Автовокзал Орск

Ереванское метро — основание, структура, станции, часы работы и стоимость проезда

Меня всегда удивляла не особая любовь ереванцев к поездкам на метро. Конечно, не все ветки в городе достроены, и до некоторых районов на подземном транспорте добраться не получится. Однако, даже между теми частями города, где есть удобные станции, горожане почему-то предпочитают передвигаться на переполненном общественном транспорте, да еще и по пробкам в часы пик.

Если вы впервые гостите в Ереване, пройти пешком от пункта А до пункта Б слишком далеко, к тому же вы жалеете потраченного в пробках времени, то к вашим услугам – Ереванское метро, на сегодняшний день имеющее десять станций.

Основание Ереванского Метрополитена

В этом году исполняется ровно 35 лет со дня начала эксплуатации первых веток ереванского метро – станций Барекамутюн (Дружба) и Площадь Республики. Создание метрополитена в Ереване со сложной геологической средой было довольно амбициозным проектом. Им руководил и его спонсировал в то время первый секретарь компартии, а позже председатель парламента Армении – Карен Демирчян. Его же именем назван Ереванский Метрополитен.

Строительство началось в 1972 году, причем изначально планировалось построить подземный трамвай, а закончилось 7 марта 1981 года. Сегодня метро насчитывает 10 действующий станций, общая протяженность линий чуть более 12 км.

Высококачественное и грамотное строительство помогло уберечь метро и пассажиров от каких-либо серьезных повреждений во время землетрясения 1988 года, однако оно же стало главной причиной для прекращения расширения метро и строительства новых станций в близлежащих районах. Кроме того, поезда не переставали ходить даже в сложные 90-е годы экономического коллапса.

Со своей стороны могу отметить, что метро в Ереване однозначно одно из самых чистых в мире.

Структура метро

Сравнивая метро Еревана с метро в крупных европейских городах, могу однозначно сказать, что вероятность потеряться или запутаться в ереванском «подземелье» – это что-то из области фантастики. Основные линии ереванского метро проходят от северо-западной до юго-западной части города. В них довольно легко сориентироваться, так как здесь нет запутанных разветвлений. Рядом с парижским, лондонским и даже московским метро, ереванское покажется вам просто игрушечным. В этом вы можете убедиться, взглянув на карту метрополитена Еревана. Часть пути, указанная пунктиром еще не эксплуатируется.

Единственным неприятным сюрпризом для туристов станет то, что звуковые сообщения о станциях подаются только на армянском языке. Однако, зная на какой станции вы сели в метро, легко будет подсчитать станцию, на которой нужно сойти. Ну, и, конечно же, в крайнем случае, на помощь придут простые жители города, которые заметив растерянное лицо туристов, зачастую, сами предлагают помощь 🙂

Станции ереванского метро

Станции метро в Ереване очень легко найти по круглым бело-синим вывескам с буквой «М».

Примечательно, что три из десяти станций являются надземными и только остальные семь – подземными. Расскажу немного о каждой:

• «Дружба» (Барекамутюн). Соединяет станции Маршал Баграмян, Еритасардакан и Сасунци Давид (главный железнодорожный вокзал). Попасть в метро можно через четыре различных подземных входа, которые находятся на пересечении улиц Киевян – Баграмян, Киевян – Акопян, Баграмян – Грачья Кочар и Касян – Грачья Кочар. Данный переход имеет довольно большую территорию, где расположилось множество различных магазинов.
  Сойдя на станции «Барекамутюн» со стороны площади Баграмяна, вы также увидите само здание Ереванского Метрополитена. Стены данной станции покрыты белым мрамором, а в одном из барельефных рисунков изображена память дружбы армянского и русского народов.

• «Маршал Баграмян». Однa из самых незагруженных станций ереванского метро. Онa выходит в центр проспекта Баграмяна, где расположена Резиденция Президента, здание Парламента, Американский Университет, а также множество посольств и представительств иностранных государств. Напротив станции находится также очень милый парк, названный «Парком влюбленных», со множеством деревьев и искусственных водоемов.

• «Молодежная» (Еритасардакан). В отличие от станции «Маршал Баграмян», это одно из самых загруженных веток, так как в непосредственной близости от нее находятся большинство учебных заведений города. Отсюда также легко добраться до Драматического театра и Матенадарана. На выходе из «подземелья», в парке, вы увидите памятник великому армянскому поэту А. Исаакяну, а также великолепную скульптуру в виде больших рук из белого мрамора, имеющую очень интересную историю. Скульптура высотой более двух метров, является подарком итальянского города Каррара Еревану, преподнесенным мэром в 1963 году. Названные «Руками дружбы», на самом деле они являются репродукцией «Рук Иисуса», с памятника Христу в Гаване.

• «Анрапетутян Грапарак» (Площадь Республики). Станция находится с правой стороны, если стоять лицом к Поющим Фонтанам главной площади Еревана. Вам нужно будет перейти дорогу в сторону Больших часов, и чуть пройти в сторону Площади Сахарова. В непосредственной близости находится рынок Вернисаж, улица Абовяна и Северный Проспект.
  Фонтан прямо на выходе станции «Площадь Республики».

• «Зоравар Андраник». Это также центрально-расположенная станция, выходящая прямо к церкви Св. Григора Лусаворича. Отсюда также легко дойти до Площади Республики.
• «Сасунци Давид». Это один из трех наземных станций метро Еревана. Через подземный проход, украшенный богатыми барельефами, вы выйдете прямо на площадь Железнодорожного вокзала, с центрально расположенным памятником, посвященным герою древнего армянского эпоса – Сасунци Давиду.

• «Горцаранаин». Вторая наземная станция, расположенная в одном из промышленных районов города. Обычный турист вряд ли доедет сюда, если только ради любопытства.
• «Шенгавит». Данная станция рассчитана на то, чтобы уменьшить пассажиропоток на пути к станции «Гарегин Нжде».
• «Гарегин Нжде». Станция выходит на одноименную красивую площадь, окруженную магазинами и банками. Это довольно шумный район, а ветка достаточно загруженная. Кстати, отсюда, за минут десять можно дойти до Ереван Молла.

• «Чарбах». На сегодняшний день – это последняя станция ереванского метро, запущенная в 1996 году, и она же – последняя наземная ветка. Соединяет один из самых отдаленных районов Еревана.

Поезда

Ереванское метро рассчитано таким образом, чтобы иметь возможность использовать до пяти вагонов поезда. Однако сегодня из-за экономических соображений, используются только двухвагонные поезда голубого цвета – такие же, как и в метро в Москве и других городах бывшего СССР.

Это же позволяет уменьшить время ожидания: в часы пик поезда прибывают каждые 5 минут, а в остальные каждые 10 минут. С недавних пор эксплуатируются более современные и быстрые составы, которые можно отличить по цвету – они ярко-оранжевые.

Стоимость проезда

Один из самых доступных и быстрых способов передвижения по Еревану обойдется вам всего в 0.20 ($100 драм) в одну сторону. Карточку проезда можно приобрести в кассе метро.

Специальных автоматов для приобретения проездных документов пока что не предусмотрено, поэтому лично я советую купить в тех же кассах специальные карточки для многоразового использования. Срока эксплуатации для них нет, что достаточно удобно, и вы сами можете пополнить баланс через терминалы, установленные в метро. Таким образом, карточка может прослужить вам и во время следующих поездок в Ереван, а сумма, которую вы внесете, никуда не исчезнет.
Стоимость ее – 1$ (500 драм), однако возможно, что в скором времени они будут предоставляться бесплатно.

Прокомпостировать билет нужно возле рамок турникета. Надо сказать, что безбилетники в Ереване практически не встречаются, поэтому и контроль в вагонах я еще не видела. Уверена, если он и есть, то со штрафами здесь все не так строго, как, например, в Европе.

Часы работы

Ереванское метро работает каждый день с 6 утра до 11 вечера. В более позднее время проехать здесь можно только в праздничные дни.

Полезные обозначения

Как я уже указала, любые звуковые сообщения в ереванском метро подаются исключительно на армянском языке. Поэтому, тем, кто все же боится пропустить нужную станцию, а выучить армянский до предполагаемой поездки явно не успеет, предлагаю небольшую памятку с указанием станций на местном языке с переводом.

