Автовокзал Орск

Железнодорожные вагоны, полувагоны, платформы (колея 1520 мм)

Уменьшение тары вагона является не единственным решением, позволяющим достигнуть повышения провозной способности железных дорог

– Вагоны с уменьшенной массой тары уже эксплуатируются на железнодорожной инфраструктуре. Данная работа по своей сути является не новой. К примеру, полувагон модели 12-9869 с глухим полом имеет массу тары на 9% (2 т) меньше относительно стандартного полувагона. При этом вагон изготавливается с применением сталей повышенного класса прочности.

Аналогичные разработки проводит и «Уралвагонзавод», когда за счет применения в конструкции сталей повышенного класса прочности предполагается снизить массу тары вагона на 2 т.

В то же время не следует забывать, что уменьшение тары вагона является не единственным решением, позволяющим достигнуть повышения провозной способности железных дорог, а именно к этому и стремятся при продвижении новых технических решений. Вагоностроителями также ведутся работы в области проектирования и производства многоосных вагонов и вагонов сочлененной конструкции, что, на наш взгляд, является более перспективным направлением.

– Насколько в целом рынок нуждается в новой усовершенствованной модели вагона?

– Сейчас участники рынка перевозок поставлены перед амбициозной государственной задачей по существенному наращиванию объема вывоза угля в направлении портов Дальнего Востока. Без применения вагонов с улучшенными техническими характеристиками по грузоподъемности и надежности ее не решить. При этом от перехода на подвижной состав с улучшенными характеристиками выигрывают все участники рынка перевозок: снижаются удельные затраты на содержание пути и энергоресурсы у владельца инфраструктуры и перевозчика, повышается объем перевозок и доходная часть у перевозчика и оператора.

Вместе с тем наличие спроса на данные модели вагонов ограничивается наличием на сети избыточного парка вагонов низкоэффективных конструкций, которые требуют постоянного ремонта для поддержания в работоспособном состоянии, вызывают повышенное воздействие на железнодорожный путь из-за плохого рессорного подвешивания.

Вторым ограничителем является резкий рост цен на металлопрокат, наблюдаемый на рынке с IV квартала 2020 года, при котором говорить о наличии спроса и востребованности на рынке нового подвижного состава, имеющего в конструкции более дорогие материалы и комплектующие, довольно проблематично.

– Какие главные эффекты Вы видите от реализации подобного проекта?

– Снижение массы тары на 2 т позволяет создать эффективную и безопасную конструкцию полувагона, избежать дополнительных рисков в эксплуатации. Так, исследования, проведенные отраслевыми научными центрами, показывают, что дальнейшее снижение массы тары может быть достигнуто при применении алюминиевых сплавов или композитов для кузова, что снижает ремонтопригодность и стойкость к повреждениям в эксплуатации.

С учетом данного факта для обоснованного применения новых материалов с целью уменьшения массы тары требуются не только экспериментальные работы по уточнению прочности и сопротивления усталости, но и длительные эксплуатационные наблюдения за партией вагонов для оценки их надежности.

– По Вашей оценке, повлияет ли эксплуатация полувагона облегченной конструкции на номенклатуру грузов?

– На наш взгляд, расширить или изменить перечень перевозимых грузов или географию перевозок вагон с облегченной конструкцией не сможет. В первую очередь такие вагоны смогут поднять массу груза в поезде на 10–11%, то есть постепенно по мере замещения парка вагонов увеличить пропускную способность на маршрутах перевозки. Применение многоосных вагонов, вагонов сочлененной конструкции могло бы постепенно повысить пропускную способность направлений на 15–17%.

– А что будет с инфраструктурой?

– Воздействие облегченных вагонов на инфраструктуру, как и у других видов подвижного состава, больше зависит от параметров подвешивания тележек, так как полная масса груженого вагона остается прежней, осевая нагрузка от полностью загруженного вагона не превышает 25 тс. Масса тары на уровне 22 т, принятая в проработках ОВК и УВЗ, обеспечивает безопасность движения порожних вагонов, отсутствие выжимания в поезде, эффективность работы тормозов.

При этом следует учитывать, что снижение тары вагона до 20 т и менее может создать проблемы в виде выдавливания облегченных порожних вагонов во время их движения на сложных профилях пути при осуществлении торможений или маневров, потребует существенной переработки тормозной системы для обеспечения ее эффективности, создания новых тормозных приборов как вариант применения системы электронно-пневматических тормозов для грузового подвижного состава.

– Насколько сложно будет создание модели полувагона облегченной конструкции без государственной поддержки?

– По нашему мнению, необходима государственная поддержка любых начинаний, способствующих достижению качественно нового результата по повышению эффективности перевозок. При этом высокую важность приобретает проведение прозрачной и детальной технической политики со стороны профильных ФОИВов в отношении перспективного подвижного состава, включение приоритетных задач в стратегию развития транспортного машиностроения при ее актуализации и поддержка инноваций на всех уровнях путем осуществления регулирующих воздействий, создания приоритетных тарифных условий.

Беседовала Наталья Гусаченко

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Выбор конструктивных решений элементов вагонов с малой массой тары Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, № 3 (69)

РУХОМИЙ СКЛАД ЗАЛ1ЗНИЦЬ I ТЯГА ПО1ЗД1В

УДК 629.46.02

Ю. П. БОРОНЕНКО1*, И. О. ФИЛИППОВА2*

1 Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, Московский просп., 9, Санкт-Петербург, Россия, 190031, тел. +7 (812) 310 92 10, эл. почта [email protected], ОЯСГО 0000-0002-8560-1758 2*АО Научно-внедренческий центр «Вагоны», Московский просп., 2, Санкт-Петербург, Россия, 190031, тел. +7 (812) 310 95 00, эл. почта [email protected], ОЯСГО 0000-0001-9584-4772

ВЫБОР КОНСТРУКТИВНЫХ РЕШЕНИЙ ЭЛЕМЕНТОВ ВАГОНОВ С МАЛОЙ МАССОЙ ТАРЫ

Цель. В работе необходимо выявить причины существенно большего коэффициента тары вагонов колеи 1 520 мм в сравнении с грузовыми вагонами Северной Америки и дать рекомендации по снижению массы тары грузовых вагонов. Методика. В качестве методики применена сравнительная оценка показателей прочности, выносливости и устойчивости несущей конструкции минимальной массы, изготовленной из различных материалов по действующим на «пространстве 1 520» нормативам. Результаты. Авторами установлено, что при использовании высокопрочных сталей массу изделия можно снизить в пять раз в сравнении с балкой из стали 09Г2С. Если же в конструкции имеется сварное соединение, то масса конструкции увеличится примерно в 2 раза при расчете по «Нормам для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС России колеи 1 520 мм (несамоходных)». А при расчетах по ГОСТ 33 211-2013 «Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам» масса увеличивается почти в 5 раз и не зависит от типа стали. Научная новизна. Выявлено, что основным критерием, определяющим массу тары современных вагонов, является усталостная прочность сварного соединения. Показано, что ГОСТ 33 211-2013 и рекомендации Международного института сварки назначают низкие пределы выносливости высокопрочных сталей, и при их соблюдении достичь снижения тары невозможно. Практическая значимость. Разработано направление действий по снижению тары вагонов: экспериментально уточнены условия прочности сварных соединений вагонов из высокопрочных материалов; разработаны способы повышения выносливости сварных соединений; предполагаются другие виды соединений.

