Конструкция бесстыкового пути: Недопустимое название — Энциклопедия нашего транспорта

Содержание

3.4.1. Трудовая функция / КонсультантПлюс

Трудовые действия

Подготовка инструмента и средств индивидуальной защиты для выполнения сложных работ по обслуживанию и ремонту железнодорожного пути на малоинтенсивных железнодорожных участках

Ограждение мест производства работ сигнальными знаками и принадлежностями при выполнении сложных работ по обслуживанию и ремонту железнодорожного пути на малоинтенсивных железнодорожных участках

Подготовка шпал, рельсов к выполнению сложных работ по обслуживанию и ремонту железнодорожного пути на малоинтенсивных железнодорожных участках

Осуществление сложных работ по демонтажу конструкций верхнего строения пути на малоинтенсивных железнодорожных участках

Осуществление сложных работ по ремонту конструкций верхнего строения пути на малоинтенсивных железнодорожных участках

Осуществление сложных работ по монтажу конструкций верхнего строения пути на малоинтенсивных железнодорожных участках

Замена дефектного участка рельсовой плети бесстыкового пути на малоинтенсивных железнодорожных участках

Регулировка положения концов сварных рельсовых плетей бесстыкового пути на малоинтенсивных железнодорожных участках

Регулировка рельсошпальной решетки в плане гидравлическими приборами на участках пути с железобетонными плитами и блоками на малоинтенсивных железнодорожных участках

Выправка пути по ширине колеи и уровню на участках пути с железобетонными плитами и блоками на малоинтенсивных железнодорожных участках

Очистка мест производства работ от грязи, мусора, посторонних предметов при выполнении сложных работ по обслуживанию и ремонту железнодорожного пути на малоинтенсивных железнодорожных участках

Необходимые умения

Применять действующие методики при выполнении сложных работ по обслуживанию и ремонту железнодорожного пути на малоинтенсивных железнодорожных участках

Подбирать рельсы по длине и проверять укладку их по угольнику и шаблонам

Выполнять работы по промеру и выправке пути по ширине колеи и уровню на участках пути с железобетонными плитами и блоками

Выполнять работы по регулировке пути на пучинистых местах

Выполнять работы по вводу рельсовых плетей в расчетный интервал температур на бесстыковом пути

Выполнять работы по исправлению просадок пути подсыпкой

Выполнять работы по монтажу контррельсов

Выполнять работы по монтажу и демонтажу уравнительных приборов

Выполнять работы по монтажу противоугонных устройств рельсов

Выполнять работы по ограждению мест производства работ сигнальными знаками и принадлежностями при выполнении сложных работ по обслуживанию и ремонту железнодорожного пути

Осуществлять одиночную замену элементов рельсошпальной решетки на участках бесстыкового пути

Необходимые знания

Нормативно-технические и руководящие документы по обслуживанию и ремонту железнодорожного пути на малоинтенсивных железнодорожных участках при выполнении сложных работ

Конструкция бесстыкового пути

Конструкция стрелочных переводов

Правила производства монтажа бесстыкового пути

Правила производства погрузо-разгрузочных работ

Правила эксплуатации путевого механизированного инструмента

Требования, предъявляемые к качеству укладки верхнего строения пути

Технология выполнения сложных работ по обслуживанию и ремонту железнодорожного пути (замена элементов рельсошпальной решетки и ввод рельсовых плетей в расчетный интервал температур на участках бесстыкового пути, подбор рельсов по длине, промер и выправка пути по ширине колеи и уровню на участках пути с железобетонными плитами и блоками, регулировка пути на пучинистых местах, исправление просадок пути)

Технология выполнения сложных работ по монтажу и демонтажу (контррельсов, уравнительных приборов, противоугонных устройств)

Устройство верхнего строения пути и земляного полотна

Правила технической эксплуатации железных дорог в объеме, необходимом для выполнения работ

Правила применения средств индивидуальной защиты в объеме, необходимом для выполнения работ

Требования охраны труда в объеме, необходимом для выполнения работ

Правила пожарной безопасности в объеме, необходимом для выполнения работ

Другие характеристики

4.7.1. Бесстыковой путь на мостах с ездой на балласте

На железобетонных мостах с ездой на балласте балочными пролётными строениями  длиной до 33.6 м и арочными бесстыковой путь укладывают без ограничения суммарных длин пролётных строений. Промежуточные скрепления применяют подкладочные с упругими клеммами, а при их отсутствии с жёсткими клеммами (КБ-65).

Шпалы применяются специальные мостовые железобетонные с отверстиями для крепления контруголков (Ш1-М, Ш1-Ч), эпюра шпал 2000 шт/км.

Контруголки укладывают на мостах, имеющих полную длину более 50 м. На путепроводах контруголок укладывают при полной длине более 25 м. Контруголки должны иметь сечения 160x160x16 мм. Балласт на мостах и подходах должен отвечать требованиям ГОСТа 7392-2002 «Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути».

Ширина плеча балластной призмы на мостах должна быть не менее 35 см. В случаях, если подошва шпалы расположена ниже верха бортов балластного корыта не менее чем на 10 см, ширина плеча может уменьшена.

Толщина щебёночного балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см. Меньшая толщина балласта допускается по согласованию с Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД».  На путях 4 – 5 классов толщина балласта может быть не менее 15 см.

4.7.2. Бесстыковой путь на безбалластных мостах

На безбалластных мостах с деревянными мостовыми брусьями, металлическими поперечинами и железобетонными плитами БМП бесстыковой путь укладывают: на однопролётных  с длиной пролётных строений до 55 м и на многопролётных при суммарной длине пролётных строений до 66 м с соблюдением следующих условий

.

На мостах суммарной длиной пролётных строений до 33 м рельсовые плети должны прикрепляться: к мостовым деревянным брусьям скреплениями КД-65; к металлическим поперечинам и железобетонным плитам БМП скреплениями  КБ-65 без защемления подошвы рельса (см. рис. 4.26, б).

 

 

Рис.4.26. Закрепление бесстыковых плетей на безбалластных мостах с суммарной длиной пролетных строений 33 м  и  более: а) схема  закрепления бесстыковых плетей; б) рельсовое скрепление КБ-65 с подрезанными лапками клемм (с опиранием клеммы на реборды подкладок).

 

На мостах с суммарной длиной  пролётных строений 33 м и более рельсовые плети прикрепляют к подрельсовым опорам (мостовым брусьям, металлическим поперечинам, железобетонным плитам БМП) у неподвижных опорных частей каждого пролётного строения на участках длиной 0.25Lм промежуточными скреплениями с защемлением подошвыт. е. с нормативным крутящим моментом МКЛ = 20 кгс∙м приложенным к гайкам клеммных болтов, а на остальном протяжении пролетных строений без защемления подошвы.

Клемма скрепления обрезается так, что при закручивании болта клемма прижимается к реборде подкладки, а между клеммой и подошвой рельса остается зазор от 1 до 2 мм. Для этого обрезаются обе ножки клеммы.

На мостах с деревянными мостовыми брусьями в пределах участков закрепления рельсовых плетей с защемлением подошвы мостовые брусья прикрепляют горизонтальными болтами к уголкам-коротышам, установленным у каждого третьего бруса.

На мостах с плитами БМП по всей длине пролётных строений укладывают подрельсовые резиновые или резинокордовые прокладки. На участках пролётных строений, где плети крепятся без защемления подошвы рельса, на каждой подрельсовой опоре укладывают металлические П-образные пластины для снижения коэффициента трения (см. рис. 4.27).

 

Рис.4.27. П-образная металлическая пластина

Концы рельсовых плетей, перекрывающих мосты должны находиться за пределами моста на расстоянии от шкафной стенки устоя равной длине «дышащих концов» плетей.

На всех безбалластных мостах с деревянными брусьями и металлическими поперечинами должны быть установлены противоугонные уголки и контруголки. На мостах с плитами БМП устанавливаются контруголки.

Температура закрепления плетей, перекрывающих мосты, определяется так же, как и на подходах. Расчётная максимальная температура рельса принимается на 10ºС, а на мостах через суходолы и на путепроводах на 15ºС выше температуры воздуха.

На металлических однопролётных мостах длиной больше 55 м и на многопролётных мостах с суммарной длиной больше 66 м укладывается звеньевой путь или нетиповая конструкция бесстыкового пути по разрешению  Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД».

9.5 Бесстыковой путь

Назначение бесстыкового пути — ликвидация или сведение к минимуму числа рельсовых стыков в пути, которые являются самым напряженным и слабым местом пути. Достоинствами бесстыкового пути по сравнению со стыковым являются:

  • снижение основного удельного сопротивления движению поездов и, следовательно, экономия топлива на тепловозах и электроэнергии на электроподвижном составе на тягу до 12—15 %;
  • продление срока службы верхнего строения пути за счет уменьшения в 1,8—2,0 раза отказов рельсовых плетей по дефектам;
  • снижение на 25—30 % объема работ по выправке пути;
  • сокращение в 1,5—2,0 раза потребностей в очистке щебеночного балласта на направлениях перевозки руды и угля;
  • экономия до 4,5 т/км расхода металла на стыковые скрепления;
  • повышение плавности движения поездов и улучшение ездового комфорта пассажиров;
  • повышение надежности работы электрических рельсовых цепей автоблокировки, автостопа (устройство автоматического торможения без участия машиниста), электропневматического тормоза.

