Кран машиниста 395: Недопустимое название — Энциклопедия нашего транспорта

Содержание

Краны машиниста. Поездной кран машиниста № 395

КРАНЫ МАШИНИСТА

Назначение и типы кранов

Краны машиниста предназначены для управления прямо действующими и непрямо действующими тормозами подвижного состава. На локомотиве применяют краны двух типов: угловые и временные.
Временные краны имеют градационный сектор, на котором фиксируются рабочие положения ручки. Выдержка ручки крана в этих положениях определяет получение соответствующего действия. Краны машиниста этого типа имеют золотник, сообщающий тормозную магистраль (ТМ) с главными резервуарами (ГР) и атмосферой (Ат).
Действие кранов углового типа зависит от величины угла поворота ручки крана из исходного положения.
К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:

  • для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;
  • кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давление в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;
  • при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;
  • у крана должно быть положение перекрыши, желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;
  • служебное торможение кран должен производить определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, так и ступенчатое;
  • отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;
  • должна быть автоматическая зависимость между величиной начального, скачком повышения давления в ТМ при отпуске, и величиной ступени торможения, предшествовавшей отпуску поездным положением;
  • при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

Поездной кран машиниста усл.№ 395

Поездной кран состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1. редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6.

Конструкция пневматических частей показана на примере крана машиниста усл.№ 394-000-2. В верхней части крана имеется золотник 6, соединенный стержнем 3 с ручкой 2 крана. Ручка крана закреплена контргайкой 1 и имеет на корпусе 7 верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.

Средняя часть представляет собой чугунную отливку 9, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22. В нижней части корпуса 14 находится пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан.
Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 15 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19. В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21.

Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.

Редуктор предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней 26 и нижней 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.

Стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного винта 40 с контргайкой.

Электрические контроллеры кранов машиниста усл.№ 395

Особенностью кранов машиниста № 395 всех модификаций является наличие контролера, который в кранах № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 служит для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. В кране № 395-000-4 контроллер помимо управления электропневматическими тормозами служит для выключения тяговых двигателей и включения пневматической песочницы при экстренном торможении, а в кране № 395-000-3 — только для выключения тяговых двигателей и включения песочницы при экстренном торможении.

Конструкции контролеров кранов машиниста № 395 отличаются числом микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разъема. На кранах № 395-000-3 наружный диаметр контроллера меньше, чем на других кранах № 395. Краны машиниста 395-000 с двумя микропереключателями и № 395-000-4 с тремя применяются на пассажирских локомотивах.
Кран машиниста № 395-000-5 с двумя микропереключателями, включенными по схеме, отличной от схемы крана № 395-000, применяется на электро — и дизель – поездах, а кран машиниста № 395-000-3 с одним микропереключателем — на грузовых локомотивах.
У кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 положение VЭ и VA совмещены. В положении ручки VA кроме управления электропневматическими тормозами происходит разрядка уравнительного резервуара темпом 0,5 кгс/см2 за 15 — 20 секунд. Золотник крана машиниста № 395-000 не имеет отверстия диаметром 0,75 мм, поэтому в положении VЭ разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали не происходит.

Контроллер крана машиниста № 395-000 крепится к кронштейну 2 крышки. Стержень 1 ручки крана удлинен и на него надета ручка крана и кулачок 13, к которому плоской пружиной прижимаются шарикоподшипники 17, закрепленные в держателях 19. На диске 3 винтами укреплены панели 22 с микропереключателями 20. Через гайку 10, приваренную к диску 3, пропущен кабель, укрепленный резиновым кольцом 11 зажатый втулкой 14. Провода крепятся к диску 3 тремя зажимами. Крышка 6 улаживается тремя винтами.

Контроллер соединяется с аппаратурой электропневматического тормоза штепсельным разъемом.

Презентацию (файл ppt)»Устройство крана машиниста» можно скачать ЗДЕСЬ

В начало статьи
<<Назад ——————————— Дальше >>

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Краны машиниста

На сегодняшний день на российских железных дорогах, на современных подвижных составах машинистами используются наиболее распространённые, универсальные краны модификаций № 394 и № 395. Главное различие между ними заключается в том, что крановое устройство модели № 395 имеет электрический контроллер, оснащённого микропереключателем на конструкции верхней крышки, что даёт возможность фиксировать ручку в положении «VЭ.(А)». Всё это позволяет применять тормоз, как и с использованием электропневматического торможения, когда не разряжается тормозная магистраль, так и применяя пневматическое торможение. Крановая ручка обладает стержневым удлинением.

Кран машиниста модели 394.002 представляет собой следующий вариант, в котором ручка V фиксируется в определённом положении, после чего уплотнительный резервуар медленно разряжается. Основное предназначение всех перечисленных модификаций кранов машиниста заключается в управлении электропневматической и пневматической системой торможения локомотива. Начиная с 004 модификации крана за номером 395, машинист в случае необходимости мог применить экстренное торможение, применяя одновременно, как электропневматические, так и пневматические тормоза. При этом, тяговые двигатели отключались, одновременно осуществлялась подача песка на рельсовую колею под колёсные пары. 003 крановая модификация обеспечивает управление пневматических тормозов. В случае применения экстренного торможения, под колёсные пары одновременно подаётся песок. Во всех описываемых вариантах обеспечена надёжная дистанционная работа тормозной системы.

Конструкция 395-ого крана

Крановая конструкция представлена пятью частями: первое – это стабилизатор, находящийся на выпускном дросселирующем клапане. Второе – это редуктор на питательном клапане, третье – это нижняя, уравнительная часть, четвёртое – это золотниковые зеркала, средняя, промежуточная часть, и пятое — это верхняя золотниковая часть. В верхней части установлена золотниковая крышка и латунный золотник, а также стержень. Такая конструкция позволяет произвести соединение ручки с пружинным фиксатором с золотником. Чугунный корпус находится в средней части. В качестве золотникового зеркала служит выступающая часть, находящаяся вверху. Роль седла обратного клапана выполняет впрессованная в корпус втулка. Крановая нижняя часть представлена корпусной конструкцией, состоящей из подпружиненного, трубчатого, двух седельчатого клапана и уравнительного поршня. В качестве уплотнения использованы латунное кольцо и резиновая манжета.

Уравнительный поршень своей хвостовой частью притирается с трубчатым клапаном, с его верхней частью, тем самым, выпускной канал закрывается. Открытие его происходит посредством впускной притирки, находящейся между втулкой и поясом трубчатого клапана, впрессованных в область нижней крановой части. Закрытие впускной притирки происходит за счёт пружинных усилий, в результате чего осуществляется непосредственное прижатие к втулке трубчатого клапана.

Разность воздушного давления обеспечивает работу уравнительного поршня. Внизу, под поршнем работает давление тормозной магистрали, вверху главенствует давление уравнительного резервуара, которое сообщается с камерой уравнительного поршня посредством отверстия, имеющего диаметр, равный 1.6 миллиметрам.

Таким образом, конструкция описываемых модификаций кранов, при использовании дроссельных отверстий и уравнительного резервуара позволяет машинистам посредством изменений давления в ёмкости уравнительного резервуара, управлять тормозами поездного состава с любой их длиной.

В ёмкости уравнительного резервуара уровень давления задаётся редуктором, тогда, как уровень зарядного давления в тормозной магистрали обеспечивается манипуляциями машиниста непосредственно крановым уравнительным органом. Именно такое необходимое давление можно обеспечить в головной части поездного состава, в хвостовой части оно будет ниже. Уровень допустимой разницы давления в хвостовой и головной частях поездного состава не может быть больше одного кгс/см2.

Положения кранов

Крановая модификация за номером 395 имеет общепринятое обозначение положений ручки посредством римских цифр

Итак, ручка в первом положении «I». В этом случае происходит зарядка основного магистрального тормозного пути. Когда происходит быстрый подъём полостной части высокого давления по отношению к тормозной магистрали, то поршень, опускаясь, подпитывает тормозную магистраль, открыв второй путь.

Сколько времени необходимо оставлять крановую ручку в положении «I», напрямую имеет зависимость от общей протяжённости тормозной магистрали. Машинист контролирует данное наполнение с помощью манометра, который выдаёт уровень давления в ёмкости уравнительного резервуара.

Ручка во втором положении «II». В этом случае происходит автоматический сброс верхнего уровня зарядки по всему поездному составу, а также перекрытие прямого сообщения между тормозной и питательной магистралью.

Работа во втором положении позволяет машинисту иметь зарядку в тормозной магистрали на уровне нормального давления, при этом, темп сохраняется на постоянном уровне. Данный переход обеспечивается с помощью стабилизатора. Таким образом, в первых двух положениях происходит стравливание избыточного уровня воздушной массы в постоянном темпе.

Ручка в третьем положении «III». В этом случае в тормозной магистрали и в уравнительном резервуаре происходит выравнивание давления. Отсутствует работа поршня, и тормозная магистраль не обеспечивается питанием.

Ручка крана в четвёртом положении «IV». При таком повороте ручки, камера уравнительного поршня и уравнительный резервуар не имеют соединения с питательной и тормозной магистралями, соответственно, уровень давления не изменяется.

