Паровозы советские: Советские паровозы в войну. Краткий катехизис: periskop.su — LiveJournal

Содержание

Советские паровозы в войну. Краткий катехизис: periskop.su — LiveJournal

Краткого катехизис по сюжету «паровозы в СССР во время войны» по схеме «вопрос-ответ».
Возник в ходе фб-дискуссии, но я подумал, что и тут будет полезен, для просвещения в этом вопросе.

Советская трофейная команда осматривает захваченный немецкий паровоз BR56. Шклов, июль 1944 г.
Виден результат работы Ил-2 — пробитый РС-ом котел внизу и поврежденный от скачка давления сухопарник

* * *
— Собирали ли паровозы в СССР во время войны?

— Да, хотя и немного. Если смотреть по годам, то вот так: 1941 — 200-210, 1942 — 9, 1943 — 43, 1944 — 32, 1945 — 8. Всего за время войны получается в диапазоне 292-302. [есть ещё немного отличающиеся цифры у Ракова, но в сумме выходит всё то же]

— А почему так неточно? Почему цифра «плавает»?

— Потому что в 1941 году суммарное производство было 708 локомотивов, но к 22 июня успели сделать около 500, а оставшееся число собиралось в первые 3 месяца войны, сколько успели до эвакуации. Первым эвакуировались Брянский и Харьковский заводы, прекратив сборку, позже них — Ворошиловградский и Коломенский. Там есть разброс по цифрам.


— В каких городах Союза в войну выпускали таки паровозы?

— Больше всего в Коломне: этот завод сперва эвакуировался, потом по удачным итогам Московской битвы вернулся на место и продолжил сборку. Хотя в основном он был загружен ремонтом и возвращением поврежденных машин в строй, а также переделкой трофейных. Кое-что успели собрать и в Ворошиловграде, в начале войны. Затем производство паровозов было в тылу — в Красноярске и в Улан-Удэ, они собирали машины СО частично из вывезенных машино-комплектов, частично своими ресурсами.

— Тогда получается 4 города: Коломна, Красноярск, Улан-Удэ, Ворошиловград?

— Да, по степени убывания произведенных машин.

— Почему СССР производил в войну мизерное количество паровозов, разве они не нужны на войне для перевозок?

— Как ни странно, новые в ситуации большого отступления не были особо нужны. Дело в том, что к лету 1942 полигон движения сократился на 40% — с 106 тыс. км до 62 тыс. Остальное было захвачено немцами. И сильно сокращенную сеть можно было полноценно обслуживать гораздо меньшим парком локомотивов. Более того, около 6000 магистральных локомотивов в 1941 г. было выведено из угрожаемой зоны и некоторое время они стояли в запасе, откуда постепенно изымались для движения.

— А как обстояло дело у немцев? Они делали паровозы в войну?

— Да. У них сеть, напротив, сильно увеличилась — почти в полтора раза относительно центрально-европейского полигона движения. И им сильно не хватало паровозов. СССР почти не оставил им нормальных локомотивов среднего и тяжелого класса, успев вывести, поэтому выбора у них не было. Они развернули крупномасштабное производство «военных паровозов» тип 50 и 52, и наклепали их порядка 6000. Также им пришлось перешивать почти все линии СССР на колею 1435, чтобы использовать свои локомотивы и свой вагонный парк. Это было для экономики Германии очень невыгодно, так как рабочая сила и металлы в немалом количестве отвлекались от производства вооружений.

— И что делал СССР, когда начал освобождать территории? Откуда он брал паровозы на расширившийся полигон движения?

— Сперва ему помогали трофейные паровозы. В серии больших окружений конца 1942 — начала 1943 РККА захватила около тысячи паровозов на Юге России, на Кавказе, на Кубани и Восточной Украине, а затем до конца 1943 года — ещё примерно столько же. Это было очень кстати — 2000 трофейных паровозов «заткнули» первоначальную брешь в движении после перешивки на 1524 мм. Как говорится, спасибо немецким паровозостроителям за помощь.

— А дальше? Ведь сеть железных дорог быстро прирастала?

— В 1944 году постепенно начал вступать в игру американский ленд-лиз. Первая партия в 190 паровозов Ша пришла в северные порты в начале 1944 года. Да, немного — но уже кое-что. А начиная с середины 1944 года из САСШ пошли челноками специальные корабли (их было 4), адаптированные к перевозке паровозов.

— И сколько их успели привезти до конца Второй мировой войны?

— Если считать вместе с Ша, то порядка 1900 штук. Но в 1944-м их поступило менее 500, и они начали оказывать некоторое влияние на перевозки только поздней осенью 1944 года — когда Красная Армия освобождала Польшу, Словакию, Югославию и вступила в пределы Венгрии и Восточной Пруссии.

— А потом?

— Потом американские паровозы Еа везли потоком во Владивосток, и к середине 1945 года они взяли на себя примерно 1/2 перевозок по переброске войск из Европы в Маньчжурию. Получилось, что перевозки на войну с Японией были сделаны наполовину американскими паровозами, что вполне логично — ибо обязательство вступить в войну с Японией было дано на Тегеранской конференции «большой тройки» по просьбе Соединённых Штатов.

PS. Сама идея родилась вот из этого бредового треда в украинской группе «Зализничний музей». Люди перебрасываются умными словечками, постят там даже схемы паровозов, но при этом не в состоянии сделать 2 клика мышкой и просто узнать число паровозов, собранных в СССР в войну или заводы, на которых их собирали. Кстати, главный герой — пан Тютюнник оказался не из Львова или Тернополя — а из Москвы 🙂

Спасибо за внимание!

Легендарные довоенные советские поезда — Российская газета

6 ноября 1931 года был официально сдан в эксплуатацию паровоз «Феликс Дзержинский». Паровоз ФД («Феликс Дзержинский») — магистральный грузовой паровоз, производившийся Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом с 1931 по 1941 год. За это время было выпущено 3213 локомотивов. «РГ» рассказывает об этом и других важнейших отечественных поездах.

«Феликс Дзержинский»

Паровоз ФД создан в связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда правительство страны потребовало от железнодорожного транспорта справиться со все возрастающим грузооборотом.  ФД — это самый мощный грузовой паровоз переходного периода — основная тяговая единица второй пятилетки. Конструкционная скорость движения паровоза составляла 85 километров в час, что позволило значительно увеличить провозную способность железных дорог. Мощность локомотива — до 3100 лошадиных сил. Рабочее давление пара в котле 15 атмосфер. Проектирование и выпуск первого паровоза серии заняли рекордно короткий срок — 170 дней.

Техническое задание на товарный паровоз включало в себя следующие условия:

— поднять максимально вес поезда, не выходя за пределы прочности существующих сцепных приборов и рельсовых путей главнейших направлений;
— выбрать такой тип паровоза, который дал бы при углях и смесях среднего качества значительное повышение технической и коммерческой скорости;
— выбрать паровоз с размерами котла и топки, позволяющими паровозной бригаде работать как с углеподатчиком (стокером), так и вручную.

Полученный при проектировании и производстве «Феликса Дзержинского» опыт был использован при создании всех последующих советских паровозов. Впоследствии значительное количество ФД поступило и на железные дороги Корейской Народной Республики  и Китайской Народно-демократической Республики. В настоящее время паровозы ФД являются экспонатами в музеях железнодорожного транспорта или установлены на постаментах в качестве памятников истории развития железных дорог. Под открытым небом в музее истории железнодорожной техники на Рижском вокзале Москвы можно увидеть уникальные образцы паровозов, электровозов, тепловозов XIX-XX веков, в том числе и паровоз «Феликс Дзержинский».

Лучшим товарным паровозом стал луганский локомотив

Первая мировая и гражданская войны оставили после себя полную разруху и анархию во всем, в том числе и на железнодорожном транспорте. К началу 1918 года количество неисправных паровозов доходило до 60 процентов локомотивного парка. Самым удачным среди работавших на дорогах локомотивов считался паровоз серии Э постройки Луганского паровозостроительного завода: прост в эксплуатации и в ремонте, неприхотлив, конструкция имела резервы для модернизации.

Паровоз мог водить составы максимальным весом 1750 тонн со скоростью до 17 километров в час. Но при этом его численность составляла всего четыре процента от всех локомотивов страны.

Как показал опыт многолетней эксплуатации паровозов серии Э, они были лучшими товарными паровозами дореволюционной постройки. Только этим можно объяснить, что паровозы серии Э как тип выпускались с некоторыми изменениями на протяжении более 40 лет по 1957 г. включительно . Всего было построено около 11 тыс, паровозов серии Э всех индексов. Такой пример является единственным в практике мирового паровозостроения.

Паровозы серии Э, получившие широкое распространение на железных дорогах России и Советского Союза, на многих участках пришли на смену паровозам серий Щи О8, которые стали обслуживать менее грузонапряженные линии и использоваться на маневрах. На 1 января 1941 года паровозы серии Э находились в инвентарном парке практически всех железных дорог Советского Союза; их не было только на Туркистано-Сибирской, Красноярской, Дальневосточной и Приморской дорогах. Во время Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов многие паровозы серий Э и 3у успешно обслуживали прифронтовые участки.

С начала 50-х годов паровозы серии Э переводились с поездной работы на маневровую и передавались промышленным предприятиям. Массовое исключение этих паровозов из инвентаря магистральных железных дорог производилось в середине 50-х годов.

Тепловозы уже в 20-е годы стали конкурировать с паровозами

Но уже в 1924 году были построены два первых магистральных тепловоза. Один из них Эл2 или как его еще называли  — локомотив Ломоносова  был построен практически одновременно с тепловозом Гаккеля в Германии по российскому проекту и продемонстрирован Европе с большим успехом. Он имел «паровозную» компоновку и был собран из уже производившихся серийно узлов.  Развивал скорость в 50 километров в час. Из-за неудачного холодильника тепловоз до 1928 года эксплуатировался со специальным тендером-холодильником. Несмотря на ряд детских болезней, локомотив успешно работал и стал предком первых серийных тепловозов. Первый такой локомотив был принят на службу Наркомата путей сообщения 4  февраля 1925 года. И именно эту дату считают началом тепловозной тяги в России. Но серийный выпуск таких тепловозов был налажен только с 1934 года на Коломенском заводе.

Кроме этого на дорогах страны ходил тепловоз Гаккеля

Тепловоз Гаккеля получил обозначение «Щэл-1». Его официальный выезд произошел 5 августа 1924 года в Петрограде. Локомотив уже готовили к отправке в Москву, но в дело вмешалась стихия — случилось наводнение, и часть электрооборудования была испорчена. Пробные выезды после ремонта показали малую надежность дизельного агрегата и еще нескольких узлов, поэтому потребовалась доводка оборудования, из-за чего «Щэл-1» прибыл в Москву лишь в середине января.

