Мотор v6: самый совершенный V6 в истории INFINITI

Содержание

самый совершенный V6 в истории INFINITI

Гонконг – Infiniti представляет легкий и компактный битурбированный двигатель V6 объемом 3,0 л. Это самый технологичный и современный V6 за всю историю компании: приемистый, экономичный и мощный.

 

3,0-литровый битурбированный V6 входит в совершенно новое семейство эксклюзивных двигателей VR Infiniti. Эта серия моторов является свидетельством технического совершенства Infiniti в производстве моторов. Уровень выходной мощности и крутящего момента нового мотора превосходит показатели всех предшествующих силовых агрегатов Infiniti такого типа.

 

Двигатель будет представлен на рынках в двух вариантах мощности – 300 л.с. или 400 л.с., причем европейским и российским покупателям будет доступна только самая мощная версия. 

 

Самый технологичный двигатель V6 в истории Infiniti

 

Отличительными чертами нового мотора семейства VR является захватывающее сочетание приемистости, экономичности и динамики. Двигатели VR предназначены для использования в новейших моделях Infiniti, которые были созданы с учетом потребностей клиентов на всех мировых рынках. Это в очередной раз подчеркивает глобальный подход бренда.

 

Создавая новейший битурбированный V6, компания смогла опереться на богатый опыт разработки шестицилиндровых силовых агрегатов. Двигатели V6 из предыдущего семейства VQ устанавливались на автомобили Infiniti с 1994 года и были отмечены множеством наград.

 

На протяжении 14 лет, с 1995 по 2008 год, двигатели VQ входили в топ-10 лучших двигателей по версии журнала Ward Auto.

 

Новые технологии – залог лучшей в классе выходной мощности и экономичности

 

Более мощная версия развивает 400 л.с. (298 кВт) при 6400 об/мин и 475 Н·м при 1600-5200 об/мин. Менее мощная — достигает максимальной мощности в 300 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 400 Н·м доступен в диапазоне от 1600 до 5200 об/мин.  

 

Ряд современных технологий позволил инженерам Infiniti добиться впечатляющих показателей. Одно из инновационных решений – улучшенная система управления газораспределением (Advanced timing control),  которая повышает скорость отклика двигателя, позволяя автомобилю быстрее реагировать на действия водителя.

Надежные бензиновые двигатели V6 для Audi и Volkswagen

 6/15/2018

Поводом для подготовки материала стали невероятно надежные и долговечные бензиновые двигатели V6, которые ставили на автомобили Volkswagen и Audi до 2005 года.

 

История моторов

 

Для компании Audi 1997 год ознаменовался прекращением выпуска I-го поколения модели Audi A6 (C4-4A) и переходом к продажам модели II-го поколения. Также компания отказалась от поддержки первых бензиновых V6-двигателей концерна VAG, среди которых был 2,6-литровый ABC мотор мощностью 150 л.с. и 2,8-литровый AAH двигатель мощностью 174 л.с.

 

Инженеры четко осознавали необходимость разработки нового мотора, так как прожорливость и заурядность бензиновых V6 от Audi 100 и A6 (C4) была очевидна.

 

В результате анализа рынка, компания Audi поставила задачу в кратчайшие сроки разработать новый мотор, который бы подходил для следующего поколения модели A6. В 1995 году миру был представлен новый мотор V6 в двух версиях – объемом 2,4 литра (индекс AGA) и 2,8 литра (индекс ACK). Именно он в дальнейшем нашел свое применение во II-ом поколении модели Audi A6 в кузове 4B.

 

 

 

Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)

 

В те годы 6-цилиндровый двигатель объемом 2,8 литра взбудоражил автолюбителей, ведь на один цилиндр работало сразу 5 клапанов!

 

Теперь за управление системой распределенного впрыска топлива в новом бензиновом V6 отвечал отдельный микропроцессор. Большие нововведения коснулись системы газораспределения, что особенно выделялось на фоне устаревших моделей с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). С целью улучшения параметров КПД, в каждую головку блока цилиндров было установлено два распредвала (DOHC). Это позволило одновременно управлять открытием 30 клапанов двигателя. Из 5 клапанов каждого цилиндра, 3 были впускными и 2 выпускными.

 

 

 

 

Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.

 

В подкапотном пространстве 2,4-литровая версия нового V6 выглядела мощно.

 

Как уже было ранее упомянуто, 2,4-литровый AGA мотор мощностью 165 л.с. и 2,8-литровый ACK двигатель мощностью 193 л.с. стали первыми представителями линейки V6 II-го поколения.

 

Именно эти моторы нашли свое применение в таких моделях, как Audi A6 (C5), Audi A4 и Volkswagen Passat (B5). Характеристики A6 были впечатляющими, новые версии V-образных «шестерок» разгоняли автомобиль до 100 км/ч за 9,2 и 8,1 с. Что же касается легкого кузова Audi A4 – время разгона было еще меньше. Особенно хорошо 2,8-литровый ACK мотор показал себя в VW Passat B5. С ним модель продавалась намного чаще, пока компанией Volkswagen не был разработан 4,0-литровый W8, который полностью перевернул игру.

 

 

 

 

15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.

 

Серьезных проблем с двигателем, учитывая 15-клапанные ГБЦ, не наблюдалось. Если агрегату оказывался качественный масляный сервис, он мог служить долгие годы.

 

Тем не менее инженеры компании Audi не стали расслабляться и уже в 1998 году представили новый 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом. Именно он стал первым битурбомотором V6 II-го поколения с мощностью 230 л.с. Данный агрегат способен был разогнать за 7,5 секунд разогнать Audi A6 в кузове C5 до 100 км/ч.

 

 

 

Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.

 

Начиная с 1998 года, турбодвигателям стало уделяться все больше внимания. В результате новых разработок, в 2000 году на автомобили компании Audi стали устанавливать моторы битурбо с заводским обозначением ARE. Это были 2,7-литровые агрегаты с мощностью в 250 «лошадей». Однако самым значимым событием стала эксклюзивная версия битурбодвигателя 2,7T с увеличенной до 265 л.с. мощностью. Он устанавливался на Audi S4/ S4 Avant в кузове B5. Теперь первая «сотня» давалась ему за 5,6 секунд!

 

В 2001 году ситуация относительно новых разработок стала спокойнее. Из нововведений можно отметить повышение отдачи 2.4-литрового мотора до 170 л.с. В то же время 3,0-литровый атмосферный мотор (ASN или AVK) мощностью 220 л.с. стал главным V6 двигателем для автомобилей Audi. Не меньшей популярностью пользовался и 218-сильный мотор BBJ. Среди особенностей этих двигателей можно выделить облегченный блок цилиндров, изготовленный из алюминия, наличие на каждом распределительном вале отдельных фазовращателей. Таким образом сформировалось III-е поколение бензиновых V6 агрегатов от немецкого концерна VAG.

 

Особенности использования моторного масла

 

Рассуждая о надежности V6 моторов II-го поколения от компании Audi, важно сказать, что их сложное техническое устройство не сказалось на сроке службы агрегата. Однако опыт показал, что и бензиновые и дизельные моторы V6 крайне чувствительны к качеству используемого масла и периодичности его обновления. Данный факт находит подтверждение в недопущении применения моторных масел с допуском VW 503.00 к моторам, выпускающимся до 2000 года. Это обусловлено низкой вязкостью при работе двигателя на высоких температурах, что крайне быстро выводит их из строя.

 

Желание снизить расходы на обслуживании мотора приводит к быстрому износу гидрокомпенсаторов клапанов. Наличие проблемы легко определить по стукам в ДВС, которые отчетливо слышны при холодном запуске мотора. В результате попытка сэкономить обойдется в круглую сумму, учитывая, что в моторе установлено 30 гидротолкателей. В зависимости от производителя, цена за один из них может варьироваться в пределах 3,5-11,5 долларов.

 

Не менее зависимым от качества масла элементом V6 агрегата является система натяжителей межвальной роликовой цепи. Об удовлетворительном техническом состоянии этой детали можно говорить в том случае, если при работе двигателя слышен характерный шум. Он доносится из задней части головки блока цилиндров, где его легко распознать. При этом выход детали из строя может иметь и возрастной характер – после прохождения одометром отметки в 200 тысяч километров проблема растяжения роликовой цепи привода наблюдается чаще. Единственно возможным решением проблемы станет замена не только цепи, но и натяжителя.

 

 

 

В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.

 

Если же хозяин автомобиля внимательно относится к срокам обслуживания двигателя и использует качественные масляные смеси, поломок ременно-цепного привода ГРМ ждать не приходится. За взаимодействие всех распредвалов ГБЦ, соединенных цепью, отвечает зубчатый ремень. При этом существует сложность замены механизмов, так как для того, чтобы получить доступ к ремню ГРМ, требуется разобрать переднюю часть автомобиля. Снимать придется даже радиаторы, что касается, в том числе и турбодизелей V6 2,5 TDI.

 

 

 

При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.

 

Однако наиболее важным элементом, возлагающим на себя большую часть нагрузки среди деталей привода ГРМ, является помпа системы охлаждения. Поэтому обновляя ремень ГРМ, следует задуматься и о техническом обслуживании охлаждающего насоса. Дело в том, что вероятность клина насоса в этом случае довольно высока, а это может привести к моментальному обрыву ремня газораспределительного механизма. Это повлечет за собой выход из строя гидротолкателей, а если рассматривать проблему более глобально – повреждение головок блока цилиндров. Если подобная ситуация приключилась с вашим мотором, наиболее простым и эффективным решением станет покупка аналогичного контрактного ДВС бывшего в употреблении.

 

С большой серьезностью к проведению сервисных работ придется отнестись обладателям форсированного битурбированного V6. Как и с остальными двигателями, чувствительность к составу маслу и срокам обслуживания ремня ГРМ, безразличие относительно технического состояния гидронатяжителя межвальной цепи, агрессивная езда и другие факторы с легкостью могут погубить мотор. Все это стало причиной отсутствия на рынке агрегатов в достойном состоянии, за что следует отдать должное и дорогостоящему ремонту 2,7-литрового двигателя.

 

Владельцы моторов не понаслышке знают, в какую сумму обходится обслуживание подобных агрегатов. Здесь следует принимать во внимание не только высокий расход топлива, но и масляную прожорливость мотора. Спортивный характер вождения потребует доливать 1 л масла после каждой 1000 км.

 

Серьезной проблемой 2,7-литрового агрегата можно считать поломку турбокомпрессоров типа «KKK». Поводом для этого остаются уже упомянутые ранее факторы, а также игнорирования требования соблюдения «турбопаузы» и перегрев двигателя.

 

Также существует и проблема малой устойчивости II-го поколения бензинового V6 к высоким температурам. Как правило, перегрев приводит к запотеванию и течам масла в местах соединения поддона с блоком, ГБЦ с клапанными крышками.

 

Если хозяин автомобиля совсем не следит за состоянием силового агрегата, то вполне вероятно и прогорание прокладок, ухудшение состояния привалочных плоскостей головок. Это также нанесет серьезные финансовые потери при восстановлении двигателя.

 

Проблемы возрастного характера

 

Среди возрастных «болячек» V-образных «шестерок» можно выделить повреждение лямбда-зондов. Как следствие этой неисправности, мотор начинает аппетитнее расходовать топливо, хотя его КПД при этом падает. Для моторов, прошедших более 200 тысяч километров, периодические сбои наблюдаются также и в работе датчиков. Среди них датчик положения коленвала, распредвала, датчик детонации. Зато электронные блоки показывают высокие показатели надежности.

 

Не лучшим образом время сказывается и на датчике уровня топлива, состоянии топливного насоса, что также зависит от качества бензина. И если для автомобилей концерна VAG с передним приводом в баке расположен один топливный датчик, то полноприводные модели могут потребовать замены всех трех используемых датчиков.

 

Явным признаком использования топлива плохого качества является удовлетворительное состояние свечей зажигания, которые при всех прочих равных могут выйти из строя уже через 30 тысяч км. Затягивать их замену также не следует, иначе придется потратиться и на новую катушку зажигания.

 

И в завершении нельзя не сказать о мелочах, которые всегда имеют место – неполадки, связанные с датчиком расхода воздуха, скоплением инородных частиц в дроссельной заслонке, нестабильное поведение силового агрегата на холостых оборотах.

 

Наиболее удачные двигатели

 

Нельзя не раскрыть тему 3,0-литрового силового агрегата с заводским обозначением «ASN», а также во-многом технически похожего на него «BBJ». Это атмосферные V-образные «шестерки», отличающиеся весьма непростыми техническими особенностями, в том числе блок цилиндров из сплава алюминия и наличие фазовращателей на всех распределительных валах.

 

 

 

3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.

 

В целом слабые места этих агрегатов мало чем отличаются от предшественников. Из-за перегрева может серьезно пострадать блок цилиндров, «обрасти» трещинами ГБЦ. Первый исход станет фатальным для двигателя, поэтому его можно будет сразу выкидывать. А вот растрескивание головки решается ее заменой или восстановлением.

 

Не менее серьезной проблемой является работа фазорегуляторов, которая может сопровождаться безобидной течью масла или привести к выходу из строя отдельных элементов силового агрегата при большом пробеге. Примерно такая же неясность может возникать в работе катушек зажигания – поломка катушки на одном из цилиндров обычное дело.

 

Несмотря на все это, именно двигатель BBJ объемом 3 литра принято считать наиболее надежным среди бензиновых моторов для модели A6 (4F). Тут следует делать выводы на основе сравнения конкретного агрегата с другими версиями V6. Так, например, все больные места «BBJ» покажутся мелочами для владельца шестицилиндрового 3,2 FSI с системой прямого впрыска. Здесь букет типичных неисправностей включает в себя и повышенный расход масла, и частое растяжение цепи ГРМ, сопровождающееся ухудшением состояния гидронатяжителя, и быстрый износ покрытия цилиндров. Список можно продолжать долго, но логичнее порекомендовать вовсе не иметь дел с 3,2-литровым V6.

