Какое напряжение трамвайной линии: Сколько вольт в трамвае? А в метро? Чтобы больше не спрашивали. | Electro style

Содержание

Сколько вольт в трамвае? А в метро? Чтобы больше не спрашивали. | Electro style

Я решил в одном посте собрать все данные о величинах напряжения в контактных сетях самого распространенного электротранспорта. Ведь, рано или поздно, этот вопрос возникает в голове любого человека.

https://www.vse-skazki.com/_ph/4/946446309.gif

https://www.vse-skazki.com/_ph/4/946446309.gif

Железнодорожный транспорт

Электровоз и электропоезд

Для питания электровозов и электропоездов (электричек) в РФ используется однопроводная воздушная контактная сеть (КС) двух родов тока: постоянного и переменного.

В системах постоянного тока применяется напряжение 3 кВ. Постоянный ток, относительно, низкого напряжения, в сравнении с переменным, гораздо менее выгодно передавать на значительные расстояния из-за больших потерь, которые необходимо компенсировать увеличением сечения контактного провода, а так же установкой большего количества тяговых подстанций, на меньшем расстоянии (20-25 км) друг от друга. Электрификация железных дорог на постоянном токе осуществлялась с 1913 года, а первый электровоз на переменном токе был построен только в 1938 г., поэтому, изначально, наибольшее развитие в стране получил постоянный ток.

http://www.train-photo.ru/data/media/45/IMG_2750_.jpg

http://www.train-photo.ru/data/media/45/IMG_2750_.jpg

В системах переменного тока используется напряжение 25 кВ с частотой 50 Гц. Использование переменного тока высокого напряжения наиболее экономично, т. к. его можно передавать на большие расстояния, поэтому тяговые подстанции устанавливают уже на расстоянии 40-60 км друг от друга. Минус переменного высокого напряжения в том, что оно наводит ток в близлежащих металлических конструкциях, а так же в цепях автоматики, поэтому необходимо применять защитные меры. Тяговая подстанция выдаёт 27.5 кВ, но из-за высокого индуктивного сопротивления между контактным проводом и рельсом, электровозы рассчитаны на напряжение 25 кВ.

http://scbist.com/photoplog/images/4574/1_1219.jpg

http://scbist.com/photoplog/images/4574/1_1219.jpg

Поезд метро

Для питания метропоездов применяют контактный рельс. Напряжение на тяговой подстанции 825-975 В постоянного тока. Из-за токовой нагрузки напряжение на контактном рельсе снижается до 550-600 В.

https://www.newsler.ru/data/content/2017/62717/7b1b7b7eedd0090796a91281f6c90261.jpg

https://www.newsler.ru/data/content/2017/62717/7b1b7b7eedd0090796a91281f6c90261.jpg

Городской электротранспорт

Трамвай

Трамвай получает питание от однопроводной воздушной контактной сети постоянного тока. Напряжение на шинах тяговой подстанции 600 В. Номинальным напряжением на контактном проводе считается 550 В. Интересно, что трамвайные тяговые подстанции запитаны от сетей общего назначения, поэтому ТП можно встретить рядом с понижающими подстанциями.

https://msk.citifox.ru/wp-content/uploads/kudago/62/1c/621c737ca5c0e5c622c0fe5c5d454c02-1000×733.jpg

https://msk.citifox.ru/wp-content/uploads/kudago/62/1c/621c737ca5c0e5c622c0fe5c5d454c02-1000×733.jpg

Троллейбус

На троллейбус напряжение подаётся через, т. н. троллеи, которые представляют из себя двухпроводную контактную сеть с поддерживающими конструкциями. Род питающего тока-постоянный с напряжением 600 В. Допускается падение напряжение на участках сети не выше 15 %. По факту, напряжение на троллеях около 550 В.

https://newkuban.ru/upload/iblock/583/04.jpg

https://newkuban.ru/upload/iblock/583/04.jpg

Московский монорельс

Московский монорельс имеет 6 станций, на каждой из которых расположены «пункты питания», аналог тяговой подстанции, и ещё один в депо. Напряжение доставляется по 2-м троллеям: плюсовому и минусовому, рядом с которыми проложен троллей заземления. Напряжение на троллеях 600 В постоянного тока.

http://s2.fotokto.ru/photo/full/310/3101920.jpg

http://s2.fotokto.ru/photo/full/310/3101920.jpg

Надеюсь, информация была исчерпывающей. Спасибо, хорошего вечера!

Если Вам понравилось, подпишитесь и поставьте лайк.

Как работает трамвай? Как работает троллейбус? — Help for engineer

Как работает трамвай? Как работает троллейбус?

Если Вы живете в городе, то, скорее всего, часто встречаетесь с электротранспортом. В этой статье рассмотрим принцип работы, недостатки и преимущества трамвая и троллейбуса с точки зрения электрической части. Возможно, возникали вопросы: «Почему над троллейбусом два провода, а над трамваем один?», «Зачем трамваю ездить по рельсам?».

Электроснабжение транспортного хозяйства бывает двух типов: централизованное и децентрализованное. В первом случае одна мощная подстанция производит питание прилегающей к ней большой контактной сети (целая ветка), разбитой на участки, которые расположены на разном расстоянии от подстанции. Во втором случае каждый участок сети питается от двух или одной маломощной подстанции. На линии возле подстанции размещается изолятор, который разделяет ее на два участка. Это более надежный способ, потому что при выходе из строя подстанции, всегда можно запитать аварийный участок от соседней.

В странах бывшего СССР контактная сеть находится под напряжением 600В постоянного тока.

Рисунок 1 — Электроснабжение трамвая и троллейбуса

Схема электроснабжения трамвая и троллейбуса изображена на рисунке 1. Для того чтобы питать контактную сеть, электрическая энергия проходит ряд преобразований: на электростанции (1) вырабатывается электроэнергия и передается на подстанцию (2), которая повышает напряжение для уменьшения потерь при транспортировке по высоковольтным линиям электропередач ЛЕП (3) на большое расстояние. В городе, на понижающей подстанции (4) происходит уменьшение напряжение до 6 или 10 кВ. Далее кабельными линиями (5) происходит соединение с тяговыми подстанциями (6), в которых и происходит преобразование переменного тока в постоянный с напряжением 600В. Контактная сеть (8,9) запитывается от тяговых подстанций. Номинальное напряжение для токоприемника передвижных составов считается 550В.

На первых трамваях раньше использовался третий рельс – контактный рельс. От него довольно быстро отказались из-за ряда проблем: во время дождя возникали короткие замыкания, а нормальному контакту мешали грязь и опавшие листья. Сейчас для трамваев используется воздушная контактная сеть (один провод). Токоприемник трамвая (пантограф, штанга) расположен на крыше вагона. С помощью него трамвай питается постоянным электрическим током. Рельсы же являются минусом в нашей электрической цепочке.

С троллейбусной контактной сетью немного иначе. Здесь корпус изолирован от соприкосновения с землей (контакт только через резиновые покрышки). Таким образом, контактная сеть состоит из двух проводов, один из которых плюс, а второй – минус (смотри рисунок 2). Но возникает опасность короткого замыкания при появлении контакта между двумя проводами контактной сети. Такое может получится при сильном ветре или падении троллей.

Рисунок 2 — Питание трамвая и троллейбуса

Токосъемник троллейбуса – это обычно штанга. Есть случаи, когда в городе трамваи используют штанговые токоприемники, тогда трамвай и троллейбус могут осуществлять движение по одной контактной сети.

В местах, где размещены изоляторы на контактной сети, а также в местах пересечений линий, для осуществления перекрестного движения, напряжение сети отсутствует. То есть при остановке на данном участке, продолжение движения от сети будет невозможно.

У трамваев есть вероятность, что обратный тяговый ток уйдет в землю, так могут образовываться блуждающие токи, которые плохо влияют на пролегающие вблизи трубы, кабели.

Корпус трамвая постоянно соединен с землей, а вот троллейбус изолирован от нее. Из-за этого в троллейбусе ведется жесткий контроль по утечке тока на корпус. Есть возможность поражения электрическим током при посадке/высадке, когда вы одновременно касаетесь корпуса и земли.

Недостаточно прав для комментирования

Как работает контактная сеть городского электротранспорта.

Кратко о принципах работы контактной сети троллейбусов и трамваев.

Городской электротранспорт стал для современного человека привычными атрибутом его повседневной жизни. Но как же питаются эти виды пассажирского транспорта? Откуда и как подается к ним движущая энергия? Давайте поговорим об этом.

Трамвай

В былые времена каждое новое трамвайное хозяйство было вынуждено иметь собственную электростанцию, поскольку электрические сети общего пользования еще не были в достаточной степени развиты. В 21 веке энергия для контактной сети трамваев подается от сетей общего назначения.

Питание осуществляется постоянным током относительно невысокого напряжения (550 В), которое было бы просто не выгодно передавать на значительные расстояния. По этой причине вблизи трамвайных линий размещены тяговые подстанции, на которых переменный ток из сети высокого напряжения преобразуется в постоянный ток (с напряжением 600 В) для контактной сети трамвая. В городах, где ходят и трамваи и троллейбусы, данные виды транспорта обычно имеют общее энергохозяйство.

На территории бывшего Советского Союза представлены две схемы электроснабжения контактных сетей для трамваев и троллейбусов: централизованная и децентрализованная. Централизованная появилась первой. В ней крупные тяговые подстанции, оснащенные несколькими преобразовательными агрегатами, обслуживали все прилегающие к ним линии, или линии, находящиеся на расстоянии до 2 километров от них. Подстанции данного типа располагаются сегодня в районах высокой плотности трамвайных (троллейбусных) маршрутов.

