Ока вагон: Начинаются поставки модернизированных вагонов «Ока» для метро – Москва 24, 22.05.2014

Содержание

Метровагонмаш — как делают вагоны метро?

Редакция Moscowwalks побывала на Мытищинском машиностроительном заводе и узнали, как строятся новые вагоны для московского метро. Сейчас здесь собирают вагоны «Ока» 81-760/761 предназначенные для Московского метрополитена. Давайте посмотрим вместе, как это делают.

Мытищинский машиностроительный завод был основан в 1897 в городе Мытищи Московской губернии. Его основателями стали потомственный почётный гражданин Савва Мамонтов, дворянин Константин Арцыбушев и гражданин Северо-Американских Соединённых штатов, временный Московской 1-й гильдии купец, инженер Александр Бари, которые в декабре 1895 представили в Министерство финансов России проект «Московского акционерного общества вагоностроительного завода». 2 января 1896 Комитет министров разрешил «учреждение означенной Компании», а ее Устав был утверждён Николаем II.

По своему техническому оборудованию завод предназначался для постройки подвижного железнодорожного состава и изготовления запасных частей. Первой продукцией завода стали вагоны для Северной железной дороги России.


В 1903 началось производство трамвайных вагонов и снегоочистителей для Москвы. Ещё до начала Первой мировой войны завод принял заказы от военного ведомства и приступил к изготовлению полевых вагонов и платформ для перевозки военной техники.

В 1926 году впервые в стране на заводе начался выпуск электровагонов (электричек) для первых электрифицированных дорог: Баку—Сабунчи в Азербайджане (1926 год), Москва—Мытищи (1929 год). Одновременно с этим продолжался выпуск трамвайных вагонов: к маю 1934 года завод производил переоснащение Владикавказского трамвая в связи с перешивкой системы на широкую колею. В 1935 году начался выпуск вагонов метро для Московского метрополитена.

Сначала в заготовительном цехе происходит сварка и сборка кузова вагона, подгонка колесных пар. Затем варятся рама, крыша, боковина и получается каркас вагона!

Здесь собираются тележки подвижного состава

На заводе особое внимание уделяется безопасности! Все рабочие касках и по необходимости в защитных масках, респираторах и наушниках

После сборки «голые» вагоны переходят в следующий цех. Здесь их красят в нужный цвет и делают внутреннюю отделку вагона

Здесь видны спинки сидений для вагонов, которые скоро будут установлены на свои места. Всюду на заводе развешены лозунги, призванные повышать качество работы!

Цех «Пневматика и дверные механизмы». Сюда поступают вагоны с готовой внутренней отделкой

Механизмы открывания/закрывания дверей

В следующем цехе вагоны оснащают электрикой и проводят проверку всех систем под напряжением. Проверка пройдена — вагон готов!

Новые вагоны стоят на улице, скоро их транспортируют в метро. Кстати, перегоняют вагоны в метро по обычным железнодорожным путям.

Метровагонмаш выполняет заказы не только для Московского метрополитена. Например, вот такое вагоны делают для Бакинского метро:

В этих вагонах сквозной проход. Руководство Московского метрополитена тоже в скором времени обещает такие вагоны

Благодарим за поездку на Метровагонмаш Департамент транспорта Москвы.

Также может быть интересно

Эта запись была опубликована в Вторник, июня 10, 2014 в 14:53 в теме: Без рубрики, Метро, ТРАНСПОРТ. Вы можете подписаться на комментарии к этой записи по RSS 2.0. .

новые технологии для обеззараживания воздуха, воды и поверхностей в вагонах — Промо на vc.ru

Благодаря установкам для дезинфекции, поезда могут по праву считаться одним из самых безопасных видов транспорта.

{«id»:144755,»type»:»num»,»link»:»https:\/\/vc.ru\/promo\/144755-chistye-poezda-novye-tehnologii-dlya-obezzarazhivaniya-vozduha-vody-i-poverhnostey-v-vagonah»,»gtm»:»»,»prevCount»:null,»count»:23,»isAuthorized»:false}

{«id»:144755,»type»:1,»typeStr»:»content»,»showTitle»:false,»initialState»:{«isActive»:false},»gtm»:»»}

{«id»:144755,»gtm»:null}

7989 просмотров

Материал подготовлен при поддержке АО «Трансмашхолдинг»

В 2020 году мир оказался в новой реальности: люди гораздо чаще стали мыть руки, пользоваться антисептиками, носить маски и перчатки. Но большие скопления людей — например, в общественном транспорте — все равно остаются недостаточно безопасными. Если, конечно, в них нет систем очистки и дезинфекции, способных инактивировать бактерии и вирусы. А такие технологии уже существуют. Одни начали применять задолго до появления COVID-19, другие пока только проходят испытания.

Установки для обеззараживания воздуха

В пассажирских вагонах поездов дальнего следования, городских электропоездах «Иволга», пригородных электропоездах ЭП2Д, а также в поездах метро серии «Ока» и «Москва» устанавливаются системы обеззараживания воздуха. Эти системы выпускает российская компания по заказу «Трансмашхолдинга», который производит этот подвижной состав. В основе работы обеззараживающих воздух систем – способность ультрафиолетового излучения уничтожать бактерии и вирусы.

Внутри каждой такой установки находится бактерицидная амальгамная ультрафиолетовая лампа. УФ-излучение с длиной волны порядка 254 нанометров убивает бактерии и вирусы. Но недостаточно просто установить ультрафиолетовые лампы: в вагонах ограничено пространство и электрическая мощность, поэтому в установках обеззараживания воздуха применяется комплексный подход.

За 16 лет мы разработали несколько ноу-хау, например, катализаторы работы бактерицидных ламп в составе установок обеззараживания воздуха в пассажирском подвижном составе. Это специальные химические покрытия внутренней поверхности корпуса и покрытие решеток диоксидом титана. Благодаря им увеличивается способность УФ-ламп бороться с микробами и вирусами. Следует отметить, что для людей такие лампы остаются безвредными благодаря специальной конструкции установки.

Владислав Миронов

заместитель генерального директора компании-производителя обеззараживающих систем

Бактерицидные установки монтируются в канале рециркуляционного воздуха. Этот воздух постоянно забирается из вагона в систему вентиляции и кондиционирования, там очищается и обеззараживается, к нему добавляется свежий воздух извне транспортного средства через систему фильтрации, а потом поток опять поступает в вагон.

Установки обеспечения микроклимата рассчитаны на обработку от 500 до 4000 м3 воздуха в час, но обычное значение — 2500 м3.

Если взять для примера вагон шириной и высотой 3 метра и длиной 20 метров, то объем воздуха в нем будет примерно 180 м3. При мощности работы установки 2500 м3 в час весь объем воздуха в вагоне за один час будет обработан 12 раз.

Эти расчеты приблизительные. Но санитарные правила по обеспечению микроклимата являются одними из самых жестких в мире: нужно соблюдать нормативы по подаче и скорости движения воздуха, температурному режиму, по количеству микрофлоры. И при расчётной мощности установок обеззараживания, отличающейся для разных видов подвижного состава, эти требования выполняются.

По СП 2.5.1198-03 общее число микробов и вирусов в вагоне не должно превышать 2 000 колониеобразующих единиц на кубический метр, из них болезнетворных штаммов должно быть не больше 60, что является безопасным для человека.

«Куйбышевская железная дорога — филиал ОАО «РЖД»

Эффективность этих установок, которые сегодня интегрируются во все вагоны «Трансмашхолдинга», подтверждают испытания: они проводятся в три этапа во Всероссийском научно-исследовательский институте железнодорожной гигиены Роспотребнадзора.

Первый этап — лабораторные испытания, которые проходят на макете. Проверяют, может ли бактерицидная установка обеспечить выполнение санитарных правил.

Второй этап — это натурные испытания в климатической камере, установленной на «Тверском вагоностроительном заводе» «Трансмашхолдинга», который производит вагоны дальнего следования, а также электропоезда «Иволга». Вагон помещали в эту камеру, ее нагревали до 30 градусов, чтобы обеспечить рботу кондиционера. Испытания проводились с привлечением волонтеров. В течение первых суток обеззараживающая установка была отключена. Люди, как и любые другие живые организмы, имеют собственную микрофлору, в состав которой также входят бактерии и вирусы, которые, в свою очередь, распространяются по воздуху. Специалисты с определенной периодичностью отбирали пробы воздуха, опечатывали их и отправляли в лабораторию. Во вторые сутки включают установку обеззараживания воздуха, которая уничтожает микробы. Пробы берут с той же периодичностью, а потом строится кривая, которая четко показывает динамику, как после начала работы установки содержание микрофлоры в воздухе приходит до нормативных значений.

Третий этап включал в себя ходовые испытания с волонтерами на железнодорожной инфраструктуре. В реальной жизни условия всегда отличаются от тех, которые можно смоделировать в климатической камере, поэтому такой этап очень важен. Например, в рамках таких испытаний специально выделенный пассажирский купейный вагон отправлялся по маршруту «Москва-Адлер-Москва» для получения результатов всесторонних испытаний по работе установок в пассажирских вагонах. По пути на юг установка не работала, на обратном пути — работала. Также отбирались пробы, которые показывали эффективность обеззараживания.

Испытания показали, что установки реально работают и при этом они безопасны для пассажиров. Благодаря использованию так называемых «безозоновых ламп» при работе установки не происходит выработки озона в количествах, которые могут быть определены специальными приборами, и уж конечно концентрация озона не превышает предельно допустимую концентрацию.

Схожие обеззараживающие системы можно применять не только в пассажирских вагонах — еще в автобусах, вагонах трамваев, электробусах, на теплоходах и даже в кабинах лифтов.