Первые электрички стали ходить в Москву уже в 30-е годы 20 века

Но в те годы большое значение придавалось электрификации железных дорог. В течение 15 лет планировалось электрифицировать почти 4 тысячи километров путей. И в 1926 году   электричество было подведено к первым 20 километрам железной дороги (между Баку и Сураханы). А 1  октября  1929  года открылось регулярное движение первых электричек между Москвой и Мытищами, всего 18 километров.

16 августа 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури — Зестафони, проходящий через Сурамский перевал на Кавказе. В этом же году в СССР был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Аббревиатура названия расшифровывается как «Сурамский Советский». Уже к 1935 году в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза. 

ПАРОВОЗНАЯ ПРОГУЛКА | retropoezd

В стоимость включено:

  • проезд на ретропоезде;

  • экскурсионное обслуживание по программе;

  • входные билеты в туристические объекты по программе

График движения поезда может измениться. Информацию о времени отправления вы получите по электронной почте за 1-2 дня до даты тура.

Приглашаем Вас совершить путешествие на ретропоезде в Москве. Интереснейшие  страницы истории паровозостроения, устройство паровых локомотивов и  паровозного депо, а также возможность проехать на настоящем ретропоезде — все это в нашей паровозной экскурсии «Паровозная прогулка».  О начале движения сообщит звонкий гудок паровоза.

Сбор группы у входа в Музей железнодорожного транспорта по правой стороне Рижского вокзала.

Экскурсия по Музею железнодорожного транспорта.

Под открытым небом представлены уже откатавшие свое и «вышедшие на пенсию» паровозы. В экспозиции их более 60. Здесь можно увидеть легендарную «овечку» (паровоз серии Ов), мощный ФД («Феликс Дзержинский»), трофейный немецкий паровоз ТЭ, американский Еа и многое другое.

В коллекции музея:

• паровозы: самый почтенный экспонат, «жемчужина» железнодорожной коллекции — паровоз серии Ов, получивший среди машинистов ласковое прозвище «Овечка». Этому экспонату уже больше века. Рядом — другой паровоз уже советского производства ФД — «Феликс Дзержинский» — один из самых мощных советских локомотивов 30-х годов, трофейный германский паровоз ТЭ-5415, уникальные грузовые паровозы П-0001 «Победа», тепловоз ТЭ2-125 — «Король пустыни» и др.;

• вагоны постройки начала века: бронированный вагон-салон для служебных поездок высокопоставленных чиновников и вагон-«теплушка», в котором во времена Первой Мировой войны перевозили людей и лошадей;

• специальная самоходная техника: снегоочистители, уборочные машины, автомотрисы и другие интересные машины.

Отправление ретропоезда на паровозной тяге до платформы «Красный Балтиец» (длительность поездки — 15 минут).

Экскурсия по депо «Подмосковная».

Депо «Подмосковная» построено в 1901 году. Работа кипит здесь до сих пор. Ежедневно в депо приезжают множество туристов, чтобы увидеть поворотный круг, веерные стойла, водонапорную башню, гидроколонку, модель первого паровоза Черепановых и паровоз серии Э в разрезе. В программе также посещение музейных экспозиций.

Похожая паровозная экскурсия «Паровозная прогулка +» с дополненным посещением выставочного комплекса ОАО «РЖД» с действующей моделью железной дороги и  макетами подвижного состава.

Самые красивые советские паровозы в истории (ТОП-16)

На чтение 7 мин Просмотров 1.1к. Обновлено

Паровозы — один из самых удивительных механизмов, созданный человеком. Паровозостроение в России прошло долгий путь, от первого небольшого паровозика отца и сына Черепановых до современных скоростных локомотивов.

На фото: П-36, «Генерал», последняя пассажирская серия Коломенского завода

Сквозь связь времён рассмотрим самые красивые советские паровозы. Но сначала вспомним, с чего всё начиналось, включив в первую часть статьи красивые машины, колесившие по железным дорогам царской России.

 

1

Паровоз Черепановых

Начнём с прадедушки всех отечественных паровозов, который собрали Ефим и Мирон Черепановы в 1833 году. Маленький и компактный он мог перевозить груз весом 3,2 тонны, а разгонялся по рельсам до 16 км/час. Россия в вопросе создания первого рельсового транспортного средства на паровой тяге на 2 года обогнала Германию.

Всего изобретательные, бывшие крепостные Демидова, Черепановы создали две машины.

2

Тип 2-2-0

Собрали этого небольшого красавца в 1851 году, и он стал первым российским пассажирским паровозом. Перед началом Первой мировой войны эти модели получили обозначение Д.

Использовали их для перевозки пассажиров на железнодорожном маршруте Москва — Петербург. В империи во второй половине XIX столетия растёт потребность в железнодорожном транспорте, и паровозостроительные заводы открываются в Коломенском, Брянске, Харькове, Луганске.

 

3

Модель П

Индекс «П» означал пассажирский, а собирали их на заводах Франции и России. Всего с 1891 по 1905 год было выпущено 169 машин.

Считался быстроходным для своего времени, ведь разгонялся до 107 км/час. Конструктором этой модели был русский учёный и талантливый инженер Александр Бородин.

Уже в 1930-х в период развития тяжёлой промышленности Наркомат путей сообщения СССР заменил их более мощными моделями.

Кстати, о самых быстрых паровозах в мире читайте на нашем сайте thebiggest.ru интересную статью.

 

4

Ь «Ерь»

Первоначально маневровые паровозики производили за границей, а с 1877 по 1957 в России и СССР. За долгую историю производства выпускался разных модификаций, с двумя и тремя осями.

Выпускался также на заводах Чехословакии и Японии. Активно эксплуатировался на КВЖД, обслуживая поезда, идущие в Харбин. Тип 0-2-0 работал в блокадном Ленинграде, доставляя в магазины и пункты раздачи вагоны с хлебом.

Не пропустите также на нашем сайте thebiggest.ru увлекательную статью о самых длинных поездах в мире.

 

 

5

Бп-36 (В-36)

Русский пассажирский паровоз американского производства, в котором использовалась паровая машина Воклена. А вот инженером был Балдвин, отсюда и двойная индексация «Б» или «В».

Выпускали их с 1895 по 1899 год. Модель вошла в историю, так как этот паровоз тянул поезд, на котором великий писатель и гуманист Лев Толстой в последний раз проехал из Москвы в Ясную Поляну.

 

6

У-127

Модели «У», что означает «Уральский», собирались на Путиловском заводе с 1906 по 1912 год. А, непосредственно, У-127 служил уже гражданам Советской России.

Колёсная формула была 4-6-0, а назывался он «Ленинский комсомол». Время пощадило машину, и сейчас «У-127» выставлен в музее транспорта в терминале Павелецкого вокзала.

Отметим, что его использовали в траурной процессии на похоронах В.И. Ленина.

 

7

С68

Колёсная формула продукции Сормовского завода была американского типа — 1-3-1. Из-за этого эти локомотивы называли «Русский Прери». Но было и российское прозвище — «Гончая Малаховского», так как разгонялся паровоз до 115 км/час.

Начали собирать их в 1910 году, а с 1912 был запущен в массовое производство на Луганском, Харьковском и Невском заводах. Снят с производства в 1919 году.

Эксплуатировались до середины 60-х годов, а до наших дней сохранился лишь один экземпляр с серийным номером «68».

 

8

Су

Впускали Су (Сормовский усиленный) с 1924 по 1954 год. За всю историю выпуска пережил несколько модификаций. Красивый, мощный паровоз трудился на железнодорожных линиях по всей стране.

Имеет очень торжественный вид, и был использован в нескольких советских кинофильмах. На сегодня сохранило 6 экземпляров в рабочем состоянии, 7 находятся в музеях России и стран СНГ.

На постаментах в качестве памятников застыли 14 машин Су различных модификаций.

 

9

Э

Стал переходной моделью. Начинал историю как российский, а потом его выпуск возобновили в СССР. Сразу после того, как первый раз встал на рельсы, получил прозвище «Эшак» или «Эшка».

Стал самым массовым советским паровозом, и одним из самых красивых. Сохранилось множество экземпляров, которые стоят в музеях или на постаментах у железнодорожных вокзалов.

Не раз снимался в фильмах, в том числе в «Неуловимых мстителях» и «Адмирале» с Константином Хабенским.

 

10

СО

Наладили выпуск этой серии «Серго Орджоникидзе» в 1934 году. Выпускались с перерывами до 1951 и имели разные индексы в зависимости от модификации — СО17, СО18, СО19.

В годы войны часть машин была передана в ведение НКВД для обслуживания прифронтовых территорий. Локомотивы с номерами 17-12 и 17-1613 дошли до Берлина.

В память о подвиге советских железнодорожников в некоторых городах бывшего Союза, эти поезда въехали на пьедесталы.

 

11

ФД20

Магистральный грузовой паровоз «Феликс Дзержинский», выпускавшийся на Ворошиловградском заводе в 1931-1942 гг., полностью обеспечил СССР мощными транспортными средствами в период индустриализации.

В течение года рабочие ВПЗ создавали более 500 машин. Был очень популярен в плакатной живописи предвоенного времени. Широко использовались в период Второй мировой войны.

В послевоенное время практически не использовались, так были слишком тяжёлыми, но на их основе создавались новые модификации.

 

12

ИС

Коломенский и Ворошиловградский заводы одновременно с выпуском «ФД» освоили выпуск паровоза «Иосиф Сталин». Первый экземпляр в честь 15-ой годовщины Октябрьской революции прибыл для показа лично Сталину в Москву.

После испытаний «ИС» запустили в серийное производство, а в 1936 создали локомотив обтекаемой формы ИС20-16. В период борьбы с культом личности их переименовали в ФД.

Единственный сохранившийся экземпляр ИС20-578 стоит в Киеве у депо «Киев — пассажирский», но на борту написано «ФДП20-578».

 

13

Е

Локомотивы на паровой тяге серии «Е» производились по чертежам русских инженеров на заводах США и Канады сначала для Российской империи, а потом для СССР, который вёл ожесточённую войну с нацистской Германией.

Непосредственно ЕА, ЕМ и ЕМВ поставлялись в СССР по ленд-лизу в 1943-1946 гг. Это были военные машины, которые называли «локомотивы без роскоши».

В их производстве старались использовать минимум цветных металлов, но и без этого выглядели они очень агрессивно и привлекательно. Сохранилось много экземпляров.
Один с номером 534 стоит в Музее октябрьской железной дороги, а также на памятниках в честь военных железнодорожников.

 

14

Л-3653 «Победа»

Один из лучших советских локомотивов серии «Л» выпускался с 1945 по 1955 год., и стал одним из массовых. За 10 лет выпустили свыше 4 тыс. машин.

Непосредственно Л-3653 можно увидеть в депо Подмосковья, а в бывших республиках СССР сохранившиеся экземпляры используют в качестве экскурсионных.

Локомотив в славном ряду машин «Л» снимался в фильме «Ворошиловский стрелок».

 

15

23-001

Вышел с конвейера завода в Улан-Удэ, и потому имел буквенное обозначение «УУ». Был произведён в единственном экземпляре в 1949, а проработал на железнодорожных линиях до начала 60-х.