В условиях рыночных отношений в экономике бесстыковой путь с железобетонными шпалами является безальтернативной конструкцией. В перспективе планируется расширить полигон укладки бесстыкового пути за счет железных дорог Сибири и Дальнего Востока, а на дорогах европейской части России увеличить протяженность бесстыкового пути на 45—55 %.

Бесстыковой путь представляет собою путь из сварных рельсовых плетей, длина которых настолько велика (до 800 м), что температурные силы (до 1200—1400 кН), возникающие в плетях при максимальных колебаниях температуры за год, не в состоянии преодолеть силы сопротивления продольному сдвигу по всей длине плетей. Сопротивления сдвигу преодолеваются в стыках между смежными плетями и на двух концевых участках, называемых температурно-подвижными (по 50—70 м), а средняя основная часть бесстыкового пути остается неподвижной. Между сварными плетями расположены уравнительные пролеты, состоящие из 2—4 пар рельсов длиной по 12,5 м. Такая конструкция бесстыкового пути называется температурно-напряженной.

Периодическая разрядка температурного напряжения состоит в смене уравнительных рельсов между плетями одной длины на рельсы другой длины в зависимости от времени года. При укладке рельсовых плетей в осенне-зимний период при температурах ниже расчетной в уравнительный пролет временно укладывается удлиненные уравнительные рельсы (комплект из трех пар длиной 12,54 м, 12,58 м и 12,62 м), а при укладке летом при высоких температурах укладываются укороченные уравнительные рельсы (комплект из трех пар длиной 12,38 м, 12,42 м, 12,46 м). При проведении разрядки температурных напряжений удлиненные уравнительные рельсы весной, а укороченные — осенью заменяются рельсами длиной по 12,5 м, при закреплении рельсовых плетей на постоянный режим эксплуатации.

Примыкание рельсовых плетей к стрелочным переводам, большим мостам, вагонным замедлителям на подгорочных путях сортировочных горок, звеньевому стыковому пути осуществляется двумя парами уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.

Путь в уравнительных пролетах работает более напряженно, чем в пределах рельсовых плетей. При недостаточном натяжении соединительных болтов стыковых и промежуточных скреплений и больших амплитудах могут возникать опасности изгиба и среза болтов в стыках при понижении температуры сверх 60—70 °С, а также выброса пути (искривление рельсов в горизонтальной плоскости) после полного замыкания всех стыков из-за повышения температуры рельсов свыше 40—50 °С.Основное отличие работы бесстыкового пути от звеньевого стыкового состоит в том, что в рельсовых плетях отсутствуют значительные сжимающие и растягивающие продольные силы, вызванные колебаниями температуры нагрева рельсов. Вследствие этого возникает опасность потери устойчивости или выброса рельсовых плетей в виде одно- или многоволнового горизонтального или в редких случаях вертикального искривления путевой решетки при высоких температурах, а при низких температурах могут возникать перенапряжения в рельсах и разрыв рельсовой плети или стыка из-за среза крепительных болтов растягивающими силами.

Рельсовые плети разделяются на короткие (длиной до 800 м) с стыковой сваркой плетей в стационарных условиях на рельсо-сварочных поездах и с перевозкой их к месту укладки на спецсоставах, а также длинные, сваренные непосредственно на железнодорожном пути из смежных коротких плетей в пределах блок-участка (длиной 1,5—2 км) или перегона (10—20 км). В настоящее время средняя длина рельсовых плетей на отечественных железных дорогах составляет 500—600 м.

Бесстыковой путь, как правило, укладывается на участках пути только со здоровым земляным полотном, щебеночным или асбестовым балластом (на путях 4-го класса может применяться гравийно-песчаный балласт), железобетонными шпалами типа Ш-1-1 или деревянными шпалами I типа, с раздельными промежуточными скреплениями типа КБ на железобетонных шпалах и типа КД на деревянных шпалах. На мостах с ездой поверху на балласте рельсовые плети укладываются на железобетонные шпалы марки Ш-1-1М («М» — мост) с элементами крепления охранных кантуголков, а при их отсутствии — на стандартные деревянные шпалы. На мостах с безбалластным полотном рельсовые плети укладываются на поперечинах (деревянные, металлические, железобетонные) или на железобетонные плиты типа БМП (в опытном порядке). В тоннелях с безбалластным полотном рельсовые плети укладываются на железобетонные малогабаритные рамы МГРТ («Т» — тоннель) с раздельным скреплением КБ. Количество опор на железобетонных плитах БМП на мостах и рамах МГРТ в тоннелях равно 2000 шт./км бесстыкового пути.

Конструкция бесстыкового пути


⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 6Следующая ⇒

Конструкция звеньевого пути, в которой используются сравнительно короткие рельсы стандартной длины, имеет существенный недостаток, связанный с наличием стыков. Десятки лет ведутся работы по совершенствованию рельсовых стыков. Опробованы многие средства упрочнения концов рельсов, накладок, болтов, шайб. Все эти мероприятия полезны для улучшения работы стыков, однако не устраняют полностью их коренные недостатки.

В стыках резко изменяется жесткость пути в вертикальном и горизонтальном направлениях. Из-за наличия зазора нарушается непрерывность рельсовой нити. Нередко в стыках имеется «ступенька» из-за различия в размерах стыкуемых рельсов. Здесь силовая неровность пути накладывается на геометрическую. В результате повышенных динамических воздействий в зоне стыка происходят интенсивные расстройства пути, которые уменьшают долговечность ходовых частей подвижного состава, повышают сопротивление движению.

На электрифицированных линиях и при автоблокировке наличие стыков ухудшает токопроводимость рельсовых цепей, вызывает нарушения нормальной работы автоблокировки.

Поиски решения проблемы стыка с самого зарождения железных дорог шли по линии увеличения длины рельсов и уменьшения числа стыков. Путь без стыков был мечтой многих поколений инженеров-путейцев. Реальные попытки создать бесстыковой путь относятся к концу прошлого столетия (предложение инж. И.Р. Стецевича). Однако практическое применение бесстыкового пути на наших дорогах началось в 50-х годах нынешнего века. Период опытной проверки работы бесстыкового пути закончился в 1960 г., когда ВНИИЖТом были основаны рекомендации по конструкциям такого пути, способам его расчета и разработаны технические условия на укладку и содержание.

Конструкции бесстыкового пути отличаются типом рельсов, скреплений, длиной сварных рельсовых плетей, особенностями устройства уравнительных пролетов.

Поэтому выбор длины рельсовых путей диктуется следующими условиями. Для возможности работы автоблокировки длина плети должна быть не больше длины блок-участка. По условиям перевозки рельсовых плетей от рельсосварочных проездов к местам укладки целесообразным следует считать размер, равный длине поезда, которая в свою очередь ограничивается длиной приемоотправочных путей станций. Желательно также, чтобы в пределах уложенной в путь плети не было резких отличий в условиях работы рельсов. В противном случае, если, например, часть плети лежит на нетормозном участке, а другая часть – на тормозном, создаются условия для неравномерного износа рельсов. По условиям износа на тормозном участке плети придется менять всю плеть. С увеличением длины плети свыше 800-1000 м осложняется работа по разрядке напряжений (требуется разрезка плети).

 

Напишите информационный реферат текста, предложенного в задании № 1.

Определите, какому из жанров научного текста – реферату, аннотации, тезисам, рецензии, конспекту – соответствуют приведенные характеристики.

 

а) Кратко сформулированные основные положения научного произведения;

б) изложение основного содержания первоисточника;

в) сжатый, но связный и последовательный вариант научного первоисточника с максимальным сохранением его смысла;

г) официальный письменный отзыв, содержащий критический разбор научного произведения;

д) краткий разъяснительный материал по содержанию и назначению научного первоисточника.

 

Оформите данные высказывания в виде прямой и косвенной речи.

Гений есть терпение мысли, сосредоточенной в известном направлении (И. Ньютон).

Случайные открытия делают только подготовленные умы (Б. Паскаль).

Неясность слова есть неизменный признак неясности мысли (Л.Н. Толстой).

В течение столетий взаимодействуя с мощной стихией русского языка, наука сумела выработать великолепный собственный язык – точный, как сама наука, и лаконичный, звонкий, выразительный (Г.П. Лыщинский, 1922-1995, ректор НГТУ с 1955 по 1990 гг.).

 

Дайте библиографическую запись статей и книг по следующим данным.

1) «Пособие по научному стилю речи» для вузов технического профиля под редакцией И.Г. Проскуряковой было издано в г. Москве (издательство «Флинта») в 2004 г. Это второе издание «Пособия», дополненное и переработанное. Теперь его объем равен 320 страницам.

2) Учебное пособие для вузов Л.А. Введенской, Л.Г. Павловой, Е.Ю. Кашаевой называется «Русский язык и культура речи». Напечатано в г. Ростове-на-Дону, в издательстве «Феникс», в 2005 г. В пособии 544 страницы.


3) Сборник научных статей «Химия и химическая технология» под редакцией Ю.Н. Кагакова был опубликован в 1999 г. в Астрахани. Объем сборника – 121 страница.

4) Статья В.В. Бабайцевой «Об углубленном изучении русского языка в школах Российской Федерации» опубликована в журнале «Русская словесность» на страницах 49-52 в номере 5 за 1995 год. Журнал издается в Москве.

5) Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Сергеевой Ольги Михайловны называется «Логистизация перевозок нефти и нефтепродуктов на железнодорожном транспорте». Место издания – Самара, год издания – 2005, 19 с.