Ключевые слова: тара вагона; высокопрочная сталь; сварные конструкции; грузовой вагон; прочность

Введение

Снижение тары вагона является одной из приоритетных задач вагоностроителей. Меньший вес тары позволяет повысить грузоподъёмность, сократить расходы на закупку материалов, снизить стоимость вагона, сократить расходы на тягу и увеличить погонную нагрузку нетто. Однако успехи в этом направлении минимальны. Тара новых вагонов не уменьшается, а зачастую даже растет.

На железных дорогах Северной Америки и Австралии в эксплуатации находятся десятки тысяч грузовых вагонов, у которых осевая нагрузка от оси на рельс 32-35 тс, грузоподъем-

ность до 116 т, масса тары 18,9-25 т, коэффициент тары составляет 0,17…0,24 [2, 7, 9]. Таким образом, особенность вагоностроения Северной Америки состоит в повышении грузоподъемности вагонов за счет применения высоких нагрузок от оси на рельсы, составляющих для большинства вагонов 32-35 тс, что позволяет строить четырехосные вагоны грузоподъемностью до 116 т [15].

На пространстве железных дорог 1 520 мм современное вагоностроение ориентировано на повышение пропускной и провозной способности железных дорог за счет увеличения нагрузок от колеса на рельс до 27.30 тс, увеличения грузоподъемности до 83 т [3, 7, 13]. Коэффици-

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, № 3 (69)

ент тары российских грузовых вагонов состав- По результатам обзора были выбраны моде-ляет 0,29…0,34, поэтому при перевозке одной ли грузовых вагонов с минимальными значе-тонны груза по железным дорогам России од- ниями коэффициента тары (табл. 1). новременно перевозится практически вдвое больше металла [3, 9].

Таблица 1

Характеристики грузовых вагонов

Table 1

Characteristics of freight cars

Модель вагона, страна, производитель Грузоподъемность, т Масса тары, т Объем кузова, м3 Осевая нагрузка, т/ось Коэффициент тары

12-9869, Россия, ТВСЗ 77 23 92 25 0,29

12-9828, Россия, РВЗ 83 24 98 27 0,33

12-197, Россия, УВЗ 74,5 25,5 92 25,5 0,34

12-9548-01, Россия, ТВСЗ 83 25 108 27 0,30

Greenbrier, США 98,7 31,1 86,2 32,5 0,31

37’MILL GONDOLA,США, American Railcar Industries 105 24,7 70,8 32 0,24

GONDOLA-MILL, Канада, National Steel Car 116 24,3 76 35 0,21

Hybrid Gon, США, Freight Car America 108,1 21,79 115 32,5 0,20

Beth GonAeroflo, Freight Car America 110 18,9 110 32 0,17

Сравнительная характеристика грузовых вагонов показала, что вагоны Северной Америки имеют в большинстве случаев коэффициент тары ниже, чем вагоны, произведенные в России.

Железнодорожный транспорт относится к металлоемким отраслям, это крупнейший потребитель металлопродукции. Качество конструкционных материалов существенно влияет на надежность, долговечность, массу тары и на другие технико-экономические характеристики вагонов [9].

В работах [2, 11] показана экономическая эффективность от внедрения новых материалов: высокопрочных сталей, коррозионностой-ких сталей, алюминиевых сплавов, при использовании которых снижается масса тары грузовых вагонов. За рубежом применение высокопрочных материалов при производстве

грузовых вагонов произошло около 15 лет назад. В вагоностроении стран СНГ стали с повышенной прочностью (до 390 МПа) в элементах грузовых вагонов начали использовать при производстве вагонов нового поколения. Основные усиленные узлы [9] — хребтовая балка рамы вагона, листы шкворневых и промежуточных балок рамы полувагонов, вертикальные стойки кузова вагона, листы обечайки и днища котлов вагонов-цистерн, обшивка кузова вагона. Такие решения хотя и позволяют уменьшить массу тары, однако снижение коэффициента тары и у новых вагонов незначительно.

Высокопрочными (машиностроительными, конструкционными) принято считать такие стали, у которых предел прочности после термической обработки выше 1 300 МПа. Основными легирующими элементами в высокопрочных сталях являются: хром, никель, мо© Ю. П. Бороненко, И. О. Филиппова, 2017

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, № 3 (69)

либден, кремний. Как известно, с ростом процентного содержания углерода и названных элементов ухудшается свариваемость стали. В работах [4, 9—11, 14] к недостаткам таких сталей относят высокую хрупкость при низких температурах, низкую пластичность, недостаточную усталостную прочность.

На основании обзора сталей, применяемых в машиностроении, были выделены марки сталей (табл. 2), удовлетворяющие требованиям [8].

Таблица 2

Марки высокопрочных сталей, применяемые в машиностроении

Table 2

Grades of high-strength steels used in engineering

Отно-

Марка стали, страна- Предел текучести, МПа сительное Область при-

производитель удлинение, % менения

09Г2С, Россия 345 21 Сварные конструкции

16Г2АФ, Россия 440 19 Сварные узлы вагонов

30ХГСА, Россия 835 10 Ответственные конструкции

Орйш 960QC, Финляндия 960 7 Сварные узлы машин

ЛЯ 400, Финляндия 1 000 10 «

ЛЯ 500, Финляндия 1 250 8 «

35ХГСА, Россия 1 275 9 Ответственные конструкции

35ХГСН2А, 1 375 9 «

Россия

30Х9Н8М4Г 2С2, Россия 1 400 50 Высокона-груженные детали

нии российскими и зарубежными производителями [5], можно заключить следующее:

1) российские марки стали не уступают, а порой и превосходят зарубежные аналоги по механическим характеристикам и вязкости разрушения при минусовой температуре;

2) стали с высокой прочностью, рекомендуемые для изготовления деталей грузовых вагонов, имеют пределы текучести 800.900 МПа, например 30ХГСА и Орйш 9600С.

Сталь 30ХГСА изначально предназначалась для авиастроения, но благодаря своим отличным характеристикам нашла более широкое применение. Закалка этой стали проводится в температурном диапазоне 550-650 °С. Термообработка позволяет повысить прочность материала (до значения 2 800 МПа) и его пластичность. Свариваемость хорошая, однако для качественного шва нужно предварительно подогреть металл и медленно охладить его. Сталь отличается невысокой стоимостью, так как легирующие компоненты не дефицитны.