Сейчас такими установками оборудовано более 6 000 вагонов дальнего следования, больше 400 электропоездов и больше 350 поездов метро. Новые вагоны, которые выпускаются сейчас по контракту с «Трансмашхолдингом», производят уже с обеззараживающими установками.

«Куйбышевская железная дорога — филиал ОАО «РЖД»

Обеззараживание воды

В вагонах предусмотрена специальная установка обеззараживания воды, которая работает по тому же самому принципу обработки УФ-излучением, что и система для воздуха. Установка для воды, которая поступает в краны в туалетных комнатах, размещена в подкрышевом пространстве около водяных баков вагона и она оборудована встроенным насосом, который постоянно отбирает воду из бака, прокачивает ее через колбу, внутри которой находится УФ-лампа, убивающая микроорганизмы. Если в вагоне кто-то открывает кран, то воду он получает не из бака, а из установки, только что обеззараженную.

Вода в баках полностью обрабатывается три раза в час.

Установки обеззараживания воды тоже прошли испытания. В ходе них в лабораторных условиях через систему обеззараживания пропускали воду, искусственно обсеменную микроорганизмами. Тесты показали, что ультрафиолет эффективно работает с различными типами микроорганизмов.

Если говорить об обеззараживании питьевой воды, то это новая история для железнодорожных вагонов. Раньше холодную воду для питья пассажиры могли получить из кулеров, которые предусматривали подачу воды из больших бутылей. В них вода также была чистой и не застаивалась, но постоянно менять бутыли – неэффективно и дорого. Нужна была система, которая позволяла бы использовать для питья воду из системы водоснабжения.

В результате, было принято решение использовать ультрафиолетовые системы для того, чтобы обеззараживать воду непосредственно перед ее попаданием в стакан, однако использовать УФ-лампы нельзя, так как они долго — до минуты — «разжигаются», а пассажир не должен ждать. Нужен был компактный обеззараживатель, который быстро бы начинал работать. Выход нашли — вместо привычных ламп стали использовать УФ-светодиоды.

Мы впервые в мире применили ультрафиолетовые светодиоды на транспорте. Такие светодиоды не новое явление, но именно для обеззараживания на транспорте их ранее не использовали.

Владислав Миронов

заместитель генерального директора компании-производителя установок обеззараживания

Ультрафиолетовые светодиоды в компактном обеззараживателе, расположенном внутри современных пурифайеров, обрабатывают небольшие объемы воды, зато они максимально эффективны, а для пассажиров их работа и вовсе незаметна: нажал на кнопку — получил стакан чистой воды.

Такие установки есть в вагонах нового модельного ряда от Тверского вагоностроительного завода «Трансмашхолдинга», которые сегодня работают на маршрутах «Москва-Белгород» и «Москва-Владивосток», а также недавно поступили на Приволжскую и Забайкальскую железные дороги. Постепенно вагонов с такими установками будет еще больше – ФПК заказали у производителя более 3,7 тысяч новых вагонов до 2025 года.

Обеззараживание поверхностей

Система, которая поможет уничтожить микробы на поверхностях вагона, например, в самом салоне, в туалете, а также в душе, пока находится в разработке.

Больше пяти лет назад УФ-светильники с единым блоком управления стали использоваться в метрополитене Москвы. При обслуживании вагонов такие светильники размещаются в вагоне, персонал покидает салон поезда и с помощью блока управления светильники включают и ждут в течение часа-двух, когда они закончат дезинфицировать поверхности. Как показывают испытания, это работает. Но такие мощные установки можно использовать при подготовке подвижного состава к рейсу, а не в пути следования.

Эта система пока в стадии разработки. Опытный образец должен появиться осенью 2020 года, а с 2021 года мы запустим серийное производство.

Владислав Миронов

заместитель генерального директора компании-производителя установок обеззараживания

Открытый источник ультрафиолета должен функционировать только в том случае, если в помещении нет человека. Для безопасности в системе будут использоваться датчики движения и объема. Поскольку туалетное помещение небольшое, то датчик объема позволит гарантированно сделать вывод, занята туалетная комната или нет. И пока туалет свободен, он будет обрабатываться ультрафиолетовым источником.

В метро до конца года спишут все вагоны брежневских времен

«Ежики» уйдут, зато останутся неэстетичные «Русич», «Ока» и другие.

Вагоны типа Еж-3 делали в Мытищах (где, как мы знаем, никогда не будет метро), а Ем-508 — в Питере; похожие друг на друга, сине-зеленые и глазастые, они уже давно ходят по линиям московского метро. Преимущественно по «старым» — на новых, а также на Филевской их полностью заменили на красивую «Москву». Так вот, под землей своя реновация — до конца весны, узнал «МК», их окончательно спишут. Вместо них выйдут на линии новые, те самые, без перекрытий и кабин машиниста между вагонами. Вагоны этих двух серий проходили модернизацию и капитальный ремонт, убрали ретроплафоны и пружинные диваны, но все, теперь вагоны решили списать целиком.

При этом о судьбе вагонов «Русич» и «Ока», появившихся уже в постсоветское время, ничего не говорится, и это, конечно, может кого-то опечалить; если уж выбирать, какие вагоны списывать, то лучше их. В сравнении со старыми в них меньше места и хуже эргономика. Да и в плане экстерьера они, похожие на мрачные металлические коробки, проигрывают вагонам брежневских времен.

Собеседники газеты из числа сотрудников метро указывают, что, несмотря на очевидные преимущества полюбившегося жителям города поезда «Москва», у него есть существенные недостатки. Например, отсутствие перекрытий между вагонами — в случае, например, выступлений футбольных фанатов их крикливо-драчливым поведением станет наслаждаться сразу весь поезд. Кстати, именно поэтому в «вандальные» часы запускают именно старые составы, тогда буяны локализуются внутри одного или нескольких вагонов и полиции легче с ними справиться.

Есть и еще одно отличие — в брежневских вагонах двери пневматические, их механизм делался в расчете на то, чтобы не изуродовать человека в случае, если он застрянет в них корпусом или конечностью. Начиная с «Русичей» механизм поменяли — теперь двери «планетарные», и их гидравлика такой силы, что придержать створки человеку просто не под силу. Это не только может привести к травмам, но и ко вполне неприятным курьезам, указывает газета: например, если двери хоть постсоветского «Русича», хоть новенькой «Москвы» зажмут сумку на «Полежаевской», где платформа находится справа, то ближайшая возможность получить ее обратно представится на «Китай-городе», где платформа тоже находится справа. Во время движения машинист не имеет права открывать нерабочую сторону дверей.

Фото: Дмитрий Зверев

Метропоезд 81-760 «Ока»

81-760/761

81-760 / 761 / 76381-76 — серия, 0 — моторный головной, 1 — моторный промежуточный, 3 — прицепной промежуточный. Выпускался с 2010 по 2016 год на Метровагонмаш, Тверском вагоностроительном заводе. Построено 168 составов.

Особенности:

  • За основу концепции вагонов 81-760 был взят усреднённый вариант между вагонами 81-717.6 и 81-740 «Русич», которые бы соответствовали форм-фактору первых, но при этом использовали технические решения в отделке и оснащении оборудованием от вторых
  • Вагон модели 81-763прицепной промежуточный (Пп) используется только в поездах модификаций А и Б

Модификации:

  • 81-760А (выпуск 2014-2016 годов, построено 3 состава по 8 вагонов) — с приводом Hitachi, используется вагон типа 81-763, имеет сквозной проход внутри 3-х вагонной секции
  • 81-760Б (выпуск 2015 года, построено 3 состава по 5 вагонов) — с приводом Hitachi, 3-х вагонная группировка в секции для Бакинского метрополитена
81-760/761 81-760А/761А/763А 81-760А/761А/763А салон 81-760А/761А/763А кабина

Технические характеристики:

Г — головной, П — прицепной

  • Вместимость — 2×306 чел. (Г) и N×330 чел. (П)
  • Сидячие — 2×40 мест (Г) и N×44 места (П)
  • Высота — 3680 мм
  • Длина — 2 × 20 120 мм (Г) и N × 19 140 мм (П)
  • Ширина — 2686 мм
  • Колея — 1520 мм
  • Конструкционная скорость — 90 км/ч
  • Минимальный радиус прохождения кривых — 60 м
  • Мощность ТЭД — N × 4×170 кВт (N×680 кВт)
  • Род тока — постоянный (750 В)
  • Служебная масса — 2×38 т (Г) и N×36 т (П)
  • Составность — 2-8 вагонов

Эксплуатация:

Предшественники:

Последователи:

К этой статье можно добавить:

  • Тип ТЭД
  • Короткое видео
  • Схема с размерами и/или описанием
Если известны подробности, расскажите в комментариях

Как делают поезда на ОАО «Метровагонмаш» — Сделано у нас — ЖЖ

  Originally posted by nanonews. at Как делают поезда на ОАО «Метровагонмаш»

Фоторепортаж Михаила Короткова (ЖЖ spok182)

В моих последних отчётах было много фотографий рельсовых автобусов РА2, эпоха которых уже сменила старые венгерские дизели Д1 и пока ещё сменяет эру АЧ2 и тепловозных пригородных поездов. Сегодня будет необычный отчёт-репортаж, мы посмотрим, как рождаются эти и многие другие поезда, отправимся на завод «Метровагонмаш» в город Мытищи, что в Московской области.

Попал я туда в конце ноября 2014 года, откликнувшись на предложение от компетентных лиц. Да, времени прошло уже прилично, но производственный процесс за это время поменяться не успел, посему все представленные фотографии на данный момент актуальные. И хоть времени на съёмку было в обрез, удалось отснять буквально всё, посему предлагаю совершить виртуальную экскурсию по цехам этого предприятия и понаблюдать за процессом!