6) Монография Коробова Ю.И. «Железнодорожный транспорт и окружающая среда» вышла в г. Москве при ЦНИИТЭИ МПС в 1987 году. В ней 34 станицы.

7) Статья Е.М. Тарасова носит название «Наука – двигатель прогресса». Опубликована в книге, посвященной юбилею Самарской государственной академии путей сообщения, — «30 лет в пути: Хроника, воспоминания, размышления». Книга вышла в г. Самаре в 2003 году. Статья напечатана на страницах 44-50.

 

6. Заполните ячейки таблицы примерами из текста «Конструкция бесстыкового пути» (зад. 7). На основании получившейся схемы подготовьте сообщение о языковых особенностях научного текста.

Уровни языка Особенности Примеры из текста
лексика 1. использование специальных терминов; 2. … приемоотправочные пути, блок-участок, рельсосварочный,…
морфология 1. отглагольные существительные; 2. … совершенствование, разрядка, улучшение, упрочнение …
синтаксис 1. безличные предложения;   2. … По условиям износа на тормозном участке плети придется менять всю плеть.

Тема 8: ОФИЦИАЛЬНО-ДЕЛОВОЙ СТИЛЬ. ЯЗЫКОВЫЕ ФОРМУЛЫ ОФИЦИАЛЬНЫХ ДОКУМЕНТОВ. ПРАВИЛА ОФОРМЛЕНИЯ ДОКУМЕНТОВ. ЛИЧНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

Вопросы и задания

 

1. Какова сфера применения официально-делового стиля? Чем объясняется его жанровое многообразие?

2. В чем заключаются лексические, морфологические, синтаксические особенности официально-делового стиля? Приведите примеры.

3. Что такое документ? Перечислите основные реквизиты документов.

4. Какие виды служебных документов принято выделять?

5. Что такое стандартизация и унификация документов?

6. Охарактеризуйте язык и стиль личных документов.

7. Какие правила речевого этикета должны соблюдаться в документе? Приведите примеры.

 

Упражнения

 

Докажите принадлежность текста к официально-деловому стилю, охарактеризовав его лексические, морфологические и синтаксические особенности.

 

После подписания настоящего Контракта все предшествующие переговоры и переписка по нему теряют силу. Всякие изменения настоящего Контракта и дополнения к нему считаются действительными только в том случае, если они совершены в письменной форме и подписаны уполномоченными на то лицами. Все сообщения, заявления и претензии, связанные с исполнением настоящего Контракта или вытекающие из него, должны направляться сторонами по указанным в Контракте адресам. Ни одна из сторон Контракта не может передавать свои права и обязанности, вытекающие из Контракта или в связи с ним, третьим лицам без письменного на то согласия другой стороны.

 

 

Замените профессионализмы, функционирующие в устной деловой речи, литературными синонимами.

 

Платежка, нал, безнал, оперативка, генеральный (обозначение должности), кадровик, оптовик, неучтенка, страховка, накрутка, обналичка.

 


Рекомендуемые страницы:

КОНСТРУКЦИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

План и профиль пути

2.1.1 Бесстыковой путь на главных и станционных путях может укладываться в прямых участках и в кривых радиусами не менее 250 м. На станционных путях 5-го класса при использовании гравийного или песчано-гравийного балласта бесстыковой путь в кривых участках может укладываться при радиусах не менее 600 м.

2.1.2 Крутизна проектируемых уклонов продольного профиля, сопряжения элементов плана и профиля на участках бесстыкового пути должны соответствовать требованиям СП 119.13330.2012 Свод правил. Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95.

Земляное полотно

2.2.1 Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым и иметь достаточные размеры для размещения балластной призмы. Минимальная ширина обочины земляного полотна для линий 1-го, 2-го и 3-го классов – 50 см, 4-го и 5-го классов – 40 см.

Не допускаются пучины высотой более 10 мм, просадки пути, сплывы и оползания откосов насыпей и другие деформации земляного полотна. Они должны быть устранены в соответствии с техническими условиями на работы по реконструкции (модернизацию) и ремонту железнодорожного пути.

На подходах к большим мостам земляное полотно, независимо от класса линии, должно быть уширено дополнительно на 0,5 м в каждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 25 м постепенно сведено к нормальной ширине.

2.2.2 На стадии проектирования земляное полотно должно быть обследовано в соответствии с Инструкцией по содержанию земляного полотна железнодорожного пути. Выявленные дефекты – пучины, просадки пути, сплывы и оползания откосов насыпей и другие деформации земляного полотна должны быть устранены в соответствии с Техническими условиями на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути до укладки бесстыкового пути.



Балластный слой

2.3.1 На вновь укладываемых участках бесстыкового пути должен применяться щебеночный балласт.

2.3.2. Балластная призма должна содержаться в соответствии с типовыми поперечными профилями, приведенными в таблице 2.1.

Таблица 2.1 Номинальные размеры балластной призмы в зависимости от класса пути, см

Класс пути Толщина слоя балласта в подрельсовой зоне (в кривых — по внутренней нити) без учета песчаной подушки, hщ Ширина плеча призмы, d
1С, 2С
1 и 2

 

П р и м е ч а н и я:

1. Балластная призма указанных размеров должна состоять из очищенного или нового щебеночного балласта.

2. Под слоем нового или очищенного щебня нормируемой толщины могут находиться песчаная подушка толщиной 20 см, слой песчано-гравийной смеси или щебня фракций 5-25 мм, толщина которого определяется в проекте по ремонту пути. Вместо подушки также может быть уложен защитный разделительный слой из геотекстиля и геосентетического материала в соответствии с проектом по ремонту пути.

3. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5, а песчаной подушки -1:2, на путях 5 класса крутизна откосов допускается 1:2,5.

4. Находящийся в эксплуатации асбестовый, песчано-гравийный балласт при плановых видах ремонта пути должен быть заменен на щебеночный балласт.

 

2.3.3 Балластный слой по виду, качеству балласта и очертанию балластной призмы должен соответствовать требованиям Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути.

2.3.4 На участках со скоростями 201 – 250 км/ч при строительстве и реконструкции пути должен применяться щебень I-ой категории по ГОСТ Р54768-2011 «Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути».

 

Шпалы

2.4.1 На участках бесстыкового пути должны применяться железобетонные шпалы, в том числе на участках со сложными эксплуатационными, климатическими условиями в кривых радиусами 650 м и менее по нормам раздела 5 настоящей Инструкции при укладке бесстыкового пути должны применяться шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу поперек оси пути (не менее 5,0 кН при сдвиге на 0,4 мм). При обосновании и согласовании с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее – ЦДИ ЦП) разрешается применение шпал других типов, а также безбалластного основания. На линиях 3-5 классов специализаций линий «П», «Г» и «М» должны применяться, как правило, старогодные отремонтированные шпалы.

2.4.2 Эпюры шпал на путях линий 1 — 3-го классов должны быть: в прямых участках и в кривых радиусом более 1200 м — 1840 шт./км, радиусом 1200 м и менее — 2000 шт./км; на путях 4 — 5-го класса: в прямых и кривых радиусом более 1200 м — 1600 шт./км, радиусом 1200 м и менее — 1840 шт./км.

2.4.3 В местах примыкания рельсовых плетей бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам, мостам, эксплуатируемым с деревянными мостовыми брусьями преимущественно на линиях 4-5 классов, железобетонные шпалы следует укладывать в соответствии со схемами, приведенными на рисунках 2.1 и 2.2.

 

 

Рисунок 2.1 Схемы примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к звеньевому пути (а) и к стрелочному переводу (б)

 

 

Рельсовые плети бесстыкового пути на мостах с железобетонными плитами стыкуются с бесстыковым путем на железобетонных шпалах за его пределами, с укладкой в пределах челноков шпал с эпюрой 2000 шт./км.

 

а)

б)

в)

 

Рисунок 2.2 Схемы расположения железобетонных и деревянных шпал при примыкании рельсовых плетей к мостам (а) и при укладке на мостах рельсовых плетей (б,в)

Стыкование участков бесстыкового пути на железобетонных шпалах с различными типами рельсовых скреплений, а также с железобетонными мостовыми шпалами на мостах осуществляется без изменения их эпюры в зоне переходов. Аналогичным образом стыкуется бесстыковой путь на железобетонных шпалах со стрелочными переводами на железобетонных брусьях.

2.4.4 Специальные железобетонные шпалы на мостах укладываются в соответствии с требованиями раздела 2.8 настоящей Инструкции.

2.4.5 На участках бесстыкового пути укладывать вновь деревянные шпалы запрещается. В местах размещения средств контроля технического состояния подвижного состава и нагрева букс укладываются специально разработанные железобетонные шпалы, на существующем пути допускается до проведения очередного ремонта использование деревянных шпал со скреплением КД, установленного на полное количество шурупов.


Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Устройство бесстыкового пути — Конструкция железнодорожного пути — Металл

 Долгие годы путь представлял собой рельсовые звенья, соединенные в стыках. Уже давно возникал вопрос о создании бесстыкового пути, т. е. такого пути, в котором рельсы были бы сварены в очень длинные плети. Создание бесстыкового пути — это резкое уменьшение числа стыков, что влечет за собой большую экономию металла за счет уменьшения потребности в накладках; болтах, шайбах, гайках. На звеньевом пути с рельсами типов Р75 и Р65 масса этих конструкций на 1 км составляет при длине рельсов 12,5 м 8,26 т и при длине 25 м — 4,13 т.