 

Делаем выводы

 

В техническом плане инженеры значительно усложнили шестицилиндровый 30-клапанный мотор по сравнению с предыдущими версиями, которые устанавливались на Audi 100 и A6. Более того, они стали более чувствительны к качеству и регулярности обслуживания, а значит владельцам приходится внимательнее следить за их состоянием.

 

Из позитивных моментов нельзя не отметить долгий срок службы цилиндропоршневой группы. Благодаря этому, пробег в 500 тыс. км. на безнаддувном V6 без единой «капиталки» – вполне реальная картина.

 

Не менее приемлемым в плане надежности двигателем, стал 2,7-литровый турбомотор, который способен прекрасно чувствовать себя и до 300 тыс. км. Двигатели с ГБЦ из сплава алюминия объемом 3,0 литра, также способны вписаться в рамки этих показателей. Производителей можно поблагодарить и за эффективный и практичный распределенный многоточечный впрыск топлива, который был использован для двигателей II-го и III-го поколения.

Двигатели V6 там, где вы не ждете их увидеть

«Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки» – эту фразу приписывают то Кэроллу Шелби, то Энцо Феррари. Но Феррари в любом случае понимал: когда речь идет о суперкарах, их продает не только количество лошадиных сил, но и число цилиндров. И цифра 6 в этом случае выглядит недостаточно впечатляюще. В прошлом у итальянцев, разумеется, был богатый опыт работы с шестицилиндровой компоновкой. Но моторы серии Dino устанавливались на одноименные автомобили, которые формально были выведены в отдельный суббренд. А еще моторы V6 довольно успешно боролись за призы в Формуле-1. Но то были пятидесятые – семидесятые годы прошлого века, и с тех пор шестицилиндровые двигатели оставались для Ferrari вещью, недостойной серьезного внимания. Но ужесточающиеся экологические нормы делают свое дело: новый Ferrari 296 GTB – не только суперкар с V6, но еще и гибрид.

Ferrari 296 GTB 2022

1 / 5

Ferrari 296 GTB 2022

2 / 5

Ferrari 296 GTB 2022

3 / 5

Ferrari 296 GTB 2022

4 / 5

Ferrari 296 GTB 2022

5 / 5

И несмотря на «невпечатляющее» число цилиндров, с остальными цифрами здесь все в полном порядке. С трех литров объема снято 663 лошадиных силы – итальянцы утверждают, что получившийся показатель удельной мощности в 221 силу с литра является лучшим в мире для серийных автомобилей. Кстати, мотор выделяется не только этим, но и необычным углом развала цилиндров в 120 градусов, что позволило расположить две турбины в развале блока. Дополняет картину электромотор на 167 лошадиных сил, расположенный между бензиновым двигателем и коробкой передач. Он не только способен прокатить суперкар 25 километров на чистой электротяге, но и доводит общую пиковую мощность силовой установки до 830 лошадиных сил. Со всем этим арсеналом шестицилиндровая Ferrari разгоняется за 7,3 секунды до 200 км/ч, а первую сотню набирает за 2,9. Есть вопросы?

Если вопросы и есть, то, пожалуй, лишь о том, делал ли кто-то еще суперкары с V6. Как ни странно, да. Главный конкурент вышеупомянутой Ferrari – McLaren Artura. На бумаге машины очень схожи: те же три литра рабочего объема, отсечка на тех же 8500 об/мин, гибридная схема, 30 километров запаса хода на электричестве, и даже необычный угол развала блока в 120 градусов у нового английского мотора такой же. Разве что итоговые показатели мощности поскромнее: 585 бензиновых сил и общая пиковая мощность в 680. Впрочем, в спурте до сотни McLaren почти не уступает Ferrari, выполняя его за 3 секунды против 2,9. А если учесть, что Artura – это входной билет в модельную линейку McLaren, и в будущем нас ждут исключительно гибриды и электромобили, будет крайне любопытно взглянуть, появится ли новый V6 на более мощных и быстрых суперкарах компании.​

McLaren Artura 2021

1 / 5

McLaren Artura 2021

2 / 5

McLaren Artura 2021

3 / 5

McLaren Artura 2021

4 / 5

McLaren Artura 2021

5 / 5

Еще одна относительно свежая премьера – Maserati MC20, который обозначил возрождение бренда как производителя быстрых и эффектных машин. Причем здесь даже обошлось без гибридной надстройки: электричество не стали смешивать с бензином, и MC20 будет существовать в двух вариациях – с ДВС и электромотором. Бензиновый мотор здесь тоже полностью новый: среди интересных решений можно отметить форкамерное зажигание и две свечи на цилиндр. Угол развала цилиндров здесь обычный – 90 градусов, и два турбокомпрессора расположены не в развале, а по бокам от блока. Отдача двигателя с экспрессивным именем Nettuno (Нептун) – 630 лошадиных сил, и при меньшей мощности и идентичной массе в 1,5 тонны Maserati набирает первую сотню за те же 2,9 секунды, что и гибридная Ferrari, о которой мы говорили выше.

И если вы думаете, что V6 в суперкаре – это вынужденное изобретение последних лет, то это тоже не так. Самый яркое тому доказательство – Honda NSX, для которой еще в конце восьмидесятых годов прошлого века разработали особый мотор среди массового семейства агрегатов V6 под литерой C. Двигатель с индексом C30A имел объем в 3 литра (чувствуете преемственность сквозь года?) и без наддува выдавал 270 лошадиных сил при 7300 об/мин. Гильзы из высокопрочного чугуна в алюминиевом блоке обеспечивали надежность, а облегченные титановые шатуны – возможность крутить мотор до высоких оборотов. Ко двору пришлась и система VTEC, регулирующая высоту и длительность открытия клапанов. Все это даже без наддува позволяло NSX разгоняться до сотни менее чем за 6 секунд. А к концу 90-х японцы увеличили объем двигателя до 3,2 литра, и купе уверенно выезжало уже из пяти секунд.

Honda NSX 1990–2005

1 / 6

Honda NSX 1990–2005

2 / 6

Honda NSX 1990–2005

3 / 6

Honda NSX 1990–2005

4 / 6

Honda NSX 1990–2005

5 / 6

Honda NSX 1990–2005

6 / 6

Первое поколение NSX продержалось в производстве 15 лет – с начала девяностых до середины двухтысячных, и сразу преемника не получило. Но японцы пообещали, что он будет, и в начале 2010-х явили миру концепт, ставший его предвестником. Правда, до серийного производства он добрался только к 2016 году, но зато вместо обещанного изначально V10 перед задней осью оказался V6. Его объем составил уже не 3, а 3,5 литра, отдача благодаря двум турбинам выросла до 500 лошадиных сил, а три вспомогательных электромотора повышают суммарную мощность до 573 л.с. и делают машину полноприводной. Вдобавок тяжелое купе снаряженной массой более 1,7 тонны разгоняется до сотни за 2,7 секунды.

Honda NSX 2012–н.в.

1 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

2 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

3 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

4 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

5 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

6 / 6

И раз уж мы перешли от итальянского премиума к массовым брендам, напоследок нельзя не упомянуть Ford GT. Нет, не тот из начала двухтысячных, что был наследником GT40, бившего Ferrari в гонках на выносливость в шестидесятые. А тот, что мы увидели не так давно, в 2016 году. Он, разумеется, тоже вдохновлен Ле Маном, но технически изрядно отличается от своих предшественников. Ну а главным отличием, несомненно, можно считать мотор: на смену массивным V8 пришел V6 семейства EcoBoost с двойным наддувом. Компактность и легкость агрегата развязывала руки инженерам, поэтому он выиграл конкуренцию у более крупных V8 и V12. При этом по отдаче он не выглядит слабаком: с 3,5 литров сняли 647, а чуть позже и все 660 лошадиных сил, что при массе в 1,5 тонны обеспечивает разгон до сотни в 3 секунды. Вполне себе суперкар!

Ford GT 2015–н.в.

1 / 5

Ford GT 2015–н.в.

2 / 5

Ford GT 2015–н.в.

3 / 5

Ford GT 2015–н.в.

4 / 5

Ford GT 2015–н.в.

5 / 5

Как и в случае с суперкарами, двигатель V6 противоречит самой идеологии хот-хэтча. Ведь это должен быть мощный, но компактный и легкий автомобиль, не сильно отличающийся по практичности от своих «гражданских» собратьев. Но ведь правила существуют, чтобы их нарушать, не так ли? И нарушать их любили многие. Самыми хитрыми были немцы, разработавшие рядно-разнесенные двигатели VR6 и начавшие ставить их куда угодно, от Corrado, Golf и Beetle до Transporter, Sharan и Touareg. И если для Touareg экономия 50-100 килограммов на передней оси не так критична, то Golf с мотором VR6 на 2,8-3,2 литра был настоящим пройдохой, сочетавшим качества хот-хэтча с козырем в шесть цилиндров, даривших мощность в 240-250 лошадиных сил с широкими перспективами дальнейшего тюнинга. Но он был не единственным в когорте немецких быстрых трехдверок: в начале девяностых преимуществами рядно-разнесенной схемы пользовался Volkswagen Corrado, а в начале двухтысячных вышла ограниченная партия Beetle в версии RSi с 3,2-литровым мотором, полным приводом и внешностью надутого через соломинку Porsche 911.

Volkswagen Golf VR6 1991–1997

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

1 / 5

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

2 / 5

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

3 / 5

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

4 / 5

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

5 / 5

Volkswagen Golf 2003–08

1 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

2 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

3 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

4 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

5 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

6 / 6

Volkswagen Corrado 1991–1995

1 / 3

Volkswagen Corrado 1991–1995

2 / 3

Volkswagen Corrado 1991–1995

3 / 3

Volkswagen New Beetle 2001–2003

1 / 5

Volkswagen New Beetle 2001–2003

2 / 5

Volkswagen New Beetle 2001–2003

3 / 5

Volkswagen New Beetle 2001–2003

4 / 5

Volkswagen New Beetle 2001–2003

5 / 5

Но если немцы схитрили, создав компактный мотор с 6 цилиндрами под общей ГБЦ, то итальянцы пошли честным путем. Alfa Romeo 147 – одноклассница Volkswagen Golf, имеющая те же 4,2 метра в длину. Основными моторами здесь предсказуемо были рядные «четверки» на 1,6 и 2 литра, а также дизели. Но при создании заряженной версии итальянцы не стали гадать и взяли мотор от соплатформенной Alfa Romeo 156 – того же объема в 3,2 литра, что у Volkswagen, но с «настоящей» компоновкой. Это был двигатель семейства Busso, названного в честь его создателя. Кстати, моторы Busso тоже относятся к одним из самых малообъемных V6: младшим в семье был агрегат объемом всего в 2 литра, имевший по 2 клапана на цилиндр и доживший от карбюраторных 80-х до наддувных двухтысячных. Ну а Busso 3,2 выдавал 250 лошадиных сил и позволял Alfa Romeo 147 GTA набирать первую сотню за 6,3 секунды и разгоняться до 250 км/ч. Кстати, этот мотор до сих пор считается бывалыми «альфисти» одним из лучших моторов своего времени.

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

1 / 5

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

2 / 5

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

3 / 5

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

4 / 5

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

5 / 5

Но радикальнее всего к вопросу создания хот-хэтча с V6 подошли французы. В начале двухтысячных у них уже был двухлитровый Clio RS, выдававший 169-179 лошадиных сил и набиравший первую сотню чуть более чем за 7 секунд. А еще у них был трехлитровый мотор L7X, разработанный совместно с земляками из PSA. Но впихнуть трехлитровый V6 под капот миниатюрной трехдверки В-класса никак не получалось. Поэтому французы, поплевав на руки, выкинули из машины задний диван и водрузили на его место двигатель, изменив таким образом компоновку на среднемоторную, а привод на задний. Точнее, французы сделали это не совсем самостоятельно: показав на Парижском автосалоне 1998 года Clio Renault Sport V6 24V, они оценили бурную реакцию публики, кричавшей «shut up and take my money», и быстро заказали инжиниринг у шведской компании TWR (Tom Walkinshaw Racing). Том сотоварищи быстро ответил, что идея вполне рабочая (еще бы, засунуть V6 в салон маленького хэтчбека – так делает каждый второй производитель), и к 2001 году наладил выпуск Clio V6 на мощностях TWR. Мотор для хот-хэтча раскачали до 227 лошадиных сил, что позволяло ему уверенно выезжать из 7 секунд в разгоне до сотни. 

Renault Clio V6 2000–03

1 / 5

Renault Clio V6 2000–03

2 / 5

Renault Clio V6 2000–03

3 / 5

Renault Clio V6 2000–03

4 / 5

Renault Clio V6 2000–03

5 / 5

К 2003 году французы подготовили рестайлинг обычного Clio и обновили версию V6, попутно перенеся ее производство на собственное предприятие Renault Sport в Дьеппе. Мощность выросла до 255 лошадиных сил, разгон сократился до 5,8 секунды, а производство так и осталось ручным и мелкосерийным. Суммарно машин до и после рестайлинга было выпущено менее 3 тысяч, так что Clio V6 – редкость почище иной Ferrari.

Renault Clio V6 ‘2003–2005

1 / 3

Renault Clio V6 ‘2003–2005

2 / 3

Renault Clio V6 ‘2003–2005

3 / 3

Справедливости ради стоит отметить, что французы из Renault – разумеется, не первые, кто додумался взбодрить компактный хэтчбек мотором, установленным прямо в салон. Например, в эпоху раллийной группы B англичане выпустили омологационную партию своих хэтчбеков MG Metro 6R4 с приставкой Clubman, которая означала дорожную версию. Там за задними сиденьями оказался трехлитровый V6, безо всяких наддувов выдававший 250 лошадиных сил, которых для машины было откровенно много. Само собой, к дорожным автомобилям это творение относилось примерно так же, как морская свинка к морю. Особенно на фоне оригинального Metro, который имел под капотом моторы мощностью от 34 до 72 лошадиных сил. Но тираж из 200 экземпляров расхватали на ура, так что задача была выполнена полностью.

