Кб скрепление: промежуточные, стыковые ЖБР АРС КБ

Содержание

Раздельное промежуточное рельсовое скрепление для железобетонных и деревянных шпал

Самым распространенным скреплением для железобетонных шпал с рельсами типов Р75, Р65 и Р50 является подкладочное раздельное скрепление (черт. 77 — 94, табл. 20, 21). На деревянных шпалах находит применение раздельное скрепление, в котором подкладка крепится к шпале с помощью шурупов (черт. 95 — 99, табл. 22).

Таблица 20. Детали, входящие в комплект узла раздельного промежуточного скрепления КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами типа Р65 или Р75

Деталь № позиции на черт. 77 № черт в альбоме Число деталей в узле Масса одной детали, кг
Подкладка КБ65 2 78 1 7,0
Болт М22×175
7
79 2 0,635
Болт М22×75 4 80 2 0,345
Гайка М22 3 81 4 0,126
Шайба двухвитковая 25 5 82 4 0,12

Прокладка под подошву рельсов Р65:

— ЦП- 358 рифление в виде отверстий,

— ЦП-318 без рифления,

— ЦП-143 рифление в виде пазов)

10 83 1 0,23
Скоба для изолирующей втулки КБ (ЦП-138) 8 85 2 0,09
Шайба черная 22 (вариант)   84 2 0,055
Втулка изолирующая КБ (ЦП-142 или ОП-142) 9 87
2
0,04
Втулка солирующая KB-1-22 (вариант)   86 2 0,027
Прокладка под подкладку КБ (ЦП-153) 1 88 1 0,60
Прокладка под подкладку КБ (вариант) (ЦП-328)   89 1 0,64
Клемма ПК
6
90 2 0,62

Черт. 77. Рельсовое скрепление КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами типов Р65 и Р75

Черт. 78. Подкладка раздельного скрепления КБ65 по ГОСТ 16279-78

Черт. 79. Болт закладной М22×175 по ГОСТ 16017-79

Черт. 80. Болт клеммный М22×75 по ГОСТ 16016-79

Черт. 81. Гайка М22 по ГОСТ 16018-79

Черт. 82. Шайба двухвитковая 25 по ГОСТ 21797-76

Черт. 83. Прокладка под подошву рельсов Р65

ЦП- 358 рифление в виде отверстий, ЦП-318 без рифления, ЦП-143 рифление в виде пазов

Черт. 84. Шайба черная 22

Черт. 85. Скоба для изолирующей втулки КБ (ЦП-138)

Черт. 86. Втулка изолирующая KB-1-22

Черт. 87. Втулка изолирующая КБ (ЦП-142, ОП-142)

Черт. 88. Прокладка повышенной упругости под подкладку КБ (ЦП-153)

Черт. 89. Прокладка повышенной упругости под подкладку КБ (вариант) (ЦП-328)

Черт. 90. Клемма раздельного скрепления (ПК) по ГОСТ 22343-90

Черт. 91. Клемма раздельного рельсового скрепления (СК) по ГОСТ 22343-77

Черт. 92. Рельсовое скрепление КБ50 на железобетонных шпалах с рельсами типа Р50

Таблица 21. Детали, входящие в комплект узла раздельного промежуточного скрепления КБ50 на железобетонных шпалах с рельсами типа Р50

 

Деталь
№ позиции на черт. 92 № черт в альбоме Число деталей в узле Масса одной детали, кг
Подкладка КБ50 9 93 1 6,95
Прокладка под подошву рельсов Р50 10 94 1 0,165
Болт М22×175 4 79 2 0,635
Болт М22×75 1 80 2 0,345
Гайка М22 2 81 4 0,126
Клемма ПК 11 90 2 0,62
Клемма СК 3 91 2 0,58
Шайба двухвитковая 25 5
82
4 0,12
Скоба для изолирующей втулки КБ (ЦП-138) 6 85 2 0,09
Шайба черная 22 (вариант)   84 2 0,055
Втулка изолирующая КБ (ЦП-142 или ОП-142) 7 87 2 0,04
Втулка изолирующая KB-1-22 (вариант)   86 2 0,027
Прокладка под подкладку КБ (ЦП-153) 8 88 1 0,60

Черт. 93. Подкладка КБ50 по ГОСТ 16278-78

Черт. 94. Прокладка под подошву рельсов Р50

Таблица 22. Детали, входящие в комплект узла раздельного промежуточного скрепления КД65 (К4-65) на деревянных шпалах с рельсами типов Р65 и Р75

 

Деталь № позиции на черт. 95 № черт. в альбоме Число деталей в узле Масса одной детали, кг
Подкладка К4-65 1 96 1 9,6
Прокладка под подкладку КД65 8 97 1 0,62
Шуруп путевой 3 98 4 0,56
Прокладка под подошву рельсов Р65 7 99 1 0,25
Болт М22×75 6 80 2 0,345
Гайка М22 5 81 4 0,126
Клемма ПК 4 90 2 0,62
Шайба двухвитковая 25 2 82 4 0,12

Черт. 95. Рельсовое скрепление КД65 (К4-65) на деревянных шпалах с рельсами типов Р65 и Р75

Черт. 97. Прокладка под подкладку КД65

Черт. 98. Шуруп путевой 24×170 по ГОСТ 809-71

Черт. 99. Прокладка под подошву рельсов Р65 в скреплении КД65

Основные требования к подкладкам раздельного скрепления по ГОСТ 16277-84 (введен с 1 января 1986 г. взамен ГОСТ 16277-78)

1. Подкладки должны изготовляться из полос, прокатанных из стали спокойных, полуспокойных и кипящих марок, группы Б, первой категории (кроме стали марки БСтО по ГОСТ 380-88) с содержанием углерода от 0,18 % до 0,30 %, мышьяка до 0,20%.

Допускается изготовлять подкладки из полос с содержанием углерода стали не менее 0,16 % (при этом суммарное количество углерода и 1/4 марганца должно составлять не менее 0,28 %).

2. Поверхности прилегания подкладки к подошве рельса и шпале должны быть плоскими.

3. Допускаемые отклонения, мм, от правильной геометрической формы подкладок приведены ниже:

 

Продольная и поперечная выпуклость поверхности прилегания подкладок к подошве рельса ≤0,5
То же, на расстоянии от торца до 20 мм ≤1,5
Продольная и поперечная выпуклость и вогнутость прилегания подкладок к шпале ≤1,5
Вогнутость поверхности прилегания подкладок к подошве рельса Не допускается

Отклонение от перпендикулярности торцов подкладок:

в вертикальной плоскости

в горизонтальной плоскости

≤3,0

≤5,0

 

4. Заусенцы, отпечатки на поверхности прилегания подкладок к подошве рельса и к шпале, а также на внутренних гранях реборд должны быть удалены посредством фрезерования, опиловки или вырубки, если они выходят за пределы опорных поверхностей.

Допускаются на наружной стороне реборд следы механической обработки глубиной не более 2 мм, получаемые при удалении заусенцев по периметру пазов для клеммных болтов.

Заварка или заделка дефектов не допускается.

5. На поверхности торцов подкладок, крепежных отверстий и пазов для клеммных болтов не должно быть расслоений.

Не допускаются заусенцы:

— по периметру пазов для клеммных болтов высотой более 1,5 мм;

— по периметру крепежных отверстий, выходящие за опорную верхнюю поверхность более 0,5 мм;

— на остальных поверхностях подкладок более 1,0 мм.

6. Отгиб концов реборд паза внутрь подкладок не должен быть более 1,5 мм и не должен выходить за пределы вертикальных линий, ограничивающих расстояние между внутренними гранями реборд у их основания.

7. При прошивке крепежных отверстий местное выпучивание металла на кромках подкладок ниже уса не должно быть более 1,0 мм и не должно выводить подкладку за установленные предельные отклонения по ширине более чем на 1 мм, при этом допускается деформация уса.

8. Подкладки испытывают на изгиб на угол 45° (внутренний угол 135°). Это испытание подкладка должна выдерживать без излома, трещин и надрывов.

9. По качеству подкладки разделяются на первый и второй сорт. Подкладки второго сорта используют на промышленных путях. Один торец подкладок второго сорта окрашивается красной краской.

10. На каждой подкладочной полосе, на наружной стороне одной из полок подкладок, должен быть выкатан выпуклыми буквами или цифрами товарный знак или условное обозначение предприятия-изготовителя с таким расчетом, чтобы этот знак имелся полностью или частично на каждой готовой подкладке.

11. На две подкладки каждой принятой партии навешивают металлический ярлык, в котором должно быть указано:

— товарный знак или условное обозначение предприятия-изготовителя;

— год и месяц изготовления подкладок;

— тип подкладок и сорт;

— номер партии;

— число подкладок в штуках;

— клеймо технического контроля предприятия-изготовителя;

— приемочное клеймо инспектора МПС.

Основные требования к клеммам раздельного скрепления по ГОСТ 22343-90 (введен с 1 июля 1991 г. взамен ГОСТ 22343-77)

1. Клеммы изготовляют из полос, прокатанных из стали марки Ст4 любой степени раскисления по ГОСТ 380-88.

2. Поверхности прилегания клеммы к подошве рельса и подкладке должны быть ровными. Допускается равномерная продольная выпуклость поверхности прилегания клеммы к подошве рельса и подкладке размером не более 1 мм.

Вогнутость поверхности прилегания клеммы к подошве рельса и подкладке не допускается.

3. На поверхности торцов клеммы и отверстий не должно быть расслоений.

4. Поверхности торцов клеммы должны быть перпендикулярны к продольной оси. Допускается косина реза в горизонтальной и вертикальной плоскости клеммы не более 3,0 мм.

5. Допускаются на опорных поверхностях клеммы вмятины от ножа не более 3,0 мм и утяжка металла не более 3,0 мм с плавным переходом к основной поверхности на расстоянии не более 15 мм от торца.

6. Допускаются заусенцы на торцах клеммы, около отверстия для клеммных болтов и на наружных нерабочих поверхностях клеммы высотой не более 1,0 мм.