 С укладкой бесстыкового пути значительно уменьшается количество стыковых соединителей для участков с автоблокировкой и электрической тягой поездов. Естественно, что это улучшает работу автоблокировки, а также исключает возможность повреждения рельсов от сверления для установки штепселей или от приварки соединителей. Отсутствие стыков уменьшает сопротивление движению поездов, что экономит топливо для тепловозов или электрическую энергию для электровозов.

 Почти отсутствуют изломы рельсов по болтовым отверстиям, которые занимают значительное место среди других видов излома в звеньевом пути; исключаются удары колес о рельсы при перекатывании через зазоры в стыках и, следовательно, значительно снижается износ рельсов и колес.

 Таким  образом, преимущества бесстыкового пути очевидны. Однако имеются очень важные особенности в поведении рельсовой плети под влиянием меняющейся температуры.

 В звеньевом пути с повышением температуры рельсы удлиняются за счет зазоров между ними в стыках; при понижении температуры зазор может раскрываться до своего максимума.

 В рельсовой плети бесстыкового пути при повышении ее температуры нарастают температурные силы, стремящиеся удлинить плеть. Однако этим силам препятствуют силы трения в накладках, зажимающих концы плети, и особенно силы трения по подошве, возникающие от прижатия рельсов к шпалам в каждом узле скрепления. Если нагрев рельса будет достаточно велик, то резко увеличится в рельсовой плети продольная температурная сила. Эта сила будет сжимать рельсовую плеть и в результате может произойти выброс пути (рис. 2.2). Выброс происходит не сразу: сначала рельсы незначительно смещаются вбок; при дальнейшем нарастании продольной силы наступает резкое их боковое смещение, т. е. выброс.

 Чтобы исключить возможность выброса, закрепление плетей бесстыкового пути должно производиться в определенный интервал температур, который определяется расчетом. При расчете бесстыкового пути определяют напряжения в рельсах, возникающие от действия нагрузки и температуры. От приращения температуры зависит величина продольной температурной силы, которая может вызвать потерю устойчивости (рис. 2.3). Следовательно, расчет бесстыкового пути ведется с проверкой его прочности и устойчивости.
 


 На сети дорог бывшего СССР принята конструкция бесстыкового пути температурно-напряженного типа и в виде исключения допускается бесстыковой путь с сезонными разрядками напряжений (т. е. с производством работ для уменьшения напряжений весной и осенью) в основном для рельсов типа Р50.

 Поясним, почему это так. С изменением температуры на 1 °С напряжения, приходящиеся на каждый квадратный сантиметр площади поперечного сечения рельса, меняются на 2,5 МПа¹. Пусть после укладки рельсовых плетей типа Р65 при температуре 20’С в дальнейшем их температура² возрастает до максимальной в данном районе — до 60’С. Таким образом, приращение температуры составит 60 — 20 = 40’С, а напряжения в рельсах увеличатся на 40 х 2,5 = 100 МПа. Помимо напряжений от действия температуры, в рельсах возникают еще напряжения от изгиба под действием катящихся колес. Пусть эти изгибные напряжения составят тоже 100 МПа. Тогда общее напряжение в рельсах будет равно их сумме, т. е. 200 МПа, что допустимо.

 Если повторить аналогичные рассуждения для рельсов типа Р50, то при равных условиях (температура окружающего воздуха, поездная нагрузка) суммарные напряжения в них будут выше допускаемых.

 В качестве интервала температур закрепление плети обычно принимается 10 ‘С. Он устанавливается по условиям производства работ и при необходимости его можно уменьшить до 7 ‘С, если это практически реализуемо. Например, при закреплении осенью, когда температура рельсов изменяется медленно.

 Бесстыковой путь укладывают в прямых и кривых, имеющих радиус больше 400 м. Разрешается применять такой путь при радиусе не менее 350 м.

 При колебаниях температуры возможно некоторое изменение длины концевых участков плетей. Для того чтобы это изменение длины было возможно, между рядом лежащими плетями укладывают уравнительные рельсы. Их число в зависимости от ряда условий показано на рис. 2.4. При необходимости в пролете с уравнительными рельсами укладывают изолирующие стыки.
 


 Укладка уравнительных рельсов между концами рядом лежащих плетей обеспечивает также проведение в случае необходимости разрядки температурных напряжений в плетях (при ремонтных и других работах, связанных с временным понижением устойчивости пути; прогрохотка щебня, сплошная выправка в плане и профиле, сплошная замена балласта в шпальных ящиках и т. д.). При этом длина плетей может изменяться на значительную величину и вместо уравнительных рельсов нормальной длины в таком случае укладывают укороченные.

 Стыки между уравнительными рельсами и плетями должны быть очень прочными потому, что они выдерживают большие продольные силы. При рельсах Р65 и Р75 применяют шестидырные накладки длиной 1000 мм, высокопрочные болты, затянутые ключом длиной 1000 мм. При такой длине ключа затяжка болтов гораздо сильнее, чем при длине ключа 500 мм. Шпалы на бесстыковом пути укладывают на равном расстоянии с пролетом 54,3 см при 1840 шт/км и 50 см при 2000 шт/км. По действующим техническим условиям на укладку и содержание бесстыкового пути максимальная длина плети ограничивается 950 м.

 Исследованиями и практикой доказана возможность эксплуатации бесстыкового пути из рельсовых плетей длиной более 950 м вплоть до сварки рельсов на всем протяжении перегона между входными стрелками соседних станций. При этом в плеть на границах блок-участков ввариваются рельсы с клееболтовыми изолирующими стыками усиленной конструкции.

———————
¹ Все единицы измерения даны в СИ. Перевод единиц СИ в систему МКГСС: 1 кН ≈ 0,1 тс ≈ 100 кгс; 1 МПа ≈ 10 кгс/см².
² Положительная температура рельсов при расчетах принимается на 20 ‘С больше температуры воздуха, а отрицательная температура воздуха и рельса принимается приблизительно одинаковой.

Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути


УТВЕРЖДЕНА

распоряжением ОАО «РЖД»


от 29 декабря 2012 г. №2788р

ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТРОЙСТВУ, УКЛАДКЕ, СОДЕРЖАНИЮ

И РЕМОНТУ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

Москва, 2012 г.
О Г Л А В Л Е Н И Е


1 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4

2 КОНСТРУКЦИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5

2.1 План и профиль пути . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5

2.2 Земляное полотно . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5

2.3 Балластный слой . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6

2.4 Шпалы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6

2.5 Промежуточные рельсовые скрепления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8

2.6 Рельсовые плети . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9

2.7 Соединение рельсовых плетей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12

2.8 Бесстыковой путь на мостах . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14

2.9 Бесстыковой путь в тоннелях . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

27

3 УКЛАДКА БЕССТЫКОВОГО ПУТИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

28

3.1 Общие требования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

28

3.2 Погрузка, перевозка, выгрузка плетей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

28

3.3 Укладка плетей. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

29

3.4 Закрепление плетей при укладке . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

32

4 СОДЕРЖАНИЕ И ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РЕМОНТЫ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

34


4.1 Основные положения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

34

4.2 Контроль за угоном плетей и изменениями температурного режима их работы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

38


4.3 Особенности производства работ по текущему содержанию бесстыкового пути . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

46


4.4 Особенности выполнения ремонтно-путевых работ на бесстыковом пути с применением тяжелых путевых машин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

49


4.5 Восстановление целостности рельсовой плети и температурного режима ее работы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

52


4.6 Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях . . . . . . . . . . .

57

4.7 Принудительный ввод плетей в оптимальную температуру закрепления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

61


5 ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ, УКЛАДКЕ И СОДЕРЖАНИЮ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ В СЛОЖНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ И ПРИРОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ . .

68


5.1 Общие положения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

68

5.2 Дополнительные требования к конструкции бесстыкового пути, укладываемой в сложных природно-климатических и эксплуатационных условиях . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

69


5.3 Особенности содержания бесстыкового пути в сложных природно- климатических и эксплуатационных условиях . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

69


6 БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ ИЗ СТАРОГОДНЫХ МАТЕРИАЛОВ . . .

70

6.1 Общие требования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

70

6.2 Дополнительные требования к рельсовым плетям, повторно укладываемым в путь . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

70


7 ПЕРЕКЛАДКА ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ В КРИВЫХ УЧАСТКАХ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

72


7.1 Общие положения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

72

7.2 Требования к перекладываемым плетям . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

72

7.3 Технология перекладки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

74

7.4 Маркировка и учет перекладываемых плетей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

74

Приложения:

1. Термины, применяемые в Инструкции . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

76

2. Методика расчета условий укладки бесстыкового пути . . . . . . . . . . . . . .

78

3. Расчетные температуры рельсов для сети железных дорог России . . . . .

94

4. Технологические указания по восстановлению дефектных рельсовых плетей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

112


5. Журнал учета подвижек уравнительных рельсов и рельсовых плетей относительно «маячных» шпал и створов (образец заполнения) . . . . . .

127


6. Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей (образец заполнения) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

128


7. Паспорт-карта бесстыкового пути с длинными плетями и Журналы учета службы составляющих их коротких плетей (образец заполнения)

130


8. Дополнения к Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути для путей с шириной колеи 1067 мм . .

