Автовокзал Орск

14-летний школьник из Новосибирска построил модели российских и советских автобусов из бумаги. Его поделки отличаются высокой точностью и проработкой деталей. В будущем Арсен Петросян хочет создавать общественный в натуральную величину.

Ученик педагогического лицея имени Пушкина Арсен Петросян влюблен в российские автобусы. Бумажные модели образцов общественного транспорта составляют внушительную коллекцию. Мальчик учится в инженерном классе, подтверждая тем самым эффективность этой педагогической новации.

Каждый день Арсен добирается в лицей и обратно на общественном транспорте. Внешний вид и внутреннее убранство автобусов знает очень хорошо. Сначала память просто фиксировала расположение кресел и поручней, а когда он стал заниматься моделированием, то специально стал изучать, присматриваться как настоящий инженер.

Первой моделью был львовский «ЛАЗ». Эти автобусы давно не производятся, а их «остатки» практически во всех автопарках уже списаны. «Когда мне было лет десять, я на «ЛАЗике» постоянно ездил в магазин, он мне понравился, и решил его собрать», – поделился Арсен. А потом родители, заметив увлечение сына, решили отдать его в инженерный класс.

После «ЛАЗа» в доме появились бумажные трамваи и самые популярные в российских городах вездесущие «ПАЗы». Для того чтобы сделать модель, Арсен рыщет по сайтам заводов-производителей, находит техническую документацию, и только потом берется за ножницы и клей. Его модели похожи на свои настоящие аналоги не только внешне – салоны юный инженер воссоздает с ювелирной точностью. «Мне нравятся все эти поручни, сидения делать. А вообще я сам не знаю, почему мне это нравится», – попытался объяснить 14-летний Арсен.

Павловский «ПАЗ» – настоящая любовь юного инженера. «Они страшные? – отреагировал на вопрос парень. – А по-моему, они очень красивые».

После того как некоторое время поучился в инженерном классе, собирать модели школьнику стало легче – сказалась теория и навыки, которые прививают ученикам. Кроме этого Арсен нашел сайт и форум, где общаются и делятся опытом такие же увлеченные люди, как и он сам. 

В прошлые годы было массовое закрытие кружков моделирования и юных техников, увлеченных людей оставалось немного. Но постепенно интерес инженерным профессиям возрождается. 

Арсен пока не решил, кем станет – инженером или конструктором: «Не все направления в конструировании мне известны, но хочу поехать в Павлово (где собирают «ПАЗы» — прим. ред.)». Впрочем, для выбора вуза у парня еще время есть. 

Пример этого юноши – наглядное доказательство того, что специализированное инженерное образование для такой индустриальной страны, как Россия, необходимо и экономически оправданно. Отметим, что с 2015 года в сельских школах Новосибирской области начали реализовывать проект инженерно-технологических классов, инициатором которого является депутат Законодательного собрания, руководитель представительства «Ростеха» в Сибири Юрий Зозуля. «Кризис инженерно-конструкторской мысли, высокотехнологических идей преодолим, тем более что в России осталась инженерная среда, традиции, – рассуждает Зозуля. – Но если в городе уже есть инженерные классы, то для сельской экономики, технологический облик которой за последние годы кардинально изменился и будет меняться постоянно, подготовка кадров – проблема. Наш проект как раз, ориентирован на то, чтобы формировать у сельской молодежи интерес к высоким технологиям, чтобы они затем получали соответствующее образование, возвращались в село высококвалифицированными специалистам, владеющими технологиями нового технологического и экономического уклада. Не может быть такого, чтобы Россия закупала технологии на Западе. Свои должны быть и технологии, и их авторы».

Возрождение интереса молодежи к инженерному творчеству сейчас стимулируется государством, которое пытается воссоздать утраченную, было среду и инфраструктуру для воспитания отечественных специалистов в области высоких технологий. Вот и Арсен Петросян, если мечта сбудется, сконструирует самый лучший в мире автобус. Российский. 

14-летний школьник из Новосибирска построил модели российских и советских автобусов из бумаги. Его поделки отличаются высокой точностью и проработкой деталей. В будущем Арсен Петросян хочет создавать общественный в натуральную величину.

Ученик педагогического лицея имени Пушкина Арсен Петросян влюблен в российские автобусы. Бумажные модели образцов общественного транспорта составляют внушительную коллекцию. Мальчик учится в инженерном классе, подтверждая тем самым эффективность этой педагогической новации.

Каждый день Арсен добирается в лицей и обратно на общественном транспорте. Внешний вид и внутреннее убранство автобусов знает очень хорошо. Сначала память просто фиксировала расположение кресел и поручней, а когда он стал заниматься моделированием, то специально стал изучать, присматриваться как настоящий инженер.

Первой моделью был львовский «ЛАЗ». Эти автобусы давно не производятся, а их «остатки» практически во всех автопарках уже списаны. «Когда мне было лет десять, я на «ЛАЗике» постоянно ездил в магазин, он мне понравился, и решил его собрать», – поделился Арсен. А потом родители, заметив увлечение сына, решили отдать его в инженерный класс.

После «ЛАЗа» в доме появились бумажные трамваи и самые популярные в российских городах вездесущие «ПАЗы». Для того чтобы сделать модель, Арсен рыщет по сайтам заводов-производителей, находит техническую документацию, и только потом берется за ножницы и клей. Его модели похожи на свои настоящие аналоги не только внешне – салоны юный инженер воссоздает с ювелирной точностью. «Мне нравятся все эти поручни, сидения делать. А вообще я сам не знаю, почему мне это нравится», – попытался объяснить 14-летний Арсен.

Павловский «ПАЗ» – настоящая любовь юного инженера. «Они страшные? – отреагировал на вопрос парень. – А по-моему, они очень красивые».

После того как некоторое время поучился в инженерном классе, собирать модели школьнику стало легче – сказалась теория и навыки, которые прививают ученикам. Кроме этого Арсен нашел сайт и форум, где общаются и делятся опытом такие же увлеченные люди, как и он сам. 

В прошлые годы было массовое закрытие кружков моделирования и юных техников, увлеченных людей оставалось немного. Но постепенно интерес инженерным профессиям возрождается. 

Арсен пока не решил, кем станет – инженером или конструктором: «Не все направления в конструировании мне известны, но хочу поехать в Павлово (где собирают «ПАЗы» — прим. ред.)». Впрочем, для выбора вуза у парня еще время есть. 

Пример этого юноши – наглядное доказательство того, что специализированное инженерное образование для такой индустриальной страны, как Россия, необходимо и экономически оправданно. Отметим, что с 2015 года в сельских школах Новосибирской области начали реализовывать проект инженерно-технологических классов, инициатором которого является депутат Законодательного собрания, руководитель представительства «Ростеха» в Сибири Юрий Зозуля. «Кризис инженерно-конструкторской мысли, высокотехнологических идей преодолим, тем более что в России осталась инженерная среда, традиции, – рассуждает Зозуля. – Но если в городе уже есть инженерные классы, то для сельской экономики, технологический облик которой за последние годы кардинально изменился и будет меняться постоянно, подготовка кадров – проблема. Наш проект как раз, ориентирован на то, чтобы формировать у сельской молодежи интерес к высоким технологиям, чтобы они затем получали соответствующее образование, возвращались в село высококвалифицированными специалистам, владеющими технологиями нового технологического и экономического уклада. Не может быть такого, чтобы Россия закупала технологии на Западе. Свои должны быть и технологии, и их авторы».

Возрождение интереса молодежи к инженерному творчеству сейчас стимулируется государством, которое пытается воссоздать утраченную, было среду и инфраструктуру для воспитания отечественных специалистов в области высоких технологий. Вот и Арсен Петросян, если мечта сбудется, сконструирует самый лучший в мире автобус. Российский. 

Автобус из бумаги паз

Журнал Novamodel — 30 — Автобус ПАЗ-32053 из бумаги и картона :: PAPER-MODELS.RU

В журнале для бумажного моделирования Novamodel под номером 30 представлены выкройки автобуса ПАЗ-32053.

ПАЗ-32053 — советский и российский высокопольный автобус малого класса производства завода Павловский автобус, является базовой моделью завода. Автобус оснащен автоматической дверью для пригородных маршрутов и пневматической тормозной системой с ABS.

Разрабатывался путём создания десятков опытных образцов в течение почти 15 лет. Первая опытная партия автобусов для испытаний была изготовлена в 1979 году, конвейерная сборка была начата в 1984 году. Окончательный вариант автобуса был утверждён в 1986 году. Массовый выпуск начался 1 декабря 1989 года, когда на конвейере полностью прекратили выпуск предыдущей модели ПАЗ-672М. 4 июня 2001 года на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса данной модели. В 2008 году проведена модернизация производства, что позволило проводить сертификацию для регулярного использования на загруженных маршрутах, значительно возрос ресурс службы кузова (с 5 до 10 лет), в салон устанавливаются более эффективный отопитель и более комфортные сиденья. В 2014 году было освоено производство рестайлинговой версии.

У нас можно скачать журнал Novamodel — 30 — Автобус ПАЗ-32053 бесплатно, без регистрации и смс.

США 美國 — Paper Bus Connection — 巴士 總匯

Paper Bus Connection — 巴士 總匯 — Превосходство в проектировании бумажных автобусов — 紙 巴士 設計

2012
(25 декабря) Добавлен CMB Dennis Condor
(3 августа) Добавлен CMB Dennis Condor DL1
(9 мая) Добавлен KMB Dennis Dragon 11m, Гонконг, азиатский город, объявление
(29 января) Добавлен KMB Dennis Dragon 11m
(январь 22) Добавлен KMB Dennis Dragon 12m
(15 января) Добавлен KMB Dennis Dominator
(8 января) Добавлен KMB Dennis Jubilant Duple Metsec body

2011
(25 декабря) Добавлен и обновлен KMB Daimler E
(18 декабря) Добавлен Citybus Leyland Atlantean
(1 января) Добавлен CMB Guy Arab V Alexander Body

2010
(25 декабря) Добавлен Las Vegas RTC Transit Enviro 500 12.8 м
(2 мая) Добавлена ​​металлическая секция CMB Daimler Fleetline
(25 марта) Добавлена ​​модель SamTrans Gillig Low Floor BRT, обновлена ​​SamTrans Gillig Low Floor

2009
(25 декабря) Добавлен CMB Leyland Olympian ECW body
(21 декабря) Добавлен KMB Leyland Olympian ECW body в исходном цвете
(16 августа) Добавлен Muni Orion VII Hybrid в Culture Bus, цвет
(28 июня) Добавлен Muni Orion VII Гибрид 30 футов
(21 июня) Добавлен Muni Orion VII Hybrid
(24 мая) Добавлен транзитный автобус Golden Gate NovaBus RTS 30 футов
(8 февраля) Обновлен KMB Leyland Victory G492
(27 января) Добавлен сочлененный автобус Beijing Public Transport Huanghai
(1 января) Добавлен Golden Gate Transit Orion V

2008
(25 декабря) Добавлен Beijing Public Transport Youngman Neoplan
(14 декабря) Обновлен и добавлен CMB MCW Super Metrobuses
(7 декабря) Добавлен Arriva London Routemaster
(5 декабря) Добавлен первый London Routemaster
(19 августа) Добавлен Шэньян Автобус Huanghai в ливрее Олимпийских игр
(1 июня) Добавлен двухэтажный автобус Chengdu Changjiang
(23 марта) Добавлен Coach America Enviro 500
(10 февраля) Добавлен KMB Leyland Olympian 10.3 м
(20 января) Добавлен Citybus Enviro 500
(1 января) Добавлен сочлененный автобус Shanghai SK661