7. В местах разъема валков допускается ус не более 1,5 мм. С наружной стороны большой ножки клеммы допускается ус не более 1,0 мм.

8. На каждую партию клемм навешивают два металлических ярлыка, в которых должны быть указаны:

— товарный знак или условное обозначение предприятия-изготовителя;

— номер партии;

— масса партии;

— клеймо технического контроля предприятия-изготовителя и инспектора МПС.

Основные требования к болтам и гайкам для скреплений по ГОСТ 16016-79, ГОСТ 16017-79 и ГОСТ 16018-79 (введены с 1 января 1981 г. взамен ГОСТ 16016-70, ГОСТ 16017-70 и ГОСТ 16018-70)

1. Стандартами предусмотрено изготовление клеммых, закладных болтов и гаек к ним нормальной и грубой точности.

2. Клеммные и закладные болты должны изготовляться класса прочности 3.6 или 4.8 по ГОСТ 1759.4-87.

3. Резьба по ГОСТ 24705-81. Поле допуска 8g по ГОСТ 16093-81.

4. Смещение оси головки болтов относительно стержня не должно превышать 0,9 мм.

5. Болты должны быть укомплектованы гайками по ГОСТ 16018-79.

6. Гайки должны изготовляться класса прочности 5 или 6 по ГОСТ 1759.5-87.

7. Резьба по ГОСТ 24705-81. Поле допуска 7Н по ГОСТ 16093-81.

8. Смещение оси отверстия гайки относительно оси симметрии не должно превышать 0,9 мм.

9. Фаски на конце резьбы гаек — по ГОСТ 10549-80.

10. Гайки отгружаются в комплекте с болтами для рельсовых скреплений.

Допускается транспортировать гайки как отдельные изделия. В этом случае упаковка гаек и маркировка тары выполняются по ГОСТ 18160-72.

Основные требования к шайбам пружинным двухвитковым по ГОСТ 21797-76

(введен с 1 июля 1977 г.)

1. На чертежах указаны размеры шайб, прошедших термическую обработку и трехкратное обжатие.

2. Пружинные двухвитковые шайбы должны быть изготовлены из стали марки 65Г по ГОСТ 14959-79 сечением 8×10 мм.

3. Допускается изготовлять шайбы из стали марки 60С2А по ГОСТ 14959-79 или из стали других марок с механическими свойствами не ниже стали 65Г, а также с цинковым покрытием с хроматированием.

4. На поверхности шайб не должно быть плен, трещин, раковин, расслоений и закатов. Наличие окалины на поверхности шайб и скрученность (пропеллерность витков) браковочными признаками не являются.

5. На поверхности шайб допускаются следы от подающего, навивочного и спрессовывающего инструмента в виде вмятин и задиров глубиной не более 0,5 и шириной до 5 мм.

6. На поверхности обрезанных концов допускаются сколы металла глубиной не более 1,5 мм и заусенцы высотой не более 1,5 мм.

7. Наружный диаметр шайбы в сжатом состоянии не должен превышать 49,5 мм.

8. Термообработанные двухвитковые пружинные шайбы должны иметь твердость от 40 до 50 единиц по Роквеллу.

9. Шайбы могут иметь маркировку, состоящую из условного обозначения предприятия-изготовителя и года изготовления (две последние цифры).

10. Упаковка шайб и маркировка тары производятся по ГОСТ 18160-72. Допускается упаковывать шайбы в тару массой нетто до 2,5 т.

11. По согласованию с потребителем допускается шайбы не упаковывать и перевозить без упаковки любым транспортом, кроме железнодорожных платформ.

Основные требования к изолирующим втулкам из реактопластов для рельсовых скреплений по ТУ 32 ЦП 748-86 (введены с 1 июля 1986 г. взамен ТУ 6-05-1809-77)

1. Технические условия распространяются на втулки изолирующие рельсовых скреплений, предназначенные для электрической изоляции болтов в рельсовых скреплениях железнодорожного пути.

2. Втулки изготавливаются из прессматериалов-реактопластов. В качестве основных материалов используется ткань пропитанная, премикс, прессматериалы ГСП-32, ДСВ-2-Р-2М, АГ-4В и др.

3. Втулки по своим качественным показателям должны соответствовать требованиям, приведенным ниже:

 

Форма и размеры В соответствии с чертежом на изделие
Разрушающее усилие при сжатии, кН, не менее 100
Электрическое сопротивление в сухом состоянии, Ом, не менее 106
Водопоглощение за 24 ч, %, не менее 1,2
Маслопоглощение в осевом масле за 24 ч, %, не более 0,8

 

4. Маркировка втулок производится путем гравировки соответствующих гнезд в прессформе.

5. Втулки упаковываются в многослойные бумажные или битумированные мешки.

Допускаются по согласованию с потребителем другие виды упаковки. Любой вид упаковки должен исключать возможность повреждения втулок в процессе транспортирования. Масса одного упаковочного места не должна превышать 20 кг.

6. При маркировке транспортной тары указывают:

— наименование завода-изготовителя и его товарный знак;

— условное обозначение втулки;

— номера технических условий;

— количество деталей;

— дата изготовления;

— штамп ОТК.

7. Втулки транспортируют любым видом крытого транспорта в соответствии с правилами, действующими на данном виде транспорта.

8. Втулки должны храниться в складских помещениях или под навесами.

Основные требования к подрельсовым и нашпальным прокладкам-амортизаторам из отходов шинного производства по ТУ 38 104 325-90

(введены с 1 января 1991 г. взамен ТУ 38 104 325-85)

1. Технические условия распространяются на прокладки-амортизаторы подрельсовые и нашпальные, изготовленные из отходов шинного производства и представляющие собой резинокордные пластины.

2. Резиновые смеси, предназначенные для изготовления прокладок-амортизаторов, должны удовлетворять по физико-механическим показателям требованиям, приведенным ниже:

 

Условная прочность при растяжении, кгс/м2, не менее 100
Относительное удлинение при разрыве, %, не менее 300
Сопротивление раздиру, кгс/см, не менее 40
Эластичность по откосу, %, не менее 30
Истираемость, м3/ТДж, не более 140
Температурный предел хрупкости, °С, не выше минус 50

 

3. Прокладки-амортизаторы по физико-механическим показателям должны удовлетворять требованиям, приведенным ниже:

Твердость по Шору А, единиц ………………………………… 75

Набухание в осевом масле «Л», %, не более …………….. 10

Водопоглощение, %, не более …………………………………. 0,2

Набухание в воде, %, не более ………………………………… 0,8

4. Маркировка производится оттиском гравировки прессформы в соответствии с требованиями чертежа.

5. Прокладки-амортизаторы поставляются без упаковки, связанными в пачки массой не более 15 кг. Пачки перевязываются шпагатом или резинотканевыми полосками из отходов производства.

6. Транспортная маркировка должна быть нанесена на ярлыки, которые крепятся к торцевой или боковой поверхности кип прокладок-амортизаторов.

7. Хранят прокладки-амортизаторы в сухих и чистых закрытых помещениях. При этом прокладки должны быть защищены от попадания агрессивных жидкостей и прямых солнечных лучей и находиться на расстоянии не менее 1 м от нагревательных приборов.

Основные требования к резиновым нашпальным прокладкам для железобетонных шпал по ТУ 38 105 1215-86

(введены с 1 января 1987 г. взамен ТУ 38 105 1215-78)

1. Технические условия распространяются на прокладки резиновые и смеси резиновые товарные для их изготовления, предназначенные для электрической изоляции и амортизации пути на железобетонных шпалах.

2. Резина, применяемая для прокладок, должна удовлетворять по физико-механическим показателям требованиям, приведенным далее:

 

Условная прочность при растяжении, кгс/см2, не менее 75
Относительное удлинение при разрыве, %, не менее 200
Относительная остаточная деформация, %, не более 20
Твердость по Шору А, единиц, не менее 57
Истираемость, м3/ТДж, не более 300
Температурный предел хрупкости, °С, не выше минус 32
Удельное объемное сопротивление электрическому току, Ом×см, не менее 109

 

3. Готовые прокладки по физико-механическим показателям должны удовлетворять требованиям, приведенным ниже:

 

Твердость по Шору А, единиц, не менее 57
Удельное объемное сопротивление электрическому току, Ом×см, не менее 109

 

4. Маркировка формовых прокладок производится на каждой прокладке путем гравировки гнезд прессформ в соответствии с чертежами.

5. Прокладки собираются в пачки не более 20 штук. Пачки перевязываются шпагатом или другим перевязочным материалом, обеспечивающим сохранность пачки при транспортировании. Допускаются другие виды упаковки.

6. Каждое упаковочное место должно иметь ярлык с указанием:

— товарного знака или наименования предприятия-изготовителя;

— условного обозначения прокладки;

— номера партии;

— количества прокладок;

— марки резины;

— штампа ОТК;

— даты изготовления.

7. Прокладки должны храниться на расстоянии не менее 1 м от отопительных приборов и защищены от действия прямых солнечных лучей при температуре от 0 до 35 °С. Разрешается хранить прокладки при температуре до минус 25 °С при условии отсутствия деформации и ударных нагрузок.

Основные требования к путевым шурупам по ГОСТ 809-71

(введен с 1 января 1972 г. взамен ГОСТ 809-41)

1. Шурупы изготовляют из стали марки Ст3 по ГОСТ 380-88. По соглашению между потребителем и предприятием-изготовителем шурупы могут изготавливаться из других марок стали с механическими свойствами не ниже, чем у марки Ст3.

2. Для районов с холодным климатом шурупы должны изготовляться в исполнении ХЛ по ГОСТ 15150-69 из спокойных марок стали.

3. Для особых условий эксплуатации шурупы могут изготавливаться с антикоррозионным покрытием.