Ручка в пятом положении «V», позволяет машинисту, не разряжая тормозную магистраль, произвести электропневматическое торможение, носит термин «служебного торможения» Основное применение в случаях вождения длинных поездных составов.

Ручка крана в шестом положении «VI», применяется в случае экстренного торможения.

Особенностью крана машиниста, модификации номер 395 является то обстоятельство, что в этом положении, снимая ограничения с тормозной магистрали, существует возможность увеличения уровня давления в тормозной магистрали, сравняв их по уровню с питательной магистралью.

Кран 254

Основная специализация крана машиниста за номером 254 заключается в обеспечении работы вспомогательной тормозной локомотивной магистрали.

Первые модификации обладали трёхходовым золотниковым краном. Устанавливались на наших локомотивах, начиная с середины двадцатого столетия. Для приведения в работу крана данной модификации необходимы действия машиниста по изменению силы пружинного сжатия. Данным вспомогательным краном манипулирует машинист локомотива. Работа этой крановой модели не имеет зависимости от уровня работы тормозной магистрали всего поездного состава. Упомянутая модификация крана на территории нашей страны имела наибольшее распространение.

Читайте также:

Кран машиниста

§ 50. Кран машиниста

На электровозе ЧС2Т для управления пневматическими и электропневматическими тормозами пассажирских поездов установлен кран машиниста усл. № 395 (рис. 126). Он состоит из шести основных частей: верхней (золотниковой), средней (промежуточной — зеркало золотника), нижней (уравнитель-

ной), редуктора (питательного клапана) стабилизатора (выпускного дросселирующего клапана) и контроллера для управления электропневматическими тормозами.

В верхнюю часть входит золотник 24, крышка 23, стержень 27, через который золотник соединен .с ручкой 28. В ручке помещается кулачок, который прижат пружиной к градационному сектору, фиксирующему ручку в основных ее положениях. Стержень 27 в крышке 23 уплотняется манжетой 26. Выступ золотника входит в паз нижнего конца стержня, что обеспечивает соединение деталей только в определенном- положении. Золотник прижимается к зеркалу золотника пружиной 25. Для смазывания золотника в процессе эксплуатации без разборки крана в крышке 23 имеется отверстие, закрытое пробкой, а для смазывания стержня и манжеты — отверстие в стержне.

В средней части находятся корпус 22, верхняя выступающая часть которого является зеркалом для золотника 24. В корпус запрессована втулка 51, представляющая собой седло для обратного клапана 50.

К нижней части крана машиниста относятся: корпус 49, уравнительный поршень 21, уплотненный резиновой манжетой 18 и латунным кольцом 19, выпускной клапан 17 и впускной 15, который пружиной 14 прижимается к седлу втулки 16. Хвостовик впускного клапана 15 уплотняется резиновой манжетой -13. Чтобы предохранить питательный клапан 41 редуктора от загрязнения, применен фильтр 39. Для крепления в кабине у крана машиниста имеется шпилька с гайкой.

Верхняя, средняя и нижняя части крана соединены через резиновые прокладки 20 и 38 четырьмя шпильками с гайками.

Редуктор состоит из,корпуса верхней части 43 с запрессованной втулкой 42 и корпуса нижней части 46. В верхней части находится питательный клапан 41, прижимаемый к седлу втулки 42 пружиной 40. Между корпусами редуктора помещена металлическая диафрагма 44. Снизу на диафрагму через упорную шайбу 45 действует пружина 47, которая упирается в винт 48, регулирующий ее усилие. К корпусу крана машиниста редуктор прикреплен шпильками и гайками.

Стабилизатор состоит из верхнего корпуса 7 с запрессованной втулкой 9, нижнего корпуса 3, металлической диафрагмы 6. В верхней части находится клапан 10, прижимаемый к седлу пружиной 11, помещенной в заглушке , 12. В корпус 7 запрессован ниппель 8 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, через который уравнительный резервуар сообщается с атмосферой. Снизу на диафрагму 6 через упорную шайбу 5 действует пружина 4, которая вторым концом упирается в регулирующий винт /, закрепляемый в нужном положении контргайкой 2.

Кран машиниста усл. № 395 имеет семь рабочих положений.

Положение I — отпуск и зарядка. Воздух из напорной магистрали по широким каналам 9, 16, 23, 25 (рис. 127) поступает в тормозную магистраль и одновременно из надзолотниковой

полости через канал 18, выемку 22 и канал 39 в полость над уравнительным поршнем 38, а из нее через дроссельное отверстие 40 диаметром 1,6 мм — в уравнительный резервуар 4-Давление в полости над поршнем 38 повышается быстрее, чем в тормозной магистрали, поэтому поршень опускается и отжимает от седла впускной клапан 2, при этом сообщаются каналы / и 37, т. е. открывается второй путь для питания тормозной магистрали.

Рис. 126 Кран

Воздух в уравнительный резервуар 4 поступает через дроссельное отверстие 40, поэтому время наполнения его зависит от давления в напорной магистрали и в уравнительном резервуаре в момент постановки ручки крана в положение I. Длительность выдержки ручки крана машиниста в этом положении определяют по величине давления в уравнительном резервуаре.

Положение II — поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки. Золотник 26 перекрывает прямое сообщение напорной магистрали с тормозной 25 и с полостью над уравнительным поршнем 38. Из напорной магистрали воздух по каналу 9 через выемки 15 и 42, канал 41 поступает к питательному клапану 6 редуктора. Каналами 8, 7 и выемкой 13 уравнительный резервуар сообщается с полостью над диафрагмой 5 редуктора. Когда в уравнительном резервуаре, а значит и в полости над диафрагмой 5 редуктора, давление будет ниже значения, на ко-

машнниста, уел № 395

Рис. 127. Принципиальная схема крана машиниста усл. № 395

торое отрегулирована пружина редуктора, диафрагма прогнется вверх н откроется питательный клапан редуктора. Сжатый воздух через этот клапан поступит в- полость над поршнем 38 и в уравнительный резервуар 4. Как только давление в резервуаре 4 и над диафрагмой 5 достигнет значения, достаточного для преодоления усилия пружины 3, клапан 6 закроется и прекратится доступ воздуха в полость над поршнем 38. Редуктор будет автоматически поддерживать установившееся давление в резервуаре 4 в зависимости от усилия пружины 3.

Уравнительный поршень 38 под действием установившегося давлення в уравнительном резервуаре при помощи клапана 2 будет автоматически поддерживать постоянное давление в магистрали. В то же время уравнительный резервуар 4 через полость над поршнем 38, канал 30, выемку 27, канал 31, клапан стабилизатора 32, полость 33 над диафрагмой 35 и калиброванное отверстие 34 диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой. При этом давление в уравнительном резервуаре, несмотря па небольшой расход воздуха через отверстие 34, будет поддерживаться редуктором.

В положении II ручки крана машиниста стабилизатор выпускает воздух из уравнительного резервуара в атмосферу, во всех остальных положениях ручки выпуска воздуха не происходит.

Чтобы ускорить отпуск тормозов поезда, в положении I ручки крана наполняют уравнительный резервуар до желаемого (повышенного) давления. При этом уравнительный поршень 38 устанавливает равное сверхзарядное давление в магистрали. При установке ручки крана в положение II переход с завышен-

ного давления на нормальное происходит автоматически благодаря выпуску воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу через калиброванное отверстие 34. Протекание воздуха через это отверстие происходит при постоянном давлении в полости 33, определяемом усилием пружины 36. Поэтому темп снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в тормозной магистрали устанавливается постоянным независимо от сверхзарядного давления. Время снижения давления в уравнительном резервуаре с 6 до 5,8 кгс/см2 должно быть 70—100 с.

Положение III — перекрыша без питания магистрали. Выемка 15 золотника сдвигается, канал 9 перекрывается и прекращается питание уравнительного резервуара через клапан 6 редуктора. Одновременно резервуар 4 и полость над поршнем 38 через клапан 29 каналами 28 и 24 сообщается с тормозной магистралью 25. Возможное снижение давления в магистрали не вызывает опускания уравнительного поршня 38, так как снижается давление и в уравнительном резервуаре. Клапан 2 остается закрытым. Клапан 29 препятствует перетеканию воздуха из тормозной магистрали в уравнительный резервуар при тормозных процессах после установки ручки крана в положение III из любого тормозного положения.

Полоокение IV — перекрыша с питанием магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником, уравнительный резервуар разобщен с тормозной и напорной магистралями, поэтому установившееся давление в нем и в полости над уравнительным поршнем не изменяется. В тормозной магистрали давление устанавливается независимо от утечек в ней и поддерживается равным давлению в полости над поршнем 38 и сообщенном с ней уравнительном резервуаре. Всякое изменение давления в тормозной магистрали заставляет уравнительный поршень 38 перемещаться и клапаном 2 автоматически поддерживать давление равным установленному в уравнительном резервуаре.

Положение VЭ ■— электропневматическое торможение без разрядки магистрали. Золотником перекрыты все отверстия и выемки зеркала, как и в положении IV.