Сталь Орйш 960 QC широко используется в Финляндии. По описаниям изготовителя сталь этой марки легко сваривается всеми распространенными способами, как правило, для тонких листов подогрев не требуется. Свойства стали приведены в [12].

Цены на эти стали сравнимы с ценами на стали класса прочности 300.400 МПа [2]. Почему же до сих пор нет новых вагонов с малой тарой, изготовленных из высокопрочных сталей? Можно ли снизить тару вагона, используя высокопрочные стали и проектируя новый вагон согласно действующим нормам и правилам? Попробуем ответить на эти вопросы.

Методика исследования снижения массы конструкций при использовании сталей повышенной прочности

Для оценки возможности снижения металлоемкости изделий из высокопрочных сталей были рассчитаны показатели прочности, выносливости и устойчивости двутавровой балки минимальной массы (рис. 1), изготовленной из трех марок сталей, две из них — высокопрочные.

Проанализировав характеристики этих сталей и опыт их использования в машинострое-

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, № 3 (69)

P =

К] 4 Jx

2L • h

Видно, что при действии статической нагрузки масса балки из стали Optim 960 QC уменьшается почти в три раза.

Таблица 3

Характеристики цельнокатаной балки из условия непревышения напряжений предела текучести

Table 3

Characteristics of the all-rolled beam from the condition of non-exertion of the yield stresses

Рис. 1. Двутавровая балка: b — ширина полки по оси x, h — высота двутавровой балки по оси y , tw — толщина стенок, h — расстояние между двумя полками

Fig. 1. I-beam

b — flange width along the axis x, h — height of the I-beam on the axis y , tw — wall thikness, h — distance between the two flanges

Нагрузка P на балку определялась из условий прочности

Марка стали

Параметр 09Г2С 30ХГСА Optim 960 QC

Предел текучести ст, МПа 345 835 960

Толщина стенки ^ , мм 10 4 3,2

Масса балки, кг 40 16 13

где [с] — допускаемое напряжение; Зх — момент инерции; Ь1 — расстояние между опорами; к — высота балки.

Высота балки 186 мм, длина 1 000 мм, толщина листов балки принималась постоянной, но выбиралась исходя из требования по обеспечению различных условий прочности. В качестве эталона принималась балка, изготовленная из стали 09Г2С с моментом инерции 3 016 см4.

При статической нагрузке Рст = 447 кН напряжения в этой балке достигают предела текучести.

На первом этапе расчетов были определены такие значения параметров балок, изготовленных из сталей повышенной прочности, чтобы максимальные напряжения в них равнялись пределу текучести.

Характеристики балок, изготовленных из различных сталей, представлены в табл. 3.

На втором этапе расчетов были определены значения параметров балки из условия равенства максимальных напряжений пределу выносливости. В справочной литературе нет данных о пределах выносливости с-1 гладких стандартных образцов из высокопрочной стали. Поэтому значения напряжения с-1 определялись двумя способами: по формулам, рекомендованным [8]:

с-! * 0,50сй и справочником [1]:

С-1 *(0,55 -0,001св)св.

Предел выносливости балки определялся по формуле

K„

(1)

где Кс = 1,5 — среднее значение общего коэффициента снижения предела выносливости балки к пределу выносливости гладкого образца.

Величина динамической нагрузки принималась из условия равенства максимального напряжения пределу выносливости балки, изго-

-1

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, № 3 (69)

товленной из стали 09Г2С, а расчетное количество циклов принималось 1-107. Результаты расчета приведены в табл. 4.

Таблица 4

Характеристики балки из условия обеспечения усталостной прочности

Table 4

Characteristics of the beam from the condition of providing fatigue strength

Параметр

Предел выносливости, 0,5ст„

МШ ста, „ =-

1,5

Толщина стенки, мм

Масса балки, кг

Предел выносливости, МПа

(0,5 — 0,001св )

а 1,5

Толщина стенки, мм Масса балки, кг

Марка стали

09Г2С

150

10 40

151

10 40

Optim 960QC

333

1,4

6

299

1,6 7

30ХГСА

360

1,3 6

317

1,5

7

где ст = 47 МПа для сталей, Кс = 2 (табл. 10,

усталости данного сварного соединения FAT = 80 МПа при базе N1 = 2 -106 циклов с учетом того, что FAT — размах напряжений. Предел выносливости данного сварного соединения на базе N1 = 107 также составит:

Cli=_

1 3 2-106

■(FAT )3

= 23,5 МПа.

2 V 10′

Результаты расчета приведены в табл. 5.

Таблица 5

Характеристики балки из условия непревышения напряжений предела выносливости сварного шва

Table 5

Characteristics of the beam from the condition that the stress limit of the weld endurance is not exceeded

Вес балок из высокопрочной стали также оказался существенно меньше, чем балок из стали 09Г2С.

На третьем этапе был сделан расчет на усталость балки с двухсторонним прямым стыковым сварным швом в центральном сечении. Пределы выносливости определялись различными способами: по [8], [6] и [16]. При расчете по [8, табл. 3.2, с. 60] Ка принимался равным 2,4 и определялось напряжение ст_1 по формуле (1).

При расчете по [6]:

Кс

Марка стали

Параметр 09Г2С Optim 960QC 30ХГС А

Предел выносливости, МПа [8] 94 175 189

Толщина стенки, мм 10 5 4,6

Масса балки, кг 40 20 18

Предел выносливости, МПа по [5] и [15] 23,5 23,5 23,5

Толщина стенок, мм 45,5 45,5 45,5

Масса балки, кг ~200 ~200 ~200

с. 40), са N = 23,5 МПа.

При расчете по [16, табл. 3.2-1, с. 47] класс

Масса балки из высокопрочных сталей при расчетах по [8] оказалась меньше в два раза. Масса балки при расчете по [6] и [16] увеличилась для всех образцов.

Подводя итог, можно утверждать, что с учетом низких допускаемых напряжений для сварных соединений, рекомендуемых [6], невозможно снизить тару вагонов существующей конструкции, где сварка используется как основной элемент соединения.

Насколько справедливы эти ограничения, может дать ответ только комплекс исследований усталостной прочности опытных образцов сварных соединений из высокопрочных сталей. Кроме того, необходимо разработать конструк-

тивные решения, которые выводят сварные соединения из зон с высоким уровнем динамических напряжений. В случаях, когда конструктивно решить эту задачу не удается, предлагается перейти на другие виды соединений: болтовые и болтозаклепочные (резьбовые и вытяжные крепежи типа Lock-bolt, Hack-bolt, MaxLok).

Научная новизна и практическая значимость

Выявлено, что основным критерием, определяющим массу тары современных вагонов, является усталостная прочность сварного соединения. Показано, что [6] и [16] назначают низкие пределы выносливости высокопрочных сталей и при их соблюдении достичь снижения тары невозможно. Предложено направление действий по поиску путей снижения тары вагонов: экспериментальное уточнение прочности сварных соединений вагонов из высокопрочных материалов; разработка способов повышение выносливости сварных соединений; переход на другие виды соединений.

