Какое назначение входного светофора: 3. Светофоры — orgperevozok.ru

Содержание

Система нумерации светофоров


Составлено Н. Лукиным.
Источники информации:
«Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации», Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте (НТП СЦБ/МПС-99)
Входные
<направление>

Входным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения (Ч с четного направления, Н с нечетного). Если на станции несколько четных или нечетных подходов, то после буквы Н(Ч) добавляется буква, обычно соответствующая первой букве названия предыдущей станции по этому подходу. Например, ЧМ — входной со станции Молот, ЧК — входной со станции Которосль. В случае, если на станции имеются входные светофоры с каждого пути на двух- или многопутных перегонах, то возможны два варианта: — один светофор — основной — имеет обычное обозначение, а у второго — дополнительного, редко используемого — перед литерой(литерами) дополняется римскими цифрами номер пути, например, IЧ; — оба светофора перед литерой(литерами) имеют номер пути IIЧ, IVЧ.

Выходные
<направление><путь>

Выходным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения, после которой дополнительно указывается номер пути, к которому относится светофор. Для номеров главных путей употребляются римские цифры, для остальных — арабские. Следует иметь в виду, что на станциях с продольным размещением нескольких участков главного пути или станционных путей возможна нумерация путей с применением вспомогательных литер. Выходной в нечетном направлении с первого главного — НI, в четном направлении с 4-го — Ч4, в четном направлении с пути IIA — ЧIIA.

Маршрутные
<направление>М<путь>

Маршрутным светофорам к литере Н(Ч) добавляется литера М. Маршрутный с 3 пути — НМ3, со II главного — ЧМII.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной — на путевых постах, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). В этих случаях нумерация строится из принципа разумности, максимальной идентификации номера светофора и имеющихся на нем огней, а также из наличия и нумерации иных светофоров данного раздельного пункта. Так, на путевом посту совмещенный светофор целесообразно обозначать одной буквой, как входной. А маршрутный светофор для одного направления, являющийся одновременно выходным для другого направления, целесообразно обозначать как маршрутный. Иногда в конце обозначения выходного или маршрутного светофора может встретиться буква М, которая означает, что это поездной светофор, совмещенный с маневровым. Практиковалось это ранее, когда требовалось отличить станции, оборудованные для централизованного управления маневровыми передвижениями, и станции, оснащенные светофорами, только для поездной работы, где маневры производились не по огням светофоров, а по ручным сигналам стрелочников или командам дежурного по радиосвязи. В последние десятилетия буква М в конце номера для совмещенных светофоров не применяется.

Проходные
<цифра>

На каждом перегоне проходные светофоры АБ нумеруются, начиная от входного светофора навстречу движению поездов, при этом светофорам нечетного направления присваиваются нечетные (1,3, 5…), а светофорам четного направления четные (2,4,6…) номера. Номера уменьшаются по ходу движения поезда, 1 — всегда предвходной в нечетном направлении, соответственно, в четном предвходной всегда 2. При оборудовании двухпутных участков двухсторонней АБ к номеру светофора, установленного для неправильного направления движения, добавляется римская цифра обозначающая номер пути.

Прикрытия
Светофорам прикрытия присваиваются литеры НП или ЧП. Возможно, что на двух- и многопутных участках к этим литерам может добавляться номер пути, но автор таких примеров не встречал.
Заградительный
[светофорная головка ромбовидная, мачта светофора полосатая]
З <+ порядковый номер>
Предупредительные
Согласно «Инструкции по сигнализации»
Пс<номер основного светофора>

Пример на рис. 2.24 и 2.25: ПсЧ. Однако имеется расхождение теории с практикой. В большинстве случаев встречаются в натуре наименования ПН, ПЧ и модификации типа ПЧМ, ПНП, ПЧК …

Повторительные
[светофорная головка ромбовидная]
П<номер основного светофора>

Например, ПНI, ПЧII и т.п

Локомотивные
Нумерации не имеют.
Маневровые
М<номер>

Маневровым светофорам присваивается литера М с порядковым номером в четной горловине станции — четным, в нечетной — нечетным. Обычно номера возрастают от горловины к оси станции, но это не является жестким требованием. За ось, разделяющую четную и нечетную зону станции, обычно принимается ось пассажирского здания, а при его отсутствии — ось поста ЭЦ. Аналогичный подход применяется, кстати, для нумерации у стрелок.

Горочные
Г и номер пути надвига, если он не один.

Показания входных светофоров. Пригласительный сигнал. Содержание

ПОКАЗАНИЯ ВХОДНЫХ СВЕТОФОРОВ
ПРИГЛАСИТЕЛЬНЫЙ СИГНАЛ
Содержание
1. Сигнализация входных светофоров при следовании
поезда по главным путям и при приеме поездов на
боковые пути по стрелочным переводам с
крестовинами марок 1/11 и круче.
2. Сигнализация входного светофора при приеме
поезда с неправильного пути.
3. Сигнализация входных светофоров при приеме
поездов на боковые пути по стрелочным переводам
с крестовинами пологих марок 1/18 и 1/22.
4. Применение и проследование светофора с тремя
желтыми огнями.
5. Применение и проследование пригласительного
сигнала.
Сигнализация входных светофоров при
следовании поезда по главным путям и
при приеме поездов на боковые пути по
стрелочным переводам с крестовинами
марок 1/11 и круче.
ПТЭ, Приложение № 7, пункт 9
Один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал»
Один желтый огонь – «Разрешается поезду следовать на
железнодорожную станцию по главному железнодорожному
пути
с
готовностью
остановиться;
(маршрутный или выходной) закрыт»
следующий
светофор
Один желтый мигающий огонь – «Разрешается поезду
следовать на железнодорожную станцию по главному
железнодорожному пути с установленной скоростью;
следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и
требует проследования его с уменьшенной скоростью»
Один зеленый огонь – «Разрешается поезду следовать на
железнодорожную станцию по главному железнодорожному
пути с установленной скоростью; следующий светофор
(маршрутный или выходной) открыт»
Два желтых огня, из них верхний мигающий –
«Разрешается поезду следовать на железнодорожную
станцию
с
уменьшенной
скоростью
на
боковой
железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный
или выходной) открыт»
Два желтых огня – «Разрешается поезду следовать на
железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на
боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться;
следующий светофор закрыт»
На участках, оборудованных автоблокировкой с
четырехзначной сигнализацией, при следовании
поезда
по
главному
железнодорожному
пути
входными и маршрутными светофорами может
подаваться сигнал:
один желтый и один зеленый огни – впереди
свободны два блок-участка.
Сигнализация входного
светофора при приеме поезда с
неправильного пути.
ПТЭ, Приложение № 7, пункт 9
Два желтых огня — «Разрешается поезду
следовать на железнодорожную станцию с
уменьшенной
скоростью
остановиться
у
и
следующего
готовностью
выходного
(маршрутного) светофора или предельного
столбика»
Один красный огонь – «Стой!
Запрещается проезжать сигнал»
Сигнализация входных светофоров при
приеме поездов на боковые пути по
стрелочным переводам с крестовинами
пологих марок 1/18 и 1/22
ПТЭ, Приложение № 7, пункт 10
Один зеленый мигающий, один желтый огни и одна
зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду
следовать на железнодорожную станцию со скоростью не
более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь;
следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и
требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч»
Два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна
зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду
следовать на железнодорожную станцию со скоростью не
более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь;
следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и
требует проследования его с уменьшенной скоростью»
Два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса –
«Разрешается поезду следовать на железнодорожную
станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой
железнодорожный
путь
и
готовностью
остановиться;
следующий светофор закрыт»
В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах
может применяться сигнал:
Один зеленый мигающий огонь – «Разрешается
поезду следовать на железнодорожную станцию по
главному железнодорожному пути с установленной
скоростью; следующий светофор (маршрутный или
выходной) открыт и требует проследования его со
скоростью не более 60 км/ч»
Один зеленый мигающий, один желтый огни и две
зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду
следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более
120 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий
светофор
открыт
и
разрешает
проследование
его
с
установленной скоростью»
Два желтых огня, из них верхний мигающий, и две
зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду
следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более
80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий
светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует
проследования его с уменьшенной скоростью»
Два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы –
«Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию
со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный
путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»
Применение и проследование
светофора с тремя желтыми огнями.
Правила технической эксплуатации железных дорог РФ
286 МТ РФ приложение 6 п.66
ПТЭ, Приложение № 7, пункт 10
На отдельных железнодорожных станциях при длине
железнодорожного пути, достаточной для установки двух
моторвагонных
поездов,
допускается
разделение
железнодорожного пути маршрутным светофором на два
участка, на которые могут приниматься эти поезда.
При
занятии
моторвагонным
поездом
участка
железнодорожного
пути за маршрутным светофором,
разделяющим
железнодорожный
путь
приема,
второй
моторвагонный поезд принимается на свободный участок
пути до этого светофора по специальному сигналу на
входном или маршрутном светофоре. Показания входного или
маршрутного светофора должны быть зависимы от показания
маршрутного светофора.
Одновременный прием двух моторвагонных поездов с
противоположных направлений на такой железнодорожный
путь не допускается.
1. Поезд принимается по светофору Н до выходного светофора Н1
Суммарная длина участков А и Б не менее полезной длины
приемо-отправочного пути
Расстояние между НМ1А и Н1 менее
требуемой длины тормозного пути
Б
А
1
Н
НМ1А
Н1
Прием до Н1
Код З
Код Ж
Код КЖ
Код КЖ
2. Прием на свободный участокСуммарная
путидлина
Аучастков
по светофору
Н до маршрутного
А и Б не менее полезной длины
светофора НМ1А с красным огнем приемо-отправочного пути
Расстояние между НМ1А и Н1 менее
требуемой длины тормозного пути
Б
А
1
НМ1А
Н
Прием до НМ1А
Код Ж
Код Ж
Код КЖ
Н1
Три
желтых
огня

«Разрешается
локомотиву,
моторвагонному поезду, мотовозу, дрезине следовать на
свободный участок железнодорожного пути с особой
осторожностью и со скоростью на железнодорожных путях
общего пользования – не более 20 км/ч, а на
железнодорожных путях необщего пользования – не более 15
км/ч, до маршрутного (выходного) светофора с красным
огнем»
Перечень железнодорожных станций, на которых допускается
прием МВПС на отдельные участки железнодорожного пути, и порядок,
обеспечивающий безопасность пассажиров и безопасность движения
поездов устанавливается владельцем инфраструктуры.
Наименование
станции
НовосибирскГлавный
Озерки
Новокузнецк
Артышта 2
Курундус
Тайга
Кемерово
Барнаул
Пути, на которые разрешается
прием МВПС
5А, 5Б, 6А, 6Б, 8А, 8Б, 10А, 10Б,
11А, 11Б, 13А, 13Б, 14А, 14Б, 16А,
16Б, 17А, 17Б
6А, 6Б
6А, 6Б, 9А, 9Б
1АП, 1ДП
5АП, 5П
3А, 3
3А, 3Б, 4А, 4Б
4А, 4Б
Применение и проследование
пригласительного сигнала.
ПТЭ, Приложение № 7, пункт 11
Пригласительный сигнал – один лунно-белый
мигающий огонь разрешает поезду проследовать
светофор
с
красным
(или
погасшим)
огнем
и
продолжать движение до следующего светофора
(или
до
предельного
столбика
при
приеме
на
железнодорожный путь без выходного светофора,
для МВПС до остановки на остановочной платформе)
со скоростью на железнодорожных путях общего
пользования

не
более
20
км/ч,
а
на
железнодорожных путях необщего пользования – не
более
15
готовностью
км/ч,
с
особой
немедленно
бдительностью
остановиться,
и
если
встретится препятствие для дальнейшего движения.
Пригласительный сигнал применяется на входных, а
также
маршрутных
и
выходных
(кроме
групповых)
светофорах.
Отправление
выходного
по
пригласительному
светофора
правильному
разрешается
железнодорожному
(многопутного)
перегона,
сигналу
только
пути
по
двухпутного
оборудованного
автоблокировкой.
На железнодорожных путях необщего пользования
допускается
до
реконструкции
устройств
СЦБ
применение на входных светофорах пригласительных
сигналов с одним лунно-белым немигающим огнем.
один лунно-белый огонь – разрешается поезду
следовать на железнодорожную станцию при
погашенных основных огнях светофора до
первого попутного маневрового светофора с
дальнейшим движением маневровым порядком
на железнодорожный путь, частично занятый
железнодорожным подвижным составом или к
объекту, расположенному на железнодорожных
путях
необщего
пользования,
с
особой
бдительностью и готовностью остановиться .
Спасибо за внимание

Конструкция светофора и принципы организации светофорной сигнализации

Светофор – это стационарный сигнальный прибор, подающий сигналы огнями своих фонарей в условиях любой видимости.