Мытищинский машиностроительный завод, ныне ОАО «Метровагонмаш», является основным производителем подвижного состава для метрополитена России, стран СНГ и ближнего зарубежья, свою историю он отсчитывает с 1897 года и изначально профилировался как вагоностроительный завод. Именно на нём были построены первые в стране электропоезда, курсировавшие на линии Баку — Сабунчи в 1926 году и Москва — Мытищи в 1929, а в 1934 году завод поставил и первые метровагоны для Московского метрополитена. В настоящее время трудно найти в России и соседних с ней странах подземку, где бы не обитали создания Мытищинского завода. С 1997 года завод делает первые шаги в создании принципиально нового вида рельсового транспорта, так называемых рельсовых автобусов, с 2005 года налажен выпуск моделей РА1 и РА2. Выпуск РА2 продолжается и в настоящее время, и сегодня мы увидим, как их собирают. Для удобства, чтобы не прокручивать кучу фотографий до нужной части процесса (а фотографий немало), они спрятаны под спойлерами. Ну что ж, отправляемся по цехам!

Нумерация цехов на предприятии интересная, многие работники даже не задумываются, почему именно такая. Основные два цеха, где изготавливались первые метровагоны, имеют номера 17 и 51. Расположены они очень близко друг к другу, и вагоны из одного цеха в другой перемещались посредством первого в стране трансбордера — уникального устройства, позволяющего передвигать корпуса вагонов в поперечном направлении не поворачивая их. В этом смысле принцип его работы напоминает печатающую головку принтера. По преданию работников завода, стандарт длины вагонов метропоездов (20 метров) определялся как раз расстоянием между этими двумя зданиями. И это как ни странно похоже на правду.Отдавая дань первому цеху, новые цеха нумеровались как трёхзначные, оканчивающиеся на 17: 117 (цех малых серий, где сейчас собирают рельсовые автобусы и некоторые новые разработки, как ДПМ), 217 (основной сборочный цех новых метровагонов типа Русич и Ока), 317 (сварочный), 417 (новый, куда хотят переместить часть производств). К сожалению, когда я посещал этот завод, почти ничего необычного там не собиралось, в испытательном цехе стоял баклажанный состав Оки для Баку со сквозным проходом модели 81−761А, который ныне колесит по Московской подземке, а также вагон от дизель-поезда ДПМ.

В некоторые цеха мы намеренно не ходили, к примеру начальник литейного цеха не приветствует частые набеги блогеров и журналистов, а в некоторых, как в электромонтажном, и смотреть особо не на что. Так что первым делом мы отправились в цех № 317, где увидели первый этап создания вагонов — сварку рам (если отбросить отливку её составляющих).

1. Сначала мы попадаем в тележечный цех. Тут происходит сборка и наладка тележек для метровагонов Ока и Русич. Вот тележка на стадии сборки.

2. Все перемещения делаются мостовым краном. А как ещё, попробуй вручную приподними такую штуку!
3. Вручную лишь корректируют направление опускаемой тележки, чтобы она встала точно на рельсы. Ну и подталкивают до нужного положения. Тут уж большой силы и не нужно, сила трения качения куда меньше веса тележки.
4. Вот так выглядит готовая тележка с установленными на неё тяговыми электродвигателями.
5. А это испытательная установка.
6. По соседству слева располагается сварочный участок. Первое, что бросается в глаза (а также в нос и уши) — необычная атмосфера: в воздухе кумар от десятков сварочных аппаратов, шум от ударов кувалдами, треска электросварки и визга болгарок, притом процесс этот постоянный и непрекращающийся. В среднем на создание одного вагона уходит 70 часов, и нужно сказать, это довольно неплохой результат.Идём в начало цеха, там свариваются по-отдельности боковины и дно вагона. Вот каркас боковины с угадывающимися в нём оконными проёмами.
7. Рядом сваривается основа, рама вагона, его днище.
8. Бзззззз!
9. Далее к готовой раме с приваренным к ней говрированным полом приделываются боковые стенки, предварительно обшитые металлом.
10. На следующем этапе к вагону приваривается крыша, и он обретает узнаваемые формы метровагона Ока.
11. Полностью сваренный кузов выглядит вот так:
12. Но над какими-то работа ещё в самом разгаре. Неподготовленному человеку в этом цеху трудно уберечь своё зрение от электросварки, она здесь на каждом углу.
13. А вот на заднем плане готовый кузов вагона Оки со сквозным проходом (модели 81−761А). Как может показаться, если смотреть с торца, то у вагона нет крыши. На самом деле это пространство под кондиционеры.
14. Вот и конец цеха. Готовые кузова вагонов Оки со сквозным проходом и без.
15. На соседней линии трудятся над созданием вагонов Яузы. Да-да, я тоже был удивлён, но их оказывается выпускают!
16. А вот и кузов Яузы.
17. Ну, а это — легкоузнаваемый прицепной вагон РА2 в стадии сварки кузова. Сейчас он уже готов и вцеплен в какой-то из составов (либо 121, либо 122), а тогда я был свидетелем его создания. Рядом справа видны маски кабин метровагонов Ока.
18. Вот так выглядят маски кабин составов 81−760 Ока. Несмотря на их объёмность, они довольно лёгкие, сделаны из композитных материалов.
На сим заканчиваем осмотр сварочного цеха и перемещаемся в сборочный, 217 цех.

19. Традиционно — двигаясь от начала цеха до конца, наблюдаем весь процесс сборки. В самом начале стоит покрашенный кузов 81−760 с номером 37248, без окон и пластиковой отделки. Процесс здесь начинается с установки шумоизоляции, окон и элементов внутренней отделки. Всё чётко по списку. Если чего-то не хватает, записка на стенд — и готово.

20. Затем начинается монтироваться всяческая электрика. В отличие от номерных составов здесь она довольно сложная: поскольку электродвигатели у Оки с асинхронным приводом на переменном токе, а питание происходит от постоянного, то используется такая вещь, как инвертор. Для его правильной работы необходимо много сопутствующего оборудования. Плюс ещё всякие ништяки как кондиционеры, электронные табло и видеокамеры. В общем, есть где заморочиться.
21. Одна из особенностей сборочного процесса — бережливое производство: на полу нанесена разметка под конкретный вид комплектующих, всё на своём месте и в строго нормированном количестве. Любо-дорого смотреть.Вот на сборке вагон 30737.
22. Вагон 30738.
23. Под вагоном 30738. Кругом висюны — кабеля, которые впоследствии будут подключены к смонтированному оборудованию (аккумуляторным батареям, компрессору, электродвигателям). На стенде на заднем плане — всевозможные патрубки для монтажа. Без поллитны, как говорится, не разберёшься. Но здесь — могут!
24. Вагон 70739.
25. Вагон 30736 с уже установленной пластиковой отделкой и подвагонным оборудованием. Осталось поставить лишь автоматические двери.
26. А вот и головные вагоны. Собирающийся 37247…
27. …и готовый 37246. Осталось только на тележки поставить. Они, кстати, уже ждут слева.
28. Ну или как-то так 🙂
29. На секунду заглянем вовнутрь такого вагона. Внутри отделка уже почти готова, однако не хватает сидений и плафонов. Их установят в последнюю очередь, доделав необходимую электрику.
30. А в кабине работы ещё непочатый край, установлен лишь корпус пульта.
31. Настало время прощаться с 217 цехом и двигаться дальше. Мы увидели мгновения создания состава метропоезда, теперь же предстоит увидеть его испытания.

Состав 37247 — 30736 — 30737 — 30738 — 30739 — 30740 — 30741 — 37248, свидетелями создания которого мы стали, ныне работает в электродепо Владыкино на серой ветке Московского метрополитена. Так что оказавшись на одной из её станций, заходя в подошедший состав, обратите внимание на номер вагона, он может быть знакомым 🙂

32. А как же выглядит готовый пульт поезда Ока? Вполне цивильно и презентабельно.
33. Да и по салону претензий нет. Здесь бросается в глаза сквозной проход, а это значит…
34. …а это значит, что мы попали в Бакинский состав 81−761А! И да, это испытательный цех.
35. Увы, при нас никаких испытаний не проводилось, поэтому мы лицезрели лишь стоящие без дела вагоны. В цеху стояли головные с номерами 002, 001, 005 и 006, и хоть мне и говорили, что один из этих составов попал в Москву, он имел номера голов 003 и 004, которых в цеху не было. Впрочем, я так и не понял, что из этих составов полагалось для Баку, что для Москвы, и что куда в итоге ушло. Известно лишь, что трёхзначная нумерация у переданного в Москву состава была сменена на пятизначную типа 37ххх-30ххх.
36. Напоследок кадр с высоты.
37. Выхожим на свет Божий, идём в 117 цех, к дизельным рельсовым автобусам! По пути замечаем покрашенные кузова, готовящиеся отбыть в 217 цех на сборку.
38. Даже без части своего лица этот вагон выглядит весьма симпатично.
39. Лишь только мы заходим в цех, на нас смотрит мордашка Рашечки.
40. На домкратах по левую сторону — готовый головной вагон РА2−119 под номером 02. Только на тележки поставить — и пассажиров возить.
41. В этом цеху также чисто, светло, просторно и уютно.
42. А вот другая голова РА2−119 с номером 01. Она ещё доукомплектовывается.
43. Заглянем в готовый вагон РА2−119 02. Кабина. Тесновато, но уютно. Тесновато потому, что Рашечки делаются метрошного габарита. И составы такого типа вместе с РА1 катают по тоннелям секретной полумифической подземки, известной в народе как метро-2. Что есть причина, а что следствие, не очевидно.
44. Салон типовой, пассажирский. Внутри характерный запах от пластика, который не выветривается годами и до сих пор чувствуется в составах первых номеров.
45. Голова РА2−119 01.
46. А на соседней линии начата сборка РА2−120.
47. Видно, что там не занялись пока даже внутренней отделкой.
48. А другая голова РА2−120 05 уже поимела стёкла и отделку (и даже автосцепку), и там монтируется электрика.
49. И снова Яузы! Через стенку, по соседству.
50. И буквально в том же цеху — сюрприз, вагон от ДПМ-01 под номером 04. Заметно, что он сделан под обычный габарит, поэтому шире РА2.
51. Бросаем прощальный взгляд на 117 цех, через арку видна голова РА2.
52. И напоследок в завершение нашей экскурсии мы заглянем в 17 цех, с которого всё и начиналось… Тогда там собирались привычные для Москвы модернизированные номерные модели 81−714.6/717.6
53. Да, сразу бросается в глаза совершенно другая обстановка, чувствуется дух времени.
54. Несмотря на брутальность цеха, в нём рождаются такие же чистенькие и милые вагончики, только другой модели.
55. Вагон 81−717.6 в процессе сборки.
56. Ну и кадр изнутри, для этого репортажа он будет заключительным.
Конечно, посмотрели мы далеко не всё, так как были сильно ограничены во времени. Однако и без этого полученных впечатлений хватило, чтобы считать экскурсию исчерпывающей! Будет любопытно посетить завод повторно во время сборки какого-нибудь иностранного заказа. А пока что — спасибо за внимание, надеюсь, получилось интересно!