• Станция метро «Дружба». По-армянски Բարեկամություն, что звучит как «Барекамутюн».
• Станция метро «Маршал Баграмян». Здесь сложностей нет, так как по-армянски звучание аналогичное, а пишется как Մարշալ Բաղրամյան.
• Станция метро «Молодежная», что в переводе на ярмянский звучит, как «Еритасардакан», а выглядит так: Երիտասարդական.
• Самая главная станция – «Площадь Республики», пожалуй, самая сложная в произношении на армянском – «Анрапетутян Грапарак». Да-да, именно так! А выглядит это сложное словосочетание армянскими буквами следующим образом: Հանրապետության Հրապարակ.
• Остальные шесть станций – «Зоравар Андраник» (Զորավար Անդրանիկ), «Сасунци Давит» (Սասունցի Դավիթ), «Горцаранаин» (Գործարանային), «Шенгавит» (Շենգավիթ), «Гарегин Нжде» (Գարեգին Նժդեհ) и «Чарбах» (Չարբախ) на армянском звучат так же, как и на русском языке..

Напоследок

Вы довольно быстро разберетесь в системе местного метрополитена, так как все здесь устроено по стандартной схеме. Желаю вам приятных поездок!

travelask.ru

История Ереванского метрополитена | Мир метро

Говорят, ереванцы хотели иметь своё метро потому, что в Тбилиси и в Баку оно уже было, а вот в Ереване не было. Доля правды в этом есть. Но всё же основной причиной стало то, что город стремительно развивался и расширялся, и, чтобы связать новые городские окраины с центром, был необходим скоростной внеуличный транспорт, способный перевозить большие потоки пассажиров. Стоит также учитывать тот факт, что из-за особенностей рельефа города строить широкие проспекты было невозможно, и тут подземка пришлась бы в самый раз. Тем более, что в советское время в Ереване была создана мощная индустрия, имеющая союзное значение.

Основу её составляли энергетика, машиностроение, химия, приборостроение, электроника, радиоэлектроника, легкая и пищевая промышленность, представленные крупными производственными объединениями: «Армэлектромаш», «Панрит», «Электрон», «Армэлектросвет», «Армэлектроприбор», «ЕрАЗ», «Масис» и многими другими.

В Ереване был сосредоточен ряд предприятий по переработке местного минерального и сельскохозяйственного сырья. 220 производственных объединений и предприятий города выпускали более половины всей промышленной продукции республики. Товары, сделанные в Ереване, поставлялись во все регионы бывшего Союза, страны так называемого Восточного блока, и даже в «западные» страны. К сожалению, большинство этих предприятий не пережили лихолетье 1990-х годов, но это совсем другая история.

Ереван в 1930-е годы.

Вернёмся к метро. В Советском Союзе, чего греха таить, тема строительства метро носила во многом идеологический и пропагандистский характер. Поэтому поставить вопрос о сооружении метрополитена могло лишь первое лицо республики, а решить — только в Кремле. И вот Антон Кочинян, занимавший в 1970-е годы должность первого секретаря ЦК Армении, отправившись в Москву, положил начало Ереванскому метрополитену. Со временем эта история обросла многочисленными легендами, но обо всём поподробнее.

Ереван, площадь Ленина (ныне — Республики), начало 1970-х годов.

К концу 1960-х годов население одного из крупнейших городов Закавказья — Еревана, перевалило за 700.000 человек. Быстрое увеличение числа жителей резко обострили транспортную проблему. Исторически сложившаяся старая городская застройка с сетью узких улиц в центре, удалённость новых районов ограничивали возможность нормальной работы наземного транспорта. Вдобавок ко всему, ситуацию осложнял сложный рельеф местности с разностью отметок в 550 метров. В результате было принято решение построить в городе внеуличный транспорт, но, поскольку, строить метро в городах с населением, не достигшим миллиона человек, было не принято, решили построить в Ереване скоростной трамвай с несколькими подземными станциями.

Ереванский трамвай в 1980-е годы. На тот момент основу подвижного состава трамвая составляли вагоны типа РВЗ-6М2 производства Рижского вагоностроительного завода. Фото: Ричард Ломас. Источник: https://odinokiy.livejournal.com

В 1972 году было начато строительство тоннеля скоростного трамвая по габаритам метрополитена, с возможностью в дальнейшем переоборудования тоннелей под метрополитен, который планировали построить в отдалённом будущем, когда наступит коммунизм.

Согласно книге В.В.Хиценко «Скоростной трамвай» (издание 1976 г.), скоростные трамвайные системы Волгограда, Кривого Рога и Еревана строились по типу Pre-metro, то есть подземные участки трамвая по габаритам и нормам метро данной страны, с учётом главным образом кривых участков, а также с условием, что в ближайшие 20-30 лет линии будут переоборудованы в метро. Краткое изложение о Ереване из параграфа 5 «Скоростные линии трамвая с подземными участками, намечаемые к переоборудованию в линии метрополитена» упомянутой книги:

К концу 1978 года было пройдено около 4 километров тоннелей, однако в 1981 году было опубликовано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве метрополитена в городе Ереване, которое явилось толчком для широкого развертывания проектирования и строительства подземной транспортной магистрали уже как метрополитена, хотя последние несколько лет так называемый скоростной трамвай уже проектировали и строили как метро. Запустить метрополитен-скоростной трамвай планировали к 7 ноября 1980 года, однако в этот день прошёл лишь пробный поезд, в котором проехались представители ЦК КП Армянской ССР.

Строительство перегонных тоннелей «Барекамутюн» — «Сараланджи» (ныне — «Маршал Баграмян»).

Госкомиссия подписала акт о приёмке пускового комплекса в эксплуатацию 24 февраля 1981 года (в день открытия ХХVI съезда КПСС), а уже 7 марта 1981 года состоялось торжественное открытие метро. Итак, если выстроить все факты в логический ряд, то в нашем понимании получается такая цепочка: в 1972 году начали строить скоростной  трамвай, к 1977-78 годам решили строить как метро, убедили в этом тем или иным способом. Правительство на ходу стало менять строительную документацию, но смену титула отложили на потом (т.к. это жуткая бумажная волокита, финансово-бюрократические заморочки по смене задач пятилетнего плана и т.п.) — в итоге, в 1981 году пустили метро под титулом скоростного трамвая, но, поскольку пятилетка закончилась, то соответствующими постановлениями правительства того же 1981 года стройку на следующую пятилетку оформили уже как метро (возможно, отчасти и из-за этого метро не открыли в 1980 году, несмотря на очень высокую степень готовности).

Пробный поезд на станции «Сасунци Давит».

Народ, как известно, горазд на различные легенды и байки, особенно тогда, когда происходит что-то необычное. Когда в городе практически десять лет везде (в т.ч. в СМИ) активно пропагандируется Партия, которая дарит горожанам скоростной трамвай, а открывается даже не подземный трамвай, а самое настоящее метро, думаю, это событие обычным не назовёшь, вот и в связи с этим, родилась интересная байка-легенда о том, как было принято решение о замене скоростного трамвая на метро.

Началось всё с того, что якобы руководству Армянской республики было как-то не по себе от того, что у соседей метро, а в Ереване скоростной трамвай. Однако, аргументов в пользу метро было маловато, т.к. город был ощутимо меньше тех же Баку и Тбилиси, как по населению (около 770 тысяч жителей), так и по территории, что автоматически снимало вопрос о строительстве метро, но оставляло место для  «скоростного трамвая» с туманной перспективой его дальнейшего преобразования в полноценный метрополитен. Проще говоря, для нужной цифры городу необходимо было найти дополнительные 250.000 человек, чтобы получить статус «миллионера» и после этого никаких вопросов о статусе города, достойного метрополитена, возникать не должно. Но откуда взять столько людей?

И вот вдруг статистические данные о новорождённых ереванцах стремительно взметнулись вверх, что никак не увязывалось с числом койко-мест в родильных домах. И даже не только Еревана, а и всей Армении в целом. Для этого даже придумали легенду, дескать, горожан становится больше не только за счёт естественного прироста, а ещё и неукротимого желания зарубежных армян вернуться домой и жить в Советской Армении.