2007
(25 декабря) Добавлен Shenzhen Huanghai
(18 декабря) Добавлен Shanghai Bashi Group Changjiang
(2 декабря) Добавлен AC Transit NABI
(11 ноября) Добавлен Shanghai Da Zhong Volvo B7RLE
(28 октября) Обновлен KMB MCW Super Metro Автобус
(7 октября) Добавлен автобус «Новый мир Гуанчжоу» Yutong
(23 сентября) Добавлен новый флаер международного аэропорта Сан-Франциско с новой ливреей
(9 сентября) Обновлен международный аэропорт Сан-Франциско Новый флаер
(12 августа) Обновлен автобус KMB MCW Super Metro
(29 июля) Новый автобус CMB MCW Metro
(15 июля) Обновленный Лос-Анджелес NABI Low Floor
(1 июля) Добавлен автобус Shenzhen Bus Group King Long, обновленный автобус CMB MCW Metro
(17 июня) Обновлен автобус CMB MCW Metro, обновлено LACMTA New Flyer Low Floor
(3 июня) Обновлен CMB Dennis Jubilant
(20 мая) Добавлен SZBus King Long
(6 мая) Обновлен Beijing и Shenzhen King Long
(22 апреля) Добавлен автобус NYCMTA Orion V CNG
(8 апреля ) Добавлен Муни Гил lig Phantom
(18 марта) Обновлен KMB Seddon Pennine
(25 февраля) Обновлен Long Win Transbus Enviro 500
(18 февраля) Добавлен CMB Fleetline
(11 февраля) Обновлены все автобусы Yutong
(28 января) Обновлен NWFB Leyland Victory
( 14 января) Обновлены KMB и CMB Leyland Victory, обновлен KMB Dennis Jubilant
(1 января) Обновлен и добавлен KMB Alexander-Dennis Enviro 500

2006
(25 декабря) Добавлен Las Vegas CAT Alexander-Dennis Enviro 500
(17 декабря) Добавлен Beijing Changjiang
(3 декабря) Добавлен AC Transit Gillig Phantom
(12 ноября) Добавлен Monterey-Salinas Transit Gillig Phantom
(22 октября ) Обновленный KMB Leyland Victory II, обновленный CMB Leyland Victory и CMB / NWFB Leyland Fleetline
(8 октября) Обновленный KMB Leyland Victory II — HK Heritage Series
(24 сентября) Обновленный NWFB Leyland Fleetline — HK Heritage Series Добавлен
(10 сентября) New York City Transit MCI # 2185 и Beijing Bashi Yutong
(27 августа) Добавлен CMB Leyland Fleetline — HK Heritage Series
(13 августа) Добавлен Shanghai Dazhong Huanghai, обновлен VTA и SamTrans Gillig Phantom
(30 июля) Добавлен Shenzhen Bus Group King Long
(16 июля) Обновлен CMB Leyland Victory II — HK Heritage Series
(2 июля) Добавлен Wuxi Kowloon Changjiang
(11 июня) Добавлен New York City Transit Новый флаер сформулирован
(21 мая) Добавлен Beiji ng King Long
(7 мая) Добавлен Golden Gate Transit Flxible Metro
(23 апреля) Обновлен сочлененный троллейбус Muni E60
(9 апреля) Добавлен Guangzhou Transmac Yutong
(26 марта) Обновлен флаер Muni E800
(12 марта) Добавлен флаер Muni E800 Trolley, обновленный Muni D902
(26 февраля) Обновленный KMB Seddon Mk17 — Hong Kong Heritage Premium Series
(12 февраля) Добавлен новый флаер Culver City C40LF
(29 января) Добавлен CMB Guy Arab LX — Hong Kong Heritage Premium Series
( 15 января) Добавлен рекламный баннер автобуса HK, обновлен Muni Flyer
(1 января) Добавлен CMB Guy Arab LW — Hong Kong Heritage Premium Series

2005
(25 декабря) Добавлен первый автобус в Гуанчжоу Yutong
(18 декабря) Обновлен Muni и LACMTA Neoplan
(4 декабря) Обновлен Muni New Flyer D60 с сочлененной рамой
(20 ноября) Обновлен SamTrans New Flyer с сочлененной рамой
(6 ноября) Добавлен VTA New Flyer D60LF — изгибаемый бумажный автобус с шарнирно-сочлененной рамой, обновлены все New Flyer low floor
(23 октября) Добавлен Beijing Bashi Changjiang
(9 октября) Добавлен CoachUSA NovaBus RTS
(25 сентября) Добавлен KMB Environ 500
(11 сентября) Добавлено новое Орлеанское региональное управление транзита Orion V
(28 августа) Добавлено Long Win Enviro 500 и обновлено Tianjin and Shenzhen King Long
(14 августа) Добавлена ​​компания Guangzhou Trolley Bus Company Yutong
(31 июля) Добавлена ​​двойная колода Shanghai Jinling
(17 июля). VTA Gillig Low Floor в оболочке Rapid 522
(3 июля) Пересмотренные Muni, CAT и TTC Новый флаер D40
(19 июня) Обновлен VTA Gillig Low Floor & Flxible Metro
(5 июня) Добавлен новый флаер LACMTA Metro Rapid, обновлено Sa mTrans Gillig Phantom
(22 мая) Добавлена ​​двойная колода Chengdu Changjiang, обновлена ​​двойная колода Shenzhen Changjiang
(8 мая) Добавлен одноэтажный автобус CMB Guy Arab V, добавлен сборный автомобиль CMB Guy Arab V
(24 апреля) Обновлен CMB Guy Arab VS
(10 апреля) Добавлен Shenzhen Bus Group Yutong
(27 марта) Добавлен Shanghai Bashi Group Tai Hu, обновлен и добавлен VTA Gillig Phantom
(12 марта) Добавлен первый автобус в Гуанчжоу Yutong и автобус HK с рекламным баннером House of Fury.
(27 февраля) Обновленный SamTrans 1990 и 1993 Gillig Phantom
(13 февраля) Добавлены Queens Surface RTS и Orion V CNG
(30 января) Обновлен KMB Leyland Olympian S3BL174
(16 января) Добавлен Pudong Flxible и обновлен SamTrans Gillig Low Floor
(1 января) Добавлен SZBus Yutong с технологией от MAN

2004
(25 декабря) Добавлен новый флаер международного аэропорта Сан-Франциско
(19 декабря) Добавлен баннер для автобуса HK
(5 декабря) Обновлены все автобусы KMB Leyland Albion
(21 ноября) Добавлены автобусы New York Bus Service MCI и Kunming NWFB Sunwin , обновлен AC Transit MCI и Kunming NWFB Changjiang
(7 ноября) Добавлен Green Bus Line Orion V, обновлен SamTrans 1998 Gillig Phantom
(24 октября) Добавлено 2004 SamTrans Gillig Phantom
(10 октября) Добавлен KMB S3M118 с объявлением «Ускорение»
(26 сентября) Добавлен рекламный баннер HK
(12 сентября) Добавлен KMB M25 с рекламой «Здоровый образ жизни»
(29 августа) Добавлен LACMTA Neoplan USA и баннер для автобуса HK
(15 августа) Добавлены KMB Transbus Enviro 500 и автобус HK баннеры
(1 августа) Пересмотрены все автобусы CMB ML, KMB M и S3M, добавлен автобус HK bnanner
(18 июля) Добавлен рекламный баннер для автобусов HK; добавлен New Century Transp.Ford Econoline E-450
(4 июля) Добавлен Santa Cruz Orion V; добавлен рекламный баннер автобуса HK
(20 июня) Добавлен SamTrans Gillig Low Floor; добавлен рекламный баннер для автобуса HK
(6 июня) Добавлены рекламные баннеры для автобусов HK
(23 мая) Добавлены рекламные баннеры для автобусов HK
(9 мая) Добавлены рекламные баннеры для автобусов HK
(25 апреля) Добавлен первый автобус в Гуанчжоу CBC-Iveco
(11 апреля) Добавлен Washington Metro Orion V
(28 марта) Добавлен VTA Flxible Metro с оберткой SJC Airport Flyer
(14 марта) Обновлены все модели Flxible, Changjiang и Flyer
(29 февраля) Добавлен Kunming NWFB
(15 февраля) Добавлен Washington Metro New Flyer Low Floor CNG
(1 февраля) Обновлен и добавлен VTA Gillig Low Floor, обновлен LACMTA RTS
(22 января) Добавлены DaZhong Shanghai 6105P и Huling 6700C
(11 января) Добавлен LACMTA Neoplan USA AN440, обновлен VTA 2002 Gillig Low Floor
(1 января) Новый переработанный веб-сайт, добавлен San Francisco Muni Neoplan USA AN440

2003
(25 декабря) Добавлен Shenzhen Bus Group King Long
(16 декабря) Добавлен Shanghai Ba-Shi Shanghai 6105P
(23 ноября) Добавлен LACMTA Metro Rapid, обновлен VTA и SamTrans Gillig Phantom
(16 ноября) Обновлен CTB V1, Учебный автобус и NWFB LV1
(2 ноября) Добавлен Tianjin Citybus King Long
(19 октября) Обновлены KMB Daimler A & B, Seddon, Albion, Muni и SamTrans New Flyer.
(5 октября) Добавлен Washington Metro Flxible, обновлен KMB AEC и NWFB Dennis Trident
(28 сентября) Добавлен Santa Monica Thomas SLF230, обновлен KMB Daimler C, D, E, F
(14 сентября) Добавлен международный туристический сервис Shenzhen Pengyun Changjiang двойная колода
(1 сентября) Добавлен DaZhong Sunwin Volvo B7R
(23 августа) Добавлен Santa Monica New Flyer D40LF
(11 августа) Добавлен Shanghai Ba-Shi Group Changjiang
(27 июля) Обновлено CMB Leyland Victory, Dennis Jubilant и Muni Grumman Flxible
(20 июля) Обновлен KMB Leyland Victory G492, KMB Dennis Jubilant
(14 июля) Обновлен KMB Leyland Victory II, партия 1 до 4
(6 июля) Добавлен Hertz Rent A Car Gillig Low Floor
(22 июня) Добавлен DaZhong CFC 6110GD, обновленный AC Transit MCI D4500
(15 июня) Обновленный Sunwin Volvo B7R, добавлен Sunwin Volvo advanced edition
(8 июня) Обновлены все модели VTA и Beijing Citybus Flxible
(25 мая) Добавлен CoachUSA Leyland Olympian 12m
(18 мая ) Добавлен KMB Albion EVK5 5CL
(4 мая) Добавлен Muni Grumman Flxible, обновлен KMB Daimler C
(27 апреля) Добавлен Las Vegas CAT New Flyer D-40
(14 апреля) Обновлен KMB Daimler A & B
(30 марта) Добавлен San Francisco Muni New Рекламный проспект E-60
(23 марта) Добавлен Pudong Kwoon Chung Sunwin Volvo B7R
(17 марта) Добавлен Shanghai Ba-Shi Group Sunwin Volvo B7R
(2 марта) Добавлен Shanghai Ba-Shi Group Jiangsu Flxible
(23 февраля) Обновлен KMB M, Beijing Citybus Jiangsu Flxible
(16 февраля) Добавлены Golden Gate Transit TMC и NovaBUS RTS
(3 февраля) Обновлены VTA и SamTrans Gillig Phantom
(26 января) Обновлен KMB AEC Regent
(20 января) Обновлен KMB Daimler D, E , и F
(12 января) Добавлен листовка TransLink / CMBC E-902
(1 января) Обновлен дизайн веб-сайта

2002
(25 декабря) Добавлен AC Transit MCI D4500, обновлен VTA TMC RTS
(9 декабря) Обновлен LACMTA RTS, CMB MB, MC и ML
(25 ноября): добавлен Beijing Citybus Jiangsu Flxible, обновлен CMB LV, DS и KMB G
(3 ноября): обновлен KMB N1, S3M
(12 октября): добавлена ​​серия SamTrans 94XX, обновлен Seddon Mk17.
(18 августа): обновлены автобусы AEC Routemaster.
(6 августа): новый флаер Muni D902, AEC Long Routemaster в разделе British Bus Classics
(19 июля): обновленный дизайн одноэтажных автобусов KMB Albion
(15 июня): добавлены Santa Clara VTA 2002 Gillig Low Floor, Citybus AEC Routemaster 3 , КМБ G492

2001
(8 декабря): добавлен Santa Clara VTA 1999 и 2001 Gillig Low Floor
(4 ноября): обновлен CMB PD, добавлен CMB XA, добавлен British Bus Classics
(16 июля): обновлена ​​серия NWFB 14XX, добавлен KMB S3M партия три, так как тело отличается от партии два.
(3 июня): добавлена ​​половина кабины CMB Leyland Titan PD
(1 июня): добавлена ​​CMB Leyland Titan PD
(15 апреля): добавлен KMB Seddon Pennine; обновленный NWFB SF 16
(19 марта) — Добавлен KMB Albion VT17AL
(6 марта) — Добавлен TTC New Flyer D40
(19 февраля) — Добавлен CMB MCW Metrobus