За оказанное содействие при съёмке выражаю благодарность пресс-службе ЗАО Трансмашхолдинг и ОАО Метровагонмаш.


На «Москве» под Москвой: russos — LiveJournal

Совсем скоро на Таганско-Краснопресненскую линию выйдут новые поезда. Некоторые решения в них весьма революционны для нашего любимого метро. Когда я у себя в инстаграмме опубликовал несколько фотографий еще четверг, там началось бурное обсуждение его достоинств и недостатков. Некоторые высказывания весьма своеобразны.

1. Визит в любое депо начинается в отлавливании кисика для фотосессии. В электродепо «Выхино» с кисиками все хорошо — настоящие хвостатые бандиты!

2. Сейчас штатная мойка находится на капитальной реконструкции, а составы мыть надо. Приходится выкручиваться вот так. Но, что не сделаешь для красоты и чистоты подвижного состава.

3. Обратите внимание на глубину канавы. Этот участок депо еще не прошел реконструкцию и глубина канавы осталась со времен пуска. Конечно, это очень неудобно. Хотя, может по первоначальному проекту тут и не предполагался какой-то ремонт подвагонной части. Но тем не менее, этот неф будет реконструироваться — канаву сделают нормальной глубины, а путь сделают на эстакаде (соотвественно, пол тоже будет опущен) для удобства обслуживания составов.

4. А этот участок был уже реконструирован, но без эстакадой части.

5. Знакомтесь, 81-765/766/767 «Москва» — тип электровагонов метрополитена, разработанный и выпускаемый с 2016 года заводом ОАО «Метровагонмаш» по заказу Московского метрополитена. Представляет собой дальнейшее развитие электровагонов 81-760/761/763 «Ока». Вагоны модели 81-765 — моторные головные, 81-766 — моторные промежуточные, 81-767 — прицепные промежуточные.

6. Начнем осмотр с тележек. Салон еще на линии посмотрим, а вот тележки только в депо можно. Каждый вагон имеет две двухосные тележки с двухступенчатым пружинно-пневматическим адаптивным подвешиванием и тяговой передачей 3 класса. В кузовной ступени подвешивания применяется центральное подвешивание на пневморессорах.

7. По сравнению с вагонами «Ока» конструкция тележек была несколько переработана.

8. Для поезда были разработаны новые колёса низконапряженной конструкции с шумопоглотителями, снижающими уровень шума при движении.

9. На вагонах 81-765 и 81-766 всех модификаций устанавливаются моторные тележки, на вагонах 81-767 — безмоторные тележки с электропневматическим торможением. Моторные тележки имеют два индивидуальных для каждой оси тяговых привода.

10. Пульт управления и кресло расположены в левой части кабины машиниста. По сравнению с вагонами «Ока» пульт был серьёзно переработан: вместо дугообразного пульт стал прямым с изгибом приборной панели в левой части, цвет пульта изменился с синего на светло-серый с чёрными лицевыми панелями.

11. Но главное новшество в салоне для пассажиров. Если сквозным проходом уже никого не удивить, то установка вертикального поручня (верне пучка из трех) вызвало бурное обсуждение у меня в инстаграмме. Приведу несколько цитат.

adlerus99 Видел в метро. В живую классно смотрится.

blues2maker Как он нам? Не катались пока что. Могу одно сказать, за раскраску надо ответственнтого кастрировать без наркоза.

my2coins На вид прекрасно. Посмотрим, как на линии себя покажет

no_kavis Покрасить годно, поставить оптику как на последних вагонах Оки, и будет конфетище

macconst Смотрится симпатично. Только буквы излишни, на мой взгляд.

amstelll Очень хорошо что появились поручни окололитературной дверей. Теперь попрошайки не будут ездить по вагонам.

Далее к обсуждению подключились домохозяйки и специалисты 🙂

oliegorova А как с безопасностью в таком поезде? Ведь если пожар или не дай бог терракт. ЧТО? Что будет с пассажирами? Я считаю такой поезд а метро не нужен. Лучше бы занимались ремонтом того что есть, а не фигню новую пускали

marron_chaud Каждый из этих поездов устаревает еще до выхода на рельсы. К сожалению:( Меняется только картинка, внутри все так же душно и воняет. Кто ездит каждый день, тому знакомо! Даже в Чехии составы в современнее и комфортнее, куда нам до прогрессивных японцев или южнокорейцев. В Париже давно есть скоростной подземный транспорт. Где у нас??? Опять украли?

andrey257 Эти ромашки-держатели при аварии, столько снесут людей и пока лечат людей… Штыри и трубы по центру не оставят людям шанса….

piglet_the_pink А вот эти ромашки посередине видимо чтобы изгнать инвалидов-попрошаек и остальных инвалидов до кучи? Ну и мамаш с колясками. Ибо нефиг.

Для колясок, кстати место предусморено: Диваны расположены между дверными проёмами с каждой стороны вагона и состоят из шести раздельных сидячих мест каждый. Исключение составляет первый диван с правой стороны в головном вагоне: он состоит из трёх мест ближе к середине вагона, а оставшееся пространство занимает накопительная площадка. Она увеличивает вместимость вагона, а также позволяет разместить крупногабаритный багаж, инвалидные и детские коляски. Для удобства пассажиров-инвалидов площадка оборудована вертикальной синей спинкой и ремнями для фиксации инвалидных кресел.

12. Конструкция сидячих мест изменилась по сравнению с вагонами «Ока». У диванов сидушка и спинка стали полностью закрывать вандалоустойчивое пластиковое основание и сходиться друг с другом, зазоры остались только между сиденьями. В торцевых зонах вместо откидных сидений, планировавшихся изначально, установлены два полусидячих места в виде наклонных выступов оригинальной конструкции, которые позволяют взрослым пассажирам опереться на них и снизить нагрузку на ноги.

13. Установлена совершенно новая электронного информирования пассажиров. На боковых стенах вагона появились сенсорные дисплеи, с помощью которых пассажиры могут изучить схему метрополитена, найти нужную станцию, проложить маршрут, рассчитать время проезда и получить иную полезную информацию. Дисплеи установлены в торцевых зонах за спинками полусидений, а также в зоне накопительной площадки с правой стороны у головного вагона. Под сенсорными экранами впервые появились по 4 USB-розетки для подзарядки мобильных устройств (я так понял, что они только в голоных вагонах стоят), которые в неактивном режиме подсвечиваются голубым цветом, а при подключении устройства — красным.

14. Дверные створки оборудованы окнами увеличенной высоты с антивандальными стеклопакетами повышенной прочности и снаружи оснащены световыми индикаторами. Они загораются зелёным цветом при открытии дверей и посадке пассажиров, мигают красным при закрытии, а во время движения горят белым светом. Из-за увеличения ширины дверных проёмов карманы между дверью и сиденьями практически исчезли, однако длина диванов осталась прежней. Слева от двери вы видите два подпопника для стоящих пассажиров. Была переработана система индикации для пассажиров. Вместо цветных дисплеев, которые в вагонах «Ока» показывают текущую или следующую станцию, установлено электронное табло типа «бегущая строка». Аналогичные табло, расположенные в вагонах «Ока» посередине потолка, были ликвидированы. По бокам от бегущей строки установлены громкоговорители. В нижней части панели размещается цифровая схема-маршрутоуказатель нового типа: вместо красной световой линии с прямоугольными лампами, которые загорались напротив наклеек с названиями станций, табло в вагонах «Москва» изготавливаются под конкретную линию и состоят из небольших круглых светодиодов, расположенных прямо поверх обозначений станций на линейной схеме. Такая схема с одной стороны стала более наглядной, но в то же время её применение требует замены или переделки всех таких табло в случае появления на линии новых станций или передачи поезда на другую линию.

15. Межвагонный переход имеет две гармошки — внешнюю и внутреннюю. По наружной ширине и высоте переходы близки к ширине вагонов, что по сравнению с вагонами без сквозного прохода предотвращает возможность проезда снаружи между вагонами на переходных площадках, перенося их внутрь салона поезда. Внешняя гармошка имеет прямоугольную форму со скруглениями углов, внутренняя — дугообразную форму. Переходы имеют высокую степень звуковой и теплоизоляции и способствуют равномерному распределению воздуха по составу, устраняя «мёртвые» климатические зоны.