132


9. Ведомость проверки затяжки болтов/шурупов (прижатия клеммами Pandrol, АРС-4)

10. Перечень ссылочных нормативных документов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


135
136

1 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути (далее Инструкция) разработана с учетом эксплуатационных и климатических условий работы бесстыкового пути и дифференциации пути по классам в соответствии с «Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги».

1.2 Требования настоящей Инструкции распространяются на эксплуатируемые и вновь укладываемые участки бесстыкового пути, в пределах которых скорость движения пассажирских поездов не превышает 250 км/ч, а грузовых – 90 км/ч. При выполнении требований настоящей Инструкции бесстыковой путь может укладываться во всех диапазонах годовых амплитуд температуры рельсов.

1.3 Укладка бесстыкового пути должна производиться в соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки, конструкция бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, оптимальная температура и расчетный температурный интервал закрепления на постоянный режим работы.

1.4 Все работы по созданию, эксплуатации и ремонту бесстыкового пути должны выполняться в соответствии с «Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», «Положением о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги», «Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути», «Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ», «Техническими условиями на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути», «Правилами по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений» ПОТ РО-32-ЦП-652-99 и настоящей Инструкцией.

1.5 Пояснения к терминам и обозначениям, используемым в настоящей Инструкции, приведены в Приложении 1.

2 КОНСТРУКЦИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
2.1 План и профиль пути

2.1.1 Бесстыковой путь на главных и станционных путях может укладываться в прямых участках и в кривых радиусами не менее 250 м. На станционных путях и путях 5-го класса при использовании гравийного или песчано-гравийного балласта бесстыковой путь в кривых участках может укладываться при радиусах не менее 600 м.

2.1.2 Крутизна уклонов продольного профиля пути на участках бесстыкового пути не ограничивается.

2.1.3 Сопряжения элементов плана на бесстыковом пути должны соответствовать требованиям «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути», а элементов профиля требованиям таблицы 3 норм «Железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95».
2.2 Земляное полотно

2.2.1 Земляное полотно должно быть прочным и устойчивым и иметь достаточные размеры для размещения балластной призмы. Минимальная ширина обочины земляного полотна для линий 1-го, 2-го и 3-го классов — 50 см, 4-го и 5-го классов — 40 см.

На подходах к большим мостам земляное полотно, независимо от класса линии, должно быть уширено дополнительно на 0,5 м в каждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 25 м постепенно сведено к нормальной ширине.

2.2.2 На стадии проектирования земляное полотно должно быть обследовано в соответствии с «Инструкцией по содержанию земляного полотна железнодорожного пути». Выявленные дефекты – пучины, просадки пути, сплывы и оползания откосов насыпей и другие деформации земляного полотна должны быть устранены в соответствии с «Техническими условиями на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути» до укладки бесстыкового пути.
2.3 Балластный слой
2.3.1 Балластный слой по виду, качеству балласта и очертанию балластной призмы должен соответствовать требованиям Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути.

2.3.2 На участках со скоростями 201-250 км/час преимущественно должен применяться щебень I-ой категории по ГОСТ Р54768-2011 «Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути».
2.4 Шпалы

2.4.1 На участках бесстыкового пути должны применяться железобетонные шпалы. При обосновании и согласовании с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» (далее – ЦП) разрешается применение шпал других типов, а также безбалластного основания.

2.4.2 В местах примыкания рельсовых плетей бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам, мостам с деревянными мостовыми брусьями железобетонные шпалы следует укладывать в соответствии со схемами, приведенными на рисунках 2.1 и 2.2.

Рисунок 2.1 Схемы примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к звеньевому пути (а) и к стрелочному переводу (б)

Рисунок 2.2. Схемы расположения железобетонных и деревянных шпал при примыкании рельсовых плетей к мостам (а) и при перекрытии мостов рельсовыми плетями (б)
Рельсовые плети бесстыкового пути на мостах с железобетонными плитами стыкуются с бесстыковым путем на железобетонных шпалах за его пределами, с укладкой в пределах челноков шпал с эпюрой 2000 шт./км.

Стыкование участков бесстыкового пути на железобетонных шпалах с различными типами рельсовых скреплений, а также с железобетонными мостовыми шпалами на мостах осуществляется без изменения их эпюры в зоне переходов. Аналогичным образом стыкуется бесстыковой путь на железобетонных шпалах со стрелочными переводами на железобетонных брусьях.

2.4.3 Специальные железобетонные шпалы на мостах укладываются в соответствии с требованиями раздела 2.8 настоящей Инструкции.

2.4.4 На участках бесстыкового пути укладывать деревянные шпалы вместо железобетонных для размещения на них средств контроля технического состояния подвижного состава и нагрева букс разрешается по согласованию с ЦП.

2.5 Промежуточные рельсовые скрепления

2.5.1 Промежуточные рельсовые скрепления, применяющиеся на бесстыковом пути, должны обеспечивать нагрузки, действующие на узел скрепления:

горизонтальных продольных сил, – 14 кН;

боковых сил в прямых и в кривых радиусами 500 м и более – не менее 50 кН, в кривых радиусами менее 500 м – не менее 100 кН.

В сложных природно-климатических и эксплуатационных условиях конструкция верхнего строения пути и промежуточных рельсовых скреплений, а так же нормы ее содержания на участках бесстыкового пути должны соответствовать требованиям, приведенным в разделе 5 настоящей Инструкции.

2.5.2 При укладке бесстыкового пути каждый узел скреплений должен обеспечивать нормативное прижатие рельса к основанию не менее 20 кН. Это достигается затяжкой болтов и шурупов промежуточных скреплений крутящим моментом в соответствии с требованиями таблицы 2.1.
Таблица 2.1 Нормы затяжки болтов и шурупов при укладке бесстыкового пути и допускаемому понижению ее в процессе эксплуатации


Показатели

Крутящий момент, Н.м, при типах скреплений

КБ-65

ЖБР-65

ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ,

ЖБР-65ПШ


W-30

клеммный болт

закладной болт

Затяжка болтов и шурупов при

укладке бесстыкового пути


150)

120)

200

250

350

Допускаемое понижение затяжки болтов и шурупов в процессе эксплуатации

100

70

120

150

200

) Для обеспечения запаса усилия прижатия затяжку гаек болтов скреплений КБ-65 при укладке плетей и при подтягивании их в процессе эксплуатации необходимо производить крутящим моментом: 200 Н.м (20 кгс.м) – для клеммных болтов; 150 Н.м (15 кгс.м) – для закладных болтов. Для других типов рельсовых скреплений – по техническим условиям, утвержденным ЦП.
Во избежание угона плетей в процессе эксплуатации средний крутящий момент затяжки болтов и шурупов промежуточных рельсовых скреплений не должен быть менее значений, приведенных в таблице 2.1.

Монорегулятор скреплений АРС-4 при укладке бесстыкового пути должен быть установлен на 3-ю позицию.

Конструкция бесшовной вращающейся гусеницы от Bishop-Wisecarver

Поставляется корпорацией Bishop-Wisecarver

Корпорация Bishop-Wisecarver (BWC), сертифицированная WBENC компания, принадлежащая женщинам, которая помогает производителям и поставщикам решений для автоматизации разрабатывать решения для линейного и вращательного движения, объявила сегодня о своем последнем дополнении к своей коллекции решений для вращательного движения: 1-Trak, единственная система цельных гусениц, которая полностью бесшовна и свободно работает без возможности смещения во время установки или эксплуатации, что приводит к более плавному и бесшумному движению.

В то время как традиционная технология путей ограничивает пути пути простыми комбинациями прямых и изогнутых сегментов пути, 1-Trak позволяет реализовать любую мыслимую двухмерную форму.

«Эта запатентованная система управляемого движения является инновационным дополнением к нашей коллекции вращающихся направляющих HepcoMotion®, поскольку теперь можно указать любую форму без соединений», — сказал Али Джаббари, вице-президент по проектированию в BWC. «Конструкция также может включать в себя неотъемлемую основу, образующую конструктивную часть машины.

Весь элемент гусеницы изготовлен из цельного куска стали, с опорной пластиной или без нее, и имеет колесную пластину с тремя опорами. Естественная прочность и точность конструкции делают ее подходящей в качестве конструктивного элемента машины. Изделие можно настроить с помощью отверстий, пазов и других функций, что избавляет от времени и затрат на разработку отдельной монтажной пластины для системы направляющих, и может поставляться смонтированным на алюминиевой раме машины.

«Это значительный технический прорыв для сложных и бесшовных форм движения», — сказал Брайан Берк, менеджер по продукции BWC.«Каретки сохраняют нулевой люфт на всех участках гусеницы и могут приспосабливаться к очень узким радиусам поворота из-за переменной ширины гусеницы».

Уникальная трехопорная геометрия в сочетании с формой гусеницы не только обеспечивает высокую степень гибкости конфигурации гусеницы, но и гарантирует отсутствие люфта колесного диска на всей трассе. Это ключевое преимущество по сравнению с другими гусеницами, где колесный диск отрывается от гусеницы между прямыми и криволинейными участками.

Контуры 1-Trak также могут выполнять гораздо более узкие изгибы, чем это возможно с другими системами, что экономит место и затраты, позволяя производителю оптимизировать схему производства.

Там, где требуется более высокая моментная нагрузка, решение 1-Trak также доступно для широкой секции гусеницы. Также могут быть поставлены широкие секции скольжения с широко разнесенными подшипниками как поперек, так и вдоль колесной пластины, чтобы создать очень жесткую платформу и увеличить допустимую нагрузку от момента.