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, № 3 (69)

Выводы

1. Вагоны колеи 1 520 мм существенно уступают по массе тары вагонам, произведенным в Северной Америке с применением высокопрочных сталей и алюминиевых сплавов, из-за меньших допускаемых напряжений пределов выносливости сварочных соединений.

2. При проектировании вагонов со сварными соединениями снижение массы тары вагонов незначительно. В то же время за рубежом эксплуатируются вагоны с малой тарой. Чтобы обеспечить возможность создания вагонов с уменьшенной тарой, необходимо:

— провести комплекс испытаний типовых сварных соединений из высокопрочных сталей на выносливость и получить статически надежные механические свойства сварных соединений, что позволит оценить реальную возможность снижения металлоемкости вагонных конструкций;

— выбрать способы повышения усталостной прочности сварных соединений;

— разработать новую методику расчета соединений высокопрочных сталей.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Биргер, И. А. Расчет на прочность деталей машин : справочник / И. А. Биргер, Б. Ф. Шорр, Г. Б. Иоси-левич. — 4-е изд., перераб. и доп. — Москва : Машиностроение, 1993. — 640 с.

2. Битюцкий, А. А. Пути повышения эффективности грузовых вагонов, выпускаемых российскими вагоностроительными предприятиями / А. А. Битюцкий // Тяжелое машиностроение. — 2008. — № 2. -С. 29-33.

3. Бороненко, Ю. П. Стратегические задачи вагоностроителей в развитии тяжеловесного движения / Ю. П. Бороненко // Транспорт Рос. Федерации. — 2013. — № 5 (48). — С. 68-73.

4. ГОСТ 33211-2014. Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам. — Москва : Стандартинформ, 2014. — 54 с.

5. Конюхов, А. Д. Высокопрочные стали и сплавы для кузовов грузовых вагонов / А. Д. Конюхов, В. П. Ефимов, К. П. Демин // Тяжелое машиностроение. — 2006. — № 12. — С. 31-34.

6. Махненко, В. И. Совершенствование методов оценки остаточного ресурса сварных соединений конструкций длительного срока эксплуатации / В. И. Махненко // Автоматическая сварка. — 2003. — № 10/11. — С. 112-121.

7. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС России колеи 1520 мм (несамоходных). — Москва : ГосНИИВ : ВНИИЖТ, 1996. — 208 с.

8. Общие технические требования к грузовым вагонам нового поколения. — Москва : МПС РФ, 2001. -25 с.

9. Оценка необратимой повреждаемости при усталости углеродной стали / И. А. Вакуленко, О. М. Пер-ков, М. Кнапински, М. Болотова // Наука та прогрес транспорту.р2014/25822.

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, № 3 (69)

10. Перспективы создания сварных конструкций несущих элементов тележки грузового вагона / О. В. Махненко, Г. Ю. Сапрыкина, И. В. Мирзов, А. Д. Пустовой // Автоматическая сварка. — 2014. -№ 3. — С. 36-42.

11. Расчет на усталость сварных соединений несущих элементов тележки грузового вагона / Л. М. Лобанов, О. В. Махненко, Г. Ю. Сапрыкина, А. Д. Пустовой // Автоматическая сварка. — 2014. — № 10. -С. 32-36.

12. Сильвеннойнен, С. Металлопродукция : справ. проектировщика / С. Сильвеннойнен : Раутаруукки. -Otava : Keuruu, 2000. — 317 с.

13. Соколов, А. М. Осевая нагрузка 27 тс — новая веха развития вагоностроения / А. М. Соколов, А. М. Орлова // Вагоны и вагонное хозяйство. — 2016. — № 3 (47). — С. 5-7.

14. Хилов, И. А. Обоснование возможности применения высокопрочных марок сталей в конструкции вагонов, эксплуатируемых на российских железных дорогах / И. А. Хилов // Тяжелое машиностроение. -2010. — № 7. — С. 36-39.

15. Barrow, K. Fortescue Railway — лидер тяжеловесного движения : материалы компании Fortescue Metals Group [Электронный ресурс] / K. Barrow // Intern. Railway J. — 2016. — No. 11. — С. 20-24. — Режим доступа: http://www.railjournal.com/index.php/australia-nz/pilbaras-heavyweight-champion-flexes-its-muscles.html?channel=000. — Название с экрана. — Проверено : 1.06.2017.

16. Hobbacher, A. Recommendations for Fatigue Design of Welded Joints and Components / A. Hobbacher ; IIW International Institute of Welding. — Cham : Springer International Publishing AG, 2016., 190031, тел. +7 (812) 310 95 00, ел. пошта [email protected], ORCID 0000-0001-9584-4772

ВИБ1Р КОНСТРУКТИВНИХ Р1ШЕНЬ ЕЛЕМЕНТ1В ВАГОН1В 13 МАЛОЮ МАСОЮ ТАРИ

Мета. У робот необхвдно виявити причини ютотно бшьшого коефщента тари вагошв коли 1 520 мм у порiвняннi з вантажними вагонами Швшчно! Америки та дати рекомендацп щодо зниження маси тари вантажних вагошв. Методика. В якосп методики застосована порiвняльна оцшка показнишв мщносл, ви-тривалосл та стшкосп несучо! конструкцп мшмально! маси, виготовлено! з рiзних матерiалiв за дшчими на «просторi 1 520» нормативами. Результата. Авторами встановлено, що при використанш високомщних сталей масу виробу можна знизити в п’ять разiв у порiвняннi з балкою зi сталi 09Г2С. Якщо ж у конструкцп е зварне з’еднання, то маса конструкцп збшьшиться приблизно в 2 рази при розрахунку за «Нормами для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС России колеи 1 520 мм (несамоходных)». А при розрахунках по ГОСТ 33211-2013 «Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам» маса збшьшуеться майже в 5 разiв та не залежить ввд типу сталг Наукова новизна. Виявлено, що основним критерiем, що визначае масу тари сучасних вагошв, е втомна мщшсть зварного з’еднання. Показано, що ГОСТ 33211-2013 та рекомендацп Мгжнародного шституту зварювання призначають низьш межi витривалосп високомiцних сталей, та при !х дотриманнi досягти зниження тари неможливо. Практична значимкть. Розроблено напрямок дiй зi зниження тари вагошв: експериментально уточненi умови мщносп зварних з’еднань вагонiв iз високомiцних матерiалiв; розробленi способи шдвищення витри-валостi зварних з’еднань; запропоновано iншi види з’еднань.

