, чтобы увидеть, что было добавлено.

    Если у вас есть веб-сайт, посвященный железной дороге, подумайте о присоединении к железной дороге SiteRing для увеличения посещаемости вашего сайта и распространить слово.

    Приятного путешествия обратно в 1935 — «Сразу!»

    Содержимое этого сайта и сайта Mike’s Engineering Wonders объединяется в один сайт и размещается на сверхбыстром твердотельном сервере, а не на серверах с жесткими дисками. Все страницы будут перенесены в течение следующих нескольких недель….Почему бы не посетить… www.engrailhistory.info

    Пожалуйста, помогите мне поддерживать этот сайт…
    Большое спасибо за вашу помощь Поделиться этой страницей на Facebook — Поделиться

    Посетите www.engrailhistory.info

    страницы по авиации, машиностроению, железным дорогам и судоходству 1930-х годов

    EngRailHistory

    Последние дополнения к EngRailHistory

    ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КРАЙНЕГО СЕВЕРА. Белый перевал и Юконская железная дорога.

    СОВРЕМЕННЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ Роскошь и комфорт на современном железнодорожном транспорте

    ВНУТРЕННЯЯ СИСТЕМА БРИТАНИИ Влияние Мидленда на современную практику

    ГЕРБЕРТ АКРОЙД СТЮАРТ Признание гения Герберта Акройда Стюарта, умершего в 1927 году, необъяснимо запоздало, но именно он разработал и впервые воплотил в жизнь принцип безвоздушного впрыска в масляных двигателях.

    СТРОИТЕЛЬСТВО СТАТУИ СВОБОДЫ Колоссальная фигура, стоящая у входа в гавань Нью-Йорка, была подарком народа Франции народу Соединенных Штатов. Он сделан из клепаных металлических секций, и на его строительстве в течение десяти лет трудились шестьдесят человек.

    ИЗМЕЛЬЧЕНИЕ МУКИ, Живописные ветряные мельницы прошлого были заменены огромными современными мельницами. На современных мельницах пшеница подвергается ряду операций, в которых свою роль играют сепараторы, пылеуловители, бункеры для созревания, кондиционеры, просеиватели, очистители и другие машины.

    СУДОВОЙ СТАБИЛИЗИРУЮЩИЙ КРЕСТ

    БОРЬБА С НАВОДНЕНИЕМ, Инженер постоянно борется с титанической мощью реки Миссисипи. Проблема оказалась слишком сложной для местных усилий, и ее решение заключается в реорганизации под национальным контролем.

    ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА, ПРИВОДИМЫЕ НА ГАЗЕ В настоящее время газ все шире используется для приведения в движение грузовых и легковых автомобилей. Газ вырабатывается на самих транспортных средствах из твердого топлива, такого как древесный уголь или кокс, и дорожные испытания доказали эффективность и экономичность метода движения с использованием генераторного газа.

    САМЫЙ ДЛИННЫЙ ПОВОРОТНЫЙ МОСТ В ЕВРОПЕ Через Ферт-оф-Форт в Кинкардине находится великолепный автомобильный мост, центральный пролет которого длиной 364 фута вращается на центральной опоре. Этот пролет открывается с помощью электрического управления, чтобы обеспечить проход судов.

    КОНСЕРВИРОВАНИЕ ПРОДОВОЛЬСТВИЯ НАЦИЙ Развитие консервной промышленности в последние годы повлекло за собой значительное увеличение производства белой жести, которая изготавливается из стали для изготовления контейнеров любой формы и размера.



    Мой канал на YouTube

    Железнодорожный музей Иллинойса — история и развитие музея

    Железнодорожный музей Иллинойса был основан в 1953 году десятью мужчинами, каждый из которых вложил по 100 долларов на покупку Индианской железной дороги 65, междугородного вагона, который только что был списан и находился в непосредственной опасности быть утилизированным. Однако истоки музея на самом деле восходят еще дальше.

    В 1907 году электрическая железная дорога Elgin & Belvidere Electric Railway, управляемая экспертом по инженерному строительству электрических железных дорог Бионом Дж.Арнольд, открыт для бизнеса. Это была электрическая междугородная линия, идущая параллельно Чикагской и Северо-Западной железной дороге между двумя городами, названными в ее названии. Одной из ее претензий на известность было то, что она построила первую в мире полностью автоматическую подстанцию ​​в городе Юнион. E&B продолжала работать до 1930 года, когда автомобильная конкуренция и начало Великой депрессии привели ее к банкротству. Вскоре после этого пути были разорваны, а междугородние вагоны отправлены на слом.