Это был опытный экземпляр типа 1-5-2. В США такие модели назывались «Техас». Отличительной чертой «УУ» была большая нагрузка на ось, достигавшая 23 тонн.

Трудился гигант на перегоне Красный Лиман-Основа, а его конструктором был П. Шаройко.

 

16

ЛВ

Город, в котором производили этот компактный локомотив, несколько раз переименовывали. Одно время он был Луганском, потом Ворошиловградом, затем опять Луганском. Буквенный индекс «Л» был дан в честь конструктора Льва Лебедянского, а «В» означало город производства.

На фронтоне была красная звезда с барельефами В. Ленина и И. Сталина. Первоначально их называли ОР18, по заводу Октябрьской революции и силе нагрузки на ось, равной 18 тс. Выпускались красивые машины с 1952 по 1956, а эксплуатировались на железных дорогах союзных республик до середины 70-х.

После закрытия проекта «ЛВ» магистральные паровозы в СССР больше не производили.

 

Заключение

Паровозы России и СССР это уже история, но памятники неутомимым труженикам железнодорожных перегонов стоят во многих российских городах. Они напоминание о становлении молодой советской страны, о тяжёлых годах Великой Отечественной войны, о периоде восстановления и послевоенной мирной жизни.

Последний советский паровоз отпраздновал 65-летие

Последнему выпущенному в СССР паровозу П36-0251 исполнилось 65 лет. В 1991 году сотрудникам Музея железных дорог России пришлось организовать полугодовую экспедицию, чтобы спасти столь ценный локомотив от участи металлолома. Передвигаться самостоятельно он уже не в состоянии, однако своим внешним видом производит сильное впечатление.

Короткий век паровозов

Паровозы серии П начали проектироваться на Коломенском заводе после Великой Отечественной войны. Тогда количество перевозок резко возросло, и страна нуждалась в более мощных локомотивах с осевой нагрузкой 18 тонн. Первый такой паровоз встал на рельсы уже в конце 1949 года, его признали полезным и запустили массовое производство. П36-0251, который находится сейчас в Музее железных дорог России, впервые тронулся в 1956 году. Однако век паровозов серии П был совсем недолгим.

«В 1956 году в СССР начался переход на так называемые современные виды тяги, началось производство тепловозов и электровозов, а век паровозов подошел к концу. Конкретно П36-0251 закончил работу локомотивом в 70-е годы. Его последним местом работы было депо «Вяземская» Дальневосточной железной дороги. В 1982 году он был продан на завод «Дальводреммаш» в Уссурийске, где около 10 лет использовался в качестве стационарной котельной», – рассказал начальник сектора техники Музея железных дорог России Игорь Тимофеев.

Спасательная экспедиция

Многие музеи и энтузиасты мечтали спасти последний советский паровоз, однако задача эта была не из легких: П36-0251 мало было просто выкупить, его надо было еще привести в порядок и как-то транспортировать. В 1991 году деньги и силы на все это нашел петербургский Музей Октябрьской железной дороги, который сейчас называется Музеем железных дорог России.

«К чести завода «Дальводреммаш», они согласились продать П36-0251 по цене металлолома, хотя прекрасно понимали, какой это редкий экземпляр. Сколько тогда было потрачено на выкуп паровоза, сказать трудно: деньги были совсем другими», – отметил Игорь Тимофеев.

Впрочем, выкуп стал только первым шагом к спасению П36-0251. Сотрудникам музея пришлось организовать полугодовую экспедицию, чтобы привести паровоз в Петербург.

«Главная проблема заключалась в том, что паровоз использовался как котельная, поэтому подъездной путь к нему был очень запущен: рельсы были частично украдены, а шпалы просто сгнили. Кроме того, посреди пути появилась опора трубопровода. В итоге нам пришлось заниматься организацией огромного количества и железнодорожных, и околожелезнодорожных работ. Это было непросто, но нам повезло, что соседнему заводу этот путь тоже был нужен, а средств на ремонт у них не хватало. В итоге мы как-то вскладчину отремонтировали около 2,5 километра пути», – вспоминает Игорь Тимофеев, который также участвовал в экспедиции по спасению П36-0251.

Второй проблемой было состояние паровоза. «Он был весь опутан трубопроводами и засыпан кучами шлака, однако сотрудники нашего музея смогли поставить его на колеса, и он доехал до Шушар, где тогда располагался наш музей, со скоростью около 50 километров в час», – сообщил Игорь Тимофеев.

Сегодня П36-0251 – один из самых интересных экземпляров коллекции Музея железных дорог России. «Передвигаться самостоятельно он уже не может, однако при необходимости мы его тягаем», – заверил Игорь Тимофеев.

Неизвестный пермский край. Кладбище паровозов. / Дмитрий Солодянкин

Небольшая станция Шумково, находится в Пермском Крае в Кишертском районе. Не особо примечательна и известна. Но в 1967 году близ нее сделали железнодорожный тупик и организовали на нем федеральный резерв подвижных составов. Довольно быстро стратегический объект наполнился различными паровозами и вагонами. Конечно же забор, охрана, обслуживание. Все это было очень давно, а на данный момент данный жд тупик является настоящим кладбищем паровозов.

      До базы можно добраться без особых сложностей. До поселка Спасо-Борда идет хорошая асфальтовая дорога, после переезжаем по мосту через речку Сылва и паркуемся. Хотя некоторые едут дальше по железнодорожным путям, там накатана автомобильная дорога, но на пузотерках туда соваться не советую, да и дальше дорога тоже не ахти. Чтоб не переживать, о том, что вы можете застрять, или вам на встречу поедет поезд, и о других возможных проблемах, можно прогуляться пешком. По пути можно полюбоваться видами реки Сылва.

Сначала вы придете к действующей базе, дорога ведет к ее воротам. На ней находятся вагоны, локомотивы, снегоуборщики и т.п. Сюда же отправляют вагоны отмененных на зимнее время электричек. Рядом стоит домик с охраной, которые якобы присматривают и за кладбищем паровозов. Эту базу вы обходите с правой стороны, некоторые умудряются и дальше продолжать движение на машине, но тут дорога становится совсем плохой. Очень скоро вы увидите, что жд ветка разделяется на несколько тупиков огороженных остатками забора и распахнутыми воротами.

      Еще не дойдя до паровозов, мы сразу натыкаемся на железнодорожную стрелку. Конечно же надо попробовать ее перевести. Какого же было моё удивление, когда это удалось сделать без видимых усилий.

       После небольшой прогулки примерно в 3км, вот она наша цель, старые ржавые локомотивы.

      На данный момент остались паровозы лишь одного типа, а если точнее: «Паровоз Л (Л — в честь Л. С. Лебедянского; до 1947 года — П — «Победа»; заводское обозначение — П32 — паровоз 32-го типа) — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова, и выпускавшийся с 1945 по 1955 год.»

      Один из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог СССР, за что его конструкторов-разработчиков наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь. Носил официальное название «Победа».

       На фронтоне располагалась, как и на паровозах П36 и ЛВ, красная звезда с барельефными изображениями руководителей СССР — В. И. Ленина и И. В. Сталина. После начала десталинизации, начатой после XX съезда КПСС, центральный элемент с изображениями советских вождей был демонтирован практически со всех паровозов. В настоящее время изображение Сталина и Ленина сохранилось на паровозе Л-0186 в депо Барнаула и на паровозе-памятнике Л-0154 в Камне-на-Оби.

       В начале 1944 года была организована комиссия под председательством академика С. П. Сыромятникова с целью наметить новые типы грузовых паровозов для послевоенной постройки. Для обеспечения растущих объёмов грузоперевозок, комиссия рекомендовала в первую очередь строить паровозы типа 1-5-0 со сцепной массой 90 тонн, и перед конструкторами была поставлена задача создать достаточно экономичный паровоз, пригодный для обращения на всей сети железных дорог Советского Союза без значительных ограничений скорости, серийная постройка которого могла бы быть начата в очень короткий срок.

       В результате конкурса, Народным комиссариатом путей сообщения был одобрен проект конструкторов Коломенского машиностроительного завода, и 5 октября 1945 года первый паровоз новой конструкции, имевший обозначение П-0001 («Победа», заводское обозначение — П32), совершил первый рейс от Коломны до станции Рыбное и обратно, причём, на обратном пути, с поездом массой 2300 тонн. В том же году завод изготовил второй паровоз — паровоз П-0002.

       За разработку нового грузового паровоза инженеры Л. С. Лебедянский, Г. А. Жилин, В. К. Чистов, Д. В. Львов, В. Д. Уткин и В. Д. Дьяков были удостоены в 1947 году звания лауреатов Сталинской премии.

       Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 года паровозу было присвоено обозначение серии Л по фамилии главного конструктора Л. С. Лебедянского, при этом выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001—0078 и № 1001) также получили обозначение Л.

       На кладбище осталось около 20 паровозов, каждый с тендерами для угля. Помимо них осталась одна цистерна. Раньше были и пассажирские вагоны, и другие составы. Преимущество данной техники, давно уже устаревшей морально, в том, что она может двигаться почти на любом виде топлива, главное, чтоб оно горело.

       Паровоз состоит из трёх основных частей: котла, паровой машины и экипажной части. Кроме того, в состав паровоза включается тендер — специальный вагон, где хранятся запасы воды и топлива. Если же вода и топливо хранятся на самом паровозе, то тогда его называют танк-паровозом.

      Паровой котёл служит для получения пара, то есть является первичным источником энергии. Пар на паровозе является основным рабочим телом во многих устройствах и механизмах и прежде всего в тяговой паровой машине, которая преобразует энергию пара в возвратно-поступательное движение поршня, которое в свою очередь с помощью кривошипно-шатунного механизма трансформируется во вращательное, заставляя крутиться движущие колёса. Помимо этого, пар служит для привода паровоздушного насоса, паротурбогенератора, а также используется в звуковых сигналах — свистке и тифоне. Экипаж паровоза, состоящий из рамы и ходовых частей, является как бы передвижным основанием (остовом) паровоза и служит для несения оборудования и для передвижения паровоза по рельсам. Также иногда в основные части паровоза включают и тендер — прицепляемый к локомотиву вагон, служащий для хранения запасов воды и топлива

       Чем дальше углубляешься в это кладбище, тем целее паровозы попадаются, видимо мародеры слишком ленивы порой, и тащат то что поближе. В дополнение ко всему, у одного из провозов заметил подозрительно блестящее что-то. Подойдя поближе увидел кусок какого-то штока, свежий и блестящий, точнее его часть. Его основная составляющая была по-прежнему завернута в промасленную бумагу, как и многие другие подвижные части всех составов. Все же не забываем, что эти паровозы стоят тут на консервации, и вполне вероятно, что при некотором ремонте, смогут уехать оттуда своим ходом.