Децентрализованная система начала формироваться после 60-х годов, когда стали появляться вылетные линии трамваев, троллейбусов, метро, как то из центра города вдоль шоссе, в отдаленный район города и т. п.

Здесь на каждые 1-2 километра линии установлены тяговые подстанции малой мощности с одним или двумя преобразовательными агрегатами, способные питать максимум два участка линии, причем каждый участок на конце может подпитываться соседней подстанцией.

Так потери энергии оказываются меньше, ибо фидерные участки выходят короче. К тому же если на одной из подстанций случится авария, участок линии все равно останется под напряжением от соседней подстанции.

Контакт трамвая с линией постоянного тока осуществляется через токоприемник на крыше его вагона. Это может быть пантограф, полупантограф, штанга или дуга. Контактный провод трамвайной линии обычно подвешен проще, чем железнодорожный. Если используется штанга, то воздушные стрелки устроены подобно троллейбусным. Отвод тока обычно осуществляется через рельсы — в землю.

Троллейбус

У троллейбуса контактная сеть разделена секционными изоляторами на изолированные друг от друга сегменты, каждый из которых присоединен к тяговой подстанции при помощи фидерных линий (воздушных или подземных). Это легко позволяет производить избирательное отключение отдельных секций для ремонта в случае их повреждения. Если неисправность случится с питающим кабелем, возможна установка перемычек на изоляторы, чтобы запитать пострадавшую секцию от соседней (но это нештатный режим, связанный с риском перегрузки фидера).

Тяговая подстанция понижает переменный ток высокого напряжения от 6 до 10 кВ и преобразует его в постоянный, с напряжением 600 вольт. Падение напряжения на любой точке сети, согласно нормативам, не должно быть более 15%.

Троллейбусная контактная сеть отличается от трамвайной. Здесь она двухпровдная, земля не используется для отвода тока, поэтому данная сеть устроена сложнее. Провода располагаются друг от друга на небольшом расстоянии, поэтому требуется особо тщательная защита от сближения и замыкания, а также изоляция на местах пересечений троллейбусных сетей между собой и с трамвайными сетями.

Поэтому на местах пересечений устанавливаются специальные средства, а также стрелки на местах ветвлений. Кроме того выдерживается определенное регулируемое натяжение, предохраняющее от захлестов проводов во время ветра. Вот почему для питания троллейбусов используются штанги — другие приспособления просто не позволят соблюсти все эти требования.

Штанги троллейбусов чувствительны к качеству контактной сети, ведь любой ее дефект может послужить причиной соскока штанги. Есть нормы, согласно которым угол излома в месте крепления штанги не должен быть более 4°, а при повороте на угол более 12° устанавливаются кривые держатели. Токосъемный башмак движется вдоль провода и не может поворачивать вместе с троллейбусом, поэтому здесь необходимы стрелки.

Именно наша компания ТАКТОН занимается изготовлением и поставкой арматуры и спецчастей, необходимых для бесперебойной работы контактной сети городского электротранспорта.

Проектирование трамвайной ветки в Замелекесье пройдет в два этапа

Начало положено: строительство трамвайной ветки в Замелекесье предполагается реализовать в два этапа. О деталях проектирования мэру города Наилю Магдееву и журналистам рассказал руководитель проекта, директор «ТрансСервис ЛТД» Сергей Кулиш: «Данный трамвайный путь уже проектируется, с поворота Набережночелнинского проспекта до Сармановского тракта по проспекту Фоменко до кольца первой автодороги, протяженность составляет 10 км 228 м пути в обе стороны. По проекту новые трамвайные пути пройдут по Сармановскому тракту, проспекту Фоменко, Казанскому проспекту с выходом на проспект Мусы Джалиля. Первый этап после государственной экспертизы должен быть в июле, второй — в ноябре 2021 года». 

Строительство данного объекта обеспечит транспортную доступность для жителей Замелекесья, поселка ЗЯБ в районы Сидоровки, ГЭСа и новой части города. 

По новой трамвайной линии предусматривается организовать три трамвайных маршрута с интервалом движения шесть минут, которые обеспечат жителей района Замелекесья, пос. ЗЯБ транспортной доступностью с Сидоровкой, пос. ГЭС и Новым городом. Строительство новых трамвайных путей позволит сэкономить пассажирам в дороге между новым городом и поселком Сидоровка до 30 минут.
Параллельно ведутся работы по проектированию второго этапа. Согласно технического задания трамвайная ветка второго этапа составляет 3 км 200 м пути. 

Проектные решения предусматривают применение актуальных на данный момент технологий.  Так, в проект заложены такие современные решения в области монтажа трамвайных путей, как алюминотермитная сварка рельс методом промежуточного литья, обладающая преимуществами в высокой скорости проведения монтажных работ, надежности соединений по сравнению с другими видами сварки, в снижении затрат на обслуживание трамвайных путей. Также уменьшается износ колесных пар вагонов, улучшается плавность хода составов, что создает комфорт пассажирам и водителям трамваев. 

Также проектом предусмотрена установка температурных компенсаторов, позволяющих снять разрушающее напряжение в рельсах трамвайного пути, в результате изменения температуры окружающей среды, что обеспечивает более долгий срок службы трамвайного полотна и уменьшает шум колесной пары при прохождении трамвая. 

Тяговая подстанция, которая будет питать всю новую трамвайную ветку, будет предоставлена компанией  «НПП ЭНЕРГИЯ». Предоставляемое ею оборудование сократит стоимость строительства подстанций за счет значительного уменьшения  размеров, по причине применения малогабаритного оборудования, разработанного в соответствии с концепцией Compact.

«Параллельно с застройкой микрорайона нужно развивать транспорт, — отметил мэр города Наиль Магдеев в ходе презентации. – Только автобусами привезти жителей большого микрорайона мы не сможем, поэтому строится новая трамвайная линия. Ее строительство разбито на два этапа, будем стремиться к тому, чтобы найти финансирование и завершить все работы в срок».

При использовании информации просьба ссылаться на Управление информационной политики и по связям с общественностью.

Австралийцы избавят трамваи от проводов

Рендер беспроводной трамвайной линии в Ньюкасле

NSW Government

Власти австралийского города Ньюкасл в Новом Южном Уэльсе решили построить беспроводную трамвайную линию. Как сообщает Railway Technology, городские власти объявили, что не хотят, чтобы контактные провода трамвая, висящие над путями, портили облик города. Согласно принятому решению, на линии будут работать трамваи с бортовыми источниками энергии.

При модернизации городской транспортной инфраструктуры власти иногда отказываются от электротранспорта, для работы которого нужна проводная электрическая сеть. Речь идет не только о трамваях, но и троллейбусах. При этом проекты модернизации предусматривают замену этих видов транспорта другим, тоже экологичным.

Проект строительства беспроводной трамвайной линии предусматривает посадку деревьев вдоль путей, которые будут частично снижать шум транспорта. Если бы контактный провод был оставлен над путями, деревья пришлось бы регулярно постригать, чтобы они не повреждали своими ветвями контактный кабель.

Какие именно трамваи планируется использовать на новой линии в Ньюкасле, строительство которой начнется в конце текущего года, пока неизвестно. Вероятно, власти объявят тендер на поставку нового транспорта. Следует отметить, что в Австралии в Сиднее уже действует трамвайная линия, лишенная контактного провода над ней.

Сиднейская трамвайная линия технически отличается от линии, которую планируется построить в Ньюкасле. В Сиднее между двумя нейтральными рельсами проложен третий контактный рельс. Этот рельс разделен на десятиметровые участки, подключенные к электросети и отделенные друг от друга нейтральными участками.

Трамвай, едущий по линии, имеет радиопередатчик, связанный с подстанцией, которая подает напряжение на контактные участки третьего рельса только тогда, когда над ним проходит состав. По этой причине наземное размещение контактного рельса абсолютно безопасно для людей и животных. Когда трамвай находится на линии, под ним всегда есть два участка третьего рельса, на которые подается напряжение.

В середине марта текущего года китайская компания Qingdao Sifang получила заказ властей города Фошань в провинции Гуандун на сборку и поставку восьми водородных трамваев, которые будут ходить по строящейся линии в городском районе Гаомин. Власти китайского города закупили новые трамваи в рамках программы по переходу на экологичные виды транспорта.

По условиям соглашения, Qingdao Sifang должна будет построить восемь трамвайных вагонов, электромоторы которых работают от водородных топливных элементов. Эти элементы во время движения заряжают аккумуляторы под полом и питают электромоторы. Заправка топливных элементов трамвая производится всего за три минуты.

Василий Сычёв

Трамвай? Троллейбус? Транслор? Трамваебус? Троллевай? Сами решите

Очень необычная транспортная система существует во французском город Нанси, столице Лотарингии. Называется официально «трамваем», или «шинным трамваем, но по факту это странная смесь «транслора» и троллейбуса.



Для движения используется один рельс и троллейбусная контактная сеть

Рельс только направляет, не является контактным



Как таковые однорельсовые или шинные трамваи, или «транслоры» есть в других городах. Например, в Клермон-Ферране. Есть они также и в пригороде Парижа и в Италии, а также недавно были открыты системы и в Китае. Но там рельс, всё же, контактный, через него идёт напряжение (хотя могут быть участки где транслор идёт автономно). А так, чтобы питание шло от двух проводов по троллейбусному принципу, такое только здесь.



Когда-то в Нанси были и нормальный трамвай, и нормальный троллейбус. Потом в рамках «борьбы с пробками» всё это выпилили. А в 90-е встал вопрос возвращения всего этого. Ну и, вот, в качестве эксперимента решили сделать вот такую необычную штуку?