MG Metro 6R4 1985–86

1 / 4

MG Metro 6R4 1985–86

2 / 4

MG Metro 6R4 1985–86

3 / 4

MG Metro 6R4 1985–86

4 / 4

Городская малолитражка

Ладно, представить себе мотор V6 в суперкаре пусть и с натяжкой, но можно: в конце концов, наддув из любого офисного клерка сделает чемпиона. Ведь объем моторов V6 обычно позволяет вольности: 3-3,5 литра – уже достаточно для амбиций. Мотор V6 в хот-хэтче, как выясняется, тоже иногда встречается. Но что если мы скажем вам, что моторами такой компоновки оснащались машины, которые по всем классификациям считаются малолитражными?

Японцы, как известно, большие затейники: то двухместный субкомпактный полноприводный внедорожный кабриолет изобретут (кстати, вспомните, как он называется?), то малолитражный V6. Сможете сходу угадать, какого объема был двигатель, которым оснащался Lancer в четвертом поколении? Задача сложнее, чем кажется, ведь не все помнят даже то, что сам Lancer в те годы был не автомобилем С-класса, а субкомпактным производным от хэтчбека Mirage и даже в четырехдверном варианте в длину был всего 4,3 метра. Базовый мотор у четвертого поколения, выпускавшегося в девяностые, имел четыре цилиндра и 1,3 литра объема, а шагом вверх были двигатели на 1,6 литра, имевшие… 4 или 6 цилиндров! Да-да, объем в 1,6 литра, ставший практически стандартом для рядных «четверок», в моторе 6A10 укладывался в 6 цилиндров. Почему японцы его создали? Возможно, просто потому, что могли. Ведь даже с точки зрения мощности 140-сильный шестицилиндровый мотор не превосходил четырехцилиндровый 4G92 того же объема, который в зависимости от версии выдавал от 90 до 170 лошадиных сил.

Mitsubishi Lancer ‘1991–1995

1 / 2

Mitsubishi Lancer ‘1991–1995

2 / 2

Мотор Mitsubishi 6A10

Притом 6A10 – это не единственный и уникальный в своем роде мотор, а один из представителей семейства 6A1, которое помимо него включало в себя V6 объемом 1,8, 2 и 2,5 литра. Возможно, моторы 6A12 и 6A13 вспомнят поклонники восьмого поколения Galant, но не все из них знают о существовании вариации на 1,6 литра. А ведь, несмотря на столь крошечный объем, 6A10 не был примитивным – это вполне типичный представитель того времени с двумя распредвалами в каждой головке, четырьмя клапанами на цилиндр и отсечкой на 7 тысячах оборотов. Лишь крохотные цилиндры объемом чуть больше граненого стакана делали его необычным и до сих пор позволяют ему оставаться самым малообъемным из массово производимых V6.

Mitsubishi Galant 1996–2003

1 / 4

Mitsubishi Galant 1996–2003

2 / 4

Mitsubishi Galant 1996–2003

3 / 4

Mitsubishi Galant 1996–2003

4 / 4


Мотор Mitsubishi 6A12

Недавно мы выяснили, что даже моторы V8 в мотоциклетной инженерии пусть и немного, но освоены. А раз так, стало быть, уместить в мотоциклетную раму V6 – и вовсе сущие пустяки? На самом деле это, конечно, не так: если говорить не об отдельных кастом-проектах с автомобильными моторами, то из истории можно выскрести буквально пару примеров. Один из них, как и положено, пожилой: в семидесятых годах прошлого века ныне почившая итальянская компания Laverda разработала с нуля уникальный двигатель V6, который должен был вознести ее на пьедестал ежегодной гонки на выносливость Bol d’Or. Компоновочно он был весьма похож на автомобильный: агрегат с углом развала цилиндров в 90 градусов, к которому была продольно пристыкована пятиступенчатая коробка передач. При объеме в 1 литр с мотора сняли 140 лошадиных сил, которые достигались почти на 12 тысячах оборотов в минуту. С таким зарядом мотоцикл мог разгоняться до 280 км/ч, и только довольно высокая для гоночного болида масса в 200 килограммов добавляла ложку дегтя в бочку меда. Но пьедесталы этому образчику смелого инжиниринга так и не покорились: в 1977 году мотоцикл сошел из-за технических проблем, а в 1979 регламент запретил участие в гонках мотоциклов с моторами, имеющими больше четырех цилиндров.

Ну а единственное современное мотоциклетное имя, с которым связаны шестицилиндровые моторы, – это Horex. Немецкий бренд, который в 2023 году отпразднует свое столетие, не всегда был успешен и уникален, а в некоторые периоды и вовсе не производил двухколесной техники. Однако в 2010 году состоялось его возрождение, причем немцы сразу зашли с козырей, явив миру мотоцикл с рядно-разнесенным мотором VR6. Мир, правда, принял сенсацию прохладно, и в 2014 году компания обанкротилась, а в 2015 году снова возродилась. И стоит отдать должное ее стойкости: мотор VR6 объемом 1,2 литра и мощностью в 163 лошадиные силы по-прежнему остается главным ноу-хау бренда Horex.

HOREX VR6 2013–н.в.

HOREX VR6 2013–н.в.

1 / 4

HOREX VR6 2013–н.в.

2 / 4

HOREX VR6 2013–н.в.

3 / 4

HOREX VR6 2013–н.в.

4 / 4

Шестицилиндровые моторы давно и прочно заняли свое место в грузовой технике, а сейчас стали практически стандартом отрасли. Однако речь идет не о V-образных, а о рядных «шестерках»: они дешевле в производстве, более экономичны и конструктивно лучше сбалансированы с точки зрения вибраций. Когда речь заходит о грузовых V-образных моторах, то обычно это V8. Но это не значит, что V6 совсем не снискал популярности в рабочей ипостаси.

Во-первых, не оставили без внимания эту компоновочную схему американцы. Любовь ко всему объемному и V-образному дает шансы в том числе и V6, и в том числе грузовым. Например, еще в шестидесятых годах прошлого века компанией GMC был создан один из самых больших серийных V6 в мире: он имел объем в 478 кубических дюймов, или 7,8 литра. Разумеется, он был нижневальным, но верхнеклапанным – с одним распредвалом в разве блока и приводом клапанов длинными штангами. Степень форсировки была предсказуемо небольшой: с такого солидного объема сняли всего около 250 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента. Но это было неважно: исполинский V6 был адресован грузовикам серии 6500, а там на первом месте стоял ресурс.

GMC 6500 ‘1962

Само собой, мы не будем брать в расчет американские пикапы, которые формально тоже относятся к грузовой категории. Однако по части моторов у них порой бывают пересечения и с «настоящими» грузовиками, пусть и не крупнотоннажными. Вот, например, двигатель Navistar VT: в восьмицилиндровой конфигурации агрегаты этого семейства применялись и на школьных автобусах, и на тяжелых пикапах Ford F-Series, и даже на внедорожнике Ford Excursion. А вот 4,5-литровая версия VT275 – то есть, по сути, шестилитровый V8, лишенный двух цилиндров – трудился в среднетоннажных грузовиках Ford LCF и International CityStar. Скромных 200 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента для этих целей вполне хватало.

Мотор VT275Ford LCF 2004-2009International CityStar 2004–09

Ну а самые яркие представители грузовых V6 – это моторы производства Mercedes-Benz, которые прошли с ними долгий путь длительностью более чем в полвека. Мотор OM401 объемом 9,6 литра появился на грузовиках с трехлучевой звездой еще в семидесятые годы. Мощность около 200 лошадиных сил здесь ровным счетом ничего не говорит – все решает крутящий момент более 1200 Нм. С годами в линейке грузовых V6 появлялись новые варианты: OM421 на 11 литров, OM441 на 11,3 литра, а самым современным стал OM501, появившийся в середине девяностых и имеющий 12 литров рабочего объема. Последний, кстати, можно встретить не только на Mercedes-Benz, но и на грузовиках других марок – например, МАЗ. Однако к нынешнему времени и этот сравнительно свежий мотор уступил место рядным шестицилиндровым новинкам.

Mercedes-Benz 1619/52 VBK 1976 с мотором OM 401Mercedes-Benz O 325 с мотором OM421

Mercedes-Benz SK-серия с двигателем OM441

Mercedes-Benz Actros 1841 (MP2 / Br.934) ‘2003–08Мотор OM501

Ну а на десерт – контраст. Помните, какой объем был у самого маленького V6 в нашей подборке? Так вот, эти локомотивы тоже приводятся в движение при помощи двигателей V6, рабочий объем которых в 30-50 раз больше: от 56 до 85 литров! При таких монструозных объемах мощность у них может показаться неожиданно небольшой: 450-600 лошадиных сил. Но роль этих двухтактных шестицилиндровых двигателей состоит не во вращении колес, а в питании дизель-электрической силовой установки – за перемещение локомотивов в пространстве отвечает электричество. Кстати, построены двигатели подразделением концерна General Motors.

Двигатели V6 и V8 на современных моделях Тойота

Компактные V-образные двигатели используются в крупных моделях Toyota. Здесь не хватает мощности четырех цилиндров рядного мотора. Даже стандартные 2,5 литра на Toyota Camry дают всего 181 л. с. — неплохо, но два дополнительных цилиндра подарят автовладельцу еще 1 литр объема и бесценные 68 лошадей сверху. На дороге этот аппарат будет вне конкуренции, рядные собратья не дают и половины ощущений от поездки.

Увеличивать длину стандартного двигателя не пришлось: V-образные моторы разработаны и запатентованы еще в 1889 году, инженерам Тойота осталось создать свои двигатели V6 и V8, доработать их, избавиться от вибрации. Силовая установка компактно размещается под капотом, дарит водителю в полтора раза больше мощности. При регулярном и внимательном обслуживании двигатели V6 и V8 Toyota работают без проблем и подтверждают общее мнение о «неубиваемости» японских моторов.

Модели Toyota с двигателями V6 и V8


Первый автомобиль в современной линейке моделей, который обзавелся таким аппаратом — Toyota Camry. Седан бизнес-класса выглядит солидно, едет мощно и уверенно. Дополнительные лошадиные силы позволяют резко маневрировать, избегать сложных ситуаций, моментально перестраиваться. V-образная «шестерка» предлагается в двух топовых комплектациях — «Элеганс Драйв» и «Люкс».

Такой же аппарат устанавливается на Highlander и разгоняет этот массивный кроссовер до 100 км/ч всего за 8,7 секунды. Совместно с подключаемым полным приводом и автоматической КПП двигатель делает Хайлендер одним из лучших предложений производителя по управляемости. Престижный минивэн Alphard разработчики тоже решили оснастить мотором 2GR-FE…

Land Cruiser Prado получил улучшенную версию — четырехлитровый бензиновый двигатель, который по сравнению со вторым вариантом (дизель, 2,8 л) выдает почти вдвое большую мощность. Флагманская модель Land Cruiser 200 может похвастаться самыми объемными и мощными силовыми аппаратами V8: бензиновым (4,6 л) и дизельным (4,5 л). На сегодняшний день это максимальные параметры Toyota для линейки автомобилей общего назначения.

Обслуживание V-образных двигателей в официальном дилерском центре


Конструкция представляет собой два ряда цилиндров, которые расположены под углом друг к другу. Шатуны парных поршней крепятся на одной шейке коленчатого вала и одновременно выполняют ход в разных фазах. В Тойота V6 все выглядит даже сложнее, работает более непривычно: движения V8 хоть немного напоминают сдвоенный рядный четырехцилиндровый двигатель.

Техобслуживание и ремонт таких моторов требуют специального опыта — лучше всех в них разбираются механики автосервисов в официальных дилерских центрах. Здесь персонал регулярно проходит обучение, ремонтники в курсе последних нововведений, способов диагностики и ремонта. Обслуживание происходит по четкой схеме, никаких действий «наобум» — только грамотный подход к сложному устройству.

Автор текста «Тойота Измайлово«

новый двигатель V6 собственной разработки — Авторевю

Фото: компания Maserati

После 18-летнего перерыва Maserati возвращается в стан моторостроителей. Последним автомобилем с оригинальным двигателем было купе Maserati 3200 GT, выпускавшееся с 1998 по 2002 год. На эти машины ставили битурбомоторы V8 3.2 собственной разработки, но все последующие модели обрели бензиновые двигатели V6 и V8 производства компании Ferrari (пусть и созданные специально для Maserati), а также турбодизели VM Motori. Теперь же Maserati с гордостью представляет новый мотор под названием Nettuno, созданный силами собственного технического центра.

Двигатель V6 имеет блок с 90-градусным развалом, рабочий объем 3,0 л, комбинированный впрыск топлива и систему смазки с сухим картером. Два турбокомпрессора установлены не в развале блока, как это принято у немецких моторостроителей, а по бокам. Мотор имеет короткоходную конфигурацию (диаметр цилиндра — 88 мм, ход поршня — 82 мм), то есть будет охотно «крутиться».

А еще одна особенность — система зажигания с двумя свечами на цилиндр, электрод одной из которых расположен не в основной камере сгорания, а в специальной предкамере. Такая конструкция должна улучшить воспламенение горючей смеси. В итоге отдача мотора впечатляет: 630 л.с. при 7500 об/мин и 730 Нм в диапазоне 3000—5500 об/мин.

Выпускать двигатели Nettuno будут на фабрике Maserati в Модене, а первым серийным автомобилем с этим мотором станет среднемоторный суперкар Maserati MC20, пока засвеченный только в камуфляже. Его премьера намечена на сентябрь. В целом же появление нового V6 означает, что в Maserati пока не намерены отказываться от двигателей внутреннего сгорания. Хотя уже скоро в модельном ряду ожидаются первые гибриды, а за ними и электромобили.