     Очутившись в этом месте, меня начали обуревать множество различных чувств, мне хотелось бегать по крышам составов, крутить в кабине машиниста все что только можно и нельзя, восхищаться механизмами, расстраиваться от того что все это брошено и растаскивается. И все это в раз и в одном месте.

       А еще, в очередной раз удивил Пермский край. У них на каждом более или менее известном месте, огромный трафик туристов. Тут так же, место известно в широких кругах, и сюда идут десятки и сотни людей. В довольно морозную осеннюю погоду, при условии, что несколько километров надо идти пешком, мы встретили человек 30-40, это при том, что сами мы там находились всего 1-1,5.

        В одном из тендеров нашелся целый склад дверок от дымовой коробки, с яркой красной звездой. По всей видимости кто-то их поснимал с паровозов и приготовил утащить, но почему-то оставил. Я попробовал поднять одну такую, и даже не представляю каких трудов стоит их дотащить хотя бы до машины.

       Последние составы и кабины машинистов радовали сохранившимися деталями и всевозможными крутилками, переключателями, ручками, вентилями и прочим. Причем все это все еще функционировало и крутилось, переключалось, меняло положение и прочее на радость мне)

       Вот так неспешно, рассматривая детали и механизмы, мы подошли к концу этого кладбища.

        Вид с последнего паровоза, на всю колону подвижных составов. В конце идет всего двое путей, в начале кладбище более широкое.

       Несколько фотографий без подписей, просто некоторые детали привлекшие мое внимание.

       Пока возвращались к машине, солнце успело склониться к горизонту. Напоследок это место нам подарила чудесный закат над рекой Сылва.

 Так же хотелось бы посоветовать посмотреть видео историю об этом месте и путешествии в целом.

Спасибо за внимание, надеюсь вам понравилось и было интересно.

Источник: ЖЖ


* Заметки в блогах являются собственностью их авторов, публикация их происходит с их согласия и без купюр, авторская орфография и пунктуация сохранены. Редакция ИА «Сусанин» может не разделять мнения автора.

Ошибка или кража золотого запаса? Какие тайны хранят локомотивы с вековой историей

Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации, один из старейших научно-технических музеев в мире, находится в Петербурге. Он был основан по манифесту императора Александра I в 1809 году и изначально назывался Институтом Корпуса инженеров путей сообщения.

Коллекцию техники музея начали собирать почти полвека назад: переписывались с предприятиями, где были ценные образцы локомотивов, обследовали депо, базы запаса, путевые машинные станции по всему СССР. Так удалось найти уникальные машины, произведенные не только в Российской империи, но и в США и странах Европы.

© Петр Ковалев/ТАСС

Когда информацию собрали, нужно было решить, где выставлять технику. Сначала прибывающие экспонаты размещали на базе запаса локомотивов на станции Зеленогорск Октябрьской железной дороги.

Часть коллекции планировали оставить в здании Варшавского вокзала, приурочив это событие к 150-летию российских железных дорог в 1987 году. Но сделать это не удалось, и тогда руководство Октябрьской железной дороги решило перенести коллекцию на базу локомотивов «Пионерский парк» на станции Лебяжье Ленинградской области.

Сейчас на этой площадке — 62 экспоната. В музее под открытым небом их можно увидеть по воскресеньям на экскурсии как в составе группы, так и по одному, надо только написать в группу музея во «ВКонтакте». 

Золотые паровозы и бронепоезда

Поселок Лебяжье — примерно в часе езды от Петербурга. Многие из выставленных тут локомотивов — свидетели того, как начинались российские железные дороги. Большая часть техники — паровозы, их 30, остальные машины — тепловозы и электровозы.

Александр Пенин

© Личный архив Александра Пенина

«Это самый старый паровоз сейчас на площадке — серии Э с номером 918, был выпущен в 1913 году, — меня встречает Александр Пенин, научный сотрудник Центрального музея железнодорожного транспорта (ЦМЖТ). — Всего было построено свыше 10 тысяч таких машин. Паровоз серии Э — один из самых массово выпускаемых в мире».

Локомотив — из первой серии их выпуска в Российской империи, он работал на Владикавказской железной дороге. «Данный товарный паровоз изначально проектировался под отопление сырой нефтью, потому что там Бакинские нефтяные промыслы были», — рассказывает Пенин, добавляя, что в конце XIX — начале XX века паровозная промышленность в стране соответствовала мировому уровню.

Паровоз Э-913

© Личный архив Александра Пенина

В коллекции довольно много редких, сохранившихся лишь в нескольких экземплярах, локомотивов. С одним из них связана история, по поводу которой до сих пор нет единого мнения.

Паровоз Эг №5241 относится к партии из 1200 локомотивов, построенных с 1921 по 1924 год по заказу советского правительства в Германии и Швеции.

Ряд историков считают это большой экономической ошибкой советского правительства. Например, британский профессор Энтони Хейвуд в своей книге «Инженер революционной России. Юрий Владимирович Ломоносов (1876–1952) и железные дороги» писал, что никакой необходимости в этом заказе не было, так как в парке страны было избыточное количество работоспособных паровозов, отставленных в запас.

При этом заказ иностранных паровозов оплачивался путем вывоза за границу части российского золотого запаса.

Судя по документам Российского государственного архива экономики, совершение сделок по приобретению паровозов проводилось с многочисленными злоупотреблениями и нарушениями законов РСФСР.

Иностранные заказы осуществлялись под руководством профессора Юрия Владимировича Ломоносова, который затем отказался возвращаться в СССР для дачи объяснений по поводу своей деятельности. Одним из следствий передачи заказов иностранным производителям стал тяжелый кризис отечественного машиностроения и массовая безработица в 1921–1924 годах.

Среди интересных экспонатов и паровоз, произведенный заводом «Алко» (США) в 1945 году.

Паровоз, произведенный заводом «Алко» (США) в 1945 году

© Личный архив Александра Пенина

«В годы Второй мировой войны и в послевоенный период паровозный парк был пополнен значительным числом иностранных локомотивов. Часть из них составляли американские поставки по ленд-лизу, а также локомотивы «особых поставок», как официально называли машины, приобретенные в качестве трофеев и репараций из Германии. Были машины и из других стран Европы», — отметил Пенин.

Никак нельзя недооценить и роль, которую отечественные паровозы сыграли во время Второй мировой войны, в частности, транспортируя бронепоезда.

«Их возили паровозы, у которых была небольшая осевая нагрузка: это представленные у нас машины серий Ов, Э. Но для нас, конечно, важнее всего работа паровозов на Дороге жизни, на Дороге победы, на этих маршрутах они возили грузы, продовольствие в блокадный Ленинград», — говорит Александр Пенин.

Последний паровоз

Производство паровозов в СССР было прекращено в середине 1950-х годов. Этому было несколько причин, главная из которых — очень низкий коэффициент полезного действия, составлявший всего 10%.

«То есть из каждых ста лопат угля, которые мы закидываем в топку, на тягу расходуется только десять лопат. Остальные 90 в буквальном смысле улетают в трубу», — шутит Пенин и неожиданно предлагает мне сфотографироваться возле движущих колес.

«У нас существует такая добрая традиция — считается, что это приносит удачу в железнодорожных и туристических поездках».

Мне традиция нравится, и вот мы уже возле одного из последних советских паровозов — П 36-249.

«Это последний советский пассажирский паровоз, выпускался в первой половине 1950-х годов, предназначался для вождения скорых поездов. Работал на линии Москва — Ленинград, работал с международными поездами, — объясняет Пенин. — В обиходе получил название «Генерал», и сейчас еще красная полоса, как лампас на генеральских брюках, проходит через тендер и сам паровоз. Если быть точнее, то данная машина — один из трех последних паровозов, которые были выпущены в нашей стране».

Паровоз П 36

© Петр Ковалев/ТАСС

По легенде, выпуск паровозов в СССР прекратился после того, как один из тепловозов, построенных фирмой «Алко» в США, вез советскую правительственную делегацию на Потсдамскую конференцию в 1945 году.

«Сталин, который ехал в этом поезде, почувствовал, что поезд едет как-то не так, как обычно при паровой тяге. На очередной остановке он вышел, подошел к локомотиву, убедился, что это тепловоз, и спросил у машиниста, как работает новая техника, получил благожелательный отзыв и по возвращении в Москву распорядился начать серийное производство тепловозов в нашей стране», — пересказывает легенду Пенин, показывая тепловоз этой серии.

Служебный автомобиль на рельсах

Кроме локомотивов на площадке есть и не совсем обычная железнодорожная техника. Например, дизель-поезд, который выполнял функции служебного автомобиля начальника Октябрьской железной дороги.

Дизель-поезд походит на укороченную электричку, но обычно состоит из нескольких, как правило двух-трех, вагонов. При этом машина может работать на участках железной дороги, которые не оборудованы контактным проводом.

© Петр Ковалев/ТАСС

«Должность начальника дороги — высокая, ему полагается служебный транспорт. Управление дороги находится в Петербурге, южная граница ее рядом с Белоруссией, северная — за Мурманском. Даже если просто так ехать из Петербурга в Мурманск, дорога занимает больше суток, — объясняет Пенин. — Если ехать, по ходу решая рабочие вопросы, — такая поездка может составлять и пятеро суток, и больше. В течение этого времени начальнику требуется сохранять высокую работоспособность, так что ему нужен соответствующий уровень комфорта. У него удобное купе, с удобным диваном, бар-холодильник, туалет, раковина, персональная душевая».

Дизель-поезд, о котором говорит Александр, построил венгерский завод «Ганц» в 1984 году. До 2014 года поезд выполнял свою прямую задачу: на нем ездил начальник Октябрьской железной дороги. Потом машину заменили на более современную.

«Вообще здесь у нас можно увидеть образцы локомотивов, выпущенные в Российской империи, СССР, США, протекторате Богемия и Моравия (территория Чехии, оккупированная Германией в годы Второй мировой войны), Чехословакии, Венгрии, Германии, Франции и Румынии», — заключил Пенин.

Олег Павленко

Российские паровозы — железнодорожные чудеса света

Развитие паровозостроения в России

  

Одной из самых ярких особенностей российских двигателей является их необычная высота.Они составляют 17 футов от рельса до вершины дымохода. Самые большие британские двигатели имеют высоту 13 футов 6 дюймов. На этой фотографии изображен стандартный экспресс-локомотив 2- 6- 2, построенный для российской колеи 5 футов.

РОССИЙСКОЕ паровозостроение началось в 1833 году и внезапно закончилось в 1956 году, и сегодня нужно было бы проехать далеко по этой стране, чтобы увидеть уцелевший пар в любом количестве. А между тем еще в 1958 г. более 70% всех железнодорожных перевозок в России обслуживались паровозами, из которых 36 000 все еще работали.

Не всегда осознается, что российская железнодорожная система является крупнейшей в мире под управлением одной администрации. Расстояния огромны, более шести тысяч миль от польской границы до Владивостока на Тихом океане. Примерно в 1300 милях к северу от Москвы железные дороги ведут в ледяную тундру за Полярным кругом, а на такое же количество миль к югу они достигают полутропических условий на границе с Персией.