Гусеничные системы

могут быть снабжены направляющей секцией с V-образным профилем любого размера, подходящей для подшипников широкого диапазона HepcoMotion PRT2 или Heavy Duty HDS2 диаметром от 13 мм до 150 мм.Колесные плиты могут выдерживать нагрузки от 67 до 51 000 Н, а гусеницы могут иметь площадь до 5,5 х 1 м или 1,9 м в квадрате. Коррозионностойкие версии также доступны в стандартной комплектации.

Колесная пластина с реечным приводом является еще одним стандартным вариантом при выборе 1-Trak. Его уникальная конструкция обеспечивает правильное и постоянное зацепление между шестерней и рейкой по всей цепи. Это устраняет необходимость подпружинивания шестерни к рейке для компенсации изменения зацепления. Это существенно упрощает конструкцию колесной пластины, снижает стоимость и значительно увеличивает движущую силу системы.

Зубья шестерен на гусеницах прецизионно обработаны и закалены для обеспечения выдающейся прочности и долговечности. Доступны шестерни от MOD 1.5 до MOD 10 и выше, в зависимости от требований приложения. Разработчик системы может указать только шестерни, пластину колеса с шестерней и приводным фланцем или с шестернями, установленными на мотор-редуктор.

Также в новом ассортименте продукции доступны прямоугольные плоские профили гусениц и колесные пластины опорных катков.Этот вариант рекомендуется использовать при параллельном монтаже двух направляющих систем. Это позволяет роликовым подшипникам с одной стороны «плавать» в осевом направлении, в то время как другая сторона фиксируется и захватывается клиновидными подшипниками. Этот тип конфигурации компенсирует допуски на параллелизм и полностью устраняет возможные чрезмерные нагрузки и заедания.

Бишоп-Мудрорез
www.bwc.com

Ускоренный дизайн взаимодействия для удобного взаимодействия с пользователем [Книга]

Описание книги

Понимание шаблонов пользовательского интерфейса бесценно для всех, кто создает веб-сайты впервые.Это поможет вам установить связь между тем, какие инструменты подходят для той или иной работы, понять процессы и глубоко задуматься о контексте проблемы. Это краткое руководство по проверенным и проверенным общим механизмам решения повторяющихся проблем с пользовательским интерфейсом, чтобы вам не пришлось изобретать велосипед.

Вы узнаете, как найти шаблон, который можно применить к заданной проблеме пользовательского интерфейса, и как разобрать шаблоны, чтобы понять их глубже, включая их ограничения. Шаблоны пользовательского интерфейса позволяют лучше использовать существующие соглашения и сходящиеся веб-стандарты.Эта книга покажет вам, как распознавать анти-шаблоны, как смешивать и сочетать шаблоны и как они влияют на дизайн-системы.

Помогая не-веб-профессионалам и начинающим веб-специалистам со всего мира использовать базовые шаблоны, веб-индустрия может сделать все возможное, чтобы продвигать новые интерфейсы, такие как VR/AR/MR, диалоговые пользовательские интерфейсы, машинное обучение, голосовой ввод, развитие взаимодействие жестов и многое другое проникают на рынок. Учитывая растущую популярность систем проектирования и пространства DesignOps, а также рост числа компаний, конкурирующих за дизайн и удобство использования, сейчас самое время подумать о том, как мы используем и развиваем шаблоны пользовательского интерфейса и масштабируем системы проектирования.

Чему вы научитесь

  • Создавайте интуитивно понятные продукты благодаря согласованности и привычности.
  • Экономьте время вместо того, чтобы начинать с нуля.
  • Сообщайте проектные решения с доказательствами для поддержки решений.
  • Используйте интеллектуальные настройки по умолчанию, если у вас нет большого опыта проектирования продуктов.
  • Улучшить взаимодействие с пользователем.
  • Масштабируйте растущий бизнес с помощью дизайна.

Для кого предназначена эта книга

Для тех, кто знаком с созданием веб-сайтов и хочет узнать больше, для блоггеров WordPress или маркетологов, которые хотят объединить компоненты в полезный и приносящий доход продукт.

Показать и скрыть больше

Надежная платформа

Seamless упрощает заказ доставки еды благодаря интерфейсу, ориентированному на клиента

Простая платформа приложения Seamless упрощает навигацию . И независимо от того, на каком носителе вы его используете, приложение Seamless упрощает все, от навигации до оформления заказа.

Пользователи могут выбирать, какую категорию еды они хотят, когда они хотят и сколько они готовы заплатить. Удобная панель поиска также легко доступна, чтобы упростить процесс и связать людей с ресторанами для них.

Есть также дополнительные функции поиска, например, предлагает ли ресторан бесплатную доставку и есть ли у него какие-либо купоны, которые вы можете отметить, чтобы еще больше сузить варианты.

Эти параметры поиска и фильтрации легко помещаются в простые для поиска значки в правом верхнем углу главного экрана «Рестораны».

Кроме того, в нижней части приложения есть удобная строка меню, которая позволяет вам искать рестораны, открывать для себя новые кухни, отслеживать свою учетную запись и быть в курсе прошлых, текущих и даже будущих заказов.

Но как только вы сузите свой выбор — чего вам даже не нужно делать — вы встретитесь с длинным списком вариантов ресторанов в виде списка. Этот список включает жирную фотографию еды, название ресторана, категорию его кухни, время доставки, установлен ли минимальный срок доставки, а также звездный рейтинг, полученный от других пользователей Seamless.

Это очень комплексное предложение, которое мгновенно предоставляет пользователям всю необходимую информацию и дает им быстрый обзор ресторанов, в которых они могут сделать заказ.

Вместо того, чтобы заставлять пользователей рыскать по сайту и прыгать в беспорядочном и неорганизованном беспорядке, приложение позволяет пользователям с легкостью перемещаться из точки А в точку Б.

А когда дело доходит до заказа еды, это так же просто.

После того, как вы выбрали ресторан, вы попадаете на страницу Seamless, где варианты перечислены по категориям.А полезный значок, похожий на оглавление, находится в правом верхнем углу, что позволяет пользователям легко перейти к разделу, который лучше всего соответствует их потребностям.

Все, что нужно сделать пользователю, это добавить товары в корзину и бум. Поскольку они настроили свою учетную запись при первой загрузке приложения, все, что им осталось сделать, это внести окончательные корректировки в платеж и адрес, после чего их доставка будет готова к работе.

Это действительно бесшовный , интуитивно понятный процесс. Приложение уведомляет вас о том, что ресторан принял ваш заказ, и информирует вас о его статусе.Кроме того, пользователи получат электронное письмо с подтверждением того, что их заказ принят, и им сообщат, когда он будет в пути.

С этим приложением для доставки еды происходит не так уж и много. Это позволяет пользователям легко получить еду после долгого дня без дополнительного стресса из-за запутанной навигации и ограниченных возможностей.

Процесс взаимодействия с пользователем для бесшовного приложения для iPad

Данные

Через неделю после того, как Seamless, ведущая онлайн-служба заказа еды, выпустила свое первое приложение для iPad в марте 2012 года, которое заняло первое место в категории «Образ жизни» в App Store.Сегодня он поддерживает 4,5 звезды с более чем 6000 оценок и отзывов.

«Безусловно, лучшее приложение меню, доступное для iPad…»
«Я не мог представить, что у меня его нет…»
«Фантастическое приложение, которым я пользуюсь почти каждый день…»
«Намного лучше, чем продираться через трудный разговор с помощью позвонить в ресторан».

Менее чем через год компания Seamless объявила о том, что на мобильные устройства приходится более 40% объема заказов, из которых 30% приходится на iPad.12% всех заказов на бесшовные товары размещаются через приложение для iPad. Это довольно большая часть ежегодных заказов на продукты питания стоимостью около 1 миллиарда долларов. Бесшовные процессы.

Поскольку мы не можем предположить, что средняя стоимость заказа одинакова на всех устройствах, мы не можем утверждать, что на iPad было выполнено заказов на сумму 120 миллионов долларов. Однако, если вы подумаете о том, где iPad, скорее всего, будет использоваться для заказа еды, вы сможете посчитать вероятный размер заказа по сравнению с другими приемами пищи в день.

Это большое.

Команда

В качестве консультанта по стратегии взаимодействия с пользователем в приложении Seamless для iPad я провел обширное исследование пользователей, способствовал разработке стратегии продукта и приоритизации функций, создал общую концепцию приложения, разработал все потоки взаимодействия и создал каркасы ключевых экранов, контролировал визуальный дизайн и тесно сотрудничали с командой разработчиков и продуктов, чтобы воплотить в жизнь наше общее видение.

Генеральный директор

Seamless Джонатан Забуски принимал участие в каждом этапе и нанял меня напрямую.Я тесно сотрудничал с ведущим стратегом Даной Гроссбард и директором по мобильным продуктам Беном Фальком, визуальным дизайнером Мейсоном Ярнеллом и потрясающей командой разработчиков, которые месяцами трудились, чтобы воплотить наше видение в жизнь.

Я создал этот процесс, но они его запустили.

Процесс

Интервью с заинтересованными сторонами

Мы начали с того, что сформулировали цели и целевую аудиторию для приложения Seamless iPad в ходе серии интервью с руководителями высшего звена в организации.Задав последовательный набор вопросов каждой заинтересованной стороне, мы смогли обобщить их ответы по всем направлениям и найти любые несоответствия в стратегии и видении.