2000
(23 ноября) — Добавлен новый флаер SamTrans D60
(22 ноября) — Добавлен тренировочный автобус CMB Guy Arab V
(18 ноября) — Добавлены двухэтажные автобусы CMB Guy Arab V, NWFB Guy Arab V, восстановление CMB и NWFB транспортное средство
(7 октября) — Добавлены Muni New Flyer D40 и D60
(9 сентября) — Добавлен Dumbarton Express Flxible Metro
(27 августа) — Добавлены модели VTA Flxible Metro 1990 года и 30-футовая модель 1986 года
(19 августа) — Добавлен VTA Flxible Metro 1992-3 model
(28 июня) — Добавлен KMB Daimler A 1st batch
(5 июня) — Добавлен KMB S3M
(1 июня) — Добавлен KMB Seddon Mk17
(19 мая) — Добавлен CMB MCW Super Metrobus
(24 апреля) — Добавлена ​​одиночная колода CMB Guy Arab
(17 апреля) — Добавлен SamTrans Gillig Phantom 35-футовый
(14 апреля) — Добавлен VTA TMC RTS
(3 апреля) — Добавлен LACMTA TMC RTS

1999
(28 декабря) — Добавлен CMB Dennis Jubliant, Leyland Victory
(27 декабря) — Добавлены KMB Leyland Victory и Dennis Jubliant с корпусом KMB и NWFB LV1
(25 декабря) — Добавлен KMB Daimler B, C, D, E и F
(21 декабря) — Добавлен SamTrans Gillig Phantom
(19 декабря) — Добавлен VTA Gillig Phantom
(21 ноября) — Обновлен KMB Albion VT23L
(23 октября) — Добавлен NWFB Volvo Arab
(11 июня) — Добавлен учебный автобус Citybus Leyland Atlantean
(30 мая) — Добавлен NWFB Dennis Trident 11m
(23 мая) — Добавлен NWFB Daimler Fleetline

–Открыт в мае 1999 г.–

Все упомянутые товарные знаки, названия продуктов и названия компаний или логотипы, цитируемые здесь, являются собственностью их соответствующих владельцев.

Использование любого фирменного наименования или товарного знака только для идентификации и справочных целей и не подразумевает какой-либо связи с владельцем товарного знака.

Информация с этого веб-сайта или через него предоставляется «как есть» и «как доступно» и без каких-либо гарантий, включая подразумеваемую гарантию товарного состояния и пригодности для определенной цели.

МОДЕЛИ БУМАЖНЫХ АВТОБУСОВ

2.4.2018 AKTUALIZACE!

Pojďme se podívat rovnou na další papírovou vystřihovánku. Jihočeského dopravce StiBus již v papírové podobě dobře znáte — poprvé si však představíme v modrofialových barvách malého MANa. Tak ať se líbí!

26.3.2018 AKTUALIZACE!

Pojďme se podívat na nový papírový přírůstek. Máme tu prodlouženou verzi vozu Mercedes Benz Intouro, jezdícího ve francouzském departementu Seine et Marne.Užijte si ho!

8.2.2018 AKTUALIZACE!

Na únor tu máme jedno zelenožluté papírové vozítko ze slovenské iliny.
Ať se vám líbí!

Krome PAPÍROVÝCH MODELŮ SE MŮŽETE PODÍVAT
Я Н.А. NĚKTERÉ MOJE autobusové POHLEDNICE 😉
Zatím šest kousků си již můžete objednat ZDE, ostatní
můžete sehnat osobně против Praze, ве voze 6918
(по předchozí domluvě) 😉

История создания ПАЗ-652 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Даже и через 10 лет после окончания войны в СССР на заводах Министерства автотракторного машиностроения выпускалось только две модели автобусов – продукцию ремонтных предприятий в расчёт не берём: местами она была совсем уж кустарной и, конечно, ни о какой конвейерной сборке речи не шло. 

Когда закончилась война, Московский завод имени Сталина сумел освоить большой автобус ЗИС-154. Как сказали бы сейчас, «гибрид», поскольку в основе силовой установки – ярославский мотор, а, точнее, 2-тактный дизель, скопированный с мотора GMC 4-71 ещё до войны, и электродвигатель московского завода «Динамо». Его, конечно же, не удавалось ни идеально собирать, ни грамотно эксплуатировать. К его укороченному кузову экстренно приспособили агрегаты, унифицированные с грузовиком ЗИС-150. Получилась первая модель ЗИС-155, автобус-компромисс: маломощный, тихоходный и громоздкий, с недостаточной маневренностью и тяжелыми условиями работы шофёра. 

Ещё одну модель – ГЗА-651 – сделали на Горьковском автобусном заводе по довоенным технологиям: на шасси грузовика ГАЗ-51 позади капота просто поставили кузов с деревянным каркасом, вмещавший 18 пассажиров. Альтернатива этим двум далёким от идеала моделям была безрадостной: людей возили в лучшем случае в кузове бортового грузовика, а в худшем – на подводе.

У нас в руках – «Протокол заседания научно-технического совета министерства автотракторной промышленности» от 10 ноября 1954 года, где рассматривался Технический проект автобуса ПАЗ-652 вагонной компоновки с сиденьями для 23 пассажиров. И в этой же папке – толстая пачка «синек», это сам Технический проект. С него и начнем. 

Главный конструктор Павловского автобусного завода Юрий Наумович Сорочкин и ведущий конструктор автобуса Б. П. Калинин составили проект очень подробно и грамотно. Даны не только проекции внешней формы и техническая характеристика автобуса. Вся машина расписана в таблице подетально – что взято от какого из существующих автомобилей, а что оригинальное. Двигатель – серийный от легкового ЗИМ ГАЗ-12. Он был мощнее, чем у грузовика ГАЗ-51, обладал большим крутящим моментом и рассчитывался на увеличенные нагрузки. Помимо ЗИМа его устанавливали на БТР-40 и другую специальную технику. 

Рассматривался вариант вместе с мотором поставить на автобус и гидромуфту ЗИМа, чтобы облегчить труд шофёра. Мосты и тормоза максимально унифицировались с ГАЗ-51, генератор взяли от БТР, а вот кузов сделали «свой» – не просто вагонный, а ещё и несущий. Если у ЗИС-155 была алюминиевая обшивка на заклёпках, то кузов ПАЗа целиком сварили из стали. По правому борту находилось две пассажирские двери. Радиатор стоял не перед двигателем, а справа от него.

Интересно, что к моменту заседания в министерстве на ПАЗе уже был опытный вагонный автобус. Его построили в 1950-1951 годах, видимо, ещё на Горьковском автобусном заводе ГЗА, а затем всё производство передали в Павлово, где на базе Завода автотракторного инструмента (ЗАТИ) во второй половине 1952 года и организовали сборку. В Павлово испытывать экспериментальный образец начали в 1953 году. Автобус с балластом, имитирующим пассажиров, активно гоняли по трассе от Павлово до Горького.

На заседании автобус представлял сам Сорочкин, бывалый горьковский конструктор, начинавший в 30-х при освоении ГАЗом первых легковушек и «полуторок». Сорочкин, так или иначе, участвовал в разработке всех «газовских» кузовов, кабин, бронекорпусов. Перед одним из показов «Победы» товарищу Сталину Сорочкин своими руками перетягивал подушку сиденья, чтобы она получилась ниже, а расстояние до потолка – больше…

Оппонентами Сорочкина 10 ноября 1954 года были маститые, если не сказать матёрые, инженеры. Прежде всего – бывший начальник Сорочкина Андрей Липгарт, снятый с поста главного конструктора ГАЗа, прошедший УралЗИС и только что возвращённый в Москву для работы в НАМИ. Также будущий «Пазик» оценивал А. И. Израиль-Скерджев, конструктор автобусов ЗИС, ведущий разработки ЗИС-155. Своё слово сказал профессор, будущий академик Д. П. Великанов, ведущий специалист по стратегии развития транспорта, руководивший испытаниями разных отечественных машин. Бюро кузовов НАМИ представлял знаменитый Ю. А. Долматовский. Вёл заседание работник министерства В. Н. Лялин.

Камнем преткновения стали два вопроса. Первый – выдержат ли агрегаты «газона» перевозку 23 сидящих плюс минимум полтора десятка стоящих пассажиров. Второй – критике подвергли саму идею совмещения функций городского и «межрайонного» автобуса. 

На этом вопросе сделал акцент Великанов: «Это попытка одним выстрелом убить двух зайцев. Попытка этой конструкцией удовлетворить сразу все требования, которые предъявляются к автобусу такой вместимости. Эти требования несовместимые». Великанов заметил, что городской автобус для межрайонного сообщения не подходит. В то же время в стране отсутствует даже полноценное грузовое такси, а то, что есть – это просто перевозка пассажиров в грузовике. Кроме того, автобус для межрайонных перевозок будет ездить по грунтовым дорогам, и встанет вопрос о его проходимости. Тем не менее взгляд Великанова был очень трезвым: «Этот автобус рассматривается как временный выход из положения, а не как автобус, который следовало бы рассматривать с точки зрения современного уровня техники».

Еще одна проблема, которую поставил Великанов, – отопление салона: на том же ЗИС-155 тепла от системы охлаждения двигателя на обогрев салона не хватало. Очень интересен ответ Сорочкина. Сначала он указывает на недостатки ЗИСа, подсчитывает калории, необходимые для обогрева, и рассказывает, как изучал немецкий опыт. Но далее дает изумительный комментарий: «Вообще не решён ещё вопрос, нужно ли отопление в наших условиях для городского автобуса. Это сомнительная вещь. Может, в Москве это не так заметно, а в провинции, где народ ходит в валенках и попадает в тёплый автобус, получается неприятное впечатление». Сорочкин, много лет живший по окраинам Горького, знал, о чём говорил. Просто выражался интеллигентно. Неновые валенки на ногах деревенских жителей в тёплом помещении начинали отвратительно вонять. А если в автобусе окажется 20-30 человек в валенках? Какое зловоние начнётся в салоне?

Долматовский первым делом обратился к опыту прежних лет. Про межрайонные перевозки он сказал: «Такой автобус у нас существовал 30 лет назад. Это почтовый автобус АМО-Ф15 с большим задним отсеком для багажа, с ограниченным количеством мест для сидения». Если Великанов говорил о том, что межрайонному автобусу требуется отсек для более крупного багажа, чем спортивные сумки, то Долматовский выразился конкретнее: «Мешок с картошкой не положишь». Лялин спросил: «Почему надо возить мешки с картошкой?». Долматовский ответил: Это вполне реально, что человек захочет провезти мешок картошки». Лялин парирует: «А я захочу 3 мешка взять, 30 человек каждый по три мешка». Долматовский отвечает: «Ну не мешок с картошкой, а, допустим, узел. С базара человек едет. Это совершенно реально». С места раздался смешок: «Бидон с молоком где поставите?». Долматовский невозмутим: «Мы должны стоять на реальной почве. Мы хотим через короткий срок иметь автобус. Тут у нас о валенках разговаривают и одновременно об автобусе. Тогда нельзя забывать и бидоны. Для межрайонных перевозок нужно делать соответствующую модификацию, и об этом безусловно надо позаботиться». Дает он и конкретный совет: «Багажные емкости под полом никого не устроят. Для межрайонных перевозок лучше делать багажный отсек, а пол опустить ниже».

Наиболее агрессивно против нового автобуса выступал А. А. Липгарт. Он откровенно сомневался в выносливости агрегатов, разработанных ГАЗом под его же руководством, откровенно нападал на своего бывшего коллегу Сорочкина: «Этот автобус в таком виде к чему приведёт? К скандалу или к нормальной эксплуатации?» Раздаются голоса: «Это крайности». Липгарт настаивает: «Почему крайности? Давайте прямо рассматривать, что из этого автобуса получится!». Представитель ВНИИАТ Иванов подыгрывает Липгарту: «Конечно, ничего не получится». Интересно, что позиция Андрея Александровича Липгарта не только по этому вагонному автобусу, но и по разработкам его родного ГАЗа, сделанным уже после того, как его сняли с должности, была жёсткой, но слабо аргументированной: он так и не примирился с потерей статуса главного конструктора ГАЗа и почётной должностью в НАМИ.