Положение V — служебное торможение. Воздух из уравнительного резервуара 4 и полости над поршнем 38, через канал 8, выемку 12, калиброванное отверстие // диаметром 2,3 мм, канал 17, выемку 19 и канал 20 выходит в атмосферу. Под избыточным давлением со стороны тормозной магистрали уравнительный поршень 38 перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль осевым каналом клапана 2 с атмосферой.

После перемещения ручки крана машиниста из положения V в положение IV пли III выпуск воздуха из тормозной магистрали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давления в ней и в уравнительном резервуаре, после чего уравнительный поршень 38 переместится вниз и прекратится сообще-

ние тормозной магистрали с атмосферой.

Темп разрядки тормозной магистрали при служебном торможении постоянный и определяется соотношением между объемом уравнительного резервуара 4 и диаметром калиброванного отверстия 11 в золотнике-

Положение VI — экстренное торможение. Золотник широкими каналами 23 п 16 сообщает тормозную магистраль 25 с атмосферным каналом 20. Одновременно полость, над поршнем 38 через канал 39 и выемку 19 сообщается с атмосферным каналом 21. Уравнительный резервуар 4 через каналы 8, 10 и 14 быстро разряжается в атмосферу. Под действием избыточного давления тормозной магистрали уравнительный поршень перемещается вверх и открывается второй путь для разрядки в атмосферу через осевой канал клапана 2. Происходит быстрое снижение давления в тормозной магистрали до нуля.

Контроллер для управления электропневматическими тормозами имеет следующее устройство. Диск 30 (см. рис. 126) двумя болтами 31 крепится к кронштейну 29. На диске 30 винтами 36 укреплены два переключателя 35 типа КВМ-9, контакты которых занимают различное положение (рис. 128) в зависимости от положения ручки крана машиниста. Кулачок 33 (см. рис. 126) контроллера закреплен на стержне 27 при помощи гайки 32. Контроллер закрыт штампованной крышкой 34.

Четырехжильный кабель контроллера снабжен штепсельным разъемом для подключения к цепи электропневматического тормоза. При помощи винтов 36 зазор между кулачком 33 и головкой толкателя 37 устанавливают в пределах 0,9—1,0 мм.

⇐Предыдущая Оглавление Следующая⇒

Электровоз ВЛ10 | Краны машиниста усл. № 394 и усл. № 395

Кран машиниста усл. № 394, Он состоит из пяти частей: верхней (золотниковой), средней (зеркало золотника), нижней (уравнительной), редуктора (питательного клапана) и стабилизатора (дросселирующего клапана).

Верхняя часть состоит из золотника 30 (рис. 239), крышки 29 и стержня 31, через который золотник соединен с ручкой 33. Разрезная головка ручки 33 надета на квадрат стержня 31 и закреплена винтом 4; сверху она прижата гайкой 34. В ручке помещен кулачок, который прижимается пружиной к градационному сектору и фиксирует ручку в основных ее положеннях. Стержень 31 в крышке уплотнен манжетой 35 и со стороны полости золотника

упирается в шайбу 36. Выступ золотника 30 входит в паз нижнего конца стержня 31. Это обеспечивает соединение деталей только в определенном положении. Золотник к зеркалу прижат пружиной 32. Для смазывания золотника в процессе эксплуатации без разборки крана машиниста в крышке 29 имеется отверстие, закрытое пробкой 5. Стержень 31 и манжеты 35 смазывают через отверстие, которое находится в стержне.

Средняя часть крана состоит из корпуса 28, верхняя выступающая часть которого является зеркалом для золотника 30. В корпусе средней части запрессована втулка 18, являющаяся седлом для обратного клапана 17.

Нижняя часть крана состоит из корпуса 27 с запрессованной втулкой 24, уравнительного поршня 23, уплотненного резиновой манжетой 25 и латунным кольцом 26, и выпускного клапана 21. Выпускной клапан 21 пружиной 20 прижат к седлу втулки 24. Хвостовик выпускного клапана 21 уплотнен манжетой 19. Для предохранения от загрязнения питательного клапана 43 редуктора в канале корпуса 27 помещен фильтр 41. Для крепления крана машиниста в кабине локомотива имеется шпилька 22 с гайкой.

Верхняя, средняя и нижняя части крана машиниста соединены через резиновые прокладки 38 и 40 четырьмя шпильками и гайками.

Положение крышки 29 на корпусе 28 фиксируется контрольным штифтом 37. Для предупреждения уменьшения сечения отверстий в прокладках в корпусе установлены ниппели 39. Труба от уравнительного резервуара присоединена к штуцеру 2, имеющему резиновую прокладку и накидную гайку 3.

Кран машиниста соединен с трубами питательной и тормозной магистралей кольцами и накидными гайками 1.

Редуктор состоит пз корпуса 44 с запрессованной втулкой 45 и корпуса 47. В верхней части находится питательный клапан 43, прижимаемый к седлу пружиной 42. Между корпусами редуктора помещена металлическая диафрагма 46. Снизу па диафрагму через упорную шайбу 48 действует пружина 49, которая упирается в винт 50, регулирующий усиление пружины. К концу корпуса 27 редуктор прикреплен шпильками и гайками.

Стабилизатор состоит из корпуса 8 с запрессованной втулкой 9 п крышки 13 диафрагмы 1/. В верхней части находится клапан 7, прижимаемый к седлу пружиной 6. В корпусе 8 для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой имеется ниппель 10 с калиброванным отверстием. Снизу на диафрагму 11 через упорную шайбу 12 действует пружина 15, упирающаяся в регулирующий винт 16. Отрегулированный стабилизатор закрепляется контргайкой 14. К фланцу корпуса 27 стабилизатор прикреплен шпильками и гайками.

Ручка крана машиниста имеет шесть рабочих положений: I — отпуск и зарядка; II — поездное с автоматической ликвидацией сверх зарядки; III — перекрыша без питання тормозной магистра-312

слули; IV — перекрыша с питанием тормозной магистрали; V-жебное торможение; VI — экстренное торможение.

Положение I — отпуск и зарядка. Золотник 12 (рис. 240, 241) каналами 6 и 10 соединяет каналы 23 и 17 зеркала, обеспечивая прямой проход широким сечением воздуха из питательной магистрали в тормозную магистраль. Оиодвремеино из питательной магистрали воздух через отверстие 9, выемку 18 и отверстие 19 поступает в полость над поршнем 33. Из полости над поршнем 33 воздух поступает в уравнительный резервуар через, дроссельное отверстие 22.

Рис. 241. Расположение каналов и отверстий на зеркале золотника (а) и зеркале средней части (б) крана .машиниста усл, № 394

Повышение давления в полости над поршнем происходит быстрее, чем в тормозной магистрали, поэтому поршень 33 вместе с клапаном 34 опускается и открывает второй путь поступления воздуха в тормозную магистраль через каналы 42 и 35.

Быстрому наполнению уравнительного резервуара препятствует дроссельное отверстие 22. Время наполнения уравнительного резервуара находится в постоянной зависимости от давления в питательной магистрали и уравнительном резервуаре в момент поставки ручки крана в положение I. По показанию манометра уравнительного резервуара определяют время пользования положением I.

Положение II — поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки. Ручка крана машиниста вместе с золотником перемещается в положение II. Золотник 12 перекрывает непосредственное сообщение питательной магистрали с тормозной магистралью и полостью над поршнем 33 уравнительного резервуара.

Воздух из питательной магистрали по каналу 23 через выемки 5 и 25 и отверстия 26 и 24 продолжает поступать к питательному клапану 30 редуктора. Одновременно через отверстие 27, выемку 3 и отверстие 29 воздух проходит в полость над диафрагмой 31 редуктора. Как только в уравнительном резервуаре и над диафрагмой давление станет достаточным для преодоления усилия пружины 32, питательный клапан 30 закроется и прекратит доступ воздуха в уравнительный резервуар. Поршень 33 под действием давления в уравнительном резервуаре через клапан 34 будет автоматически поддерживать равное давление в магистрали. В то же время уравнительный резервуар через отверстие 36, выемку 18, отверстие 14, клапан стабилизатора 39, полость 37 и калиброванное отверстие 40 сообщается с атмосферой. При этом давление в уравнительном резервуаре, несмотря па небольшой расход воздуха через калиброванное отверстие 40, будет поддерживаться редуктором. При положениях I и II ручки краиа машиниста стабилизатор выпускает воздух в атмосферу; во всех остальных положениях выпуска воздуха не происходит.

Для ускорения отпуска тормозов поезда повышенным давлением в положение I ручки крана наполняют уравнительный резервуар до желаемого давления. Под действием этого давления поршень 33 устанавливает равное сверхзарядное давление в магистрали. После перемещения ручки крана в положение II переход с завышенного давления на нормальное происходит автоматически благодаря выпуску воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу через отверстие 40 стабилизатора.

Так как истечение воздуха через отверстие 40 происходит при постоянном давлении в полости 37 над диафрагмой 38, установленном усилием пружины 41, то темп снижения давления воздуха в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в тормозной магистрали устанавливается постоянным независимо от величины сверхзарядки.