    Когда IRM была основана в 1953 году, она располагалась на территории Чикагского завода по производству оборудования в пригороде Северного Чикаго, вдоль путей междугородной линии Чикаго-Норт-Шор и Милуоки.Первоначально он назывался Illinois Electric Railway Museum, но в 1962 году «Electric» был удален. После приобретения вагона 65 коллекция продолжала расти, достигнув к 1964 году около 40 единиц оборудования. К тому времени музей перерос свое тесное пространство. на литейном заводе, и он переехал на пустое поле к востоку от Союза. Причина, по которой было выбрано это место, заключалась в том, что давно заброшенную полосу отчуждения E&B можно было дешево приобрести, просто заплатив задолженность по налогам. Первоначально были куплены полторы мили полосы отчуждения и небольшой участок площадью 26 акров, на котором сейчас находится депо.Коллекция из 40 единиц техники была перевезена в Союз в 1964 году.

    За последние полвека IRM неуклонно расширялась. Первый электромобиль заработал в 1966 году, а первый паровой двигатель — в 1968 году. Депо было перенесено из своего первоначального места в соседний Маренго в 1967 году, первый из 13 амбаров был построен в 1972 году, а кольцо трамвая было завершено в 1981 году. Удобства для посетителей были улучшены с открытием Central Diner в 2003 году и магазина Schroeder в 2017 году.Коллекция исторического оборудования увеличилась в десять раз и составляет примерно 450 единиц исторического железнодорожного и транзитного оборудования. Размер застроенной территории увеличился до 100 акров, в то время как основная железная дорога была расширена, чтобы включить почти пять миль бывшей полосы отвода E&B. Почти четыре мили пути теперь находятся под прикрытием, обеспечивая защищенное хранилище для подавляющего большинства исторической коллекции поездов.

    IRM продолжает расширяться, совершенствоваться и внедрять инновации. Посетите нашу страницу проектов, чтобы узнать, как IRM продолжает оставаться музеем в движении .

    Железнодорожная революция: история Йорка

    Железные дороги спасли Йорк от застоя. Железнодорожное сообщение было еще в зачаточном состоянии, когда в 1839 году из Йорка отправился первый поезд.

    Первая междугородняя линия в мире была построена Джорджем Стефенсоном всего за девять лет до этого. Стивенсон продолжал планировать линию из Ньюкасла в Лондон. Важно отметить, что собственный железнодорожный король Йорка Джордж Хадсон убедил его построить линию через Йорк, а не обходить ее по пути в Лидс.И никто не мог предсказать, какой глубокий эффект этот новый вид транспорта окажет на город.

    В 1840 году из Йорка в Лондон курсировал первый поезд. К 1850-м годам между двумя городами курсировало 13 поездов в день, перевозивших 341 000 пассажиров в год. В 1877 году для их приема открылась новая станция, самая большая в стране. К 1888 году ежедневно прибывало 294 поезда.

    Влияние железных дорог на Йорк было драматичным. Дилижансы отказались, но большая часть остального города омолодилась.Железнодорожная революция позволила перевозить людей и товары в Йорк и обратно быстрее, чем когда-либо прежде. Предприниматели получили доступ к новым рынкам.

    Туристический бум: в течение двух лет после того, как первый поезд отправился в Йорк, экскурсии в исторический город стали прибывать из Манчестера, Ноттингема и Лондона. Театралы съезжались издалека, чтобы посмотреть постановки в Королевском театре, четыре раза перестроенном в 19 веке. Две выставки изобразительного искусства и промышленности в 1860 и 1879 годах в Йоркской художественной галерее привлекли в общей сложности почти 870 000 человек, продемонстрировав новую массовую мобильность эпохи железных дорог.

    Это также произвело революцию в средствах связи. К середине 1860-х годов в Йорк доставляли две почты в день; письмо, отправленное в Лондон до полудня, было доставлено в Йорк в тот же вечер. Главное почтовое отделение Йорка в Лендале было построено в 1884 году.

    Железные дороги также впервые привели в город тяжелую промышленность.