Можно себе представить, что паровые машины, приводившие в действие эту обширную систему, должны были быть очень большими и мощными, принимая во внимание, что рудиментарная система магистральных дорог и замерзшие зимой водные пути обеспечивали 80 процентов всех перевозок в стране по железной дороге.Однако это не так, поскольку хроническая нехватка средств в царские времена и чрезмерное отвлечение ресурсов с тех пор на тяжелую промышленность и оборону постоянно снижали прочность гусениц и размеры локомотивов до меньших пропорций, чем это имело место в других странах. железнодорожный гигант, Соединенные Штаты Америки. Более того, при такой значительной части промышленности, зависящей от железных дорог, при больших расстояниях и суровом климате надежность абсолютно необходима, и это, в сочетании с относительно скудной технической подготовкой массы людей, привело к крайнему консерватизму в отношении движущей силы. конструкции, так что во все периоды русский паровоз стремился быть простым, надежным и в значительной степени производным от практики в других местах.

Было три пересекающихся фазы развития, первая до восемнадцатого — семидесятых годов, когда иностранные фирмы — британские, французские, бельгийские, немецкие и американские — построили самые ранние линии и обеспечили большую часть движущей силы, которая существовала в пышный сорт. На втором этапе, который длился до 1928 года, русские проектирование и строительство стали общими, и с национализацией ранее частных линий были введены стандартные конструкции двигателей, которые можно было производить в больших количествах для универсального использования.Действительно, ограниченность в разнообразии и огромное количество в каждом классе двигателей стали с того времени отличительной чертой российской практики. На последнем этапе, начавшемся с первой сталинской пятилетки, были введены более высокие нагрузки на ось и более крупные локомотивы. С этого момента дизайн строго следовал американской практике, что интересно, учитывая идеологические различия между двумя странами.

Из стран, которые поставляли двигатели на начальном этапе, Великобритания была первой, чьи двигатели были введены в коммерческое использование, начиная с Боярышника 2- 2- 0 для пионерской линии Санкт-Петербург — Царское Село 1837 года.После этого в течение следующих сорока лет различные фирмы поставляли 2- 4- 0, 4- 4- 0, 0- 6- 0 и 0- 4- 2 двигатели скромных размеров и очень британские. дизайн. Все они должны были пережить ужасную русскую зиму, и если сначала они были снабжены обычным оборудованием, используемым дома, то только постепенно, через долгую юдоль слез, были введены модификации, отвечающие требованиям климата, такие как как закрытые кабины, незамерзающие форсунки и тормозное оборудование, так и средства для поддержания масла в жидком состоянии — масло , оставленное себе, застыло до консистенции мыла! Уэзерберн в своей статье для «Железнодорожного журнала» в 1913 году дал графическое описание своего опыта на рубеже веков в качестве инженера, ответственного за запуск двигателей Китсона, часто в середине зимы в самых примитивных условиях.В ходе работы он имел не одну волнующую встреч с волками и в полной мере испытал на себе тяжелые условия, царившие в сельской местности за пределами больших городов.

Класс O 0- 8- 0, построены между 1891 и 1923 годами.

В те же годы, помимо импорта из других стран, выросла скромная русская промышленность, производившая паровозы очень похожих форм и размеров, а интересным побочным явлением первых дней стало посещение в 1870 г. графа Бобринского, фаворита царствующего Царь герцогу Девонширскому в Чатсуорт.Вместе они посетили Портмадок и увидели двухколесный паровоз «Маленькое чудо» Фэрли в работе на Фестиниогской железной дороге. Встреча привела к завозу этого типа в Россию, и, помимо последующего импорта, некоторые из них были построены на месте, оставшиеся в живых работали на Кавказе еще в 1936 году.

В этот же период установился и внешний признак, который чуть ли не более всего прочего неизгладимо отпечатывал паровоз как истинно русский, а именно набор перил снаружи ходовых площадок.Введенные Высочайшим указом в 1870 году, они предназначались для защиты машинистов от падения со скользких поверхностей при обледенении, что вряд ли характерно для царских времен. Релинги оставались на локомотивах, к которым они были приспособлены, до исчерпания пара, но их применение было прекращено после 1928 г. на более крупных локомотивах типа сталинской эпохи, а также на некоторых более поздних версиях чисто российских типов. .

Прекращение импорта во время русско- турецкой войны 1878 г. подчеркнуло недостатки зависимости от иностранных поставщиков; с этого времени была начата политика постепенного поглощения государством частных железных дорог, сопровождавшаяся значительным увеличением отечественных локомотивостроительных мощностей.В то же время, чтобы облегчить проблемы производства и ремонта, было сделано значительное сокращение огромного разнообразия конструкций, которые было позволено разработать, и

Впредь предполагалось, что новое строительство

будет ограничено очень небольшим количеством типов, которые можно было построить в больших количествах для универсального использования.

В столь отсталой в промышленном отношении стране, какой была тогда Россия, такая радикальная политика не могла быть проведена сразу, и в последующие 35 лет, кроме нескольких классов, построенных в действительно большом количестве, появились еще некоторые пробные проекты, которые провалились. размножаться в одинаковой степени.С пассажирской стороны 4- 4-0 продолжали строиться до конца века, многие в виде тандемных соединений. За ними последовало несколько конструкций 4- 6- 0, часто с внешним клапанным механизмом Джоя. Первым из действительно крупномасштабных стандартных типов был двухцилиндровый 2- 6- 0 (класс N), которых было построено около тысячи между 1892 и 1913 годами. было не менее тринадцати вариантов суб- с колесами диаметром от 5 футов 7- до 6 футов 3- и осевой нагрузкой от 14½ до 16 тонн.

Класс E 0- 10- 0, построены между 1912 и 1952 годами.

Вторым стандартом был двухцилиндровый 2- 6- 2 (класс S) со сцепленными колесами длиной 6 футов, который был самым распространенным и успешным пассажирским двигателем, когда-либо построенным в России.Первые 900 двигателей, выпущенных между 1910 и 1918 годами, имели цилиндры 21⅝- дюйма на 27 9/16- дюйма, рабочее давление 185 фунтов на кв. дюйм, площадь решетки 41 кв. фут и нагрузку на ось 15,8 тонны. По своей базовой концепции этот класс должен был продолжаться в производстве в течение 40 лет с прогрессивным развитием конструкции, пока в 1951 году не была построена последняя из почти 4000 машин с цилиндрами 22⅝- дюйма на 27 9/16- дюйма, площадь решетки 50,9 кв. футов и вес оси 20 тонн.

Со стороны грузовых автомобилей было два проекта: класс O 0- 8- 0 , построенный между 1891 и 1923 годами, и класс E 0- 10- 0 между 1912 и 1952 годами, который численно стал самые большие классы, которые когда-либо появлялись на железных дорогах мира, достигнув общего количества порядка 9000 и 13000 соответственно (в сумме больше, чем весь парк локомотивов на Британских железных дорогах во время национализации, когда существовало 448 различных классов).Несмотря на то, что в стандартных типах грузов с годами также произошли изменения в деталях, общий размер и внешний вид остались на удивление одинаковыми. 0- 8- 0 имел цилиндры 19 11/16- дюйма на 25 9/16- дюйма, соединенные колеса диаметром 3 фута 11¼- дюйма, давление в котле варьировалось в разных сериях от 156 до 213 фунтов на кв. дюймов, площадь решетки 19,9 кв. футов и нагрузка на ось 13½- 14 тонн. 0- 10- 0 имел цилиндры 25 9/16- дюйма на 27 9/16- дюйма, 4 фута 4- в соединенных колесах, давление в котле от 171 до 191 фунтов на кв. Дюйм, площадь решетки от 48 до 54. .7 кв. футов и вес оси от 16,7 до 17,5 тонн. Оба класса за свою долгую жизнь справлялись со всеми видами трафика. С 1945 года автомобили класса Е строились практически во всех странах-спутниках, а также в самой России.

Другим большим классом почти идентичных классу E размеров был чисто американский образец 2- 10- 0, заказанный в 1915-1917 годах в последние дни царского режима (класс Y).Около 900 двигателей были доставлены из портов Западного побережья США

во Владивосток и стал преобладающим видом грузов на дальневосточных линиях. Как пример русского консерватизма, еще при Советах еще 2100 той же конструкции было доставлено из США в тот же порт по ленд-лизу во время второй мировой войны; они присоединились к своим предкам 30-летней давности, продолжая питать отдаленных линий Азиатской России.

Помимо этих обширных классов, в первые годы века были построены меньшие группы из 2- 8-0 двигателей, а также около 450 2- 4- 4- 0 и 0- 6- 6- 0 Колотушки, построенные между 1903 и 1916 годами для работы на Транссибирской магистрали .Разработанные и построенные в России модели 0- 6- 6- 0 были очень неуклюжими машинами, закончившими свою жизнь в Средней Азии.

Класс IS 2- 8- Четырехместный пассажирский двигатель, впервые построенный в 1932 году, со многими американскими особенностями, с маркировкой «J.Сталин» несли на дверце коптильни.

Война 1914- 18 годов и последовавшая за ней революция привели к сильному выпадению старших классов и серьезной нехватке доступных сил. Отечественные локомотивостроительные заводы бездействовали из-за нехватки материалов, и в отчаянии Советы заказали в 1920 году 700 машин класса Е- 0- 10- 0 у консорциума немецких строителей и еще 500 у шведской фирмы. Жилищное строительство было возобновлено в середине 20-х годов, и оба класса E плюс S класс 2- 6- 2 продолжали размножаться.Несколько позже появился еще один образец, СО- класс 2- 10- 0, который стал последним из того, что можно было бы назвать чисто российскими изделиями. За исключением ведущего грузовика, конструкция, включая цилиндры, колеса и шасси, была идентична более поздним сериям 0- 10- 0, но котел был больше с площадью решетки 64,5 кв. Фута. Нагрузка на ось составляла 17½ тонн. Было построено около 5000 двигателей класса SO-, некоторые из них — в новых мастерских, созданных в Сибири во время немецкого вторжения.

Не считая продолжающегося строительства чисто российских классов, о которых говорилось выше, и не считая некоторых интересных экспериментальных типов, приобретаемых лишь по одному и по два, в период с 1928 по 1956 год было выпущено всего пять новых образцов, два из них между войнами, и еще три после 1945 года. Тем не менее, верные политике больших количеств, российские мастерские произвели более 9000 единиц этих пяти классов до конца выпуска пара.