Положение III — перекрыша без питания.то р-м о з н о й магистрали. Ручка крана машиниста вместе с золотником перемещается в положение III. Золотник 12 разобщает отверстие 24 от питательной магистрали и прекращает питание уравнительного резервуара через клапан 30 редуктора. Одновременно уравнительный резервуар через отверстия 11 и 16, клапан 15 сообщается с тормозной магистралью. Поэтому возможное снижение давления в магистрали не вызывает опускания поршня 33, так как снижается давление и в уравнительном резервуаре. Клапан 34 остается закрытым. Клапан 15 препятствует перетеканию воздуха из тормозной магистрали в уравнительный резервуар при тормозных процессах после постановки ручки крана в положение III.

Положение IV — перекрыша с питанием тормозной магистрали. Ручка крана машиниста вместе с золотником перемещается в положение IV. Все отверстия и каналы зеркала перекрываются золотником, уравнительный резервуар разобщен от тормозной и питательной магистралей, поэтому давление в нем остается без изменения.

Давление в тормозной магистрали устанавливается и поддерживается равным давлению в полости над уравнительным поршнем 33 и сообщенным с ней уравнительным резервуаром.

Всякое понижение или повышение давления в тормозной магистрали заставляет уравнительный поршень 33 перемещаться и посредством клапана 34 автоматически поддерживать давление, равное установленному в уравнительном резервуаре.

Положение V — служебное торможение. Ручка крана машиниста вместе с золотником перемешается в положение V. Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем 33 через отверстие 27 в зеркале и далее выемку 28, калиброванное отверстие 2, отверстие 8, выемку 7, отверстие 21 перетекает в атмосферу АТ. Избыточное давление тормозной магистрали перемещает уравнительный поршень 33 вверх и сообщает тормозную магистраль через осевой канал клапана 34 с атмосферой АТ.

После перемещения ручки крана машиниста из V в III и IV положение выпуск воздуха из тормозной магистрали в атмосферу будет продолжаться до выравнивания давления с давлением в уравнительном резервуаре, после чего поршень 38 переместится вниз и прекратит сообщение магистрали с атмосферой.

Темп разрядки тормозной магистрали для служебного торможения постоянный, установленный соотношением между объемом уравнительного резервуара и диаметром калиброванного отверстия 2 в золотнике.

Положение VI — экстренное то р м о ж е и и е. Ручка крана машиниста вместе с золотником перемещается в положение VI. Золотник широкими каналами 10 и 6 сообщает тор-мойную г.агнстраіь с атмосферным отверстием 21, Полость над поршнем 33 отверстием 19 и выемкой 7. сообщается с атмосферным отверстием 20. Одновременно отверстиями 27, 1 и 4 быстро разряжается в атмосферу уравнительный резервуар.

Избыточное давление тормозной магистрали перемещает уравнительный поршень 33 вверх и открывает себе второй путь разрядки в атмосферу через осевой канал клапана 34. Таким образом производится быстрое снижение давления в тормозной магистрали до нуля.

Регулировка крана машиниста. Поездное давление в тормозной магистрали регулируют в положении II ручки крана машиниста вращением регулировочного винта 50 (см. рис. 239) редуктора. Для регулировки стабилизатора отворачивают контргайку 14. Переводят ручку крана машиниста в положение I и, завысив давление в уравнительном резервуаре до 6,5-6,7 кгс/см2, ручку крана машиниста переводят в положение II. После этого проверяют время снижения давления с 6 до 5,8 кгс/см2. Это время должно быгь в пределах 60-100 с.

Если понижение давления будет происходить более медленно, необходимо усилить нажатие пружины 15 с помощью регулировочного винта 16, и, наоборот, если понижение давления будет происходить более быстро, то ослабить усилие нажатия пружины стабилизатора. После получения необходимого темпа снижения давлення в уравнительном резервуаре завертывают контргайку 14.

Кран машиниста усл. № 395. Этот кран отличается от крана машиниста усл. № 394 наличием электрического контроллера для управления электропневматическими тормозами п соответствующим изменением конструкции верхней части.

Крышка (рис. 242) имеет кронштейн 2 для крепления контроллера. Стержень 1 ручки удлинен и на него падет кулачок 6, к которому плоской пружиной прижимаются шарикоподшипники 10, закрепленные в держателях 1/. На диске 3 винтами укреплены панели 13 с микровыключателями 12. Через гайку 7, приваренную к диску 3, пропущен многожильный кабель, закрепленный резиновым кольцом 8 и зажатый втулкой 9. Провода на контроллере бандажируют изоляционной лентой и закрепляют тремя зажимами 14. Крышка 4 удерживается на диске тремя винтами 5.

Контроллер соединяется с аппаратурой электропневматического тормоза штепсельным разъемом (рис. 243) РШ-2823 или № 354.

Кабель от контроллера крепят в вилке накидной гайкой 1 и втулкой 2. Разъем устанавливается на панели 3, закрепленной в кабине электровоза.

Действие пневматических частей кранов машиниста усл. № 395 и усл. № 394 аналогично.

Кран машиниста усл. № 395 имеет констоуктивные разновидности.

Для управления тормозами грузового поезда применяют краны № 395.000.3 с микровыключателем для привода песочницы и реле выключения тяги в положении экстренного торможения.

Рис. 243. Штепсельный разъем

⇐ | Воздухораспределитель усл. № 483.000 | | Электровоз ВЛ10 | | Кран вспомогательного тормоза усл. № 254 | ⇒

Кран машиниста № 395-3

(конструкция)

/. Гайка

2. Цоколь

3. Прокладка цоколя

4. Манжета цоколя 5 Шайба

6. Пружина впускного клапаї

7. Впускной клапан

8. Седло впускного клапана

9. Корпус

10. Уравнительный поршень

11. Манжета уравнительного 12 Поршневое кольцо

13. Прокладка средней части

14 Средняя часть

15. Прокладка крышки

16. Крышка

17. Золотник

18. Ручка фана

19. Гайка

20. Кабель

21. Штепсельный разъем 22 Крышка контроллера 23. Манжета крышки

24 Пружинная шайба

25 Штифт

26 Ниппель

27 Фильтр

28. Прокладка редуктора

29. Заглушка

30. Пружина питательного ют

31. Питательный клапан 32 Седло

33. Диафрагма

34 Упорка

35 Корпус клапана

36. Регулировочный стакан р<

37 Пружина редуктора

38. Корпус редуктора

39 Стабилизатор

40 Кулачок

41 Шарикоподшипник 42. Ось

43 Пружина

44. Панель

45. Микропереключатель

С установкой на кран машиниста (КМ) № 394 в 1966 г контроллера с микропереключателями ему присвоен № 395. В зависимости от количества микропереключателей и схемы их включения различают следующие модификации КМ № 395 и № 395-4 соответственно с двумя и тремя микропереключателями для пассажирских локомотивов и одновременного управления пневматическим и электропневматическим (ЭПТ) тормозами, № 395-3 с одним микропереключателем для грузовых локомотивов, включающим подачу песка и выключающим режим тяги в VI положении, № 395-5 с двумя микропереключателями для электро- и дизель-поездов.

Основными частями крана являются, верхняя (золотниковая), средняя (промежуточная), нижняя (уравнительная), редуктор (питательный клапан) и стабилизатор (дросселирующий клапан разрядки уравнительного резервуара (УР)). Кран машиниста имеет семь режимов работы с соответствующими положениями ручки: I — зарядка и отпуск; II — поездное; II! — перекрыша без питания; IV — перекрыша с питанием; Уа — служебное торможение медленным темпом, V — служебное торможение; VI — экстренное торможение. Схема соединений пневматических частей крана в этих режимах работы с помощью золотника приведена на плакате.

В первом положении, двумя путями, через редуктор, канал УК], УК2 и калиброванное отверстие К, идет зарядка УР. Также, двумя путями, через золотник и питательный клапан уравнительного поршня от главного резервуара (ГР) заряжается тормозная магистраль (ТМ) до установленного машинистом давления. При переводе ручки во второе положение из первого в режиме ликвидации сверхзарядного давления до поездного редуктор закрыт, а давление в УР снижается стабильным темпом мягкости, на который отрегулирован стабилизатор Таким же темпом снижается давление и в ТМ через клапанный распределитель в хвостовике уравнительного поршня (УП). После достижения поездно-Г~

КРАН МАШИНИСТА № 395-3 принцип действия

СХЕМА ДЕЙСТВИЯ КРАНА МАШИНИСТА

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

ОК — обратный клапан

ГР — канал главного резервуара

ТМ — тормозная магистраль

Ат — атмосферные каналы

УР — канал уравнительного резервуара

С — канал стабилизатора

УК — каналы уравнительной камеры

Р — канал редуктора

Д — канал диафрагмы

УП — уравнительный поршень

— 01,6 мм для зарядки уравнительного резервуара

К2 — 0 2,3 мм для разрядки уравнительного резервуара

К3 — 0 0,75 мм для замедленной разрядки уравнительного резервуара К4 — 0 0,45 мм стабилизатора М и УР — изменение давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре при зарядке II положением М) и УР, — то же при отпуске II положением после ступени торможения М2 и УР2 _ то же при отпуске II положением после полного служебного торможения

го давления утечки воздуха через стабилизатор компенсируются открывшимся редуктором и заданный уровень давления поддерживается в УР и ТМ.