4. На поверхности шурупов не допускаются:

— риски и раковины глубиной более 0,5 мм;

— притупление ребер квадратной части головки, выводящее размеры диагонали квадрата за предельное значение;

— изогнутость стержня более 0,5 мм;

— смещение оси головки относительно оси стержня более 1 мм;

— швы от разъема матриц высотой более 0,5 мм и ступеньки более 0,3 мм от смещения матриц;

— увеличение наружного диаметра резьбы более размера 26 мм на участке сбега резьбы;

— рванины и выкрашивания ниток резьбы, если они по глубине выходят за предельные отклонения наружного диаметра резьбы и если общая протяженность рванин и выкрашиваний по длине превышает половину витка.

5. На торце квадратной части головок шурупов маркируют товарный знак или условное обозначение предприятия-изготовителя и год изготовления (две последние цифры).

Подкладка КБ-65, размеры, вес, вес 1 шт

Подкладка КБ-65, размеры, вес, вес 1 шт Подкладка КБ-65

Технические характеристики подкладки КБ-65:

Масса, кг……………………….…..7,00

Размер, мм………………………..370x140x47.5

Ед. Измерения …………………..т.

Количество в тонне ……………..146

 

Описание к подкладке КБ-65.

Рельсовая подкладка КБ-65 используется для скрепления ж/д рельс Р-65 с железобетонными шпалами. Конструкция подкладки КБ-65 предусматривает наличие двух технологических отверстий под закладкной болт М22х175, посредствам которого происходит скрепление подкладки со ж/б шпалами, и кроме того предусмотрены реборды под клеммный болт М22х75 для скрепления с рельсами Р-65.

 

Область применения подкладки КБ-65.

В собранном виде подобное клеммно-болтовое соединение является крайне надёжной и стабильной структурой. Так же стоить подчеркнуть, что подкладка КБ-65 обладает подуклонкой.

Подкладки КБ-65 могут эксплуатироваться во всех климатических зонах на сети железных дорог, где используются железобетонные шпалы.

 Компания «ТехМет» предоставляет Вам возможности купить подкладки КБ-65 по достутпным ценам.

Заказ обратного звонка

Заполните эту форму — и мы перезвоним
Вам в самое ближайшее время!

ООО «ТехМет»

ул. Юбилейная, д. 56, оф. 1001 602263 г. Муром, Владимирская обл,

+7 (49234) 333-78, +7 (49234) 218-67, +7 (910) 778-23-77, [email protected]

Скрепление КБ-50 | Материалы для строительства железнодорожных путей

ШАЙБА ДВУХВИТКОВАЯ

ГАЙКА М22 ДЛЯ ЗАКЛАДНОГО И КЛЕММНОГО БЛОТА

ШАЙБА ДВУХВИТКОВАЯ 2

ШАЙБА ДВУХВИТКОВАЯ 2

ГАЙКА М22 ДЛЯ ЗАКЛАДНОГО И КЛЕММНОГО БОЛТА 2

ГАЙКА М22 ДЛЯ ЗАКЛАДНОГО И КЛЕММНОГО БОЛТА 2

БОЛТ КЛЕММНЫЙ ГОЛЫЙ

БОЛТ ЗАКЛАДНОЙ ГОЛЫЙ

ШАЙБА-СКОБА ЦП-138

ПРОКЛАДКА ЦП-143-1

ПОДКЛАДКА КБ-50

ПРОКЛАДКА ЦП-328

ШПАЛА ЖЕЛЕЗОБЕТОННАЯ Ш-1

Модель в сборе

Клеммно-болтовое промежуточное скрепление КБ-50 жесткого типа используется для присоединения рельс Р-65 к железобетонным шпалам. Обладает высокой способностью к сопротивлению продольному смещению рельсов.

Функции скрепления

  • Снижение вибрационной нагрузки на рельсы, что препятствует их смещению и уменьшает интенсивность неравномерной осадки шпал.
  • Обеспечивает поддержание целостности ж/д линии, повышает ее стойкость к нагрузкам.
  • Увеличивает пространственную упругость ж/д пути, что снижает износ рельсов и колесных пар поездов.

Компания «Азия Транс Трейд» предлагает купить комплекты рельсовых скреплений по доступным ценам. Обеспечивается доставка в любой город России.

Экспериментальное исследование работы рельсовых скреплений типа оп-105 и КБ-65 при проходе подвижного состава на участках Северомуйского тоннеля Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

Ковенькин Д.А., Ливенцев Е.А., ДомбровскийЮ.П. УДК 693.546.4

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ РАБОТЫ РЕЛЬСОВЫХ СКРЕПЛЕНИЙ ТИПА ОП-105 И КБ-65 ПРИ ПРОХОДЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА УЧАСТКАХ СЕВЕРОМУЙСКОГО ТОННЕЛЯ

В Северомуйском тоннеле эксплуатируется безбалластная конструкция верхнего строения пути из рельсов типа Р-65 на железобетонных шпалах, замоноличенных в путевой бетон, со скреплением типа КБ-65.

За время эксплуатации железнодорожного пути на участках Северомуйского тоннеля наблюдается наличие большого количества участков пути с просадками, отрясенными шпалами, а в некоторых местах — отрыв целых блоков путевого бетона. Высокая вертикальная жесткость конструкции железнодорожного пути, применяемого в Северомуйском тоннеле, является одной из причин, способствующей появлению таких разрушений. Вибрации, возникающие при качении колёсных пар по рельсам, из-за неизбежного присутствия «ползунов», выщербин и выбоин на колёсах для жёсткого пути, приводят к возникновению дополнительной динамической нагрузки на подрельсовое основание. Ввиду того, что энергия ударного воздействия практически не рассеивается, она расходуется на разрушение путевого бетона, тоннельной обделки и скального основания. В такой конструкции от ударных воздействий, даже при хорошем качестве бетонирования, будут появляться трещины, происходить расслоение между шпалами и путевым бетоном, между путевым бетоном и тоннельной обделкой, а также — между тоннельной обделкой и скальным основанием. Агрессивные водные потоки, проникающие в появляющиеся трещины в конструкциях ВСП и тоннельной обделки, ускоряют процесс разрушения бетона.

Для уменьшения давления, передаваемого от колес подвижного состава на подрельсовое основание, на одном из проблемных участков Северомуйского тоннеля был заложен опытный участок, протяженностью 250 м, с применением промежуточных рельсовых скреплений с клеммами типа ОП-105.

Типовым промежуточным скреплением для железобетонных шпал является раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ-65 (рис.1). Рельс к подкладке прижимается жесткими клеммами типа ПК, надеваемыми на клеммные болты, фигурные головки которых заводятся в пазы реборд подкладок. Под гайки клеммных болтов ставят упругие двухвитко-вые шайбы. Металлические подкладки укладывают на наклонную, заглубленную в тело шпалы на 15-25 мм подрельсовую площадку. На бетон под подкладку укладывают для электро- и виброизоляции резиновую прокладку толщиной 6-10 мм. Благодаря этому улучшается работа бетонных шпал. Подкладка крепится к шпале закладными болтами. При этом головки болтов опираются на замоноличенную в

Рис. 1. Скрепление КБ-65 с клеммой ПК.

МЕХАНИКА. ТРАНСПОРТ. МАШИНОСТРОЕНИЕ

бетон металлическую шайбу, которая при затяжке монтажных гаек равномерно распределяет нагрузку на бетон. Электроизоляция подкладок от шпал осуществляется нашпальной прокладкой из текстолита, надеваемой на стержень закладного болта и заглубляемой в отверстие металлической подкладки.

Основным недостатком скреплений КБ-65 является нестабильность натяжения прикрепителей, что снижает монтажную затяжку болтов, а также применение жесткой п-образной клеммы типа ПК, которая увеличивает вертикальную жесткость узла рельсового скрепления. Повышению давления, передающегося на шпалы, способствует интенсивное истирание нашпальных и подрельсовых прокладок, используемых в скреплениях КБ.

В качестве модернизации скрепления КБ несколько лет назад было принято решение вместо жестких клемм и двухвитковых шайб на клеммных болтах применять прутковые клеммы шифра ОП-105 по типу SkI-12 немецкой фирмы Vossloh (рис. 2). Такая клемма имеет развитую пространственную форму и сложное напряженное состояние, обусловленное совместным кручением и изгибом ее элементов.

При обследовании опытных участков с клеммами фирмы Vossloh на Октябрьской дороге выявили, что через полгода эксплуатации крутящий момент на гайках клеммных болтов снизился на 15-20 %, в то время как на закладных с двухвитковыми шайбами на 50 % и более. К сожалению, качество клемм, выпускаемых отечественными заводами, невысокое. Клеммы лопаются даже при сборке. Сейчас завершается разработка отраслевого стандар-

Рис. 2. Скрепление КБ-65 с прутковой клеммой ОП-105.

та, в котором предусмотрен ряд мер, исключающих поступление бракованных клемм на дороги. Сравнительные характеристики клемм ПК и ОП-105 для скреплений КБ-65 представлены в табл. 1 [1].

Для того чтобы установить фактические внешние нагрузки, передающиеся от подвижного состава на подрельсовое основание, а также обосновать эффективность применения промежуточных рельсовых скреплений КБ-65 с упругой клеммой типа ОП-105 вместо клемм ПК, были проведены экспериментальные исследования.

Для экспериментального определения фактических внешних нагрузок, действующих от подвижного состава на рельсы, а также статистических и функциональных закономерностей их появления использовалось тен-зометрическое оборудование (рис. 3).

Экспериментальные исследования позволили определить фактические внешние на-

Табл. 1

Сравнительные характеристики клемм ПК и ОП-105 для скреплений КБ-65

Тип клеммы ПК ОП-105

Вертикальная жесткость клеммы, тс/см 20 5

Максимальное усилие прижатия рельса в тс. 1.0 1.2

Давление на контакте клеммы и рельса, кг/см2 500-700 200-300

Вертикальная жесткость узла скрепления, тс/см 60-120 60-120

Рис. 3. Схема установки оборудования для определения вертикальных усилий, передающихся на подрельсовые основания.

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

грузки, передающиеся от подвижного состава Данные осциллограмм были статистичес-

на элементы верхнего строения пути. Резуль- ки обработаны. Результаты сведены в табл. таты проведенных испытаний представлены в 2-3.