Есть участки без направляющего рельса. Тут это чудо инженерной мысли становится классическим троллейбусом.



Почему бы было не построить обычный трамвай? Дело в том, что в пригородах Нанси, куда проложена линия, очень сильная рельефность и крутые уклоны.



Ну а зачем тогда в принципе этот рельс? Можно бы было и без него. Он полезен для быстрого и плавного прохождения резких поворотов



Ну и это позволяет ехать быстро, не используя рулевое управление, будучи уверенным, что не занесёт куда не надо. Всё-таки штуки — трёхсекционные, в центральной части города лавировать им бы было не так просто.



Схема единственной линии. Нанси — город небольшой. Фактически линия слева и справа выходит за его пределы. На западе линия доходит до университета, на востоке — до района Большого Нанси — Эссе. Особенно нравятся названия типа «Моя пустыня» (Mon Désert) или «Железная дивизия». Умеют французы красиво назвать.



Внутренности трамвая



Сзади вот такие прикольные места для посиделок


На табло показаны не только остановки, но и 3D-карта



При заезде на участок с рельсом троллейбус спускает направляющие колёса на специальную платформу, имеющую форму воронки. Колёсики опускаются в произвольном месте, а потом при плавном движении транспортного средства оказываются на рельсе. Т.к. колёс несколько, то и воронок — на всякий случай две.



Очень забавно наблюдать, как колёсико катается влево-вправо, а потом выравнивается и выезжает на рельсину.



В обратную сторону трамвай останавливается, приподнимает колёсико и, став троллейбусом, едет дальше.



Всего два безрельсовых участка на линии. Один — в западной части на крутом уклоне с живописными видами.



Есть участок, где троллейбус едет прямо по шоссе без тротуара.



Вперемешку с машинками. Даже выделенной полосы нет.



Несколько сот метров линия проходит по однополосной улочке. Если бы тут были рельсы, она была бы «однопутной».



Но рельсов в данном конкретном месте нет, а троллейбусы просто пропускают друг друга по очереди.



Второй участок находится на востоке линии — в пригородах Сен-Макс и Эссе.



То же самое — общий поток с машинками.



Не очень понятно для чего было тут безрельсовый участок организовывать, ведь уклонов тут нет. Похоже, что причина в том, что побоялись сужать дорогу для машинок, ведь «аааавсёвстанет!».



А вот центральный участок вдоль главной полупешеходной улицы Сен-Жорж. Большинство пассажиров едут сюда или отсюда.



В самом городе транспорт называется «трамваем».



«Остановка локомотива»



Вот даже значки «берегись трамвая»



Хотя по сути, конечно же, это, скорее, троллейбус. Хоть и с таким странным прибамбасом.



Звуки, кстати, чисто троллейбусные. Вот эти вииииииу-вииииииуу.



В некоторых рельсовых местах есть, конечно, небольшая тряска и постукивание. Но все равно нет ощущения, что на трамвае едешь.


Путевое развитие на конечной Эссе



И контактная сеть шедевральна.. Нам бы такие кривые! (ой, я, кажется, что-то не то сказал..)



На многих остановках висят штангоуловители. То есть.. трамвае-троллейбусы могут ещё и ехать на автономном ходу. И они это и делают на пути из парка и в парк. То есть, это не только трамвай и троллейбус, но ещё и автобус!



Маршрут очень частый. Каждые 3-5 минут.



Всего используется 25 трёхсекционных машин. Три секции для троллейбуса — это очень круто, для трамвая, особенно европейского — ну так..



Система направляемого троллейбуса в Нанси открыта в 2001 году.



Система была экспериментальной. Эксперимент признан неудачным, больше таких трамваев нигде не строили.



Даже в самом Нанси расширения сети больше не планируется. Были попытки строительства линии 2 по маршруту одноимённого автобуса, в итоге на перпендикулярной трамвайной линии улице в центре повесили даже контактную сеть. Но потом строительство забросили.



После запуска системы в 2001 году произошло несколько сходов с рельса. Вот да, с этого одного рельса оно умудрялось сойти! Бывали и пострадавшие. В итоге систему в 2002 закрывали на год на ремонт, однако сходы какое-то время случались и после него.



Мне повезло, жил я в самом центре, трамваебусы ходили прямо под окном :)



Оказывается, техника ездит с открытым электрооборудованием. Прямо как наши электробусы!



В общем, будете рядом с Нанси — загляните. Больше вы нигде такого не увидите!



Ну и видео напоследок. Чтобы представить всё это в динамике. Подъёмы-спуски направляющих колёс — всё есть.

Текст и фото: Георгий Красников. Оригинал поста.


Обрыв троллейбусных проводов: что делать? — Энергодиспетчер

В редакцию нашего «Энергодиспетчера» пришло письмо от неравнодушного читателя. Он стал свидетелем неполадки в контактной сети троллейбусной линии. И задался вопросом безопасности пассажиров, стоящих на остановке, а также вопросом взаимодействия диспетчерских служб по чрезвычайным ситуациям и служб Горэлектротранса. Приводим текст письма и ответы «Энергодиспетчера» на вопросы читателя.
«В пятницу 16.01.2015 в. 17.55 в Минске на остановке общественного транспорта  метро «Каменная горка» (со стороны строймаркета «Материк») произошёл обрыв растяжки контактной троллейбусной сети. Таким образом, растяжка, поддерживающая контактные провода, лопнула, скорее всего, возле столба на противоположной стороне улицы и замкнула линию на этой стороне.

Я видел, что растяжка осталась закреплённой на столбе с моей стороны, но провисла и периодически замыкала провода линии, что сопровождалось спецэффектами типа искр и громкого треска. Где находился оборванный конец растяжки, я не увидел. Возможно, на проезжей части).

Наблюдая периодические замыкания с возникновением искр в течение минуты, стало понятно, что линия остается под напряжением. Поразительно то, что люди на остановке не придали этому факту особого значения и продолжали стоять чуть ли не под падающими искрами. И чуть позднее заходили в подъехавший автобус. Понимая, что линия под напряжением представляет опасность, я через примерно одну минуту набрал 101. И тут я был очень неприятно удивлен тем, что оператор, даже не дав мне объяснить, в чем суть ситуации, стала уточнять в каком районе это произощло. Услышав, что во Фрунзенском, сказала звонить в районный отдел МЧС. Номер телефона мне пришлось у нее еще и спрашивать. Телефон, кстати говоря, обычный городской номер, оказался занят. Короче, не дали мне мой гражданский долг выполнить. В общем, еще минут 10 периодически сыпались искры, под них подъезжали автобусы, в которые садились пассажиры.

И только когда  ближайший к остановке троллейбус проехал зону обрыва (водитель сложил токоприёмники, вроде, звонил с мобильника куда-то, я еще у него уточнил, знает ли он, куда в такой ситуации надо сообщать) и остановился. Дальше троллейбусы не ходили, но линия все еще не была обесточена около 10 минут от начала ситуации, как я уже отмечал выше. Потом уже не было возможности наблюдать за происходившим, но, по крайней мере, напряжение с линии сняли, т.к. больше искр не наблюдалось.

В общем, интересно услышать комментарии специалистов:
1. Есть ли у вас официальные подробности произошедшего?
2. Чем могла грозить данная авария пассажирам и проезжающему транспорту?
3. Есть ли какая-то автоматическая защита при КЗ и как она должна срабатывать?
4. Куда, если не в 101, звонить в подобных ситуациях. Хотя это дурдом форменный, если по единому номеру тебя посылают на городской телефон  (ещё на ходу запомнить и набрать нужно), который может быть занят не известно какое время.
С уважением, Андрей.»

Редакции «Энергодиспетчера» удалось выяснить некоторые подробности этого случая и ответить на вопросы читателя.

  1. Да, данное событие имело место быть (как уточнили в Горэлектротрансе). Обрывы троллей  (это провода, по которым идет ток, питающий троллейбусы) или элементов их подвески – не редкий случай (прим.- не только в Минске, а вообще). Они могут происходить как из-за износа поддерживающей арматуры, так и из-за действий третьих лиц, например, при ДТП, когда участники ДТП «сносят» опору подвески троллейбусных линий.

Управляет электрохозяйством городского электротранспорта энергетическая служба. В Минске контактную сеть троллебусов и трамваев обслуживает  филиал “Служба энергохозяйства ”Государственного предприятия “Минсктранс”. Диспетчеры этой службы координируют плановые и аварийные работы в контактной сети и на тяговых подстанциях. В процессе своей работы они взаимодействуют с диспетчером электросетей города, но только по вопросам внешнего электроснабжения тяговых подстанций.

2. Такие повреждения потенциально опасны и  угрожают людям поражением электрическим током. Любой обрыв проводов нужно считать потенциально опасным. Поэтому оказавшись в зоне такого обрыва, не следует приближаться к оборванному контактному проводу или элементам подвески. А находясь на безопасном расстоянии, набрать именно 101 ( в Республике Беларусь) или номер вызова МЧС в любой другой стране (01, 112…). Однако в описанном случае мы видим, что замыкание происходило между троллеями, а на землю замыкания не было. Но лучше не гадать, и не приближаться к месту возможного падения троллей  или элементов их подвески.

3. Защиты фидера, питающего троллейбусную линию постоянного тока 600 В, конечно, есть. И они работали. Но есть такой важный момент: при удаленных замыканиях (далеко от тяговой подстанции) или при неустойчивом замыкании через высокое сопротивление, защиты могут «не чувствовать» это замыкание. Потому что ток замыкания может не превышать уставку срабатывая защиты. Уставки рассчитываются при множестве условий, и, естественно, защита не должна срабатывать, когда одновременно начинают движение несколько троллейбусов и потребляется большой пусковой ток. Поэтому ток удаленного замыкания может быть меньше пускового, и защита, отстроенная на пусковые токи, на него не будет реагировать.