    < Город, оставленный позади

    Индустриализация >

     

    КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ СКОРОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ДОРОГ

    ИСТОРИЧЕСКАЯ ДЕ ЛА ВИТЕСС ФЕРРОВЬЕР

    Сочетание парового двигателя и железной дороги в начале 19-го века внесло огромный вклад в возможности человека в скоростном путешествии.Уже в 1854 г. поезда двигались с коммерческой скоростью около 60 км/ч против 6,5 км/ч у дилижансов 1840 г. До конца века паровая машина была практически главным орудием стремления к более высокие скорости. После первоначальных предварительных усилий между 1845 и 1855 годами, между 1887 и 1907 годами, а затем между 1932 и 1938 годами был достигнут наибольший прогресс в улучшении скорости движения поездов, а также тяговых нагрузок. К концу 19 века появилась электрическая тяга, а к 1930 году тепловозная тяга: на неэлектрических линиях стали появляться тепловозы и дрезины.После второй мировой войны для всех видов тяги были достигнуты более высокие скорости и нагрузки. В 1955 году был установлен экспериментальный рекорд скорости 331 км/ч на электротяге. Паровая машина с ее низкой энергоэффективностью была постепенно заменена. Электровозы и тепловозы продолжали улучшать свои показатели. Газовая турбина, первоначально разработанная для аэронавтики, была адаптирована для железнодорожной тяги к 1965 году. Скорость поездов на всех железных дорогах мира постоянно повышается, и продолжаются исследования возможностей еще более быстрого движения по железной дороге.

    Язык

    Информация о СМИ

    Тема/Указатель Термины

    • Условия ТРТ: Высокоскоростная железная дорога; История
    • Предметные области: История; Управление операциями и трафиком; Пассажирские Перевозки; железные дороги;

    Информация о подаче

    • Регистрационный номер: 00050596
    • Тип записи: Публикация
    • Источник агентства: Federation Nationale des Trav Publ & des Synd Aff
    • Номера отчетов/документов: No.461-462
    • Файлы: ТРИС
    • Дата создания: 31 января 1976 г., 00:00

    Национальное историческое общество железных дорог, Inc.

    Скидка на проживание в конференц-отеле истекает 14 апреля.

    Скидка NRHS на проживание в отеле Knott’s Berry Farm заканчивается в четверг, 14 апреля. Пожалуйста, закажите билеты на конгресс и забронируйте номер в гостинице сегодня, пока еще есть места.


    Обновление Конвенции 2022 г.

    Обратите внимание, что у нас по-прежнему возникают проблемы с приемом кредитных карт. Если вы получили сообщение об ошибке (например, карта отклонена), попробуйте использовать другую кредитную карту. Если вы по-прежнему не можете завершить регистрацию, выберите вариант оплаты чеком, чтобы завершить регистрацию. Вам нужно будет отправить чек. С вас НЕ будет взиматься дополнительная плата. Инструкции по отправке вашего чека появляются после того, как вы выберете вариант проверки.Вам НЕ нужно отправлять копию регистрации.

    Приносим извинения за неудобства и благодарим вас за терпение и понимание.

    Если вы ранее пытались зарегистрироваться, но это не сработало, попробуйте еще раз. Ваш выбор будет учитываться в зависимости от того, когда вы впервые попытались зарегистрироваться.


    Веб-сайт регистрации Конвенции

    Нам известно об ошибке в процессе регистрации, когда некоторые кредитные карты не принимаются.Мы не уверены, что вызывает проблему. Вам нужно зарегистрироваться и ввести данные карты только один раз. Если ваша карта отклонена, ваша регистрационная информация была сохранена. Мы работаем над устранением проблемы.

    Приносим извинения за неудобства и благодарим вас за терпение, пока мы пытаемся решить эту проблему.


    Открыта регистрация на Конвенцию 2022 года

    Открыта регистрация на Национальное собрание 2022 года. Пожалуйста, перейдите по адресу:

    https://nrhs.regfox.com/2022-конвенция

    , чтобы забронировать место прямо сейчас.


    Доступна информация о Конвенции 2022 г.

    Информация об отеле для проведения конференций и краткое изложение событий размещены на странице «Конференция NRHS».


    Обновление Национальной конвенции 2022 г. – 9 марта 2022 г.

    Практически готовы к выпуску буклет конгресса и регистрационный сайт. Они должны появиться в ближайшие дни. Спасибо за терпеливость.


    RailCamp 2022 Отменено

    Необходимо отменить RailCamp 2022. Безопасность отдыхающих и персонала — наша главная забота. Требования и ограничения Covid в отношении вакцин, тестирования и дистанцирования различаются в зависимости от федеральной, государственной и местной политики. Мы будем работать в течение всего года с нашими партнерами, чтобы убедиться, что они готовы принять нас снова в следующем году.


    Доступна форма заявки на получение гранта наследия 2022 года

    Перейти по адресу: https://nrhs.com/programs/heritage-grants/, чтобы загрузить форму. Крайний срок подачи заполненных заявок — 17:00 по восточному поясному времени в понедельник, 28 февраля 2022 г.


    Сводная информация о мероприятии Национальной конференции 2022 года

    Национальный съезд 2022 года планируется провести с понедельника, 15 мая, по пятницу, 20 мая, в Буэна-парке в Южной Калифорнии.