В первой пятилетке, начавшейся в 1928 г., было принято решение модернизировать железнодорожные мощности, а важные магистральные пути были перестроены под осевую нагрузку 20- тонн. Большое влияние на конструкцию и характеристики небольшого количества двигателей 2- 10- 2 и 2- 10- 4, которые были закуплены в США, когда ресурсы стали доступны после революции, советская администрация в 1931 г. выпустил грузовой двигатель класса FD 2- 10- 2, а в 1932 г. — соответствующий класс IS из 2- 8- 4 пассажирского двигателя.Оба класса имели одинаковый котел с давлением 213 фунтов на квадратный метр и площадью решетки 75¾ квадратных футов. Цилиндры были 26 ⅝ — дюйма на 30 3/16 — дюйма, а только двигатели весили 135 и 134 тонны соответственно. Строительство этих классов было прекращено, когда Россия была втянута в войну 1939-9009 годов, к тому времени было построено 3200 двигателей класса FD и 650 двигателей класса IS.

В разрухе после войны новое строительство должно было быть сконцентрировано на двигателях, которые могли работать где угодно, и в трех последних российских паровых проектах нагрузка на ось была ограничена 18 тоннами.Первым был модернизированный 2- 10- 0, класс L, также называемый типом «Победа». Созданный в 1945 году, он был полностью американским по планировке; детали были: цилиндры 25 9/16- дюйма на 31½- дюйма, колеса диаметром 4 фута 11-, давление 199 фунтов на квадратный дюйм, площадь решетки 64½ квадратных фута и вес двигателя 104 тонны. Он оказался наиболее удачным и универсальным типом, за 12 лет было построено почти 5000 экземпляров.

Вторым по важности из послевоенных типов , представленных в 1950 году, был пассажирский двигатель 4- 8- 4 класса Р36; как и все современное русское строительство, это была прямолинейная двухцилиндровая конструкция .Несмотря на то, что он соответствовал требуемой нагрузке на ось 18- тонн и весил 135 тонн, он также был по сути действительно американским, с роликовыми подшипниками повсюду, колесами Boxpok и механической кочегаркой. Только обтекатель поверху котла и довольно витиеватый вид в носовой части выдавали его русское происхождение. Его основными характеристиками были цилиндры 22⅝- дюйма на 31½- дюйма, колеса 6 футов 0¾- дюйма, давление 213 фунтов на квадратный дюйм и площадь решетки 72,6 кв. — польских погранпереходов до смены движителя.

В-третьих, был класс LV, удлиненная версия класса L в виде 2- 10- 2, идентичный, за исключением того, что имел большую решетку. Начавшись в 1952 г., до указа о прекращении парового строительства в 1956 г. было построено всего около 100 единиц.

Самый мощный грузовой двигатель в Европе.Это заявление, сделанное для большого грузового паровоза 4- 14- 4, показанного здесь по прибытии в Москву в январе 1935 года. Он был предназначен для перевозки поездов с углем в 3000 тонн из Донецких шахт в Москву.

Пробел запрещает описание увлекательных «разовых офф», экспериментальных типов, не имевших последствий. Среди них были легендарные 4- 14- 4 двигателя 1934 года выпуска, которые невозможно было заставить остаться на дороге; Beyer Peacock- постройки Garratt 1932 года, бесследно затерянный в дебрях Сибири; и 2- 8- 8- 4 простых- расширения Mallet Class P38, два прототипа которых были построены в 1955 году.Названные последними были самыми тяжелыми локомотивами, когда-либо построенными в России, но даже при этом, при массе двигателя 215 тонн, они составляли всего 60 процентов веса локомотивов с аналогичной колесной формулой в Северной Америке.

Потребность в абсолютной надежности означала, что за русским паровозом хорошо ухаживали. Безупречные, ярко-зеленые пассажирские паровозы и сверкающе-черные грузовые суда часто украшались эмблемами на дверях дымоходов и кабинах или бортах тендеров, как на старой шотландско-каледонской железной дороге, что указывало на гордость экипажей подножек.

Имея высоту более 17 футов до вершины дымохода, что на четыре фута выше самого большого британского паровоза, а расстояние между центрами котлов достигало 11 футов, современный русский паровоз был внушающим благоговейный трепет; типичный довольно тихий звук его выхлопа уравновешивался хриплым звуком огромных свистков, которые они все несли. Два наружных цилиндра были почти универсальными, а многоцилиндровых двигателей в русской истории было немного.Простота была всем.

Небольшое количество туземных классов в такой большой стране просто поразительно. Кремленологи выявили только 24 класса среди вероятного общего числа 36 000 локомотивов, эксплуатировавшихся в 1958 году.

В отличие от почти любой другой страны-производителя локомотивов в мире, у России был незначительный экспорт, и ее проекты почти не имели никакого влияния за границей. В 1883 году Societe Russe в Санкт-Петербурге построил несколько паровозов 0- 6- 0 для Андалусской железной дороги в Испании, и один из них был сфотографирован в Кордове совсем недавно, в 1963 году, вместе с заводской табличкой с русскими буквами.В 1908 году десять локомотивов были экспортированы в Румынию, а в последние годы, до идеологического раскола, китайским железным дорогам в знак солидарности было передано неизвестное количество FD 2- 10- 2. Помимо этих нескольких случаев, ничего нельзя отследить.

Подробнее о «Московском метро», «Россия и Сибирь» и «Транссибирском экспрессе » можно прочитать на этом сайте.

Этот старинный паровоз переносит пассажиров в прошлое, в советское время.

Рускеальский экспресс с клубящимся дымом — это традиционный паровой локомотив, который до сих пор можно встретить на путях российских железных дорог.Недавно он был переоборудован в стиле классических поездов 20-го века, чтобы подарить путешественникам ностальгию по лесным массивам северной Карелии.

Поезд следует из города Сортавала в горный парк Рускеала, проезжая мимо великолепных пейзажей Карелии, с заснеженными елями зимой и красивыми тихими озерами летом.

Внутри немецкие вагоны были переоборудованы в интерьеры, вдохновленные началом 20-го века, включая старые абажуры, занавески и ковры.

«Именно занавески на окнах, с такими милыми кисточками, создавали первое впечатление, что это ретро-вагон», — говорит пассажирка вагона госпожа Гаврилова. «И коридор с ковровым покрытием. Это действительно чудесно».

Пассажиры могут сесть и расслабиться в вагоне-ресторане поезда, наслаждаясь кофе и выпечкой, но это безмятежное видение — совсем другая история по сравнению с тем, что происходит в начале поезда

Поезд тронулся локомотивом советской эпохи 1953 года, работающим на угле.Для работы системы требуется машинист поезда и два помощника, отвечающие за топку. Это постоянная борьба за то, чтобы печь гудела.

«Все дело в физическом труде. Если что-то где-то забудешь, все кончено, придется всю дорогу копать (уголь) до полуживого состояния», — говорит Сергей, помощник машиниста поезда.

Ретро-поезд начал курсировать в июне 2019 года и уже перевез около 130 000 пассажиров со всего мира.

Билет на поезд стоит около 450 рублей или около пяти евро.

Несмотря на то, что количество пассажиров резко возросло во время пандемии коронавируса, железнодорожные чиновники говорят, что маршрут остается популярным и почти всегда заполнен.

Подробнее смотрите видео выше.

Каждый будний день в 21:00 по центральноевропейскому времени Euronews Travel рассказывает вам истории из разных уголков мира. Загрузите приложение Euronews, чтобы получать оповещения об этой и других экстренных новостях. Он доступен на устройствах Apple и Android.

Русский Паровой Сборник

Харви Смит время от времени работал в Москве и ее окрестностях с 1997 по 2014 год. и сейчас переехал в ст.Петербург. Отдельно из этого отчета он также разместил информацию о других достопримечательностях в Москва и остальная Россия, внизу есть ссылки страницы.


Последнее пополнение — бронированный O Class в Муроме (8 октября 2014 г.).

Идея этой страницы возникла из коллекции записок, которые не подходят ни к чему другому. Россия изобилует цокольными паровозами, брошенными локомотивами и остатками стратегических резервы, а некоторые депо даже держат странный паровоз как «домашнее животное».Столько паровозов теперь валялось разбросанно по бывшему СССР, большинство из них стандартные, но есть и специальные, например, локомотивы. сами по себе или из-за их истории. Например, Е Л -629 установлен в Уссурийске, в 98 км к северу от Владивостока на Дальнем Востоке России, как памятник трем революционерам-большевикам (Лазо, Луцкому и Сибирцеву), заживо сожженным белогвардейцами в его топке в 1920 г. (видеть http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a8/Parovoz-Ea-629.jpg).

Кроме того, самые интересные предметы могут быть обнаружены случайно. То 2 брошенных японских Д51 на Сахалине, паровоз Ленина на Павелецкой станции в Москве и Вагон Ленина в вагонном депо у Ленинградской станции в Москве лишь несколько случаев открытий, которые я сделал случайно. Наконец, я думаю, что Советский Союз заслуживает большего внимания к своим железнодорожным достижениям. чем он получает в настоящее время. В конце концов, у них была самая большая система, самая длинная железнодорожная линия (Транссибирская), самый большой пассажирский паровоз европейского стандарта класса (класс P36), самый большой грузовой паровоз европейского стандарта класса (класс LV) и самый производимый в мире паровоз (класс E).

Кроме того, Россия и многие бывшие советские республики по-прежнему предлагают при желании и деньгах возможность купить паровоз. В СССР паровоз умирал редко, просто уходил в стратегический резерв, где хранился до дня, когда может понадобиться в случае войны. Бывшие немецкие кригслоки (класса TE) даже хранятся с той целью, чтобы музеи и коллекционеры могли захотеть их купить. И криглсоки и американец построенные в России Десятиногие (класс Е) конвертируются в стандартную колею.Что касается других классов, никто точно не знает, могут ли они быть преобразованы в стандартную колею, но это не должно беспокоить коллекционера из Финляндии, Испании или Португалии. Кроме того, японские D51 на Сахалине должны японская колея 3 фута 6 дюймов или 1067 мм.

Итак, то, что я здесь собрал, надеюсь, станет альбомом фотографий и ссылки, и если они станут слишком длинными (что вполне вероятно), то их можно разделены по площади в установленном порядке.

E SH -4290 стоит в Вязьме примерно в 200 км к востоку от Москвы по дороге на Смоленск Западный Европа на самом деле была построена в Швеции:.

В Калуге стоит передний двухметровый пассажирский тепловоз класса С У . Он находится за пределами станции Калуга 1 в городе. Калуга расположена примерно в 220 км к юго-западу от Москвы по дороге в Киев на Украине.

В Златоусте на Южном Урале до сих пор есть полностью оборудованная паровая депо — http://en.wikipedia.org/wiki/Златоуст

На этой странице появилась серия фотографий брошенных паровозов в Златоусте — http://englishrussia.com/index.php/2010/05/13/заброшенные-локомотивы/.

Александр Соколов прислал эти фотографии 2-10-0 Е А -3306 на ст. Владивосток:

Это фотография Ивана Малаховского бронетранспортера O V -3346 в Муроме примерно в 300 км к востоку от Москвы:

 


 

  • Музей Ричской (Москва) железной дороги

  • Музей похорон Ленина Поезд, Москва (как было)

  • Музей Московской железной дороги на Павелецком Вокзал (Музей траурного поезда Ленина после ремонта, 12 февраля 2012)

  • Парк Победы

  • Московский Сборник Часть 1 (обновлено 1-й август 2012 г.)