Вот выписка из ПТЭ (правил технической эксплуатации) Троллейбусов (РФ):
«Оборудование 600 В подстанции должно иметь защиту, действующую при повреждениях с замыканием на заземленные металлоконструкции на отключение выпрямителей и линейных выключателей, контакторов соединительных с другими подстанциями питающих линий с блокированием АВР и АПВ».

Блокировка АВР и АПВ означает, что если защита сработала на устойчивое повреждение, то питающий фидерной автомат троллейбусной линии на тяговой подстанции не должен включаться повторно действием автоматики повторного включения (АПВ).

4.  Звонить нужно обязательно в МЧС (101 – в Республике Беларусь). Ведь гражданин не может знать телефон службы энергохозяйства Горэлектротранса. А диспетчер МЧС как раз и выполняет функцию координирования и поиска необходимой энергослужбы, экстренной службы, которая займется устранением повреждения. Ситуацию с  перенаправлением гражданина при звонке по номеру  «101» в РОЧС редакция «Энергодиспетчера» прокомментировать не может. Мы думаем, что ее сможет прокомментировать представитель МЧС. Возможно, у диспетчеров МЧС есть какие-то внутренние инструкции, которые предписывают действие в данной ситуации.

Вот как выглядит это место контактной сети, сфотографированное автором письма уже после ликвидации повреждения:

Стоит отметить, что аварийные  службы контактной сети городского электротранспорта  всегда довольно оперативно в любых погодных условиях устраняют повреждения.
Будьте внимательны и неравнодушны!

 

 

Воздействие трамвая легкорельсового транспорта на напряжение и дисбаланс системы распределения

В этом документе представлен анализ трехфазного напряжения и дисбаланса для системы распределения с нагрузкой трамвая легкорельсового транспорта (LRT). Для исследования динамических характеристик напряжения и тока системы в этой статье используется программное обеспечение Alternative Transients Program (ATP) для моделирования и симуляции многозаземленной четырехпроводной распределительной системы с нагрузкой LRT. Для оценки проблемы используются два разных определения дисбаланса.В данной работе тяговая подстанция (ТПС) с однофазной трансформаторной схемой предназначена в первую очередь для обеспечения электроэнергией трамваев ЛРТ. Однако это может привести к значительному току нейтральной линии и явлению дисбаланса, что ухудшит качество электроэнергии в системе распределения. Поэтому для решения проблем предлагается соединительный трансформатор Ле-Блана в TSS.

1. Введение

Многие округа и города мира заинтересованы в планировании системы легкорельсового транспорта (LRT) для удовлетворения растущего спроса на общественный транспорт.LRT использует такие преимущества, как низкая стоимость, низкий уровень шума, низкое загрязнение окружающей среды, отработанная технология, короткие сроки строительства и простота обслуживания. Кроме того, он может использовать электроэнергию из распределительных систем электросети из-за более низких требований к мощности, чем традиционные железнодорожные системы и системы скоростного общественного транспорта. В целом ЛРТ весьма целесообразно использовать в качестве общественного транспорта мегаполисов и различных городских транспортных соединений [1–3]. Трамвай LRT — это тяжелый и нерегулярный груз, и он перевозит много силового электронного оборудования; качество электроэнергии системы распределения может неизбежно пострадать [4, 5].Для системы распределения с LRT это может вызвать колебания напряжения, дисбаланс, гармоники и другие проблемы с качеством электроэнергии. Чтобы обеспечить качество электроэнергии, коммунальные предприятия опубликовали множество ограничений по этим вопросам.

Тяговая электрическая подстанция (ТПС) обеспечивает ЛРТ электроэнергией переменного тока (AC) или постоянного тока (DC). В основном, питание переменного тока может вызвать проблему трехфазного дисбаланса, в то время как источник питания постоянного тока вызовет проблему гармоник. В данной работе рассматриваются системы питания переменного тока, и основным предметом исследования является проблема трехфазной асимметрии.Этот исследовательский пример основан на типичном распределительном фидере 11,4 кВ Тайваньской энергетической компании (Taipower) с четырехпроводной и многозаземленной системой [6]. Программное обеспечение ATP [7] применяется для установки выбранного распределительного фидера и различных структур питания переменного тока LRT. После этого он используется для выполнения трех различных операционных сценариев. Таким образом, для расчета дисбаланса моделируются мгновенные значения трехфазного напряжения и тока, а также ток нейтральной линии. Между прочим, для оценки трехфазной асимметрии распределительной системы используются два разных определения: коэффициент небаланса обратной последовательности и коэффициенты небаланса [8].

2. Воздействие LRT на дисбаланс распределительных систем

Трехфазные напряжения (, ,  и ) можно разложить на три отдельные последовательности фаз (), обратную последовательность фаз () и нулевую последовательность фаз () компонентов, как показано в (1). Хорошо известно, что в равновесной системе существует только положительная последовательность фаз. Рассмотреть возможность куда . Несимметрия обратной последовательности в трехфазной системе определяется как отношение величины составляющей обратной последовательности к величине составляющей прямой последовательности, а несимметрия нулевой последовательности определяется как величина составляющей нулевой последовательности к величине компонент положительной последовательности, выраженный в процентах [8].Это определение может быть применено как к напряжению, так и к току, как показано ниже:

Кроме того, трехфазный коэффициент несимметрии напряжения (VUF) и коэффициент несимметрии тока (IUF) также могут быть определены как отношение максимального отклонения напряжения или тока от среднего значения к среднему значению, выраженное в процентах, используя межфазное напряжение или ток следующим образом: куда

Ограничения коэффициента несимметрии напряжения и тока устанавливаются различными учреждениями с различными положениями в соответствии с различными типами продолжительности нагрузки.В целом, рабочее напряжение небаланса обратной последовательности () составляет менее 3%. Небаланс токов может быть значительно выше, особенно при наличии однофазных нагрузок [8]. Для железнодорожных систем Тайваня значение ограничено 1% и 1,2% для одного дня и 15-минутного периода измерения соответственно.

3. Соединительный трансформатор Le-Blanc

Однофазное питание для LRT вызовет проблему трехфазного небаланса. В общем, эту проблему можно решить, используя статические компенсаторы реактивной мощности (SVC) или специальное соединение трансформаторов, такое как соединение трансформатора Ле-Блана.Целью соединения трансформатора Ле-Блана является преобразование трехфазной системы в две однофазные системы с симметричным первичным током. На рис. 1 представлена ​​электрическая схема трансформатора Ле-Блана [9]. Вторичные выходы двух однофазных напряжений и имеют характеристики одинаковой величины и фазового сдвига 90 градусов. и — количество витков обмотки на первичной и вторичной обмотках соответственно. На рис. 2 представлена ​​векторная диаграмма напряжения трансформатора.



Отношения первичных и вторичных напряжений трансформатора Ле-Блана можно записать как

Первичные токи трансформатора определяются выражением

Кроме того, первичный и вторичный токи являются зависимыми и могут быть выражены как

Подстановка (7) в (6) приведет к

Кроме того, отношение напряжений и токов на вторичной стороне может быть выражено как где и – допуски нагрузки на вторичной стороне.Таким образом, токи первичной линии получаются путем подстановки (9) в (8) следующим образом:

Установлено, что сумма первичных линейных токов должна быть равна нулю, что обеспечивает сбалансированность трехфазного тока независимо от нагрузки на вторичной стороне.

4. Распределительная система и моделирование LRT

На рис. 3 показана эквивалентная модель четырехпроводной распределительной системы с несколькими заземлениями, созданная с помощью программного обеспечения ATP. Сторона высокого напряжения 69 кВ распределительной подстанции упрощена как идеальный трехфазный источник с мощностью короткого замыкания 1000 МВА.Испытательный фидер питается от силового трансформатора 69 кВ/11,4 кВ, 25 МВА, расположенного на распределительной подстанции. Все первичные и боковые линии являются подвесными, и их параметры перечислены в Таблице 1. Кроме того, имеется 13 распределительных трансформаторов для обслуживания клиентов, которые распределены вдоль испытательного фидера. Потребление активной мощности и реактивной мощности потребителей в фидере составляет 4560 кВт и 3420 кВАр соответственно. Кроме того, на конце фидера установлена ​​батарея конденсаторов номинальной мощностью 2100 кВАр.Предполагается, что тестовая распределительная система работает в сбалансированном состоянии. Сопротивление заземления нейтрали силового трансформатора подстанции и точек заземления по нулевому проводу принимают равными 1 Ом и 25 Ом соответственно.


Импеданс проводника
Фидер Боковые
Фаза Нейтральное Фаза Нейтральное

Сопротивление (/ км) 0.131 0,209 0,945 0,945
Сопротивление (/ км) 0,364 0,382 0,355 0,355


Электрическая мощность трамвай должен питаться от ТСС. Участок ТП находится в 300 м от РП по фидеру. На рис. 4 показана ТСС с однофазным трансформатором для питания трамвая. На рисунке 5 трансформатор заменен предлагаемым соединением трансформатора Ле-Блана, которое преобразует трехфазную мощность в две однофазные мощности для питания трамвая.Напряжение сети переменного тока дополнительно понижается трансформатором, установленным на трамвае, и затем выпрямляется в мощность постоянного тока. Наконец, она преобразуется в мощность переменного тока регулируемого напряжения и частоты для привода асинхронных двигателей общей мощностью 720 кВт для трамвая.