К чести Сорочкина надо сказать, что он отлично умел «держать удар». Как опытный конструктор кузовов, он был полностью уверен в грамотности расчёта несущего кузова: «Кузов может больше принять нагрузку, больше, чем 2 тонны». «Кузов рассчитан на то, чтобы без переделок можно было увеличить грузоподъемность. Кузов имеет запас прочности на 32 пассажира». Отлично отвечает он на вопросы о ремонтопригодности. Например, на вопрос, как вынимать двигатель, он заметил: «Он установлен на салазках и вынимается. Кроме того, открывая переднюю часть капота, вы получаете легкий доступ ко всем агрегатам. Радиатор перенесён, получается хороший доступ к двигателю».

Зисовец Израиль-Скерджев спросил, почему нельзя применить двигатель ЗИС-150. Сорочкин за словом в карман не лезет: «В этом варианте двигатель ЗИС исключается – настолько он тяжёлый. Нужен промежуточный двигатель для этой машины».

Здесь уместно заметить, что ПАЗ-652 с двигателем ЗИМа в 1954-м предлагался как «автобус первой очереди». Он был необходим, чтобы просто начать производство. Далее планировалось освоить «вторую очередь», окончательный вариант с более подходящим двигателем. Великанов спросил: «Всё-таки какой двигатель вы рассчитываете для автобуса второй очереди?». Сорочкину есть, что ответить: «Это тот двигатель, который предусмотрен типажом развития грузовых автомобилей ГАЗа». Причём он ещё заметил, что на ГАЗе «такую работу начали».

Известно, что до появления 8-цилиндровых моторов семейства ГАЗ-53, которые в конце концов и стали той самой «второй очередью», в 1954 году было ещё очень далеко. Липгарт занимал радикальную позицию, предлагая не строить больше никаких образцов и вообще освободить ПАЗ от задания на разработку «вагонного» автобуса. Долматовский тоже указал в заключении, что «Данные по надёжности деталей – угрожающие». И всё-таки именно Долматовский сказал на заседании несколько слов в оправдание проекта. 

Прежде всего ему понравилось, как сделана верхняя часть кузова: «Существует завод, хорошо оснащённый в кузовном отношении», «в кузовной части проект заслуживает всякого одобрения и внимания, в частности – система отопления, конструкция крыши, каркаса и т.д.», «…надёжность кузова у меня сомнений не вызывает, я только считаю необходимым проверить экспериментально. Несущий кузов даёт огромный запас прочности». Или вот ещё: «Это реальная возможность для замены автобуса ГЗА-651». «Павловский завод постепенно становится заводом самостоятельным. Никто не мешает ему идти именно по этой линии».

В итоге Сорочкин просит просто разрешить заводу строить дальнейшие образцы. Цитируем: «Хотелось бы получить разрешение с целью изучения всего того, что вложено в конструкцию, построить всё-таки опытный образец, даже не посылать его, может быть, в Москву». И ведущий заседание Лялин сдаётся: «Ставьте этот вопрос, и вам разрешит Главное управление. Оно может свои опытные работы вести, как оно хочет».

Мы знаем, что это и был путь к спасению «Пазика». Уже летом 1956 года на большой выставке наших машин и иномарок в НАМИ появился опытный образец ПАЗ-652, ещё заметно отличавшийся от серийного автобуса. Через два года завод сдал первые 218 товарных экземпляров. Ровно 10 лет они уходили к потребителю с немного модифицированными 90-сильными «шестёрками» от ЗИМа. К концу 60-х в Павлово выпускали до 9 тысяч автобусов в год. И только в 1968-м увидела свет первая тысяча автобусов «второй очереди» ПАЗ-672 с «полноценным» 8-цилиндровым двигателем.

Утепление автобуса паз на зиму. Модернизация автобуса ПАЗ – методы повышения комфортабельности в салоне. Как утеплить окна деревянные бумажными полосами, тканью и скотчем

Доработка ПАЗ – автобусов, от которых мы все уже начали отвыкать – работа не из легких. Чего только стоит улучшение салона, требующее немалых усилий и большого количества времени. Но, несмотря на все козни, с которыми сталкиваются народные умельцы, выполнить тюнинг все же можно. Как это сделать – рассмотрим на примере модели 3205.

1 Замена обивки в кабине автобуса – подготовка и выполнение

То, что пассажирские автобусы ПАЗ уже сильно устарели – не новость ни для кого. Первое, с чего стоит начать их доработку – это салон. Сильно увеличить мощность в модели 3205 у нас вряд ли получится, так как габариты отечественного транспортного средства далеко не самые скромные. А вот улучшив интерьер, мы существенно преобразим автобус, сделаем его эксплуатацию намного приятнее как для себя, так и для пассажиров. Как правило, тюнинг начинается с выбора материала для монтажа в салон. Здесь все просто – либо дорогой современный материал, либо недорогой и хорошо известный всем нам войлок, служащий в качестве отличного шумоизолятора.

Автобус ПАЗ Помимо материала, необходимо запастись ровными плоскими кусками пенопласта, большим количеством герметика и суперклея. Также для работы над 3205 нам понадобятся длинные саморезы, крестовые отвертки и гаечные ключи. Сначала нужно демонтировать все сиденья в салоне, включая водительское. Далее снимаем штатную обивку и очищаем место под ней. Также потребуется помыть и обезжирить поверхность в верхней части кабины автобуса. После этого наносим на стенки и потолок ПАЗ тонкий слой герметика и прикладываем к нему пенопласт. Оставляем автобус так на несколько часов. Далее наносим на пенопласт обильный слой суперклея и сразу прикладываем к нему купленный ранее материал.

В процессе установки обивки нужно быть предельно внимательным, следите, чтобы изделие равномерно приклеилось к пенопласту и нигде не провисало. Помимо клея, материал нужно закрепить с помощью саморезов. После этого оставляем ПАЗ на сутки. Как только вы убедитесь, что изделие надежно схватилось с пенопластом, можно переходить ко второму этапу работы – замене обивки сидений модели 3205.

2 Модернизация сидений отечественного автобуса – и спина больше не болит

Помимо почти полного отсутствия какой-либо обивки салона, производитель также проигнорировал необходимость наличия в салоне мягких сидений. В результате, сидя на твердом пластике по несколько часов, пассажиры зачастую жаловались на дискомфорт и боли в спине. Что уж говорить о поездках в зимнее время, когда к сиденьям можно было примерзнуть. Решить эту проблему раз и навсегда помогут современные материалы для обшивки кресел или специальные меховые чехлы, пользующиеся большой популярностью даже среди водителей элитных иномарок.

Модернизированные кресла в автобусе ПАЗ Так как поставить последние на сиденья ПАЗ довольно просто, то будет лучше, если мы рассмотрим первый метод тюнинга – установку обшивки на кресла 3205. Для работы нам потребуется:

• примерно 5–6 метров мягкого материала с наполнителем – к примеру, плотный карпет;
• иголка и нитка;
• рулетка;
• дрель и саморезы;
• малярная лента или скотч.

Так как сиденья были вынесены из салона ранее, то можно сразу приступить к их замерам. Внимательно измеряем длину, ширину и высоту и приступаем к раскройке материи. Для каждого сиденья у нас должны получиться 4 куска материала на основную часть сиденья и два куска на подголовник. Сшиваем первые четыре куска изделия в чехол, оставляя часть нитки. Надеваем чехол на сиденье и, если нужно, тянем за нитку. Таким образом, мы стянем основной шов и сделаем чехол немного уже. То же самое проделываем с отдельным чехлом на подголовник. Далее переходим к работе над вторым сиденьем модели 3205.

По окончанию установки чехлов нужно надежно закрепить материал на сиденьях. Для этого вкручиваем по 2 самореза в спинку и нижнюю поперечную опору под каждым из сидений. Так изготовленные нами чехлы не будут сползать с кресел автобуса.

3 Изготовление и монтаж подсветки панели приборов

Позаботившись о комфорте пассажиров, можно переходить к доработке приборного щитка. Такой тюнинг по достоинству оценит каждый водитель. Улучшив эту часть салона, мы сделаем кабину автобуса эффектнее, а вождение удобнее за счет освещения. Итак, первое, что потребуется – это 20 синих или красных светодиодных ламп, резисторы, стабилизатор напряжения и электропроводка. Также нужно запастись суперклеем, хомутами и канцелярским ножом.

Приборная панель автобуса Сначала необходимо полностью разобрать приборный щиток автобуса. Далее берем светодиод и припаиваем к нему 1 провод, на конце которого крепим резистор. Аналогичную операцию проделываем с каждой лампочкой. Концы, торчащие от резисторов, фиксируем хомутом и подключаем к стабилизатору. Далее просовываем проводку с лампами под нижней стенкой панели и выводим к шкалам. Ту часть, в которой стоит стабилизатор, подключаем к замку зажигания ПАЗ.

Далее проверяем работу подсветки. Если все исправно, крепим лампы к стенкам щитка суперклеем. Далее устанавливаем заводские шкалы 3205 и собираем панель приборов в обратном порядке. По желанию, если подсветка показалась вам слишком яркой, можно поставить между лампами и шкалами тонкий лист белой бумаги. Он сделает освещение панели не столь интенсивным, и вы сможете продолжить эксплуатацию автобуса без риска быть ослепленным.

Основная проблема, которая возникает при эксплуатации деревянных окон, заключается в их рассыхании с течением времени, что приводит к потере герметичности конструкцией и пропусканию холодного воздуха в помещение в зимний период.

• Бумажными полосами;
• Поролоном или скотчем;
• Тканевыми полосами;
• Парафином;
• Герметиком;
• Трубчатым утеплителем;
• Фрезерованием дополнительного паза для утеплителя;
• Утеплением оконного проема монтажной пеной.

Утепление оконного проема монтажной пеной

Хоть мера и отмечена в списке последней, она принимается в первую очередь, так как из-за рассыхания рамы окна происходит образование щелей не только между створками, но и в стыке со стеной дома.

Окна старых загородных домов оборудуются красивыми наличниками. Снаружи выглядит это красиво, однако после их демонтажа видны большие щели, через которые уходит тепло.

Для того чтобы утеплить оконные проемы, понадобится:

• Болгарка с диском для резки древесины;
• Монтажная пена;
• Шпаклевка;
• Канцелярский нож;
• Стамеска и молоток.

В первую очередь, снимаются наличники. Вдоль оконного проема делается разрез болгаркой на расстоянии около 2 сантиметров от рамы. Пропиленная полоска древесины удаляется молотком и стамеской. Полученный паз очищается от стружек и пыли, протирается влажной тряпкой. Затем полость заливается монтажной пеной.

После высыхания излишки пены срезаются канцелярским ножом. Поверхность шва шпатлюется, чтобы создать защитный слой. Наличники прибиваются на старое место.

Как утеплить балкон, какими пользоваться инструментами, материалами, а также узнайте в нашей статье,

Правильное утепление пола в кирпичном доме. Подробнее об этом вы можете узнать

Подробная схема подключения алюминиевых радиаторов находится по ссылке:

Фрезерование пазов для утеплителя

Можно сказать, что это капитальный ремонт окон. В таком случае часто прибегают к предпоследнему пункту в списке – фрезерование пазов под трубчатый утеплитель.

Фрезерование паза для утеплителя — капитальный ремонт окон

Для данного процесса утепления понадобится следующее оборудование и материалы:

• Инструмент для фрезерования паза;
• Ролик для укладки утеплителя;
• Утеплитель;
• Столярный клей.

Первый этап – фрезерование паза . Делается он в местах стыков створок окон – в неподвижной части рамы. Это небольшое углубление, по размерам подходящее для плотного размещения в нем утеплителя.

После обработки паза его полость очищается и смазывается клеем, чтобы затем надежно закрепить утеплитель. Хоть он и имеет гарпунную системы крепления (не дают выскальзывать обратно направленные прорезиненные полоски), все-таки стоит его дополнительно закрепить клеем.

Осталось дождаться высыхания клея.

Как утеплить окна деревянные бумажными полосами, тканью и скотчем

После проведения описанных выше операций можно приступить к выполнению утепления по классической методике – наклеивание бумажных полос.

Для этого понадобится:

• Специальная бумага;
• Вата или старые газеты;
• Мыло;
• Емкость для раствора.

Способ достаточно прост, но в то же время эффективен . Имеющиеся щели и углубления по контуру окна с внутренней стороны дома уплотняются размоченной газетой или технической ватой.