V6, рядная четвёрка, оппозит? Сравнение конструкции двигателей

«Линейка двигателей представлена рядным 4-цилиндровым агрегатом объёмом 2,5 л и 3,5-литровым V6», — гласит рекламный проспект какой-нибудь Toyota Camry. А чем отличаются эти моторы, кроме количества «кубиков» и лошадиных сил? Почему в «Безумном Максе» молились богу V8, и что особенного в «оппозитниках» Subaru? Просто о сложном: разбираем на пальцах особенности автомобильных двигателей.

Компоновка. Продольно или поперечно

Прежде чем говорить о конструкции двигателей, нужно упомянуть о компоновке автомобиля — ведь именно она во многом определяет, какой мотор будет установлен под капотом. Хотя не всегда под капотом: существуют автомобили (в основном спортивные) со средне- и заднемоторной компоновкой, но у большинства гражданских машин двигатель всё-таки находится впереди. О них и поговорим.

Продольное расположение двигателя

Мотор может располагаться в машине продольно или поперечно. Первую схему называют классической, она характерна для автомобилей с задними приводом (или полным, но на основе заднего). Продольная схема почти не накладывает ограничений на размеры силовой установки, как и трансмиссии — коробка передач может быть огромной, с большим запасом прочности, и заканчиваться хоть в центре машины. Такая компоновка характерна для больших автомобилей с мощными двигателями и КПП: грузовиков, внедорожников, премиальных седанов. Хотя раньше так были устроены почти все машины — взять ту же классическую линейку «Жигулей». Но с массовым внедрением переднего привода понадобилась иная, более компактная компоновка.

Поперечное расположение двигателя

Для переднего привода необходимо устанавливать двигатель не продольно, а поперечно — вместе с коробкой передач он должен разместиться под капотом между лонжеронами. Ограниченное пространство требует компактности как от трансмиссии, так и от самого мотора, поэтому далеко не все силовые установки подходят для поперечной схемы. Такая компоновка характерна как для переднеприводных машин, так и для полноприводных, система 4WD которых имеет переднеприводные корни — а это почти все современные кроссоверы.

Разобравшись в особенностях компоновок, можно переходить к самим двигателям.

Рядные двигатели

Классический двигатель внутреннего сгорания — рядный, где все цилиндры расположены в один ряд. В литературе такая конструкция обозначается буквой I или R (от английского Row или немецкого Reihe— ряд), а цифра, стоящая рядом, указывает на число цилиндров (R3, R4, R5, R6). Хотя в жизни обозначение «R» встречается редко — автопроизводители не стремятся отдельно выделять «рядность» мотора, считая такую схему обыденной. Вы никогда не встретите шильдик R6 на крышке багажника, в отличие от V6 — хотя рядная «шестёрка» во многом превосходит V-образную. Но об этом ниже.

Рядный 4-цилиндровый двигатель (R4) — самый распространённый в мире, поскольку попадает в наиболее ходовой диапазон рабочего объёма: от 1 до 3 литров. Есть и более объёмные представители: например, тойотовский турбодизель 15B с кубатурой 4,1 л, который ставят на Mega Cruiser, грузовик Dyna и другие модели. Обратный пример — рядный моторчик Subaru EN07 (модели R1, R2, Pleo) объёмом всего 658 «кубиков». Но это всё-таки исключения: оптимальным объёмом одного цилиндра мотористы считают 0,3–0,7 л. Соответственно, большинство 4-цилиндровых двигателей имеют рабочий объём от 1,2 до 2,8 л.

Ещё одна причина популярности рядной «четвёрки» — её относительная компактность. Мотор R4 можно установить почти на любой автомобиль как продольно, так и поперечно. Чего не скажешь о рядной «шестёрке» R6 — дополнительные 2 цилиндра существенно увеличивают длину агрегата. Установить такой двигатель поперечно инженерам удавалось в единичных случаях (Volvo S80 и XC90, Chevrolet Epica) в паре с компактной коробкой передач. В основном моторы R6 устанавливают продольно.

6 цилиндров в ряд (Straight-6) является одной из лучших конструкций двигателя — такая схема полностью сбалансирована и лишена вибраций, отличается плавной работой и эластичностью. Моторы R6 традиционно применяли немецкие производители (BMW, Mercedes-Benz), а также японские: Nissan (серии RB25/RB26, TB45/TB48, дизель TD42), Toyota (серии M, 1G, 1JZ/2JZ, дизели 1HZ/1HD). К сожалению, почти все эти двигатели в настоящий момент вытеснены более универсальными моторами V6.

У рядной «восьмёрки» проблем из-за исполинских размеров ещё больше. Моторы R8 встречались на американских машинах середины прошлого века, советских лимузинах ЗИС-101 и ЗИС-110. Сегодня такие двигатели работают только на судах и тепловозах, а на автомобилях их полностью вытеснили моторы V8.

Рядные двигатели с нечётным числом цилиндров также встречаются (R3, R5). В большинстве случаев они созданы на базе рядной «четвёрки», которой добавили или отняли один цилиндр. Существуют и двухцилиндровые автомобили (Fiat 500, отечественная «Ока»), но в основном моторы R2, как и двигатели с 1 цилиндром, применяются на мотоциклах.

V-образные двигатели

Очевидно, что главная проблема рядного мотора с 6 и более цилиндрами — чрезмерная длина. Как сделать его компактнее? «Распилить», расположив цилиндры в виде латинской буквы V (отсюда и обозначение).

V-образные моторы заметно сложнее рядных: у них две головки блока цилиндров (каждая со своей прокладкой, распредвалами, коллекторами), причудливее схема привода ГРМ. А ещё «вэшки» вибрируют: V8 чуть меньше, V6 и V10 — сильнее. И лишь грозный V12 уравновешен полностью, как и R6 — по сути, он и представляет собой две рядных «шестёрки», соединённых вместе. Но встретить V12 можно только на люксовых машинах и суперкарах.

Основа популярности мотора V6 — его универсальность: он достаточно компактен, поэтому может быть установлен как продольно, так и поперечно. Та же Toyota перестала ставить рядные двигатели серии JZ на свои большие седаны (Mark II, Crown и их производные), перейдя на V-образную серию GR, которую можно встретить на доброй половине модельного ряда: от переднеприводных Camry до внедорожников Land Cruiser Prado. Выпускать универсальные двигатели намного выгоднее, чем специфичные.

Балансировка мотора V6 вызывает определённые сложности у инженеров из-за блуждающих в нём моментов от сил инерции поршней и центробежных сил — чаще всего приходится использовать балансировочные валы, что дополнительно усложняет и без того не самую простую конструкцию двигателя. Угол развала цилиндров у V-образных моторов может быть разным: обычно это 45, 60, 65 или 90 градусов — оптимальные значения с точки зрения вибраций.

Рядно-смещённые двигатели VR и W

Компромиссом между рядной и V-образной схемой стала рядно-смещённая компоновка (VR). Такие моторы активно применяет концерн Volkswagen. VR представляет собой V-образный мотор с экстремально малым углом развала цилиндров (10–20°), что позволяет накрыть их общей головкой блока, как у рядного мотора.

Плюсы такого решения — отказ от второй головки (а значит упрощение и удешевление конструкции) и компактные размеры. Минусы — чудовищные вибрации: чтобы хоть как-то сбалансировать рядно-смещённый мотор, приходится значительно утяжелять коленчатый вал и маховик, применять балансировочные валы, особые подушки двигателя и другие технические решения. Из-за этого схема VR не получила распространения у других автопроизводителей, став фирменной чертой автомобилей VAG.

Volkswagen же активно развивал своё «дитя», придумав W-образный двигатель — V-образный мотор из двух блоков VR на одном коленвале. Такие силовые агрегаты встречаются на флагманах VW, Audi и Bentley.

Оппозитные двигатели («боксёры»)

Оппозитный двигатель иногда называют V-образным с углом развала 180°, но это не совсем верно. В V-образной схеме поршни двигаются синхронно, в то время как в оппозитной — зеркально, словно боксируя друг с другом. Из-за этого оппозитные двигатели называют «боксёрами» (Boxer), обозначая буквой B: B2, B4, B6, B8. Хотя свой 6-цилиндровый «боксёр» EZ30 Subaru называет H6.

Самый популярный оппозитный двигатель стоял на легендарном «Жуке» Volkswagen Old Beetle (Käfer), которых за полвека выпустили 21,5 млн штук. В современных машинах «боксёры» используют только Porsche и Subaru, хотя в мототехнике они широко представлены на моделях BMW и «Уралах».

Плоский горизонтальный «боксёр» — весьма широкий двигатель, что не позволяет записать ему в преимущества компактность. В чём же плюсы такой компоновки? Во-первых, в низком центре тяжести (мотор находится очень близко к земле), что даёт лучшую устойчивость и управляемость автомобиля. Во-вторых, коленвал таких двигателей намного короче, легче и прочнее, по сравнению с рядной схемой. Да и вибрирует оппозитная «четвёрка» меньше, чем рядная, поскольку зеркальное движение поршней взаимно компенсирует их силы инерции. А оппозитная «шестёрка» B6/H6 вообще полностью уравновешена, как и рядная.

Характерные минусы «боксёров»: две головки блока (что для мотора с 4 цилиндрами явно избыточно), затруднённое облуживание и переусложнённая конструкция. А их ключевое преимущество в виде низкого центра тяжести играет роль в автоспорте, но не при повседневной городской езде — обычный водитель вряд ли заметит разницу между «рядником» и «боксёром».

Вибрации и балансировка двигателей

Что водитель чувствует сразу, так это вибрации двигателя — они ухудшают комфорт и могут весьма серьёзно досаждать пассажирам. Помимо этого, вибрации снижают надёжность техники, поэтому инженеры тщательно балансируют моторы. В ход идут противовесы на коленвалах, двухмассовые маховики, продвинутые опоры двигателя, балансировочные валы… Но главное — изначально выбрать удачную конструкцию мотора.

В основном двигатель вибрирует от инерции поршней, совершающих возвратно-поступательные движения. Вспомните, как кивают головой пассажиры при резких разгонах и торможениях — примерно так же ведут себя поршни в конце каждого рабочего такта. В одних двигателях силы инерции и моменты от них взаимно компенсируются, в других остаются свободными, вызывая вибрацию.

Как видно из таблицы, в рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка — не столь неприятная, как первого порядка, но тоже чувствительная. Характерная дрожь мотора в определённых режимах работы — её «заслуга». В оппозитной «четвёрке» эта сила скомпенсирована, но остаётся свободный момент от неё, стремящийся повернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Хотя его воздействие почти незаметно для водителя.

У двигателя V6 свободных моментов множество, поэтому в нём приходится применять балансировочные валы. Кстати, трёх- и пятицилиндровые рядные моторы идентичны V6 в уравновешенности, несмотря на нечётное количество цилиндров.

Худшие с точки зрения разгула свободных сил и вибраций — одно- и двухцилиндровые моторы, а также детища Volkswagen: двигатели VR5 и VR6. А лучшие, самые уравновешенные двигатели — рядные и оппозитные «шестёрки». Ну и роскошный V12, конечно.

Какой двигатель лучше

Сравнение двигателей — непростая задача, ведь у каждого автомобилиста свои требования и критерии выбора. Одним важнее надёжность и простота обслуживания, другим нужна максимальная мощность, а третьи смотрят прежде всего на расход топлива. Идеальный мотор должен совмещать все эти преимущества — быть простым и надёжным, мощным и экономичным. Но чаще всего инженерам приходится идти на компромиссы. Хороший пример сложности прямого сравнения моторов — международный конкурс «Двигатель года» (Engine of the Year), лауреаты которого являются произведением инженерного искусства, но не всегда отвечают запросам реальных автомобилистов.

Удачным получится двигатель, или не очень, определяет множество факторов: общая продуманность конструкции и степень форсировки (количество лошадиных сил на рабочий объём), применённые технические решения и экологические рамки. Но при прочих равных можно сделать общие выводы по компоновке мотора. Так, рядная «четвёрка» — базовый и самый простой двигатель большинства автомобилей, который должен быть экономичным и недорогим (конечно, бывают и исключения). Трёхцилиндровый «рядник» — бюджетный вариант для малолитражек, но он не так плох, как многие считают. V6 — агрегат более сложный и дорогой в обслуживании, хотя малофорсированные «вэшки» вполне могут быть «рабочими лошадками». V8 — показатель премиума и единственная возможность разместить сразу 8 цилиндров под капотом современного автомобиля. Рядная «шестёрка» — самая сбалансированная, простая и заслуженно любимая многими компоновка, которая встречается всё реже и реже. «Боксёры» B4 и B6 — специфичные двигатели, которые, безусловно, имеют свои плюсы и армию фанатов. Ну а с автомобильной экзотикой вроде V4, VR5 или VR6 лучше иметь дело, пока она на гарантии…

V6 двигатель — это… Что такое V6 двигатель?

V6 двигатель

V6 фирмы Lancia, первый серийный двигатель такой конфигурации.

V-образный шестицилиндровый двигатель — двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением шести цилиндров двумя рядами по три, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначется V6 (англ. «Vee-Six», «Ви-Сикс»). Это второй по популярности современный автомобильный двигатель после рядного четырехцилиндрового двигателя.

Первый серийный V6 появился в 1950 году на итальянской модели Lancia Aurelia.

V6 — не сбалансированный двигатель; он работает как два рядных трёхцилиндровых двигателя, и без дополнительных мер имеет весьма большой уровень вибраций. Поэтому, как правило, в двигателях V6 используют дополнительные балансировочные валы, что позволяет приблизить их по плавности работы и уровню вибраций к рядному четырёхцилиндровому двигателю.