При отпуске вторым положением за счет калиброванного отверстия К, в коротких поездах в полости над уравнительным поршнем и в тормозной магистрали создается повышенное давление, которое существует до тех пор, пока в УР не будет достигнуто поездное давление, как показано на диаграмме

В третьем положении ручки КМ уравнительный резервуар разряжается в ТМ через обратный клапан (ОК) темпом естественных утечек в последней. Обратный клапан не пропускает волну повышенного давления из хвостовой части ТМ в УР после ее разрядки для исключения отпуска тормозов части головных вагонов в поезде

В четвертом положении происходит поддержание давления в ТМ на уровне установившегося в УР (допускается разрядка УР из-за неплотности темпом не более 0,01 МПа за 3 мин). В Уа и V положениях УР разряжается через калиброванные отверстия или К2, обеспечивая два темпа разрядки ТМ при служебном торможении В VI положении УР разряжается темпом экстренного торможения, а ТМ, кроме

разрядки через атмосферный клапан, дополнительно сообщается с атмосферой через золотник.

В последнее время выпускается кран машиниста № 395М, в котором питательный и атмосферный клапаны выполнены с мягкой посадкой, резиновая манжета и латунное кольцо, уплотняющие уравнительный поршень, поменяны местами, а также изменена конструкция втулки, как показано на плакате.

⇐Предыдущая Оглавление Следующая⇒

4.2. Поездной кран машиниста усл.№ 395.

4.2. Поездной кран машиниста усл.№ 395.

         Поездной кран (Рис. 4.1) состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1. редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6.

Конструкция пневматических частей показана на примере крана машиниста усл.№ 394-000-2. В верхней части крана (Рис. 4.2.а) имеется золотник 6, соединенный стержнем 3 с ручкой 2 крана. Ручка крана закреплена контргайкой 1 и имеет на корпусе 7 верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.

Средняя часть представляет собой чугунную отливку 9, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.

В нижней части корпуса 14 находится пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 15 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19. В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21.

Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.

Редуктор (Рис. 4.2.б) предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней 26 и нижней 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27  питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.

 

 

Стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления (Рис.4.2.в) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного винта 40 с контргайкой.

 

Действие крана

         Отпуск и зарядка (Рис. 4.3). Сжатый воздух из питательной магистрали проходит в камеру над золотником и по двум широким каналам в тормозную магистраль. Первый путь — по выемке золотника 6, второй — по открытому впускному клапану 16. Впускной клапан открыт хвостовиком уравнительного поршня 11, на который оказывает давление воздух камеры над уравнительным поршнем У1.

Рис. 4.3 Действие крана при первом положении ручки.

 

В камеру У1 воздух проходит из главных резервуаров двумя путями: первым — по каналу в золотнике, вторым — через золотник 6, фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 редуктора зарядного давления. По каналу диаметром 1,6 мм из камеры над уравнительным поршнем заряжается уравнительный резервуар. Канал питания уравнительного резервуара заужен для того, чтобы рукоятку кран можно было выдерживать в первом положении более продолжительное время, сообщая в то же время питательную магистраль двумя широкими путями с тормозной магистралью.

В первом положении ручки крана по манометру уравнительного резервуара можно выбирать величину давления, которое установится в тормозной магистрали после перевода ручки крана во второе положение.

 

         Поездное положение.

            Автоматическая ликвидация сверхзарядного давления (Рис. 4.4). Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У1, сообщается золотником с камерой У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора и камерой над возбудительным клапаном 35 стабилизатора. Усилием пружины 39 диафрагма 36 прогибается вверх и открывает возбудительный клапан 35. Воздух уравнительного резервуара проходит в камеру У3 над диафрагмой 36 и по калиброванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У3 поддерживается постоянным соответственно усилию пружины 39. Так как истечение воздуха из уравнительного объема в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У3, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема. Уравнительный поршень 11, находящийся под давлением воздуха УР и тормозной магистрали, поднимается вверх и открывает выпускной клапан, по которому воздух из ТМ уходит атмосферу. Темп ликвидации сверхзарядного давления из тормозной магистрали не зависит от наличия и величины утечки из нее. Уравнительный резервуар УР и камера над уравнительным поршнем У1, сообщается золотником с камерой У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора и камерой над возбудительным клапаном 35 стабилизатора. Усилием пружины 39 диафрагма 36 прогибается вверх и открывает возбудительный клапан 35. Воздух уравнительного резервуара проходит в камеру У3 над диафрагмой 36 и по калиброванному отверстию диаметром 0,45 мм выходит в атмосферу. Давление воздуха в камере У3 поддерживается постоянным соответственно усилию пружины 39. Так как истечение воздуха из уравнительного объема в атмосферу происходит все время при постоянном давлении в камере У3, то стабилизатор обеспечивает постоянный темп ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема. Уравнительный поршень 11, находящийся под давлением воздуха УР и тормозной магистрали, поднимается вверх и открывает выпускной клапан, по которому воздух из ТМ уходит атмосферу. Темп ликвидации сверхзарядного давления из тормозной магистрали не зависит от наличия и величины утечки из нее.

 

Рис.4.4. Действие крана при поездном положении ручки.

 

Автоматическое поддержание зарядного давления в тормозной магистрали. Когда давление в уравнительном резервуаре и камере У1, над уравнительным поршнем понизится до зарядного, то несмотря на продолжающееся истечение воздуха в атмосферу через отверстие диаметром 0,45 мм, редуктор будет поддерживать в уравнительном объеме нормальное зарядное давление, величина которого установлена пружиной 31.

Снижение давления воздуха в УР ниже зарядного вызовет снижение давления в камере У2, над металлической диафрагмой 28 редуктора. Усилием пружины 31 диафрагма 28 прогибается вверх и поднимает питательный клапан 25. Воздух из главного резервуара через вертикальный канал в золотнике 6. фильтр 21 и открытый питательный клапан 25 поступает в камеру У1 над уравнительным поршнем 11. Из камеры У1, по калиброванному отверстию диаметром 1,6 мм воздух проходит в УР и камеру У2.

Когда давление воздуха и пружины 31 на диафрагму 28 выравнивается, она займет горизонтальное положение и питательный клапан 15 будет прижат к седлу пружиной.

Если в результате утечек упадет давление в тормозной магистрали, то уравнительный поршень под давлением воздуха уравнительного объема опускается вниз, отжимает от седла впускной клапан 16 и воздух из ГР будет проходить в ТМ. Когда давление в ТМ достигнет зарядного уровня (станет равно давлению в камере У1), пружина поднимет уравнительный поршень и закроет впускной клапан. Питание утечек ТМ прекратится.

Отпуск вторым положением ручки крана. Во втором положении ручки крана машиниста золотник сообщает камеру У2 редуктора с уравнительным резервуаром. Если поставить ручку крана во второе положение после торможения, то в камере У2 установится давление ниже зарядного, т.е. тормозное. На металлическую диафрагму 28 снизу будет давить пружина 31 с усилием, соответствующим зарядному давлению, поэтому диафрагма 28 прогнется вверх и откроет питательный клапан 25. Воздух из ГР по вертикальному каналу золотника, через фильтр 21, открытый клапан 15 широким каналом поступает в камеру над уравнительным поршнем У1, а уходит из нее по узкому каналу диаметром 1,6 мм в ЗР и камеру У2. В камере У1 создается повышенное давление. Этим давлением уравнительный поршень сдвинется вниз и своим хвостовиком полностью откроет впускной клапан 16, который пропустит в тормозную магистраль воздух давлением, равным давлению над уравнительным поршнем. Давление в УР и камере У2 постепенно увеличивается, поэтому диафрагма выпрямляется, а питательный клапан 25 прижимается к седлу.

С момента, когда давление в камере У1 над уравнительным поршнем выравнивается с давлением в УР, т.е. становится зарядным, воздух из ГР будет проходить в ТМ по впускному клапану только зарядным давлением.

           

Перекрыша без питания утечек тормозной магистрали (Рис.4.5). Золотник сообщает камеру над уравнительным поршнем с тормозной магистралью через обратный клапан 22. Давление в тормозной магистрали понижается быстрее, чем в уравнительном резервуаре, поэтому воздух уравнительного объема поднимает обратный клапан н перетекает в ТМ Давление воздуха на уравнительный поршень 11 сверху и снизу выравнивается, впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми.

Рис.4.5. Действие крана при перекрыше без питания утечек из тормозной магистрали.

 

 

            Перекрыша с питанием утечек из тормозной магистрали (Рис. 4.6).

Рис.4.6. Действие крана при перекрыше с питанием утечек из тормозной магистрали.

 

Уравнительный резервуар, тормозная магистраль и главный резервуар разобщены между собой золотником. В уравнительном резервуаре из-за его высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При понижении давления в тормозной магистрали, вследствие утечек, уравнительный поршень 11 опускается вниз давлением камеры У1, и открывает впускной клапан 16. Воздух ГР проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в уравнительном резервуаре. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.