Статистические данные по изменению численности населения города с момента принятия решения о создании метрополитена.

Народная молва породила и несколько иную версию того, как Первый Секретарь ЦК КП Армении Антон Кочинян на приёме у Брежнева нашёл красивый ход, чтобы тот дал добро на строительство в Ереване метрополитена. Легенда гласит о том, что Кочинян обратился к Леониду Ильичу примерно так: «Дорогой Леонид Ильич! При расчётах пассажиропотоков в технико-экономическом обосновании (ТЭО) необходимости скоростного транспорта в Ереване были допущены ошибки, корни которых в незнании традиций армянского народа. Дело в том, что каждый армянин, если он живёт отдельно от родителей, должен ежедневно их навещать. Следовательно, расчётные пассажиропотоки на перспективу будут как минимум в 1,5 раза больше, чем определяемые по методикам. Кроме того, республика развивается ударными темпами, хорошеет, жить в ней становится лучше и заграничные армяне (которых в несколько раз больше, чем в самой Армении) хотят вернуться на историческую родину. Духовенство поддерживает их стремление и по миру даже был пущен клич: «Армяне – домой!». Таким образом, расчётное население Еревана к 2000 году ожидается не 1,5, а 2 миллиона жителей. Нам нужно метро!». Генсек, конечно же, уважил просьбу товарищей из Армении.

Насчет того, чтоб без встреч с родителями семь дней в неделю у армян не получатся, это, конечно же, преувеличил товарищ Кочинян, однако в те времена таких встреч было много хотя бы потому, что пусть жили не под одной крышей, но ведь в одном городе. Армяне разлетелись по миру гораздо позже.

Как бы там ни было, а метрополитен в Ереване всё же появился.

Площадь Спандаряна (ныне — Гарегина Нждэ) до постройки метро. 1977 год.

К 1986 году город действительно резко вырос. В нём уже проживало около 1,1 млн. жителей. Люди действительно ехали в столицу, но, скорее всего, из провинций нашей страны, а не из-за кордона. В центральной части города на склонах расплодились антисанитарные «нахаловки» без водопровода и канализации.

Личные впечатления человека, побывавшего в Ереване в 1986 году, о транспорте тех лет: «высокая степень автомобилизации населения (что в Баку, что в Тбилиси, что в Ереване) и много выше, чем у сходных по населению, но не столичных городов. Ереванец всегда усиленно стремился иметь личный транспорт; трамвай, особенно в центре, не загружен и «готов незаметно умереть», троллейбус загружен «как положено», успешно преодолевает крутые подъёмы и городу нужен, автобус – «всё как у всех», правда сильно не приглядывался, так как он меня никогда не интересовал. Метро оставило двойственное впечатление. С одной стороны — самое красивое в СССР, «нестандартное на стандартной основе». Оригинальные архитектурные решения с чувством меры при внесении национального колорита. Поразило отсутствие на сводах (зонтах) жёлтых водяных разводов особо характерных для «соседних» метрополитенов. С другой стороны – жуткие интервалы движения, полупустые вагоны и необычная для тех лет трёхвагонность составов при уже устоявшихся пассажиропотоках. Последний факт доконал меня так, что я возопил прямо на станции: «Зачем строили?! Оно ведь вам не нужно!…». Напугал только жену — других-то людей почти не было! До сих пор не могу отделаться от мысли, что метро в Ереване сгубило трамвай, в том числе обычный».

Вернёмся ещё раз назад и более подробно рассмотрим, с чего всё начиналось. А началось всё с Постановления Совета Министров Армянской ССР за №481 от 4 августа 1971 года об осуществлении в Ереване программы «Реконструкция трамвайной сети с пропуском трамваев в туннелях для городского транспорта». Но все понимали, что имелось в виду метро.

Однако только через шесть лет Совет Министров Армянской ССР принял решение №2221Р от 06.10.1977 года «О строительстве метрополитена в Ереване». На основании постановления был создан институт «Армгипротранс».

Одна из самых первых известных схем Ереванского метро. 1977 год.

Согласно этому проекту, который после апгрейда из скоростного трамвая до метро и нуждался в корректировке, предполагалось пустить в эксплуатацию первую семикилометровую линию с пятью станциями в 1981 году.

Все шесть лет велась огромная подготовительная изыскательская и проектная работа. В Ереван неоднократно приезжали специалисты «Кавгипротранса», составлялось технико-экономическое обоснование, разрабатывалась проектная документация. При выборе трассы первой очереди Ере­ванского метрополитена была поставлена за­дача связать густонаселенные жилые райо­ны с железнодорожным вокзалом и промыш­ленной зоной города, уменьшить непроизводи­тельные затраты времени на проезд от места жительства к месту работы и обратно.

Институт «Армгипротранс» проектировал туннели, институт «Ереванпроект» — вестибюли станций. Всё рассчитывалось по габаритам и техническим требованиям метрополитена. Общая генеральная схема Ереванского метро предполагала строительство трёх линий, соединяющих разные районы города, 32 станции, две из которых были пересадочными. Были сомнения в выборе места станции «Сараланджи» («Маршал Баграмян»), но оно было определено по настоянию первого секретаря ЦК КП Армении Антона Кочиняна.

Платформы станций проектировались с учетом принятия составов из пяти вагонов с пропуском 40 поездов в час и с интервалом в полторы минуты. Некоторые станции — «Еритасардакан-Усанохакан», «Октемберян» («Зоравар Андраник») по проекту имели два выхода.

Началом строительства первой очереди первой линии метрополитена принято считать 1972 год, так как линия скоростного трамвая строилась с учетом дальнейшего использования как линия метрополитена. Началось строительство со станции «Дружба-1» в районе улицы Киевян. Почему «Дружба-1»? Потому что она была пересадочной, здесь намечался переход на станцию «Дружба-2» второй очереди строительства. Поначалу названия станций носили условный характер.

Так, «Барекамутюн» предполагалось назвать «Аревик», «Зоравар Андраник» – «Октемберян» и так далее. Туннели пробивались в двух направлениях к соседним станциям на глубине 20-50 метров со скоростью один-три метра в сутки.

 1-й Секретарь ЦК КП Армянской ССР Карен Демирчян (2-й справа) на строительстве станции.

Расчёт направлений по прокладке туннелей под землей — дело непростое. Определение горизонтальных и вертикальных углов требует ювелирной точности. При стыковке туннелей между станциями «Сараланджи» («Маршал Баграмян») и «Еритасардакан» расхождение осей составило всего полтора миллиметра. Но при прокладке туннеля от станции «Еритасардакан» до «Площади Ленина» («Ханрапетутиан храпарак») из-за неправильного отсчёта углов расхождение составило двадцать сантиметров. Пришлось перекладывать двадцать пять метров тюбинговой обделки. 

Строительные работы на станции «Площадь Ленина» («Площадь Республики»). 1980 год.

На своём пути метростроевцы сталкивались с большими трудностями. Трасса проходит среди неблагоприятных грунтов, представленых базальтами в виде отдельных потоков лав, мощностью от 5,0 до 20,0 м, которые отделены друг от друга горизонталями шлаков, мощностью от 2-х до 6 метров и многое другое. В гидрологическом отношении трасса метрополитена также неоднородна. Особая водообильность наблюдается на участке от станции «Еритасардакан» до станции «Зоравар Андраник», протяженностью 2,5 км, где водосодержащими породами являются аллювиальные отложения реки Гетар, что характеризует сложность системы водопонижения на данном участке трассы.

 Вдоль трассы от станции «Еритасардакан» до станции «Зоравар Андраник» было установлено 50 насосов глубокого заложения для осуществления водопонижения. На перегоне «Площадь Республики» — «Еритасардакан” применена металлоизоляция для предотвращения попадания в тоннели грунтовых вод.

 Сооружение наземного вестибюля станции «Еритасардакан».

В строительстве подземной магистрали в Ереване принимала участие буквально вся страна. Если в начале строительства было много приглашенных специалистов из соседних республик, то к концу 1980-х годов восемьдесят процентов строителей были местными. В самом начале армянам активно помогали высококвалифицированные проходчики, монтажники, путейцы и отделочники из Москвы, Ленинграда, Минска, Тби­лиси, Харькова.