Лучше использовать вату, так как она не оставляет грязных черных следов, как газеты. Затем приготавливается мыльный раствор, в нем смачивается бумага и приклеивается поверх ваты или газеты (после ее полного высыхания).

Основной недостаток данного способа заключается в том, что весной требуется очищение окна от бумаги, в процессе чего может быть повреждено лакокрасочное покрытие.

Для устранения этого недостатка можно использовать не бумагу, а простую белую ткань из старой простыни. Она нарезается на узкие полоски шириной примерно 40 мм и наклеивается на оконные стыки аналогично бумаге.

Скотч или поролон приклеиваются точно также, это аналоги простой бумаги, более удобные для использования без мыльного раствора.

Как утеплить старое деревянное окно парафином

При рассыхании окон образуются совсем маленькие трещины, в которые сложно что-либо засунуть, чтобы устранить потери тепла.

• Бесцветной свечкой;
• Шприцем;
• Тонким шнурком.

Бесцветная свечка необходима для получения прозрачного парафина, который не будет портить внешний вид окна . Она расплавляется на огне, а полученный парафин набирается в шприц, желательно стеклянный. Полости трещин аккуратно заполняются и после высыхания парафина перестанут пропускать тепло.

Если трещины имеют больший размер, то для начала они уплотняются белым шнурком, поверх которого наносится слой парафина. Излишки вытекшего парафина аккуратно соскребаются шпателем.

Как утеплить окна своими руками трубчатым и жидким утеплителем

Для герметизации притворов часто используется трубчатый утеплитель, изготовленный из силиконовой резины. Преимущество его заключается в устойчивости к действию солнечных лучей, краске, а также резким перепадам температуры и появляющейся на его поверхности пыли и грязи.

Укладка такого утеплителя аналогична описанному выше утеплению с помощью фрезерования пазов, в данном случае вместо паза используются имеющиеся недочеты в конструкции окна – щели.

Есть еще один вариант утепления окна – использование шведской технологии. В этом случае все щели вдоль оконной рамы заполняются прозрачным герметиком. Процесс очень простой и эффективный: баллончик с герметиком имеет пластиковый сужающийся наконечник, который отрезается в зависимости от размера щелей в конструкции окна.

Перед нанесением герметика окна необходимо тщательно помыть и просушить, чтобы улучшить адгезию герметизирующего состава в поверхности рамы.

Данный способ намного эффективнее, чем «дедовский» бумагой, так как герметик максимально плотно заполняет трещину. Однако применяется он в случае небольших щелей.

Итог

Как видим, способов утепления деревянных окон много. Выбор конкретного варианта зависит, в первую очередь, от состояния и целостности конструкции окна. Если оно крепкое и не имеет трещин, то будет достаточно и простой бумаги или скотча. Если же рама искривилась и плохо закрывается, то потребуется ее реставрация или замена.

Видео о том, чем лучше и как утеплить окна на зиму

В данном видео вы узнаете, какой способ лучше подходит для утепления деревянных окон.

Советский Союз был страной огромной, простиравшейся от Крайнего севера до южных широт. Различные климатические зоны требовали и различной техники. Для того, чтобы наполнить общественным транспортом северные районы страны конструктора Павловского завода взялись за разработку документации для «морозоустойчивого» автобуса.

Чертежи автобуса, способного работать при температуре порядка минус 60 градусов, закончили разрабатывать в начале 1965 года. Опытный образец ПАЗ-672С собрали в первый летний месяц того же года. От автобусов, выпускавшихся заводом массово, северный вариант отличали новые материалы, ранее никогда предприятием не использовавшиеся.

На первом месте утепление

Для того, чтобы автобус был пригоден для перевозки людей и пассажиры в нём «не замёрзли», требовалось, в первую очередь, сделать относительно тёплый салон.

В качестве теплоизолятора решено было использовать пенополистирол. Его разместили по периметру кузова между наружной и внутренней обшивками. Если в обычных машинах на крыше имелись окна, то в модели с литером «С» от них полностью отказались.

Обычно тепло просачивается сквозь окна. Для снижения до минимума таких потерь, остекление сделали двойным. Такая конструкция не только удерживала тёплый воздух в салоне, но ещё и не давала стёклам замёрзнуть. Одинарное остекление и наличие форточки оставались лишь на водительской двери.

Стёкла вставлялись в резиновый профиль. Причём резина была специальной – морозоустойчивой. Аналогичная резина использовалась и для всех иных резиновых деталей, включая «обувь» автобуса.

Утеплению пола уделили особое внимание. Он состоял из трёх слоёв. Верхний и нижний – многослойная фанера толщиною 10 мм. Средний слой – утеплитель.

На пол настилались резиновые коврики, к внутренней стороне которых крепился синтетический войлок, тоже предназначавшийся для утепления. Дверные створки, как и места соединений отдельных частей кузова, снабжали тем же войлоком, так как пенополистирол в этих местах установить было проблематично.

Для того, чтобы поддерживать в салоне оптимальную температуру сконструировали дополнительный отопитель. Он работал на том же топливе, что и автобус.

Второй аккумулятор и более мощный, чем у базовой модели генератор получила система электрооборудования северного автобуса. Аккумуляторный отсек тоже утеплили, кроме того, предусмотрели подачу в него тёплого воздуха.

Что касается силового агрегата, то он ничем не отличался от тех, что ставили на базовые модели. Это был карбюраторный двигатель со ста пятнадцатью «лошадками». Коробка передач имела 4 ступени, две последние передачи – с синхронизатором. Гидроваккумная тормозная система оборудовалась отдельными приводами на каждую из осей.

Второй опытный ПАЗ-672С

Первый «морозоустойчивый» автобус имел ярко оранжевую крышу. Всё остальное имело цвет слоновой кости. Передние осветительные приборы: габариты и противотуманки «утопили» в бампер. На автобусе имелось радио.

Для испытаний в реальных северных условиях ПАЗ отправился в Якутск. Было это в январе 1966-го.

Второй опытный образец, изготовленный осенью 1966-го отличался от первого, прежде всего, внешне. Его покрасили в красный цвет, а по средней части пустили широкую белую полосу. Новшеством было и наличие двух форточек. Обе располагались в левой части машины. Одна в первом после водительского окне, вторая в третьем. Так обеспечивалась вентиляция воздуха в тёплые летние дни. Подобная форточная система устанавливалась на всех последующих «северных» автобусах.

На новом автобусе предусмотрели место для багажа. Оно находилось справа рядом с аккумуляторным отсеком. Такая компоновка была удобна при использовании транспорта для междугородных перевозок. В реальности это пространство стали использовать для установки ещё одного «хранилища» топлива.

Межведомственные испытания обоих образцов планировалось провести в Якутске. Туда и отправились автобусы в январе 1967-го.

Испытания показали, что при частом открывании дверей, когда «за окном» — 58, приемлемая температура (порядка + 10) сохраняется в передней части салона. В задней части она опускалась до нуля и даже чуть ниже.

Первая партия ПАЗ-672С сошла с конвейера в последнем квартале 1969-го. Её количество составляло всего 10 штук. Последующие партии были более ёмкие. В 1983 г. количество автобусов модели «С» составило 600 шт., в 1985 – 450 шт., а в 1988 – 650 шт.

Общее количество Павловских «северных» автобусов – 7147. Завершился их выпуск в 1989 г.

Как можно улучшить MATA, если он продолжает уменьшаться?

Как и у многих жителей Мемфиса, основным средством передвижения для меня является автомобиль. Часть переднего бампера прикреплена стяжками, которые я купил в строительном магазине, и окна дребезжат, но едет нормально.

Мне никогда не приходилось ездить на городском автобусе.

Ноябрь.7, Управление общественного транспорта Мемфиса представило редизайн маршрута своей автобусной системы, стремясь привести карту в большее соответствие с планом Memphis 3.0 Transit Vision, который ставит амбициозную цель для городской системы общественного транспорта к 2040 году, а также снизить неэффективность и районы с низким пассажиропотоком. Мне было любопытно узнать об изменениях и о том, как они повлияли на людей, которые полагаются на автобус. Казалось, что они могут быть разрушительными, если не разрушительными.

Маршрут 38 Boxtown был сокращен, в основном заменен частями 69 Winchester.31 Firestone и 82 Germantown также были исключены и заменены службами совместного использования по запросу. 4 Walker теперь прибывает каждые 90 минут, а не каждые 60. 11 Frayser ходит каждый час, а не каждые полчаса в будние дни. А 12 Mallory и 28 Airport теперь ходят каждые два часа, а не каждый час.

Защитники водителей автобусов в сообществах, которые потеряли очереди или сократили количество рейсов, в ярости.

«Они налогоплательщики, и они заслуживают надежного и достаточного транспорта», — сказал Сэмми Хантер, сопредседатель Союза автобусных водителей Мемфиса.Он считает, что сокращение маршрутов приводит к снижению количества пассажиров, что в конечном итоге вредит людям, которые зависят от автобуса.

«Такой большой город, как этот, нам нужна хорошая, достаточная транспортная система. Думаю, если бы автобусы ходили часто, как положено, многие бы поехали».

Сэмми Хантер, сопредседатель Союза автобусных пассажиров Мемфиса

«В таком большом городе, как этот, нам нужна хорошая, достаточная транспортная система. Думаю, если бы автобусы ходили часто, как положено, многие бы поехали.

Общественный транспорт жизненно важен для сообществ с низким доходом, и MATA не является исключением. Как эксперты, так и водители говорят, что функционирующий общественный транспорт позволяет людям с низким доходом надежно передвигаться без необходимости иметь машину, которая может быть непомерно дорогой. Но почти все также согласны с тем, что нынешняя система MATA в лучшем случае недостаточна. Так зачем сокращать, особенно когда долгосрочная цель — больше услуг?

Одним бодрым утром в День ветеранов мы с коллегой отправились в Транзитный центр Уильяма Хадсона в центре города, чтобы покататься на автобусе.Мы хотели узнать мнение пассажиров об изменениях. У меня был спланирован маршрут и трижды проверено расписание, так что я ожидал, что все будет просто — садись, общайся с людьми, выходи.

Все оказалось намного сложнее.

По словам представителя MATA , власти обычно меняют свои маршруты три раза в год, весной, летом и осенью.Некоторые редизайны легкие, изменяя всего несколько строк или раз, но этот был более существенным.

Одной из основных целей ноябрьских изменений было устранение маршрутов и, где это возможно, решение серьезной, неотложной проблемы нехватки водителей автобусов.

В Мемфисе пассажиропоток MATA сократился с более чем 570 000 пассажиров в апреле 2019 года до чуть менее 200 000 пассажиров годом позже.

Пассажиропоток тоже был мрачным из-за пандемии COVID-19, которая нанесла удар по системам общественного транспорта по всей стране.В Мемфисе пассажиропоток MATA упал с более чем 570 000 пассажиров в апреле 2019 года до чуть менее 200 000 пассажиров годом позже. Даже после временной отмены платы за проезд, а затем ограничения ее на уровне 1 доллара за поездку пассажиры все еще не вернулись к допандемическим цифрам. В августе 2021 года MATA обслужила около 256 000 пассажиров.

Не все новости были плохими — с изменениями одна линия, 30 ручьев, теперь работает по воскресеньям и добавила дополнительные остановки. Есть также признаки того, что замена урезанных маршрутов может быть эффективной.Тем не менее, результат однозначно меньше обслуживания.

С момента своего основания в 1975 году MATA эксплуатирует систему фиксированных маршрутов, троллейбусы и паратранзитные транспортные средства для людей с ограниченными возможностями. Они обслуживают не только Мемфис, но и Джермантаун, Лейкленд и Бартлетт.

В 2019 году город принял «Мемфис 3.0» — комплексный план землепользования и развития на следующие два десятилетия. Transit Vision — транспортная часть города в этом плане. В нем излагается цель того, как будет выглядеть общественный транспорт Мемфиса к 2040 году, когда автобусы будут ходить значительно чаще.

В итоговом отчете Transit Vision отмечается, что в период с 2005 по 2015 год пассажиропоток упал на 28%, а MATA сократила количество рейсов на 22%. «Опасность заключается в том, что, если его не остановить, транзит станет неактуальным», — отмечается в докладе. Это было в марте 2019 года — за целый год до того, как пандемия сократила количество пассажиров более чем вдвое.