На ж. д. транспорте РФ используется 3-и основных сигнальных цвета: зеленый, желтый, красный. Эти цвета выбраны для сигнализации, так как по отношению друг к другу они достаточно контрастны и без ошибок воспринимаются человеком. Также используются и дополнительными цвета, к ним относятся: синий, этот сигнал запрещает маневровые передвижения, и лунно-белый, который как раз наоборот разрешает маневровые передвижения.

Сигнальные огни на светофорах бывают нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие.

Светофор — это постоянный сигнал и устанавливается для ограждения пунктов, требующих этого ограждения.

По своему назначению светофоры делятся на основные и предупредительные.

Предупредительные — это те светофоры, которые заблаговременно указывают на показания основных светофоров.

Основные светофоры подразделяют на станционные и перегонные.

К станционным светофорам относят:

Входной светофор – разрешает поезду или запрещает проследовать на станцию с перегона.

Выходной светофор – разрешает проследовать поезду или запрещает со станции на перегон.

Маршрутный – разрешает проследовать поезду из одного района станции в другой район или запрещает.

Маневровый светофор – разрешает производить маневры на станции или запрещает.

Горочный – разрешает производить роспуск вагонов с сортировочной горки или запрещает.

Повторительный – светофор, который оповещает о показаниях маршрутного, выходного или горочного, когда не обеспечивается видимость основного светофора.

К перегонным светофорам относятся:

Проходные светофоры — это светофоры, которые делят перегон на блок участки и своими сигналами они разрешают (запрещают) следовать поезду с одного блок-участка на другой.

Светофорами прикрытия ограждают места, где есть пересечения в одном уровне железнодорожных линий, либо железнодорожной линии с трамвайными путями, троллейбусными линиями, разводных мостов. А также эти светофоры устанавливаются на участках, проходимых с проводником.

Заградительные светофоры устанавливаются на переездах, обвальных местах, крупных искусственных сооружениях и требуют обязательной остановки поезда при возникшей опасности, а также используются при ограждении составов для проведения осмотра и ремонта вагонов на станционных путях.

Предупредительные светофоры — их задача заключается в заблаговременном предупреждении о показаниях заградительного, проходного и входного или светофора прикрытия.

В зависимости от того, как крепится сигнальная головка, светофоры делятся на: карликовые, консольные, мостиковые и мачтовые.

Светофор, у которого сигнальная головка крепится на верху мачты, называется мачтовым. У карликового светофора сигнальная головка крепится на бетонном основании в нижней части габарита приближения строения, а у мостикового и консольного светофоров – соответственно на кронштейнах мостика и консоли.

Еще светофоры можно разделить по типу светофорной головки на: прожекторные и линзовые. На участках с (АБ) и релейной централизацией в настоящее время применяют только линзовые светофоры. Головки линзовых светофоров поставляются заводами-изготовителями с одним, двумя и тремя линзовыми комплектами.

Основными частями головки светофора являются линзовые комплекты, которые крепятся к корпусу головки, и козырьки, предохраняющие линзовые комплекты от попадания в них солнечных лучей и лучей прожектора локомотива.

Линзовый комплект состоит из:

1 – отклоняющая бесцветная вставка;

2 – чугунный корпус с вентиляционными отверстиями, предохраняющими линзы от запотевания;

3 – наружная бесцветная линза;

4 – козырек;

5 – внутренняя цветная линза;

6 – ламподержатель;

7 – электрическая лампа мощностью 15, 25 или 35 Вт, напряжением 12 В.

Линзы изготавливают ступенчатыми для уменьшения массы и потерь световой энергии. Наружные бесцветные линзы выполняются со ступенями на внутренней поверхности, внутренние цветные линзы изготавливаются со ступенями на наружной поверхности. Назначение отдельных элементов линзового комплекта следующее:

— внутренняя линза окрашивает луч в необходимый сигнальный цвет и производит первое усиление, наружная линза производит второе усиление луча.

— отклоняющая бесцветная вставка в виде круглого бесцветного стекла обеспечивает видимость сигнального луча на близком расстоянии от светофора, отклоняя часть светового потока под углом 30 градусов.

Если светофор установлен на кривых участках пути, то его оптическая система дополнятся наружным рассеивателем.

Светофорная сигнализация

Современная система сигнализации строится по скоростному принципу, в основу которого положен принцип указания машинисту скорости, с которой он должен вести поезд.

Значения сигнальных огней независимо от места установки светофоров и их условное обозначение приведены в таблице

2.17. СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВХОДНЫМИ СВЕТОФОРАМИ. Назначение, устройство, неисправности и методы их устранения.

1 Набор маневрового маршрута

1 Набор маневрового маршрута 1.1 Схема маневрового кнопочного реле М1КН Рисунок 1 Кнопочное реле КН светофора М1 (М1КН) установлено в наборном блоке НПМ, управляющим светофорами Н и М1, и включается при

Подробнее

В.В. Гольцев, В.В. Каменский, Л.Н. Стажарова

РОСЖЕЛДОР Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВО РГУПС) В.В. Гольцев, В.В. Каменский, Л.Н.

Подробнее

СОДЕРЖАНИЕ. Раздел Стр.

СОДЕРЖАНИЕ Раздел Стр. 1 Общие положения 3 2 Общие требования к условиям, обеспечению и проведению испытаний 3 Требования безопасности 6 4 Предварительные испытания МПЦ-И 7 5 Индивидуальные испытания и

Подробнее

Знать учебный материал

Предмет «ПТЄ». Тема 1. Інструкція з сигналізації на залізницях. Тема уроку: вхідні і вихідні світлофори Знать учебный материал 5.1. ВХОДНЫЕ СВЕТОФОРЫ 5.1.1. Входными светофорами подаются сигналы: один

Подробнее

3.1. Изображение обмоток реле

3.1. Изображение обмоток реле Раздельное включение обмоток. Обмотки нейтрального реле с выводами 1-4 и 2-3. Обмотки можно запитывать от разных источников или от одного, соединяя их последовательно или

Подробнее

Рисунок Структурная схема модуля INOM

Рисунок 6.3-21Структурная схема модуля INOM Изм. докум. Подпись Дата 46 Для получения достоверной информации о состоянии объектов которые непосредственно влияют на безопасность движения поездов применена

Подробнее

УЧЕБНАЯ ПРАКТИКА ПО УПРАВЛЕНИЮ ДВИЖЕНИЕМ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ТОМСКИЙ ТЕХНИКУМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Сорокина Л.В. УЧЕБНАЯ ПРАКТИКА ПО УПРАВЛЕНИЮ ДВИЖЕНИЕМ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ 2010 2 Одобрено на заседании цикловой

Подробнее

ВЗРЕЗ СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА

1 2 ВЗРЕЗ СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА ТЕМА: Взрез стрелочного перевода при производстве маневровой работы на станции в результате нарушения регламента переговоров составителем поездов и машинистом маневрового

Подробнее

ВПД ВПД. ВПД. ВПД. ВПД.

Практики основной профессиональной образовательной программы по специальности 220415 Автоматика и телемеханика на транспорте (на ж.д. транспорте)» на базе основного общего образования, базовый уровень.

Подробнее

ИМИТАЦИОННЫЙ ТРЕНАЖЕР ДСП/ДНЦ

ИМИТАЦИОННЫЙ ТРЕНАЖЕР ДСП/ДНЦ «Работа дежурного по станции и поездного диспетчера по приему, отправлению и пропуску поездов» Часть 1 Санкт-Петербург 2009 г 2 СОДЕРЖАНИЕ СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ…3 ВВЕДЕНИЕ…4

Подробнее

ПОКАЗАНИЯ ВЫХОДНЫХ СВЕТОФОРОВ

Учреждение образования «Гомельский государственный профессиональный лицей железнодорожного транспорта» ПОКАЗАНИЯ ВЫХОДНЫХ СВЕТОФОРОВ 2015 г. Содержание 1.Показания выходных светофоров при автоблокировке.

Подробнее

ПРА Пускатель автоматики рудничный

Пускатель автоматики рудничный Пускатель автоматики рудничный предназначен для управления и защиты приводов толкателей ПВМ, приводов задвижек ПЗ, приводов дверей стволовых ПДС-1 и приводов моторных стрелочных

Подробнее

УЧЕБНАЯ ПРАКТИКА ПО УПРАВЛЕНИЮ ДВИЖЕ- НИЕМ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ТОМСКИЙ ТЕХНИКУМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Сорокина Л.В. УЧЕБНАЯ ПРАКТИКА ПО УПРАВЛЕНИЮ ДВИЖЕ- НИЕМ УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ для студентов специальности «Организация

Подробнее

ЩИТ СИГНАЛИЗАЦИИ ЩСМ-31-8

ЩИТ СИГНАЛИЗАЦИИ ЩСМ-31-8 Руководство по эксплуатации г. Херсон 2010 г. 1 1. НАЗНАЧЕНИЕ Щит сигнализации ЩСМ-31-8 предназначен для контроля состояния сигнализаторов загазованности типа «ЛЕЛЕКА» или аналогичных,

Подробнее

Руководство по эксплуатации

ОКП 43 7191 ТНВЭД: 8537 10 Руководство по эксплуатации Блок релейный «БР-1» Сертификат соответствия ТР 123-ФЗ: С-RU.АБ03.В.00082 до 17.04.2021г. Сертификат соответствия ТР ТС: ТС RU С-RU.АУ05.В.02267 до

Подробнее

Основные характеристики

Трехфазное универсальное реле переменного напряжения РНПП-302 (далее по текстуреле) предназначено для постоянного контроля уровня допустимого напряжения, обрыва, слипания, нарушения правильной последовательности,

Подробнее

Памятка по использованию системы КЛУБ

Памятка по использованию системы КЛУБ При приемке, а также при отправлении на линию машинист обязан произвести предрейсовый осмотр устройств КЛУБ (ТО-1): 1. Машинист должен убедиться в наличии штампа-справки