Большие трудности возникли при проектировании трассы метрополитена в направлении железнодорожного вокзала. Инженерно-геологические изыскания выявили необходимость прекращения движения городского транспорта на проспекте Октемберян (ныне — проспект Тиграна Меца) или же значительное заглубление перегонных тоннелей, что увеличивало стоимость строительства и удлиняло сроки ввода линии в эксплуатацию. Поэтому было принято единственно правильное решение — пройти этот участок наземной трассой вдоль свободной от жилой застройки железнодорожной линии.

Итак, как уже говорилось выше, первый пробный поезд прошёл по линии к годовщине Октября — 7 ноября 1980 года, 24 февраля 1981 года в день открытия XXVI съезда КПСС Ереванский метрополитен был принят в эксплуатацию, а 7 марта того же года принял первых пассажиров.

Торжественный митинг по случаю открытия метрополитена в столице Армении.

В торжественно открытый 7 марта 1981 года пусковой участок первой очереди длиной 7,6 км (из которых 1,9 км — наземная часть) вошли 4 станции: «Барекамутюн» (Дружба), «Сараланджи» (сейчас «Маршал Баграмян»), «Еритасардакан» (Молодёжная) и «Сасунци Давит» (Давид Сасунский). С опозданием в несколько месяцев, в декабре того же года открыта промежуточная станция «Площадь Ленина» (сейчас «Ханрапетутиан храпарак» — площадь Республики).

Промежуточная станция «Октемберян» («Зоравар Андраник») была сооружена лишь в конструкциях и открыта в 1989 году.

 Первая очередь Ереванского метро.

Первых пассажиров Ереванского метрополитена встречали барельефы и декоративные панно, украшающие станции, повествовавшие о многовековой истории армянского народа. В художественной отделке и оформлении станций принимали активное участие мастера из Москвы, Украины, Удмуртии, Бурятии.

Подготовка первых кадров для метрополитена была организована на базе Тбилисского метрополитена — машинисты и помощники машинистов, машинисты эскалаторов, а также в ТУ №19 Еревана — работники движения, СЦБ и связи. Значительная часть первых работников Ереванского метрополитена пришла из метрополитенов Баку, Тбилиси, Москвы а также Ереванского отделения Закавказской железной дороги.

Станция «Зоравар Андраник».

Станция «Октемберян» (ныне — «Зоравар Андраник») не входила в пусковой участок строившегося в 1972-1977 гг. подземного скоростного трамвая, так как примерно на её месте должен был быть портал тоннеля. После переформатирования проекта в метрополитен в 1977 году портал перемещался к югу, на его современное место и в проект была включена станция «Октемберян», которую, впрочем, к моменту пуска линии весной 1981 года построить не успели из-за тяжёлых гидрогеологических условий: вода хлестала нещадно. Строители успели перебрать часть обделок перегонных тоннелей в станционные тоннели, а потом об этой станции на несколько лет забыли — требовалось срочно строить не входивший в первоочередной проект скоростного трамвая южный участок линии с депо. К «Октемберян» вернулись только в середине 1980-х годов. Станцию фактически пришлось сооружать на действующем перегоне без прекращения движения поездов, почти также, как московскую «Горьковскую».

Так как самым водоносным участком является участок от станции «Зоравар Андраник» до станции «Площадь Республики», то постоянно через обделку тоннеля поступает вода примерно 1000м3/час, и из за опасности затопления станции оборудованы тремя насосными станциями, которые выкачивают воду из тоннелей и грунтов на поверхность, обеспечивая нормальное движение поездов.

В 1990 году, после неудачных попыток гидроизоляции тоннелей, было принято решение начать строительство первой очереди дренажного тоннеля от станции «Зоравар Андраник» до ущелья Раздан длиной 1,5 км, в дальнейшем продолжить его до станции «Площадь Республики». В 1998 году строительство 1-й очереди было завершено. Дренажный тоннель был построен до станции “Зоравар Андраник”. Дальнейшее строительство было приостановлено из-за отсутствия финансирования.

Первый поезд на станции «Шенгавит».

11 июля 1983 года линия продлена на юг на одну станцию — «Горцаранаин» («Заводская»). 26 декабря 1985 года открыта станция «Шенгавит», и вместе с ней открыто одноимённое депо. Что интересно, почти пять лет метрополитен работал без депо, по киевской схеме: в крытых оборотных тупиках за станцией «Сасунци Давит» было оборудовано временное мини-депо с ремонтной базой для возможности проведения профилактических осмотров и мелких ремонтов. После 1985 года бывшее мини-депо было полностью переоборудовано под мойку (которая там была изначально) и вплоть до 2018 года выполняло эти функции, когда мойка была наконец запущена на территории депо «Шенгавит» (до этого момента её так и не успели достроить в депо). С тех пор строение бывшего мини-депо находится в консервации.

Вагоны в депо «Шенгавит» проходят ТР-3. 1988 год.

Вплоть до 1986 года все новые вагоны доставлялись на территорию метрополитена через соединительную ветку около станции «Сасунци Давит» от станции Ереван-Главный. С 1986 года все новые вагоны доставляются по подъездному пути от железнодорожной станции Кармир Блур (Красная Горка) до завода «АрмЭлектроМаш» с которого есть съезд на территорию депо. В связи с тем, что с 1993 года новых вагонов в депо не поставлялось, а завод практически прекратил функционировать, со временем соединительная ветка пришла в негодность. Когда в 2010-х годах встал вопрос об отправке вагонов на капитальный ремонт в Тбилиси, ветку восстановили и привели в рабочее состояние.

4 января 1987 года была открыта станция «Спандарян храпарак» (сейчас «Гарегин Нждэ храпарак» — Площадь Гарегина Нждэ). 2 декабря 1989 года открыта промежуточная станция «Октемберян» («Октябрьская», сейчас «Зоравар Андраник»).

Станция «Площадь Спандаряна» в 1989 году.

26 декабря 1996 года рядом с депо «Шенгавит» была открыта наземная станция «Чарбах». До этого момента движение поездов в Ереванском осуществлялось только по одному маршруту. После открытия «Чарбаха», до неё было организовано челночное движение поездов от станции «Шенгавит».

После открытия ТЧ «Шенгавит» в 1985 году сразу же вошло в практику, что поезда, уходившие в депо, брали пассажиров и высаживали их на маленькой платформе, расположенной на его территории. В связи с тем, что подобная эксплуатация не совсем соответствует нормативам метрополитена, было решено соорудить полноценную станцию, тем более, что в Ереване подъездные пути к депо достаточно длинные, поэтому и было принято решение построить станцию рядом с депо. Таким образом получился один из самых длинных перегонов Ереванского метро (протяжённостью чуть более 1,5 км).

Со второго пути (движение от «Барекамутюн») станции «Шенгавит» на станцию «Чарбах» отправляется поезд-челнок после каждых двух поездов в сторону «Площади Гарегина Нжде». Поезд на «Чарбах» прибывает на станцию «Шенгавит» по неправильному пути (в противоположном направлении по отношению к движению), после чего уходит обратно с отклонением по стрелке к «Чарбаху». При прибытии челнока на «Чарбах» над рельсами загорается световое табло с названием станции «Чарбах».

 Одновагонный поезд-челнок на станции «Чарбах».

И с этих пор движение поездов стало осуществляться по следующей схеме: «Барекамутюн» — «Гарегин Нждэ грапарак» и челночное движение «Шенгавит» — «Чарбах». Поскольку интервалы в Ереванской подземке большие (днём 5-7 минут), то стало возможным осуществить челночное движение от одной станции сразу на оба направления. То есть, со станции «Шенгавит» отправляется поезд к станции «Гарегин Нждэ грапарак», и через некоторое время на этот же путь в неправильном направлении прибывает челнок со станции «Чарбах». На «Шенгавите» он стоит около двух минут и затем отправляется к станции «Чарбах». На станции «Шенгавит», над порталом тоннеля, рядом с интервальными часами, загорается табло, на котором указывается, до какой станции следует поезд.