16. На парковых путях депо, при проезде стрелок и кривых с малым радиусом можно видеть очень интересный эффект.

17. Салонные поручни изготовлены из нержавеющей стали, однако в отличие от вагонов предыдущих модификаций они частично покрыты специальным пластиком синего цвета для защиты рук пассажиров от неприятного холода в случае прикосновения к металлу.

18. По центру потолка вагона проходит непрерывная линия светодиодных светильников. Она заменила две более узкие линии по бокам центральной части потолка, которые использовались в вагонах «Ока». Светильники имеют небольшие разделители, совпадающие с границами потолочных панелей. В зоне входа напротив дверей ширина светильников увеличена. В отличие от предыдущих моделей, цветовая температура ламп настраивается от холодного белого до тёплого желтоватого цвета. В Московском метрополитене планируется утром включать холодное освещение, а ближе к вечеру плавно переводить на тёплое жёлтое. По бокам и сверху дверных проёмов появились новые светодиодные светильники в виде световых линий, выполняющие также роль индикаторов открытия и закрытия дверей. В обычном режиме они горят белым светом, но при открытии дверей загоряются зелёным, а в момент готовности к закрытию и непосредственно при закрытии мигают красным. Аналогичные белые светодиодные светильники также установлены у промежуточных вагонов в потолочной части перед межвагонными переходами. Мне лично не понравилось то, что потолочный светильник не имеет бокового света. Он светит только вниз, как безтеневой свет в операционной.

19. Поехали на линию! По ощущениям, это как с обычной машины сел за спорткар. Очень шустрое ускорение и торможение. Но при этом плавно и тихо.

20. Есть некоторые особенности вождения, но к пуску с пассажирами настроят. Сейчас это в большинстве своем делается прям на ходу с ноутом. А пока локомотивная бригада, представители завода и метрополитена учат поезд красиво ехать.

21. Пульт состоит из двух частей горизонтальной зоны приборов управления, расположенной перед машинистом, и наклонной зоны приборов контроля состояния, расположенной под углом и разделённой на три части. Справа — многофункциональный дисплей микропроцессорной системы управления, диагностики и безопасности движения поезда.

22. По центру зоны приборов расположены кнопки и переключатели управления системами вагона и рукоятка контроллера машиниста, а слева — радиостанция, за счёт переноса которой на приборную панель кнопки стали расположены более компактно.

23. В верхней зоне мониторинга слева расположены монитор системы видеонаблюдения (камеры установлены в салонах вагонов, в кабине машиниста и на боковинах кузова для контроля положения дверей машинистом).

24. По центру — монитор контроля состояния поезда и расположенные под ним световые индикаторы состояния систем поезда. Центральный информационный монитор стал существенно шире, на нём наряду с основными параметрами движения отображается визуальная схема всех вагонов состава с автоматической подсветкой неисправностей или не закрывшихся дверей.

25. Бортовой компьютер поезда оборудован системой автоведения, которая позволяет управлять поездом в ручном, полуавтоматическом и полностью автоматическом режиме. При движении в полуавтоматическом режиме компьютер выбирает оптимальную скорость движения с учётом ограничений для экономии энергии и автоматически тормозит поезд на станциях. В автоматическом режиме поезд может следовать по маршруту без вмешательства машиниста, однако такая эксплуатация возможна только на линиях, оборудованных под этот режим.

26. Насколько я понял, сейчас на ТКЛ это внедрят не будут, оставят на будущее. Хотя, когда-то, на ТКЛ и КЛ автоведение вполне успешно работало. Потом, когда ресурс системы был исчерпан, ее демонтировали. На калининской линии остались от нее трубки в путевом бетоне, торчащие как пеньки. На них были закреплены датчиками. Я когда первый раз шел там по тоннелям, ногами все эти пеньки посчитал, спотыкаясь.

27. Справа от пульта находится аварийная дверь со складной лестницей.

28. Вагоны 81-765/766/767 являются дальнейшим усовершенствованием вагонов 81-760/761/763 «Ока» модификаций А и Б со сквозным проходом. Их основные отличия от предшественников — новая маска кабины машиниста с крэш-системой, увеличенная ширина входных дверей и уменьшенная ширина окон, несколько уменьшенное число мест в салоне в пользу увеличения вместимости, усовершенствованная интерактивная система информирования пассажиров, более современное и компактное электрооборудование. Тяговое и вспомогательное оборудование поезда размещено более равномерно, за счёт чего восьмивагонный состав стал на 22 тонны легче и создаёт меньшую нагрузку на пути.

29. Электропоезд использует около 90 % отечественных комплектующих. Все крупные узлы за исключением дверей (IFE), межвагонных переходов (Hubner), компрессора (Knorr-Bremse) и беззазорных сцепных устройств между вагонами (Dellner), также являются отечественными. Производство дверей и межвагонных переходов планируется локализовать. В совокупности это даёт существенное снижение стоимости вагонов относительно иностранных аналогов сопоставимого уровня.

30. Уже в апреле на ТКЛ новый подвижной состав «Москва» примет первых пассажиров.

Электропоезда «Москва» будут поступать для эксплуатации на Таганско-Краснопресненскую линию в депо «Выхино», а затем — в депо «Планерное», для замены старейших в метрополитене электропоездов Еж3/Ем508T.

В марте 2016 года было решено выбрать название новой модели вагонов путём голосования горожан на портале «Активный гражданин», и 6 июля 2016 года по его результатам было выбрано имя «Москва». Встречайте! 🙂

Огромное спасибо пресс-службе, службе подвижного состава и электродепо «Выхино» Московского метрополитена за возможность посмотреть новый поезд.

Поездка была совершена в рамках II Международного форума по коммуникациям «ТрансКоммФорум–2017», который прошел в Москве 30 – 31 марта 2017 года.

OKA возвращается и принимает заказы на лучший легкий грузовик 4×4

Ознакомьтесь со следующими характеристиками: шесть мест, 35-дюймовые шины, два межколесных рундука, поддон длиной 2,5 м, грузоподъемность более 2000 кг и тяговое усилие 4500 кг. Знакомьтесь, ОКА.

Как вам звук для туринга 4X4? Должно быть большим, да? Ну, на самом деле он всего на 300 мм длиннее, чем Ranger, и на 30 мм шире, чем LC200, с колесной базой немного короче, чем у Ranger, и радиусом поворота, таким же, как у LC79. Это австралийский легкий внедорожник, поэтому по-австралийски он даже называется OKA, и после перерыва компания вернулась к новому владельцу, готовая принять ваш заказ.Но подходит ли вам ОКА?

За последние несколько лет на рынке полноприводных автомобилей наблюдались две нездоровые тенденции, которые в совокупности создали большую проблему. Во-первых, люди покупают больше и тяжелее снаряжение. Больше не нужно довольствоваться 40-литровым холодильником, теперь распространены от 50 до 60 литров, а затем вам нужна тяжелая выдвижная холодильная горка, так что уже есть большая часть 90 кг и огромное количество используемого пространства. Обычны более широкие неоригинальные колеса с расширителями. И есть еще более сложные системы ящиков, некоторые из которых весят до 80 кг, прежде чем вы что-нибудь в них поместите.У этого списка нет конца.

В то же время автомобили стали более способными. Вы знали, когда Hilux 1980 года был перегружен, потому что машина садилась на отбойники, и вы не могли двигаться достаточно быстро, чтобы включить третью передачу. Сегодня у автомобилей есть мощность, чтобы сжечь, есть сверхмощные пружины и хорошая конструкция подвески. Все эти факторы означают, что транспортное средство может быть перегружено, но не чувствовать себя перегруженным… пока не сломается.

Вот почему я уже много лет выступаю за то, чтобы вы либо уменьшили свою туристическую загрузку в объеме или весе, либо и то, и другое, либо посмотрели на более крупные автомобили.Американские юты — отличные эвакуаторы, но им не хватает грузоподъемности. Возможна буксировка, но также и легкие грузовики, такие как ОКА. Спецификации в заголовке говорят сами за себя — грузоподъемность более чем в два раза больше, чем у ute, такого как Ranger, еще один метр длины поддона, и еще один человек может приехать — грузовик построен с нуля, чтобы перевозить тяжелые, громоздкие грузы по пересеченной местности. местность.

Конечно, есть и минусы. Его высота составляет 2500 мм, хотя это довольно близко, скажем, к LC200 с более высокими шинами, подъемником и багажником на крыше.И автомобиль с полной массой 6500 кг, работающий на ведущих мостах и ​​листовых рессорах, никогда не будет управляться или ездить так, как меньший и легкий полноприводный автомобиль с независимой передней подвеской. Вам понадобится лицензия на легкий грузовик, чтобы управлять им, если только вы не уменьшите GVM до 4500 кг и не потеряете полезную нагрузку. Вы не получите последние модные минусы, такие как подогрев сидений или кондиционер с климат-контролем. Также не будет активной безопасности, такой как обнаружение пешеходов, активный круиз-контроль или даже контроль устойчивости. Нет даже подушек безопасности, хотя АБС на подходе.И это недешево, 170 000 долларов, прежде чем вы добавите кузов сзади, но если вам нужны возможности, вы должны заплатить за это. Опять же, подумайте о стоимости каравана LC200 plus… тоже недешево. Но есть менее затратный вариант.