Подробнее

Реле времени РВО-П3-10

105187, г. Москва, Измайловское шоссе, д. 73Б, офис 15 http:// E-mail: [email protected] (495) 921-22-62 Реле времени РВО-П3-10 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Реле времени РВО-П3-10 (далее реле) предназначено для коммутации

Подробнее

Ссылка на источник ИДП. вопроса. Вопрос

воп ПЕРЕЧЕНЬ вопросов для аттестации работников, проходящих проверку знаний Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации 1. Пункт 4 Какими способами дежурному

Подробнее

УЧЕБНАЯ ПРАКТИКА ПО УПРАВЛЕНИЮ ДВИЖЕНИЕМ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ТОМСКИЙ ТЕХНИКУМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Сорокина Л.В. УЧЕБНАЯ ПРАКТИКА ПО УПРАВЛЕНИЮ ДВИЖЕНИЕМ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ для студентов специальности «Организация

Подробнее

Виды светофоров по назначению, порядок их установки. — FINDOUT.SU

Все светофоры имеют наименование в виде буквенных и цифро­вых обозначений или только буквенных обозначений. Входным светофорам в зависимости от направления движения (четное или нечетное) присваивают буквы Ч или Н; выходные светофоры обо­значают буквой Н или Ч в зависимости от направления движения и дополняют номером пути отправления (НЗ, Н5, 411, 43 и т.д.). Ма­невровые светофоры обозначают буквой М с порядковым четным или нечетным номером в зависимости от направления приема поез­дов в горловине станции (М2, М4 и т.д. — четное; Ml, МЗ, М5 и т.д. — нечетное). Маршрутные светофоры имеют буквенное обо­значение НМ или ЧМ в зависимости от направления движения. Проходные светофоры автоблокировки нумеруются порядковыми четными (2, 4, 6 и т.д.) или нечетными (1, 3, 5, 7 и т.д.) номерами в зависимости от направления движения.

Входные светофоры Н и Ч служат для ограждения станций со сто­роны прилегающих перегонов и разрешают или запрещают поезду следовать с перегона на станцию. На входных светофорах применя­ются следующие цвета сигнальных огней: зеленый, желтый, красный, лунно-белый (пригласительный) и зеленая полоса. Входные допол­нительные светофоры НД, ЧД (см. рис. 2.1) разрешают поезду следо­вать с перегона на станцию по неправильному пути, когда во время капитального ремонта одного из путей двухпутного перегона дви­жение поездов организуется по одному свободному пути перегона в обоих направлениях. На дополнительных входных светофорах НД, ЧД применяются красный и два желтых сигнальных огней.

Выходные светофоры HI, НЗ, Н5, ЧП разрешают или запреща­ют поезду отправиться со станции на перегон и устанавливаются у каждого отправочного пути. Они используют следующие цвета сиг­нальных огней: зеленый, желтый, красный. Маршрутные светофо­ры НМ (см. рис. 2.1) сигнализируют как и входные светофоры, раз­решая или запрещая поезду следовать из одного района станции в другой.

Проходные светофоры 7, 8 (рис. 2.2, а) разрешают или запрещают поезду следовать с одного блока-участка на другой. В сигнализации проходных светофоров применяются следующие цвета сигнальных огней: зеленый, желтый и красный. На проходных светофорах авто­блокировки, установленных на затяжных подъемах, где тяжеловес­ный поезд после остановки не сможет тронуться с места, укрепляют Дополнительный щит с отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы Т. Проследование такого проходного светофора при запрещающем показании без остановки разрешается лишь гру­зовому поезду определенной весовой категории со скоростью

Рис. 2.2. Типы светофоров и их места установки

не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Светофоры прикрытия 12…15 применяются на малодеятельных линиях и подъездных путях для ограждения мест, опасных для дви­жения поездов. Они ограждают места пересечений железных дорог в одном уровне с другими железными дорогами, трамвайными путя­ми, троллейбусными линиями, разводные мосты и участки, проследуемые с проводником. Светофоры прикрытия устанавливаются на расстоянии 50 м от места ограждения и сигнализируют красными и зелеными огнями.

Предупредительные светофоры ПН, ПЧ (см. рис. 2.1) заблагов­ременно уведомляют (на расстоянии не менее тормозного пути) о показании входных, проходных светофоров, светофоров прикры­тия (при автоблокировке каждый проходной светофор является пре­дупредительным по отношению к следующему светофору).

Заградительные светофоры 31 и 32 (рис. 2.2, а) требуют останов­ки поезда при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на стан­циях. Их устанавливают с обеих сторон пути на расстоянии не ме­нее 50 м от ограждаемого места. Нормально заградительный свето­фор погашен, а при возникновении опасности для движения поездов на нем вручную включают красный огонь.

Повторительные светофоры ПН1 (рис. 2.2, 6) сигнализируют о показании выходного, маршрутного или горочного светофора, ког­да по местным условиям необходимая видимость основного свето­фора не обеспечивается. Включение зеленого огня на повторитель­ном светофоре указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт. Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. Ромбовидная форма щита повторительного светофора ука­зывает, что он скоростного значения не имеет и устанавливается на произвольных расстояниях от попутных светофоров, и машинист не может руководствоваться им как предупредительным светофором.

Маневровые светофоры Ml, МЗ, М5, М7, М2, М4 (см. рис. 2.1) устанавливают в стрелочных зонах станции, имеющей маршрути­зированные маневры. Эти сигналы разрешают или запрещают ма­невровые передвижения. Маневровые светофоры сигнализируют си­ним или белым огнем: синий запрещает производить маневры; белый разрешает их производить. Маневровые светофоры относятся к условно-разрешающим, так как их запрещающий огонь (синий) не разрешает следовать маневровому составу, но не является запре­щающим для магистральных и пригородных поездов. На маневро­вых светофорах приемо-отправочных путей, тупиков и вытяжек для повышения безопасности движения в качестве запрещающего огня может применяться красный (М5, М7 на рис. 2.1).

Локомотивный светофор, устанавливаемый в кабине машинис­та, разрешает или запрещает следование поезда по перегону с од­ного блока-участка на другой и сигнализирует о показании путево­го светофора, к которому приближается поезд. На участках, оборудованных АБ и АЛС, или на участках, где АЛС применяется как самостоятельное средство сигнализации при движении поездов, локомотивные светофоры используют следующие сигнальные огни: зеленый, желтый, желтый с красным, красный и белый.

Горочные светофоры применяются на сортировочных станциях и горках для разрешения или запрещения роспуска состава с горки и имеют сигнальные огни: зеленый, желтый и красный.

Светофоры устанавливают с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути с учетом соблюдения габарита приближения строений. Места их установки должны быть выбраны так, чтобы подаваемые сигналы нельзя было принять с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

При определении места установки светофоров должны учиты­ваться требования к дальности видимости их сигналов. Она опре­деляется размером, формой, а также прозрачностью атмосферы и восприятием данного сигнального цвета человеком. Наиболее хо­рошо опознаваемыми цветами оказались красный, желтый, зеле­ный и синий. Эти цвета и приняты для сигнализации светофоров. Лунно-белый и синий огни используются лишь для маневровых и пригласительных сигналов.

Для безопасности движения поездов красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках показа­ния этих светофоров должны быть отчетливо различимы на рас­стоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м. Сигнальные показа­ния выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, показа­ния боковых путей, а также пригласительные сигналы и показания маневровых светофоров — на расстоянии не менее 200 м.

Входные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 50 м от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного первого входного стрелочного перевода в створе с изолирую­щим стыком. На электрифицированных участках железных дорог входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком, отделяющим контактную сеть станции от контактной сети перего­на, на расстоянии до 300 м.

Выходные, маршрутные, повторительные светофоры устанавли­вают впереди места, предназначенного для стоянки локомотива от­правляющегося поезда. Места установки проходных светофоров АБ определяют в соответствии с тяговыми расчетами, которые явля­ются границами блок-участков. Горочные светофоры устанавлива­ют на горках и вытяжках специального профиля, когда роспуск со­ставов производится подталкиванием их локомотивом при использовании действия силы тяжести вагонов.

3 – Оказание первой помощи при ранении и при придавливании конечности?

Оказание помощи при ранениях.
Раны могут быть поверхностными, когда повреждаются только верхние слои кожи (ссадины), и глубокими, в том числе проникающими (повреждающими грудную, брюшную полости, полость черепа). Защита раны от инфицирования и загрязнения достигается наложением повязки.
Правила наложения повязок. Не удаляй инородные тела из раны, если они не лежат свободно на ее поверхности! Не промывай рану водой, не вливай в рану спиртовые и любые другие растворы, включая «зеленку» и йод! Делай перевязку чистыми руками, по возможности обработай их спиртом или одеколоном. Протри кожу вокруг раны спиртом (одеколоном), осуществляя движения в направлении от раны, смажь края раны йодной настойкой. Наложи марлевые салфетки (по возможности стерильные). Забинтуй рану достаточно туго (бинт не должен врезаться в тело и затруднять кровообращение).
Особенности обработки некоторых ран.
Проникающие ранения живота: из раны могут выпадать внутренности. Закрой рану марлевой салфеткой (по возможности стерильной) и забинтуй живот, но не слишком туго, чтобы не сдавливать выпавшие внутренности. Выпавшие петли кишечника или сальник в брюшную полость не вправляй.
Проникающие ранения грудной клетки: при каждом вдохе воздух со свистом всасывается в рану, а при выдохе с шумом выходит из нее. Как можно быстрее закрой рану салфеткой (по возможности стерильной) с толстым слоем марли и сверху закрепи кусок клеенки или любой другой материал, не пропускающий воздух.
Раны глаз и век. Придай пострадавшему горизонтальное положение, накрой глаз чистой салфеткой (носовым платком), зафиксируй салфетку повязкой. Обязательно прикрой этой же повязкой второй глаз для прекращения движений глазных яблок. Дай обезболивающее средство (анальгин, пенталгин). Нельзя промывать водой колотые и резаные раны глаз и век.

Сдавление конечности. До освобождения конечности от сдавления (если конечность придавлена более 15 минут): обложи конечность пакетами со льдом, снегом, холодной водой, дай 2 — 3 таблетки анальгина, обильное теплое питье, наложи на сдавленную конечность жгут выше места сдавления (препятствует вымыванию токсинов из раздавленных тканей). Нельзя освобождать сдавленную конечность до наложения жгута и приема пострадавшим большого количества жидкости! Нельзя согревать сдавленную конечность.  После освобождения от сдавления: немедленно наложи жгут (если раньше не было возможности для его наложения). Туго забинтуй поврежденную конечность, приложи холод, дай обильное теплое питье.

Билет № 14

1 – Назначение, виды и устройство тормозных башмаков. Основные размеры.

Тормозной башмак — приспособление для торможения движущихся групп вагонов (отцепов) и других видов ПС, а также закрепления ПС от несанкци­о­ни­ро­ван­но­го движения (ухода). Используется в качестве тормозного средства на сортировочных путях сортировочных станций и для закрепления вагонов, на станционных и подъездных путях. При закреплении ПС башмаки укладывают под его колеса и продвигают подвижной состав для накатывания его колес на плоскую часть башмака.

Различают двубортные и однобортные тормозные башмаки. Двубортные тормозные башмаки более устойчивы и могут применяться на станциях для торможения на любой по ходу движения отцепов рельсовой нити.