Как правило, угол развала цилиндров составляет 60, 90 или 120 градусов. 90-градусный развал обычно встречается на двигателях, унифицированных с двигателями конфигурации V8, для которых такой угол развала является основным. Но «родным» для V-образных «шестёрок» является развал в 60°, что позволяет получить достаточно компактный и узкий двигатель.

V6 — один из самых компактных двигателей, он обычно короче, чем I4, и в большинстве исполнений у́же и короче, чем V8. В современных переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя по компоновочным соображениям невозможна установка рядных шестицилиндровых двигателей, что, при повышенных требованиях к мощности в наши дни, обуславливает популярность V-образных шестицилиндровых моторов, несмотря на малую сбалансированность и сложность в производстве в сравнении с I6. Унификация двигателей различных автомобилей приводит к тому, что V6 устанавливают и в машинах с продольным расположением двигателя, в которых, в принципе, нет строгой компоновочной необходимости его применения, — хотя оно и даёт ряд преимуществ. Вместе с тем, на автомобилях того же класса с задним приводом, вроде 5-й серии BMW, всё ещё довольно широко распространены и рядные «шестёрки».

Из отечественных двигателей, серийными V6 были только дизели большого рабочего объёма для грузовиков и спецтехники: ЯМЗ-236 и СМД-60. Трёхлитровый V6 моделей ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18 планировался в качестве базового двигателя легкового автомобиля «Волга» ГАЗ-24, но впоследствии в силу целого ряда причин был заменён на рядный четырёхцилиндровый. Однако, была выпущена опытно-промышленная партия этих двигателей, которые использовались на ряде спортивных автомобилей, в частности, на одном из серии «Эстония».

Двигатель

V6 — Простая англоязычная Википедия, свободная энциклопедия

Двигатель V6 , часто называемый просто V6 , представляет собой двигатель внутреннего сгорания с шестью цилиндрами. Двигатель имеет по три цилиндра с каждой стороны, называемые банками. Два берега образуют V-образный угол. В большинстве двигателей два ряда расположены под прямым углом (90 °) или меньше друг к другу. Все шесть поршней вращают общий коленчатый вал. Это вторая по распространенности конструкция двигателя в современных автомобилях после рядной четверки. [1] Может работать на различных видах топлива, включая бензин, дизельное топливо, природный газ и спирт.

Двигатель V6 имеет очень компактную конструкцию. Он короче, чем прямая-4. Многие двигатели V6 уже, чем двигатель V8. Они хорошо работают и хорошо подходят для популярных переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. Он в значительной степени заменил рядный 6-цилиндровый двигатель, который слишком длинный, чтобы поместиться во многих современных автомобилях. Он сложнее и не такой плавный, как рядный-6. V6 компактнее и жестче, но и более подвержен вибрациям.Он также становится высокопроизводительным двигателем. Он обладает высокой мощностью и крутящим моментом, как и классический V8, но имеет хорошую топливную экономичность. [1]

Некоторые из первых автомобилей с двигателем V6 были построены в 1905 году компанией Marmon Motor Car Company. [2]

Инженер-конструктор Delahaye Амади Варле разработал двухкамерный двигатель V6, который был запущен в серийное производство как Type 44 в 1911 году. Мировая война прервала французское автомобилестроение.(Информация получена от Club Delahaye, признанного мирового авторитета и постоянного владельца зарегистрированной торговой марки Delahaye).

Первый серийный двигатель V6 был представлен Lancia в 1950 году. Вскоре другие производители начали использовать двигатели V6. В 1959 году General Motors построила сверхмощный 305-й двигатель 3 (5 л) 60 ° V6 для использования в своих пикапах и Chevrolet Suburban. Позже двигатель был увеличен до 478 в 3 (7,8 л) для использования в тяжелых грузовиках и автобусах.

В 1962 году Buick Special предлагал 90-градусный V6 с неравномерными интервалами включения.Потребителям не понравился этот двигатель из-за вибрации.

Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду конструкции V6 не сбалансированы, какой бы угол V они ни использовали. Каждый ряд в V6 имеет нечетное количество поршней. V6 имеет сквозное раскачивающее движение. Противовесы на коленчатом валу и балансирный вал, вращающийся в противоположных направлениях, частично компенсируют качание.

Lancia V6 в 1950 году использовал угол 60° между рядами цилиндров и шестиходовым коленчатым валом для достижения равноотстоящих интервалов зажигания в 120°.Это все еще имеет некоторые проблемы с балансом и вторичной вибрацией. Первый Buick V6 был 90-градусным, основанным на их 90-градусном V8. Это привело к грубой конструкции. Это было неприемлемо для многих клиентов. Более поздние разработки улучшили двигатель и сделали его достаточно плавным.

60 градусов[изменить | изменить источник]

Наиболее эффективный угол ряда цилиндров для двигателя V6 составляет 60 градусов. Это делает двигатель наименьшим размером и снижает вибрацию. Двигатели 60 ° V6 не так хорошо сбалансированы. Современный дизайн позволил снизить большую часть вибрации.Двигатели V6 с углом развала цилиндров 60 градусов не нуждаются в уравновешивающих валах. [1] Эта конструкция хорошо работает в больших автомобилях, где четырехцилиндровые двигатели не обладают достаточной мощностью.

90 градусов[изменить | изменить источник]

Построено несколько двигателей V6 с углом развала цилиндров 90°. Обычно они базируются на двигателях V8. Требуется немного усилий, чтобы превратить двигатель V8 в двигатель V6. Проблема в том, что эти двигатели шире и имеют большую вибрацию, чем 60-градусный V6. Более современные конструкции двигателей V6 с углом развала цилиндров 90 ° позволяют избежать проблем с вибрацией за счет изменения конструкции коленчатого вала и момента зажигания.Балансировочные валы часто используются для устранения остаточной вибрации.

120 градусов[изменить | изменить источник]

120° можно рассматривать как естественный угол для V6. Каждый цилиндр совершает рабочий ход каждые 120° поворота коленчатого вала. Это позволяет парам поршней использовать общие шатунные шейки (соединение на коленчатом валу). В отличие от V8, в V6 нет возможности уравновесить силы поршня. Из-за нечетного количества цилиндров в каждом ряду необходим уравновешивающий вал.

Конструкция 120° также создает очень широкий двигатель. Он слишком широк для большинства автомобилей. Часто используется в гоночных автомобилях. Гоночные автомобили спроектированы вокруг двигателя, и вибрация не так важна.

180 градусов[изменить | изменить источник]

Плоский шестицилиндровый двигатель Boxer (180°) лишь немного шире, чем 120° V6, и он полностью сбалансирован.

Когда топливо в цилиндре сгорает, оно толкает поршень вниз и создает мощность. Это часто называют запуском .

Многие ранние двигатели V6 были основаны на двигателях V8. Это сделало схему зажигания с группами из двух цилиндров с порядком нечетного зажигания . Это приводит к неровной работе двигателей с неприятными вибрациями на определенных оборотах двигателя.

Более современные двигатели V6 с углом развала цилиндров 90° избегают этой проблемы. Они используют разрезную шатунную шейку, где поршень соединяется с коленчатым валом. Это обеспечивает равномерную диаграмму направленности на 120°. Разрезной шатунный палец слабее прямого. Современные металлургические технологии позволяют производить коленчатый вал, достаточно прочный, чтобы не сломаться.

Двигатель V6 был представлен в гонках компанией Lancia в начале 1950-х годов. У них были хорошие результаты. Затем Феррари построила Dino V6. Альфредо Феррари, сын Энцо Феррари, получил прозвище Дино. Он предложил построить 1,5-литровый двигатель V6 для гонок Формулы-2. Dino V6 несколько раз обновлялся и увеличивался до двигателя объемом 2,4 литра. Dino V6 использовался в автомобиле Ferrari 246 Formula One в 1958 году. [3] [4]

Laverda продемонстрировала мотоцикл с двигателем V6 объемом 996 куб. см на выставке в Милане в 1977 году.Мотоцикл участвовал в 24-часовой гонке Bol d’Or 1978 года. [5]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с двигателями V6 .

Какой двигатель V6 лучше купить прямо сейчас? Экспертиза — Автоинженер

На протяжении всей истории автомобилестроения двигатель V6 часто терпел неудачу.

Вплоть до 1970-х или около того, двигатели V6, как правило, затмевались более крупными и мускулистыми кузенами, такими как двигатели V8.Первоначальные двигатели V6, даже по сравнению с тем временем, имели проблемы с мощностью и крутящим моментом, достаточными для того, чтобы привлечь внимание. В старые времена классических автомобилей 6 цилиндров не совсем подходили.

Но сегодня? V6 переживает своего рода ренессанс.

Рисунок 1: 3,5-литровый EcoBoost V6 от Ford — отличный пример современного двигателя V6. Источник: Truck Trend.

В связи с ужесточением стандартов выбросов, которые ужесточаются для производителей автомобилей, V6 был выкопан из гаража и получил еще один шанс проявить себя.Это, а также некоторые современные технологические достижения и дополнительные меры по экономии пространства и затрат позволили современным двигателям V6 намного опередить своих старых, довольно тусклых предков.

В наши дни можно выбирать из множества потрясающих двигателей V6. Вот почему мы составили список одних из лучших двигателей V6 на рынке. Они приведут в движение ваш гоночный автомобиль или большегрузный грузовик, при этом экономя топливо и занимая очень мало места в моторном отсеке. Это идеальный современный баланс.

Источники: Whichcar.

Ford 3,5 л EcoBoost V6 (второе поколение)

Рисунок 2. 3,5-литровый двигатель EcoBoost V6 второго поколения — сердце многих автомобилей Ford. Источник: Конгресс зеленых автомобилей.

Впервые представленный в 2017 году для Ford GT, 3,5-литровый двигатель EcoBoost V6, без сомнения, является лучшим двигателем V6 Ford. Этот двигатель, свидетельствующий о его мощности и универсальности, использовался для привода GT на гоночных трассах и пикапа Ford F-150. Фактически, этот V6 заменил двигатель V8 с наддувом, который использовался в предыдущем поколении Ford GT.Это яркое свидетельство того, как далеко продвинулись двигатели V6 за последние годы.

Этот маленький силовой агрегат может производить 647 л.с. при размещении в GT и оснащен 7-ступенчатой ​​полуавтоматической коробкой передач. В Ford F-150 SVT Raptor двигатель может получить 450 л.с. — весьма впечатляющая цифра. В F-150 3,5-литровый EcoBoost сочетается с 10-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Фактически, эта 10-ступенчатая система является эксклюзивной для F-150, оснащенных 3,5-литровым двигателем.

Рисунок 3: Ford GT был оснащен двигателем 3.5L EcoBoost V6, начиная с 2017 года. Источник: Car and Driver.

Вы спросите, что хорошего в 3,5-литровом EcoBoost второго поколения? Что ж, этот новый двигатель поставляется с системой впрыска топлива во впускные отверстия, которая предотвращает образование отложений на впускных клапанах, сохраняя при этом их чистоту. Однако система непосредственного впрыска топлива первого поколения была сохранена для большей полезности. Кроме того, турбокомпрессор поставляется с перепускным клапаном 4 с электронным управлением, турбинными колесами и узкими углами лопастей для повышения эффективности турбокомпрессора.

Также был модернизирован распределительный вал. Теперь он полый для дополнительной экономии веса и включает в себя две системы первичной цепи с отдельной цепью для каждого ряда цилиндров. Все это в сумме дает новую степень сжатия 10,5:1 (по сравнению с исходной 10,0:1) на двигателе весом 4 фунта. легче предыдущего 3,5-литрового двигателя EcoBoost V6.

Рисунок 4: 3,5-литровый EcoBoost с синими этикетками. Эй, эстетика двигателя тоже имеет значение! Источник: Blue Oval Trucks.

По словам экспертов из Richmond Ford в Ричмонде, штат Вирджиния, второе поколение 3.5L EcoBoost «работает в паре с 10-ступенчатым автоматом, который решил некоторые из первоначальных проблем поколения 1-й и -й». В двигателе первого поколения «было скопление влаги, которое этот двигатель решил с помощью более крупного и лучшего промежуточного охладителя».

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО-ДЕМОНСТРАЦИЮ И ОБЪЯСНЕНИЯ ПО ВТОРОМУ ПОКОЛЕНИЮ ECOBOOST V6.

Кроме того, конструкторы «поиграли с синхронизацией верхнего конца распределительного вала, чтобы помочь EcoBoost лучше справляться с 10-ступенчатой ​​коробкой передач, а не с оригинальной 6-ступенчатой ​​коробкой передач.В целом, этот двигатель предлагает «очень плавную, плавную подачу мощности и может при необходимости переключаться на несколько передач одновременно». Они добавили, что «вы можете переключаться между передачами вверх и вниз, и это никогда не заставит вас ждать». Наконец, «я могу получить 24 мили на галлон на шоссе, если буду вести себя хорошо… это мощность по требованию».

Источники: Green Car Congress; УордсАвто; интервью с представителями по продажам и запасным частям Richmond Ford (03.09.2020).

ВР38ДЭТТ В6

Рисунок 5: Этот двигатель находится внутри Nissan GT-R.Источник: Википедия.

С 2007 модельного года на легендарном Nissan GT-R установлен этот двигатель с не слишком броским названием, оснащенный 24 клапанами и двумя верхними распределительными валами с регулируемой синхронизацией на впуске (сокращенно CVTCS). Это 3,8-литровый V6 мощностью 480 л.с., и эта цифра увеличивается с каждой последующей модификацией двигателя. Как гоночный двигатель, люди всегда находят новые способы сократить доли секунды и немного повысить производительность двигателя.

С литым алюминиевым блоком и плазменным напылением (реже плазменным) отверстием гильзы цилиндра этот двигатель имеет хорошее прочное покрытие для поршней. Это гарантирует, что поршни не будут повреждены даже во время интенсивного вождения.

ЩЕЛКНИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО, В КОТОРОМ СВЯЗЫВАЕТСЯ ЗА КУЛИСАМИ С ИНЖЕНЕРАМИ NISSAN.