5. Напряжения и анализ асимметрии

В этом разделе исследуется влияние асимметрии, падения напряжения и изменения тока нейтральной линии на трехфазную четырехпроводную многозаземленную распределительную фидерную систему с питанием переменного тока. подача к трамваю.

5.1. Случай 1: Исходная система

В этом случае выполняется относительный анализ без учета нагрузки на трамвай. Во-первых, программное обеспечение ATP применяется для получения откликов энергосистемы. Для исходного тестового фидера ток нейтральной линии очень близок к нулю, как показано на рисунке 6. Это означает, что исходная система является уравновешенной, поскольку предполагается, что все нагрузки и линии являются трехфазными уравновешенными. На рис. 7 показана величина трехфазного напряжения на разных участках фидера.Вторичная сторона подстанции имеет самое высокое фазное напряжение 6543 В, что составляет около 0,994 pu. Также отмечено, что наименьшее напряжение 6463 В имело место на расстоянии 2700 м от подстанции. Для предприятия это приемлемо, так как значения напряжения на любых фидерных участках выше 0,982 о.е.



5.2. Случай 2: TSS с использованием однофазного трансформатора

В этом случае TSS подает электроэнергию переменного тока на трамвай через однофазный трансформатор, который подключен к фазе C коммунальной сети, как показано на рисунке 4.Сначала запускается программное обеспечение ATP для получения откликов энергосистемы, предполагая, что работает один трамвай. На рис. 8 показана величина трехфазного напряжения. Вторичная сторона подстанции имеет самые высокие фазные напряжения 6536 В, 6543 В и 6519 В для фаз , , и соответственно. Относительно наименьшие напряжения возникают на расстоянии 2700 м от подстанции и составляют 6424 В, 6434 В и 6433 В. Это приемлемо для коммунального предприятия, так как значения напряжения на любых фидерных участках выше 0.976 пу. На рисунках 9 и 10 показаны мгновенные значения трехфазного напряжения и тока на вторичной стороне подстанции. Замечено, что ток по фазе больше, чем по фазам, и это связано с вкладом нагрузки трамвая 720 кВт. На рис. 11 показан ток нейтрали, протекающий через трансформатор подстанции.





Применяя определение асимметрии ранее, асимметрия напряжения рассчитывается как , и , а асимметрия тока получается как , , и .На рисунках 12 и 13 показаны несимметрии напряжения и тока на вторичной стороне подстанции по мере изменения участков ТСО. При расположении ТСО на отметке 2250 м небалансы напряжения рассчитываются как , , и , а небалансы токов получаются как , , и . Аналогично, поскольку ТСС находится в точке 4200 м, небалансы напряжения рассчитываются как , , и , а небалансы тока получаются как , , и . На рис. 14 показано протекание тока нейтрали через трансформатор подстанции при расположении ТСО в разных точках.Токи нейтрали составляют 132 А, 51,7 А и 26 А, поскольку TSS расположен в точках 300 м, 2250 м и 4200 м соответственно. Очевидно, что все несимметрии напряжений и токов, а также ток нейтрали изменяются при расположении ТПС в разных точках. Чем дальше ТСО находится от вторичной стороны подстанции, тем меньше становятся значения.




5.3. Случай 3: TSS с использованием трансформатора Ле-Блана

Чтобы уменьшить проблему дисбаланса, возникающую из-за TSS с подключением однофазного трансформатора, в TSS используется подключение трансформатора Ле-Блана, как показано на рисунке 5.На рис. 15 показаны трехфазные напряжения на разных шинах вдоль фидера. На вторичной стороне подстанции трехфазные напряжения , и составляют 6522 В, 6512 В и 6521 В соответственно. Эти значения уменьшаются до 6435 В, 6425 В и 6434 В на расстоянии около 2700 м от подстанции. На рисунках 16 и 17 показаны мгновенные трехфазные напряжения и токи на вторичной стороне подстанции. Ток нейтральной линии протекает через трансформатор подстанции, который очень мал, как показано на рисунке 18.При этом несимметрии напряжения рассчитываются как , и , а несимметрии токов получаются как , и на вторичной стороне подстанции.





На рисунках 19 и 20 показана асимметрия напряжения и тока, поскольку TSS находится в разных местах вдали от вторичной стороны подстанции. Небалансы напряжения рассчитываются как , , а при расположении ТПП на расстоянии 2250 м от вторичной стороны подстанции, а небалансы тока получаются как , , и .Небалансы напряжения рассчитываются как , , и при установке ТП на расстоянии 4200 м от вторичной стороны подстанции, а небалансы токов определяются как , , и . На рис. 21 показаны линейные токи нейтрали для различных местоположений TSS. Токи нейтральной линии составляют 73,5 мА, 26,4 мА и 12,5 мА при расположении ТСС в точках 300 м, 2250 м и 4200 м соответственно.




6. Выводы

Для оригинальной тестовой системы это трехфазная система баланса.Однако ток нейтральной линии, протекающий через трансформатор подстанции, увеличивается до 132 А, когда TSS LRT принимает однофазный трансформатор для питания трамвая. Кроме того, небалансы напряжения и тока обратной последовательности на вторичной стороне подстанции составляют 0,47 % и 15,7 % соответственно. Затем для улучшения явления низкого качества электроэнергии используется TSS с предлагаемым соединительным трансформатором Ле-Блана. Установлено, что ток нейтрали, протекающий через трансформатор, и несимметрия напряжения обратной последовательности уменьшаются до значений 0.074 А и 0,002% соответственно. Сделан вывод о том, что предлагаемая конструкция ТСО оказывает существенное влияние на снижение трехфазных небалансов для распределительной системы с нагрузкой LRT.

Подтверждение

Эта работа поддерживается NSC Тайваня (NSC 102-3113-P-214-001).

От подстанции к подстанции — инфраструктура трамвайного питания Мельбурна

Вторник, 27 августа 2013 г.

Задача сохранить движение трамваев по крупнейшему в мире действующей сети требуется больше, чем просто трамваи, рельсы и более 2200 сотрудников.Yarra Trams также поддерживает большую сеть электроснабжения. объекты снабжения и инфраструктура по всему Мельбурну.

Электрические трамваи впервые ходили в Мельбурне в 1889 году и до сих пор находятся в эксплуатации. постоянно с тех пор, как сегодняшнее депо Эссендон открылось в 1906 году. По мере расширения трамвайных линий или постепенно переходят от кабеля к электричеству, требования к мощность трамваев Мельбурна резко возросла, и сегодня по сети разбросано 50 подстанций для обеспечения ВЛ для трамваев.

Эволюция нашего флота также вызвала повышенную потребность в электричество. Традиционному трамваю W-класса требуется 500 ампер для питания. работают, в то время как более длинный E-класс с дополнительным пассажиром информационные функции и кондиционер, созданные для Мельбурна условиях потребуется около 1500 ампер. Чтобы обеспечить доп. мощность, необходимая для работы E-класса, и для учета существующих низких этаж, трамваи большой вместимости будут перераспределены по сети, необходимо будет построить дополнительные подстанции по всему городу в ближайшее будущее и другие обновлены.

Подстанции получают питание напряжением 6600, 11 000 или 22 000 вольт. и преобразовать его в 470В переменного тока. Затем машины, называемые выпрямителями, создают Электроэнергия постоянного тока (600 В постоянного тока), которая подается на воздушные линии. провода. Затем трамваи получают электроэнергию для своих двигателей. пантографы, которые соединяют их с воздушными проводами. Некоторые современные трамваи используют электронику для преобразования постоянного тока в переменный, который затем работает моторы.

Подстанции разбросаны по сети для обеспечения высокой электропитание доступно для трамваев от Footscray до Вермонта. Юг и все точки между ними, а накладные расходы разделены на 100 секций, каждая из которых может быть изолирована при отключении питания. поддерживается в других частях сети.

Это означает, что, например, отключение электроэнергии в Мельбурне Университет по-прежнему позволит трамваям ходить по Суонстон-стрит до La Trobe Street, но если аналогичный разрез произойдет на углу на Суонстон и Коллинз-стрит это может повлиять на обе улицы. Ярра Трамваи изучают способы дальнейшей сегментации накладных расходов на уменьшить влияние задержек на пассажиров в случае перебои с питанием.

Распространенные проблемы, вызывающие перебои в подаче питания на трамвай включают поврежденные столбы электропередач, негабаритные транспортные средства, тянущие вниз провода, деревья или ветки, падающие на провода и структурные пожары вблизи воздушные линии.

Наш центр управления питанием работает 24 часа в сутки, с операторы следят за сетью, реагируя на сообщения персонала и реагировать на оповещения, которые автоматически запускаются, когда что-то необычное происходит вокруг системы. Они также выполняют рутинные задачи, такие как отключение ВЛ на участках сеть, в которой проводится плановое техническое обслуживание.

Когда мы получаем отчет об инциденте, который причинил ущерб к проводам или столбам наш центр управления отключит питание в непосредственной близости от места происшествия для безопасности водителей, пассажиров и пешеходов.Затем они будут поддерживать связь с нашими накладными расходами. аварийно-спасательные бригады для проведения ремонтных работ.

Если вы стали свидетелем необычной активности или повреждений вокруг Ярры Воздушная сеть трамваев звоните в ПТВ по телефону 1800 800 007 или позвоните в службу экстренной помощи по телефону 000 в экстренных случаях.

Безопасная работа рядом с Метролинком | Транспорт для Большого Манчестера

Трамвайная сеть Metrolink питается от воздушных линий электропередач, которые проходят над трамваями и передают электричество высокого напряжения.