Искробезопасные тормозные башмаки используются только для закрепления ПС на объектах, где предъявляются особые требования по ПБ, могут быть как целиком изготовленные из алюминия или латуни, так и сборные у которых полоз изготавливается из алюминия или латуни и соединяется заклёпками со стальной опорной колодкой. Из-за особенностей применяемого материала искробезопаеные башмаки устанавливают под колесо только стоящего подвижного состава и не применяют для торможения вагонов, так как это может привести к отрыву полоза.

В связи с тем, что латунь и алюминий плохо переносят ударные нагрузки, искробезопасные башмаки нельзя бросать, забивать подколёсную пару, ударять металлическими предметами.

тормозные башмаки состоят из полоза, на который накатывается колесо вагона, соединённой с ним опорной колодки (головки) в которую упирается круг катания колеса и ручки тормозного башмака.

Технические характеристики башмака
Вес изделия, грамм не более: 7450 (± 100)
Длина, мм не более: 504±4
Ширина, мм не более:96±4
Высота, мм не более: 150±4

2 – Уровень напряжения в контактном проводе и высота его подвеса.

В нашей стране используют три вида систем тягового электроснабжения: систему постоянного тока 3,3 кВ, систему однофазного переменного тока 25 кВ и систему однофазного переменного тока 2×25 кВ.

Уровень напряжения на токоприёмнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.

В исключительных случаях, на отдельных участках железнодорожных путей общего пользования по разрешению владельца инфраструктуры допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000 мм, с разрешения МПС это расстояние может быть уменьшено при переменном токе до 5675 мм и на постоянном токе до 5550 мм и не должна превышать 6800мм.

 

Предупредительный светофор — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Предупредительный светофор

Cтраница 1

Предупредительные светофоры заблаговременно предупреждают о показании входного, проходного, заградительного светофоров или светофоров прикрытия. Они устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и максимально реализуемой скорости.  [1]

Предупредительные светофоры устанавливают перед входными и проходными светофорами. В качестве предупредительного используют линзовый или прожекторный светофор. При установке перед проходным светофором предупредительный светофор может иметь одно из двух показаний: желтый огонь, если на проходном светофоре красный огонь, и зеленый, если на проходном светофоре горит зеленый огонь.  [3]

Если предупредительный светофор размещен перед входным светофором, на нем может гореть желтый, желтый мигающий или зеленый или одно из четырех сигнальных показаний: желтый, желтый мигающий, зеленый и зеленый мигающий. Различают двухпроводные и трехпроводные схемы включения предупредительного светофора, расположенного перед входным.  [5]

Обеспечивается зависимость показаний предупредительного светофора автоблокировки от показаний входного светофора.  [6]

Зеленый огонь на предупредительном светофоре появляется тогда, когда на входном светофоре загорается желтый или зеленый огонь.  [7]

На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости.  [8]

Для безопасной работы установка имеет сетчатое ограждение, предупредительный светофор и систему блокировки. Все металлические части установки заземлены на специальный контур.  [9]

Перед всеми входными и про; ходными светофорами устанавливают предупредительные светофоры.  [10]

При повреждении светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры — показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.  [11]

Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.  [12]

Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.  [13]

На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, предупредительные светофоры перед входными светофорами не устанавливаются.  [14]

Страницы:      1    2    3

Светофоры и световые указатели

В последние годы на железнодорожном транспорте интенсивно создаются и внедряются новейшие системы автоматики и телемеханики, служащие для управления движением поездов. Они предназначены для управления стрелками и сигналами на станциях и перегонах, от безотказной работы которых во многом зависит перевозочный процесс. Качественное обслуживание этих систем невозможно без специалистов по железнодорожной автоматике, хорошо знакомых с аппаратурой и методами ее эксплуатации.

Светофоры и световые указатели являются основными сигнальными приборами на железнодорожном транспорте и предназначены для подачи визуальных сигналов для организации безопасности движения поездов и маневровых передвижений.
Работникам, связанным с движением поездов, светофоры дают указания цветом (зеленым, желтым, красным, лунно-белым и синим) и расположением огней. В дополнение к этим указаниям существуют световые указатели (буквенные, цифровые или указатели положения).
По назначению светофоры подразделяют на входные, выходные, маршрутные, проходные, прикрытия, предупредительные, маневровые, заградительные, повторительные, горочные, переездные, локомотивные; по месту установки светофорных (сигнальных) головок — на мачтовые (рис. 1.1), карликовые (рис. 1.2), размещаемые на мостиках и консолях; по оптической системе — на линзовые и прожекторные; по режиму горения сигнальных огней — на нормально горящие, нормально не горящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
Применяются два вида светофорных мачт: железобетонные центрифугированные и металлические. В зависимости от назначения светофора на мачте закрепляют одну или несколько светофорных головок, указатели скорости, маршрутные указатели положения, световые указатели и др. Светофорные головки карликовых светофоров крепят непосредственно на фундаменте или на подставке, прикрепляемой к фундаменту.


Рис. 1.1. Светофор линзовый четырехзначный с маршрутным указателем на железобетонной центрифугированной мачте:

  1. — мачта; 2 — литерная табличка; 3 — световые указатели; 4 — маршрутный указатель; 5 — головки светофорные наборные; 6 — фоновый щит; 7 — козырьки; 8 — лестница


Рис. 1.2. Карликовые светофоры:
а — маневровый; б — выходной или маршрутный
Мачтовые светофоры устанавливают на перегонах, главных путях станций и боковых путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч. Мачтовые светофоры применяются также, как правило, в качестве групповых и горочных светофоров и их повторителей, заградительных светофоров и маневровых с подъездных путей, но тогда, когда длина подъездного пути более 500 м, или показания карликового светофора видны на расстоянии не более 200 м. Если же из-за узкого междупутья нельзя установить мачтовые светофоры и уширить междупутье, то в качестве выходных или маршрутных светофоров можно устанавливать карликовые светофоры.
Как правило, входные светофоры для приема поездов и подталкивающих локомотивов по неправильному пути предусматриваются карликовыми. Карликовые светофоры применяются также в качестве маневровых на станциях (с пути, с участка пути, со стрелочного участка пути) и в качестве групповых маневровых светофоров на сортировочных горках.
Головку маневрового светофора размещают в нижней части мачты выходного светофора.
Светофоры располагают с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими пути. Допускается установка заградительных светофоров с левой стороны на перегонах перед переездами, а также предупредительных к этим светофорам для поездов, следующих по неправильному пути. При отсутствии габарита для установки с правой стороны по направлению движения разрешается установка с левой стороны светофоров для приема с перегона на станцию по неправильному пути поездов, подталкивающих локомотивов и хозяйственных поездов.
Установка светофоров с левой стороны разрешается на двухпутных перегонах при двусторонней автоблокировке в случае отсутствия габарита для правосторонней установки. В этом случае в пределах одного перегона все светофоры необходимо располагать с левой стороны по направлению движения поезда.
Для нескольких путей (за исключением путей, по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов) можно устанавливать выходные и маршрутные светофоры с маршрутными указателями номера пути, с которого разрешается отправление поезда. Вместо маршрутных указателей можно применять повторительные светофоры, располагаемые у путей отправления. Допускается также установка групповых маневровых светофоров для нескольких путей. Эти светофоры могут быть двусторонними и располагаться с левой стороны по ходу движения поезда.
В качестве мачтовых светофоров используют в основном светофоры с железобетонными мачтами, сигнальные головки на которых закрепляют с помощью кронштейнов. В тех случаях, когда светофоры с железобетонными мачтами нельзя применять по условиям габарита или длина их недостаточна для установки требуемого числа светофорных головок и указателей, используют металлические мачты. В районах со скальным грунтом, где нет возможности отрыть на нужную глубину котлован, также устанавливают металлические мачты. Железобетонные мачты закапывают непосредственно в грунт, а металлические закрепляют в чугунных стяжных стаканах, размещаемых на бетонных фундаментах.
В случае невозможности установить светофор в междупутье по условиям габарита его располагают на мостиках или консолях.
Каждый светофор имеет напольное и номенклатурное обозначение. Напольное обозначение светофоров определяет их нумерацию и литеры на перегонах и станциях, а номенклатурное — оптическую систему, способ установки, значность, расцветку и дополнительную оснастку. Перегонные светофоры на каждом перегоне имеют нумерацию, которая возрастает от пред- входного светофора навстречу движению поезда. При этом предвходной светофор четного направления обозначается цифрой 2, а последующие — цифрами 4, 6, 8 и т. д.; предвходной светофор нечетного направления — цифрой 1, а последующие — цифрами 3, 5, 7 II Т. д.
Станционным поездным светофорам присваивают литеры Я или Ч в зависимости от направления движения, причем на выходных светофорах дополнительно указывают номер пути, к которому относится данный светофор. Маневровые светофоры имеют литер М с порядковым номером светофора (четный — в четной горловине станции, нечетный — в нечетной), возрастающим в направлении к оси станции.
Заградительные светофоры обозначают литером 3 с номером пути, к которому они относятся. На однопутных участках к обозначению заградительных светофоров нечетного направления добавляют цифру 1, четного — цифру 2. Литерные знаки и номера устанавливают на специальных кронштейнах или фундаментах карликовых светофоров.
На светофорах автоблокировки, расположенных на затяжных подъемах, могут быть установлены щиты с буквой Т, выложенной отражательными элементами (условно-разрешающий сигнал). Не допускается установка таких щитов на предупредительных (предвходных) светофорах. В этой главе рассматриваются только линзовые светофоры, так как прожекторные не изготавливают, а находящиеся в эксплуатации заменяют линзовыми (по планам новой техники).

Перекрестки, специальные полосы и съезды

При приближении к перекресткам, специальным полосам и съездам

Перекрестки

среды. Контролируемые перекрестки — это пересечения двух или более проезжих частей, которые контролируются устройством управления дорожным движением, таким как стоп-сигнал, знак «Стоп» или знак «уступи дорогу», с целью управления потоком движения.Опасности, о которых следует помнить на перекрестках, включают перекрестное движение, пешеходов, столкновения сзади и другие аварии, вызванные слепыми зонами водителей.

Перекрестки, которые не контролируются устройствами управления дорожным движением, называются немаркированными перекрестками. Достаточные промежутки на нерегулируемых перекрестках обеспечиваются, прежде всего, соблюдением водителями правил преимущественного проезда без помощи устройств управления движением. Независимо от того, является ли перекресток регулируемым или нерегулируемым, существуют основные правила подъезда к любому перекрестку:

  1. ПЕРЕД ДВИЖЕНИЕМ ПРОЕЗДА СМОТРИ В ОБЕ СТОРОНЫ — Сначала посмотри налево, потому что автомобили, приближающиеся слева, ближе к тебе и представляют непосредственную опасность для Ваше дальнейшее безопасное путешествие.
  2. НЕ ЗАВИСИМ ОТ СИГНАЛОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ — Помните, что светофоры служат только «уведомлением» для водителей об их требуемом исполнении и соблюдении правил дорожного движения. Красный свет сам по себе никогда не останавливал автомобиль. Повреждённые или неосторожные водители могут не подчиняться сигналам, что в случае проезда на красный свет может привести к тому, что водитель, не глядя въехавший на перекресток при первом включении зеленого сигнала светофора, попадёт в дорожно-транспортное происшествие.
  3. НЕ ПРЕДПОЛАГАЕМ СОБЛЮДЕНИЕ СИГНАЛОВ — Перед въездом убедитесь, что перекресток свободен.Никогда не «запрыгивайте» на переключение светофора при приближении к светофору.
  4. ПОЛУЧИТЕ ХОРОШИЙ ОБЗОР ПЕРЕКРЕЩАЮЩЕГОСЯ ДВИЖЕНИЯ — Движение, которое трудно увидеть, например, движение мотоциклов и пешеходов, требует хорошего обзора встречных полос, чтобы убедиться, что перекресток свободен, прежде чем въехать, когда разрешено.