  • Московский Сборник Часть 2 (обновлено 12-й август 2012 г.)

  • Московский Ретро (Паровой) Поезд 2010/11 (обновлено 24 сентября 2012 г.)

  • Подмосковная Депо, Москва 2010-2013 (обновлено 24 июня 2013)
  • Кратовская детская железная дорога (13-й июнь 2012 г.)

  • Казанский вокзал и Транссибирский экспресс Беркут (24 сентября 2012 г.)

  • Киевский вокзал Локомотивное депо (1-й август 2012 г.)

  • Паровоз завода «Серп и Молот» П24-7 (обновлено 22 января 2017 г.)

  • Депо Щербинка и испытательный полигон (12-й август 2012 г.)

  • 175 лет РЖД в депо Щербинка и испытательном пути (12 сентября 2012 г.)

  • Московский политехнический музей, 2012 г. (18 сентября 2012 г.)

  • Ленинградский и Ярославский вокзалы, Москва (3 января 2013 г.)

  • Москва Ретро паровое путешествие в космос Деревня / Звездный городок (13 марта 2013 г.)

  • Технический музей Вадима Задорожного, г. Москва (обновлено 18.03.2018)

  • Подмосковное депо, Москва, август 2013 г. (6 сентября 2013 г.)

  • Подмосковное депо, г. Москва, 9 апреля и 13 июня 2014 г. (16 июня 2014 г.)

  • Подмосковная Депо, Москва, июль/август 2014 г. (11 августа 2014 г.)

  • Уцелевшие переносные двигатели в бывшем Советском Союзе (14 августа 2014 г.)

  • 180 лет Российскому Steam (10 августа 2014 г.)

  • P36 120 ранее на Белорусском Воксхолле / Железнодорожном вокзале (29 августа 2014 г.)

  • Прощание с депо Подмосковная, октябрь 2014 г. (обновлено 31 мая 2018 г.)

  • День Победы Москва, 2015 (и 2017) (11 мая 2017)

Русский ретро-паровоз возвращается на рельсы

Старомодный паровоз вернулся на рельсы в Тверской области, став первым паровым поездом в России с 1976 года.

Поезд развлекает пассажиров на станции Бологое в Тверской области (около 350 километров от Москвы). Прошлой осенью он снова начал курсировать: первый в России с 1976 года курсирующий паровой поезд.

Железнодорожная линия от Бологого до Осташкова была построена в 1907 году. Когда-то это была стратегическая магистраль, а сегодня она очень тихая, и здесь курсируют лишь несколько дизель-электропоездов.

Что оказалось в пользу этого проекта.Несмотря на то, что этот район подвергся бомбардировкам нацистов во время Второй мировой войны, многие исторические здания вдоль путей остались нетронутыми, никогда не модернизировались и выглядят точно так же, как и 100 лет назад, когда эра пара только начиналась. 29 сентября 2018 года все они услышали знакомый звук гудка поезда.

С тех пор каждую субботу один из двух паровозов тянет два вагона из Бологого в Осташково. Он проходит 113 километров — около 3,5 часов в одну сторону. Билеты стоят около 300 рублей ($4.5) — цена такая же, как у электропоезда, но с дополнительными возможностями. Например, все проводники и сам начальник поезда одеты в историческую форму 1940-х годов.

Паровоз вернул в путь местный энтузиаст, глава Общества любителей железных дорог России Алексей Вульфов. Сам бывший локомотивщик, он уговорил РЖД рискнуть. Они выбирают эту линию, чтобы относительно медленные паровозы (60 километров в час) не мешали движению.А еще это красивая местность, — пояснил Алексей Вульфов: «Первый раз я проехал по этой дороге зимой, а второй раз весной, когда все цвело и кругом лес, и он навсегда запало мне в сердце».

Старомодные паровозы становятся все более популярными в России. Один из крупнейших железнодорожных музеев Санкт-Петербурга время от времени проводит экскурсии на паровозах.

На немецкой Гарцской железной дороге до сих пор стоят паровозы, которые когда-то использовались советскими шпионами , экономические трудности и неоднократные угрозы закрытия.

Малоизвестная за пределами Германии, Harzer Schmalspurbahnen — узкоколейная железная дорога Гарца, обычно сокращенно HSB — является одним из немногих мест в мире, где до сих пор курсируют регулярные паровозы в течение всего года.

И не только для туристов. Это неотъемлемая часть транспортной сети региона.

Если термин «узкоколейная железная дорога» наводит на мысли о жеманном паровозике Томасе, подумайте еще раз. Хотя его рельсы могут быть расположены ближе друг к другу, чем обычные пригородные линии, это «правильная» железная дорога со 140-километровой (87-мильной) сетью, управляемой профессионалами в соответствии с высокими стандартами и перевозящей более миллиона пассажиров каждый год.

Жестокие черно-красные паровозы, построенные в 1950-х годах и прекрасно обслуживаемые инженерами HSB, перевозят составы традиционных вагонов с балконами, битком набитые туристами и туристами, в национальный парк Гарц.

Подавляющее большинство этих пассажиров совершают захватывающее путешествие на самую высокую вершину региона, Брокен. Он имеет высоту 1141 метр (3747 футов) с великолепной 360-градусной панорамой и возможностью посетить бывшую подслушивающую станцию ​​советских времен.

Летом до 11 поездов в день поднимаются в гору от прекрасно отреставрированного средневекового города Вернигероде до Брокена.Но HSB — это гораздо больше, чем просто образцовая горная линия.

Любой посетитель этого района должен найти время, чтобы исследовать недооцененные Harzquerbahn (Железная дорога Trans-Harz) и Selketalbahn (линия долины Селке).

Чтобы убежать от толпы, сядьте на ежедневный паровоз, который курсирует через лес от перекрестка в Драй-Аннен-Хоне до Нордхаузена. Вы даже можете увидеть дикого кабана, бегущего по деревьям после того, как ему прервали обед.

В качестве альтернативы можно отправиться в город Кведлинбург, внесенный в список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО, и насладиться извилистым путешествием по тихой долине Зельке в Алексисбад или Харцгероде.

‘Историческая причуда’

Паровая железная дорога доставляет пассажиров на вершину пика Брокен, где когда-то располагалась шпионская станция советских времен.

KLAUS-DIETMAR GABBERT/DPA/AFP via Getty Images

В то время как узкоколейные железные дороги по всей Европе сокращаются и закрываются после Второй мировой войны, сеть HSB примечательна тем, что в 21 веке она фактически выросла. В 2005 году он занял пятимильную линию стандартной колеи до Кведлинбурга, которая была закрыта национальным оператором DBAG.

Общественные перевозки возобновились в июне 2006 г., при этом не менее двух паровых поездов в день соединяются с национальной железнодорожной сетью.

Сегодня поезда HSB проезжают более 500 000 километров (311 000 миль) в год, обслуживая общественность, а также ностальгические специальные предложения с использованием старинных поездов.

«Его выживание — удивительная историческая причуда», — говорит Тони Стритер, эксперт HSB и бывший редактор крупнейшего в мире парового журнала Steam Railway.

«Если бы Восточная Германия просуществовала намного дольше, то тепловозы заменили бы паровые.Точно так же в западной стране железная дорога, вероятно, была бы закрыта за много лет до этого — точно так же, как фактически был закрыт ее аналог по другую сторону границы». предметом ранних экологических протестов, а критики были обеспокоены тем, что поощрение посетителей горы уничтожит ее среду обитания.Несмотря на это, линейная железная дорога открылась 27 марта 1899 года и быстро стала главной туристической достопримечательностью.

Возвышаясь над окружающим ландшафтом, Измученный суровой погодой со всех сторон, Брокен имеет климат, более похожий на гору, вдвое превышающую ее высоту, и в период с сентября по май в ее верховьях традиционно видел снег.Это сделало его магнитом для любителей зимних видов спорта, поскольку железная дорога давала быстрый и прямой доступ к горе.

Призраки в тумане

Зимние условия на Брокене сыграли свою роль в создании мифов.

Клаус-Дитмар Габберт/DPA/AFP/Getty Images

Его доминирующее положение в окружающем ландшафте обеспечило Брокену важную роль в мифах и легендах на протяжении многих веков.

Иоганн Вольфганг фон Гёте даже использовал его в своей пьесе 1808 года «Фауст», где ведьмы собираются на горе, чтобы отпраздновать Вальпургиеву ночь.Говорят, что скальные образования, известные как «Кафедра дьявола» и «Алтарь ведьм», вдохновили Гёте на творчество, но даже сейчас призрак Броккена — жуткий эффект, вызванный тенями, отбрасываемыми в тумане, — обычное явление в этом необычном месте. туманная гора.

Несмотря на постоянную перспективу тумана и до 120 дней в году снега, который иногда смещается глубже, чем высота поездов HSB, посетители продолжают стекаться на вершину — по крайней мере, до тех пор, пока обслуживание не было приостановлено во время пандемии Covid-19. .Наверху Брокенхаус включает в себя отель, рестораны, музей и ботанический сад, а также многокилометровые пешеходные тропы.

Его открытая позиция и центральное расположение сделали его очевидным выбором для метеостанции и первой в мире телевизионной башни, построенной в 1936 году как раз к первой прямой телетрансляции Олимпийских игр (которые проходили в Берлине тем летом).

После Второй мировой войны стратегическое расположение Брокена на новом водоразделе между Восточной Германией и Западной Германией должно было сыграть более зловещую роль.

Хотя гора была частично открыта для туристов в период с 1948 по 1959 год, с августа 1961 года правительство Восточной Германии объявило этот район военной зоной отчуждения, а вершинное плато было закрыто бетонной стеной. Железная дорога была сохранена в качестве пути снабжения войск и агентов разведки, но до 1990 г. туристический трафик на ней не наблюдался. военной разведки и государственной безопасности Восточной Германии.

Шпионы и катание на лыжах

Возвышенное положение Брокена на границе Восточной и Западной Германии делало его идеальным местом для подслушивания.

Jens Schlueter/AFP/Getty Images

Объекты просматривали большую часть Западной Германии и могли перехватывать большую часть радиопереговоров Западной Европы, играя ключевую роль в шпионаже и сборе разведывательной информации времен холодной войны.

На западной стороне британские войска и спецслужбы одинаково пристально следили за своими соседями, а зимой пользовались прекрасными возможностями для катания на лыжах.

В период между 1949 и 1990 годами, на внутренней границе между Федеративной Республикой Германия и социалистической Германской Демократической Республикой, или ГДР, горы Гарц находились на линии фронта холодной войны.

В регионе была расчищена широкая полоса леса, охраняемая вооруженными солдатами на сторожевых вышках и защищенная высокими заборами, колючей проволокой, минными полями и минами-ловушками с восточной стороны — яркое физическое воплощение метафорического «железного занавеса» Уинстона Черчилля.