В заключительном отчете о Transit Vision отмечается, что в период с 2005 по 2015 год пассажиропоток сократился на 28%, а MATA сократила количество рейсов на 22%. «Опасность заключается в том, что, если его не остановить, транзит станет неактуальным», — отмечается в докладе.Это было в марте 2019 года — за целый год до того, как пандемия сократила количество пассажиров более чем вдвое.

Transit Vision надеется «обратить вспять спад» за счет реинвестирования в обслуживание. Существует «Краткосрочная рекомендуемая сеть», которая должна быть реализована к 2022 году, а также долгосрочные цели на 2040 год. Они требуют дополнительных инвестиций в размере 30 миллионов долларов в год, которые, по данным властей, в настоящее время увеличены до 35 миллионов долларов с учетом инфляции. . На сегодняшний день ни одна организация не предоставила эти деньги.

Долгосрочное видение предполагает большее количество маршрутов и более частые автобусы, требующие примерно в четыре раза больше существующих услуг MATA, а также больше транспортных средств и персонала, а также более совершенные автобусные остановки и инфраструктуру, говорится в отчете.Автобусы всегда будут ходить не реже одного раза в час, хотя подавляющее большинство маршрутов рассчитано на то, чтобы автобусы ходили каждые полчаса, 15 или 10 минут.

Есть почти два десятилетия, чтобы реализовать долгосрочное видение, хотя 2022 год быстро приближается. Но за последние два года пассажиропоток и инвестиции только снизились. Время еще есть, но и до него еще далеко.

Транзитный центр Уильяма Хадсона — один из нескольких основных пунктов пересадки в системе MATA. В тот день, когда я был там, терминал в нескольких кварталах от реки Миссисипи был чистым. Несмотря на таблички «Не курить», пахло сигаретами. Один мужчина устроился на тренировку, отжимался и занимался альпинизмом. Другой был в шапке Санты.

Моя коллега, фотограф Андреа Моралес, и я приехали рано в 8:45 утра, не желая опоздать на автобус в 9:15. Мы выбрали 12 Мэллори, маршрут, время ожидания которого увеличилось вдвое с редизайном с одного до двух часов, и мы планировали доехать по нему до транзитного центра Airways, который также является основным пересадочным пунктом.Маршрут займет около часа.

Пока ждали, разговаривали с пассажирами. Некоторые не знали о редизайне. Кого-то это не беспокоило, кого-то раздражало. Один мужчина сначала отказался говорить, но примерно через 10 минут подошел ко мне, желая рассказать о том, как долго он ждал. Флойд МакКинни был разочарован MATA, особенно по сравнению с системой общественного транспорта в Чикаго. Он жил там много лет, прежде чем пять лет назад вернулся домой в Мемфис, чтобы заботиться о своем брате.

«С 1977 года ситуация ухудшилась. Тогда все было в порядке. Поскольку я вернулся сюда из такого большого города, как Чикаго, это нелепо».

Флойд МакКинни, пассажир автобуса

«С 1977 года ситуация ухудшилась. Тогда все было в порядке. Поскольку я вернулся сюда из такого большого города, как Чикаго, это нелепо», — сказал он мне.

Может быть, мы отвлеклись, разговаривая с МакКинни, или, может быть, автобус был не так четко обозначен, как я ожидал (у некоторых номер маршрута определялся только листком бумаги, приклеенным скотчем к лобовому стеклу).Но 9:15 наступило и прошло, а мы так и не увидели 12 Мэллори. Мы не знали, то ли мы опоздали на автобус, то ли он опоздал.

Я смотрел онлайн. Автобус был за много остановок к югу от нас, хотя не было простого способа определить, куда он направляется. Моя машина стояла в транзитном центре Airways, а машина Андреа была припаркована рядом с нами. Можем ли мы дождаться другого автобуса?

Я отправил сообщение на номер, найденный на веб-сайте MATA, который требовал от меня выяснить, какой номер станции у Транзитного центра Уильяма Хадсона, и получил автоматический ответ, что до 10:10 прибывает пять автобусов.Андреа открыла карту маршрута на своем телефоне, и мы сопоставили два документа, прежде чем поняли, что ни один автобус не довезет нас до транзитного центра Airways дольше получаса. Мы еще даже не были в автобусе, а уже застряли, только у нас была машина.

По определению, людей, использующих MATA, скорее всего, вынуждают к этому обстоятельства, сказал Брайан Д. Тейлор, директор Института транспортных исследований Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе.

Данные MATA показывают, что 71% его пассажиров из семей с доходом менее 20 000 долларов

Люди пользуются общественным транспортом по одной из двух причин, сказал он.Либо им приходится, потому что они не умеют водить или у них нет машины, либо они хотят, потому что парковаться там, куда они едут, дорого. По словам Тейлора, вторая группа «исчезла» во время пандемии. Когда автобусная система ходит реже, чем раз в час, это почти исключительно для первой группы.

MATA показывают, что, по словам представителя, 71% его пассажиров из семей с доходом менее 20 000 долларов. По данным Союза автобусных райдеров, 90% пассажиров — чернокожие, и большинство из них — женщины.В целом в Мемфисе уровень бедности составляет почти 22%.

«Общественный транспорт в большей степени является средством передвижения для неблагополучных путешественников, людей с низким доходом и других лиц, которые в большей степени являются цветными, в большей степени иммигрантами. И это как бы удвоилось во время пандемии», — сказал Тейлор.

Но проблемы MATA — не только симптом пандемии.По словам Эндрю Гатри, доцента городского и регионального планирования в Университете Мемфиса, на него на протяжении десятилетий не хватало финансирования.

«MATA на самом деле предоставляет достойное количество услуг по сравнению с тем, что мы тратим на него в пересчете на доллар за доллар, по сравнению с аналогичными городами США», — сказал он. «Просто мы тратим гораздо меньше на душу населения, чем даже ваш типичный город среднего размера на юге Америки».

Его бюджет составляет около 70 миллионов долларов в год, сказал генеральный директор Гэри Розенфельд, и в идеальном мире он хотел бы, чтобы эта сумма удвоилась.Как минимум, сказал он, им нужны $35 млн, на которые рассчитывает Transit Vision.

Федеральные фонды составляют от 35% до 40% бюджета MATA, в то время как Теннесси обеспечивает около 10%. Остальное — местное финансирование, включая деньги города и сборы за проезд.

Гэри Розенфельд, генеральный директор MATA

Город обеспечивает большую часть местного финансирования MATA, сказал Розенфельд. Федеральные фонды составляют от 35% до 40% бюджета, в то время как Теннесси обеспечивает около 10%.Остальное — местное финансирование, включая деньги города и сборы за проезд.

В операционном бюджете города на 2020 финансовый год, созданном до пандемии, властям было выделено около 29 миллионов долларов. В этом году он составил 19 миллионов долларов. Напротив, в этом году город выделил полиции 281 миллион долларов по сравнению с 273 миллионами долларов в предыдущем бюджете. (В этом финансовом году город также выделил MATA около 2 миллионов долларов на проект капитального ремонта плюс еще 2 миллиона долларов, перенесенных с предыдущих лет.)

В прошлом округ Шелби направлял некоторую сумму денег в MATA, но это не является существенным источником финансирования. Мэр Ли Харрис предложил ввести налог на каждое третье транспортное средство, чтобы помочь финансировать MATA в начале 2020 года, но он умер без сильной поддержки. По словам представителя, по состоянию на ноябрь округ выделил властям 2,5 миллиона долларов на капитальные расходы, а в июне они выделили 1,3 миллиона долларов на операционные средства.

Член городского совета Мартавиус Джонс возглавляет транспортный комитет.Он знает, что MATA нуждается в финансировании, что является одной из причин, по которой в июне этого года он предложил ввести налог в размере 31 цента. Около 10 миллионов долларов из доходов должны были пойти властям, но ни один другой советник не поддержал это.

Дефицит бюджета является долгосрочной проблемой, но неотложной проблемой является то, что MATA не хватает 67 водителей автобусов и механиков, а также восьми административных должностей, по словам Розенфельда. Без лицензированных водителей не имеет значения, насколько амбициозны маршруты MATA.

«Важно не просто иметь расписание.Важно уложиться в график», — сказал Розенфельд. «И мы искали способы уменьшить количество драйверов CDL, которые нам нужны были изо дня в день, и при этом увеличить количество других типов услуг».

Различные типы услуг, о которых говорит Розенфельд, — это две услуги по заказу такси, которые используют пассажирские микроавтобусы на восемь человек, такие как общедоступные версии Uber или Lyft. Одна услуга, Ready!, в конечном итоге будет иметь шесть зон, в которых пассажиры могут запрашивать доставку от двери до двери; в настоящее время доступны три.Другой, Groove On-Demand, работает в основном в центре города. Готовый! в настоящее время бесплатен, а Groove стоит 1,25 доллара за поездку.

Готово! и зоны Groove заменили некоторые из прекращенных автобусных маршрутов, включая маршрут Firestone, который теперь обслуживается Groove On-Demand. Есть также Готов! зоны в Нортхейвене и Фрайзере; Бокстаун, Уайтхейвен и Вествуд; и Кордова. С точки зрения Розенфельда, реакция была исключительно положительной.

Розенфельд сказал Готово! с начала августа перевез около 13 000 человек.«Таким образом, мы не только предоставляем другой тип услуг, он широко принят, и мы получили множество положительных отзывов от общественности в отношении простоты его использования».

Преимущество услуг по требованию для MATA заключается в том, что водителям фургона (который также может вместить двух человек, использующих вспомогательные устройства) не нужно иметь специальные коммерческие водительские права, необходимые для водителей автобусов. Например, для Boxtown 38 компания MATA смогла заменить один автобус шестью Ready! фургоны.

И хотя в сентябре автобус перевез 723 пассажира, Розенфельд заявил, что Готово! фургоны в Бокстауне перевозят в среднем около 6000 пассажиров в месяц.

«Морально неправильно навязывать услуги общественного транспорта по запросу в районах с недостаточным уровнем обслуживания, таких как Бокстаун, который предпочел бы регулярное автобусное сообщение с большей частотой, а не услуги общественного транспорта, которые требуют, чтобы взрослые мужчины и женщины вызывали транзитную поездку каждый день. день.»

Джонни Мосли, основатель группы защиты автобусов Citizens for Better Service

Не все в восторге от Ready! оказание услуг.Некоторые водители автобусов предпочитают точно знать, когда и где автобус остановится, и чувствуют себя комфортно, планируя свои поездки по фиксированному маршруту. Нет никакой гарантии, что фургоны прибудут вовремя, а маршруты пассажиров также зависят от запросов других пассажиров.

Согласно протоколу собрания, на собрании правления MATA в августе 2020 года адвокаты умоляли Розенфельда и власти не резать 6-й Нортхейвен, 31-й Файрстоун и 38-й Бокстаун.

«Морально неправильно навязывать услуги общественного транспорта по требованию в районах с недостаточным уровнем обслуживания, таких как Бокстаун, который предпочел бы регулярное автобусное сообщение с большей частотой, а не услуги общественного транспорта, которые требуют, чтобы взрослые мужчины и женщины вызывали транспортную поездку каждый день. день», — сказал Джонни Мосли, основатель группы защиты автобусов Citizens for Better Service.

Мосли, который видел исчезновение автобусных маршрутов, беспокоится, что годичный пилот Готов! программа пойдет по тому же пути.

Розенфельд сказал, что это не должно вызывать беспокойства, поскольку интерес был достаточно значительным, чтобы продолжить программу. По его словам, MATA было бы «глупо» прекратить его выпуск.

Но для водителей автобусов, которые считают, что общественный транспорт в их районе сокращается, одного обещания может быть недостаточно.

«Вам дали деньги на определенные вещи, но вы не использовали эти деньги для обеспечения надлежащего общественного транспорта», — сказал мне Мосли.«Это не вопрос финансирования. Это приоритетный вопрос».

Мы решили проехать маршрут задним ходом. Андреа и я поехали в транзитный центр аэропорта и, наконец, сели в автобус 12 Мэллори, направлявшийся на север, незадолго до 10 утра. С нами поехали еще два пассажира.

На обратном пути в Даунтаун мы поговорили примерно с дюжиной пассажиров автобуса. Некоторые, как один человек, который был готов говорить, но не хотел, чтобы его назвали, направлялись на работу.