Способность оценивать расстояние, скорость и время является ключом к безопасному прохождению перекрестка. Водители должны иметь возможность определить, сколько времени им потребуется, чтобы проехать перекресток с их текущей скоростью движения.Есть ли у них время на такой скорости, чтобы безопасно проехать необходимое расстояние до того, как возникнет перекресток? Вы должны быть готовы остановиться за последние 100 футов до перекрестка. Если вы проедете мимо этих отметок, не давайте задним ходом свой автомобиль, так как за вашим автомобилем могут идти пешеходы.

Велосипедные дорожки

Велодорожки предназначены для велосипедистов Довольно очевидно. Автомобили не могут находиться на велосипедной дорожке, за исключением случаев, когда они въезжают на шоссе или съезжают с него, готовятся к повороту или паркуются в разрешенных местах, но не на велосипедной дорожке.Велосипеды должны оставаться на велосипедной полосе, и, аналогично, автомобили должны оставаться на полосах, предназначенных для их использования. Транспортные средства должны держаться подальше от велосипедных дорожек и сливаться с ними с особой осторожностью.

Что такое полоса обгона?

Полосы для обгона предназначены для обгона. В вождении нет никаких секретов или трюков, водителю просто нужно быть внимательным. Водители транспортных средств должны использовать полосу обгона, когда попытка маневра воспринимается как безопасная и предусмотрительная и может быть выполнена без использования чрезмерной скорости.Маневр также должен быть завершен в течение разумного периода времени, и водитель должен иметь достаточную видимость всех дорог и транспортных средств, на которые он или она может повлиять или которые могут быть затронуты.

Что такое въезды и съезды?

Водителей следует предупредить о том, что съезды на шоссе предназначены для въезда на шоссе и подготовки к движению по нему. При выезде на шоссе водители больше не должны двигаться с резко сниженной скоростью, необходимой для движения по городу. Водителей призывают увеличить скорость до скорости движения по автомагистралям и использовать въездные полосы и последующие полосы слияния в качестве средства плавного перехода в дорожное движение.

Водители должны подать сигнал, увеличить скорость и безопасно влиться в поток движения.

Полосы слияния, конечно же, используются для «слияния», они обычно короткие по своей природе и заканчиваются в какой-то момент времени. Перекрытие полос также заканчивается в какой-то момент времени. Закрытые полосы на шоссе требуют особого внимания и вежливости водителя. Некоторые водители будут ждать до последнего момента и попытаются втиснуться в поток, прежде чем полоса перекроется. Другие водители должны знать, что эти водители представляют определенную опасность для транспортного потока.Попытки заблокировать таких невнимательных водителей могут привести к другим, более серьезным последствиям, таким как столкновения водителей или множественные автомобильные аварии.

Все водители обязаны регулировать свою скорость, чтобы создавать промежутки для слияния транспортных средств. Если водители правильно распределяют расстояние между ними, эти корректировки будут незначительными и очень эффективными для плавного движения транспорта. Если вы движетесь по правой полосе и приближаетесь к съезду с автомагистрали, вы должны знать, что другие транспортные средства могут попытаться слиться с вами либо перед вами, либо позади вас.Если есть возможность, лучше съехать с правой полосы, чтобы таким транспортным средствам было легче въехать.

Многие автомагистрали и автомагистрали теперь имеют въездные фонари с таймером, которые безопасно отслеживают и контролируют въезд в существующий поток движения, пытаясь устранить «узкие места». Эти счетчики трафика заставляют водителей останавливаться и ждать несколько секунд, прежде чем попытаться войти в поток трафика. Это дает транспортному средству впереди них (которое уже выполнило ту же процедуру) достаточно времени, чтобы выехать на шоссе, оставляя следующему водителю свободный путь для слияния.

Полосы для автомобилей с большой вместимостью (HOV) обозначаются окрашенным ромбом на полосе. Эти полосы зарезервированы для автопарков или многоместных транспортных средств (двухместных и более), таких как автобусы. Регулирующие знаки указывают часы работы и требования к заполняемости. Любой водитель, незаконно использующий эти полосы, подлежит законному наказанию.

Что такое съезды?

Водители должны понимать, что съезды предназначены для снижения скорости и являются связующим звеном с проезжей частью для возврата к городскому вождению.Водителю предлагается подать сигнал, снизить скорость небрежным, преднамеренным образом и подготовиться к остановке в нижней части съезда, если это необходимо. Увеличение скорости никогда не должно происходить на выезде, это незаконно и противоречит желаемому. Выезд с автомагистрали требует снижения скорости, повышенной осторожности и полной осведомленности о дороге со стороны водителя автомобиля.

Полосы замедления предусмотрены рядом с правой полосой движения перед съездами. Лучший способ съехать с автомагистрали — начать снижать скорость только после въезда на съездную полосу замедления.(Полосы замедления — это полосы скоростной автомагистрали, используемые для замедления вашего автомобиля без блокировки транспортных средств позади вас.) Правые полосы обычно используются для транспортных средств, движущихся с более низкой скоростью; однако скорость никогда не должна быть ниже установленного минимума.

Левосторонние полосы предназначены для обгона транспортных средств и сквозного движения. Если вы едете по крайнему левому ряду и вас «толкает» водитель позади вас, который чувствует, что вы едете слишком медленно, не настаивайте на том, чтобы оставаться в ряду только потому, что вы соблюдаете ограничение скорости.Избегайте конфликтов и меняйте полосу движения направо, когда это безопасно.

Некоторые въезды и выезды на короткое время имеют общие полосы движения. Водителям транспортных средств следует оставлять дополнительное пространство между собой, чтобы другие водители могли уступать дорогу другим водителям. Поскольку эти полосы имеют общее пространство для разгона/торможения, некоторые водители ускоряются, чтобы выехать на шоссе, а другие снижают скорость, чтобы съехать с того же шоссе. Общение с водителем и сотрудничество с ним крайне необходимы в таких ситуациях.

Обратите особое внимание на ограничения, указанные на указателях выезда с автомагистрали.Это ограничение для идеальных условий. Тяжелые грузовики и транспортные средства, движущиеся в ненастную погоду, могут выбрать выезд со скоростью ниже установленной. Одной из причин введения конкретных ограничений скорости для съездов является частое использование криволинейных съездов, которые требуют от транспортного средства замедления до указанной скорости съезда со скоростей на шоссе, на полосе замедления или сразу после выезда с шоссе для достижения более низких скоростей. необходимо для безопасного завершения выхода.

Если вы случайно пропустите выход, который планировали использовать, вы должны пройти к следующему выходу.Никогда не переходите полосу движения в последнюю минуту и ​​не тормозите резко, чтобы не пропустить выезд. Выполнение любого из этих небезопасных маневров может привести к аварии сзади. Ставить автомобиль задним ходом на обочину или в полосу движения, чтобы вернуться к пропущенному съезду, не только незаконно, но и крайне опасно и, возможно, даже смертельно.


SafeMotorist.com Статьи по безопасности вождения:
Эта статья была написана авторами безопасного вождения SafeMotorist.com и проверена на точность инструкторами по безопасному вождению.Все статьи основаны на действующих правилах дорожного движения и правилах безопасного вождения. Эта статья предназначена только для образовательных целей и не должна восприниматься как юридическая консультация или буквальное толкование какого-либо конкретного закона о дорожном движении.

Проезд на светофоре — это то же самое, что и на красный свет

Майк из «Авроры» пишет: «Что сводит тебя с ума? Джейсон, я работаю в Авроре, и каждое утро, когда я съезжаю с Аламеда-авеню и еду по шоссе I-225 в южном направлении в начале утреннего часа пик, я вижу светофор, на котором каждый автомобиль должен останавливаться и двигаться по очереди.Я всегда останавливаюсь на красный свет и продолжаю движение, когда загорается зеленый. При этом я всегда сталкиваюсь с другими водителями, которые сигналят мне, когда я останавливаюсь, или водители, которые находятся в соседней полосе, просто проезжают через нее. У меня было несколько промахов, когда меня ударил либо сбоку человек, который решил не останавливаться, либо сзади, потому что я остановился. Аврорская дорожная служба когда-нибудь выставляла посты на этом светофоре, призывая к проезду на красный свет или агрессивному вождению?

 

Эти огни на съезде официально называются индикаторами съезда и используются для контроля количества автомобилей с боковых дорог, выезжающих на межштатные автомагистрали.Предполагается, что движение по шоссе будет более плотным, чем если бы все автомобили одновременно спускались по пандусу.

Некоторые водители думают, что эти красные огни, когда они активны, являются просто предложением остановиться, но Крис Карлтон, сержант отдела дорожного движения полицейского управления Авроры, говорит мне, что они такие же, как и любой другой красный свет. «Неподчинение сигналам светофора на съездах с автомагистралей рассматривается так же, как сигнал на перекрестке, и водитель несет ответственность за нарушение правила «Несоблюдение сигнала светофора», что является нарушением правил дорожного движения по четырем пунктам», — сказал Карлтон.

Что водители должны делать, так это проезжать до белой линии, нарисованной на тротуаре рядом с сигналом рампы. Когда сигнал становится зеленым, по одной машине на полосу движения может выехать, а затем выехать на межштатную автомагистраль. Иногда немного неловко видеть, кто первым спустится по трапу, но большинство водителей прекрасно это понимают.

Что касается агрессивного вождения, то я своими глазами видел и слышал от многочисленных зрителей моей еженедельной прямой трансляции в Facebook «Driving You Crazy» об увеличении общего агрессивного вождения в Денвере.Как ни странно, я наблюдаю больше превышения скорости, убегания в хвост, маневрирования между полосами движения, отвлечения внимания на смартфоны, необдуманных слияний и в целом агрессивного поведения на шоссе и за его пределами. Полиция Авроры говорит, что они видели многое из того же.

«Мы увидели рост агрессивного вождения и аварий, включая аварии со смертельным исходом. В 2015 году мы создали группу по борьбе с агрессивным движением на дорогах (HEAT) и направили сотрудников, которые занимаются устранением аварий и соблюдением правил дорожного движения, в частности, на автострадах.С момента их назначения в 2015 году количество аварий на автострадах сократилось на 11%, и была только одна авария со смертельным исходом, причиной которой было агрессивное вождение», — сказал Карлтон.

Что касается конкретно агрессивного вождения, вы видите, что на той рампе, которую вы используете, чтобы ездить на работу каждый день, полиция Авроры сказала мне, что они не слышали, что управление световыми приборами было проблемой, и поставят это на свой радар за нарушения, которые они будут искать.

Если вы заметили агрессивное вождение, вы всегда можете позвонить в патрульную службу штата Колорадо и сообщить об этом, позвонив по номеру *CSP (*277).

Ведущий дорожного движения Denver7 Джейсон Любер говорит, что следит за движением в денверском метро с тех пор, как Бен-Гур управлял колесницей. (Мы полагаем, что фактическое число составляет более 20 лет.) Он одержим тем, чтобы дать зрителям знать, что происходит на их пути, и лучший способ избежать возникающих проблем. Подпишитесь на него в Facebook, Twitter или Instagram или послушайте его подкаст «Сводишь с ума» в iTunes, Stitcher, Google Play, Podbean или YouTube.