 

Служебное торможение — V и VА положения ручки (Рис.4.7).

Рис.4.7 Действие крана при служебном торможении.

 

Золотник сообщает уравнительный резервуар с атмосферой по каналу диаметром 2,3 мм. Давление в камере над уравнительным поршнем У1 падает темпом 0,2 кгс/см2 - 0,25 кгс/см2 за секунду. Уравнительный поршень поднимается вверх давлением тормозной магистрали, и хвостовик поршня (выпускной клапан) отходит от своего седла во впускном клапане 16. Воздух из тормозной магистрали по осевому каналу клапана 16 выходит в атмосферу.

Положение предусмотрено для замедленной разрядки уравнительного резервуара по каналу в золотнике диаметром 0,75 мм при торможении длинносоставных поездов. Кран машиниста действует так же, как при V положении ручки, но темп разрядки составляет 0,5 кгс/см2 за 15 — 20 секунд.

 

Экстренное торможение (рис 4.8).

Широкой выемкой золотника тормозная магистраль, уравнительный резервуар и камера У1 над уравнительным поршнем сообщаются с атмосферой. По сравнению с объемом тормозной магистрали объем камеры У1, над уравнительным поршнем меньше, поэтому камера У1 разряжается в атмосферу быстрее. Из-за возникшего перепада давлений уравнительный поршень поднимается вверх и открывает выпускной клапан. Тормозная магистраль разряжается в атмосферу двумя путями: по широкой выемке в золотнике и по осевому каналувпускного клапана 16.

 

Рис. 4.8. Действие крана при экстренном торможении.

Сайт управляется системой uCoz

Кран Машиниста 395

Пишите и звоните нам в WhatsApp 

Отправляем курьерской службой в любой город России и СНГ. Пункты выдачи товара во всех регионах РФ. Возможен самовывоз Для уточнения наличия и количества интересующего вас товара, свяжитесь с нашими менеджерами любым удобным способом. Сделайте заказ прямо сейчас, чтобы получить самую выгодную цену! 8(926)330-3830 8(499)394-4980 [email protected] Skype recamgroup Кран машиниста с условным номером 395 используется, как и кран № 394, для торможения локомотива и вагонов составов железнодорожного транспорта. Единственное отличие заключается в том, что кран 395 оснащен контроллером, а 394 – нет. Фиксированные положения ручек в обоих кранах машиниста идентичны. В состав контроллера входит диск, кулачек, надетый на квадрат стержня, 2 микропереключателя, ручка и 4-х жильный кабель. Одна жила такого кабеля не маркирована, а остальные имеют определённые цветовые различия: красное, зеленое, черное. Провода подключаются к источнику питания и к реле срывного клапана, которое сегодня в системе электропневматического клапана не применяют. Одни из проводов подключается к реле отпускного вентиля, другой – к реле тормозного вентиля. Используются модели крана машиниста с условным номером 395, которые отличаются числом микропереключателей контроллера и схемой старта работы. Модели кранов машиниста и их особенности применения: 395-000 оснащен 2-мя микропереключателями и применяется на локомотивах пассажирских поездов; 395-000-3 оборудован 1 микропереключателем и применяется на грузовых локомотивах с отключением мотора и включением устройства, высыпающего на рельсы песок; 395-000-4 оснащен 3-мя переключателями и применяется на локомотивах пассажирских составов; 395-000-5 оборудован 2-мя микропереключателями и применяется на дизельных локомотивах электропоездов. Ручка такого устройства, как кран машиниста 395, надета на стержень. Нижний конец стержня сцеплен с золотником. В момент поворота ручки золотник поворачивается относительно зеркала, разобщая или соединяя выемки, каналы и отверстия. Благодаря этому прерываются или начинаются разные пневматические цепи. Вверху корпуса крана машиниста существует углубление, в котором расположен подпружиненный кулачек. Он стоит внутри ручки, поэтому ручка может фиксироваться в 7-ми положениях. Первое положение – когда заряжается и отпускается сообщение питательной магистрали с тормозным каналом. Второе положение – для поддержания в магистрали давления, запрограммированного редуктором. Третье положение используется для управления не прямо действующими тормозами. Четвертое положение используется для перекрытия питания тормозной магистрали и поддержания установленного в магистрали давления. Пятое положение – это служебное, медленно торможение. Используется для торможения составов большой длины. Шестое – служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали. Седьмое положение – это экстренное торможение для мгновенной разрядки тормозной магистрали в момент аварии. Подробнее о втором положении крана 395 Второе положение называется еще поездным, т. к. в таком положении находится ручка крана машиниста в момент движения поезда с установленной скоростью по свободному пути, в соответствии с зеленым сигналом светофора, когда тормоза отпущены. В таком положении функции крана ограничиваются поддержкой постоянного давления в тормозной магистрали вопреки естественным утечкам воздуха через не идеально герметичные соединения.

44014412 Terex Demag Передняя панель Terex Demag AC395

44014412 Terex Demag Передняя панель Terex Demag AC395 — Поставка запчастей по всему миру

Магазин не будет работать корректно в случае, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Номер поставки запчастей: 118576 Артикул Terex Demag: 44014412

Условия доступности продукта

Ваши преимущества

Передняя панель для Terex Demag, артикул 44014412.Parts Supply Worldwide предлагает различные запчасти и кабины водителя для мобильных кранов Terex Demag AC395 и тяжелой техники. Посетите наш каталог запчастей и отправьте запрос на расценки!

характеристики продукта

Артикул 44014412
Артикул № 118576
Номер OEM 44014412
OEM Терекс Демаг
Торговая марка Терекс Демаг
тип машины Вездеходные краны
Машина Terex-Demag-AC395
Группа продуктов Разное
Тип детали Кабина водителя
Машина Terex-Demag-AC395

почта Связаться с нами

Ограничения на транспортные средства — Йосемитский национальный парк (США)С. Служба национальных парков)

Вавона Роуд

Продолжение шоссе 41 внутри парка

Максимальная длина транспортного средства: 45 футов (для одиночных транспортных средств).
Ограничения по высоте: Туннель Вавона, ведущий в долину Йосемити: 10 футов 2 дюйма у обочины; от долины Йосемити, 13 футов 6 дюймов у обочины (высота туннеля на белой линии тумана выше, и автомобили, разрешенные для Калифорнии, могут проезжать через туннель, оставаясь на своей полосе).
Сезоны: Работает круглый год (зимой могут потребоваться цепи).

Эль Портал Роуд

Продолжение шоссе 140 внутри парка

Максимальная длина транспортного средства: 45 футов для одного автомобиля, 60 футов для комбинированного автомобиля, 35 футов для буксируемого автомобиля от сцепки до заднего бампера зимой).

Примечание: Шоссе 140 за пределами парка (между Эль-Порталом и Марипозой) может принимать автомобили длиной до 45 футов с 27 июня 2008 г.Ограничение общей длины транспортного средства в 28 футов больше не будет действовать с 27 июня 2008 г.

Биг-Оук-Флэт-Роуд

Продолжение шоссе 120 с запада в парк

Максимальная длина транспортного средства: 45 футов для одного транспортного средства.
Ограничения по высоте: туннелей, из долины Йосемити: 10 футов 3 дюйма; в долину Йосемити, 13 футов 8 дюймов (высота туннеля на белой линии тумана выше, и автомобили, разрешенные для Калифорнии, могут проезжать через туннель, оставаясь на своей полосе).
Сезоны: Работает круглый год (зимой могут потребоваться цепи).

Тиога Роуд

Продолжение шоссе 120 через парк
Сезоны: Закрыт примерно с ноября по май. Ночная стоянка запрещена в период с 15 октября до открытия дороги весной.

Ниже приведены советы по буксировке прицепа через перевал Тиога.

Глейшер Пойнт Роуд

Максимальная длина транспортного средства: тропы Beyond Sentinel Dome/Taft Point, 30 футов для одного транспортного средства, без прицепов.Автобусы длиной более 30 футов или вместимостью 26 и более пассажиров не допускаются за пределы горнолыжного курорта Баджер-Пасс.
Сезоны: Закрыт примерно с ноября по май (участок дороги на Барсучьем перевале открыт примерно с середины декабря по март). Ночная стоянка на дороге Glacier Point Road между Badger Pass и Glacier Point запрещена в период с 15 октября до открытия дороги весной.

Марипоса Гроув Роуд

Максимальная длина транспортного средства: 25 футов; прицепы запрещены.
Сезоны: Закрыт примерно с ноября по март или апрель. Когда открыт сезон, припаркуйтесь и воспользуйтесь бесплатным трансфером. Транспортные средства с табличками об инвалидности разрешены в любое время, когда дорога открыта в течение сезона.