Ключовi слова: тара вагону; високомщна сталь; зварш конструкцii; вантажний вагон; мiцнiсть

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, № 3 (69)

РУХОМИЙ СКЛАД ЗАЛ1ЗНИЦЬ I ТЯГА ПО1ЗД1В

Y. P. BORONENKO1*, I. O. FILIPPOVA2*

1 Emperor Alexander I Petersburg State Transport University, Saint-Petersburg, Moskovskiy Av., 9, Saint-Petersburg, Russia,

1*90031, tel. +7 (812) 310 9210, e-mail [email protected], ORCID 0000-0002-8560-1758

2*JSC Scientific and Innovation Center «Cars», Moscovskiy Av., 2, Saint-Petersburg, Russia, 190031,

tel. +7 (812) 310 95 00, e-mail [email protected], ORCID 0000-0001-9584-4772

SELECTION OF CONSTRUCTIVE SOLUTIONS OF CAR ELEMENTS WITH SMALL EMPTY WEIGHT

Purpose. The work is aimed to identify the reasons for the significantly higher coefficient of the empty weight of 1520 mm gauge cars in comparison with the freight cars in North America and to give recommendations for reducing the empty weight of freight cars. Methodology. As a methodology, a comparative evaluation of the strength, durability and stability of the minimum weight bearing structure made of various materials using the «space 1520» standards is applied. Findings. The authors found that with the use of high-strength steels the product weight can be reduced by a factor of five in comparison with the beam of steel 09G2S. If there is a welded joint in the construction, the weight of the structure will increase approximately by 2 times when calculated according to the «Norms for calculating and designing railroad cars of the Ministry of Railways of Russia, gauge 1520 mm (non-self-propelled)». And during calculations according to State Standard 33211-2013 «Freight cars. Requirements for strength and dynamic qualities» the weight increases almost 5 times and does not depend on the type of steel. Originality. It is revealed that the main criterion determining the empty weight of modern cars is the fatigue strength of the welded joint. It is shown that State Standard 33211-2013 and «Recommendations of the International Welding Institute» designate low endurance limits for high-strength steels and it is impossible to achieve the weight reduction if one adheres these recommendations. Practical value. The direction of actions to find the ways reducing empty weight of cars was developed: conditions for strength of welded joints of cars made of high-strength materials have been experimentally refined; methods for increasing the endurance of welded joints were developed; other types of connections are assumed.

Key words: car weight; high-strength steel; welded constructions; freight car; strength

REFERENCES

1. Birger, I. A., Shorr, B. F., & Iosilevich, G. B. (1993). Raschet na prochnost detaley mashin: spravochnik (4th ed.). Moskow: Mashinostroeniye.

2. Bityutskiy, A. A. (2008). Puti povysheniya effektivnosti gruzovykh vagonov, vypuskaemykh rossiyskimi vagonostroitelnymi predpriyatiyami. Tyazheloye mashinostroeniye, 2, 29-33.

3. Boronenko, Y. V. (2013). Car-builders’ strategic tasks in development of heavy-weight rail traffic. Transport Rossiyskoy Federatsii, 5(48), 68-73.

4. Freight wagons. Requirements to structural strength and dynamic qualities, GOST 33211-2014 (2014).

5. Konyukhov, A. D., Yefimov, V. P., & Demin, K. P. (2006). Vysokoprochnyye stali i splavy dlya kuzovov gruzovykh vagonov. Tyazheloye mashinostroeniye, 12, 31-34.

6. Makhnenko V. I. (2003). Improvement of methods for evaluating residual life of welded joints in durable structures. Avtomaticheskaya Svarka, 10/11, 112-121.

7. All-Soviet Union Research Institute of Railway Transport. (1996). Normy dlya rascheta i proyektirovaniya vagonov zheleznykh dorogMPS kolei 1520 mm (nesamokhodnykh). Moscow: GosNIIV-VNIIZhT.

8. Ministry of Railways of the Russian Federation. (2001). Obshchiye tekhnicheskiye trebovaniya k gruzovym vagonam novogo pokoleniya. Moscow: MPS RF.

9. Vakulenko, I. O., Perkov, O. N., Knapinski, M., & Bolotova, D. M. (2014). Estimation of irreversible damage-ability at fatigue of carbon steel. Science and Transport Progress, 3(51), 65-74. doi: 10.15802/stp2014/25822

10. Makhnenko, O. V., Saprykina, G. Y., Mirzov, I. V., & Pustovoj, A. D. (2014). Prospects for development of load-carrying elements of freight car bogie. The Paton Welding Journal, 3, 33-38. doi 10.15407/tpwj2014.03.06

11. Lobanov, L. M., Makhnenko, O. V., Saprykina, G. Y., & Pustovoj, A. D. (2014). Fatigue calculation for welded joints of bearing elements of freight car bogie. The Paton Welding Journal, 10, 30-34. doi: 10.15407/tpwj2014.10.06

12. Silvennoynen, S. (2000). Rautaruukki. Metalloproduktsiya: spravochnikproektirovshchika. Otava: Keuruu.

Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, № 3 (69)

13. Sokolov, A. M., Orlova, A. M. (2016). Osevaya nagruzka 27 ts — novaya vekha razvitiya vagonostroeniya. Vagony i vagonnoye khozyaystvo, 3(47), 5-7.

14. Khilov, I. A. (2010). Obosnovaniye vozmozhnosti primeneniya vysokoprochnykh marok staley v konstruktsii vagonov, ekspluatiruemykh na rossiyskikh zheleznykh dorogakh. Tyazheloye mashinostroeniye, 7, 36-39.

15. Barrow, K. (2015). Pilbara’s heavyweight champion flexes its muscles. International Railway Journal, 11, 2024. Retrieved from http://www.railjournal.com/index.php/australia-nz/pilbaras-heavyweight-champion-flexes-its-muscles.html?channel=000

16. Hobbacher, A. (2016). Recommendations for Fatigue Design of Welded Joints and Components. Springer International Publishing. doi 10.1007/978-3-319-23757-2

Статья рекомендована к публикации научным комитетом ХIVМеждународной конференции «Проблемы механики железнодорожного транспорта. Безопасность движения, динамика, прочность подвижного состава, энергосбережение»

Поступила в редколлегию: 30.05.2016

Принята к печати: 01.03.2017

Размеры контейнеров — WETT

Стандартные контейнеры

Рефрижераторные контейнеры

Изолированный контейнер

Вентилируемый контейнер

Контейнеры с открытым верхом

Контейнеры Flatrack

Контейнер для насыпных грузов

Российские контейнеры ГОСТ 8477-79

Терминология в сфере упаковочной продукции — производитель «PrimePack»

Упаковка

1) изделие, являющееся частью упаковываемого товара и одновременно
средством защиты, в частности, полиграфической продукции от повреждений при
транспортировке, складировании и т. п.;

2) операция по подготовке продукции, в т. ч.
печатной, к транспортировке, хранению, реализации и потреблению с применением
упаковочных средств;

3) способ предохранения и фасовки товара, исполняющий также и
рекламную функцию.

Упаковывание (Завертывание Упаковка Затаривание Укупорка) — подготовка продукции к транспортированию, хранению, реализации и потреблению с применением упаковки.

Упаковочная единица — изделие, создаваемое в результате соединения упаковываемой продукции с упаковкой.