Модель VR38DETT хорошо известна любителям двигателей благодаря ярко-красному верху двигателя классического автомобиля.

Рисунок 6: Это цвет музыкального автомата 1950-х годов, или Fender Stratocaster, или куртки Джеймса Дина из «Бунтаря без причины».Другими словами, это классический автомобильный малиновый. Источник: YouTube.

Если этого было недостаточно, в выпускной коллектор встроены два турбонагнетателя IHI. Это означает, что Nissan GT-R может снизить вес при улучшении баланса. Весь двигатель работает на 608 фунтов. Наконец, система управления с обратной связью изменяет соотношение воздух-топливо в зависимости от нагрузки двигателя. Это творит чудеса с топливной экономичностью.

В общем, этот двигатель бьет рекорды с момента своего создания в далеком 2007 году.Он несколько раз обновлялся и становился только более впечатляющим. Невероятно, но многие регулировки выполняются на заводе Nissan вручную. Все новые измерения, затяжки или повторные калибровки выполняются командой мастеров Nissan.

Рисунок 7: Знаете ли вы, что VR38DETT был доступен в Juke-R? Об этих машинах ходят легенды. Некоторые утверждают, что гнали их, но никто не верит. Источник: МоторТренд.

Этот двигатель ненадолго был доступен и для Nissan Juke-R.Но друг, если ты сможешь найти один из них, пожалуйста, дай нам знать! Судя по всему, всего было выпущено всего 23 таких модели Juke-R.

Источники: спецификации JDM; дрейфовал.

Альфа Ромео JTS 3,2 л V6

Рис. 8. Как и предыдущая запись в нашем списке, JTS 3,2 л V6 отличается темно-красным внешним видом классического автомобиля. В конце концов, почему бы салону автомобиля тоже не выглядеть круто? Источник: ФавКарс.

Вот вам и стехиометрический двигатель реактивной тяги. Сделанный итальянским автопроизводителем Alfa Romeo (вау, теперь это название звучит по-итальянски!), двигатель Alfa Romeo JTS представляет собой бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива, который изначально был основан на двигателе 2.0 Twin Spark от той же фирмы.

Для разработки 3,2-литрового двигателя V6 JTS компания Alfa Romeo взяла лучшее из обоих миров: они взяли свой предыдущий двигатель V6 и объединили его с Twin Spark, чтобы добиться тонкого баланса мощности, производительности и экономии топлива.

Рис. 9. Внутри Alfa Romeo 156. Источник: Pinterest.

Первая Alfa Romeo JTS дебютировала на рынке в 2002 году. Однако только в 2005 году была выпущена версия с 3,2-литровым двигателем V6. Этот двигатель, известный как «cuore sportive», имеет диаметр цилиндра и ход поршня 89 x 85.6 мм и поставляется с распредвалами с цепным приводом. Alfa специально модифицировала эту конструкцию (впервые использованную GM в своем популярном двигателе High Feature) и применила ее, чтобы заново изобрести свой предыдущий двигатель V6 для современной эпохи. Он впрыскивает стехиометрическую смесь, специально оптимизированную для повышения производительности при низком расходе топлива.

Двигатель JTS V6 хорошо известен своей экономичностью и отличными рабочими характеристиками. Он включает в себя переменную синхронизацию клапанов «TwinPhaser» (что стало возможным благодаря фазировке распределительных валов как на впускных, так и на выпускных кулачках) и прямой впрыск бензина.Все это позволяет добиться впечатляющей степени сжатия 11,25:1. Лучше всего то, что он может развивать мощность 256 л. Это легко соответствует мощности более крупных двигателей.

Этот двигатель известен тем, что требует минимального обслуживания благодаря гидравлическим толкателям и распределительному механизму с цепным приводом. Еще одним приятным преимуществом является его относительно небольшой вес, в основном благодаря алюминиевой головке блока цилиндров и картеру двигателя. Он делает все это, легко соответствуя нормам выхлопа Euro4.Alfa 159 с установленным этим парнем может разгоняться до 149 миль в час и разгоняться от 0 до 60 миль в час за 7 секунд.

Рисунок 10: Ух ты, теперь у нас есть настоящая итальянская спортивная машина! Источник: Автоблог.

JTS V6 использовался в Alfa Romeo Visconti, 159, Brera и Spider с 2005 по 2010 год. Хотя производитель прекратил использование JTS V6 в 2010 году, он по сей день остается одним из наших любимых двигателей V6. Если вы встретите автомобиль с одним из них, быстро скупайте его.

Источники: Italiaspeed; FavCars.

15 вещей, которые большинство людей не знают о двигателях V6

Наиболее распространенным типом шестицилиндрового двигателя в легковых автомобилях является V6. Из-за своих компактных размеров двигатели V6 часто подвергаются турбонаддуву или наддуву. Ведь они оставляют достаточно места в моторном отсеке для установки последующего дополнительного оборудования. Двигатели V6 часто считаются компромиссом между недорогими маломощными 4-цилиндровыми двигателями и неэффективными тяжелыми двигателями V8.

Несмотря на то, что двигатель V6 имеет множество практических применений, он имеет немало недостатков. Когда дело доходит до экономии топлива, трехцилиндровый или четырехцилиндровый двигатель более практичен. Компактный размер V6 также ограничивает его потенциал мощности, когда автопроизводители предпочитают не использовать турбонагнетатели. Спортивные автомобили высокого класса по-прежнему предпочитают двигатели с 8 или более цилиндрами, чтобы генерировать большую мощность.

В рамках общего продвижения к двигателям с еще большей мощностью компания Marmon Motor Company построила сначала V2, затем V4, V6, V8 и, наконец, V16.После того, как в 1959 году GM установила двигатели V6 на свои пикапы, Buick LeSabre стал первым американским серийным автомобилем, в котором в 1962 году использовался двигатель V6.

Вот еще 15 фактов о двигателях V6, которые мало кто знает.

15 Компания Marmon Motor Car впервые использовала их

через автомобильную компанию Dragone

Двигатели V6 были впервые использованы компанией Marmon Motor Car Company в начале 1900-х годов.Хотя они были одними из первых пионеров двигателей V6, они быстро построили серию более крупных двигателей. V6 был третьим типом двигателя, построенным Marmon Motor Company, после V2 и V4. V8 и V16 появились вскоре после V6.

14 Они измеряются углами противоположных цилиндров

через Новый Атлас

Двигатели V6, как и все V-образные двигатели, измеряются углами наклона противоположных цилиндров.По сути, обычный коленчатый вал приводится в движение шестью цилиндрами, отсюда и название V6. Кроме того, в V6 используется один картер с двумя присоединенными рядами цилиндров. В то время как крепление под углом 90 градусов распространено среди многих двигателей V6, другие двигатели V6 предпочитают более острый угол для более компактной конструкции.

13 Двигатели V6 и V8 занимают одинаковое пространство

через WhatCar Двигатели

V6 и V8 представляют собой двигатели с углом развала цилиндров 90 градусов, поэтому они занимают одинаковое пространство и примерно одинаково весят.Разница в том, что для V6 требуется уравновешивающий вал и коленчатый вал со шплинтом. При необходимости нагнетатели могут увеличить мощность и крутящий момент. В двигателе V6 модульность, которая делает двигатель недорогим и простым в конструкции, также делает его тяжелым и длинным.

СВЯЗАННЫЕ: 15 самых крутых автомобилей с двигателями V6 с турбонаддувом

12 Они оставляют место для вариации

через администрацию GM Двигатели

V6, как уже говорилось ранее, могут иметь среди них несколько вариаций.Угол крепления — это одна из категорий, которая допускает вариации. Турбокомпрессоры относятся к другой категории, так как пространство, оставленное компактной конструкцией V6, открывает дверь для принудительной индукции. Кроме того, переднеприводные установки также могут использовать V6 в качестве трансмиссии, что дает автомобильным компаниям возможность представить «вариант производительности» на четырехцилиндровом автомобиле без ущерба для каких-либо других ключевых функций.

11 Их топливная эффективность делает их популярными

через двигатель1.ком

Двигатели V6 также эффективны с точки зрения расхода топлива, что приводит к их широкому практическому использованию многими водителями. Когда новые федеральные стандарты потребовали от автопроизводителей повысить топливную экономичность своих автопарков, они отреагировали заменой двигателей V8 на меньшие по размеру двигатели V6 во многих моделях. Меньший размер V6 способствует лучшей экономии топлива, что позволяет им завоевать популярность и занять свое место на рынке.

Связанный: замененный средний двигатель Acura Integra Type R Sports Turbo NSX V6

10 Поршни с масляным охлаждением увеличивают мощность

через журнал Engine Builder

Поршни с масляным охлаждением могут увеличить мощность V6, поскольку коленчатый вал изготовлен из кованой стали, шатуны изготовлены из порошкового металла с более высоким содержанием меди, что увеличивает прочность при снижении веса.Когда установлены маслораспылители, приводимые в действие давлением, форсунки снижают температуру поршня, позволяя двигателю генерировать больше мощности без ущерба для долговечности.

9 Тихая сила — их специальность

через США сегодня

V6 — это бесшумная мощность. Их четырехцилиндровые аналоги имеют прямую или рядную конфигурацию, в отличие от более компактной V-образной формы V6.Эта тихая мощность привлекла американских автопроизводителей к двигателям V6, которые быстро стали их предпочтительным двигателем. Однако технологии турбонаддува позволили четырехцилиндровым двигателям стать более привлекательными за счет компенсации меньшей мощности.

8 Jaguar превратил один из своих двигателей в V6

через Драйв

Jaguar однажды переоборудовал существующий двигатель в V6. В прошлом веке Jaguar разработал всего четыре двигателя.Один из них, AJ-V8, различается по размеру и может использоваться во многих автомобилях, таких как Aston Martin V8. Jaguar решил преобразовать AJ-V8 в V6 для создания F-Type вместо использования нового двигателя AJ-V6 от S-Type.

7 Его компактный размер помогает при проектировании нового автомобиля

через сайт Driving.ca

Поскольку двигатель V6 настолько компактен, его часто учитывают при проектировании нового автомобиля в автомобильной промышленности.Несмотря на то, что его ширина больше, чем у рядного двигателя, V6 имеет длину всего три цилиндра и короче, чем у рядного 4-цилиндрового двигателя. Когда при проектировании нового автомобиля будет предлагаться несколько двигателей, их необходимо устанавливать на одинаковом пространстве.

6 Buick также превратил V8 в V6

через thetruthaboutcars.com

Хотя Jaguar превратил существующий двигатель в V6, они были не единственными, кто сделал это, поскольку затем Buick последовал их примеру.В результате финансового кризиса из-за нефтяного кризиса Buick преобразовал свой V8 в V6. Конечным продуктом стал двигатель 3800 с турбонаддувом, установленный в Grand National. Тем не менее, хотя оба двигателя созданы на одной базе, они мало похожи друг на друга.

Связанный: 10 самых крутых двигателей V6 (5, которые не смогли запустить газонокосилку)

5 Это самая распространенная шестицилиндровая конфигурация

через правда об автомобилях.ком

Несмотря на то, что существует несколько шестицилиндровых двигателей, наиболее распространенным является V6 с его компактным пространством и V-образной конструкцией. В конце концов, шестицилиндровый двигатель может иметь множество альтернативных конфигураций, в том числе оппозитную шестерку с двумя рядами по три цилиндра, расположенными рядом. Другой вариант — рядная шестерка, в которой все цилиндры расположены в один ряд.

4 Ремонт сложнее, потому что он механически сложен

через Quora

Механическая сложность двигателя V6 делает ремонт все более трудным и несколько сложным.Больше деталей означает больше соединений, а также больше способов поломки или повреждения двигателя. Большая сложность V6 из-за неуравновешенности во время работы, тогда как рядные 4-цилиндровые и V8-двигатели более сбалансированы.

3 Они идеальны, когда мощность превосходит эффективность

через Автокар

Хотя в автомобильной промышленности в последнее время наблюдается возрождение четырехцилиндровых двигателей, двигатели V6 по-прежнему используются не только в автомобилях со стандартными характеристиками.V6 вырабатывает достаточную мощность для грузовиков, буксирующих прицепы или другие грузы. В подобных ситуациях сила становится необходимой и желательной больше, чем эффективность.

2 Aston Martin V12 был рожден от Ford V6

через автомобиль Fast Lane

Jaguar отказался от использования Ford Duratec V6 в своем F-Type, поэтому Aston Martin решил поэкспериментировать с V6.В конечном итоге они удвоили количество цилиндров, чтобы сделать свой знаменитый V12. Aston Martin выбрал этот конкретный двигатель V6 в качестве исходного материала, потому что Ford Duratec V6 имел богатую историю качества еще до того, как стал двигателем Ford, поскольку изначально он был совместным проектом Mazda и Suzuki.

1 Двигатели V6 питают несколько типов автомобилей

через CarThrottle Двигатели

V6 достаточно универсальны и универсальны, поскольку могут использоваться в нескольких типах автомобилей.Имейте в виду, что Jaguar и Buick смогли модифицировать свои существующие двигатели, чтобы они стали V6, в то время как Aston Martin сделал обратное, взяв существующий V6 для создания новой вариации. После того, как Buick использовал двигатель V6 в LeSabre 1962 года, Nissan решил производить двигатели V6 для своих седанов, спортивных автомобилей Z-серии и гоночных моделей.