Линии электропередач проходят над путями более чем на пять метров (около 18 футов) и не представляют опасности для пешеходов и автомобилистов на уровне земли, а также для проживающих и работающих вблизи трамвая.

Тем не менее, если вы владеете или занимаете недвижимость рядом с трамваями или хотите выполнять работы в пределах 2,75 метра (9 футов) от воздушных линий электропередач, вам необходимо знать о потенциальных опасностях. Мы хотим, чтобы вы оставались в безопасности рядом с Metrolink.

Информация относится к уличным участкам трамвая.Подрядчики, желающие получить доступ к отдельным разделам Metrolink, должны связаться с нами, используя информацию, указанную в разделе «Как получить авторизацию».

Помните:
— Трамваи нельзя обходить вокруг стройплощадки.
— Они питаются от линий электропередач постоянного тока 750 вольт над трассой, которые постоянно находятся под напряжением.
— Кабели, услуги и оборудование могут быть скрыты под землей и не видны.
— Иногда крепления опор ВЛ могут располагаться внутри зданий. Вы должны связаться с Metrolink, прежде чем рассматривать работу, которая может повлиять на эти крепления.

Прежде чем приступить к работе рядом с Метролинком, вы должны согласовать с нами безопасный метод работы и получить разрешение на работу. Вы должны выполнить работу в согласованном порядке.

В противном случае работа будет приостановлена. Несанкционированная работа может быть опасной и является правонарушением.

Вы также должны убедиться, что любой, кто занимает вашу собственность или выполняет работы на вашей собственности или рядом с ней, осведомлен о потенциальных опасностях и необходимости получения разрешения на работу.

Разрешение требуется для любого из следующих действий:
— Любая работа, при которой часть объекта, инструменты, материалы, машины, подвешенные грузы или люди могут попасть в опасную зону Metrolink, например, мытье окон (см. схему ниже).
— Любые работы, которые могут заставить пешеходов уйти в опасную зону Metrolink.
— Установка свай, использование крана, выемка грунта более чем на два метра или монтаж и демонтаж строительных лесов в пределах четырех метров от опасной зоны Метролинк.
— Любые земляные работы в пределах трех метров от любого столба, поддерживающего воздушные линии.
— Любые работы на площадках рядом с Метролинком, где транспортные средства, оснащенные кранами, самосвальными кузовами или скиповыми погрузчиками, могут попасть в опасную зону Метролинк, когда оборудование используется.
— Любые работы на площадках над туннелями Metrolink или под конструкциями, на которых установлено Metrolink

.

Как получить авторизацию

Чтобы получить разрешение на работу рядом с трамваями, вы должны подать заявление о приеме на работу в Metrolink, указав, где и когда вы хотите работать, и описав работу, которую необходимо выполнить.

Загрузите форму запроса на работу в Metrolink или напишите нам по адресу [email protected] Формы также можно получить, позвонив в отдел инженерного планирования по номеру 0161 205 2000 или написав по телефону:

.

Engineering Planner
Metrolink House
Queens Road
Manchester
M8 0RY

Заполненные формы запроса на работу должны быть возвращены нам как минимум за шесть недель до того, как вы собираетесь приступить к работе.Для крупных работ может потребоваться дополнительное уведомление. Если вы подготовили заявление о методе, вы должны отправить его вместе с формой запроса на работу. Если работа должна быть представлена ​​в Управление шоссейных дорог в соответствии со Схемой выдачи разрешений на деятельность на дорогах Большого Манчестера (GMRAPS) и/или Законом о новых дорогах и уличных работах, та же информация обычно подходит для Metrolink. Пожалуйста, отправьте это в Metrolink вместе с формой запроса на работу.

Нам может понадобиться позвонить вам или встретиться с вами, чтобы узнать больше о работе.Вы не будете платить за это. Если никаких мер предосторожности не требуется, мы сообщим вам об этом в письменной форме.

Если вам необходимо принять меры предосторожности для безопасной работы, мы сообщим вам о них в письменной форме. Мы постараемся найти способы безопасного выполнения вашей работы в обычное рабочее время, хотя некоторые действия, возможно, придется выполнять в ночное время, когда трамваи не ходят. Эти мероприятия можно проводить в течение нескольких периодов, когда трамваи не ходят. Однако, если для вашей деятельности требуется отключение питания воздушных линий, это можно сделать во время плановых отключений электроэнергии, которые происходят на регулярной основе для технического обслуживания и ремонта.

По запросу мы можем сообщить вам, когда произойдут эти запланированные отключения электроэнергии, чтобы ваша работа могла выполняться в эти периоды. В случае, если вы не можете организовать свою работу в это время, мы можем взимать плату за отключение питания, которая может варьироваться в зависимости от обстоятельств запроса.

Если вам необходимо срочно выполнить работу для защиты людей или имущества, вы все равно должны связаться с нами по указанному адресу и получить согласие на выполнение работы, прежде чем приступить к ее собственной безопасности.При необходимости мы приедем на место, но можем взимать с вас плату за покрытие расходов.

Разрешение на продолжение работы будет дано только после согласования мер безопасности. Не начинайте работу без него.

Аварийные ситуации во время работы

Если работа неожиданно заблокирует путь, если кто-либо или что-либо соприкоснется с воздушными проводами или если трамвайное оборудование повреждено, немедленно сообщите об этом в диспетчерскую Metrolink.

В диспетчерскую можно обратиться в любое время:
— через пункт экстренной помощи на любой трамвайной остановке
— по телефону 0161 203 5619 (только в экстренных случаях)
— связавшись с представителем Metrolink
— связавшись со службами экстренной помощи по номеру 999
Вы должен сообщить диспетчерской, что возникла чрезвычайная ситуация.

Контроллер запросит у вас подробности чрезвычайной ситуации.

Пожалуйста, ответьте как можно быстрее и четче на вопросы:
— Кто вы и где находитесь?
— Что случилось?
— Кто-нибудь или что-нибудь касается воздушных линий?
— Путь заблокирован?
— Какие экстренные службы необходимы (если есть)?

Убедитесь, что вы выполняете все инструкции контроллера.

Если необходимо остановить приближающийся трамвай, подайте сигнал машинисту, держа обе руки над головой.Вы должны стоять там, где вас может видеть водитель, но не на пути трамвая.

Для получения дополнительной информации о безопасных рабочих процедурах обращайтесь:

Engineering Planner
Metrolink House
Queens Road
Manchester
M8 0RY
Тел.: 0161 205 2000
[email protected]


Мельбурнский музей трамваев: электрические трамваи

Рассел Джонс. Впервые опубликовано в 2007 г.

Электрический трамвай — одна из немногих технологий, доведенных до совершенства в девятнадцатом век, который практически не изменился и в двадцать первом, так что что трамвай, построенный в 1890-х годах, может ходить по современному трамваю.Современный трамваи по-прежнему основываются на принципах конструкции, установленных Франком Дж. Спрэг в Ричмонде, Вирджиния, США, 1887 год.

Эти предметы первой необходимости состоят из:

  • электроснабжение постоянного тока напряжением 550-600 В по воздушной линии с возвратом земли через рельсы;
  • токосъем через установленную на крыше тележку и колесо, контакт с проволокой поддерживается за счет давления подпружиненного база тележки;
  • Кузов трамвая
  • установлен на отдельной тележке;
  • Тяговые электродвигатели
  • смонтированы на «тачке» мода поддерживается частично по оси и частично по рессорной раме на грузовике;
  • тормоза с ручным, пневматическим или электрическим приводом;
  • Последовательно-параллельные регуляторы
  • переключают тяговый ток через сетки сопротивления; и
  • Обратный ток через землю через колеса к рельсам.

За прошедшие годы были внесены различные усовершенствования, такие как замена последовательно-параллельных контроллеров с современными твердотельными системами управления, и замена опор троллейбуса пантографами. Однако в на большинстве трамваев подача электроэнергии все еще находится в пределах 600 и 750 вольт постоянного тока [1].

Подача постоянного тока по воздушному проводу, токосъем троллейбуса и рельсу возврат земли.
Изображение из справочной библиотеки ICS Конструкция и оборудование Электрические трамваи и железные дороги (1923 г.).

Подавляющее большинство трамваев в депо Боярышника имеют одинаковый основные элементы управления драйверами, которые хорошо видны в инструкции драйверов рамный вагон, который был снят с рамы трамвая W2 до продемонстрировать работу стандартного трамвайного вагона.Этот автомобиль вскоре ожидается восстановление до рабочего состояния в качестве действующего музея. отображать. Слева от кабины находится контроллер, в центре в кабине находится кран пневматического тормоза с ручным управлением, а по правую руку сбоку кабины находится колесо ручного тормоза. Кроме того, есть два ножных кнопки на полу справа от контроллера – гонг кнопка и кнопка песка. Вагоны оборудованы дверями с пневмоприводом (раздвижными). или складной) имеют дверной клапан с ручным управлением справа от воздушной тормозной клапан.

Шум «дугга-дугга», который время от времени слышен на наследии трамваи озадачивают многих трамвайных пассажиров. На самом деле это воздушный компрессор. накачивание воздушного резервуара, когда оно падает ниже 60 фунтов на квадратный дюйм, отключение когда давление достигает 70 фунтов на квадратный дюйм с помощью работающего под давлением выключатель. Резервуар подает сжатый воздух для работы тормозов. и двери.

В верхней части контроллера есть две ручки – реверс переключатель и ручка контроллера.Реверсивный переключатель имеет съемный ключ, который можно вставить или вынуть, только когда переключатель находится в его центральном положении. положение «выключено», которое также блокирует рукоятку контроллера в выключенное положение. Реверсивный переключатель имеет два положения «включено». – вперед задает движение трамвая вперед, а назад задает трамвай в обратном направлении.