виде осциллограмм, примеры которых показа- По результатам проведенных исследова-

ны на рис (4-7). ний были установлены величины нагрузок, де-

йствующих на элементы верхнего строения пути. Максимальное вертикальное возде-

Рис. 4. Образец осциллограммы вертикальных прогибов рельса под колесом, проход вагонов с осевой нагрузкой 20,63 тс/ось.

Рис. 5. Фрагмент осциллограммы вертикальных прогибов рельса под колесом, проход вагонов с осевой нагрузкой 20,63 тс/ось.

МЕХАНИКА. ТРАНСПОРТ. МАШИНОСТРОЕНИЕ

Рис. 6. Образец осциллограммы вертикальной нагрузки, передающейся от рельса на шпалу, проход вагонов с осевой нагрузкой 20,63 тс/ось.

Рис. 7. Фрагмент осциллограммы вертикальной нагрузки, передающейся от рельса на шпалу, проход вагонов с осевой нагрузкой 20,63 тс/ось.

иствие, передающееся от рельса на подрельсо-вые опоры, при проходе вагонов с тележками ЦНИИ-ХЗ с осевой нагрузкой 20.63 тс/ось, было зарегистрировано на участках с клеммами ПК и составило 43.9 кН. Средние значения вертикальных нагрузок на этих же участках достигали величин в 38.2 кН при СКО 3.66. Максимальное вертикальное воздействие на шпалы на участках с клеммами ОП-105 достигало 34.3 кН, средние нагрузки составили 29.6 кН при СКО 2.48.

При сравнении уровня вертикальных сил, передающихся на шпалы, от стандартной

двухосной вагонной тележки осевой нагрузкой 20,63 тс установлено, что давление на шпалу при использовании клемм ПК передается на 28-30% больше, чем при использовании клемм ОП-105. Таким образом можно говорить, что применение упругих клемм ОП-105, вместо клемм ПК на скреплениях КБ-65, будет являться наиболее эффективным. Однако, необходимо провести более тщательные наблюдения за работой скреплений с клеммами ОП-105 под поездной нагрузкой в течение более долгосрочного периода. Эта необходимость вызвана тем, что в процессе эксплуата-

Табл. 2

Экспериментальные значения прогибов рельса под колесом.

Суммарные вертикальные прогибы, мм

Скрепление КБ-65 с упругими клеммами типа ОП-105 Скрепление КБ-65 с клеммами типа ПК

Среднее 0.60 0.48

Стандартная ошибка 0.01 0.01

Стандартное отклонение 0.05 0.05

Эксцесс -0.49 -0.84

Асимметричность 0.12 -0.26

Интервал 0.18 0.15

Минимум 0.51 0.4

Максимум 0.69 0.55

Уровень надежности(95.0%) 0.02 0.02

Табл. 3

Экспериментальные значения вертикальных нагрузкок, передающейся от рельса на шпалу.

Суммарные вертикальные нагру шпалу зки, передающейся от рельса на л кН

Скрепление КБ-65 с упругими клеммами типа ОП-105 Скрепление КБ-65 с клеммами типа ПК

Среднее 29.62 38.18

Стандартная ошибка 0.51 0.75

Стандартное отклонение 2.48 3.66

Эксцесс -0.91 -0.91

Асимметричность 0.01 -0.23

Интервал 9 11.9

Минимум 25.3 32

Максимум 34.3 43.9

Уровень надежности(95.0%) 1.05 1.54

се эксплуатации, замечены также неработающие клеммы (рис. 8).

Для уменьшения динамических воздействий подвижного состава, передающихся на подрельсовые основания, при проходе подвижного состава, можно рекомендовать применение более прочных нашпальных резиновых прокладок, армированных лавсаном. Опытный участок с укладкой высокопрочных прокладок можно выделить в Северомуйском тоннеле в месте «вылеченного» отрясенного блока.

БИБЛИОГРАФИЯ

1. Карпущенко Н.И., Антонов Н.И. Совершенствование рельсовых скреплений // Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2003. — 300 с. Рис. 8. Неработающие клеммы на участках

Северомуйского тоннеля.

ции в Северомуйском тоннеле скреплений ОП-105, момент затяжки клеммных болтов снизился с 170-200 Н/м до 50-70 Н/м. Снижение момента затяжки в течении 2-3 месяцев, произошло в 2.8-3.4 раза. Как уже отмечалось, выше некоторые клеммы ломаются в процес-

Рельсовые промежуточные скрепления со шпалами — виды, назначения дя современных жд рельсов


При проектировании железнодорожных объектов важно уделять достаточное внимание всем элементам полотна. Поэтому мы всесторонне рассмотрим стыковые и промежуточные скрепления рельсов: выясним, что они собой представляют и какими могут быть, определимся с назначением, видами и типами, классификацией вообще. Также посмотрим на специфику монтажа при использовании различных опорных конструкций. Максимум полезной информации, чтобы вы могли понять, по каким принципам их выбирать и как использовать на практике.

Содержание

  1. Скрепления рельсов – что это такое?
  2. Зачем нужны рельсовые скрепления: их назначение, виды, описание
  3. Фото стыкового крепления типа КД
  4. Фото промежуточное крепление типа КБ
  5. Классификации рельсовых скреплений
  6. Рельсовые скрепления при деревянных шпалах
  7. Наглядное изображение промежуточного крепления подкладкой КД
  8. Рельсовые скрепления при железобетонных шпалах
  9. Фото промежуточное скрепление ЖБР на шурупе
  10. Фото промежуточное скрепление АРС 4

Чтобы вы в полной мере представляли их важность, отдельно отметим, что они играют серьезную роль в определении геометрических параметров, пространственной жесткости и общей надежности колеи. От них также зависит, как подвижные части движущегося транспорта будут взаимодействовать с полотном.

Скрепления рельсов – что это такое?

Это ключевые элементы ВСП (верхнего строения пути) – приспособления, соединяющие металлоконструкции между собой и/или с основанием (то есть с деревянными/железобетонными шпалами).

Также востребованы при создании бесстыковой дороги, когда нужно, чтобы под воздействием внешних факторов смещались только концевые части плетей, а средние оставались неизменными даже при серьезных перепадах температуры. То, в каком количестве они будут использованы, напрямую повлияет на затраты при строительстве и эксплуатации. Важно помнить, что экономить на них небезопасно.

Зачем нужны рельсовые скрепления: их назначение, виды, описание

Помимо соединения, эти элементы решают следующие задачи:

  • снижают уровень вибраций, которые передаются на шпалы, балласт, земляную подушку;
  • обеспечивают изоляцию на полотне с электротягой и автоблокировкой;
  • поддерживают целостность колеи, помогая выдерживать максимально возможные нагрузки.

Ключевыми точками для их применения становятся: цепи в створах со светофорами (маневровые, входные, выходные, проходные), границы блок-участков, электрифицированные линии, дороги с диспетчерской централизацией. И это достаточно разнообразные части ВСП, поэтому особенности их классификации мы подробно рассмотрим ниже.

Они делятся на две главные группы:

  • стыковые – используются для соединения звеньев двутавровых балок между собой;
  • промежуточные – для фиксации металлоконструкций на опорных основаниях.

Фото стыкового крепления типа КД


Варианты обустройства стыков – на весу, на одной шпале или на сдвоенных. Между двумя зафиксированными изделиями проката обычно оставляют небольшой зазор, предусматривая тем самым возможность удлинения и расширения при росте температуры. Для перемещения концов технические отверстия делают овальными или круглыми. В последнем случае их сечение больше диаметра крепежных деталей.

Отдельно рассмотрим материалы исполнения и комплектацию данных элементов ВСП. Стыковые рельсовые скрепления состоят из набора болтов с шайбами и гайками, а также из накладок, но это в самом общем случае. Если же они изолирующие, то есть блокирующие электроток, тогда они либо обладают объемлющими накладками – несколькими прослойками и втулками из полиэтилена, фибры или текстолита, либо клееболтовые, когда стеклотканевая изоляция монолитно фиксируется на рельсе при помощи эпоксидного клея. Если токопроводящие, то являются штепсельными и выполняются из стальной проволоки. Привариваются к неиспользуемой грани головки металлоконструкции. Для обратной тяги их выполняют из медного троса.

Промежуточные элементы в свою очередь бывают:

  • Нераздельные – двутавровый жд профиль фиксируются на опорном основании вместе с подкладкой.
  • Раздельные – прокатное изделие сначала крепится на подкладке, которую после располагают на шпале (брусе) и закручивают место соединения шурупами или болтами.
  • Смешанные – комбинированные. Технология монтажа такая же, как в предыдущем случае, только с дополнительным закреплением текстолитового или фибрового слоя при помощи костылей.

Каждый вариант находит свое применение в зависимости от предполагаемых нагрузок на линию.

Рис. 1.1. Промежуточные скрепления

а — нераздельные; б — смешанное;

в — раздельное (клеммно — болтовое для железобетонных шпал):

1 — рельс; 2 — костыль; 3 — подкладка; 4 — деревянная шпала; 5 — железобетонная шпала; 6 — прокладка под подкладку; 7 — прокладка под подошву рельса; 8 — клеммный прижимной болт; 9 — клемма; 10 — изоляционная втулка; 11 — плоская шайба; 12 — шайба пружинная двухвитковая; 13 – закладной болт.

Фото крепление типа КБ


Отдельного внимания заслуживает особенность промежуточных рельсовых скреплений отлично сопротивляться продольному перемещению. Если выбраны раздельные элементы, то и дополнительной фиксации не потребуется, что удобно. Плюс, такая конструкция будет естественным образом защищена от «угона», то есть от продольного смещения вдоль путей, тем более если опорное основание будет лежать на щебеночном балласте. Это упругий слой, который поможет равномерно передать нагрузку на земляное полотно, а также сможет эффективно отводить воду от ВСП.