Обеспечение того, чтобы все заинтересованные стороны были на одной волне в самом начале процесса, делает все остальное в дальнейшем более гладким.

Интервью с пользователями

В ходе личных интервью с существующими и потенциальными клиентами Seamless в США мы обнаружили общие тенденции среди людей, которые заказывают доставку из ресторанов.

Мы спросили об их привычках в еде, когда они едят, с кем они едят, как они решают, что есть, как они получают пищу. Мы спросили об их iPad, как они их используют, где они их используют, с кем они ими делятся. Мы услышали массу удивительных идей, и наши колеса закрутились. Теперь нам нужно было во всем этом разобраться.

Персоны и сценарии

Мы объединили результаты опроса пользователей в образы, каждый из которых представляет тип пользователя с уникальными мотивами, отношением, поведением и разочарованием.Мы создали увлекательное, лаконичное и знакомое повествование, которое позволило бы нам поделиться результатами со всей организацией, вызвать сочувствие к нашей целевой аудитории и держать нас в курсе на протяжении всего процесса проектирования.

Наряду с исчерпывающим набором сценариев использования у нас теперь было четкое представление о том, кто будет использовать наше приложение для iPad, как они будут его использовать в идеале и, самое главное, почему.

Приоритизация функций и план развития продукта

Обсуждая каждый сценарий, мы составили список всех возможностей и возможностей, которые потребуются для создания идеального процесса оформления заказов для нашей целевой аудитории.Но, конечно, реальность полна ограничений и компромиссов.

Мы использовали три исходных данных — бизнес-цели, потребности пользователей и техническую осуществимость — чтобы расставить приоритеты функций по этапам, определяя функции, которые окажут наибольшее влияние на наших клиентов, принесут наибольшую ценность для бизнеса и будут наиболее достижимыми для клиентов. построить в указанные сроки. Эти обязательные функции — это то, что мы в конечном итоге разработаем.

Блок-схемы и каркасы

Взять набор функций и превратить его в любимый цифровой опыт — это и наука, и искусство.Мы создали историю с началом, серединой и концом. Мы определили ключевые экраны и представили, как перемещаться между ними. Мы придумали новые способы взаимодействия с данными, учитывая преимущества iPad. Мы сплели воедино элементы, которые удовлетворили бы потребности наших пользователей, с элементами, которые бы их порадовали.

Мы думали об этом в портрете и думали об этом в пейзаже.

В конце концов, у нас появилась концепция, позволяющая клиентам быстро и легко заказывать желаемую еду, а также позволять им исследовать новые рестораны в увлекательной и увлекательной форме.Теперь нам нужно было проверить, сработает ли это.

Юзабилити-тестирование

В результате юзабилити-тестирования распечатанных макетов с существующими и потенциальными клиентами Seamless мы сразу же обнаружили недостатки в нашем дизайне, отличные идеи, которые не находили отклика у других, запутанный текст и шаги не по порядку. — не говоря уже о том, что мы выбили из парка.

Оставив то, что работало, и дорабатывая то, что не работало, мы быстро пришли к функциональному дизайну, который всех очень взволновал.

Визуальный дизайн

Расширение охвата монументального ребрендинга Seamless было одной из основных инициатив этого проекта. Мейсон и команда дизайнеров Seamless проделали выдающуюся работу, адаптировав руководство по стилю к контексту iPad, привнеся яркую, захватывающую, восхитительную эстетику в глубоко функциональное приложение. Откровенно говоря, они раздвинули границы того, что ранее было достигнуто на iPad.

Благодаря такому же тщательному тестированию и повторению, а также тесному сотрудничеству с командой мобильных разработчиков они отточили каждую деталь и предоставили полный набор графических ресурсов для использования в разработке iOS.

Гибкая разработка

Благодаря совместным усилиям команды опытных инженеров-программистов, использующих самые современные методологии разработки, мы смогли воплотить в реальность подробный план.

Поскольку во внешнем интерфейсе были реализованы пакеты функций, мы продолжили тестирование удобства использования, чтобы убедиться, что мы остаемся на правильном пути. По мере того, как наш API и серверные системы формировались, мы подвергали приложение для iPad обширной проверке качества, чтобы убедиться, что каждый компонент работает должным образом.Выполнение заказов с помощью итеративных сборок также позволило нам проанализировать полезность приложения в более широкой экосистеме обслуживания клиентов, которая его окружает.

Потребовалось достаточно времени, чтобы гарантировать, что мы создали лучшие в своем классе возможности для iPad, не ставя под угрозу работу на других платформах. Это было быстро, но не торопливо.

Запускай и учись

Мы не действовали преждевременно и не ждали, пока все станет идеально. Приложение Seamless для iPad было стабильно запущено и изящно продемонстрировало наше видение, но при этом имело длинный список областей улучшения — как и лучшие приложения.Шумиха в средствах массовой информации была немедленной, и клиенты, по большей части, были на седьмом небе от счастья. Мы не могли и просить лучшего.

Как консультанту, мне не часто приходится участвовать в долгосрочных планах. Это благословение и проклятие. Часть меня просто не создана для ежедневной настройки и управления; другая часть меня жаждет возможности взрастить моего ребенка во взрослую жизнь. Но я суррогатный родитель — жизненно важная роль, хоть и краткосрочная.

Было здорово увидеть последующие версии приложения Seamless для iPad, выпущенные за последний год под руководством вице-президента по продукту Лиззи Кляйн.

Читая новости об успехе компании Seamless и огромных доходах, которые приносит ее приложение для iPad, я испытываю огромное чувство гордости. Мне посчастливилось сыграть даже небольшую роль в том, чтобы помочь компании, которую я люблю, процветать.

Поздравляем команду и продолжаем доставлять кулинарное счастье!

Похожие сообщения:

Интеграция BIM Track обеспечивает бесперебойную совместную работу в Enscape 2.8

Когда команды и партнеры сотрудничают эффективно, могут произойти действительно великие дела.

Вот почему мы рады сообщить, что Enscape 2.8 имеет встроенную функцию совместной работы, помогающую вам лучше работать вместе и воплощать свои проекты в жизнь!

Более того, Enscape теперь интегрирован с BIM Track, ведущей в мире веб-платформой для отслеживания проблем, предоставляя вам более широкий выбор, когда дело доходит до принятия решения о том, как документировать, отслеживать и решать проблемы с вашими моделями проектирования.

Читайте дальше, чтобы узнать больше об этом захватывающем новом партнерстве и о том, что оно значит для вас.

Внедрение совместной работы в рендеринг в реальном времени  

Новая интеграция Enscape и BIM Track помогает вам сообщать об изменениях в проекте и быстро получать отзывы как от внутренних, так и от внешних заинтересованных сторон.

Теперь можно поднимать, отслеживать и решать проблемы либо в браузере, либо в Enscape, либо непосредственно в Revit, SketchUp, ArchiCAD, Vectorworks и других инструментах моделирования, что помогает упростить совместную работу на протяжении всего рабочего процесса проектирования.

В то время как некоторые другие средства рендеринга в реальном времени предлагают возможность экспортировать аннотации обратно в ваше программное обеспечение BIM, Enscape вместе с BIM Track первым предлагает по-настоящему бесшовную совместную работу, поскольку все заметки автоматически синхронизируются — экспорт не требуется!

Возможность быстро выявлять и документировать проблемы с вашими моделями или рендерами, такие как отсутствующий знак пожарного выхода или неправильный тип освещения, помогает повысить прозрачность и сотрудничество между всеми необходимыми сторонами, а также ускорить проектирование и Процесс принятия решения.

Интеграция BIM Track и Enscape совершенствует способы, с помощью которых команды сегодня проводят обзор проекта и сеансы координации. Иммерсивные встречи и эффективные коммуникационные рабочие процессы — вот как фирмы меняют свой подход к сотрудничеству в нашей конкурентной отрасли. Эта новая интеграция действительно является символом инноваций и побудит наших общих клиентов работать более эффективно в своих сложных проектах.

Карл Вейетт, вице-президент по продуктам, BIM Track  

С легкостью отслеживайте, назначайте и устраняйте проблемы

Когда проблема создается в Enscape, BIM Track или вашем программном обеспечении BIM (если она поддерживается интеграцией BIM Track), у вас есть возможность назначить ее другому члену вашей команды вместе со снимком экрана и подробностями, относящимися к этому конкретному проблема.

А благодаря синхронизации в реальном времени между Enscape и BIM Track все данные беспрепятственно передаются с одной платформы на другую, что позволяет вам работать с выбранным вами инструментом, а не переключаться между различными системами, что может быть неэффективным. использование вашего времени.


Эта новая интеграция позволяет вам и вашей команде легко отслеживать проблемы, связанные с вашими проектами, и быстро решать их, помогая ускорить ваши рабочие процессы и выполнять проекты с большей точностью.Как говорит ниже менеджер проекта Джозеф Ким, это действительно меняет правила игры!

Enscape 2.8 включает функцию совместной работы, так что мы можем легко общаться с одноранговыми узлами, которые обращаются к тому же файлу. Теперь мы можем отправить задачу с заголовком, описанием и даже визуализированным изображением Enscape. Затем этим могут заниматься различные заинтересованные стороны, что помогает оптимизировать наши процессы, поскольку позволяет избежать большого количества разрозненных электронных писем. А если вам нужна более глубокая функциональность, Enscape теперь интегрируется с платформой отслеживания проблем BIM Track.Какой переломный момент!