Все объявления в поездах звучат на армянском и английском языках, на челноке станции не объявляются вообще, на станции «Шенгавит» о пересадке на «челнок» не объявляется. Однако все указатели и надписи на путевых стенах (в т.ч. и на переименованных станциях) дублируются и на русском языке. Планировалось сделать объявления на трёх языках, но впоследствии решили, что объявления будут звучать слишком долго и от русского языка отказались.

На вертикальных штангах у входов в подземные переходы или вестибюли укреплен металлический полукруг белого цвета, на него наложена синяя армянская буква М, выложенная газосветными трубками, которая выглядит как U с дополнительной закорючкой справа вверху.

В 2010 году Инвестиционный фонд соседства Европейского союза, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) согласились финансировать работы по поддержанию метрополитена в надлежащем виде и проведении реконструкции станций и объектов. Этот год можно смело назвать началом «второй жизни» метрополитена в Ереване. Эти средства были направлены на повышение безопасности и энергетической эффективности ереванского метро. Благодаря инвестициям отремонтированы составы поездов, полностью обновили высоковольтные кабели, модернизировали помповые установки, реконструированы станции. Построен, оборудован и открыт учебный центр для машинистов метрополитена, построена автоматизированная мойка для вагонов.

28 декабря 1999 года Ереванскому метрополитену присвоено имя Карена Демирчяна. Карен Демирчян — видный армянский политический деятель, руководил страной в течении последних 14 лет советской эпохи, и его имя ассоциировалось с пусть небогатым, но мирным периодом в истории этой страны. В 1998 году назначен вице-спикером парламента республики Армения. 27 октября 1999 года в зал заседаний Национального собрания Армении ворвалась группа террористов и в упор расстреляла руководителей и членов армянского парламента и правительства. В результате стрельбы погибли восемь человек, среди которых был и Карен Демирчян.

Общая длина линий — 12,1 км, среднее расстояние между станциями — 1,34 км. Самый длинный перегон: «Горцаранаин» — «Сасунци Давит» (1,8 км), самый короткий: «Шенгавит» — «Гарегин Нждэ храпарак» (0,86 км).

 Состав из вагонов типа 81-714/717 в депо.

Все станции Ереванского метро рассчитаны на приём пятивагонных составов (длина всех платформ — 102 метра), однако, изначально в метрополитене эксплуатировались трёхвагонные поезда. С 1993 по 1995 год на линии эксплуатировались два четырёхвагонных состава, однако из экономических соображений четвёртый вагон вскоре из них выцепили, а с 2001 года на линии началась эксплуатация двухвагонных составов. С 2018 года на линии до станции «Шенгавит» начал курсировать модернизированный в Ереване при помощи специалистов из Тбилиси одновагонный поезд, сделанный на базе вагона типа 81-717 №8783. О подвижном составе подробнее вы можете прочитать в соответствующем разделе.

За годы существования в Ереванском метро было переименовано 4 станции. В 1983 году станция «Сараланджи» сменила своё название на «Маршал Баграмян», и в 1992 году были переименованы сразу три станции: «Октемберян» («Октябрьская») стала «Зоравар Андраник», «Спандарян храпарак» («Площадь Спандаряна») стала «Гарегин Нждэ храпарак» и «Ленини храпарак» («Площадь Ленина») стала «Ханрапетутиан храпарак» («Площадь Республики»).

Интересные факты:

— свод станции «Шенгавит» ниже проектной отметки на 35 сантиметров, из-за чего зал кажется немного приплюснутым;
— крыша наземного вестибюля станции «Маршал Баграмян» не имеет водостоков. Перекрытие замоноличено, и все атмосферные осадки остаются на плоской кровле до тех пор, пока не испарятся естественным способом;
— платформа станции «Маршал Баграмян» на шестьдесят сантиметров шире, чем у аналогичных станций, из-за маркшейдерской ошибки, допущенной при проходке тоннелей.

 Аксёнов Дмитрий (апрель-декабрь 2005, апрель 2018).

Большое спасибо за помощь в написании статьи: Айку Арушаняну, Ушельцу из Екатеринбурга, Лапшову Игорю, Владиславу Прудникову, Роману Агапитову и другим участникам форума «Транспорт в России».  

Использованная литература:

— Павел Джангиров «35 лет Ереванскому метро»;
— Павел Джангиров «Ереванские зарисовки: Наше любимое метро»;
— А.П. Шкулёв, Ереванский метрополитен, 1983 г.

www.mirmetro.net

Ереванское метро — Метрополитен — ЖЖ

Все знают про Армянское радио, но мало кто слышал, что в Ереване есть свое метро. В этом году исполняется ровно 35 лет со дня начала работы первых веток ереванского метро – станций Барекамутюн (Дружба) и Площадь Республики. Мне любопытно было посмотреть на армянское метро. Я спускался в «подземелье» утром в воскресение, возможно поэтому было очень мало народу, скорее его совсем не было.

Все станции не покажу, проехал только 4, но этого уже достаточно. чтобы составить свое мнение. Про стоимость, поездка вам обойдется в 100АМД, что равно сегодня 13 рублям.
Макс metroelf, ты был в Ереване?

Строительство метрополитена в Ереване началось в 1972 году. Изначально планировалось запустить в Армении метротрамвай, подземный вариант скоростного трамвая. Такие уже существовали в некоторых городах. Но в этих городах станции были мелкого заложения, но в Ереване планировалось строение станций глубокого заложения.
Официальное открытие Ереванского метрополитена было осуществлено 7 марта 1981. Станции открывались постепенно. На первом участке действовали всего четыре станции: Дружба (Барекамутюн), Сараланджи (Маршала Баграмяна), Молодежная (Еритасардакан) и Сасунци Давид. Две станции были открыты для приема пассажиров, а чуть позже. В 1981 году были открыта Станция Площадь Ленина, а Октябрьская в 1989 году. Станции построены двух типов: сборно-монолитной конструкции с колоннами и пилонные из монолитного бетона. Перегонные тоннели круглого профиля пройдены в монолитной сборной железобетонной и чугунной отделках.

Везде пишут, что станции открываются в 6 утра, но на дверях висит табличка с 7 — 23. Приятно. что есть wi-fi, не пользовался, так, что промолчу.

На данный момент Ереванское депо насчитывает 10 станций, которые расположены на одной линии. Так, что чтобы заблудиться надо очень постараться.

На заглавном фото вход на станцию «Зоравар Андраник», я жил как раз около нее.
Попробуйте найти пару отличий от московских эскалаторов? Не за что не догадаетесь, эскалатор, по моим ощущениям движется в 2 раза быстрее московского, так, что нужно быть аккуратным со сходом с него.

Мрачно и мало света. Надписи в основном на армянском, но есть и на русском.

Где-то прочитал, что Ереванское метро самое чистое… Врут-с.  На фото хорошо видно и плесень и подтеки воды. А внизу видите между рельсами вода, так там настоящий ручей. который течет справа-налево. Очень странное ощущение. насколько я понимаю, это речка Getar, она как раз там протекает.

Былое советское величие…

Внутри информация только на армянском. Но звуковые объявления дублируются на английском и похоже их записывал тот же голос, что и в московском метро. «Некстейшн» также произносят.

Первоначально в метрополитене существовали поезда из трех вагонов, но уже с 2000 года стали работать двухвагонные поезда типа 81-717.
Ереванское метро рассчитано таким образом, чтобы иметь возможность использовать до пяти вагонов поезда. Однако сегодня из-за экономических соображений, используются только двухвагонные поезда оранжевого цвета.

Некоторые рассписаны, как электрички.

Это следующая станция от центра «Сасунци Давид». Это один из трех наземных станций метро Еревана. Через подземный проход, украшенный богатыми барельефами, вы выйдете прямо на площадь Железнодорожного вокзала, с центрально расположенным памятником, посвященным герою древнего армянского эпоса – Сасунци Давиду.

А во всех переходах идет бойкая торговля, как совсем недавно в московском метро.

Отправляюсь в сторону центра. При мне интервалы движения были 5-6 минут.