Если на двигатели из состояния покоя подается полное тяговое напряжение, они произойдет перегрев, короткое замыкание и возгорание.Это вряд ли желательно результат, поэтому необходимо было разработать метод, чтобы этого не произошло. Решение состояло в том, чтобы увеличить напряжение, подаваемое в ряде дискретных пошаговые шаги.

Контроллер представляет собой большой поворотный переключатель, похожий по функциям к выключателю потолочного вентилятора. Ранние трамваи были оснащены контроллерами. примерно с восемью положениями переключателя (называемых насечками), хотя это варьировалось от дизайна к дизайну.Контроллер используется для регулирования тяги. напряжение на двигатели, которых будет либо два, либо четыре на трамвай в традиционном стиле, в зависимости от конструкции трамвая.

Последовательно-параллельный контроллер трамвая General Electric K2.
Изображение из справочной библиотеки ICS Construction and Equipment of Electric Трамваи и железные дороги (1923).

Первые четыре из этих надрезов известны как «последовательные» надрезы. и вторые четыре надреза как «параллельные» надрезы.в серийные вырезы, тяговые двигатели подключены к тяговым цепям как пары последовательно. Когда водитель переводит контроллер на первую серия надрез [2], имеется ряд сопротивлений в цепи, которые уменьшают напряжение, подаваемое на двигатели. Моторы будут набирать скорость, и при этом водитель будет переключаться на следующий позиция. По мере продвижения контроллера на ступень сопротивления переключаются вне цепи, увеличивая перепад напряжения на двигателях.

На четвертой отметке в цепи нет сопротивлений, поэтому полный 600 вольт на моторах. Это значит, что там около 300 вольт. по каждому мотору. Эта выемка известна как выемка полной серии.

Следующим надрезом, который необходимо вырезать, является первый параллельный надрез, для которого двигатели соединены параллельно. Когда выбрана эта выемка, пассажиры отметит отчетливое изменение шума двигателя при последовательной работе, и скорость разгона увеличится.Однако в первой параллели надрез, сопротивления снова включаются в цепь, так что каждый двигатель не получают полных 600 вольт.

Опять же, по мере того, как моторы набирают обороты, водитель выберет доп. насечки как для серийных насечек, постепенно уменьшая сопротивление вне цепи на каждой метке, пока не будет достигнута последняя метка. Этот называется полной параллелью, в цепи нет сопротивлений, и полное тяговое напряжение 600 вольт приложено к каждому двигателю.

Как только трамвай наберет нужную крейсерскую скорость, водитель верните контроллер в выключенное положение [3], позволяя трамваю двигаться по инерции без электричества. Эта практика снижает мощность потребление, а также снижение тепловыделения в двигателях, экономя износ. Следует отметить, что если водитель перемещает контроллер вниз на ступеньку, подача питания на двигатели пропадет.Водитель должен вернуть контроллер в положение «выключено», прежде чем можно будет снова подать питание к моторам.

Водитель трамвая должен попытаться достичь полной серии или полной параллели надрезы как можно быстрее, так как в противном случае тратится мощность нагрева поднять сопротивления. Если сопротивления становятся слишком горячими, всегда есть возможность их возгорания – нежелательный исход!

Если драйвер переключается слишком быстро, двигатели будут потреблять слишком много энергии. ток, и линейный выключатель прервет подачу, чтобы предотвратить повреждение двигателей.

Другим нежелательным результатом является перевод тяговых двигателей в состояние «перерасхода» — другими словами, превышение максимального расчетная скорость двигателей. Обычно это происходит при запуске спуск с включенным питанием. Если это происходит, двигатели обычно повреждены и потребует перемотки — очень дорогое занятие.

Настоящий навык вождения традиционных трамваев заключается в том, чтобы их останавливать. То Обычный рабочий тормоз — это воздушный тормоз, который используется двух типов. на трамваях Мельбурна — ручная и самостоятельная притирка.M&MTB имел прогрессивный программа модернизации своих трамвайных вагонов с 1930-х годов с ручного привода на самопритирку, при этом все новые трамваи, выпущенные после этой даты, строятся с самопритиркой тормозные краны.

Тормозные краны с ручным притиром требуют, чтобы водитель вручную управлял количество воздуха, поступающего в тормозные цилиндры, в то время как клапан впускает фиксированное количество воздуха в зависимости от положения рукоятка тормоза, чтобы тормозной кран действовал как прогрессивный тормоз — похоже на автомобиль, где скорость остановки зависит от насколько сильно вы нажимаете на педаль тормоза.Большинство трамваев в Боярышнике Коллекция Depot оснащена самозатягивающимися воздушными тормозами, которые не требуют не меньше навыков, чем ручные тормоза.

Одна из проблем, с которыми сталкиваются трамваи при резком торможении, особенно когда рельсы замаслены, возможна блокировка колес вверх и занос трамвая, которого следует избегать любой ценой. Немедленное проблема в том, что трамваям, которые скользят, как и автомобилям, требуется больше времени, чтобы остановиться, но есть более долгосрочная проблема, вызванная пробуксовкой трамваев – колесо квартиры.В основном, когда трамвайное колесо блокируется при торможении, рельс скрежещет. небольшой плоский участок на поверхности колеса. Результат – сокращение срока службы колеса и снижение эффективности торможения, а также шумный руль. Это можно исправить, только вернув колесо в исходное положение. круглый профиль на шлифовальном станке в депо или на токарном станке в мастерские.

Решением этой проблемы является использование песка для увеличения трения. коэффициент стального колеса на стальном рельсе, уменьшая тенденцию колеса блокируются при торможении.Водитель применяет песок к головке рельса, нажав кнопку песка на полу с помощью этой фут, заставляя сжатый воздух выдувать песок на рельс через трубы из ящиков с песком, установленных на трамвае. Вот почему обычно песок в желобке на трамвайных остановках и почему трамваи часто тормозят в облаке пыли.

Только два трамвая, выставленных в депо Боярышника (по состоянию на 2008 г.) Х 217 и РСС 1041 имеют средства управления мертвецом, которые автоматически останавливают трамвай. если водитель недееспособен.Как и современные дорожные автомобили, все в других наших трамваях нет такой функции безопасности. Однако все трамваи построен для использования в Мельбурне после 1041 года, один из них контролирует мертвец типа того или иного.

И да, водители традиционных трамваев предпочитают ездить стоя.

Библиография

Бакли, младший (1975) История трамваев от лошади до скоростного транспорта , Дэвид и Чарльз
Брилл, Д.(2001) История J.G. Brill Company , Университет Индианы Пресс
Бадд, Д., и Уилсон, Р. (1998) Чудесные трамваи Мельбурна , Университет Нового Южного Уэльса Press
Справочная библиотека ICS (1923 г.) Том 22A Строительство и оборудование электрических трамваев и железных дорог , Unwin Brothers
Джонс, Р. (2006) Руководство по эксплуатации музея TMSV , Музей трамвая. Общество Виктории

Сноски

[1] Тяговое напряжение Мельбурна увеличилось из-за более высоких требований к новым конструкциям трамваев, поэтому что напряжение обычно составляет от 660 до 700 В постоянного тока, в зависимости от расположение в сети.

[2] Известен как вырезание насечки или насечка вверх.

[3] Известный как отсечение.

Напряжение трамвая и рельсовой системы Аделаиды (Страница 1) / Южная Австралия / Форумы / Railpage

Лично я не вижу необходимости для Аделаиды объединять свои трамвайные и железнодорожные перевозки с одним типом подвижного состава и увеличивать стоимость эксплуатации железной дороги. RTT_Rules
То, что Австралия подписала Всеобщую декларацию прав человека, возможно, имеет какое-то отношение к тому, почему у нас есть поезда, курсирующие по нашим более длинным пригородным маршрутам, а не прославленные трамваи, трясущиеся и ковыляющие на всем пути от Голера или Сифорда до города.
Я предполагаю, что это вызвано неудачным расположением городской станции HR в Аделаиде, которая находится на n-м фланге города.

Если бы были средства (список пожеланий), я бы хотел построить туннель на площадь Виктории и иметь там конечную остановку. Потенциально прибыв с n-го через станцию ​​​​на Light Square Station, а также закрыть существующую станцию. Площадь Виктории находится примерно в 1000 м от любой точки города. RTT_Rules

В сценарии бланкового чека я бы выбрал стратегию, направленную на предоставление трех основных городских маршрутов:

1.Линия метро, ​​пересекающая город с севера на юг, от Adelaide Showground до новых станций на Gouger St и Frome St, затем Adelaide (преобразование некоторых платформ для сквозного движения, выходящего из туннеля с востока, без его закрытия), а затем использование существующего коридора для к северу от Аделаиды.

2. Линия Belair отклоняется от объездной петли Lynton и далее для прямого туннеля на максимальном уклоне, чтобы приблизиться к Coromandel и конечной остановке в Blackwood, что позволяет ускорить обслуживание и повторно использовать заброшенный участок ARTC для дополнительной полосы обгона.Поезда линии Blackwood будут курсировать во Внешнюю гавань по новой линии метро в любое время, кроме перерывов.

3. Линия метро, ​​пересекающая город с востока на запад, от Хенли-Бич до аэропорта Аделаиды, Аделаиды, Рандл-стрит, Норвуда, Пейнхэма, а затем до Голден-Гроув на текущем маршруте O-Bahn. Имейте соединение с остальной частью сети между Майл-Энд и Аделаидой для перемещения подвижного состава и для работы в условиях ухудшения качества, но держите его отдельно при нормальной работе.