Джозеф Ким, руководитель проекта, MJM Architects

Воспользуйтесь дополнительными функциями BIM Track

Для тех из вас, кто любит углубляться в аналитику, BIM Track предлагает мощные возможности отчетности, которые позволяют лучше понимать ваши данные и легко выявлять тенденции.

А если вы хотите, чтобы вас автоматически уведомляли о любых изменениях в ваших задачах, просто добавьте пользователя в атрибут «Уведомлять», и вы сможете легко оставаться в курсе любых внесенных изменений.

В будущих версиях Enscape будут доступны дополнительные функции отслеживания BIM, и вы сможете выбирать из большего количества атрибутов для своих задач, включая зону, этап, тип, дисциплину, приоритет и срок выполнения.

Нужна ли мне лицензия BIM Track?

Можно использовать функцию Enscape Collaborative Annotation исключительно для BIM Track, что позволяет членам команды фиксировать и отслеживать проблемы в рамках одного проекта.

Вы также можете предоставить внешним партнерам обзор своих проблем только для просмотра без лицензии Enscape или BIM Track.

Но если вы хотите воспользоваться дополнительными функциями и возможностями, которые предлагает BIM Track, то да, вам потребуется лицензия на BIM Track. Посетите bimtrack.co, чтобы узнать о вариантах лицензирования (включая бесплатный план, предлагающий 50 бесплатных выпусков отслеживания).

И если вы еще не используете Enscape, обязательно подпишитесь на бесплатную 14-дневную пробную версию:

См. Enscape и BIM Track в действии

Чтобы лучше понять, как использовать новую функцию совместной аннотации Enscape в сочетании с BIM Track, ознакомьтесь с нашим руководством по передовым методам.
 
Вы также можете посмотреть онлайн-сессию, на которой мы познакомим вас с новой интеграцией Enscape и BIM Track и продемонстрируем несколько отличных вариантов использования.

Доступно по запросу:

Агония и экстаз бесшовной оранжевой дорожки

Моя первая гоночная трасса была простой и дешевой, в этом и был смысл. Что-то, что я мог бы снести и снести с беспокойством. За короткий промежуток времени я накопил сотни футов оранжевых сегментов треков различных типов.Моя коробка с дорожками — хороший пример истории оранжевой дорожки. Но потом я узнал об оранжевой дорожке, о существовании которой я не знал.

Бесшовный оранжевый трек Hot Wheels.

Экстази

По мере того, как Redline Derby росла и все больше людей начали делиться своими историями, я узнал, что бесшовная оранжевая трасса — это вещь. И я этого хотел.

Сегменты гусеницы длиной в фут, которые я использовал, не были мусором, ни в коем случае… плюс, это то, к чему у меня был доступ.Я мог получить длинные прямые в Toys R Us по 1 доллару за штуку, и это было великолепно. Но это не значит, что сегментированный трек был идеальным.

Я часто страдал от ярости гусениц на стыках. Углы стен согнулись после длительного хранения и гонок. Зацепление автомобиля за стены стыка не было редкостью, и это было неприятно. Я хотел участвовать в гонках, зная, что моя трасса настолько честна, насколько это возможно.

Как только я узнал, что можно использовать бесшовный трек, я был полон решимости получить его.Его нет в розничной продаже (или, по крайней мере, больше нет), и единственный способ получить его был из вторых рук, на eBay или где-либо еще. Мои регулярные поиски в Интернете находили 50-футовые рулоны бесшовных гусениц, которые продаются за 75 долларов и выше. Если посчитать, то это неплохая сделка, но эта цена обычно поднималась к концу аукционов и тому подобное.

Я продолжал покупать сегменты по мере необходимости, но Mattel начал менять дизайн оранжевой дорожки, что означало, что мне пришлось повторно покупать больше, чтобы моя дорожка была последовательной. И затем, после накопления сотен футов оранжевых сегментов пути, игрушечные боги улыбаются мне с некоторой удачей.

У одного из членов RLD был рулон гусениц, и он хотел его разгрузить. (Спустя столько лет я забыл, кто это был — извините — если еще торчите, отзовитесь). Он хотел 50 долларов, и это было легко. Мой бумажник открылся, и через несколько дней на моем пороге оказался большой красивый рулон бесшовной оранжевой дорожки.

Я был счастлив. Я думал, что достиг статуса трека верхних уровней. Все мои проблемы с трассой были решены, и я мог не беспокоиться. Не совсем.

Агония

В то время как бесшовная гусеница решает проблемы с суставами, она сопряжена с целым рядом других проблем … так много, что я часто думал о том, чтобы вернуться к сегментированной гусенице и просто решить проблемы с заменами и стенами.

Во-первых, как и следовало ожидать, заставить свернутый кусок пластика развернуться и остаться на месте — рутинная работа. Вооружившись феном и гирями, я несколько ночей сражался, пока не остался доволен. К счастью, разрезать гусеницу несложно, поэтому у меня осталось два 18-футовых отрезка для гусеницы и еще около 15 футов для экспериментов.

Две средние полосы полноразмерные, ближняя полоса имеет оставшуюся часть.

Я изготовил полочную дорожку и установил бесшовную гусеницу и понял, что худшее уже позади.Но увы, предстояло еще одно сражение — болтающих .

Длинные куски пластика чувствительны к перепадам температуры. Пластик будет расширяться и сжиматься. Это верно и для сегментов, но менее заметно, поскольку они могут толкать/тянуть друг друга. И хотя мой трек находится в моем подвале, где окружающая среда довольно постоянна, пластик есть пластик, а это значит, что он может мяться пятнами или «вафлями».

Waffling может заставить автомобили подпрыгивать больше, чем нужно, например, преодолевать крошечные лежачие полицейские.В этом случае гусенице также трудно уложиться ровно на основание гусеницы, а это означает, что вам нужно использовать дополнительные приспособления, будь то липучки, магниты, винты или какой-либо другой метод.

Еще одна проблема, которую я обнаружил с бесшовной, заключается в том, что гусеница изгибается поперек гусеницы, выпуклый стиль. Я уверен, что это потому, что цельный кусок пластика такой длинный, но независимо от науки это раздражает. Если трасса слишком изогнута, машинам трудно не ехать против стен.Более короткая сегментированная дорожка, похоже, не имеет этой проблемы, а если и есть, то только для нескольких сегментов, а не для всей длины дорожки.

Со временем я пробовал разные решения, но, в конце концов, остановился на использовании алюминиевых полосок, которые я нашел в Home Depot и которые идеально подходили к каналу разъема дорожки. Это помогло вафлингу, а также добавило немного веса, который удерживает гусеницу на базовой доске. Я не уверен, что это помогло решить проблему минимального изгиба, но я брал свои победы там, где мог их получить.

Тем не менее, самая большая ловушка бесшовного пути очевидна — он нигде не доступен! Это был просчитанный риск, на который я пошел, думая, что выгода от двухполосной бесшовной дороги будет светом в конце туннеля. Но что делать, когда я хочу 4 дорожки для гонок? Или даже если я хочу другой макет, или добавить прыжок или что-то еще? Я не собираюсь смешивать типы треков. Бесшовный переход привязывает вас к единой пользовательской дорожке (как и любая нестандартная вещь), и это может быть дорого (или даже невозможно) поддерживать позже в будущем.

Но после всего этого я принял свой след таким, какой он есть. Я доволен этим и просто должен напомнить себе, что мы гоняем игрушечные машинки для удовольствия. Это несложная наука, и мы здесь не F1 и не Олимпийские игры. Несколько небольших икоты просто означают, что я человек.

Решение

Приятно иметь бесшовную оранжевую дорожку? да. Это заставляет вас чувствовать себя крутым и особенным? да. На фотографиях круто выглядит? Полностью.

Бесшовный трек стоит того? Может быть, но, вероятно, нет.

После того, как я вложил большие средства в сегментированную трассу в начале, мне, вероятно, просто нужно было продолжать идти по этой дороге и вообще не беспокоиться о бесшовной. Вероятно, лучше придерживаться того, что легко доступно в рознице. Вам никогда не придется беспокоиться о том, что у вас закончатся запасы, и вы не будете привязаны к одному макету трека или стилю.

И каждый раз, когда я готовлю свою трассу к гонкам, я всегда ловлю себя на том, что задаюсь вопросом: «Неужели так плохо было с шарнирами гусеницы?»

Бесшовный свитер с графическим рисунком волны

ЧАСТНАЯ РАСПРОДАЖА: используйте код «PRIVATESALEFW21», чтобы получить СКИДКУ 40%

Этот товар распродан

Найти в магазине Этот цвет может быть недоступен в наших флагманских магазинах.

Описание

Свитер из шелка и хлопка, выполненный с использованием специальной техники для создания элегантного графического эффекта волны. Изделие имеет круглый вырез горловины и ребристую отделку. Полностью бесшовный, он обеспечивает максимальный комфорт.

Код продукта: 3КСМ11СМ10З1ФБТТ

Детали

Состав 53 % кашемир 25 % шелк 18 % вискоза 4 % полиэстер

Свитер с круглым вырезом из шелка и хлопка
Графика Wave
Отделка резинкой 1×1
Проба: 18
Сделано в Италии

Фитинг
Рост модели 6 футов, размер 50 (IT).

.