Сами вагоны на удивление яркие и чистые.
Нашел в интернете такую информацию, не знаю насколько она верна.
В Ереванском метрополитене эксплуатируются вагоны Мытищинского машиностроительного и Ленинградского вагоностроительного заводов серии 81-717/714. Инвентарный парк вагонов составляет 70 единиц. Эксплуатируемый парк вагонов состоит из 41 вагонов. По экономическим соображениям на данный момент эксплуатируются составы из двух головных вагонов типа 81-717, промежуточные вагоны типа 81-714 не используются и хранятся в депо.

«Молодежная» (Еритасардакан). Это одно из самых загруженных станций, так как в непосредственной близости от нее находятся большинство учебных заведений города. Отсюда также легко добраться до Драматического театра и Матенадарана. в воскресение здесь было пусто.

Но понравилась настоящая картинная галерея на станции

Эта станция посветлее и не такая мрачная. Но скамейки стоят точно такие же, как и на поверхности, в городе.

А вход радует глаз, просто, но красиво.

Вход на станцию

Ереванское метро можно узнать по фирменному знаку. Не ищите красную букву «М» ))

Успел посетить еще одну станцию, наверное самую центральную.
«Анрапетутян Грапарак» (Площадь Республики). Станция находится с правой стороны, если стоять лицом к Поющим Фонтанам главной площади Еревана. Вам нужно будет перейти дорогу в сторону Больших часов, и чуть пройти в сторону Площади Сахарова. В непосредственной близости находится рынок Вернисаж, улица Абовяна и Северный Проспект. Я наверх не поднимался.

С вывеской могли бы и постараться, обветшала. И эта единственная станция, где мне запретили фотографировать, сначала на армянском грозно, когда я дал понять, что говорю по-русски, то вахтер просто сказала: «Не можно» и погрозила пальцем.

Кто ж остановит блогера) Здесь встречается реклама, но ее мало.

Колонны.

Если честно, то любую станцию можно спутать с какой-нибудь московской, построенной в те годы. Вот такое небольшое путешествие по ереванскому метро. Вагоны и поезда мне понравились, новенькие и яркие. Немного дискомфортно, что всего 2 вагона, а перрон большой, не сразу разберешься где он остановится. Сами станции мрачноватые, зря экономят на электричестве, многие лампы перегоревшие. И конечно же текущий ручей на станции «Зоравар Андраник», это нечто. Господа, там же вроде рельс высокого напряжения проходит. Надеюсь, это случайность и я так попал.
Пассажиров очень мало, с таким успехом их можно было посадить в одну маршрутку и возить по этому же маршруту. Но надеюсь я помог Ереванскому метро экономически, купил 5 жетонов

ru-metro.livejournal.com

Подробная информация о Ереванском метрополитене

Началом строительства первой очереди первой линии метрополитена принято считать 1972г., так как линия скоростного трамвая строилась с учетом дальнейшего использования как линия метрополитена. Первая очередь первой линии была сдана в эксплуатацию 7 марта 1981 года, вся линия была сдана в 1989 году.

Строители метрополитена на своем пути встретились с большими трудностями. Трасса представлена базальтами в виде отдельных потоков лав, мощностью от 5.0 до 20.0м, которые отделены друг от друга горизонталями шлаков, мощностью от 2-х до 6м. На трассе породы представлены озерно-аллювиальными отложениями, песчанно-глинистыми и илистыми песками, перемеживающимися с линзами и прослоями глин, суглинков и песков, над которыми залегают галечники, переходящие к дневной поверхности валунно-галечных отложений конуса выноса реки Гедар.

В гидрологическом отношении трасса метрополитена неоднородна.

Особая водообильность неблюдается на участке от станции “Еритасардакан” до станции “Зоравар Андраник”, протяженностью 2.5 км, где водосодержащими породами являются аллювиальные отложения реки Гедар. Общее направление движения грунтовых вод происходит с севера на юг.

Средний гидравлический уклон зеркала составляет 0.016 метров. Гидравлический напор над лотком грунтовых вод изменяется от 2-х до 18 метров. Коэффициент фильтрации вмещающих пород варьирует от 20 до 60 м³/сутки, что характеризует сложность системы водопонижения на данном участке трассы.

Вдоль трассы от станции “Еритасардакан” до станции “Зоравар Андраник” было установлено 50 насосов глубокого заложения для осуществления водопонижения.

На перегоне “Площадь Республика-Еритасардакан” применена металлоизоляция для предотвращения попадания в тоннели грунтовых вод.

Подготовка первых кадров для метрополитена была организована на базе Тбилисского метрополитена — машинисты и помощники машинистов, машинисты эскалаторов, а также в ТУ №19 г.Еревана — работники движения, СЦБ и связи.

Первые работники Ереванского метрополитена пришли из метрополитенов г.г. Баку, Тбилиси, Москвы, а также Ереванского отделения  ЗКВ ж/д.

Практически все предприятия г.Еревана помогали готовить метрополитен к открытию: «Армэлектрозавод»,  «Промсвязь», «Худфонд», «Электроприбор», «Ереванский автозавод», «Армтоннельстрой», «Главмонтажспецстрой» и другие.

Первая очередь первой линии метрополитена была открыта 7 марта 1981 года и имела протяженность 7,6км с 5-тью станциями /эксплуатационная линия – 6.6 км.

Окончание строительства первой линии – декабрь 1987г., с протяженностью – 11.5 км,  экплуатационной длиной – 10.5 км.

7 марта 1981 года был сдан в эксплуатацию 1 участок линии первой очереди от станции «Барекамутюн» до станции «Сасунци Давид» /«Барекамутюн», «Маршал Баграмян», «Еритасардакан», «Площадь Республики», «Сасунци Давид».

В 1989 году завершено строительство первой очереди линии, к существующим станциям прибавились станции: «Горцаранаин» / 11.07.1983г./, «Шенгавит» /26.01.1986г./, «Площадь Гарегина Нжде» /12.1986г./, «Зоравар Андраник» /12.1989г./ (промежуточная станция).

В дальнейшем в 1996 году на продолжении ветки  депо былы построена еще одна станция «Чарбах».

Протяженность участков линии Ереванского метрополитена.

«Барекамутюн»- «Сасунци Давид» — составляет 7,4 км;

«Сасунци Давид» — «Горцараин» — 1,6 км;

«Горцаранаин» — «Шенгавит» — 1,5км;

«Шенгавит» — «Площадь Гарегина Нжде» — 1,0 км.

На сегодняшний день  Ереванский метрополитен имеет одну линию с протяженностью в 12,1 км.

Среднесуточное количество перевозимых пассажиров Ереванского метрополитена за все годы эксплуатации составляет 81,3 тыс.

Средняя дальность поездки не изменена и составляет 3,8 км.

С начала ввода в эксплуатацию и по сегодняшний день на Ереванском метрополитене эксплуатируются вагоны Мытищенского и Егоровского вагоностроительных заводов серии 81-717 и 81-714.

• Инвентарный парк вагонов составляет 70 единиц.
• Эксплуатируемый парк вагонов состоит из 41 вагонов.
• Сегодня эксплуатируется вагоны типа 81-717 и 81-714. Два вагона модернизированы в 2011 г.
• В связи  с уменьшением количество пассажиров в целях экономии в настоящее время эксплуатируются составы в количестве 2-х вагонов.

На момент открытия проход на станции осуществлялся через АКП. Оплата проезда производилась 5-и коп.монетами.

После 1991 года проход на станции осуществлялся через АКП при помощи жетонов, сначала металлических, потом пластмассовых.

С мая 2009 года оплата проезда осуществляется при помощи пластиковых карт и жетонов.

Новая техническая системы оплаты проезда и контроля прохода пассажиров на станции – по СМАРТ-картам.

С 2010 г. успешно претворяется трехлетняя программа “Восстановления Ереванского Метрополитена” с финансированием Европейского Банка Реконструкции и Развития, Европейского Инвестиционного Банка и Европейского Инвестиционного Инструмента Добрососедства. В рамках программы пердусмотрены: модернизация подвижного состава, обновление энергосистемы, насосного и путевого хозяйства.

Схема метрополитена на перспективу представляет с собой три пересекающиеся в центре города диаметра: Северо-Запад-Юго-Запад, Запад-Восток, Северо-Восток-Юг общей протяженностью 47 км.