А вот смешанное или нераздельное соединение для защиты от «угона» необходимо дополнительно комплектовать противоугонами. Это пружинные скобы, которые защемляются на подошве двутавровой жд направляющей одним своим концом, а другим защелкиваются с противоположной стороны подошвы. Также могут быть оснащены прижимным клином, но обычно устанавливаются без него, так как тогда они максимально легкие и в них нечему ломаться (в наличии всего одна деталь). Такие устройства хорошо зарекомендовали себя на узко- и ширококолейных линиях, на одно- и двухпутных полотнах. Они просты в обслуживании и эксплуатируются длительное время, поэтому их установка экономически оправдана.

Похожие новости

Естественно, промежуточные рельсовые фиксаторы применяются для установки в определенном количестве (как любые другие), а не произвольно. На километр пути их понадобится от 40 до 90-100 штук, в зависимости от длины используемых металлоконструкций (стандартные Р-65 выпускаются по 25 и 12,5 м, но возможны варианты). Отдельно нужно подсчитать число закладных и клеммных болтов, гаек, шайб, накладок и резины, шурупов, костылей, уже упомянутых противоугонов, боковых упоров, скоб. Примерные данные есть в специальных таблицах – они станут удобным ориентиром для облегчения последующих вычислений.

Классификации рельсовых скреплений

Широко распространены следующие:

  • Пандрол – анкерный узел, особенно актуальный на участках с высокоскоростным движением транспорта. Отличается простотой укладки, что позволяет сократить сроки на обустройство железной дороги, а также нетребовательностью к уходу, что минимизирует эксплуатационные затраты.
  • W30 (VOSSLOH) – активно применяется для полотен, которые должны стабильно выдерживать тяжелый вес проезжающих локомотивов (вагонов, груженых тележек и так далее). В числе его практических преимуществ эластичность и высокая виброустойчивость, значительно продлевающие срок службы.
  • Раздельное скрепление типа ЖБР – бесподкладочное и пружинное, его жесткость специально понижена. На практике востребовано при прокладке железобетонных шпал, так как обеспечивает сохранение широты колеи и не дает злоумышленникам снимать отдельные рельсы.
  • АРС – помогает обеспечить безопасность движения и снизить эксплуатационные затраты на грузонапряженных отрезках бесстыкового полотна. После его монтажа уже нет необходимости подкручивать и смазывать болты и гайки, благодаря чему не приходится тратить смазку (экономия налицо).
  • Крепление КБ, КД, Д.
  • Это подкладочное крепление и они в обязательном порядке комплектуются прослойкой из фибры, стеклоткани, полиэтилена, текстолита. 
  • Бесподкладочные – преимущественно анкерные, ярким представителями в данном случае являются уже упомянутые Пандрол и АРС. В эту же категорию входят и ЖБР и их разновидности.

По исполнению клеммы все виды крепления рельсов к шпалам классифицируют на:

  • Жесткие – фиксация максимально надежная, но она же со временем вызывает механическое истирание поверхностей деталей в месте контакта. Наиболее распространенные варианты здесь – КД и КБ.
  • Упругие – в свою очередь бывают пластинчатыми (ЖБР, ЖБ) и прутковыми (Пандрол-350, АРС, ЖБР-65). Тут свою роль играет исполнение прижимного элемента – плоское и продольное соответственно, – от которого зависит равномерность распределения нагрузок. В первом случае поверхность контакта больше, в результате чего давление распределяется сразу во всех направлениях, Но стоимость их выше, что сказывается на общих затратах.

Все виды ЖД-скреплений рельс со шпалами также разделяются по типу монтажа – на следующие разновидности:

  • Болтовые – появившиеся раньше остальных и являющиеся своего рода актуальной классикой. Доступные по стоимости и одновременно достаточно универсальные. К данной подкатегории относятся марки КБ, КД.
  • Анкерные – отличаются высокой надежностью фиксации, поэтому активно применяются при укладке тяжеловесных полотен, которым необходимо выдерживать стабильное высокие нагрузки. Прижимаются к опорному основанию за счет сил трения, поэтому постепенно изнашиваются. Сюда входят Пандрол-350 и АРС-4.
  • Шурупно-дюбельные (еще одно известное в народе название – глухари) – комбинированного типа. Представляют собой стержни с квадратной или шестигранной головкой и наружной резьбой, рисунок которой совместим с канавками в отверстии. Наиболее распространенные варианты – ЖБР-65Ш и К2.


В рамках консультации специалисты компании ПромПутьСнабжение подскажут, какие товары нужны именно для вашего объекта. Мы же перейдем к рассмотрению опорного основания, материал исполнения которого тоже играет важную роль.

Рельсовые скрепления при деревянных шпалах

Они делятся на:

  • бесподкладочные – без металлических подкладок;
  • подкладочные;
  • нераздельные;
  • раздельные;
  • смешанные.


При нераздельных соединениях крепление осуществляется сразу с опорой через подкладку. 


Раздельные – рельсовый жд металлопрокат скреплен только с подкладкой, а подкладка независимо соединена с опорой.

При смешанных жд профиль через подкладку соединяется с опорой, и, кроме того, она самостоятельно прикрепляется к опоре.

В настоящее время в постоянной эксплуатации находятся в основном два типа скреплений – костыльное скрепление Д (рис. 2.1) и раздельное скрепление КД (рис. 2.2, а). Применяется также скрепление Д4 (рис. 2.2, б).

Рис. 2.1. Костыльное скрепление Д

1 – рельс; 2 – костыль; 3 – подкладка; 4 — шпала

Подкладку к шпале принято пришивать двумя обшивочными костылями, а жд металлопрокат к шпале на прямых участках пути – костылями, расположенными диагонально. На кривых при необходимости направляющие к шпалам пришивают дополнительно костылями. Основными недостатками являются: смятие древесины под подкладкой и разработка костыльных отверстий, возможность напресовки снега и грязи под подошвой, что является причиной уширения колеи и схода подвижного состава.

В раздельном скреплении КД металлическая подкладка крепится к шпале четырьмя шурупами, а рельсовая балка прижимается к подкладке двумя жесткими П-образными клеммами и клеммными болтами. В отличие от Д обеспечивает постоянное прижатие к подкладке и позволяет производить регулировку по высоте до 14 мм. При этом обеспечивается стабильность ширины колеи и облегчается замена. Основной недостаток КД – его многодетальность и большая материалоемкость.

Скрепления типа Д4 отличаются многодетальностью и металлоемкостью. Они сильнее, чем костыли, зажимают рельсы и таким образом препятствуют угону. Могут использоваться при укладке бесстыкового пути. Между металлом и подкладкой укладываются прокладки разной толщины, что позволяет регулировать положение по высоте.

Рис. 2.2. Раздельное скрепление для деревянных шпал

а – типа КД; типа – Д4; 1 – двухвинтовая шайба; 2 – шуруп; 

3 – подкладка; 4 – клеммный болт; 5 – клемма; 6 – подрельсовая площадка; 7 – прокладка под подкладку.

Наиболее распространены нераздельные, которые могут быть 2 видов:

  • Костыльные – популярны в РФ, Китае, Японии, США, Скандинавии при создании звеньевого полотна. Простые и поэтому надежные, легкие, а значит не сильно нагружающие путь, упрощающие укладку и демонтаж решетки. Но обладают и недостатками, главный из которых – сравнительно неплотная фиксация, обусловленная тем, что со временем, под действием подвижных нагрузок, детали наддергиваются, что оборачивается повышением вибрации и ускорением изнашивания.

Частным случаем на постсоветских и российских железных дорогах является скрепление Д. (расшифровка которого: Д – для деревянных шпал). Отличается наличием клинчатой ребордчатой подкладки и сразу двумя моделями монтажных элементов. Удерживает металлоконструкцию не только от бокового сдвига, но и от опрокидывания, но обладает тем же минусом, что у всех крепежей подобного типа прочность со временем ухудшается.

  • Шурупные – актуальны в Западной Европе (в частности, во Франции, Голландии, Великобритании, Румынии, Венгрии). Тоже не без недостатков: обладают малой стойкостью к незапланированному снятию и позволяют подкладке вибрировать. Но надежность скрепления все перекрывает: для соединения рельсов со шпалами применяются потому, что их сопротивляемость выдергиванию в полтора-два раза лучше, чем у костыльных. Добавьте сюда и удобный показатель отжатия – на 40-50% меньше.

 

Кратко о размерах: диаметр наиболее распространенных шурупов – 22 и 24 мм, при длине 150 и 170 мм соответственно.

Внимание, оба варианта являются жесткими: в процессе их эксплуатации контакт между деталями постепенно нарушается, что приводит к убыстрению износа между элементами ВСП. Чтобы предотвратить преждевременный выход полотна из строя, нужно обеспечить упругую связь, которую неуклонно совершенствуют конструкторы разных стран.

Наглядное изображение промежуточного крепления подкладкой КД


Рельсовые скрепления при железобетонных шпалах

 

Скрепления для железобетонных шпал могут быть:

  • подкладочными и бесподкладочными;
  • жесткими и упругими;
  • раздельными и нераздельными.

Актуальны следующие их разновидности:

  • КБ-65 – наиболее распространено (88,8% от общего количества), подкупает своим сроком службы в 50 лет. Здесь металлоконструкция прижимается парой жестких клемм и фиксируется закладными болтами. В наличии 2 подкладки – плоская металлическая, на специальной площадке, и упругая резиновая, контактирующая с бетоном.
  • ЖБР-65П – с пружинными прутковыми держателями и стальной прослойкой, надежно стабилизирующей ширину полотна. Для электроизоляции используется пластмассовый пустотообразователь.
  • ЖБР-65Ш – с шурупами, ввинчиваемыми в дюбели и играющими роль прижимателей. Главный плюс – отсутствие лишних деталей, которые приходилось бы периодически докручивать, а значит снижение эксплуатационных расходов.
  • АРС – анкерное соединение, востребованное на магистральных линиях, при высоких скоростях движения транспорта. Отличается надежностью, малой материалоемкостью, простотой сборки, но плохо себя показывает на кривых участках.
  • Также в числе применяемых вариантов КД-65, Pandrol (английское) и VOSSLOH (немецкое).