Источники: cars.usnews.com, Driving.ca, itstillruns.com, gmauthority.com, carthrottle.com

Далее: Ford 2.7L EcoBoost V6 может стать лучшим двигателем New Bronco

Конечно, все по-другому: пикап Pontiac Trans Am

Читать Далее

Об авторе

Кенни Норман (опубликовано 257 статей)

Кенни получил степень бакалавра наук в области коммуникации в Университете Индианаполиса.С тех пор он стал репортером и написал статьи для трех газет после окончания учебы. У Кенни также есть опыт редактирования веб-сайтов с помощью WordPress, и он поручил команде газеты выпустить два выпуска во время Суперкубка Индианаполиса 2012 года. Кенни был нанят в Valnet для написания статей в марте 2020 года. В свободное время Кенни часто общается с друзьями, занимается карате, читает комиксы, обсуждает эннеаграмму или проводит вечерние игры.

Более От Кенни Нормана Рейтинг

Лучшие двигатели V6 всех времен

Компания Lancia, один из самых важных производителей среднемоторных двигателей и влиятельных производителей автомобилей в истории, представила первый в мире серийный двигатель V6 чуть более 71 года назад.Почти каждый автомобиль на рынке имел двигатель V6 от суперкаров до минивэнов. Если не стандартный двигатель V6, то несколько лет назад. V6 не так распространены, как раньше. До введения наддува двигатель V6 всегда балансировал между посредственными 4 цилиндрами и прожорливыми двигателями V8. Это был не самый мощный или эффективный двигатель, но он оказал значительное влияние на автомобильный сектор.

Немцы, японцы и итальянцы продолжают верить в 6-цилиндровый двигатель, который постоянно совершенствуется и по сей день используется в некоторых из лучших автомобилей.Автопроизводители показали, что им не нужны двигатели V8, чтобы обеспечить потрясающую производительность и удовлетворить фанатиков спортивных автомобилей. Неудивительно, что 6-цилиндровый двигатель часто упускают из виду, несмотря на то, что он по-прежнему используется в некоторых из величайших спортивных автомобилей и суперкаров мира. Мы можем предпочесть V8 среди американских бензиновых головок, а четырехцилиндровые двигатели более экономичны. Тем не менее, сегодня мы ездим на V6. Вот восемь лучших двигателей V6, которые уже много лет сжигают дороги. Мы также можем найти их в седанах, внедорожниках, полноразмерных грузовиках и спортивных автомобилях.

8 FORD ECOBOOST V6

через авто эволюцию

Шестицилиндровый двигатель Ford EcoBoost — один из лучших двигателей V6, доступных сегодня. EcoBoost V6 выпускается в трех размерах: 2,7, 3,0 и 3,5 литра, причем последний развивает мощность 669 лошадиных сил и используется в нынешнем суперкаре Ford GT.

через карбуз.ком

Двигатель был разработан, чтобы обеспечить мощность, которую ожидают водители грузовиков Ford, при этом потребляя меньше топлива и выбрасывая меньше озоноразрушающих выбросов. Вскоре он стал широко известен. Это было дешевле, чем некоторые другие варианты двигателей.

7 ФОЛЬКСВАГЕН ВР6

Двигатель Volkswagen VR6 был инновационным, когда он дебютировал в начале 1990-х годов.Но только когда в 1992 году VW установил оригинальный узкоугольный двигатель VR6» V6, Corrado расцвел.

Разместив шесть цилиндров в зигзагообразном расположении на одной головке блока цилиндров, VR6 был предназначен до технологии турбонаддува, чтобы обеспечить крутящий момент, мощные четыре цилиндра с очень небольшим запаздыванием и хорошей долговечностью. Когда-то это делало VR6 жизнеспособным двигателем, но теперь он устарел.

Связанный: Рейтинг самых дешевых автомобилей с двигателем V6 на подержанном рынке

6 ЯГУАР AJ126

Правда об автомобилях

AJ126 — это 3,0-литровый двигатель V6 производства Jaguar Land Rover (JLR), который заменил двигатель Ford Duratec V6 AJ после того, как он был полностью снят с производства. Это 3,0-литровая версия V-6 с наддувом существующего AJ133 5.0-литровый V-8 с двумя цилиндрами меньше, произведенный на той же линии, что и AJ133.

Это также очень плавный двигатель. Несмотря на принудительную индукцию, источник питания работает плавно, а также чрезвычайно музыкален с намеками на древние шестерки.

Связанный: Оглядываясь назад на Jaguar XJ220, забытую легенду

5 НИССАН ВР38ДЭТТ

КОЛЕСА.ок

В 2007 году по всему миру был представлен новейший японский суперкар Nissan GT-R. Это чудо техники было последним достижением в области автомобилестроения. VR38DETT — ядро ​​этого шедевра. Это 3,8-литровый V6 мощностью 480 л. С каждой последующей заменой двигателя эта цифра увеличивается.

через carthrottle.com

С момента своего создания в 2007 году этот двигатель ставил рекорды.За 3,5 секунды он разогнался до 60 миль в час и преодолел четверть мили за 11,7 секунды на скорости 116,8 миль в час. Многие изменения в производстве Nissan сделаны вручную.

4 АЛЬФА РОМЕО БУССО

Через: Petrolicious

Двигатель Alfa Romeo V6 классической конструкции, получивший прозвище «Busso» по имени своего создателя, великого инженера Alfa Romeo Джузеппе Буссо, настолько почитаем среди поклонников, что часто повышает рыночную стоимость автомобиля под крышкой Alfa.

Через: АвтомобилиОбзор

Это не только один из самых звучащих двигателей V6, когда-либо созданных, но, возможно, и лучший. В 2005 году Busso V6 подошел к концу после того, как 166 купе GT было завершено на Alfa Romeo Arese. Через несколько дней после выпуска последней Alfa V6 умер дизайнер двигателя Джузеппе Буссо.

3 Honda NSX DOHC V-6

через двигатель1.ком

Новейшая Honda NSX — это шедевр инженерной мысли, оснащенный новейшими технологиями. Настолько, что гибридное технологическое преимущество и девятиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением часто игнорируются двигателем внутреннего сгорания. В 1991 году это был первый автомобиль Honda, проданный в Америке с технологией изменения времени клапана VTEC.

через Enginelabs

Это также был первый серийный автомобиль с полностью алюминиевой конструкцией.Он получил мощность от 3,0-литрового полностью алюминиевого двигателя V6 DOHC мощностью 270 л.с. и саундтрека F1. Крутящий момент составлял 8000 об/мин. В 1991 году это были огромные цифры.

Связанный: 2021 Acura TLX Type S с 355-сильным Turbo V6 прибывает 23 июня

2 Феррари Дино V6

через классический драйвер

В конце 1960-х Ferrari планировала создать отдельную серию шестицилиндровых автомобилей со средним расположением двигателя, названную в честь покойного сына Энцо Феррари.Под маркой Ferrari продолжалось производство дорожных автомобилей с передним расположением двигателя и двигателем V12. В конце 1955 года Дино предложил Энцо Феррари создать двигатель V6 для Формулы-2, которая заняла впечатляющее третье место в Гран-при Неаполя.

через классический мотор-хаб

Дино никогда не увидит двигатель, так как Альфредо Дино заболел и умер в возрасте 24 лет в 1956 году. В похожем на дротик легендарном Lancia Stratos двигатель Dino V6 от Ferrari показал его мощный и успешный V6 в действии.

Связанный: Это самая крутая классика с двигателем V6, которую можно купить за деньги

1 ПРВ В6

Через Пинтерест

Один из самых коммерчески успешных и распространенных PRV V6 был полностью шестицилиндровым двигателем в этой конфигурации. Как следует из названия, этот двигатель совместно разработали три знаковых производителя автомобилей: Peugeot, Renault и Volvo. Первоначально они использовали двигатель PRV V6 в новом седане Volvo 264 осенью 1974 года, а также в обновленных Peugeot 504 Coupe и Cabriolet 2 производства Pininfarina.7-литровый, 138PS, версии V6.

через delorean.com

Будущее использование двигателя Douvrin PRV включало знаменитый Lorean DMC-12, двигатель Peugeot 505 и V6, A310 Alpine GTA, Venturi, Volvo 760 960, американские Dodge Monaco и Eagle Premier, V6 Citroën XM и многие другие. Они создали последний двигатель PRV в 1998 году, после 24-летнего срока службы, когда было построено более 970 000 двигателей.

V6 Super Car Showdown: Ferrari 296 GTB против McLaren Artura

Читать Далее

Об авторе

Рамья Шах (опубликовано 150 статей)

Рамья — выпускник факультета вычислительной техники, всю жизнь влюбленный в автомобили.Любит все типы автомобилей, но особое место в его сердце занимает японские и итальянские двухместные спортивные автомобили.

Более От Рамья Шах

V6 против Straight-Six: плюсы и минусы

Шестицилиндровые двигатели были установлены в некоторых из величайших автомобилей всех времен, так как же V-образный двигатель сравнивается с рядным вариантом?

Шестицилиндровые двигатели служили бьющимся сердцем некоторых из самых героических автомобилей, когда-либо созданных.Конфигурация с рядным шестицилиндровым двигателем (также известная как рядная шестерка) приводила в движение такие значки, как Jaguar E-Type, Toyota Supra, Nissan Skyline GT-R и BMW M3. Между тем, двигатели V6 служили силовыми установками для таких героев, как Honda NSX, Nissan GT-R R35 и Lancia Stratos — оба варианта шестицилиндровой формулы прочно вошли в автомобильную психику.

К сожалению, дни славы рядных шестицилиндровых двигателей, похоже, в основном прошли — сейчас они редко встречаются, поскольку производители выбирают для своих моделей двигатели V6 с турбонаддувом, которые предлагают уровень мощности V8 в более компактном корпусе.Итак, каковы плюсы и минусы рядной шестерки по сравнению с двигателем V6, и почему V6 преобладает, а рядные шестерки становятся все реже, чем когда-либо?

Преимущества шестерки

Прямолинейные или рядные двигатели называются так потому, что цилиндры расположены один за другим по прямой линии, что обеспечивает аккуратную и простую конструкцию.Поскольку цилиндры расположены прямо на одной линии друг с другом, нет необходимости в отдельных головках или блоках клапанов, что необходимо при смещении цилиндров V-образной конфигурации. Рядный шестицилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами может использовать всего два длинных распределительных вала для открытия и закрытия своих клапанов, в то время как V6 должен использовать вдвое больше распределительных валов меньшего размера — это означает, что в нем меньше движущихся частей — и теоретически — меньше сбоев. .

Эта простота означает, что с рядными шестицилиндровыми двигателями, как правило, легче работать, а их компоновка обеспечивает больший доступ к свечам зажигания, проводам и вспомогательным устройствам при проведении работ по техническому обслуживанию, поэтому I6 часто является лучшим выбором для механика-любителя. .

2 МБ

Цикл двигателя I6

Однако самое большое преимущество заключается в балансировке двигателя.Из-за нормального порядка зажигания рядной шестерки поршни движутся в тандеме со своим зеркальным отражением на другой стороне блока цилиндров. Таким образом, поршни 1 и 6 совершают возвратно-поступательное движение, за ними следуют 2 и 5 и заканчиваются 3 и 4. Когда поршни 1 и 6 достигают верхней мертвой точки, остальные четыре поршня равномерно разнесены на 120 градусов и 240 градусов соответственно вокруг цикла двигателя, что означает, что возвратно-поступательные силы уравновешивают друг друга. Это обеспечивает плавный ход двигателя, которым прославились такие агрегаты, как S50 и RB26.

Недостатки рядной шестерки

RB26 — легенда рядной шестерки.

К сожалению, существует множество причин, по которым рядная шестерка практически мертва.Упаковка всегда была проблемой, так как дополнительные два цилиндра по сравнению с I4 означают, что двигатель намного длиннее, и установить его в поперечной конфигурации очень сложно. При установке сбоку обычно не хватает места для здоровенной трансмиссии и трансмиссии, необходимых для I6 в переднеприводной установке. Поскольку производители стремятся создать силовые агрегаты, которые можно было бы использовать на как можно большем количестве шасси, удлиненный I6 просто недостаточно универсален.

Длинному двигателю и его компонентам также не хватает жесткости по сравнению с более компактным двигателем.Более длинные распределительные валы и коленчатые валы, естественно, пытаются очень немного прогибаться во время вращения, а блоку двигателя не хватает жесткости эквивалента V6. Размеры I6 также не помогают ему с точки зрения центра тяжести автомобиля, поскольку вращающаяся и статическая масса находится немного выше в моторном отсеке, чем другие более компактные варианты двигателей.

Преимущества V6

V-образная конфигурация означает, что цилиндры наклонены друг относительно друга под углом — двигатели V6 обычно имеют конфигурации под углом 60 или 90 градусов.V6 все еще довольно распространены во многих автомобилях с высокими характеристиками благодаря их универсальности для различных платформ. Турбонаддув хорошо работает в V6, создавая более 500 л.с., и производители обычно предлагают установки V6 с двойным турбонаддувом в качестве альтернативы более громоздким двигателям V8. Nissan GT-R R35 заменил обычную рядную шестерку RB26, использовавшуюся в его предшественниках Skyline, на 3,8-литровый V6 с двойным турбонаддувом. Этот двигатель способен развивать мощность 592 л.с. в GTR-Nismo и более 1000 л.с. в руках тюнеров.

Из-за своей гораздо более коренастой и компактной конструкции он может быть втиснут в многочисленные моторные отсеки в парке производителя, что позволяет сократить огромные расходы, связанные с необходимостью проведения НИОКР по другим вариантам двигателей.

Lancia Stratos позаимствовала Dino V6 у Ferrari. Видео с YouTube-канала 19Bozzy92

Драгоценное пространство, предлагаемое аккуратной упаковкой, открывает дверь для принудительной индукции, оставляя место для турбонагнетателей, которые могут устроиться глубоко в моторном отсеке.Переднеприводные установки также могут использовать V6 в качестве трансмиссии, что может привести к некоторым поистине эпическим сделкам по производительности, таким как MG ZS180, в котором использовался Rover KV6, и Mazda MX-6, которая втиснулась в 2,5-литровый V6 во втором поколении. . Таким образом, V6 позволил автомобильным компаниям легко производить вариант своих обычных скучных четырехцилиндровых автомобилей без необходимости радикального изменения размеров шасси или организации моторного отсека.