Институт “Армгипротранс” составил технико-экономическое обоснование и проект продолжения первой очереди метрополитена в сторону Ачапняка, где предполагается что будет построено две станции глубокого заложения на пересечении улиц им. Алабяна и Абеляна (первая станция), на пл.имени Дро (вторая станция).

Линия метрополитена будет продолжена и в Северном направлении. Она пройдет от станции “Барекамутюн” под улицей Комитаса до пересечения с проспектом Азатутян и далее к автомобильному заводу. Намечено сооружение четырех станций. Эта линия глубокого заложения. Она свяжет Арабкирский район через центр города с Южным промышленным районом, освободит улицу Комитаса, увеличит ее пропускную способность.

Новая линия метрополитена  Запад-Восток соединит Западный жилой массив с Норкским. Линия возьмет начало на станции “Ахтанак”, пройдет через Араратский массив рядом с автовокзалом и крытым рынком, пересечет главный проспект и через действующую станцию “Еритасардакан” направится в Норкский массив. Благодаря этой линии жители Западного и Норкского массивов получат удобную и быструю связь с центром города.

В далекой перспективе трасса подземного скоростного транспотра потянется с Северо-Востока на Юг, от улицы Киевян через центр города Нор-Ареш, Эребуни в южный промышленный район.

В проектах новой линии сотрудниками “Армгипротранс” применялись новые прог­рес­сивные конструктивные решения, родившиегося и осуществленные на строительстве первой очереди Ереванского метрополитена: высокоэффетивные сейсмические связи в обделке подземных сооружений, буровые связи с анкерами взамен обычных распорных металлических связей, новый тип колонн высокой несущей способности на станции “Площадь Гарегина Нжде” и ряд других интересных разработок.

Основные т/э характеристики

Адрес

Армения, Ереван г., Маршал Баграмян просп., 76

+374 (10) 

asmetro.ru

Ереванский метрополитен — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Ерева́нский метрополите́н (арм. Կարեն Դեմիրճյանի անվան Երևանի Մետրոպոլիտեն; полное название — Ерева́нский метрополите́н и́мени Каре́на Демирчя́на) — система линий метрополитена в столице Армении Ереване.

По длине эксплуатируемых линий занимает 164-е место в мире, 14-ое — среди метрополитенов бывшего СССР (после Московского, Петербургского, Киевского, Харьковского, Минского, Бакинского, Ташкентского, Тбилисского, Нижегородского, Новосибирского, Казанского, Самарского и Екатеринбургского), третье — в Закавказье.

История

Открыт 7 марта 1981 года. Насчитывает 10 станций, расположенных на одной линии (а также одной однопутной ветке «Шенгавит» — «Чарбах»), общая протяжённость линий — 13,4 км.^[3] Движение поездов по основной линии от станции «Дружба» до станции «Площадь Гарегина Нжде» осуществляется по обычной схеме. От станции «Шенгавит» до станции «Чарбах» ходит поезд-челнок. Так как для этого поезда не предусмотрено отдельного пути, то используется правый при движении от центра путь. Поезд от станции «Чарбах» прибывает на станцию «Шенгавит» в перерыве между движением поездов по основной линии. После этого машинист переходит в другую кабину и поезд отправляется обратно на станцию «Чарбах».

Ещё восемь станций предполагается построить. Строительство метрополитена было начато в 1972 году, вначале как метротрам, по ходу строительства был переделан в метрополитен. Объявления в метро звучат на армянском и английском языках, названия станций написаны на армянском и русском языках, таблички с указанием направления движения поездов написаны на армянском, русском и английском языках. После распада СССР в эмблеме ереванского метрополитена буква «М» была заменена на аналогичную армянскую букву «Մ», отчасти напоминающую латинскую букву «U» (которая используется для этой же цели например в Германии — U-Bahn).

Видео по теме

Подвижной состав

Пассажирский подвижной состав

Линию обслуживает единственное электродепо «Шенгавит». На основной линии используются двухвагонные и трёхвагонные составы типа 81-717 (2 двухвагонных состава), 81-717.5 (1 двухвагонный и 1 трёхвагонный состав) и 81-717М (11 двухвагонных составов и 1 резервный вагон). С сентября 2011 года положено начало модернизации вагонов 81-717. 2 января 2018 года на участке Шенгавит — Чарбах началась эксплуатация одновагонного поезда (по сути, передаланного в электромотрису вагона типа 81-717М).

28 мая 2018 года на линию вышел первый в истории Ереванского метрополитена фирменный поезд.^[3]

Хронология открытия участков

• 7 марта 1981: «Дружба» (с арм. — «Барекамутюн») — «Давид Сасунский» (с арм. — «Сасунци Давид») (без «Площадь Республики» и «Зоравар Андраник»). Линия открыта без депо, а для обслуживания подвижного состава сооружено небольшое ПТО «Сасунци Давид» на два пути возле одноимённой станции.
• Декабрь 1981: «Площадь Республики»
• 11 июля 1983: «Давид Сасунский» — «Горцаранаин»
• 26 декабря 1985: «Горцаранаин» — «Шенгавит», также открыто электродепо «Шенгавит», на путях которого в течение года осуществлялся оборот поездов.
• 4 января 1987: «Шенгавит» — «Площадь Гарегина Нжде»
• 2 декабря 1989: «Зоравар Андраник»
• 26 декабря 1996: «Шенгавит» — «Чарбах»: по этому участку ходит поезд-челнок.

Стоимость проезда

• до 2 апреля 1991 года — 5 копеек
• до 2003 — 40 драм
• до 1.07.2011 — 50 драм
• с 1.07.2011 — 100 драм^[4]

Перспективы

Перспективы развития Ереванского метрополитена туманны. С 1996 года не было открыто ни одной новой станции, в настоящее время в основном стоит вопрос о сохранении существующей сети. В конце советской эпохи, в 1989—1991 гг., были построены перегонные тоннели и часть конструкций станций «Ачапняк» и «Назарбекян», уже в независимой Армении неоднократно планировалась их достройка, однако в 2017 году часть порталов тоннелей была завалена в целях безопасности. На схемах, расклеивавшихся в вагонах в вагонах до 2011 года, показаны планы развития первой линии — строительство нового пускового участка от станции «Дружба» с двумя новыми станциями и второй линии в район Канакер-Зейтун.

Проект ветки метро Чарбах — аэропорт Звартноц

Министерство транспорта и коммуникаций Армении совместно с Армянской железной дорогой разработало проект строительства новой скоростной железнодорожной линии, которая свяжет международный аэропорт Звартноц со станцией метро «Чарбах» в Ереване и с железнодорожной станцией «Кармир Блур»^[5][6]. Таким образом, железнодорожная система Армении будет интегрирована с Ереванским метрополитеном. По состоянию на начало февраля 2018 года проект заморожен или отменен.^[7]

Галерея

• Жетон для прохода в метрополитен, использовавшийся до 2009 года

• 

  Эксплуатируемые вагоны Ереванского метро

• 

  Схема метрополитена

Примечания

См. также

Ссылки

1. ↑ VO Time. Ереванский метрополитен — VO Time (17 октября 2018). Проверено 20 октября 2018.

wiki2.red

Ереванский метрополитен — это… Что такое Ереванский метрополитен?

Ереванский метрополитен Երևանի մետրոպոլիտեն
Информация
Страна	Армения
Город	Ереван
Дата открытия	7 марта 1981
Длина линий	13.4 км.
Количество станций	10
Количество линий	1
Пассажиропоток за день	45 тыс. пасс./сутки
Пассажиропоток за год	21 млн. пасс./год
Схема линий
Красные полные круги — действующие станции, полупустые круги — пересадочные станции, красные линии — действующие пути, обрывающиеся линии — строящиеся пути, синие линии — перспективные пути.
Ереванский метрополитен на Викискладе

Ереванский метрополитен
условные обозначения

Ерева́нский метрополите́н и́мени Каре́на Демирчя́на (арм. Կարեն Դեմիրճյանի անվան Երևանի Մետրոպոլիտեն) — система линий метрополитена в Ереване (Армения).