Хетч Хетчи Роуд

Максимальная длина автомобиля: 25 футов
Максимальная ширина автомобиля: 8 футов (от зеркала до зеркала)
Сезоны: Работает круглый год (зимой могут потребоваться цепи).
Это единственная дорога в парке, не работающая круглосуточно.Часы работы ниже могут быть изменены без предварительного уведомления:

С 1 по 30 апреля: с 8:00 до 19:00
С 1 мая по День труда: с 7:00 до 21:00
После Дня труда по 31 октября: с 8:00 до 19:00
С 1 ноября по 31 марта: с 8:00 до 17:00


Примечание. Коммерческие грузовые перевозки через Йосемити запрещены.

Безопасность | Стеклянная дверь

Пожалуйста, подождите, пока мы проверим, что вы реальный человек. Ваш контент появится в ближайшее время. Если вы продолжаете видеть это сообщение, отправьте электронное письмо чтобы сообщить нам, что у вас возникли проблемы.

Veuillez терпеливейший кулон Que Nous vérifions Que Vous êtes une personne réelle. Votre contenu s’affichera bientôt. Si vous continuez à voir ce сообщение, связаться с нами по адресу Pour nous faire part du problème.

Bitte warten Sie, während wir überprüfen, dass Sie wirklich ein Mensch sind. Ихр Inhalt wird в Kürze angezeigt. Wenn Sie weiterhin diese Meldung erhalten, Информировать Sie uns darüber bitte по электронной почте и .

Даже Гедульд а.у.б. terwijl мы verifiëren u een человек согнуты. Uw содержание wordt бинненкорт вергегевен. Als u dit bericht blijft zien, stuur dan een электронная почта naar om ons te informeren по поводу ваших проблем.

Espera mientras verificamos Que eres una persona real. Tu contenido se sostrará кратко. Si continúas recibiendo este mensaje, информация о проблемах enviando электронная коррекция .

Espera mientras verificamos Que eres una persona real. Tu contenido aparecerá en краткийSi continúas viendo este mensaje, envía un correo electronico a пункт informarnos Que Tienes Problemas.

Aguarde enquanto confirmamos que você é uma pessoa de verdade. Сеу контеудо será exibido em breve. Caso continue recebendo esta mensagem, envie um e-mail para Para Nos Informar Sobre O Problema.

Attendi mentre verificiamo che sei una persona reale. Il tuo contenuto verra кратко визуализировать. Se continui a visualizzare questo message, invia удалить все сообщения по электронной почте indirizzo для информирования о проблеме.

Пожалуйста, включите Cookies и перезагрузите страницу.

Этот процесс выполняется автоматически. Вскоре ваш браузер перенаправит вас на запрошенный вами контент.

Подождите до 5 секунд…

Перенаправление…

Код: CF-102/6f018d114cdc7b73

Texas Intrastate — Крайний срок мандата ELD и правила HOS

Со всей болтовней о крайнем сроке электронного регистратора (ELD) для водителей между штатами в США.S. с 16 декабря 2019 г. я хотел привлечь внимание к другому аналогичному событию, имеющему место для автомобильных перевозчиков штата Техас и их водителей.

В частности, автомобильные перевозчики штата Техас, если не предусмотрено иное, должны установить и потребовать, чтобы каждый из своих водителей использовал электронное устройство регистрации (ELD) для записи рабочего статуса водителя не позднее 16 декабря 2019 года.

Как вы знаете, Федеральное управление по безопасности автомобильных перевозчиков (FMCSA) установило правила ELD для большинства перевозчиков коммерческих автотранспортных средств (CMV) и их водителей к 16 декабря 2019 года.

Итак, каковы правила Texas Intrastate ELD, кто освобождается от них и каковы конкретные требования HOS, которым должны соответствовать автомобильные перевозчики и их водители?

Последнее обновление Административного кодекса Техаса, вступившее в силу 16 октября 2018 г., сделало обязательным для автомобильных перевозчиков внутри штата развертывание ELD, если только они не освобождены.

Основные функциональные требования к ELD аналогичны федеральным требованиям FMCSA к ELD, как описано в части 395. 

В дополнение к текущим исключениям HOS в части 395, следующие исключения HOS внутри штата Техас включают:

  1. Транспортное средство, используемое для обслуживания или бурения нефтяных или водяных скважин, которое сконструировано как машина, состоящая, как правило, из мачты, силового двигателя, лебедки и шасси, постоянно сконструированного или собранного для такой цели или целей;
  2. Мобильный кран, представляющий собой порожнее самоходное транспортное средство, сконструированное как машина, используемая для подъема, перемещения или опускания грузов;
  3. Транспортное средство для перевозки хлопка-сырца; или
  4. Бетононасос;
  5. Сельскохозяйственные товары в торговле внутри штата для сельскохозяйственных целей в радиусе 150 воздушных миль от источника товаров или пункта распределения сельскохозяйственных материалов во время посевных и уборочных сезонов.

Основные характеристики драйвера HOS внутри штата Техас

Требования к базовому драйверу
  1. Минимальный возраст 18 лет.
  2. Водитель будет отключен до тех пор, пока не перестанет нарушать правила.
  3. Должен успешно сдать экзамен на получение Техасского коммерческого водительского удостоверения (CDL).

Максимальное время вождения и время работы
  1. Вождение не более 12 часов после 8 часов перерыва в работе.
  2. Не может садиться за руль, проработав не более 15 часов после дежурства в течение 8 часов подряд.
  3. Нарушение лимита в 12 часов вождения или 15 часов дежурства может привести к тому, что водитель выйдет из строя на 8 часов подряд.
  4. 8 часов подряд нерабочего времени можно получить, взяв комбинацию не менее 8 часов подряд нерабочего времени и времени ночлега.

Минимальное время простоя
  1. Не менее 8 часов подряд в свободное от службы время после 15 и более часов непрерывного дежурства.
  2. Не менее 34 часов подряд вне службы после того, как он проработал более 70 часов в течение 7 дней подряд.

Требование к спальному месту
  1. Нерабочее время должно быть использовано в 2 периода отдыха.
  2. Ни один из периодов отдыха на спальном месте не короче 2 часов.
  3. Время вождения непосредственно до и после каждого периода отдыха на спальном месте, при суммировании, не превышает 12 часов.
  4. Дежурное время непосредственно перед и после каждого периода отдыха на спальном месте при суммировании не включает время вождения после 15 часов; и
  5. Водитель не может вернуться к вождению, не проработав не менее 8 часов подряд вне работы, не менее 8 часов подряд на спальном месте или не менее 8 часов подряд в свободное от работы время и на спальном месте.

Освобождение для коротких рейсов
  1. 150 воздушных миль от места обычной работы водителя, сообщающего о местоположении, если:
  2. Водитель возвращается в обычное рабочее место и освобождается от работы в течение 12 часов подряд;
  3. Водитель не работает не менее 8 часов подряд, разделяя каждые 12 часов дежурства; и

Требования к автовозу
  1. Должны вести и хранить в течение 6 месяцев достоверные и точные временные и деловые записи для нанятых водителей, которые включают:
  2. Время ежедневного прибытия водителя на дежурство;
  3. Общее количество часов дежурства водителя каждый день;
  4. Время освобождения водителя от дежурства каждый день;
  5. Общее время дежурства за предыдущие 7 дней для водителей, привлекаемых впервые или с перерывами; и
  6. Деловые записи, содержащие дату, время, количество и место доставки продукта или услуги, включая накладные на доставку или счета-фактуры.

Требования к циклу
  1. Запрет на управление автомобилем после работы и/или вождения в течение 70 часов в любой последовательный 7-дневный период.
  2. Водитель может возобновить работу в течение 7-дневного периода подряд после 34 и более часов отсутствия на рабочем месте.
  3. Нарушение 70-часового ограничения цикла может вывести водителя из строя до тех пор, пока нарушение не прекратится.

Исключение для товарного бетона
  1. 150 воздушных миль от места обычной работы водителя, сообщающего о местоположении, если:
  2. Водитель возвращается в обычное рабочее место и освобождается от работы в течение 14 часов подряд;
  3. Водитель не работает не менее 8 часов подряд, разделяя каждые 14 часов дежурства; и
  4. Максимальное время вождения водителя не превышает 12 часов после 8 часов подряд вне рабочего времени; и
  5. Автомобильный перевозчик ведет деловую документацию, как описано выше.

Освобождение для нефтепромыслового оборудования  
  1. Охватывает натяжку и сборку труб, используемых в трубопроводах, и обслуживание полевых работ в газовой и нефтяной промышленности.
  2. Любой период продолжительностью 7 последовательных дней может заканчиваться началом любого нерабочего периода продолжительностью 24 или более последовательных часов.

 

Строительные материалы и оборудование Освобождение
  1. Любой период продолжительностью 7 дней подряд может заканчиваться началом любого нерабочего периода продолжительностью 24 или более часов подряд.

Экстренные исключения HOS
  1. Аварийные поставки топлива для отопления или реагирование на аварийные ситуации на трубопроводе при условии, что перевозчик:
  2. Документирует тип чрезвычайной ситуации, продолжительность чрезвычайной ситуации и используемых водителей; и
  3. Хранит документацию в файле не менее 6 месяцев.

 

ПРИМЕЧАНИЕ: Аварийная ситуация – это такая ситуация, которая, если ее оставить без присмотра, приведет к немедленным серьезным телесным повреждениям, смерти или значительному материальному ущербу, но не включает регулярные запросы на повторное заполнение пустых газовых баллонов с пропаном.