Комбинированная упаковка — упаковка, состоящая из транспортной тары, в которую вложено одно или несколько изделий в потребительской таре.

Групповое упаковывание — упаковывание одинаковых упаковочных единиц или неупакованной штучной продукции в групповую упаковку.

Способ упаковывания — совокупность последовательных операций упаковывания.

Операция упаковывания — отдельный этап технологического способа упаковывания.

Штучное упаковывание  — упаковывание единицы продукции.

Порционное упаковывание — упаковывание продукции по порциям.

Вакуумный пакет – пакет из многослойных пленок. Обычно состоит из барьерной
пленки (слоя) и термосвариваемой пленки. Для того чтобы продукты сохраняли свои
качества, производителям продуктов просто необходимы пакеты для вакуумной упаковки.
Они позволяют сохранить вкусовые свойства пищевых продуктов, поддерживают их
привлекательный товарный вид.

ПА/ПЭ — (полиамид /полиэтилен) материал производится методом соэкструзии.
Обладает высокими барьерными свойствами, имеет высокую эластичность и высокую
сопротивляемость проколу. Пленка имеет несколько градаций толщины.

ПЭТ/ПЭ – (лавсан(полиэтилентерефтолат)/полиэтилен) материал производится методом
ламинации. Имеет хорошие оптические свойства, допускает нанесение межслойной
печати, хорошо подходит для пакетов с «рисунком». Пленка имеет несколько градаций
толщины.

ОПА/ПЭ – (ориентированный полиамид/полиэтилен) материал производится методом
ламинации. Обладает повышенной прозрачностью, высокими барьерными свойствами.
Допускает нанесение межслойной печати. Пленка имеет несколько градаций толщины.

ПЭТ/EVOH/ПЭ – (лавсан(полиэтилентерефтолат)/EVOH/полиэтилен) материал
производится методом ламинации, допускает нанесение межслойной печати. Пленка
обладает максимальными барьерными свойствами для прозрачных материалов.
Предназначена для упаковки продукта в газомодифицированную среду.

Обозначения материалов:

ПЭТ — полиэтилентерефталат

ПЭ – полиэтилен

ВОРР – ориентированный полипропилен

CPP – неориентированный (каст) полипропилен

ПА – полиамид

ПА – ориентированный полиамид

EVOH – сополимер этилена и винилового спирта

ПВХ (поливинилхлорид, или полихлорвинил) — пластмасса белого цвета, термопластичный
полимер винилхлорида. Отличается химической стойкостью к щелочам, минеральным
маслам, многим кислотам и растворителям. Пленка ПВХ эластична, способна к
растяжению, влагоустойчива, гигиенична.

ТЕРМОУСАДОЧНАЯ ПЛЕНКА — полимерная пленка с высокой степенью усадки (от 30% до
80%). Широко применяется в качестве транспортной упаковки журналов, газет, книг и др.
полиграфической продукции.

Тара (упаковка) — основной элемент упаковки, предназначенный для размещения продукции.

Стандартная тара — тара, отвечающая требованиям соответствующих нормативных документов.

Оборот тары — обращение тары между двумя последовательными заполнениями.

Период оборота тары — интервал времени между двумя последовательными заполнениями тары многократного применения.

Срок службы тары — срок эксплуатации, в течение которого тара считается пригодной для упаковывания и хранения продукции и в течение которого обеспечивается безопасность продукции и ее функциональное назначение.

Утилизация тары и упаковочного материала — переработка и использование в качестве вторичного сырья бывших в употреблении тары, упаковочного материала или отходов их производства.

Термосклеивание упаковочных материалов (Термосклеивание) — склеивание упаковочных материалов под действием тепла.

Термосваривание упаковочных материалов (Термосваривание) — образование неразъемного соединения упаковочных материалов под действием тепла, при котором частично или полностью исчезает граница раздела свариваемых материалов.

Механическая очистка тары — удаление загрязнений с поверхностей тары механическим воздействием.

Мойка тары — удаление загрязнений с поверхностей тары моющими средствами и водой.

Формирование складной тары — придание складной предусмотренной формы.

Деление потока продукции (тары) — образование из одного потока продукции (тары) двух или более потоков.

Соединение потоков продукции (тары) — образование из двух или более потоков продукции (тары) одного потока.

Ориентирование продукции (тары) — приведение продукции (тары) в определенное положение по отношению к рабочим органам упаковочного оборудования.

Формование продукции — придание пластической продукции определенной формы и размеров перед упаковыванием.

Уплотнение продукции (Утруска, Подпрессовка) — увеличение плотности продукции с целью рационального использования тары и придания упаковочной единице окончательной формы и размеров.

Дозирование — отмеривание требуемого количества продукции по счету, массе или объему.

Фасование (Фасовка, Расфасовка, Наполнение) — помещение продукции в тару или упаковочный материал с предварительным или одновременным дозированием продукции.

Вакуумное фасование — фасование продукции при давлении в расходном резервуаре и (или) таре ниже атмосферного .

Фасование при избыточном давлении — фасование продукции при давлении в расходном резервуаре и (или) таре выше атмосферного.

Укладывание продукции (Укладка) — помещение в тару упаковочных единиц или неупакованной штучной продукции в определенном порядке.

Группирование продукции — объединение определенного числа упаковочных единиц или неупакованной штучной продукции в определенном порядке.

Штабелирование продукции (тары) — группирование продукции (тары), выполненное в вертикальном направлении.

Укупоривание (Укупорка) — закрывание тары после помещения в нее продукции с целью обеспечения ее сохранности и создания условий ее транспортирования, хранения и сбыта.

Вакуумное укупоривание — герметичное укупоривание с созданием давления в таре ниже атмосферного.

Укупоривание навинчиванием — укупоривание крышкой с помощью резьбы.

Укупоривание закатыванием — укупоривание крышкой при совместном подгибе фланцев крышки и корпуса тары или подгибе края боковой поверхности крышки под уступ горловины.

Укупоривание запечатыванием — укупоривание за счет склеивания, термосклеивания или термосваривания упаковочного материала.

Укупоривание насаживанием — укупоривание за счет упругой деформации укупорочного средства.

Укупоривание обжимом — укупоривание крышкой за счет необратимой деформации боковой поверхности крышки.

Укупоривание замком-застежкой — укупоривание загибом и сцеплением предварительно изготовленных клапанов с выступающими частями в форме замков-застежек.

Укупоривание скрепкой — укупоривание смятием, складыванием или скручиванием горловины тары с последующим зажимом скрепкой.

Термоусаживание упаковки — уменьшение объема упаковки за счет теплового воздействия для придания ей формы продукции или для связывания в едином блоке упаковочных единиц и неупакованной штучной продукции.

Пакетирование — по ГОСТ 21391-75.

Маркирование — нанесение маркировки на упаковку и (или) продукцию.

Этикетирование — нанесение на продукцию или упаковочную единицу этикеток и (или) кольереток.