Рампометры — МнДОТ

Цели рампметров

С помощью линейных счетчиков MnDOT стремится обеспечить следующее:

  • Время ожидания не превышает четырех минут на одно транспортное средство на местных съездах и двух минут на одно транспортное средство на съездах с одной автомагистрали на другую
  • Транспортные средства, ожидающие в метрах, не будут выезжать задним ходом на соседние проезжие части
  • Работа счетчика реагирует на перегрузку и работает только при необходимости

Справочная информация

Счетчики метро
  • MnDOT установил первые счетчики на I-35E на въездах с Мэриленд-авеню и Уилок-Паркуэй в Сент-Луисе.Пол в 1969 году.
  • Площадь метро Twin Cities имеет 433 метра пандуса. Некоторые работают только в утренний пик (5:30–9:00), некоторые только во второй половине дня (14:00–18:30), а третьи — во время обоих пиков.
Факторы активации
  • Факторы, определяющие временные показатели счетчиков въезда, включают условия заторов на автостраде и уровни трафика в режиме реального времени на въезде со счетчиком.
  • Счетчики рамп реагируют на загруженность автомагистралей на расстоянии до трех миль от съезда.Детекторы очереди помогают определить длину очереди и предотвратить длительное ожидание. Время счетчика корректируется каждые 30 секунд.

Ваши часто задаваемые вопросы

Почему я жду на рампе, когда магистраль свободно течет?

Измерители скорости реагируют на фактические условия движения, задерживая возникновение пробок. Разрешая транспортным средствам выезжать на автостраду по одному, это предотвращает одновременное присоединение к движению большого количества транспортных средств. Это приведет к замедлению движения вокруг въезда и увеличит время в пути.

Почему счетчик работает быстро, когда на шоссе много остановок?

Политика измерения на въезде обеспечивает баланс между максимальной эффективностью системы автомагистралей и транспортным потоком на местных улицах при сохранении времени ожидания на въезде менее 4 минут. Если на съезде слишком много автомобилей, это приводит к задним ходам на местные улицы. Затем RTMC меняет время на счетчике, чтобы больше транспортных средств могло попасть на магистраль.

Почему счетчики постоянно мигают желтым цветом, когда на шоссе останавливаются и идут?

MnDOT решил не проводить измерения в определенных местах.Эти пандусы либо несут слишком мало трафика, чтобы оправдать активацию счетчика, либо слишком много трафика, чтобы эффективно измерять, не превышая максимальное время ожидания в очереди.

Могу ли я использовать свой транспондер MnPASS для объезда съезда?

Нет, водители могут использовать транспондеры только на экспресс-полосах I-394 и I-35W MnPASS.

Сигналы светофора с рампметром теперь являются частью ландшафта I-287


Используемые на автомагистралях Лонг-Айленда с 1988 года, рампметры — это светофоры, которые устанавливаются на въездах на оживленные автомагистрали и бульвары

У вас есть встретить новые светофоры на съездах I-287?

Привыкайте к ним, потому что теперь они станут частью дорожного пейзажа.

Департамент транспорта штата в октябре установил три светофора, или «рамп-метра», на въездах в округ Вестчестер и планирует установить еще 10 в округе Рокленд в течение следующих двух лет.

Используемые на автомагистралях Лонг-Айленда с 1988 года, рамповые измерители — это светофоры, устанавливаемые на въездах на оживленные автомагистрали и бульвары. Сигналы предназначены для того, чтобы позволить одному транспортному средству сливаться с движением, тем самым разделяя автомобили, чтобы они могли легче сливаться с более загруженной проезжей частью.

«Рамповые счетчики регулируют транспортный поток, чтобы помочь справиться с заторами и свести к минимуму очереди движения на съезде с шоссе, распространяющиеся на близлежащие дороги», — сказала представитель DOT Джина ДиСарро. «Мы видели, как автомобилисты из Гудзон-Вэлли хорошо адаптировались к трем, которые недавно были введены в эксплуатацию и ведут на I-287. Сначала мы получили несколько запросов о том, как они работают, но водители быстро к ним привыкли, и движение движется».

СЧЕТЧИКИ НАГРУЗКИ: Приготовьтесь к новым огням Программа Transit Link, новая автобусная система, которая свяжет Рокленд и Вестчестер и заменит систему Tappan ZEExpress.

В конечном итоге система свяжет Сафферн и Порт-Честер с остановками в пути. Счетчики на пандусе предназначены для уменьшения заторов на I-287 и сокращения времени в пути.

Огни являются частью системы регулирования дорожного движения, которая включает в себя датчики, контролирующие транспортные средства на рампе. Например, если автомобили заезжают на местные дороги, система отключается, чтобы перекресток освободился.

Три счетчика уже установлены в Вестчестере:

Съезд 4:  Ноллвуд-роуд (маршрут 100A), выезд на съезд I-287 в западном направлении в Гринбурге.

Съезд 1: West Main Street (маршрут 119), выезд на съезд I-287 в западном направлении в Элмсфорде.

Съезд 9:  Уайт-Плейнс-Роуд (маршрут 119), съезд с I-287 в западном направлении / I-87 в северном направлении в Тэрритауне.

В следующем году в Рокленде планируется установить еще пять пандусов:

Выход 12: Palisades Center Drive на западное направление I-287/северное направление I-87 в Западном Найаке.

Выход 13S: Палисейдс Паркуэй в южном направлении на I-287 в восточном направлении / I-87 в южном направлении в Кларкстауне.

Выход 13N: Palisades Parkway в северном направлении на I-287 в восточном/южном направлении I-87 в Кларкстауне.

Съезд 14: Маршрут 59 на I-287 в восточном направлении / I-87 в южном направлении в Спринг-Вэлли.

Выход 14A: Northbound Garden State Parkway на I-287 в восточном направлении / I-87 в южном направлении в Chestnut Ridge.

Последние пять счетчиков пандуса должны быть установлены в Рокленде в 2020 году, в том числе дополнительные на двух перекрестках:

Съезд 11: Хай-авеню до I-287 в западном направлении и I-87 в северном направлении в Найаке.

Съезд 12: North Palisades Center Двигайтесь по I-287 в западном направлении и I-87 в северном направлении в West Nyack.

Съезд 13S: Палисейдс Паркуэй в южном направлении на I-287 в западном направлении и I-87 в северном направлении в Кларкстауне.

Выход 13N: North Palisades Parkway на I-287 в западном направлении и I-87 в северном направлении в Кларкстауне.

Выход 14: Маршрут 59 на I-287 в западном направлении и I-87 в северном направлении в Спринг-Вэлли.

Водителям может потребоваться некоторое время, чтобы привыкнуть к этому, и пока не все были в восторге от некоторых новых счетчиков рампы.

Житель Плезантвилля Рэнди Смит сказал, что счетчики могут быть хорошей идеей, но, например, счетчик, установленный на выезде 4 в Гринбурге, создает проблемы для водителей и может затруднить выезд на I-287, когда там движение. быстро.

При съезде с Ноллвуд-роуд транспортные средства выезжают на правую полосу, которая ведет к выезду в южном направлении на бульвар Спрейн-Брук. Чтобы автомобили, выезжающие с выезда, оставались на I-287 в западном направлении, они должны влиться налево в движение на скоростной автомагистрали.

«Новый светофор на съезде находится в нижней части склона, и, кроме того, полоса съезда продолжается как въезд на бульвар Спрейн-Брук», — сказал Смит.

«Когда транспорт движется с нормальной скоростью по I-287 West, активный сигнал управления дорожным движением останавливает каждую машину, после чего автомобили должны ускориться в гору для движения по шоссе», — сказал он. «Полная остановка сводит на нет преимущества слияния полос, поскольку автомобили с очень разной скоростью пытаются перестроиться.»  

По признанию Департамента транспорта, подобные проблемы станут частью обучения автомобилистов Нижней долины Гудзона. Стратегия

1. Обзор линейного измерения

Из-за роста городских агломераций и ужесточения налоговых поясов потребность в эффективных и жизнеспособных с финансовой точки зрения инструментах управления автострадами беспрецедентна.В этом учебнике измерение рампы рассматривается как потенциальный инструмент для решения часто возникающих проблем с заторами и безопасности. Несмотря на первоначальную оппозицию и скептицизм со стороны различных заинтересованных сторон, система учета на пандусе была развернута, поддерживается и даже расширяется во многих регионах. Этот учебник включает в себя недавние исследования проблем, с которыми сталкиваются агентства при попытках развернуть или расширить линейное измерение в своих регионах.

Хотя геометрические ограничения существующих пандусов являются общей проблемой, поддержка агентства и затраты на проект также создают трудности для некоторых агентств.Недавние тематические исследования дают представление о том, как можно решить эти общие проблемы, а также об извлеченных уроках. В этом учебнике особое внимание уделяется организационным возможностям, охвату общественности и геометрическим ограничениям в качестве ключевых соображений при развертывании или расширении учета на пандусе.

«Наш регион впервые установил систему учета на пандусах в крупнейшем городском районе нашего штата в 1980-х годах, и с тех пор мы неуклонно расширяем систему. Другие, более мелкие города в нашем штате увидели преимущества и планируют установить системы счетчиков на пандусах.

— Пит Брилья, бывший председатель комитета по эксплуатации автострад WSDOT и TRB

.

1.1 Что такое линейное измерение?

Рамп-метры — это светофоры, установленные на въездах на автострады для контроля частоты, с которой транспортные средства входят в поток движения на автостраде. Измерение съездов уменьшает общую загруженность автомагистралей, регулируя объем трафика, въезжающего на автостраду, и разбивая группы, которые затрудняют слияние с автострадой. Как видно на рисунке 1, транспортные средства, выезжающие с соседней магистрали на съезд, образуют очередь за стоп-линией.Затем автомобили по отдельности выпускаются на магистраль, часто со скоростью, которая зависит от объема и скорости движения на магистральной дороге в это время. Конфигурация на схеме самая распространенная; однако некоторые агентства изменили эту конструкцию, чтобы учесть правила в отношении транспортных средств с большой вместимостью (HOV) или существующие геометрические ограничения.

Рисунок 1. Конфигурация линейного измерения

Источник: Парсонс Бринкерхофф.

1.2 Управление и эксплуатация измерительных и транспортных систем на рампе

Измерение на въезде — это одна из многих стратегий в области управления автострадами и операций, которые агентства используют для эксплуатации существующей сети автомагистралей с полным потенциалом.Успешная работа систем измерения на въезде ведет к интеграции с другими видами деятельности, которые активно управляют сетью автострад. Управление транспортными системами и эксплуатация (TSM&O) – это интегрированная программа, включающая такие стратегии, как учет дорожных условий, управление дорожными погодными условиями и управление инцидентами (рис. 2), которая требует постоянного и активного управления со стороны агентств, чтобы в конечном итоге обеспечить оптимальную производительность системы для существующей инфраструктуры автомагистралей. . Конечным результатом является программа, которая улучшит мобильность, надежность, безопасность и воздействие на окружающую среду, сохраняя при этом пропускную способность автомагистралей при значительно меньших затратах, чем традиционные улучшения пропускной способности.Измерение рампы также может поддерживать региональные процессы управления перегрузками.

Рисунок 2. Измерение на въезде в рамках управления автострадами и TSM&O

Источник: Парсонс Бринкерхофф.