4. Удлинения от Солсбери до Бакленд-Парка (по действующему коридору ARTC после его замены Северным соединительным маршрутом), Тонсли до Аберфойла/Вудкрофта, Сифорда до Алдинги, Gawler Central до Конкордии (5 км для двух новых станций).Поезда из Солсбери в Вудкрофт и из Солсбери в Халлетт-Коув будут проходить через городское метро с севера на юг, поезда из пригородных участков будут курсировать экспрессом через внутренние пригороды и заканчиваться в Аделаиде.

5. Эксплуатируйте Grange-Woodville и West Lakes до Woodville в качестве подъездных трамваев, продолжая до торгового центра Centro в конце Woodville и Henley Beach (пересадка поездов) в конце Grange.

Самым большим препятствием для объединения двух типов рельсов в одну систему является ширина колеи.Если тот или иной калибр не будет преобразован, этого не произойдет. Поскольку ни у кого нет желания измерять конвертацию по какой-либо логической причине, этот вопрос является спорным. нм39
Неправильно.

Если бы была веская причина для «объединения» систем и желание сделать это, то переключение пути было бы простым инженерным мероприятием, которое было бы лишь частью общего проекта и ничем не отличалось бы от восстановления моста.

Великобритания стоит на пороге радикальной революции трамваев и поездов

«Есть специальный комплект, который обычно не требуется для наших трамваев… но нам нужно было, чтобы эти вагоны были совместимы между трамваем и железной дорогой», говорит Тим ​​Билби, управляющий директор Stagecoach Supertram.«Вот почему они немного особенные».

Какой особенный? Сделанные на заказ колеса были разработаны таким образом, чтобы автомобиль мог двигаться как на трамвайных, так и на железнодорожных путях. Чтобы их можно было использовать на трамвайных участках, им требуются дорожные указатели, звуковые сигналы и камеры заднего вида, но для работы в магистральных сетях им требуется так называемая система защиты и предупреждения поездов (TPWS), а также поддержка сигнализации.

Трамвайные поезда должны поддерживать радиосвязь, используемую в трамваях, а также систему GSM-R, используемую в поездах, и соответствовать различным требованиям безопасности обеих сетей.Хосе Карлос Редондо, технический руководитель проекта Citylink Sheffield для Stadler, говорит, что даже для освещения нужны двойные системы. «При управлении трамваем вам нужны [индикаторные] огни, как у автомобиля», — объясняет он. поезд. Удвоение систем, позволяющее транспортному средству работать в обеих сетях, означает, что транспортные средства стоят дороже, чем стандартный поезд или трамвай.

Подробнее: Возвращение ночного поезда

Помимо этих уникальных требований, у трамвайных поездов есть варианты, когда речь идет о мощности. Те, что проходят испытания, имеют двойную систему питания благодаря трансформатору на крыше, что позволяет им использовать разные напряжения, необходимые как для трамваев, так и для поездов. Однако участок железнодорожной сети, по которому курсирует трамвайный поезд, еще не электрифицирован.

Если бы британская железнодорожная сеть была полностью электрифицирована, было бы проще и дешевле выпускать трамвайные поезда, поскольку требовалось бы меньше инфраструктурных работ.Установка воздушных линий кажется простой, но она оказалась проблематичной и стала одной из причин задержек. По словам Билби, мост Колледж-роуд возле центрального вокзала Ротерхэма был слишком низким для воздушных проводов. «Одним из вариантов могло быть так называемое «опускание гусеницы», то есть фактически понижение уровня гусеницы, чтобы освободить больше места под мостом», — говорит Билби. «Однако, поскольку он находится рядом с рекой, это был риск затопления — на прошлой неделе он находился под водой из-за наводнения — поэтому решение поднять мост оказалось правильным.»

У транспортных средств Stadler Citylink была еще одна проблема с инфраструктурой: как и у многих трамваев, у них низкий пол для облегчения входа и выхода пассажиров. Но в Rotherham Central были только платформы более высокого уровня рельсового типа, а это означало, что необходимо было построить новые «. Платформы слишком высоки, поэтому людям приходилось входить в вагон или вставать, чтобы выйти из него», — объясняет Билби. уровень, который подходит для транспортного средства более низкого уровня.

Хотя это звучит как простое решение, оно вызвало опасения, что пассажиры попытаются пересечь пути в этом месте, так как это похоже на железнодорожный переезд. «Было проделано много работы, направленной на изучение этого и способов защиты от этого», — говорит Билби. Одним из соображений была установка дверей на платформе, которые открываются только тогда, когда поезд там, подобно поездам линии Jubilee в лондонском метро, ​​но Билби сказал, что были опасения, что испытание будет рассматриваться как образец того, как должны быть все трамвайные поезда бегать.«Если то, что мы сделали, создало прецедент, когда вам нужны эти безопасные двери, это увеличивает стоимость каждой системы», — говорит он, хотя может показаться странным беспокоиться о таких расходах, когда бюджет проекта увеличился в четыре раза. Вместо раздвижных дверей на станции установили барьер между двумя путями с множеством знаков.

Модернизация трамвайной сети Калькутты — C40 Cities

Описание

Трамваи в Калькутте были одним из основных видов транспорта до 1990-х годов.До этого времени работало около 400 трамваев. В конце концов, с введением подземного метро (первого в Индии) и последующим расширением новых линий метро, ​​дополненным модернизацией автобусных перевозок и распространением частных автомобилей, количество пассажиров трамваев сократилось. До тех пор не было никаких согласованных усилий по возрождению трамваев. Это также привело к снижению содержания трамвайных тележек.

Напротив, трамваи были отменены в других городах, например.грамм. Бомбей, Дели и Ченнаи. Город Калькутта сохранил свою трамвайную систему, и он по-прежнему остается важным видом общественного транспорта, хотя количество пассажиров значительно сократилось.

Проблема, с которой сталкивается Калькутта, заключается в ограниченном предложении земли под дорожное пространство. В Калькутте под дорожное пространство отведено только 7% территории, из которых 1% был потерян из-за посягательств, в результате чего эффективное дорожное пространство сократилось до 6%. С распространением частных транспортных средств, такси и двухколесных транспортных средств стало чрезвычайно сложно сохранить и поддерживать эффективную трамвайную сеть.

По мнению трамвайных властей, для более эффективной работы трамваев необходимо разрезервировать право проезда. Кроме того, трамваи в Калькутте старомодны, шумны и медленны, и отчасти из-за этого их маршруты были сокращены, что привело к страданию пассажиров. Стратегическая задача, стоящая перед правительством сейчас, заключается в том, как использовать старые активы трамвайной компании, чтобы прыгнуть в 21 век.

Трамваи — это больше, чем просто средство передвижения. Они олицетворяют душу и наследие города (единственный город в Индии, где есть трамвайная сеть).Они служат видом общественного транспорта, но также предлагают посетителям экскурсии по наследию. В настоящее время по 7-8 существующим маршрутам курсирует от 40 до 45 трамваев общей протяженностью 40 км. В их состав входят трамваи с одинарной и двойной тележкой с общей пропускной способностью от 10 000 до 12 000 пассажиров в день. В таблице ниже представлена ​​краткая хронология развития трамвая в Калькутте с 1880 года. 


Источник: Heritage on Track, INTACH & Rorary Club of Calcutta Chowrenghee.

Трамваи обслуживаются Трамвайным инженерным отделом, а их движение регулируется Департаментом дорожного движения. Отдел постоянного пути отвечает за обеспечение полосы отвода, а отдел воздушных кабелей отвечает за передачу электроэнергии. Поставка электроэнергии для движения трамваев обеспечивается компанией Calcutta Electricity Supply Company.

Мощность переменного/переменного тока 6 кВ преобразуется в постоянный ток на 10 подстанциях, а затем понижается до 415 В переменного тока, который далее преобразуется в 550 В постоянного тока через выпрямитель и передается по кабелям в нужное место, где электричество подключено к воздушным кабелям.

Следующие шаги

В 2020 году Транспортная компания Западной Бенгалии (WBTC) планирует ввести десять трамвайных вагонов с одной тележкой и кондиционером, увеличив парк до 55 трамваев, стремясь повысить их привлекательность. В настоящее время WBTC занимается увеличением пропускной способности, а также улучшением и обслуживанием существующих маршрутов. Трамваи остаются, пожалуй, самым устойчивым решением для городской системы общественного транспорта.

Рисунок 1: Существующие 40 км трамвайных маршрутов

Источник: Calcutta Tramways Company, WBTC.

Рисунок 2: Новые трамвайные тележки с кондиционером

Преимущества
  • Окружающая среда
  • Здравоохранение
  • Социальная
Удар ключом
Повышение комфорта трамваев приведет к увеличению количества пассажиров среди жителей Калькутты, что приведет к сокращению количества частных транспортных средств на дорогах и снижению уровня загрязнения воздуха.
С
Январь 2019
Первоначальные инвестиции
Модернизация трамвайных тележек до кондиционированных тележек обходится правительству штата примерно в 25 00 000 индийских рупий за тележку. Трамваи переменного тока производятся Трамвайным управлением.

Дополнительные тематические исследования

Устойчивое управление ливневыми водами ведет к адаптации к изменению климата в Гонконге, Китай

Департамент дренажных систем Гонконга завершил серию планов и обследований, которые должным образом подготовили город к…

Сбор и переработка пакетов из-под молока из школ Ханоя

В ответ на увеличение количества твердых отходов в Ханое и в качестве способа уменьшить количество пластиковых отходов в…

.