Открыт 7 марта 1981 года. Насчитывает 10 станций, расположенных на одной линии (а также одной однопутной ветке «Шенгавит» — «Чарбах»), общая протяжённость линий — 12.1 км. Ещё восемь станций предполагается построить. Строительство метрополитена было начато в 1972 году, вначале как метротрам, по ходу строительства был переделан в метрополитен.

Подвижной состав

Линию обслуживает единственное электродепо «Шенгавит». На линии используются двухвагонные составы из головных вагонов типа 81-717 и 81-71М, то есть без промежуточных вагонов типа 81-714, которые находятся в депо на консервации. С сентября 2011 года положено начало модернизации вагонов 81-717 в вагоны 81-71М

Хронология открытия участков

7 марта 1981: «Дружба» (арм. «Барекамутюн») — «Давид Сасунский» (арм. «Сасунци Давид») (без «Площадь Республики» и «Воевода Андраник»). Линия открыта без депо, а для обслуживания подвижного состава сооружено небольшое ПТО «Сасунци Давид» на два пути возле одноимённой станции.

Декабрь 1981: «Площадь Республики»

11 июля 1983: «Давид Сасунский» — «Горцаранаин»

26 декабря 1985: «Горцаранаин» — «Шенгавит», также открыто электродепо «Шенгавит», на путях которого в течение года осуществлялся оборот поездов.

4 января 1987: «Шенгавит» — «Площадь Гарегина Нжде»

2 декабря 1989: «Зоравар Андраник»

26 декабря 1996: «Шенгавит» — «Чарбах»: по этому участку ходит поезд-челнок.

Стоимость проезда

• до 2 апреля 1991 год — 5 копеек
•  ?
• до 2003 — 40 драм
• до 1.07.2011 — 50 драм
• с 1.07.2011 — 100 драм^[1]

Перспективы

Перспективы развития Ереванского метрополитена туманны. С 1996 года не было открыто ни одной новой станции, в настоящее время в основном стоит вопрос о сохранении существующей сети. В конце советской эпохи, в 1989—1991 гг. были построены перегонные тоннели и часть конструкций станций «Ачапняк» и «Назарбекян», но для их ввода в эксплуатацию предстоит выполнить немалый объём работ. На схемах, расклеенных в вагонах показаны планы развития первой линии — строительство нового пускового участка от станции «Дружба» с двумя новыми станциями и второй линии в район Канакер-Зейтун.

Ереван — аэропорт Звартноц

Министерство транспорта и коммуникаций Армении совместно с Армянской железной дорогой разработало проект строительства новой скоростной железнодорожной линии, которая свяжет международный аэропорт Звартноц со станцией метро «Чарбах» в Ереване и с железнодорожной станцией «Кармир Блур».^[2][3] Таким образом, железнодорожная система Армении будет интегрирована с Ереванским метрополитеном.

Галерея

• Жетон для прохода в метрополитен, используемый до 2009 года

Примечания

См. также

Ссылки

dic.academic.ru

Метрополитен Еревана Википедия

Ерева́нский метрополите́н (арм. Կարեն Դեմիրճյանի անվան Երևանի Մետրոպոլիտեն; полное название — Ерева́нский метрополите́н и́мени Каре́на Демирчя́на) — система линий метрополитена в столице Армении Ереване. Первый участок «Дружба» — «Давид Сасунский» с 4 станциями был открыт 7 марта 1981 года. Сегодня в её состав входит 1 линия длиной 13,4 км с 10 станциями. По длине эксплуатируемых линий занимает 169-е место в мире, 14-ое — среди метрополитенов бывшего СССР, третье — в Закавказье.

История

Открыт 7 марта 1981 года. Насчитывает 10 станций, расположенных на одной линии (а также одной однопутной ветке «Шенгавит» — «Чарбах»), общая протяжённость линий — 13,4 км^[2]. Движение поездов по основной линии от станции «Дружба» до станции «Площадь Гарегина Нжде» осуществляется по обычной схеме. От станции «Шенгавит» до станции «Чарбах» ходит поезд-челнок. Так как для этого поезда не предусмотрено отдельного пути, то используется правый при движении от центра путь. Поезд от станции «Чарбах» прибывает на станцию «Шенгавит» в перерыве между движением поездов по основной линии. После этого машинист переходит в другую кабину и поезд отправляется обратно на станцию «Чарбах».

Ещё восемь станций предполагается построить. Строительство метрополитена было начато в 1972 году, вначале как метротрам, по ходу строительства был переделан в метрополитен. Объявления в метро звучат на армянском и английском языках, названия станций написаны на армянском и русском языках, таблички с указанием направления движения поездов написаны на армянском, русском и английском языках. После распада СССР в эмблеме ереванского метрополитена буква «М» была заменена на аналогичную армянскую букву «Մ», отчасти напоминающую латинскую букву «U» (которая используется для этой же цели например в Германии — U-Bahn).

Подвижной состав

Пассажирский подвижной состав

Линию обслуживает единственное электродепо «Шенгавит». На основной линии используются двухвагонные и трёхвагонные составы типа 81-717 (2 двухвагонных состава), 81-717.5 (1 двухвагонный и 1 трёхвагонный состав) и 81-717М (11 двухвагонных составов и 1 резервный вагон). С сентября 2011 года положено начало модернизации вагонов 81-717. 2 января 2018 года на участке Шенгавит — Чарбах началась эксплуатация одновагонного поезда (по сути, передаланного в электромотрису вагона типа 81-717М).

28 мая 2018 года на линию вышел первый в истории Ереванского метрополитена фирменный поезд^[2].

Хронология открытия участков

• 7 марта 1981 года: «Дружба» (с арм. — «Барекамутюн») — «Давид Сасунский» (с арм. — «Сасунци Давид») (без «Площадь Республики» и «Зоравар Андраник»). Линия открыта без депо, а для обслуживания подвижного состава сооружено небольшое ПТО «Сасунци Давид» на два пути возле одноимённой станции.
• Декабрь 1981 года: «Площадь Республики»
• 11 июля 1983 года: «Давид Сасунский» — «Горцаранаин»
• 26 декабря 1985 года: «Горцаранаин» — «Шенгавит», также открыто электродепо «Шенгавит», на путях которого в течение года осуществлялся оборот поездов.
• 4 января 1987 года: «Шенгавит» — «Площадь Гарегина Нжде»
• 2 декабря 1989 года: «Зоравар Андраник»
• 26 декабря 1996 года: «Шенгавит» — «Чарбах»: по этому участку ходит поезд-челнок.

Стоимость проезда

• до 2 апреля 1991 года — 5 копеек
• до 2003 — 40 драм
• до 1.07.2011 — 50 драм
• с 1.07.2011 — 100 драм^[3]

Перспективы

Перспективы развития Ереванского метрополитена туманны. С 1996 года не было открыто ни одной новой станции, в настоящее время в основном стоит вопрос о сохранении существующей сети. В конце советской эпохи, в 1989—1991 гг., были построены перегонные тоннели и часть конструкций станций «Ачапняк» и «Назарбекян», уже в независимой Армении неоднократно планировалась их достройка, однако в 2017 году часть порталов тоннелей была завалена в целях безопасности. На схемах, расклеивавшихся в вагонах до 2011 года, показаны планы развития первой линии — строительство нового пускового участка от станции «Дружба» с двумя новыми станциями и второй линии в район Канакер-Зейтун.

Проект ветки метро Чарбах — аэропорт Звартноц

Министерство транспорта и коммуникаций Армении совместно с Армянской железной дорогой разработало проект строительства новой скоростной железнодорожной линии, которая свяжет международный аэропорт Звартноц со станцией метро «Чарбах» в Ереване и с железнодорожной станцией «Кармир Блур»^[4][5]. Таким образом, железнодорожная система Армении будет интегрирована с Ереванским метрополитеном. По состоянию на начало февраля 2018 года проект заморожен или отменен^[6].

Галерея

• Жетон для прохода в метрополитен, использовавшийся до 2009 года

• 

  Эксплуатируемые вагоны Ереванского метро

• 

  Схема метрополитена

Примечания

См. также

Ссылки

wikiredia.ru

No related posts.