По его словам, он работает в ресторане в Восточном Мемфисе и пять дней в неделю садится на автобус у своего дома в Южном Мемфисе.Он едет в центре города, затем пересаживается на другую линию, которая ведет его на восток.

В общей сложности поездка занимает у него более часа. Он сел в автобус чуть позже 10:30, чтобы быть на работе к 13:00. – автобус не придет снова до 12:30. Когда-нибудь, по его словам, он хотел бы иметь машину.

Также на Мэллори, 12, были двое мужчин, оба направлялись в центр города в поисках особого обеда в честь Дня ветеранов, хотя они не были вместе.Они были уволены из армии; 73-летний Дуайт Муди служил во Вьетнаме, а 68-летний Лонни Брак — в Германии.

Брэк, бывший водитель автобуса, сказал, что почти два часа ждал 12 Мэллори. Как и многие другие, он не знал, что расписание изменилось, и он сказал, что видел автобус — якобы номер 12 — пролетавший мимо него. Хотя неясно, почему автобус не остановился для него, к тому времени, когда он в конце концов сел около 10:45, он сказал, что ждал чуть раньше 9 утра.м.

В задней части автобуса обнимались Ромео Бодди, 33 года, и его партнер, Король Египта, 19 лет. По их словам, они покинули Living in Christ Restoration House, где они остановились, чтобы осмотреть достопримечательности центра города. У обоих анемия, а утро было холодным и дождливым, поэтому они укрылись в автобусе, пока погода не прояснилась. Бодди жил в Мемфисе 25 лет и хотел показать Бил-стрит Кингу, который только что переехал из Колорадо, а затем перекусить.

«Что, если будет буря и автобус — единственное убежище, которое есть у некоторых людей? Тогда им придется ждать снаружи два часа в ледяной буре, потому что они опоздали на три минуты?

Египетский король, пассажир автобуса

Автобус лучше, чем идти пешком или звонить, чтобы подвезти, сказал Бодди.Но новое расписание «стрессовое», так как опоздание на автобус означает часы ожидания.

Вы не всегда можете объяснить своему боссу, что вы опоздали на единственный автобус на два часа, добавил Кинг. А как насчет таких людей, как она, хотела она знать, которые не могут оставаться на холоде, не заболев?

«Что, если будет буря и автобус — единственное убежище, которое есть у некоторых людей? Тогда им придется ждать снаружи два часа в ледяной буре, потому что они опоздали на три минуты?

Кратковременная проблема нехватки водителей и механиков может решиться сама собой по мере выравнивания рынка труда. Представитель MATA сказал, что власти разрабатывают программу для людей, чтобы получить обучение CDL и лицензии, которые также могут помочь штатным водителям.

Но в долгосрочной перспективе непонятно, кто финансирует дефицит MATA.

«Если он исходит не из города, то я не знаю, откуда он исходит», — сказал Джонс. А в связи с предстоящими выборами он сомневается, что чиновники захотят поднять налоги.Когда я сказал, что пытаюсь понять, как MATA выполнит план Transit Vision без дополнительных денег, он рассмеялся.

«Ответ — нет! Это невозможно», — сказал он. Он планирует ввести повышение налогов в следующем году, хотя и не возлагает на это больших надежд.

«Если мы не возьмем на себя обязательство финансировать MATA, чтобы обеспечить уровень обслуживания, который, по словам MATA, необходим, результатом этого будет снижение уровня обслуживания. Вы напрямую получаете то, за что платите.

Мартавиус Джонс, член городского совета Мемфиса и председатель Транспортного комитета

«Если мы не возьмем на себя обязательство финансировать MATA, чтобы обеспечить уровень обслуживания, который, по словам MATA, необходим, результат этого будет быть снижен уровень обслуживания. Вы напрямую получаете то, за что платите».

По словам Розенфельда, благодаря недавно принятому закону об инфраструктуре поступят новые деньги. Скорее всего, часть денег пойдет на эксплуатацию, но обязательно будут выделены федеральные средства на капитальные расходы, вроде покупки новых автобусов или приютов.

Один из основных недостатков MATA также является одной из тех вещей, которые он не может изменить: он пытается обслуживать город, предназначенный не столько для пешеходов и общественного транспорта, сколько для разрастания городов и пригородов.

Автобусные маршруты никогда серьезно не менялись, сказал Гатри, и многие из них следуют старым трамвайным линиям, которые больше не соответствуют планировке города. По словам Гатри, за последние 60 лет в Мемфисе также произошло масштабное географическое расширение: его размер увеличился примерно вдвое с 1960 года, но без аналогичного роста населения: с чуть менее 500 000 человек в 1960 году до 633 000 человек в 2020 году.Такая плотность населения не делает общественный транспорт невозможным, но означает, что «вы должны действительно хотеть этим заниматься».

А традиционные автобусные системы с фиксированными маршрутами просто не идеальны для городов с низкой плотностью населения, «независимо от того, насколько ответственным может быть транспортный менеджер в обслуживании малоимущих, обездоленных слоев населения, и даже если у них хороший бюджет», — сказал Дэвис. .

Это не очень рентабельная система, сказал Дэвис. Запускать одну шину дорого, не говоря уже о целой системе. И никто не хочет его финансировать.

На городском веб-сайте Transit Vision сообщается, что план будет стоить 30 миллионов долларов, но конкретные варианты финансирования неясны: «местные органы власти… работают вместе над поиском новых источников финансирования». Розенфельд сказал, что деньги могут прийти откуда угодно, но никто не был идентифицирован.

«У MATA нет возможности создать собственный выделенный источник финансирования, и никто не поднимется, чтобы вручить нам чек на 30–35 миллионов долларов в год», — сказал он.

Переиздать наши истории

Все истории MLK50 доступны для переиздания, если не указано иное.Мы просто просим вас соблюдать эти правила.

Розенфельд сказал, что для продвижения к видению 2040 года MATA будет полагаться на новые технологии по мере их появления, включая автономные транспортные средства, велопрокат, скутеры и еще не разработанные технологии. У MATA также есть планы по созданию линии скоростного автобуса под названием mConnect, которая свяжет центр города и университет Мемфиса через Юнион-авеню. Эти автобусы будут приходить каждые 10 минут и, согласно планам, будут полностью электрическими, и большая часть этого финансирования поступает из федеральных грантов, хотя штат, город и округ также выделили некоторые деньги.

Я не понимал, как общественный транспорт в Мемфисе может вырваться из порочного круга низкого пассажиропотока и отказа от инвестиций, особенно в городе, подготовленном для использования автомобилей, и с населением, которое уже вряд ли сядет на автобус. После поездки в автобусе и разговоров с пассажирами и экспертами я не уверен, что понял что-то лучше.

12 Мэллори прибыли в транзитный центр Уильяма Хадсона в 11:05 — на одну минуту раньше. Я поблагодарил весь автобус, так как почти все щедро со мной разговаривали.Андреа сделала еще несколько фотографий; Прежде чем выйти из автобуса, я еще немного поболтал с водителем.

Затем я сел обратно в машину и поехал на юг.

Эта история предоставлена ​​вам MLK50: Справедливость через журналистику , некоммерческой редакции новостей, посвященной бедности, власти и политике в Мемфисе. Поддержите независимую журналистику, сделав сегодня пожертвование, не облагаемое налогом. MLK50 также поддерживается этими щедрыми донорами.

Бумажные автобусы. Бумажный люк-автобус Схемы бумажных автобусов

Страница 14 из 21

Модель-аналог, где сложные, обтекаемые формы упрощены и дан лишь общий принцип построения конструкции, что дает возможность выполнить модель учащимся начальных классов.Автобус имеет кузов вагонного типа, окрашенный в разные цвета, поэтому можно использовать плотную белую бумагу с дальнейшим окрашиванием некоторых деталей.

Сначала подготовьте переднюю и заднюю части кузова. На листе бумаги размером 63Х70 мм с трех сторон оставляют клапаны для склейки, делают надрезы с обеих сторон глубиной 15 мм и продолжают линию сгиба. Створки сгибают под прямым углом, по второй линии, до которой доходит срез, сгиб делают меньше, при установке заготовка примет нужную форму (рис.50, а). Аналогично подготовьте вторую часть.

Для боковых стенок корпуса взять полоску бумаги размером 60Х150 мм, отрезать верхние углы, оставить клапан для склейки. Внизу делаются два выреза под колеса, (радиусом 11 мм). В автобусе две двери, четыре окна, которые лучше нарисовать на заготовке, так как на модели сделать разметку сложнее. Высота двери 40 мм, ширина 20 мм. Вторая часть готовится аналогично, но в зеркальном отображении.Он без дверей, имеет пять окон, не считая окна водителя (рис. 50, б).

Рамка изготовлена ​​из очень плотной бумаги или тонкого картона. На листе размером 68Х150 мм с обеих сторон делают четыре пропила глубиной 15 мм, это будут детали для крепления осей. На них прокалываются отверстия рядом с линией сгиба шилом, на рисунке они обозначены точками. Затем загибают клапаны и застежки, в отверстия вставляют ось из тонкой медной проволоки или скрепку (рис.50, в, д).

Крыша готовится из прямоугольного листа бумаги, у которого срезаны углы. Из картона вырезаются колеса, каждое из которых состоит из 3-4 дисков, склеенных между собой. В центре деталей шилом протыкают отверстия так, чтобы ось плотно входила в них. При свободном вращении торцы можно смазать клеем. Когда он высохнет, колеса будут держаться лучше.

Когда все детали подготовлены, осуществляется установка. Сначала крепятся колеса, затем приклеивается кузов, он крепится на раму, в последнюю очередь приклеивается крыша.Отделка осуществляется на готовой модели, стекла выполняются с помощью аппликации из бумаги синего или синего цвета, фломастером или цветными карандашами прорисовываются облицовка радиатора, фары и другие мелкие детали. Спереди, под лобовым стеклом, нужно поставить букву «Л» — марку автомобиля (рис. 50,г).

Предлагаемая модель может быть упрощена. Каркас сделать в виде коробки; в этой конструкции оси не нужны. На боковых частях вырезы под колеса не нужны, их можно приклеить прямо на корпус.Корабль будет неподвижен. Этот вариант легко разработать самостоятельно, используя принцип построения предложенной модели. Аналогичные изменения могут быть внесены и в другие модели.

В процессе работы дети сталкиваются с различными техническими задачами, которые они должны уметь решать самостоятельно. Для этого нужно научиться конструировать самостоятельно, вносить изменения в готовые изделия, делать эскизы, чертежи с реальных предметов, чертежи, фотографии. Такой подход к работе способствует развитию конструкторского мышления, повышает техническую грамотность детей.

Модель-аналог, где сложные, обтекаемые формы упрощены и дан лишь общий принцип построения конструкции, что дает возможность выполнить модель учащимся начальных классов. Автобус имеет кузов вагонного типа, окрашенный в разные цвета, поэтому можно использовать плотную белую бумагу с дальнейшим окрашиванием некоторых деталей.

Сначала подготовьте переднюю и заднюю части кузова. На листе бумаги размером 63Х70 мм с трех сторон оставляют клапаны для склейки, делают надрезы с обеих сторон глубиной 15 мм и продолжают линию сгиба.Клапаны сгибают под прямым углом, по второй линии, до которой доходит срез, изгиб делают меньше, при установке заготовка примет нужную форму (рис. 50, а). Аналогично подготовьте вторую часть.

Для боковых стенок корпуса взять полоску бумаги размером 60Х150 мм, срезать верхние углы, оставить клапан для склейки. Внизу делаются два выреза под колеса, (радиусом 11 мм). В автобусе две двери, четыре окна, которые лучше нарисовать на заготовке, так как на модели сделать разметку сложнее.Высота двери 40 мм, ширина 20 мм. Вторая часть готовится аналогично, но в зеркальном отображении. Он без дверей, имеет пять окон, не считая окна водителя (рис. 50, б).

Рамка изготовлена ​​из очень плотной бумаги или тонкого картона. На листе размером 68Х150 мм с обеих сторон делают четыре пропила глубиной 15 мм, это будут детали для крепления осей. На них прокалываются отверстия рядом с линией сгиба шилом, на рисунке они обозначены точками. Затем загибают клапаны и застежки, в отверстия вставляют ось из тонкой медной проволоки или скрепку (рис.50, в, д).