Построено всего около 440 единиц OKA, и их очень мало, но вы можете подобрать их подержанными — лучше всего искать на веб-сайте владельца, где они время от времени появляются, часто идентифицируясь по номеру сборки, и есть сайт запчастей тоже. Завод OKA также выполнит полный ремонт вашего автомобиля, который может быть настолько обширным, насколько вам нравится.Действительно, два изменения, которые рекомендует OKA, — это замена раздаточной коробки Rockwell, которая, как известно, является слабым местом, и замена старого двигателя Perkins с крутящим моментом всего 350 Нм на современный двигатель Cummins с крутящим моментом 700 Нм в сочетании с новой красивой шестиступенчатой ​​коробкой передач Allison. автоматический. По сути, OKA — это довольно простой грузовик, в котором используются стандартные детали, так что в ближайшие годы вряд ли появится неисправная электроника, которую невозможно отремонтировать или заменить. Легкие грузовики, как правило, изготавливаются и имеют более длительный срок службы, чем полноприводные автомобили и фургоны.Перепродажа тоже играет роль — готов поспорить, что через 30 лет новый OKA обесценится гораздо меньше, чем новый LC200 или Ranger.

Теперь, если вам интересно, что случилось с OKA за последние несколько лет, вы были бы правы, если бы были немного сбиты с толку. Эта история сложна и однажды станет отличным предметом для автомобильного историка, но вкратце; OKA была основана в начале 1980-х Майком Уокером, который обсуждал концепцию легких грузовиков с руководителями горнодобывающей промышленности. Первыми автомобилями были OKA LT, выпущенные в начале 1990-х годов и использовавшиеся в сельском хозяйстве, пожаротушении, в качестве личных кемперов и в туристической индустрии.Репутация OKA росла, и было осуществлено около 40 экспортных поставок в четырнадцать стран, включая США, Китай, PNG и Южную Африку. В 1994 году компания разместила акции на ASX и привлекла 5,15 млн долларов капитала. Дела у OKA шли хорошо, производство наращивалось, но раздаточная коробка оказалась серьезной точкой отказа, в результате чего компания прекратила производство из-за ущерба для своей репутации.

ОКА прошла темную фазу с минимальными вложениями и несколькими владельцами. В 2000-х дела снова пошли в гору с новым владельцем Реймером, которым руководил бизнесмен Паари Велл, и началась работа над серией OKA NT, нынешней моделью.Была найдена новая раздаточная коробка, специально разработанная BAE Land Systems, двигатель был заменен на Cummins, а также были внесены различные другие улучшения. OKA вернулась с жизнеспособным продуктом!

К сожалению, несмотря на то, что продукт стал хорошим, руководство столкнулось с проблемами, которые привели к приостановке торгов. Итак, в 2012 году Дин Робинсон и его брат основали компанию OKA Parts Australia, приобретя интеллектуальную собственность и материалы у Реймера. Робинсоны успешно управляли своим бизнесом по производству запчастей OKA, и в 2017 году было сделано предложение на оставшуюся часть бизнеса OKA.Дин согласился и основал новую компанию под названием Ozterrain, которая торгуется как OKA All Terrain Vehicles (ATV).

Сегодня ОКА АТВ занимается обслуживанием автомобилей, ремонтом старых автомобилей, выполнением индивидуальных модификаций, и теперь они готовы построить совершенно новые автомобили серии ОКА НТ со сроками поставки около 4-5 месяцев. Компания нацелена на будущее, построила ОКА 6х6 с тремя межколесными шкафчиками, активно работает над ОКА на топливных элементах и ​​разрабатывает следующую версию — РТ. Так что да, на самом деле существует небольшой, но эффективный австралийский производитель автомобилей.

Итак, почему ОКА? Очевидной точкой сравнения являются легкие грузовики, такие как Fuso, Isuzu и Hino, которые предлагают аналогичную грузоподъемность, большую грузоподъемность и буксировку. Все они полноприводные, с низким диапазоном (в текущих моделях), но их основное внимание уделяется дополнительной тяге в скользких условиях, а не истинным внедорожным возможностям. Это очевидно, потому что шины имеют относительно небольшой диаметр, и все они имеют сдвоенные колеса на задней оси, которые не годятся для бездорожья, поскольку они создают две колеи, и между двумя шинами застревает мусор.Шасси также спроектировано так, чтобы изгибаться под нагрузкой, в то время как у OKA шасси спроектировано так, чтобы быть жестким, и для изгиба полагается подвеска с длинными листами.

Вполне возможно модифицировать японские грузовики для повышения проходимости, и такие уважаемые компании, как Australian Adventure Vehicles и All Terrain Warriors, делают именно это — заменяют сдвоенные задние колеса на одинарные, заменяют колеса на 35 или 37-дюймовый диаметр с последующими изменениями спидометра и даже, в некоторых случаях, блокировкой межколесных дифференциалов.В отличие от этого, OKA предлагает шины и одинарные шины в стандартной комплектации с возможностью установки двойных шкафчиков, мощный двигатель и автоматическую коробку передач, созданные специально для бездорожья. OKA утверждает, что плавность хода лучше, чем у других грузовиков с листовой рессорой, поскольку листья длиннее, чем в среднем, что обеспечивает более гибкий изгиб.

Единственным автомобилем с сопоставимыми характеристиками для бездорожья является Iveco Daily, который представляет собой фантастическую концепцию, но имеет так много конструктивных недостатков и проблем с надежностью, что один владелец буквально написал книгу о том, как их исправить.

Некоторые могут также рассмотреть бывшие армейские Unimog U1700, которые действительно фантастические машины, но в другом классе — их ширина почти 2500 мм, что по крайней мере на 400 мм больше, чем у многих австралийских гусениц — и они около 6000- 7000 кг без груза, 12 000 кг с грузом, что будет означать превышение ограничений по весу в таких ситуациях, как некоторые удаленные мосты. И весь этот вес приводится в движение дизельным двигателем мощностью всего 124 кВт и крутящим моментом 520 Нм с 8-ступенчатой ​​​​механической коробкой передач. Если вам нужен более современный автомобиль, обратитесь к специалисту по Mog Unidan Engineering, у которого может быть что-то вроде модели U5023, которая немного уже и намного мощнее.

Существует так много вариантов туристических автомобилей, от Jimny до Unimog, но очень приятно видеть австралийскую альтернативу в OKA, особенно когда автомобили предназначены для использования в условиях бездорожья в Австралии, чего не может сделать ни один другой грузовик этого класса. совпадение. Мы будем следить за развитием событий, особенно за этим потрясающим 6×6, и мы также очень хотим услышать от владельцев OKA. Следите за новостями в ближайшее время.

Пока вы здесь, подпишитесь на информационный бюллетень MotoFomo

Подпишитесь на последние новости, обзоры, советы, руководства по покупке и многое другое, доставляемое на ваш почтовый ящик каждую неделю

Сет Армстронг
Консультант MSNHA по вопросам наследия коренных американцев

S Принг-Парк возвращается к своим корням как место сбора коренных американцев и жителей Алабамы во время ежегодного фестиваля Ока-Капасса — двухдневного мероприятия в сентябре, посвященного индейским племенам с юго-востока и других районов Соединенных Штатов. Состояния.

В Чикасо Ока-Капасса означает «холодная вода», и это название относится к холодной воде, бьющей из родника недалеко от первоначального поселения Тускумбия. С самого начала Спринг-Парк был связан с происхождением Таскумбии и коренных американцев, живущих в Алабаме. Семья Диксонов, которая плыла вверх по Спринг-Крик от его устья на Теннесси, высадилась на месте Спринг-парка в 1815 году и вступила в контакт с чикасо, живущими в этом районе. В конце концов, белые евроамериканцы создали постоянное поселение возле источника и назвали его «Оккокопуса» в честь имени чикасо.В 1819 году поселенцы переименовали свой город в Тускумбию в честь вождя чикасо Ташкамби, который продал землю, на которой построена Тускумбия, семье Диксонов.

После войны за Крик федеральное правительство начало систематически вытеснять коренных американцев с юго-востока Соединенных Штатов, кульминацией чего стал Закон о переселении индейцев, предписывавший их переселение на территорию Оклахомы. Некоторые коренные американцы на юго-востоке решили не ждать, пока федеральное правительство заставит их покинуть свои дома без имущества, и уехали до принятия Закона о переселении индейцев.Некоторые из этих групп прошли через Таскумбию по пути в Оклахому до 1830 года. Туземцы, которые уехали, упаковали свои вещи в фургоны, тележки и все, что могло перевозить их предметы домашнего обихода, и отправились пешком в Оклахому. Первая группа, прошедшая через Таскумбию в ноябре 1827 г., включала 736 криков. Во главе с Уильямом Чилликотом «Чили» Макинтошем группа пробыла в Таскумбии пять дней. Макинтош описывает свое лечение в Таскумбии:

 «На пути к нашему местонахождению, к западу от реки Майти, мы остановились и расположились в Харперсвилле в штате Алабама….Мы не получили гостеприимства от жителей того места… мы не наслаждались покоем, пока не спустились с горы; затем мы двинулись вперед в мире и согласии — прошли через множество деревень и прибыли в Таскумбию, где расположились лагерем на несколько дней, намереваясь спуститься на лодках по водам Теннесси и так далее до реки Майти. Здесь мы пробыли несколько дней и получили всевозможное гостеприимство и хорошее обращение. Граждане Таскумбии обращались с нами как с братьями, и наши старые беспомощные женщины были обеспечены одеждой хорошими женщинами города.Во вторник, 29 ноября, нам был объяснен закон нашего Великого Отца наверху; и наши люди были рады это слышать. Пока наш народ остается на этой земле, мы будем помнить Тускумбию».

Почти 10 лет спустя федеральное правительство выселило три отдельные группы коренных жителей чероки с юго-востока США в общей сложности 2300 человек, используя реку Теннесси. В сопровождении армии США эти группы чероки разбили лагерь на ночь в Спринг-парке, ожидая своей лодки в Мемфис, а затем в Оклахому.