Обандероливание — обертывание упаковочных единиц или неупакованной штучной продукции полосой упаковочного материала по всему периметру или частично.

Обвязывание тары (упаковочной единицы) — скрепление упаковочной единицы обвязочным материалом с соединением концов механическим путем или сваркой.

Пломбирование упаковки — снабжение упаковки пломбами, позволяющими контролировать целостность упаковки.

Центрирование рисунка (надписи) — приведение рисунка (надписи), нанесенного на упаковочный материал, в заданное положение по отношению к упаковываемой продукции.

Фиксирование продукции — закрепление продукции или ее подвижных неприкрепленных частей, предотвращающее их перемещение при погрузке, разгрузке и транспортировании.

Машина для очистки тары — машина для механической и (или) пневматической очистки поверхностей тары.

Машина для извлечения тары (упаковочных единиц) — машина для извлечения упаковочных единиц или потребительской тары из транспортной тары.

Пакеторасформировывающая машина — машина для разделения транспортного пакета на упаковочные единицы.

Вид тары — классификационная единица, определяющая тару по форме.

Тип тары — классификационная единица, определяющая тару по материалу и конструкции.

Транспортная тара (внешняя упаковка, отправительская внешняя упаковка, транспортная упаковка, транспортировочная упаковка) — тара, предназначенная для упаковывания, хранения и транспортирования продукции, образующая самостоятельную транспортную единицу.

Потребительская тара (внутренняя тара, внутренняя упаковка, индивидуальная упаковка, потребительская упаковка, предварительная упаковка, упаковка) — тара, предназначенная для упаковывания и доставки продукции потребителю.

Производственная тара — тара, предназначенная для хранения, перемещения и складирования продукции на производстве (ГОСТ 18338).

Индивидуальная тара — тара, предназначенная для единицы продукции.

Групповая тара — тара, предназначенная для определенного числа единиц продукции.

Разовая тара (необоротная тара) — тара, предназначенная для однократного использования.

Возвратная тара (многооборотная тара, держаная тара, оборотная тара) — тара, бывшая в употреблении, предназначенная для повторного использования.

Многооборотная тара — транспортная тара, прочностные показатели которой рассчитаны на ее многократное применение.

Инвентарная тара — многооборотная тара, принадлежащая конкретному предприятию и подлежащая возврату данному предприятию.

Разборная тара (Складывающаяся тара) — многооборотная тара, конструкция которой позволяет разобрать ее на отдельные части и вновь собрать, соединив сочленяемые элементы.

Складная тара (складывающаяся тара) — многооборотная тара, конструкция которой позволяет сложить ее без нарушений сочленения элементов и вновь придать таре первоначальную форму.

Закрытая тара — тара, конструкция которой предусматривает применение крышки или затвора .

Открытая тара — тара, конструкция которой исключает применение крышки или затвора.

Штабелируемая тара — тара, конструкция и прочностные показатели которой позволяют укладывать ее с упакованной продукцией в устойчивый штабель.

Комбинированная тара — тара, изготовленная из двух или более различных упаковочных материалов.

Жесткая тара — тара, форма и размеры которой не меняются при ее наполнении.

Мягкая тара — тара, форма и размеры которой меняются при ее наполнении.

Хрупкая тара — тара, чувствительная к воздействию динамических нагрузок.

Изотермическая тара — тара, внутри которой сохраняется заданная температура в течение установленного времени.

Герметичная тара — тара, конструкция которой в комплекте с укупорочным средством обеспечивает непроницаемость газов, паров и жидкостей.

Ящик (короб, укупорка, ящичная тара) — транспортная тара с корпусом, имеющим в сечении, параллельном дну, преимущественно форму прямоугольника, с дном, двумя торцовыми и боковыми стенками, с крышкой или без нее.

Примечание: ящик без крышки с выступающими или невыступающими угловыми планками высотой не более 130 мм допускается называть лотком (ГОСТ 20767).

Бочка (барабан, бочковая тара) — транспортная тара, имеющая корпус цилиндрической или параболической формы, с обручами или зигами катания, с доньями.

Барабан (бочка) — транспортная тара, имеющая гладкий или гофрированный корпус цилиндрической формы, без обручей или зигов катания, с плоским дном и крышкой или без нее.

Канистра (бидон) — тара с корпусом, имеющим в сечении, параллельном дну, форму, близкую к прямоугольной, с приспособлением для переноса, сливной горловиной и крышкой с затвором.

Фляга (бидон — транспортная тара, предназначенная для многократного применения, имеющая корпус цилиндрической формы и цилиндрическую горловину, диаметр которой меньше диаметра корпуса, с приспособлением для переноса и крышкой с затвором.

Баллон — транспортная тара, имеющая корпус каплеобразной, шарообразной или цилиндрической формы, со сферическим дном или вогнутым дном, с узкой горловиной.

Примечание: стеклянный баллон допускается называть бутылью.

Мешок (мешкотара) — транспортная мягкая тара, имеющая корпус в форме рукава, с дном и открытым верхом или закрытым верхом с клапаном, вместимостью более 20,0 дм3.

Банка (склянка) — потребительская тара, имеющая цилиндрический корпус, с горловиной, диаметр которой равен диаметру корпуса или незначительно меньше его, с плоским или вогнутым дном, вместимостью от 0,025 до 10,0 дм3.

Примечание: банку вместимостью менее 0,025 дм3 допускается называть баночкой.

Бутылка (сосуд, флакон) — потребительская тара, имеющая цилиндрический корпус, переходящий в узкую горловину, предусмотренную для укупоривания, с плоским или вогнутым дном.

Коробка — разовая потребительская тара, имеющая корпус разнообразной формы, с плоским дном, закрываемая клапанами или крышкой съемной или на шарнире, или в форме обечайки.

Примечания:
1. коробку, изготовляемую из одной заготовки, закрываемую клапанами, допускается называть пачкой.
2. коробку, закрываемую крышкой в форме обечайки, допускается называть пеналом.

Пакет (кулек, мешочек) — разовая потребительская мягкая тара, имеющая корпус в форме рукава, с дном и открытым верхом, вместимостью до 20,0 дм3.

Лоток — разовая потребительская тара, имеющая корпус разнообразной формы, с плоским дном и низкими бортиками, предназначенная для упаковывания продукции, укупоривание которой проводится с помощью пленочных материалов.

Туба (тюбик) — разовая потребительская тара, имеющая корпус, обеспечивающий выдавливание содержимого, с узкой горловиной, укупориваемой бушоном, и дном, закрываемым после наполнения продукцией.

Ампула — разовая потребительская тара, имеющая цилиндрический корпус, с вытянутой горловиной, герметично запаиваемой после наполнения продукцией, с плоским или выпуклым дном.

Стаканчик — разовая потребительская тара, имеющая корпус в форме цилиндра или усеченного конуса, сужающегося ко дну, с плоским или вогнутым дном.