Крыша готовится из прямоугольного листа бумаги, у которого срезаны углы. Из картона вырезаются колеса, каждое из которых состоит из 3-4 дисков, склеенных между собой. В центре деталей шилом протыкают отверстия так, чтобы ось плотно входила в них. При свободном вращении торцы можно смазать клеем. Когда он высохнет, колеса будут держаться лучше.

Когда все детали подготовлены, осуществляется установка. Сначала крепятся колеса, затем приклеивается кузов, он крепится на раму, в последнюю очередь приклеивается крыша.На готовой модели осуществляется отделка, стекла изготавливаются методом аппликации из синей или синей бумаги, фломастером или цветными карандашами прорисовываются облицовка радиатора, фары и другие мелкие детали. Спереди, под лобовым стеклом, нужно поставить букву «Л» — марку автомобиля (рис. 50,г).

Предлагаемая модель может быть упрощена. Каркас сделать в виде коробки; в этой конструкции оси не нужны. На боковых частях вырезы под колеса не нужны, их можно приклеить прямо на корпус.Корабль будет неподвижен. Этот вариант легко разработать самостоятельно, используя принцип построения предложенной модели (цветовая таблица V). Аналогичные изменения могут быть внесены и в другие модели.

В процессе работы дети сталкиваются с различными техническими задачами, которые они должны уметь решать самостоятельно. Для этого нужно научиться конструировать самостоятельно, вносить изменения в готовые изделия, делать эскизы, чертежи с реальных предметов, чертежи, фотографии. Такой подход к работе способствует развитию конструкторского мышления, повышает техническую грамотность детей.

И, наконец, автобусы! Правильно, сегодня мы публикуем схемы — развертки бумажных автобусов .

Если вы уже пробовали склеивать бумажные машинки, модели бумажных танков и самолетов, то легко справитесь с изготовлением понравившейся. модели автобусов .

Предлагаем клеевой автобус модели еще советских времен.

Автобусы из клеевой бумаги

Для того, чтобы сделать эти автобусы, вам потребуется распечатать схемы деталей на плотной бумаге (если нет тонкого картона, то можно разрезать лист ватмана на несколько листов размером с лист А-4).

Если распечатать на черно-белом принтере, то раскрасьте сканы автобусов.
Затем ножницами вырезаем все детали. В то же время старайтесь, чтобы детали были аккуратными.
Затем с помощью линейки и старой непишущей ручки сделайте аккуратные складки для склеивания деталей автобуса.

Теперь можно приступать к склейке модели. Клей для этого подойдет любой сухой клей-карандаш или жидкий ПВА (для большей аккуратности наносите либо кисточкой, либо спичкой). При склеивании деталей выдерживать склеиваемые поверхности некоторое время до высыхания.

Бумажные шины схемы

схема автобуса Маз — 104 из бумаги

бумажный автобус — Схема — Сканирование бумаги

Paper Bear — Схема — Scan Liaz 5256

Схема — сканирование маз автобус из бумаги

Схема — развертка автобуса ЛАЗ из бумаги

Busta Rhymes – Do the Bus a Bus Lyrics

Do the Bus a Bus Lyrics

[Припев]
The Bus-a-Bus (Yeah)
The Bus-a-Bus (Давай, ка-да)
Автобус-автобус (Ух)
Рок в такт
(Flipmode, ублюдок, Flipmode, вы все)
Автобус-а-Авто (Ух! Да, да-да, да)
Автобус-автобус (Ка-да-да, ка-да)
Автобус-автобус, (Ух!)
Рок в такт
(Да, да-да, да, да-да, да)

[Куплет 1]
Время вытирания (Время!), Busta Rhymes сияют каждый прайм-тайм
Вдохновитель получает эту статью, теперь пересекает тонкую грань переполнен подарками, которые ты мне прислал
Тогда ты нарушил последнее правило, идя вперед, как будто мы безумно круты
Ты чертов дурак, приходи вперед, надев драгоценности своего мужчины
Играй роль, они хотят, чтобы я начал дерьмо
Получить на вашей отметке быстро и целенаправленно, захватите рынок
Посмотрите, как мы движемся s, продолжайте улучшать это
Видите, вы в этом, потому что вам нравится, как я и моя команда делают это
Повеселитесь, я не злюсь на ch’all, где алкоголь?
Я вообще не вмешиваюсь в тебя, девочка, твоя задница слишком мала тот факт, что вы не в себе, и ваш свет выключен
Укуси пыль, ты любишь суетиться, смотри прямо на нас
Я знаю, ты любишь ругаться, кому ты можешь доверить спешку?
Теперь делай—

[Куплет 2]
Выключи его!
Включите меня снова, идите за своим маком
И продолжайте движение и защелкивайтесь, надеюсь, вы сможете поймать его
Барбекю в особняке, почувствуй себя чемпионом
Свернись, моя вещь ортопедическая, чтобы положить спину на спину
В настоящее время деньги Flipmode бегут с ума, Север
Трахаться, копаться в моем сокровище, чувствовать мои сорок пять длинных
Поездка через, вот-вот проскользну, я рядом с тобой
Имейте в виду, моя система работает, настройте мой эквалайзер
Пик-а-бу, мы не ищем вас, сосредоточьтесь на том, чтобы победить вас , потому что вы копируете, вас может быть трое
Классический и такой важный, мы монументальный
Мощный, мы президентский, мы бомбим ваш ум
Прикусите пыль, вы любите суетиться, смотрите прямо на нас
Я знаю, что вы любите материться , кому вы могли бы доверить спешку?
Теперь сделай…

[Куплет 3]
Ударь меня!
Ты говоришь, произносишь орфографию и урод, сынок
Не нужно задерживаться, проверяю почту, мои карманы набухают
Дерьмо звучит так средне, мой ингредиент изгоните вас и ваш X-File
Вы и ваш следующий суд, и разрушьте свой маленький чокнутый стиль
Черный ребенок, я беру оскорбительный, мы слишком впечатляющие
Невооруженным глазом то, как мы нитью, конечно, будет дорого (Ооо!)
Включи фейдер, нет ничего лучше
Все еще немного ненавижу получать бумагу, иди к своему создателю
Гробовщик, теперь иди тряси тем, что мама дала тебе и проглотить и увеличить газ
Разбить бутылку о бедро с величайшим последующим
Укусить пыль, вы любите суетиться, смотрите прямо на нас
Я знаю, вы любите ругаться, кому вы можете доверить принести порыв?
Теперь сделай-

[Припев]
Автобус-автобус (Ой, да ладно, давайте продолжим)
Автобус-автобус (О, да, мне нравится то, что ты делаешь)
The Bus-a-Bus (Ух!)
Rockin ‘в такт
(Ayo, yo, yo, yo, yo, теперь все вместе)
Bus-a-Bus (О, да ладно, держите его двигаюсь)
Автобус-автобус (О, да, мне нравится то, что ты делаешь)
Автобус-автобус, (Ух!) йоу, йоу, теперь все вместе)
Автобус-автобус (Да, да, да, продолжай двигаться)
Автобус-автобус (О, да, мне нравится, что ты делаешь)
Автобус- a-Bus (Uh!)
Rockin ‘в такт
(Ayo, ayo, yo, y-yo, yo, yo)
Bus-a-Bus (Эй, давай, продолжай двигаться)
Bus-a-Bus (Да, мне нравится то, что ты делаешь)
Bus-a-Bus (Ух!)
Rockin ‘в такт
(Айо, йоу, йоу, йоу, теперь все вместе)

KU Институт биоразнообразия и Музей естественной истории

Tyrannosaurus rex , без сомнения, мо Это знаменитый динозавр в мире, и один из постоянных вопросов, который люди задают об этом удивительном динозавре, — каким он был в подростковом возрасте, прежде чем стал взрослым.Статья, которую я написал в соавторстве с Брюсом Ротшильдом, бывшим научным сотрудником Института биоразнообразия Канзасского университета, теперь опубликована онлайн в журнале Cretaceous Research, посвящена этому интересному вопросу.

Почти полный скелет динозавра, обозначенный как BMR P2002.4.1, но более ласково называемый «Джейн» в честь женщины, которая его обнаружила, был центром многолетнего спора о достоверности динозавра под названием Nanotyrannus lancensis. . Nanotyrannus был назван группой под руководством известного палеонтолога Боба Баккера «карликовым тираннозавром» из позднемелового периода Монтаны ^1. Не все палеонтологи-динозавры убеждены в этой оценке, и многие известные исследования утверждали, что Nanotyrannus — , а именно «Джейн», оригинальный голотип ископаемого черепа в Кливлендском музее естественной истории, а также несколько других изолированных останков — вместо этого являются остатками неполовозрелого тираннозавра . На самом деле, если вы посетите страницу Википедии для Tyrannosaurus rex , вы найдете гордо выставленное изображение «Джейн» из Музея естественной истории Берпи.В то время как палеонтологи в этих дебатах сосредоточились на количестве зубов в челюстях ² , общей форме и пропорциях черепа ³ , а также на том, больше ли структура кости похожа на структуру костей взрослых неполовозрелых особей ⁴ , мы заметили изолированный персонаж на скелете «Джейн», который пролил дополнительную информацию на этот спор.

Часть нижней челюсти «Джейн» (называемая зубной костью) отмечена глубокой бороздой, содержащей множество маленьких отверстий.Брюс Ротшильд, специалист по древним болезням и изучивший множество челюстей динозавров-теропод, не привык видеть такую ​​особенность у тираннозавра и подумал, что эта бороздка, возможно, является признаком какой-то болезни. Оказывается, другие представители боевого рода Nanotyrannus также обладали этой особенностью, поэтому, вероятно, это не было признаком болезни. Изучив дополнительные окаменелости динозавров, мы обнаружили, что на самом деле эта бороздка встречается почти у всех тероподовых динозавров за пределами группы тираннозавроидов (группа, более тесно связанная с T.rex , чем другие мясоеды, такие как Allosaurus , Spinosaurus и Coelophysis ). Однако среди тираннозавров мы обнаружили противоположную тенденцию: только 7 из 18 тираннозавров имели эту особенность, и половина этих случаев была обнаружена в группе самых ранних тираннозавров. Мы дополнительно изучили этот вопрос, изучив известный материал T. rex , возраст которого варьировался от «ребенка» до взрослого взрослого человека, и обнаружили, что ни на одном из этих окаменелостей не было бороздки, которую мы нашли на «Джейн»!

Что это значит? Возможно, «Джейн» и все другие ископаемые, которых мы называем Nanotyrannus , на самом деле являются молодыми тираннозаврами , и они претерпевают действительно драматические телесные преобразования во время своего взросления (половое созревание, конечно, тяжелое!), но это маловероятно, учитывая, что ни одна из исследованных нами бесспорных окаменелостей T. rex не имеет этой особенности. Эта борозда является проходом для прохождения нервов и кровеносных сосудов через кости черепа, и, если не говорить о том, что нервы и вены головы резко изменили свое расположение по мере роста животного, если у ребенка нет борозды, подкожной. у взрослого человека нет канавки, а у взрослого человека нет канавки, логически не следует ожидать, что у подростка тоже будет канавка.Для нас (и некоторых других ученых, выступающих в пользу Nanotyrannus ) это свидетельствует о том, что Nanotyrannus — это динозавр, отличный от T. rex , и они, вероятно, предпочитали другую среду и добычу, хотя жили в в то же время.

Что это значит о том, как Nanotyrannus вписывается в генеалогическое древо динозавров? Несмотря на то, что Nanotyrannus по-разному предполагалось, что это молодой T. rex или близкородственный вид, наш филогенетический анализ фактически относит Nanotyrannus к близким родственникам тиранозавров-альбертозавров (тероподов среднего размера, которые жили в том, что сейчас Канада).Мы получили этот результат, потому что это единственная группа продвинутых тираннозавров, обладающая изучаемой нами канавкой. Однако этот результат был интересен, потому что Чарльз Гилмор, палеонтолог, описавший оригинальный Nanotyrannus , выставленный в Кливлендском музее ⁵ , считал, что это пример нового вида Gorgosaurus , одного из типов альбертозавринов. . История, кажется, сделала полный круг.

И что теперь? Что ж, фан-клубу Nanotyrannus у нас есть дополнительные доказательства того, что на самом деле это был отдельный вид динозавров.А пока возобновилась охота за полной окаменелостью, которая показывает нам, каким был могучий тираннозавр в подростковом возрасте.