 

Наиболее распространенным промежуточным скреплением для железобетонных шпал является раздельное скрепление КБ с жесткими клеммами. Типовое раздельное клеммно-болтовое скрепление работает в главном пути более 50 лет. В таком скреплении рельс прижимается к подкладке двумя жесткими клеммами, а подкладка крепится к шпале двумя закладными болтами. Основными недостатками скрепления КБ является его многодетальность (21 деталь), материалоемкость (41,6 т металла и 2,1 т полимеров на 1 км пути) и большое количество болтов (16 тыс. болтов на 1 км). Степень натяжения болтов быстро ослабевает, что требует регулярной и частой проверки, смазки и подтяжки.

Бесподкладочные упругие нераздельные скрепления ЖБР с прутковой клеммой обладают большей, чем у КБ, стабильностью натяжения болтов. недостаток таких скреплений – высокая трудоемкость при сборке и недостаточная стабильность ширины колеи в кривых. Разновидностями таких скреплений являются скрепления ЖБР-65П и ЖБР-65Ш.

В модернизированном подкладочном скреплении ЖБР-65П вместо плоских клемм применены пружинные прутковые и металлическая подкладка. Бесподкладочное шурупно-дюбельное скрепление ЖБР-65Ш имеет два шурупа, которые ввинчиваются в дюбели, заделанные в шпалу, и прижимают клеммы к подошве рельса.                            

Фото промежуточное скрепление ЖБР на шурупе

Схема ЖБР на шурупе

Безболтовое анкерное рельсовое скрепление АРС может работать на магистральных линиях при любых скоростях движения и грузонапряженности. Его положительные качества — высокая надежность и обеспечение стабильности ширины колеи и небольшая материалоемкость (экономия металла не менее 15 т на 1 км), простота сборки. Скрепление является нераздельным, основной элемент скрепления – замоноличенный в бетонную шпалу анкер рамноарочного типа. Скрепление модификаций АРС-4 (рис. 3.1) позволяет регулировать положение рельса по высоте до 20-24 мм.

Основным недостатком скреплений ЖБР и АРС является недостаточная обеспеченность стабильной ширины колеи в кривых участках пути, особенно в крутых кривых. Причиной этого является плохое качество полимерных элементов скреплений.

Рис. 4.4. Нераздельное упругое анкерное скрепление АРС-4

1 – упругая клемма; 2, 3 – монорегулятор-фиксатор; 4 – подклеммник; 5 – анкер; 6 – изолирующий уголок; 7 – резиновая прокладка.

Фото промежуточное скрепление АРС 4

Мы подробно рассмотрели назначение рельсовых скреплений, их основные виды и особенности, и фото тоже помогут вам определиться. А чтобы выбор был еще проще, обращайтесь за консультацией в «ПромПутьСнабжение».

_______________________

Мы продаем элементы для ж/д путей по всей России. Реализуем шпалы, железнодорожный крепеж, инструмент путевой, оказываем услуги по сверлению, фрезеровке, резке, сварке, замене, изготавливаем специализированные изделия. На других страницах нашего сайта вы также можете узнать интересующие вас размеры.

Рельсовое скрепление кб-65

 

Полезная модель относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначена для крепления рельсов к железобетонным шпалам. Рельсовое скрепление КБ-65 содержит железобетонную шпалу, нашпальную прокладку, установленную в нише железобетонной шпалы, подкладку, установленную на нашпальной прокладке и прижатую к шпале закладными болтами с гайками, клеммы, клеммные и закладные болты с гайками, рельс установленный на подкладке, и прижатый клеммами и клеммными болтами с гайками к подкладке. В него дополнительно введены тарельчатая пружина, которая установлена на подкладке, широкой частью к ней, а узкой частью к рельсу, и П-образный профиль с отверстием в средней части, диаметр которого больше диаметра тарельчатой пружины в узкой части и меньше диаметра тарельчатой пружины в широкой части, который установлен на тарельчатой пружине и закреплен своими боковыми гранями на боковых гранях железобетонной шпалы. Предлагаемое рельсовое скрепление КБ-65 позволит повысить долговечность и прочность упругого подрельсового основания, что положительно скажется на безопасности движения поездов, увеличит время работы железобетонных шпал в зоне стыка и в уравнительных пролетах на 30%.

Полезная модель относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначена для крепления рельсов к железобетонным шпалам.

Известно промежуточное рельсовое скрепление, содержащие анкер, нижней частью зафиксированный в подрельсовой опоре, и закрепленную в верхней его части, выступающей над подрельсовой опорой, упругую клемму, представляющую собой пружину кручения, содержащую один или несколько прямолинейных протяженных участков, оси которых в состоянии предварительного монтажа расположены относительно друг друга под острым углом или параллельно, причем один из свободных концов клеммы, являющийся продолжением прямолинейного протяженного участка, представляет собой рычаг, выполненный с возможностью упора на подошву рельса, а другой свободный конец клеммы выполнен с возможностью крепления в анкере. Свободному концу клеммы, закрепленному в анкере, предшествует участок, выполненный с возможностью упора в боковую поверхность подошвы рельса. Скрепление закреплено в анкере, выступает за его пределы и расположено в плоскости, параллельной боковой поверхности подошвы рельса. [Патент РФ №2252288. МПК Е01В 9/00. Автор Андреев А.В. Промежуточное рельсовое скрепление. 2005 г. БИ №14].

Недостатком данного технического решения является низкая долговечность и прочность упругого подрельсового основания, за счет механического разрушения железобетонных шпал.

Известно также рельсовое скрепление, содержащие рельс, установленный на подкладке и прижатый к ней клеммами и болтами, а сама подкладка размещена в нише железобетонной шпалы и прикреплена к шпале закладными болтами, причем между шпалой и подкладкой размещена резиновая нашпальная прокладка, а между рельсом и подкладкой размещена резиновая подрельсовая прокладка, причем в рельсовом скреплении предусмотрены зазоры между нашпальной прокладкой и откосами ниши железобетонной шпалы. Нашпальная прокладка имеет козырьки, перекрывающие сверху зазоры между нашпальной прокладкой и откосами ниши железобетонной шпалы и выполнена с поперечными канавками, имеющими уклон от оси к боковым граням подкладки. [Патент РФ. №2131954. МПК Е01В 9/02. Авторы Иванов П.С. и др. Рельсовое скрепление КБ-65. 1999 г. Бюл. №17].

Недостатком данного технического решения также является низкая долговечность и прочность упругого подрельсового основания за счет механического разрушения железобетонных шпал, особенно в зоне стыка и в уравнительных пролетах бесстыкового пути.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Техническим результатом предлагаемой полезной модели является повышение долговечности и прочности упругого подрельсового основания за счет предотвращения механического разрушения железобетонных шпал, особенно в зоне стыка и в уравнительных пролетах бесстыкового пути.

Технический результат достигается тем, что в рельсовое скрепление КБ-65, содержащее железобетонную шпалу, нашпальную прокладку, установленную в нише железобетонной шпалы, подкладку, установленную на нашпальной прокладке и прижатую к

шпале закладными болтами с гайками, клеммы, клеммные и закладные болты с гайками, рельс установленный на подкладке, и прижатый клеммами и клеммными болтами с гайками к подкладке, дополнительно введены тарельчатая пружина, которая установлена на подкладке, широкой частью к подкладке, узкой частью к рельсу, и П-образный профиль с отверстием в средней части, диаметр которого больше диаметра тарельчатой пружины в узкой части и меньше диаметра тарельчатой пружины в широкой части, который установлен на тарельчатой пружине и закреплен своими боковыми гранями на боковых гранях железобетонной шпалы.

На фиг.1 представлено предлагаемое рельсовое скрепление КБ-65.

На фиг.2 представлено закрепление тарельчатой пружины с помощью П-образного профиля.

На фиг.3 показан П-образный профиль с тарельчатой пружиной.

Предлагаемое рельсовое скрепления КБ — 65 содержит резиновую нашпальную прокладку 1, расположенную между железобетонной шпалой 11 и подкладкой 2, тарельчатую пружину 3, установленную на подкладку широкой частью, клеммный болт 4, гайку 5, шайбу 6, жесткую клемму 7, служащие для фиксации рельса 12 относительно подкладки, закладной болт 8, пружинную шайбу 9, изолирующую втулку 10, служащие для фиксации подкладки 2 и нашпальной прокладки 1 к шпале 11, рельс 12, установленный подошвой на узкую часть тарельчатой пружины, и П-образный профиль 13 с отверстием в средней части, установленный отверстием на тарельчатую пружину, а своими боковыми гранями прижимающийся к боковым граням шпалы 11.

Предлагаемое рельсовое скрепления КБ-65 работает следующим образом. Под действием гайки 5, завинченной с усилием 200 Н·м, тарельчатая пружина 3 сжимается до усилия не менее 6 тс. При этом между подкладкой 2 и рельсом 12 остается зазор за счет того, что тарельчатая пружина не достигает полной деформации. При прохождении поезда упругая деформация тарельчатой пружины 3 предотвращает резкое увеличение нагрузки на железобетонную шпалу 11, вследствие чего исключается ее механическое разрушение. Смещению тарельчатой пружины 3 за пределы подкладки 2 препятствует П-образный профиль 13, который отверстием в своей средней части удерживает тарельчатую пружину 3, а своими боковыми гранями упирается в боковые грани шпалы 11.

Предлагаемое рельсовое скрепление КБ-65 может быть применено для верхнего строения железнодорожного пути и позволит повысить долговечность и прочность упругого подрельсового основания, что положительно скажется на безопасности движения поездов, увеличит время работы железобетонных шпал в зоне стыка и в уравнительных пролетах на 30%.

Рельсовое скрепление КБ-65, содержащее железобетонную шпалу, нашпальную прокладку, установленную в нише железобетонной шпалы, подкладку, установленную на нашпальной прокладке и прижатую к шпале закладными болтами с гайками, клеммы, клеммные и закладные болты с гайками, рельс, установленный на подкладке и прижатый клеммами и клеммными болтами с гайками к подкладке, отличающееся тем, что в него дополнительно введены тарельчатая пружина, которая установлена на подкладке широкой частью к ней, а узкой частью к рельсу, и П-образный профиль с отверстием в средней части, диаметр которого больше диаметра тарельчатой пружины в узкой части и меньше диаметра тарельчатой пружины в широкой части, который установлен на тарельчатой пружине и закреплен своими боковыми гранями на боковых гранях железобетонной шпалы.