Когда Таскумбия собирается на фестиваль Ока-Капасса в этом году, мы вспоминаем слова Макинтоша: «Пока наша нация остается на этой земле, мы будем помнить Таскумбию». Фестиваль является возвращением в Колдуотер и призван почтить память тех, кто приехал в Таскумбию почти 100 лет назад. Мы вспомним не только Таскумбию, но и жертву и храбрость тех, кто прошел Хвост Слез и не вернулся. Пятница-суббота, 13-14 сентября, 19-й год фестиваля Ока Капасса.Пятница — школьный день, когда 1000 школьников видят демонстрацию метания томагавков, рассказывания историй, церемониальных танцев, музыки, кулинарии, игры в мяч и других аспектов жизни коренных американцев. Вход свободный оба дня.

Выходи, празднуй и узнавай о культуре коренных американцев на фестивале Oka Kapassa.

Сет Армстронг — консультант по наследию коренных американцев в зоне национального наследия Muscle Shoals. Он посвятил себя сохранению истории коренных американцев и помогает предоставить коренным американцам платформу, чтобы рассказать свою историю.

Замечательный сбор яблок и тыкв в Оке — отзыв о Labonte de la pomme, Ока, Квебек

Мы посетили много яблоневых садов в районе Монреаля, и этот нам нравится больше всего. Сад находится на небольшом наклонном холме, поэтому вы сможете полюбоваться прекрасным видом на горы Утауи, пока будете ехать в повозке в сад. На ферме нет заборов или входных дверей, они полагаются на своего рода систему чести, чтобы платить за ваши яблоки и тыквы. Если вы просто прогуляетесь по саду и устроите там пикник, я думаю, вам не нужно ни за что платить.Вы просто платите за сумку, чтобы собирать яблоки, и платите за тыквы, которые вы берете.

Мы сели на паром Гудзон — Ока, это прекрасный опыт; всего за 10 долларов за машину, включая пассажиров, вы получаете приятный маленький «круиз» по Lac de Deux Montagnes (озеро двух гор). Потом мы ехали меньше 10 минут, в основном по живописной проселочной дороге, и мы в Labonte de La Pomme.

Есть много парковочных мест. Вокруг сада много скамеек и столов для пикника.На территории есть хороший загородный ресторан, где можно купить домашнюю еду; мы видели очень вкусный французский луковый суп, но в этот раз не пробовали; у нас был свой пикник. в следующий раз.

Мы выстроились в уличной палатке, где на столе установлен кассовый аппарат; мы заплатили за сумку, чтобы собирать яблоки. Вы можете просто заплатить 6 долларов за 5-фунтовую сумку в качестве самой маленькой сумки, что лучше, чем в некоторых местах, где есть минимум 20 долларов за 20-фунтовую сумку, которую вы должны заплатить, чтобы пройтись по саду. Потому что иногда действительно не нужно собирать столько яблок, особенно если у вас очень маленькая семья.Но на самом деле любой может просто ходить по саду и собирать яблоки самостоятельно, если он не платит; некому было принуждать или проверять.

Есть несколько подвижных игр и игрушек для маленьких детей, небольшая животноводческая ферма, палатка с барбекю для продажи хот-догов и других продуктов, поездка на повозке, бесплатный кукурузный лабиринт и тыквенная грядка. МНОГО яблонь. Там также есть вертолетная площадка, если кто-то хочет совершить короткую поездку на вертолете, чтобы увидеть Оку (это было около 40 долларов на взрослого и 30 долларов на ребенка, точно не помню, но около этого).

Мы там очень весело провели время. Персонал был очень полезным и дружелюбным. Место аккуратное и хорошо организовано.

Мы вернемся снова, когда в следующий раз захотим собрать яблоки или тыквы.

Создание схемы Московского метрополитена 3.0

Обновление форматов

Прежде чем мы начнем верстку карты для автомобилей, мы решили еще раз взглянуть на размеры карты. Раньше у нас было шесть разных форматов с разными пропорциями для всех типов автомобилей.

Такое разнообразие сложно поддерживать, поэтому мы решили объединить два формата (Б и Е, созданные для поездов типа «Ока» и «Яуза») и установить единые пропорции. Использование формата DIN в качестве основы. Создание базового формата.

Идем в метро, ​​чтобы попробовать. Нам нужно измерить автомобили трех типов: номерной вагон, Ока и Яуза. Чтобы никто не увидел новую карту раньше времени, создайте пиксельное изображение. Он отлично подойдет для проведения измерений, но никто не увидит того, чего не должен видеть.

Измеряя, мы понимаем, что формат А для вагонов типа Еж и вагонов с номерами должен оставаться прежним. Мы не можем изменить высоту, так как новая карта становится слишком маленькой в ​​этих размерах.

Однако, что мы можем сделать, так это объединить карты для Яузы и Оки. Существующие форматы этих поездов большие, а карта занимает все пространство между дверью и окном. Немного сузив новый формат, вы сделаете его лучше.

Карты для автомобилей и колонки SOS

После проверки новой карты редактором и переводчиком мы набрали ее в пяти форматах для разных автомобилей (один с рекламным модулем), плюс два формата для колонки SOS.

Автомобильные карты теперь не имеют алфавитного указателя (хотя у карт-столбцов SOS он по-прежнему есть), но размеры карт остались прежними, в результате чего карта раскинулась по всей территории вширь и ввысь.

Легенда почти не изменилась: теперь она набрана шрифтом Moscow Sans и имеет 14-ю линию МЦК, а значки наземных пересадок и транспорта окрашены в фирменный синий цвет Metro. Все карты для автомобилей имеют одинаковый тип легенды, а прозрачная карта и карта для столбцов SOS — разные.

Нижний колонтитул тоже претерпел небольшие изменения: теперь в нем стандартный блок контактной информации Мосгортранса. На всех картах он либо собран в стопку, либо развернут в линию.

Набор карт с индексом для столбцов SOS. Теперь в индекс включены Московское центральное кольцо и все строящиеся станции. Аккуратное размещение информационного блока в центре макета.

Верстка всех форматов и отправка карты на печать.

Правила метро

Взять последнюю версию правил с сервера, расширить формат и вставить новые правила, добавленные Постановлением Правительства Москвы 452-ПП от 21.07.2015. Направить текст в редакцию на вычитку. Шрифт стал крупнее, поля шире, выглядит красиво!

Дизайнер предлагает сделать заголовок короче, логотип крупнее, убрать серые круги, использовать одно поле для всех абзацев и разместить весь абзац 2.13 в третьем столбце. Совершенство!

Клиент в восторге и просит набрать правила аналогичным образом еще для двух форматов. А также набирать их шрифтом Moscow Sans, как и саму карту.

Набор правил осуществляется шрифтом Moscow Sans, для узких форматов используется двухколоночная верстка: более короткие строки позволяют уменьшить межстрочный интервал и использовать более крупный размер шрифта. Главный наборщик доволен результатом и предлагает в узком формате сделать так, чтобы заголовок располагался над обеими колонками.В результате получается богатый и красивый заголовок над двумя газетными столбцами, на которые приятно смотреть. Дизайнер утверждает макет сдержанным ОК. Редактор спешит проверить переносы во всех трех форматах.

Вскоре поступает новый запрос от клиента: правила должны соответствовать стилю бренда «Московский транспорт». Внесение необходимых изменений и отправка их на печать.

Часть IV

Письмо редактора: Лето манит

Папа вставал на рассвете, чтобы привязать наши чемоданы к крыше фургона. Когда нас было девять человек, упакованных в старый Chevrolet Bel Air, багажу больше некуда было девать.

Это была долгая и жаркая поездка из Хьюстона в Колорадо, когда семеро детей боролись из-за того, кто должен был сидеть в середине, а кто получил место «на заднем плане», лицом к заднему окну. Однако, как только мы поселились, мы наблюдали, как страна пролетает мимо, а пейзаж превращается из прерии в пустыню в горы.Наконец, шоссе будет проходить вдоль реки Сан-Хуан, где за внимание соперничают полевые цветы, ели и осины. Поездка в нашу хижину в Скалистых горах была такой же частью приключения, как и наши пешие походы, кемпинги и гребные экспедиции.

Летний отдых оставит незабываемые впечатления, путешествуете ли вы с семьей, друзьями, партнером или в одиночку. Возможности безграничны, и я надеюсь, что выпуск этого месяца, посвященный путешествиям, вдохновит вас на отпуск.

Я вспомнил о красочных поездках моей семьи, когда читал о совершенно другом путешествии писательницы Джен Мерфи в Колорадо, которое останавливается на трех роскошных ранчо и включает в себя «красивых ковбоев, горячие источники, деревенские хижины и коктейли из бурбона у костра». Это кажется больше моей скорости в эти дни.

Тем временем фотограф из Хьюстона Коллин Келли и модный стилист Лесли Ривас-Келли выбрали для обложки город, который они хорошо знают: Новый Орлеан, где пара в настоящее время ремонтирует второй дом.У других хьюстонцев есть свои любимые города. В досье писца хроникального общества Эмбер Эллиотт выделено несколько любимых.

Но пункт назначения сейчас у всех в списке? Куба, которая в наши дни стала более доступной, остается загадочной для большинства американцев. В своей необычной серии снимков отмеченный наградами фотограф Майкл Чагло оживляет яркий старинный остров.

Поехали.

 

Мелисса Уорд Агилар Мелисса[email protected] twitter.com/MelissAguilar

В качестве старшего редактора функций Мелисса Агилар курирует команды Zest, Renew, Preview и Flavor, а также нишевые продукты Chronicle, такие как журнал Luxury Life и Houston Gives. За годы работы в Chronicle она занимала множество должностей, от редактора статей и редактора развлекательных программ до модного писателя, редактора копий и репортера в мэрии.