V6 недостатки

Хотя он может иметь то же количество цилиндров, что и его рядный брат, V6 не имеет такого же внутреннего баланса.Эффективно состоящий из двух рядных трехцилиндровых двигателей, склеенных вместе, V-образный двигатель нуждается в балансировочных валах, которые используют специально размещенные веса для противодействия нежелательной инерции, создаваемой поршневым двигателем. Без этих уравновешивающих валов сильные вибрации распространялись бы по коленчатому валу и компенсировали бы эффективность возвратно-поступательного движения.

Балансировка двигателя ухудшается по мере увеличения рабочего объема (длинный ход поршня) и увеличения диаметра цилиндра (увеличения массы поршня).Следовательно, необходимые противовесы усложняют конструкцию и производство двигателя, увеличивая общие затраты. Естественно, DOHC V6 должен иметь четыре распределительных вала и, возможно, 24 клапана в общей сложности, поэтому сложность дополнительных компонентов клапанного механизма, необходимых для заполнения каждой головки цилиндров, еще больше увеличивает сложность этой настройки двигателя, что может сделать работу с V6 пугающей перспективой для менее — опытный автолюбитель.

Нет ничего лучше Busso V6, настроенного в DTM! Видео с YouTube-канала NM2255 Car HD Videos

Несмотря на то, что в последние годы многие автолюбители и девушки оплакивали отсутствие современных рядных шестицилиндровых двигателей, группа Stellantis (стоящая за такими брендами, как Dodge, Jeep и Alfa Romeo) выпустила новый рядный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом, получивший название Hurricane. 2022, а спорное сотрудничество BMW и Toyota привело к появлению Toyota GR Supra в 2019 году.Mazda также представила новую рядную шестерку в своем CX-60.

Однако, в отсутствие I6, V6 взял верх и, вероятно, продолжит доминировать. Но с калибром автомобилей, использующих в настоящее время V-образный формат, трудно жаловаться на производительность, которую они могут предложить с небольшими недостатками.

Какой формат двигателя вы предпочитаете? Вы хотите, чтобы рядная шестерка вернулась в моторные отсеки нынешних высокопроизводительных автомобилей? Комментарий ниже с вашими мыслями!

Какой вариант лучше?

Изображения наследияGetty Images

Если вы ищете автомобиль и рассматриваете вариант V-6 или V-8, знание типов двигателей и их преимуществ может оказаться полезным при принятии решения о покупке.Читайте дальше, чтобы узнать больше о двигателях V-6 и V-8, чтобы определить, какой вариант лучше всего подходит для вас.

Типы двигателей и что означает буква «V» в двигателях

Автопроизводители могут производить широкий спектр типов двигателей для удовлетворения различных потребностей вождения, изменяя количество и размер цилиндров, а также их соотношение друг с другом. Размеры цилиндров будут варьироваться от двигателя к двигателю, но все они имеют одинаковый размер внутри отдельного двигателя. MechanicBase.com утверждает, что расположение цилиндров в двигателе дает V-6 и V-8 их обозначения.В то время как некоторые типы двигателей имеют цилиндры, расположенные в прямой ряд, двигатели V-типа имеют цилиндры, расположенные в два противоположных ряда.

Два противоположных ряда цилиндров соединяются друг с другом в форме буквы V, и эта конфигурация является обычной, когда необходимо разместить больше цилиндров в компактном пространстве. Когда шесть или восемь цилиндров размещены в V-образной схеме, это обозначается как V-6 или V-8 соответственно. Так что, если вы водите модель с V-6, это означает, что в двигателе два ряда по три цилиндра.V-8 имеет два ряда по четыре цилиндра.

Конструкции V-6 и V-8 имеют несколько общих черт. Во-первых, эти двигатели обычно легче, а во-вторых, они, как правило, более компактны, чем двигатели других конструкций. Преимущество легкой и компактной конструкции двигателей V-6 и V-8 заключается в том, что благодаря исключительной сбалансированности конструкции автомобиля снижение веса может повысить уровень топливной экономичности.

Преимущества V-6 по сравнению с V-8

Если вы подумываете о покупке V-6, у этого типа двигателя есть несколько преимуществ по сравнению с V-8:

  • Прирост мощности от V-6 до V-8 минимальна
  • Двигатели V-6 могут предложить некоторые мощные возможности буксировки
  • Двигатели V-6 делают транспортные средства менее тяжелыми при движении
  • V-6 часто может обеспечить большую устойчивость, чем a V-8
  • V-6 часто предлагает лучшую управляемость, чем V-8

    Реальность такова, что увеличение мощности при переходе с V-6 на V-8 относительно невелико.Серия Dodge Ram является ярким примером этого факта. Согласно блогу Green Garage, вы можете получить 3,6-литровый двигатель V-6 мощностью 305 л.

    На самом деле, один из лучших автомобильных двигателей в настоящее время предлагает крутящий момент 420 фунт-футов с 240-сильным 3,0-литровым V-6, который может обеспечить до 29 миль на галлон на открытом шоссе. Вы можете получить аналогичные результаты по эффективности использования топлива от Ford F-150 и их технологии двигателя EcoBoost.

    Несколько отличных внедорожников, представленных на рынке, могут буксировать большие объемы грузов с V-6, а не с V-8 под капотом. Прекрасным примером этого является Ford Expedition EcoBoost V-7. Этот автомобиль может буксировать до 9200 фунтов из-за крутящего момента в 460 фунт-футов. Это дает Expedition самый высокий рейтинг буксировки в своем классе.

    V-6 также снижает вес при движении по кривым, поворотам и поворотам. Это связано с тем, что двигатели V-6 имеют на два цилиндра меньше. Двигатели V-6 имеют улучшенные характеристики по сравнению с двигателями V-8, особенно при правильном выборе времени ускорения, потому что меньше склонность к дрейфу к внешнему краю.

    Тем не менее, вы можете немного потерять потолок мощности с преимуществом в весе. Таким образом, выбор V-6 или V-8 может действительно зависеть от того, чего вы надеетесь достичь с помощью своего автомобиля. Улучшенная управляемость двигателя V-6 обеспечивает устойчивость, с которой просто не может сравниться автомобиль с двигателем V-8.

    Преимущества двигателя V-8 по сравнению с двигателем V-6

    Есть также несколько преимуществ двигателя V-8, которые просто не может предложить двигатель V-6. Вот некоторые из этих преимуществ:

    • Большая грузоподъемность, поэтому вы можете перевозить больше вещей и более тяжелые грузы с V-8 по сравнению с V-6
    • Цилиндры V-8, как правило, имеют больший перпендикулярный угол внутри двигателя
    • Двигатели
    • V-8 обладают большей мощностью, что приводит к более высокому потолку мощности, чем у V-6
    • Автомобиль с двигателем V-8 может быть более выгодным для выполнения рабочих задач

      Одна из главных причин, по которой большинство автовладельцев есть V-8 из-за способности что-то тащить.Вы получаете дополнительную мощность с двигателем V-8, который полезен при обновлении до чего-то вроде Cadillac Escalade весом 5700 фунтов.

      Вы также обнаружите, что с двигателями V-8 вы получаете немного больший крутящий момент, чем с V-6, хотя в некоторых моделях эта разница может быть совсем небольшой. Поэтому, если вам нужно что-то тяжелое, вам лучше приобрести апгрейд мощности, чтобы убедиться, что вы выполняете то, что вам нужно.

      В зависимости от ситуации на рабочем месте большой внедорожник, грузовой фургон или пикап с двигателем V-8, например Ford F-150, могут обеспечить преимущество в мощности.Будь то транспортировка материалов, буксировка оборудования или другие нужды на рабочем месте, V-8 может предоставить лучшие варианты.

      V-6 или V-8: что лучше?

      Преимущества и недостатки двигателя V-6 по сравнению с двигателем V-8 в конечном итоге сводятся к мощности и характеристикам, которые вы хотите получить от своего автомобиля. U.S. News объясняет, что вы должны подумать о цели своего автомобиля, прежде чем выбирать тип двигателя. Например, вы можете выбрать двигатель V-6, если:

      • Вы хотите улучшить управляемость и уменьшить вес
      • Общая производительность автомобиля является важным фактором при покупке
      • Повышение эффективности использования топлива является одним из ваших приоритетов
      • Итого Покупка вашего автомобиля является одной из ваших главных забот

        Точно так же, если вы хотите выполнять тяжелые задачи, и возможности буксировки и перевозки являются обязательными, вы можете выбрать двигатель V-8.В конечном счете, ваша покупка зависит от вашей общей повседневной работы и личных потребностей в транспорте.

        Источники:

        https://cars.usnews.com/cars-trucks/v8-vs-v6-engines

        https://greengarageblog.org/v6-vs-v8-12-pros-and-cons -of-v6-and-v8-engine

        https://mechanicbase.com/engine/v6-vs-v8-engine-difference/

        Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

        Информация о двигателе V6 | Он все еще работает

        Деннис Хартман

        Stahlkocher, http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Mercedes_V6_DTM_Rennmotor_1996.jpg

        Двигатели V6 предлагались в автомобилях с самых первых дней автомобильного производства. V6 был популярным выбором для многих типов легковых и грузовых автомобилей с 1960-х годов.Сегодня двигатели V6 являются одними из самых производимых и разрабатываются и производятся большинством крупных автопроизводителей.

        История V6

        Компания Marmon Motor Car Company была одним из первых производителей двигателей V6. В рамках общего продвижения к двигателям еще большей мощности Marmon построил сначала V2, затем V4, V6, V8 и, наконец, V16. В начале 1900-х Buick экспериментировал с конструкцией двигателя V6, но этот двигатель никогда не использовался ни в одной из ее машин. Двигатели V6 не попадали на массовые автомобили до 1950-х годов.Компания General Motors разработала двигатель V6 рабочим объемом 5 литров для некоторых своих пикапов 1959 модельного года. В 1962 году Buick LeSabre стал первым американским серийным автомобилем с двигателем V6. Двигатель представлял собой 3,2-литровую версию 3,5-литрового V8 Buick, который также предлагался в более высоких комплектациях LeSabre. Вскоре другие автопроизводители извлекли выгоду из успеха Buick и предложили двигатели V6 для ряда новых и существующих моделей.

        Базовая конструкция

        Как и во всех двигателях V, в V6 используется один блок-картер с двумя присоединенными блоками цилиндров.Общий коленчатый вал приводится в движение всеми шестью цилиндрами. Двигатели V6 измеряются по углу, под которым цилиндры противостоят друг другу. Многие двигатели V6 используют крепление под углом 90 градусов, в то время как другие используют острый угол для более компактной конструкции. Поскольку каждая сторона V6 содержит нечетное количество цилиндров, двигатель не сбалансирован естественным образом (хотя два цилиндра работают с одной стороны двигателя, только один цилиндр срабатывает с противоположной стороны). Большинство двигателей V6 имеют уравновешивающий вал для обеспечения более плавной работы.В случаях, когда двигатель расположен в передней части автомобиля, его можно расположить по-разному, чтобы обеспечить передний или задний привод автомобиля. Для переднего привода V6 устанавливается поперечно, перпендикулярно длине автомобиля. Продольная установка с двигателем, параллельным длине автомобиля, используется для заднего привода.

        Преимущества

        Одним из ключевых преимуществ двигателя V6 является его относительно компактный размер. Хотя он шире, чем рядный двигатель, V6 имеет длину всего три цилиндра и короче, чем рядный четырехцилиндровый двигатель.Это важное соображение при проектировании нового автомобиля, особенно в тех случаях, когда будет предлагаться несколько двигателей, и поэтому их необходимо будет установить на одном и том же пространстве. Из-за своих компактных размеров двигатели V6 часто подвергаются турбонаддуву или наддуву. Это связано с тем, что они оставляют достаточно места в моторном отсеке для установки дополнительного оборудования. Во многих случаях двигатели V6 представляют собой компромисс между недорогими маломощными 4-цилиндровыми двигателями и неэффективными тяжелыми двигателями V8.

        Недостатки

        В качестве компромиссного варианта V6 также имел недостатки в некоторых приложениях. В тех случаях, когда экономия топлива имеет первостепенное значение, V6 является менее полезным вариантом, чем 4- или даже 3-цилиндровый двигатель. Потенциал мощности V6 также ограничен его размером, особенно для автопроизводителей, которые предпочитают не использовать турбокомпрессоры. Большинство спортивных автомобилей высокого класса по-прежнему используют двигатели с 8 и более цилиндрами. Двигатель V6 также более сложен механически, чем рядный двигатель с 4 или 6 цилиндрами.Это означает, что есть больше компонентов, которые могут сломаться, и ремонт может быть более сложным. Большая часть этой дополнительной сложности связана с тем, что двигатель V6 не сбалансирован во время работы, в то время как рядные 4-цилиндровые двигатели и двигатели V8 сбалансированы.

        Области применения

        После того, как компания Buick смело использовала двигатель V6 в LeSabre 1962 года, автопроизводители нашли бесчисленное множество применений для двигателей V6. Японский автопроизводитель Nissan был одним из первых, кто занялся производством двигателей V6, которые он использовал для своих седанов, спортивных автомобилей Z-серии и даже некоторых гоночных моделей.После энергетического кризиса 1970-х годов новые федеральные стандарты потребовали от автопроизводителей повысить топливную эффективность своих автопарков. Одним из быстрых способов сделать это было продавать больше автомобилей с двигателями меньшего размера, и V6 заменили многие V8. Сегодня двигатели V6 можно найти во всем, от компактных автомобилей начального уровня до больших пикапов и внедорожников. Некоторые спортивные автомобили и маслкары, такие как Ford Mustang и Chevy Camaro, предлагают двигатели V6 в своих базовых моделях, а двигатели V8 зарезервированы для версий с более высокими характеристиками.