Раздельное скрепление кб для жб шпал

1 – прокладка под пдокладку

2 — подкладка

3 – подрельсовая прокладка

4 – клеммный болт

5 – жёсткая клемма

6 – закладной болт

7 — гайка

8 – двухвитковая шайба

9 – изолирующая втулка

10 – опорная шайба

Нераздельное клеммно-болтовое скрепление БП (рис. 1.25, а) имеет два закладных болта, которыми при помощи упругих клемм рельс прижимается к подкладке, а подкладка — к шпале.

Для электроизоляции закладных болтов от металлических частей скрепления на них надевают изолирующие втулки; на подкладке и под подкладкой размещаются упругие резиновые прокладки. Конструкция скрепления БП воплотила в себя те полезные технические решения, целесообразность которых вытекала из опыта эксплуатации скреплений КБ. В частности, опорная площадка, на которую укладывается металлическая подкладка, заглублена в бетон также на 25 мм, что позволяет использовать нашпальные прокладки

Подкладочное скрепление бп (а) и бесподкладочное жбр (б) для железобетонных шпал:

1 — прокладка под подкладку;2— подкладка;3— подрельсовая прокладка;4— закладной болт;5— гайка;б— упругая клемма; 7 — подклеммный вкладыш; 8 — двухслойная клемма

из резины толщиной 12 мм при сохра­нении существующей системы переда­чи поперечных горизонтальных сил на бетон.

Бесподкладочное пружинное скрепление ЖБР (рис. 1.25, б) обеспечивает фиксацию положения рельса на шпале при помощи двухслойных клемм. Пер­гиб нижней части клеммы служит ребордой, в которую упирается подошва рельса. Боковые усилия от клеммы передаются на подклеммный вкладыш и через него на шпалу. Резиновая подрельсовая прокладка имеет свисающие со шпалы закраины, удерживающие прокладку от выползания из-под рельса. При регулировке положения рельсов по высоте до 15 мм меняют прокладки и подклеммные вкладыши на более толстые.

На основании результатов исследований ожидается улучшение работы скреплений ЖБР по сравнению с ранее испытывавшимся скреплением ЖБ в части восприятия поперечных горизонтальных сил и сохранения стабильности положения рельсовой колеи, ослабления затяжки гаек закладных болтов и продольной устойчивости бесстыковых плетей; снижения затрат на текущее содержание пути.

В МИИТе разработано (Л. П. Алексеева) анкерное рельсовое скрепление (сокращенно АРС), предназначенное для магистральных линий без ограничений по грузонапряженности и скоростям движения поездов. АРС характеризуется высокой надежностью и стабильностью рельсовой колеи, мало- детальностью (отсутствием резьбовых соединений), простотой сборки и экс­плуатации и, как следствие этого, высокой экономической эффективностью. Предназначенный к серийному внедре­нию узел скрепления АРС-4 обеспечивает снижение материалоемкости по сравнению с КБ65 на 30 %, что позволяет сэкономить на каждом километре пути не менее 15 т металла. Несъемность анкера, являющегося составной частью шпалы, в 3, 4 раза уменьшает вес съемных деталей узла, обеспечивает возможность проведения не менее одного капитального ремонта пути без снятия рельсошпальной решетки, превращая его в средний ремонт со сплошной сменой рельсов и (при необходимости) амортизирующих элементов.

Коэффициент сцепления, кб, стеклопластиковых стержней

https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2021.123380Получить права и контент

Основные моменты

коэффициент k b дал результаты с большим диапазоном значений k b .

Результаты k b , полученные с помощью адаптированного метода испытаний, были совместимы с результатами метода испытаний CSA/CAN 806-12 и показали некоторые преимущества.

Адаптированный метод испытаний исключает ошибки испытаний из-за ручных записей и позволяет одновременно определять длину заделки стержня.

k b рифленых стержней оказались несколько выше (т. е. с более низкой прочностью сцепления), чем k b спиральных стержней с песчаным покрытием.

Abstract

В связи с увеличением числа производителей стержней из стеклопластика в настоящее время на рынке представлено множество продуктов с различными физическими и механическими свойствами.Эти различия напрямую влияют на коэффициент связи, k b , коэффициент, предназначенный для связи поведения стеклопластика с поведением стальных стержней для расчета ширины трещины и прогиба железобетонных элементов. Версия 2015 года Руководства по проектированию и строительству конструкционного бетона, армированного полимерами, армированными волокном, разработанная Комитетом ACI 440, рекомендует значение k b , равное 1,4, для стержней, которые не прошли экспериментальные испытания. Чтобы установить конкретное значение k b , стержни могут быть испытаны экспериментально в соответствии с изданием канадского стандарта S806-12 2012 года.Этот метод испытаний является довольно сложным и дает значения k b , варьирующиеся от 0,69 до 1,61 в соответствии с опубликованной литературой. Исследование, представленное в этой статье, определило k b в соответствии с канадским методом испытаний и более простым предложенным вариантом. Это сравнение основано на данных, полученных от двадцати трех балок, испытанных для определения k b для двух типов стержней из стеклопластика (тип-A и тип-B) и обычного стального стержня (тип-S). Бар Тип-A покрыт песком со спиральной обработкой поверхности, а Тип-B имеет спиральные канавки.Исследование дало аналогичные результаты для обоих методов испытаний и указало на некоторые преимущества использования предложенного метода испытаний. K b Type-A показал немного лучший (более низкий) k b , чем Type-B.

Ключевые слова

Стеклопластиковые стержни

Железобетон

Ширина трещины

Испытания

Руководство по проектированию

Рекомендуемые статьи

Посмотреть полный текст

© 2021 Elser. Все права защищены.

КБ Kookmin Card Платформа зеленого, социального и устойчивого финансирования Мнение второй стороны

Sustainalytics считает, что схема зеленого, социального и устойчивого финансирования KB Kookmin Card является надежной и эффективной и соответствует Руководству по облигациям устойчивого развития 2018, Принципам зеленых облигаций 2018, Принципам социальных облигаций 2020 и Принципам зеленого кредита 2021.Эта оценка основана на следующем: 

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОСТУПЛЕНИЙ

Допустимые категории использования поступлений – энергоэффективность, экологически чистый транспорт, зеленые здания, создание рабочих мест, социально-экономическое развитие и расширение прав и возможностей – соответствуют категориям, признанным «зеленой облигацией». Принципы, принципы социальных облигаций и принципы зеленого кредита. Sustainalytics считает, что приемлемые категории приведут к положительным экологическим или социальным последствиям и будут способствовать достижению Целей устойчивого развития ООН, в частности ЦУР 1, 7, 8, 9 и 11.

ОЦЕНКА ПРОЕКТА / ВЫБОР

KB Процесс оценки и отбора проектов Kookmin Card будет управляться Рабочей группой по зеленым, социальным и устойчивым финансовым инструментам («GSSFIWG»). После того как первоначальная оценка будет проведена бизнес-подразделениями Компании, GSSFIWG оценит и утвердит окончательные приемлемые проекты. GSSFIWG будет ежегодно пересматривать распределение доходов, чтобы отслеживать любые изменения в приемлемых проектах. Это соответствует рыночной практике.

УПРАВЛЕНИЕ ДОХОДАМИ

GSSFIWG будет отслеживать поступления с помощью Реестра облигаций GSS («Реестр») и ежегодно проверять Реестр. Компания намерена распределить всю выручку в течение 36 месяцев. До полного распределения нераспределенная выручка будет храниться в денежных средствах, их эквивалентах, ценных бумагах инвестиционного уровня, других рыночных ценных бумагах и краткосрочных инструментах в соответствии с его общей политикой управления ликвидностью. Это соответствует рыночной практике.

ОТЧЕТНОСТЬ

KB Kookmin Card намерена ежегодно отчитываться о распределении и влиянии выручки на своем веб-сайте до полного распределения.Отчет о распределении будет включать информацию об общей сумме, выделенной на правомерное использование поступлений, и разбивку по правомерным категориям, оставшуюся сумму нераспределенных чистых поступлений, а также непогашенные кредиты и инвестиции, которые можно отнести к одной из приемлемых категорий. Кроме того, KB Kookmin Card стремится сообщать о соответствующих показателях воздействия на окружающую среду и социальную сферу. Это соответствует рыночной практике.

Не облагаемые налогом и налогооблагаемые проценты (K1)

Какие записи вносятся в 2a, необлагаемые налогом проценты, и 2b, налогооблагаемые проценты, формы 1040?

Сумма в строке 2a, Необлагаемые налогом проценты в форме 1040 может поступать из одного или нескольких из следующих мест ввода данных: 

Экран Линия
INT экран, 1099-INT

Необлагаемые налогом проценты, строка 8

Премия по облигациям, не облагаемым налогом, строка 13

DIV экран, 1099-DIV  Дивиденды, освобожденные от уплаты процентов, строка 11 
OID экран, 1099-OID Освобожденный от налогов OID, строка 11 
Экран  3 , Доход 
(поле настройки)

Не облагаемые налогом проценты налогоплательщиков/супругов, строка 2a

(строка 8b в Drake17 и ранее)

Экран К1П Товарищество К-1 Строка 18, код А 
K1S Экран, Скорп К-1 Строка 16, код А 
Экран K1F , Фидуциарий К-1  Строка 14, код А 

В Drake17 и более ранних версиях эта сумма указана в форме 1040, строка 8b.

Сумма в строке 2b «Налогооблагаемые проценты» в форме 1040 может поступать из одного или нескольких следующих мест ввода данных: 

Экран Линия

  INT  экран, 1099-INT

Несколько линий

6252  Экран, Продажа в рассрочку Столбец «Текущий год», строка «Проценты»
OID экран, 1099-OID Освобожденный от налогов OID, строка 11 
Экран  3 , Доход
(поле настройки)

Налогооблагаемые проценты налогоплательщика/супруга, строка 2b

(строка 8a в Drake17 и ранее)

Экран К1П Товарищество К-1 Строка 5
K1S Экран, Скорп К-1 Строка 4
Экран K1F , Фидуциарий К-1  Строка 1

В Drake17 и более ранних версиях эта сумма указана в форме 1040, строка 8a.