Флакон (бутылка, пузырек, склянка) — потребительская тара, имеющая корпус разнообразной формы, резко переходящий в горловину, диаметр венчика которой значительно меньше диаметра описанной окружности корпуса, с плоским или вогнутым дном, укупориваемая крышкой или пробкой.

Вакуумная упаковка — упаковка, внутреннее давление в которой ниже атмосферного.

Аэрозольная упаковка — упаковка, имеющая корпус цилиндрической формы, с узкой горловиной, укупориваемой распылительным клапаном, внутри которой сохраняется заданное давление, позволяющее проводить распыление.

Упаковка с газовым наполнением — упаковка, заполненная инертным или другим газом.

Асептическая упаковка — упаковка с антибактериальной обработкой, биостойкая, предназначенная для пищевых продуктов с длительным сроком хранения.

Блистерная упаковка — жесткая, прозрачная, термоформованная пленочная упаковка, повторяющая форму упаковываемой продукции, закрепляемая на подложке.

Контурная упаковка — упаковка, состоящая из двух слоев комбинированных материалов, соединенных между собой методом термосваривания по контуру помещенной между ними продукции.

Упаковка многоразового использования — упаковка, которую после откупоривания можно закрыть или позволяющая расходовать содержимое по частям при сохранении защитных свойств упаковки.

Кипа — упаковочная единица, содержащая подпрессованные изделия или материалы, обвязанные проволокой, лентой или металлическими стяжками, которая может быть обернута или обшита.

Рулон — упаковочная единица цилиндрической формы, представляющая собой ленту гибкого материала, смотанную в трубу (трубку) или намотанную на жесткую гильзу, вал.

Малогабаритная тара — транспортная тара, габаритные размеры которой находятся в пределах 1200´1000´1200 мм.

Крупногабаритная тара — транспортная тара, габаритные размеры которой превышают 1200´1000´1200 мм.

Модуль размеров тары — наименьшая общая кратная величина, применяемая для координации и унификации размеров тары.

Модульная система унифицированных размеров тары — унифицированный ряд размеров тары, систематизированный на базе размеров тары.

Вместимость тары (емкость) — параметр тары, определяемый ее внутренними размерами.

Номинальные размеры тары — основные размеры тары, служащие началом отсчета отклонений.

Действительные размеры тары — размеры тары, полученные при ее изготовлении и измеренные с допускаемой погрешностью.
    
Предельные размеры тары — максимально и минимально допустимые размеры тары.

Габаритные размеры тары — максимальные наружные размеры тары, включая выступающие части и детали.

Масса упаковки (тара) — масса тары и вспомогательных упаковочных средств в упаковочной единице.

Масса брутто — масса упаковки и продукции в ней.

Масса нетто — масса продукции в упаковочной единице.

Маркировка — информация в виде надписей, цифровых, цветовых и условных обозначений, наносимая на продукцию, упаковку, этикетку или ярлык для обеспечения идентификации и ускорения обработки при погрузочно-разгрузочных работах, транспортировании и хранении.

Транспортная маркировка — маркировка, информирующая о получателе, отправителе и способах обращения с упакованной продукцией при ее транспортировании и хранении.

Потребительская маркировка — маркировка, информирующая об изготовителе, количестве и качестве упакованной продукции.

Примечание: допускается наносить надписи о способах обращения с продукцией при потреблении, а также рекламирующие ее.

Экологическая маркировка упаковки — маркировка, информирующая о применяемых упаковочных материалах и о возможности утилизации упаковки после извлечения продукции.

Ярлык (бирка) — изделие заданных формы, размеров и материала, предназначенное для нанесения маркировки, прикрепляемое или прилагаемое к упаковке или продукции или вкладываемое в упаковку.

Этикетка — средство информации об упакованной продукции и ее изготовителе, располагаемое на самой продукции, на листе-вкладыше или на ярлыке, прикрепляемое или прилагаемое к упаковочной единице.

Примечание: этикетка небольших размеров, содержащая дополнительные сведения о продукции и расположенная на противоположной стороне от основной этикетки, называется контрэтикеткой.

Кольеретка — этикетка небольших размеров разнообразной формы, наклеиваемая на горловину бутылки.

Укупорочное средство — средство для укупоривания тары.

Крышка — укупорочное средство для закрывания верха или горловины тары.

Пробка — укупорочное средство, вставляемое внутрь горловины тары.

Кронен-пробка — укупорочное средство в виде металлического колпачка корончатой формы с уплотнительной прокладкой.

Аэрозольный клапан — затвор для аэрозольной упаковки, сохраняющий давление внутри упаковки и позволяющий проводить распыление упакованной продукции.

Колпачок — укупорочное средство, надеваемое на горловину тары для обеспечения герметичности и (или) защиты тары.

Примечание: в некоторых случаях колпачок создает одно целое с пробкой или крышкой.

Мюзле — укупорочное металлическое средство, применяемое для укупоривания бутылок с пищевыми жидкостями, имеющими избыточное давление, закрепляемое на горловине после укупоривания ее пробкой.

Обвязочное средство — средство для скрепления упаковки или продукции.

Упаковочная лента — средство, предназначенное для оклеивания (обвязывания) транспортной или потребительской тары.

Вспомогательное упаковочное средство — элемент упаковки, который в комплексе с тарой выполняет функцию упаковки.

Катушка — вспомогательное упаковочное средство, имеющее цилиндрическую форму, для наматывания нитей или гибких материалов.

Бобина — вспомогательное упаковочное средство, имеющее форму катушки или валика для наматывания нитей или материалов.

Гильза — вспомогательное упаковочное средство, имеющее форму трубки для наматывания бумаги или гибких материалов.

Фиксатор — средство, ограничивающее положение продукции и закрепляющее ее подвижные части от перемещения.

Амортизатор — вспомогательное упаковочное средство, предохраняющее продукцию в таре от механических воздействий.

Вкладыш — вспомогательное упаковочное средство, помещаемое внутри тары, предохраняющее продукцию от перемещения, соприкасания и ударов.

Прокладка — плоский прямоугольный или фигурный вкладыш из листовых материалов, помещаемый между отдельными рядами или слоями продукции для предохранения от перемещений или для упрочнения тары.

Бугорчатая прокладка — объемный бугорчатый или ячеистый вкладыш из бумажного литья или полимерных материалов.

Коррекс — объемный бугорчатый или ячеистый художественно оформленный вкладыш, помещаемый в потребительскую тару.

Мешок-вкладыш — вспомогательное упаковочное средство, помещаемое внутри тары, обеспечивающее сохранность упакованной продукции и защиту от атмосферного влияния.

Решетка — вспомогательное упаковочное средство, делящее внутренний объем тары на ячейки, соответствующие наружным размерам упаковываемой продукции.

Что такое масса нетто и брутто и в чем разница

Нетто и брутто

Масса нетто (итал. netto — «чистый») — масса продукции без упаковки (тары) и вспомогательных упаковочных средств.

Масса брутто (итал. brutto — «плохой») — общая масса упаковки (тары) и продукции в ней.