1.3 Цели и задачи линейного измерения

Цели и задачи агентства по учету на пандусе должны согласовываться с региональными транспортными целями и задачами, которые будут варьироваться от региона к региону. Часто эти цели и задачи обусловлены потребностями и возможностями региона.Например, один регион может захотеть повысить безопасность, а другой может отдать приоритет увеличению скорости магистрали. В качестве альтернативы, некоторые регионы могут захотеть поощрять использование HOV и общественного транспорта. Некоторыми общими приоритетами среди агентств являются безопасность, мобильность, качество жизни, воздействие на окружающую среду, а также восприятие и удовлетворение автомобилистов. При наличии набора целей решения агентства, например, какую систему или алгоритм следует использовать, будут надлежащим образом сфокусированы.

1.4 История линейного измерения

Измерение на рампе было впервые применено в 1960-х годах на скоростной автомагистрали Эйзенхауэра в Чикаго.В последующие годы рамповые счетчики были развернуты в крупных городских районах, таких как Детройт, Лос-Анджелес и Миннеаполис/Сент-Луис. Пола в качестве экспериментов по увеличению скорости водителей в периоды пиковой нагрузки при одновременном сокращении времени в пути и частоты аварий на автомагистралях. По мере развития стратегий и методов измерения на пандусе все больше городских районов в США, а также в Европе и Австралии начали внедрять системы измерения на пандусе.

Уникальность городов способствовала продвижению и совершенствованию учета въезда в качестве стратегии управления дорожным движением.Различные потребности и приоритеты агентств привели к различным стратегиям, таким как льготный режим для HOV и транзита через обозначение объездных полос, специальные режимы съездов, такие как измерение нескольких полос движения (включая обочины съезда) и измерение двух или трех транспортных средств на каждой лужайке. Как показано на рис. 3, линейное измерение было развернуто в разной степени сложности и масштаба в США

.

Рисунок 3. Линейный учет в крупнейших мегаполисах США

Источник: Парсонс Бринкерхофф.

1.5 Преимущества линейного измерения

Когда агентства внедряют эффективные программы учета рампы, используя стратегии, подходящие для региона, они часто получают значительные долгосрочные выгоды. Хотя величина преимуществ может варьироваться в зависимости от уровня загруженности и конфигурации, общие преимущества сохраняются во многих регионах. Широко распространенные преимущества измерения на пандусах по сравнению с его затратами делают его одной из наиболее рентабельных стратегий управления автострадами.

Рис. 4. Выберите региональные преимущества учета рампы

Источник: Справочник FHWA по управлению и контролю рампы.

Выберите воздействие на окружающую среду:

  • Миннеаполис определил чистую ежегодную экономию выбросов в размере 1160 тонн выбросов (Примечание: значения выбросов рассчитаны на основе упрощенного подхода к средним изменениям скорости).
  • Другой анализ моделирования показывает, что линейное измерение эффективно снижает выбросы CO на 1195 тонн в год.

Мобильность, надежность и эффективность

Измерение на въезде уменьшает загруженность магистрали и общую задержку, одновременно повышая мобильность по сети автомагистралей и пропускную способность трафика.Время в пути, даже с учетом времени в очереди на въезде, обычно сокращается при внедрении учета на въезде. Надежность времени в пути стала важной мерой эффективности измерения рампы. Во многих регионах повысилась надежность времени в пути (уменьшились ежедневные колебания времени в пути) благодаря учету на пандусе.

Безопасность

Измерители рампы помогают разбить группы транспортных средств, которые выезжают на автостраду и конкурируют за одни и те же ограниченные промежутки в движении.Благодаря плавным маневрам при слиянии можно избежать столкновений на автостраде. Многие регионы сообщают о значительном снижении количества аварий после начала измерения рампы.

Эффективное управление очередями на въезде может предотвратить вытекание очередей на соседнюю магистраль и засорение городской уличной сети остановившимися транспортными средствами, ожидающими выезда на автостраду.

Снижение воздействия на окружающую среду

Рамп-метры сглаживают поток транспорта, въезжающего на автостраду, чтобы автомобили могли сливаться с магистральным движением с минимальным нарушением транспортного потока.Устранение длительных периодов остановки и движения из-за заторов может снизить выбросы транспортных средств и расход топлива на автостраде. Можно утверждать, что выбросы и расход топлива увеличиваются на измерителе рампы, поэтому экологический анализ должен быть чувствительным к фактическим операциям рампы и методологиям оценки топлива, особенно с преобладанием электрических и гибридных транспортных средств на проезжей части.

Хотя обычно это трудно измерить, многие регионы связывают сокращение выбросов углерода и расхода топлива с внедрением рампового измерения.

Выгода против затрат

Анализ выгод/затрат — это комплексный анализ для оценки и сравнения экономической эффективности внедрения и эксплуатации линейного измерения с условием «отсутствие линейного измерения». Измеренные выгоды от внедрения систем измерения рампы могут перевешивать связанные с этим затраты в соотношении 15 к 1, как это было сделано в ходе оценки системы измерения рампы городов-побратимов. Соотношение выгод/затрат 15 к 1 отлично подходит для усовершенствования транспорта.

1.6 Почему линейные измерители эффективны

Без работающих рамповых счетчиков несколько транспортных средств сливаются в плотные группы, в результате чего водители на магистрали замедляют скорость или даже останавливаются, чтобы позволить транспортным средствам въехать.Каскадное снижение скоростей как на магистрали, так и на въезде быстро приводит к перегруженности, а иногда и к остановке движения. Измерители рампы могут разбивать группы, контролируя скорость, с которой транспортные средства въезжают на магистраль с рампы, как показано на рис. 5. Это позволяет транспортным средствам плавно въезжать на магистраль и снижает потребность в транспортных средствах на магистральной линии для снижения скорости. В дополнение к разделению групп, счетчики на пандусах помогают управлять спросом на входе на уровне, близком к пропускной способности автомагистрали, что предотвращает сбои в транспортном потоке.Показано, что рампметры снижают загруженность полос в часы пик (т. е. плотность автомагистралей) и ускоряют восстановление после выхода из строя основной магистрали до критического порога занятости или ниже него, как показано на рис. 6. Типичные результаты включают сокращение времени в пути, снижение частоты аварий, и увеличение скорости движения.

Рисунок 5: Сравнение условий магистрали с линейным измерением и без него

Источник: Департамент транспорта штата Вашингтон.

Рисунок 6: Продолжительность использования при выключенной мощности до и после линейного измерения

Источник: Парсонс Бринкерхофф.

1.7 Инструменты анализа линейного измерения

Технология, используемая линейными измерителями, эволюционировала, чтобы обеспечить повышенную масштабируемость, эффективность и индивидуальную настройку. С помощью разработанных симуляций и баз данных агентства могут моделировать влияние измерения на пандусе на существующие операции на автострадах. Эти упражнения могут помочь в процессе принятия решений и планирования при планировании развертывания или расширения системы учета на рампе.

Модели моделирования могут помочь в определении того, какой алгоритм управления будет наиболее подходящим для управления заторами на автомагистралях на основе заданных пользователем входных данных о состоянии системы.Компьютерное моделирование может оценить набор показателей трафика, таких как скорость в пути, для данного коридора автомагистрали. Моделирование может использовать новые операционные стратегии, такие как адаптивное измерение скорости, закодированное непосредственно в программном обеспечении, чтобы можно было оценить реалистичные условия для упреждающего подхода к управлению перегрузками.

Для оптимальной работы линейного измерителя требуется надежный сбор и анализ данных. Данные об объемах трафика, времени в пути и других соответствующих показателях эффективности следует собирать, моделировать и анализировать как до, так и после установки рамповых счетчиков.Данные об объеме собираются в виде видео или обнаружения петель вдоль съезда и на основной магистрали выше и ниже по течению от съезда.

Интегрированная база данных, которая содержит такие данные, как инвентаризация проезжей части, данные детекторов, подсчет трафика, записи о ДТП и записи об инцидентах, может упростить процесс оценки эффективности различных стратегий или алгоритмов измерения на рампе. База данных оценки не только снижает усилия по независимому сбору всех этих наборов данных, но и может использоваться с расширенными наборами данных и может предоставлять данные, необходимые для поддержки визуализации различных сценариев измерения рампы.

1.8 Подходы к управлению линейным измерением

В зависимости от существующей инфраструктуры, ограничений или целей программы измерения рампы агентство может выбрать различные подходы к измерению скорости. В таблице 1 представлены подробные сведения о различных уровнях контроля, включая подходящие ситуации для использования каждого подхода. Ниже приводится общий обзор часто используемых подходов к управлению линейным измерением:

Одно- или многополосное измерение — Однополосное измерение позволяет только одному транспортному средству выезжать на автостраду во время каждого цикла сигнала.Для многополосного измерения требуется наличие двух или более полос на съезде и сигнальная головка, выделенная для каждой полосы. После стоп-линии полосы должны сливаться в одну полосу, прежде чем сливаться с автострадой.

Замер с одним или двумя выпусками — Одно транспортное средство на грин (или замер с одним выпуском) работает с более коротким временем зеленого, чем при подходе с двумя транспортными средствами на грин (или с двойным выпуском). Двойной выпуск позволяет двум транспортным средствам выезжать на автостраду каждый цикл, но требует более длительного зеленого времени.Подход с двойным выпуском обычно увеличивает пропускную способность при измерении.

Соединения с автомагистралей — Измерение съездов с автомагистралей на съезды с автомагистралей менее распространено из-за высоких скоростей движения и предполагаемой повышенной вероятности столкновений транспортных средств из-за скопления транспортных средств, где водители могут их не ожидать. Также существуют геометрические ограничения, такие как ограниченное расстояние обзора вдоль изогнутой дороги и ограниченные возможности для обеспечения необходимого места для хранения транспортных средств, стоящих в очереди на съездах.Измерение скорости движения от автомагистрали к автомагистрали, если это возможно, может значительно улучшить возможности управления движением на автостраде, поскольку большая доля входящего трафика контролируется счетчиками.

Объездные полосы — Объездные полосы позволяют транспортному средству определенного класса (обычно грузовому автомобилю, автобусу или, в некоторых местах, грузовику) избегать задержек на пандусе и иметь преимущественное право выезжать прямо на автостраду. . Объездные полосы могут иметь один контур обнаружения, срабатывание которого может постепенно увеличивать продолжительность цикла измерителя рампы каждый раз, когда обнаруживается транспортное средство.

Таблица 1. Сводка подходов к линейному измерению
Предварительно рассчитанный Реагирование на трафик
Местный
  • Подходит для локализованных проблем.
  • Обнаружение в поле не требуется.
  • Требуются периодические обновления вручную.
  • Неэффективен для нестатических условий.
  • Более высокие эксплуатационные расходы по сравнению с системами, реагирующими на трафик.
  • Подходит для локализованных проблем.
  • Требуется обнаружение в поле.
  • Более высокие капитальные затраты и затраты на техническое обслуживание по сравнению с системами с предварительным синхронизацией.
  • Дает больше преимуществ, поскольку реагирует на условия в полевых условиях.
Общесистемный
  • Подходит для распространенных проблем.
  • Обнаружение в поле не требуется.
  • Используется редко по сравнению с общесистемными системами, реагирующими на трафик.
  • Подходит для распространенных проблем.
  • Требуется обнаружение в поле.
  • Наиболее удобен для коридорных, общесистемных приложений.
  • Наибольшие капитальные затраты и затраты на техническое обслуживание, но дает наибольшую выгоду.