За время ее пребывания в должности секции репортажей получили награды за писательство и дизайн, а также престижную награду секции «Лучшие репортажи» от Общества журналистов репортажей.

У Мелиссы двое взрослых детей, Тесса и Дилан, и белый лабрадор по имени Санни. Она семь раз пробежала Хьюстонский марафон, восемь раз проехала MS 150 и любит путешествовать, писать и фотографировать. Она уроженка Хьюстона и с отличием окончила Техасский университет в Остине.

Pariwisata Dibuka Kasus Perselisihan Pekerja dan Perusahaan di Badung Malah Meningkat

TRIBUN-BALI.COM, MANGUPURA — Meski pariwisata di Bali sudah dibuka, namun perselisihan antara perusahaan dan karyawan di Badung masih banyak terjadi.

Bahkan perharinya Динас Perindustrian дан Tenaga Kerja (Disperinaker) Kabupaten Badung mencatat setiap хари ada 3 karyawan ян melaporkan perselisihan.

Kepala Disperinaker Badung IB Ока Dirga mengakui mengakui dibukanya sektor pariwisata secara bertahap saat ini mestinya bisa kembali menyerap para pekerja ke dunia kerja.Hanya saja kenyataannya malah berbeda.

«Jadi sekarang kasusnya justru berbeda. Malah yang terjadi dilapangan banyak perselisihan», jelasnya Oka Dirga Senin, 18 апреля 2022 г.

Baca juga: PEMAIN MANCHESTER UNITED Бруно Фернандес Алами Кечелакан Лалулинтас, Mobilnya Ringsek

Baca juga: Isu Tarif VoA Naik 3 Kali Lipat, DPRD Bali Minta Pemerintah Lebih Sigap Lawan Hoax

Baca juga: PTM Provinsi Bali Belum Pasti Berlanjut, Kadis Dikpora Tegaskan Ini

Pejabat asal Desa Taman, Abiansemal ini mengaku cukup membuat «puyeng» Disperinaker karena maraknya kasus perselisihan.Oka Dirga menyebut kasus perselisihan antara pekerja dan perusahaan marak pasca dibukanya ‘keran’ pariwisata secara bertahap oleh pemerintah.

«Untuk data kami belum bisa sampaikan. Tapi, kasus perselisihan mulai meningkat. Justru kemarin di pandemi tidak ada, yang banyak (perselisihan) sekarang. Satu hari bisa tiga tiga sampai empat laporan perselisihan. Дирга

Selain menerima laporan resmi, Disperinaker juga mengaku menerima banyak sekali informasi perselisihan ян белум dilaporkan.

«Secara defakto banyak yang tidak melapor. Tapi, kami tetap melakukan pembinan-pembinaan», ujarnya.

Secara aturan, Oka Dirga mengaku perselisihan antara perusahaan dan pekerja ini wajib diselesaikan secara bipartite. Kemudian, bila tidak ada titik temu baru diselesaikan secara трехсторонний dengan melibatkan pemerintah.

«Mekanisme perselisihan ini wajib diselesaikan secara bipartite dulu, kemudian ketika tidak menemukan titik temu lapor ke kita, kita catat baru kita punya kewenangan melakukan mediasi», katanya sembari menambahkan perselisihan yang paling banyak mencuat adalah hadankjaut permasalaha PH

Ditanya mengenai berapa rata-rata kasus perselisihan, pihaknya mengaku puluhan. Hanya saja dalam sehari bisa mencapai 2 sampai 3 laporan yang diterimanya.

«Kurang lebih ada 2 sampai 3 laporan yang kami terima. Tapi ini yang kami terima, dan akan kami lakukan mediasi. Pada intinya jika tidak dilaporkan, kami tidak bisa melakukan mediasi», imbuhnya.

Pihaknya mengaku, permasalahan tersebut, kemungkinan muncul karena perusahan semula bertahan. Namun Saat ини бару mengalami penurunan.

«Tapi masalah-masalah ini kami ingin pelajari dulu. Namun kami sangat berharap agar tidak ada di PHK lagi. Termasuk demo-demo itu», imbuhnya. (*)

BERITA LAINNYA

Logo Toyota – как zmieniało się logo japońskiego productenta?

Toyota jest beecnie jednym z największych productentów samochodów na świecie. Logo tej marki jest niezwykle Popularne, choć zmieniało się wiele razy.

Краткая история марки Toyota

Historia Toyoty rozpoczęła się w 1933 roku, a firma była odziałem Toyoda Automatic Loom Works poświęconym produkcji samochodów pod kierunkiem syna, Kierunkiem zao.

НАСЗ СКЛЕП

Kiichiro Toyoda podróżował do Europy i Stanów Zjednoczonych w 1929 roku, aby zbadć produkcję samochodów i rozpoczął badania nad silnikami benzynowymi w 1930 roku. Toyoda Automatic Loom Works была основана заводом по производству самоходов przez rząd japoński, który potrzebował krajowej produkcji pojazdów, ze względu na wojnę z Chinami. Toyoda wykorzystał tę okazję do utworzenia Automotive Production Division 1 września 1933 roku i rozpoczął przygotowania do budowy prototypowych pojazdów.W 1934 roku dywizja wyprodukowała swój pierwszy silnik typeu A, который стал заводом с pierwszym samochodzie osobowym Model A1 w maju 1935 roku i ciężarówce G1 w sierpniu 1935 roku. Produkcja samochodu osobowego Model AA rozpoczęła się w 1936 roku. Wczesne pojazdy mają uderzające podobienstwo dodge Power Wagon и Chevroleta z 1930 roku, a niektóre części faktycznie są tożsame z ich amerykanskimi oryginałami.

Chociaż Toyota Group Jest Dziś Najbardziej Znana Ze Swoich Samochodów, Nadal działa W Branży Tekstylnej I Nadal Produkuje Automatyczne Krosna , Które Są Obecnie SkomputeryZowane, Oraz Elektryczne Maszyny Do Szycia, Które Są Dostępne Na Całym świecie.

Jak zmieniało się logo Toyota?

Pierwsze logo firmy Toyoda zostało zaprojektowane w 1935 roku i zawierało czerwono-biały kształt diamentu z napisem pośrodku. Абы напис были целебными, проектные выбрали погружные беззернистые и ужили червоных литр лацинских. Дебютанцки эмблема znajduje się na wczesnych samochodach firmy. Jeśli chodzi о kształt диаменту, шутка на символ doskonałości i symetrii, dwóch rzeczy, które są bardzo ważne dla firmy. Czerwono-biała палитра kolorów oznacza pasję, miłość i energię. Те два цвета стали, которые имеют знак расшифровки марок с монохроматическими, кто добавил на логотип Toyoty dopiero w latach 50. XX wieku.

Logo Toyoda (1935 – 1949)

W 1949 год выпуска, компания, участвующая в конкурсе на лучший логотип проекта. Zwycięska wersja zawierała japońskie znaki oznaczające Sakichi Toyodę. Znajdowały się one na tle czerwonego koła o podwójnym konturze. Для wtedy фирма zmieniła nazwę на Toyota. Jego właściciele uważali, że spółgłoska „t” brzmi lepiej niż dźwięczna, ale twarda „d”.Również słowo „Toyota”, написанный с помощью katakanę, składa się z osmiu cech (tak zwanego Jikaku), a liczba osiem w Japonii jest uważana za szczęśliwą liczbę. Innym powodem rebrandingu jest expansja małej firmy do wielkości przedsiębiorstwa corporacyjnego. Warto wspomnieć, że w Japonii logo było stosowane aż do 1989 roku.

Logo Toyoda (1949 – 1989 в Японии)

W 1958 roku deweloperzy usunęli geomeczne kształty z yearła i wykonali napis w języku angielskim. Rezultatem był zwięzły znak towarowy: czarne słowo „Toyota” na białym tle.Pociągnięcia liter o nierównej grubości, na końcach wąskie długie szeryfy – to wszystko sprawiało, że napis był nowoczesny, elegancki i ponadczasowy.

Логотип Toyota (1958 – 1969)

W 1969 года выпуска, представленный сейчас логотипом, который находится на заводе-изготовителе. Projektanci zmienili czcionkę, stosując klasyczną Helveticę, która charakteryzuje się prostymi liniami, wyraźnymi kształtami geocznymi i brakiem szeryfów. Jednocześnie wydrukowane znaki w słowie są tak blisko, że „Y“ dosłownie spoczywa na dwóch „O“ po bokach.

Logo Toyota (1969 – 1978)

W 1978 год выпуска стал серым пивным змеевиком, звенящим в центральной зоне одстемпы мендзы литерами. Czerwony zastąpił czarny. Tą wersję logotypu możemy spotkać do dziś w wielu materiałach reklamowych i komunikacji marketingowej.

Logo Toyota (1978 – obecnie)

Pod koniec 1980 roku firma doczekała się logo z symbolem corporacyjnym w postaci trzech owali. Zbiegło się to w czasie z 50. rocznicą Toyoty, ale menedżerowie marki zaczęli ją rozwijać na pięć lat przed datą rocznicy.W 2004 roku projektanci unowocześnili wizerunek, wprowadzając owale w wersji srebrno-metalowej. Aby uzyskać efekt 3D, używa się cieni, świateł, konturów i gradientu.

Toyota logo (1989 — Обекни)

Znak Bularowy Stał Się Tak Sławny, został … Скрадзионь прежний ЧИнький, Желёго продющёта Skrachodów — Zhejiang Geely Holding Group Co. W 2003 Roku Firema Ta Użyła Tak Zwanego logo «Merry», Które Wyglądało Niemal Jak zarejestrowany znak towarowy Toyota.