Чтобы просмотреть источники сумм, переносимых в форму 1040, щелкните соответствующую строку в режиме просмотра и выберите  Проверить источники ввода (LinkBacks) . См. видео LinkBacks и  Связанные ссылки ниже для получения дополнительной информации о LinkBacks.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


Настройка браузера на прием файлов cookie

Существует множество причин, по которым файл cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее распространенные причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы принять файлы cookie, или спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файл cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Попробуйте другой браузер, если вы подозреваете это.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы это исправить, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Предоставить доступ без файлов cookie потребует от сайта создания нового сеанса для каждой посещаемой вами страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в файле cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только та информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, если вы не решите ввести его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступ к остальной части вашего компьютера, и только сайт, создавший файл cookie, может его прочитать.

Лицензионно-образовательные формы | Управление комиссара по страхованию штата Вашингтон

Форма раскрытия информации о компенсации (форма раскрытия информации о вознаграждении) (PDF, 97.48 КБ)

Облигации

  • Поручительство государственного аудитора — ИНС-21 (PDF, 110.36 КБ)
  • Поручительство титульного страхового агента — ИНС-08 (PDF, 97.00 КБ)
  • Поручительство титульного страхового агента — INS-09 (В пользу народа штата Вашингтон) (PDF, 98,67 КБ)

Образование

Поставщики непрерывного образования (CE):

  • CE Уведомление за 10 дней (Word, 35,97 КБ)
  • CE журнал посещаемости (Excel, 40,51 КБ)
  • CE запрос на утверждение курса и кредита (Word, 42.77 КБ)
  • Приложение поставщика CE (Word, 39,67 КБ)
  • Приложение координатора программы CE (Word, 38,68 КБ)

Поставщики услуг предварительного лицензирования (PLE):

  • Приложение поставщика PLE (Word, 36 КБ)
  • Заявка на курс PLE (Word, 38,54 КБ)
  • Оценка курса лекций PLE (Word, 54,54 КБ)
  • Оценка курса самообучения PLE (Word, 55,71 КБ)
  • Форма заявления руководителя программы PLE (Word, 28,50 КБ) )
  • Форма заявления инструктора PLE (Word, 38.74 КБ)

Страховщики

  • Годовая подача формы требований к обучению в сфере долгосрочного ухода (LTC) (Word, 40,36 КБ)

Аренда автомобиля

  • Сертификат страховщика для агента по аренде автомобилей — RCA 1 Car Agent PDF, 97,82 КБ)
  • Уполномоченные агенты по аренде автомобилей — RCA 2 (PDF, 92,67 КБ)
  • Полномочия агента по аренде автомобилей — RCA 3 (PDF, 115,47 КБ)

Хранение самообслуживания

  • Форма разрешения на премиальную обработку (SSS1) производителя хранилищ самообслуживания (PDF, 96.03 КБ) ( Заполнено страховщиком )
  • Сертификат страховщика для страхового производителя хранения самообслуживания (SSS2) форма (PDF, 115,96 КБ)

Титульные агенты

  • Форма декларации (PDF, 349,52 КБ)
  • 1
  • право собственности (Word, 32,38 КБ)

См. также

  • Найдите страховую компанию или агента

Нужна дополнительная помощь?

  • Позвоните нам по телефону 360-725-7144, 8 а.м. до 17:00 с понедельника по пятницу
  • Связаться с отделом лицензирования и надзора производителя
  • Лицензионные и образовательные формы

KB 8,00/04 — Цена акции Bond KB 8,00/04, Пражская фондовая биржа

Kurzy akcie KB 8,00/04 jsou na dost BCPP o 15 мин. зподн. Pro on-line kurzy se pihlate.

Текущая цена КБ 8,00/04

(0,00%)
RMS — 10.8.2004 17:00:00
Текущая цена — CZK (0,00%)
Средняя 10850.00 CZK / 0 PC
Volume 0 CZK
Первый / последний — / — CZK
0
мин / макс — / — CZK
0 Количество изменений 1
PCP 8680.00 / 13020.00 CZK

Akcie KB 8,00/04 — Ask/bid на рынках


Akcie KB 8,00/04 — Последние онлайн-торги на рынках


Другая информация о KB 8,00/04

CZ0003700528, ISIN: CZ0003700528, БИК: BDTKOMB — Информация из центрального депозитария

KB 8,00/04 на Пражской фондовой бирже

Суммарные месячные/годовые объемы KB 8,00/04 на Пражской фондовой бирже


Другие названия для KB 8,00/04

KB, a.с. (Название), Komern banka, a.s. (Наименование), CZ45317054 (НДС), 001-45317054 (НДС, до 1.5.2004), 45317054 (ИН), 45317054 (ИН, до 11.02.2000)


Прочие ценные бумаги КБ 8,00/04

ГЗЛ КБ 2 ,55/22 — КОМЕРН БАНК — HZL KB VAR/18 — HZL KB VAR/15 — HZL KB 4,40/15 — HZL KB 5,50/09 — HZL KB 4,50/08 — HZL KB VAR/07 — ГЦЛ КБ 8,00/04 — ГЦЛ КБ 8,125/04
Пражская фондовая биржа 09:14
Имя Цена Изменить
AVAST 166.50 + 0,24%
0 CZG 616.00 0,00%
EZ 0 9011,00 + 0,89%
Este
+ 1,46%
KB 870.50 + 1,28%
Kofola 313.00 + 0,97%
Moneta + 0,45%
PM 17480.00 0,00%
ВИГ 583,50 +0,43%

Х

Пражская фондовая биржа 09:14
Имя Цена Изменить
AVAST 166,50 +0,24%
ЧГ 616.00 0.00% 0,00%
EZ 904.00 + 0,89%
+ 1,46%
KB 870.50 + 1,28%
Kofola 313.00 + 0,97%
Moneta 9011 9 90.00 + 0,45%
PM 17480.00 0,00%
VIG 583.50 +0,43%

Зобразит слоупец

KB Financial и Carlyle формируют стратегическое партнерство для расширения глобальной и внутренней инвестиционной деятельности

Carlyle также соглашается инвестировать 240 миллиардов южнокорейских вон в KB Financial через обменную облигацию

Сеул, Южная Корея — KB Financial Group и глобальная инвестиционная компания The Carlyle Group (NASDAQ: CG) сегодня объявили о подписании меморандума о взаимопонимании (MOU) для стратегического альянса между KB Financial Group («KB Financial») и Carlyle Asia Partners V («Carlyle»), самый последний фонд выкупа Carlyle Group в Азии.

Благодаря этому стратегическому альянсу KB Financial и Carlyle будут опираться на соответствующие сильные стороны своих внутренних и глобальных сетей для совместной работы над новыми инвестиционными возможностями как в Корее, так и за рубежом. Кроме того, KB Financial будет работать с Carlyle над структурированием и финансированием инвестиций Carlyle в Корее.

После утверждения Советом директоров KB Financial также подписала инвестиционное соглашение с Carlyle, в соответствии с которым Carlyle инвестирует 240 миллиардов южнокорейских вон (примерно 200 миллионов долларов США) в KB Financial через обменную облигацию с использованием собственных акций KB Financial.

Юн Чон Гю, председатель KB Financial, прокомментировал: «Этот стратегический альянс позволит KB Financial ускорить свой глобальный рост благодаря тесному сотрудничеству с Carlyle в поиске новых инвестиционных возможностей как в Корее, так и за рубежом. В равной степени мы считаем, что сила нашей внутренней сети поможет Carlyle в ее стремлении инвестировать больше в корейский рынок».

Джон Ким, управляющий директор консультационной группы Carlyle Asia Partners, прокомментировал: «Лидирующее положение KB Financial в Корее стало ключевым фактором в подписании сегодняшнего Меморандума о взаимопонимании, равно как и стабильный рост группы, сила менеджмента и глубокое доверие.Группа также продемонстрировала отличные возможности управления рисками перед лицом экономического спада, вызванного COVID-19. Мы с нетерпением ждем начала этого тесного партнерства, поскольку мы стремимся укрепить присутствие Carlyle в Корее».

* * * * *

 

О Carlyle Group
The Carlyle Group (NASDAQ: CG) — глобальная инвестиционная компания с глубоким отраслевым опытом, которая использует частный капитал в четырех бизнес-сегментах: корпоративный частный капитал, реальные активы, глобальные кредитные и инвестиционные решения.По состоянию на 31 марта 2020 года под управлением находятся активы на сумму 217 миллиардов долларов США, и целью Carlyle является разумное инвестирование и создание ценности от имени своих инвесторов, портфельных компаний и сообществ, в которых мы живем и инвестируем. В Carlyle Group работает более 1775 человек в 32 офисах на шести континентах.

Carlyle Asia Partners V (CAP V) — это самый последний фонд выкупа Carlyle в Азии, который в 2018 году закрылся на уровне 6,55 млрд долларов США. Фонд фокусируется на выкупе и стратегических инвестициях в широкий спектр секторов Азиатско-Тихоокеанского региона.Являясь одним из крупнейших частных инвесторов в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Carlyle по состоянию на 31 марта 2020 года вложила в регион более 21,5 млрд долларов США в более чем 235 инвестиций.

Дополнительную информацию можно найти на www.carlyle.com. Подпишитесь на The Carlyle Group в Твиттере @OneCarlyle.

О KB Financial Group
KBFG — ведущая финансовая группа Кореи, предлагающая широкий спектр финансовых продуктов и услуг. 12 дочерних компаний KBFG включают Kookmin Bank, крупнейший коммерческий банк в Корее, и вместе предоставляют клиентам полный набор финансовых услуг, начиная от коммерческого банковского обслуживания, обслуживания кредитных карт, управления активами, страхования жизни и жизни и других услуг.