1.9 Компоненты линейного измерения

Измерение рампы требует некоторых основных компонентов и оборудования для безопасной и эффективной работы.Конфигурация, коммуникация и безопасность — это цели, которые агентства должны учитывать при размещении сигнальных головок, детекторов и указателей. Ниже приведены ключевые компоненты большинства установок линейного измерения:

Сигнальные головки — Сигнальные головки, используемые для линейного измерения, бывают двухсекционными или трехсекционными. Две головки секций имеют зеленую и красную индикацию. Головки трех секций имеют желтую индикацию и могут быть более знакомы большинству водителей.

Детекторы— Детекторы необходимы для контроля состояния на рампе и магистрали.Например, сигнал должен становиться зеленым только тогда, когда транспортное средство обнаружено на полосе «стоп». Детекторы очереди также можно использовать для контроля и управления длиной очереди при размещении перед стоп-баром. Детекторы также могут отслеживать спрос на магистрали и в точках слияния, чтобы помочь в определении скорости измерения. Оборудование обнаружения на самих пандусах (например, датчики спроса, расположенные на стопорных планках) должно быть подключено непосредственно к шкафу контроллера пандуса.

Знаки — Знаки следует размещать в начале пандуса и рядом с сигнальной головкой.Содержание знака может давать инструкции транспортным средствам, когда они въезжают на съезд и по сигналу. Знаки с подсветкой или адаптивными экранами, расположенными выше по течению, также могут указывать, измеряется ли в данный момент время на пандусе. Правильные вывески будут способствовать четкой коммуникации и соблюдению установленной системы.

1.10 Алгоритмы линейного измерения

Существует множество стратегий и алгоритмов управления линейным измерением. Три основных типа стратегий управления: фиксированное время, локальное управление и общесистемное управление.Измерение фиксированного времени — это самый простой подход с точки зрения реализации, поскольку он не зависит от обнаружения трафика или связи с центром управления трафиком. Тем не менее, он также является наиболее жестким, поскольку не может корректировать скорость измерения на основе изменяющихся условий магистрали или линейного изменения в реальном времени. Как общесистемное, так и локальное управление с учетом трафика зависит от детекторов петель или других форм наблюдения за трафиком для выбора тарифов измерения. Стратегия локального управления будет выбирать тарифы измерения на основе условий движения, присутствующих на съезде и в соседних местах основной магистрали, чтобы устранить отдельные заторы или проблемы, связанные с безопасностью.Местный контроль не может учитывать условия на соседних съездах или на всей магистрали автострады. Локальное управление часто используется в качестве резервной стратегии, когда общесистемные алгоритмы отключены или связь не работает. Общесистемный контроль реагирует как на локальные, так и на коридорные условия трафика в режиме реального времени. При расчете нормы учета общесистемный контроль учитывает условия движения на входе и выходе от отдельного съезда на конкретном участке автомагистрали или на всем коридоре.Общесистемный контроль предоставляет больше возможностей для оптимизации пропускной способности магистрали и уменьшения общей задержки системы за счет использования нескольких рамп для управления трафиком в любом заданном узком месте или перегруженном месте. Описания примеров алгоритмов включены в Таблицу 2.

Таблица 2: Описание примеров алгоритмов
Алгоритм Тип управления Описание Используется
АЛИНЕЯ Местный Тарифы замеров определяются на основе данных о занятости, собранных с детекторов шлейфов магистрали, расположенных ниже по потоку от счетчика.Цель состоит в том, чтобы максимизировать пропускную способность основной линии, поддерживая значения занятости ниже целевого порога. Другие алгоритмы
Программа адаптивного линейного измерения коридора (CARMA) Система Нормы измерения определяются на основе скорости магистрали и преобладающих условий местного контроллера, которые затем оптимизируются для каждого направления автомагистрали. Концепция основана на предположении, что пандус может пропускать максимальное количество транспортных средств при высокой скорости и не должен пропускать транспортные средства, когда скорость близка к оптимальной. Канзас-Сити, Миссури
Координация эвристического линейного измерения (HERO) Система Этот алгоритм использует алгоритм ALINEA в качестве основы для управления локальными условиями. Когда очереди рамп удовлетворяют пороговым условиям, алгоритм управления активируется и назначает ограничительные скорости измерения для рамп выше по потоку, чтобы сбалансировать условия ниже по потоку. Мельбурн, Австралия
Нечеткая логика Система Этот алгоритм включает в себя очереди на въезде и делает их неотъемлемой частью управления и контроля системы автомагистралей.Этот алгоритм управляет несколькими линейными изменениями, использует более полные входные данные для основной линии и линейного изменения, а также использует различные эвристики, что обеспечивает максимальную гибкость при определении скорости измерения для меняющихся местных условий.

Сиэтл, Вашингтон

Майами, Флорида

Измерение стратифицированной зоны (SZM) Система Этот алгоритм работает с измерениями плотности и требует обнаружения выше по течению от слияния съездов, на съездах с выхода из магистрали и на магистрали для поддержания общей цели: общий объем, выходящий из зоны, превышает объем, входящий в нее.SZM пытается сбалансировать увеличение плотности магистрали, делая другие тарифы счетчиков в активной зоне более ограничительными. Время ожидания линейной очереди управляется отдельной функцией алгоритма. Миннеаполис, Миннесота
Общесистемное адаптивное линейное измерение (SWARM) Система Нормы измерения рассчитываются на основе плотности тока, требуемой плотности и количества транспортных средств, которые должны быть удалены или добавлены в зону автомагистрали между каждым съездом.Дополнительные рампы вверх по течению включаются, когда одна рампа превышает свою пропускную способность, чтобы сбалансировать плотность зоны. SWARM предоставляет преимущества для управления смешанными рампами, так что некоторыми рампами можно управлять локально, вручную или с помощью другого алгоритма, а SWARM будет адаптироваться для равномерного распределения времени ожидания между рампами.

Округ Ориндж, Калифорния

Портленд, Орегон

Светофоры на съездах автомагистралей, вероятно, ускорят вашу поездку на работу

Начните свой день с LAist

Подпишитесь на утреннюю сводку, доставляемую по будням.

Для тех из нас, кто научился ездить по автострадам без светофоров, первое столкновение с ними может быть весьма неприятным. Вместо того, чтобы давить на газ до тех пор, пока вы не столкнетесь с другими автомобилями, движущимися со скоростью 65 миль в час, вы должны притормозить, остановиться, а затем попытаться вежливо проехать через четыре полосы мчащихся транспортных средств, которые не особенно хотят позволять вы входите.

Это просто не имеет смысла, по крайней мере, на первый взгляд.И читательница Джиллиан Стюарт, родом из Техаса, была сбита с толку не меньше, чем все мы.

«Откуда взялись светофоры на слияние и помогают ли они?» — спросила она у LAist. «Мы обошлись в Техасе без них, и у нас такое же интенсивное движение».

Отличный вопрос, Джиллиан, и мы рассмотрели его для вас.

По данным Press Enterprise , эти светофоры, называемые пандусами, были впервые введены в Соединенных Штатах в Чикаго на скоростной автомагистрали Эйзенхауэра в 1963 году.По словам Хомара Норузи, главного инженера Департамента транспорта Калифорнии, в Лос-Анджелесе первый рамповый счетчик появился в выходные дни Дня труда в середине 1960-х годов.

Счетчик, который был экспериментальным, был размещен на стыке между государственной трассой 14, идущей в южном направлении, и автострадой 5, идущей в южном направлении. Это был успех, поэтому 11 апреля 1967 года Caltrans установила первые два стационарных счетчика в городе. Они были расположены на северных въездах на автостраду 101 на бульваре Сансет и Голливудском бульваре.

«Проект был успешным в уменьшении заторов на магистрали автомагистрали без серьезного ущерба для работы наземных улиц», — сказал Норузи в электронном письме. «Было подсчитано, что задержка на автостраде сократилась примерно на 75%».

На сегодняшний день в Лос-Анджелесе насчитывается около 1040 измерительных приборов. Что касается того, помогают ли они, Норузи сказал, что, «хотя довольно сложно точно количественно оценить преимущества замерных измерений без детального исследования, сравнивающего до и после эффектов замерных измерений, замеры доказали свою эффективность. быть эффективным инструментом управления дорожным движением для максимизации эффективности коридора.

Отчет, выпущенный Министерством транспорта США в 2014 году под названием Измерение на рампе: проверенная и рентабельная операционная стратегия , подтверждает это мнение, отмечая, что счетчики на рампе уменьшают заторы и столкновения, а также снижают выбросы транспортных средств.

И четырехмесячное исследование, проведенное в Миннеаполисе/Сент-Луисе. Пол в начале 2000 года подтвердил это. В ходе исследования рамповые счетчики включались на некоторое время, а затем выключались. Результаты показали сокращение времени в пути на 22%, снижение количества столкновений на 26% и увеличение скорости на 7 миль в час при включении счетчиков.

Норузи не сказал, есть ли в ближайшее время планы по увеличению количества пандусов в городе, но похоже, что они здесь, чтобы остаться — и что они, вероятно, делают нас безопаснее и быстрее.

Мы любим отвечать на ваши вопросы

Светофор приближается к въезду на I-270 в округе Монтгомери

Светофор приближается к въезду на I-270

Светофор приближается к въезду на I-270 — и эксперты говорят, что это должно улучшить транспортный поток.

MONTGOMERY COUNTY, Md. — Внимание пассажиров: светофор приближается к въезду на I-270.

Светофор — это новый шаг государственных чиновников, призванный контролировать движение транспорта на шоссе и уменьшить пробки в час пик.

ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: Губернатор Мэриленда Хоган отменяет ожидаемое голосование по предложенному плану платных полос

Огни, которые технически называются «счетчиками пандусов», будут иметь возможность затормозить сливающееся движение.

Первый запланирован на 118 Germantown Rd. и Southbound 270 в среду. Сначала он будет мигать, чтобы предупредить водителей об изменении, а затем на следующей неделе он будет полностью готов к тестовому запуску в течение одной недели.

ПОДРОБНЕЕ: Кольцевая дорога Мэриленда, план расширения 270 сталкивается с контрольно-пропускным пунктом

Система будет использовать датчики, которые определяют условия движения в режиме реального времени, а затем активируют светофоры, когда это необходимо, чтобы контролировать, как транспортные средства выезжают на I-270.

Округ Монтгомери добавит светофоры к въездам на I-270

Пассажиры пригородных поездов, обратите внимание: светофоры приближаются к въездам на I-270.

После тестового периода сигнал будет отключен до тех пор, пока в конце этого года не будет активирована вся южная система.

Ожидается, что северная система будет внедрена в следующем году.

В общей сложности к концу 2022 года на въездах вдоль межштатной автомагистрали будет 45 метров.

Оппоненты говорят, что свет создаст резервные копии на боковых дорогах, но представитель AAA Mid-Atlantic Джон Таунсенд считает, что это хорошая идея.’

Загрузите приложение FOX 5 DC News для местных последних новостей и погоды

Он сказал FOX 5: «Это первый раз, когда это используется в Мэриленде, так что вам придется учиться, но те люди, которые жили в район метро Вашингтона долгое время использовал их на I-66 и I-395 в течение многих лет.Системы были введены в действие еще в 1982 году, и тогда по этому поводу были споры, люди говорили, что это не решит проблему, но это помогло улучшите поездку на работу, особенно для тех, кто использует полосы HOV, и это также улучшит поездку по I-270.