Другие полезные ссылки

Ниже я включил несколько других полезных ссылок, по которым вы можете ознакомиться и определить, соответствуете ли вы требованиям ELD внутри штата Техас и требованиям HOS.

  1. Техасское фермерское бюро DOT Вопросы и ответы по мандату ELD
  2. Информационный бюллетень FMCSA ELD 
  3. Часто задаваемые вопросы FMCSA — правило ELD
  4. Исключения из правил FMCSA ELD

 

 

Водитель, участвовавший в столкновении со смертельным исходом во вторник, находится под стражей за безрассудное вождение

Лодка, которую буксировали по шоссе 50, продолжала движение в сотнях ярдов по межштатной автомагистрали после столкновения.Фото NHP

Водитель, совершивший во вторник аварию, в результате которой два человека погибли и трое получили тяжелые ранения, находится под стражей в Карсон-Сити после того, как он был арестован по обвинению в безрассудном вождении.

Рони Гонсалес-Отасо, 25 лет, был взят под стражу во вторник и также содержится под стражей по обвинению в управлении небезопасным транспортным средством, несоблюдении правил светофора и вождении без прав.

Гонсалес-Отасо вел Ford F-350, тянувший большую лодку по шоссе 50, когда он не остановился на красный свет, что привело к аварии восьми автомобилей.Согласно сообщениям различных СМИ, в NHP подтвердили, что рассматривают возможность отказа тормозов.

Службы экстренного реагирования из Карсон-Сити и округа Дуглас ответили на сообщение в 12:45. столкновение на шоссе 395, где 50 встречается с межштатной автомагистралью 580.

Представитель Дорожного патруля Невады Чарльз Кастер сказал, что предварительное расследование показало, что водитель Ford двигался на восток по шоссе 50, когда произошло столкновение.

Форд столкнулся с Chevrolet Silverado, который, как полагают, был автомобилем, в котором погибли оба человека и который закрыл перекресток почти на пять часов.

Они будут вторым и третьим человеком, погибшим на перекрестке за последние две недели после того, как 28 октября мужчина из Гарднервилля был сбит и убит предполагаемым наездником-водителем.

Три вертолета скорой помощи потребовались для перевозки тяжелораненых в районные больницы.

В результате столкновения лодка оторвалась от Ford и проехала четверть мили по шоссе, прежде чем остановилась сама по себе.

Чтобы вновь открыть автостраду, Департаменту транспорта штата Невада пришлось использовать фронтальные погрузчики, чтобы убрать обломки, разбросанные по всей сцене.Кастер сказал в среду утром, что пришлось вызывать подъемный кран, чтобы снять лодку.

Около 16:00 движение на перекрестке начало протекать.

Примерно в то же время произошло столкновение к югу от кольцевой развязки Сентервилль, в результате которого водитель выбросился из машины.

Еще один вертолет скорой помощи приземлился на кольцевой развязке, чтобы доставить этого человека на лечение.

Перекресток является узким местом между Карсон-Сити и Минденом, за исключением ряда переулков, построенных в последние годы и соединяющих Стюарт через Топси-уэй.

МУЗЫКАЛЬНИКИ 395 — Ученичество

Металлист — это мастер, который изготавливает, возводит, собирает и устанавливает конструкционные изделия, обычно большие стальные балки, при возведении промышленных, коммерческих или больших жилых зданий. Металлург возводит каркасы мостов, зданий и других сооружений, включая металлические складские помещения и мостовые краны, поддерживающие тяжелое оборудование.Арматурщик (родовщик) устанавливает стержни или сетку в бетон в зданиях и мостах. Слесарь-декоратор устанавливает лестницы, подиумы, решетки, решетки, экраны, заборы и слесарь-декоратор.

Условия работы
За исключением некоторых декоративных металлических изделий, переделки и ремонта, а также случаев, когда можно установить временные убежища, большая часть работ выполняется на открытом воздухе. Большинство работ по железу можно выполнять в обход, за исключением случаев очень суровой погоды.

Чем занимается ученик слесаря?
Наши ученики посещают школу один день в неделю в течение 11 месяцев в течение года; наш учебный год длится с июня по май (с июльским выходным). Программа рассчитана на 4 года и минимум 301 час обучения в классе в год. Ученики пройдут обучение в торговле, изучая практические и технические навыки во время учебы и обучения на рабочем месте. Когда работа доступна в торговле, ученики могут работать в поле, обучаясь у опытных подмастерьев на работе.Ученики начинают с 60% заработной платы подмастерья и зарабатывают на 5% каждые шесть месяцев в течение нашей четырехлетней программы. Ученики также получают степень младшего специалиста в области прикладных наук в области технологии ученичества: рабочий по металлу из Ivy Tech. Ученики должны платить за свои учебные пособия (примерно 500 долларов США), ежемесячные профсоюзные взносы и вступительные взносы в профсоюз.

Статус подмастерья дает множество преимуществ, в том числе: членство в одном из самых уважаемых строительных профсоюзов, уверенность в признании на всей территории США.С. и Канада в качестве квалифицированного подмастерья-металлурга.

Общая квалификация

1.    Образование – выпускник средней школы или его эквивалент с официальными стенограммами или баллами GED/HSE (или в настоящее время старшеклассник)
2.    Хорошее физическое состояние – Должен быть в состоянии выполнять работу по профессии
. 3.    Тестирование на наркотики обязательно

Школа ученичества Ironworkers Local 395 JATC не допускает дискриминации при предоставлении возможностей трудоустройства, льгот или привилегий; создавать дискриминационные условия труда; или использовать дискриминационные оценочные стандарты при приеме на работу, если основанием для такого дискриминационного обращения являются, полностью или частично, раса, цвет кожи, религия, национальное происхождение, пол, возраст, семейное положение, внешний вид, сексуальная ориентация, гендерная идентичность или самовыражение, семейное положение, семейные обязанности, аттестат зрелости, политическая принадлежность, статус жертвы внутрисемейного насилия, генетическая информация, инвалидность, источник дохода, место жительства или бизнеса.

Washingtonpost.com: специальный отчет

  Дикая поездка через чашу для смешивания Алан Сайпресс
Штатный корреспондент Washington Post
Воскресенье, 3 января 1999 г .; Страница A19

Вцепитесь в руль, вытяните шею вперед и, быстро отметив в уме, что ваша страховка оплачена, нажмите на газ.

По словам аналитиков дорожно-транспортных происшествий, нет более коварного маршрута через развязку Спрингфилд, чем место, где водители съезжают с внутренней петли Кольцевой дороги столицы, по которой также проходит движение по межштатной автомагистрали 95 от моста Вудро Вильсона, чтобы продолжить движение на юг по I-95.Там все движение на юг по I-95, главной артерии восточного побережья, втиснуто в двухполосный съезд.

Согласно федеральному исследованию, примерно раз в три недели транспортное средство, пытающееся совершить этот маневр, разбивается. Это основная причина, по которой Вирджиния решила потратить не менее 350 миллионов долларов на новую развязку.

Но опыт преодоления развязки, известной как Mixing Bowl, дает более убедительные доказательства, чем любая статистика.


Когда вы входите в дугообразную съездную рампу, внезапная вспышка красных задних фонарей и повторяющийся стук тормозов начинают повышать кровяное давление.Нетерпеливые водители мечутся между полосами на рампе, стремясь срезать несколько секунд с пути. Иногда кажется, что дальнобойщики игнорируют предупреждающие знаки об ограничении скорости 35 миль в час, предназначенные для того, чтобы они не опрокинулись, и проносятся мимо, часто на скорости более 50 миль в час. крепче, костяшки пальцев белеют.

Затем вы сворачиваете на главную горловину автомагистрали I-95, идущую на юг, где движение с внешней петли сливается справа, создавая ощущение хаоса.Внезапно вы оказываетесь посреди шести полос движения, движущегося на юг, и машины мчатся с обеих сторон.

Впереди набор быстро приближающихся знаков приказывает водителям, которые хотят оставаться на южном шоссе I-95, двигаться по левой полосе. Водители, следующие на юг в сторону Вудбриджа и Ричмонда, должны быстро пересечь две или три полосы движения, чтобы не оказаться на полосе выезда. В то же время автомобили в левых полосах движутся вправо к выезду в Спрингфилд.

Это может легко работать, когда трафик невелик.Но теперь фиолетовый 18-колесный автомобиль угрожающе несется в ваше зеркало заднего вида, не оставляя вам места, чтобы перестроиться перед ним. Грузовик быстро приближается слева, вырисовываясь в зеркале все больше. Полосы выхода быстро приближаются. Что делать?

Стон грохочущей установки становится громче. Пальцы сжимаются вокруг руля. В момент нерешительности, вызванный адреналином, вы задаетесь вопросом: ударить ли мне по тормозам, чтобы пропустить грузовик (и рискнуть быть растерзанным сзади), или осмелиться подрезать полуприцеп (и рискнуть быть зажатым в стали)? Нажимайте на тормоза и молитесь, чтобы грузовик был быстрым.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.