Рядом с деревушкой Зорге, что переводится на английский как «Беспокойство», дорога Харцкербан проходит в пределах видимости старой границы. Даже спустя 30 лет после воссоединения Германии медленно исчезающий просвет в лесу и заброшенная сторожевая башня яркое напоминание о том, насколько чувствительной была эта граница до 1989 года. для свинца, серебра, угля и других полезных ископаемых.Нищету принес в регион и нацистский режим 1933–1945 годов, построивший печально известный исправительно-трудовой лагерь Миттельбау-Дора недалеко от Нордхаузена в 1943 году. Летающие ракеты Фау-2 к концу Второй мировой войны погибли в ее ужасающих условиях. Оставшиеся в живых заключенные были освобождены войсками США в апреле 1945 года.

На восточной стороне границы после 1961 года местные жители подвергались драконовским ограничениям, призванным предотвратить их бегство в Западную Германию.Требовались специальные разрешения (и часто отказывались) для посещения из других районов страны, даже для встречи с членами семьи.

В течение 45 лет после Второй мировой войны Гарцская узкоколейная железная дорога продолжала существовать во временном разрыве. Политические ограничения и нехватка инвестиций означали, что железная дорога практически не модернизировалась, а поскольку частные автомобили были относительной редкостью в Восточной Германии, старые поезда оставались важными для местных поездок и грузовых перевозок.

В конце 1980-х годов восточная государственная железнодорожная компания Deutsche Reichsbahn предприняла шаги по замене паровозов стандартными дизелями, перестроенными для работы на более узких путях, но почти сразу же после их появления падение Берлинской стены изменилось. мир — и роль железной дороги — навсегда.

Ностальгическое путешествие

Уровень снега иногда достигает потолка вагонов.

Matthias Bein/DPA/AFP/Getty Images

Уже в декабре 1989 года публика отвоевала Брокен во время демонстрационной прогулки, несмотря на ворота и стены, построенные русской армией для предотвращения доступа к вершине.

С 1990 года военные объекты постепенно приходили в упадок, и последний российский солдат покинул Брокен в марте 1994 года. За это время железная дорога сыграла свою роль в удалении с горы лишнего оборудования, материалов и солдат.

Однако дальнейшая работа железной дороги была далеко не гарантирована, пока энтузиасты железной дороги не объединили усилия с политиками, чтобы дать ей еще один шанс.

При региональной поддержке трасса была отремонтирована, и в сентябре 1991 года туристические поезда с гордостью вернулись на вершину. бренд ХСБ.

Хотя HSB организована как частная компания, она находится в общественной собственности и поддерживается землями Саксония-Анхальт и Тюрингия, которые субсидируют убыточную деятельность как социальную необходимость и туристическую привлекательность.

В то время как поезда Brocken перевозят эти великолепные паровозы, большинство других услуг HSB осуществляется с помощью дизельных вагонов, которые были введены в эксплуатацию с начала 1990-х годов с целью снижения затрат.

Увеличение числа владельцев автомобилей и изменение схемы поездок привели к тому, что количество пассажиров на линии Брокен сократилось, а оставшиеся услуги требуют значительных государственных субсидий.

В последние годы эта поддержка оказалась под угрозой из-за роста текущих расходов, но в результате недавних переговоров было обеспечено финансирование до 2035 года на сумму около 90 миллионов евро (106 миллионов долларов) плюс 5 миллионов евро в год до 2024 года на обслуживание инфраструктуры, что гарантирует, что посетители может продолжать наслаждаться незабываемым путешествием на паровой тяге по региону Гарц в течение многих лет.

Тони Стритер добавляет: «Конечно, с годами она изменилась, но в то время как элементы ГДР, такие как автомобили Trabant, ушли, железная дорога сейчас, возможно, более особенная, чем когда-либо. Ее масштаб означает, что она действительно уникальна, и замечательное напоминание о прошлом. Не пора ли ЮНЕСКО взглянуть?»

Кладбище паровозов: когда-то было секретным местом на случай начала войны

Кладбище паровозов является частью резервной базы у железнодорожной станции Шумково в Пермском крае Уральского региона России.Несколько десятков паровозов и вагонов гниют здесь под небом.

База создана в 1967 году, переведена сюда из города Кунгур. Первая часть базы используется до сих пор. Здесь хранится современный железнодорожный транспорт и оборудование, в том числе локомотивы, вагоны и снегоуборочные машины, а также некоторые электропоезда, которые отменяются в зимние месяцы.

©Павел Распопов

В нескольких сотнях метров вниз по железнодорожным путям находится кладбище паровозов.Во времена СССР это место было секретным объектом. Хранящиеся здесь паровозы предназначались для использования в случае начала Третьей мировой войны.

Идея заключалась в том, что если во время вооруженного конфликта отключится электричество, эти поезда станут альтернативным средством передвижения.

Хотя паровозы могут показаться неочевидным выбором, особенно с учетом их низкой энергоэффективности, их преимуществом было то, что они работают на любом топливе.

©Павел Распопов

Раньше за поездами ухаживали и регулярно смазывали.В советское время на базе находилось до 140 локомотивов. Теперь железнодорожная база представляет собой не склад, а свалку паровозов с впечатляющей советской техникой.

Большинство паровозов здесь изготовлено в 1940-1950-х годах. Есть паровозы разных типов, но наиболее многочисленны L-типа (Лебедянки). Самый старый паровоз, который когда-либо хранился на кладбище, — это ER 716-66 венгерского производства 1936 года. Его заметили местные музейщики и «спасли» с кладбища.Сейчас он выставлен в Музее боевой славы Урала.

©Павел Распопов

Некоторые поезда находятся в относительно хорошем состоянии, со смазанными движущимися частями, которые легко двигаются и не скрипят. Другие сильно испортились.

В корпусе этих поездов видны зияющие дыры от ржавчины. Кое-где на разлагающихся каркасах паровозов растут березы.

©Павел Распопов

Кладбище паровозов – настоящий музей под открытым небом, капсула времени, переносящая вас в советские годы.Перед почти каждым поездом красуется большая красная звезда.

Паровозы и вагоны пострадали от рук мародеров. Фары разбиты, многие детали отпилены для продажи на металлолом.

Несмотря на то, что территория охраняется, посетить ее можно с разрешения Свердловской железной дороги. Но будьте осторожны: в летние месяцы в этом районе водятся клещи и гадюки.

Большое спасибо Павлу Распопову из Ураловед за потрясающие фотографии и информацию! Вы можете увидеть больше от Ураловед здесь: Ураловед

 

©Павел Распопов

 

© Павел Распопов

 

© Павел Распопов

 

© Павел Распопов

 

© Павел Распопов

Первый русский паровоз, автор Ефим (Фото Репродукции Плакаты в Рамках Открытки…) #15019532

Фоторепродукция первого русского паровоза Ефима и Мирона Черепановых, 1833-1834 гг. (почтовая марка), 1978 г. Автор: Аноним

Первый русский паровоз, работы Ефима и Мирона Черепановых, 1833-1834 гг. (Почтовая марка), 1978 г. Из частной коллекции

© Fine Art Images

Идентификатор носителя 15019532

Черепановы

Аноним Черепанов Цветная литография Коммуникационный дизайн Изображения изобразительного искусства Графика История История железнодорожного транспорта Локомотив Нижний Тагил Частная коллекция Рельсовый транспорт Железная дорога железная дорога Россия Печать Паровой двигатель Паровоз Паровоз Тренироваться Транспорт

10 x 8 дюймов (25 x 20 см) Печать

Наши фотоотпечатки печатаются на прочной бумаге архивного качества для яркого воспроизведения и идеально подходят для обрамления

проверить

Гарантия Pixel Perfect

чек

Изготовлен из высококачественных материалов

проверить

Необрезанное изображение 14 x 25.4 см (оценка)

чек

Отделка профессионального качества

чек

Размер продукта 20,3 x 25,4 см (ориентировочно)

Наши водяные знаки не появляются на готовой продукции

Отпечатано на бумаге архивного качества для непревзойденной стойкости изображения и великолепной цветопередачи с точной цветопередачей и плавными тонами. Отпечатано на профессиональной бумаге Fujifilm Crystal Archive DP II плотностью 234 г/м². 10×8 для альбомных изображений, 8×10 для портретных изображений.Размер относится к используемой бумаге в дюймах.

Код продукта dmcs_15019532_676_0

Фотопечать Печать плакатов Печать в рамке Поздравительные открытки Пазл Печать на холсте Художественная печать Печать в рамке Фото Кружка Установленное фото Стеклянная подставка Премиум обрамление Коврик для мыши Металлическая печать Подушка Сумка акриловый блок Стеклянная рамка Стеклянные коврики

Полный ассортимент художественной печати

Наши стандартные фотоотпечатки (идеально подходят для оформления) отправляются в тот же или на следующий рабочий день, а большинство других товаров отправляются через несколько дней.

Фотопечать (8,50–182,43 долл. США)
Наши фотоотпечатки печатаются на прочной бумаге архивного качества для яркого воспроизведения и идеально подходят для оформления.

Печать плакатов (13,37–72,97 долл. США)
Бумага для постеров архивного качества, идеальна для печати больших фотографий

Принт в рамке (54,72–279,73 долл. США)
Наши современные репродукции в рамке профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

Поздравительные открытки (7 долларов США.26 – 14,58 долларов США)
Поздравительные открытки, подходящие для дней рождения, свадеб, юбилеев, выпускных, благодарностей и многого другого

Пазл (34,04–46,21 долл. США)
Пазлы — идеальный подарок на любой праздник

Печать на холсте (36,48–304,05 долл. США)
Профессионально сделанные, готовые к развешиванию картины на холсте — отличный способ добавить цвет, глубину и текстуру в любое пространство.

Художественная печать (36,48–486,49 долл. США)
Наши репродукции произведений изобразительного искусства с мягкой текстурированной натуральной поверхностью — это лучшее, что может быть лучше оригинальных произведений искусства, — они соответствуют стандартам самых требовательных музейных хранителей.

Принт в рамке (54,72–304,05 долл. США)
Наш оригинальный ассортимент британских репродукций в рамке со скошенным краем

Фотокружка ($12,15)
Наслаждайтесь любимым напитком из кружки, украшенной любимым изображением. Сентиментальные и практичные персонализированные кружки с фотографиями станут идеальным подарком для близких, друзей или коллег по работе

Установленная фотография (15,80–158,10 долл. США)
Отпечатанные фотографии поставляются в специальном футляре для карточек, готовые к рамке

Стеклянная подставка ($9.72)
Индивидуальная стеклянная подставка. Также доступны элегантные полированные безопасные закаленные стекла и термостойкие коврики под тарелки

.

Каркас премиум-класса (109,45–352,70 долл. США)
Наши превосходные репродукции в рамке премиум-класса профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

Коврик для мыши (17,02 долл. США)
Фотографический отпечаток архивного качества на прочном коврике для мыши с нескользящей подложкой. Работает со всеми компьютерными мышами.

Металлический принт (71 долл. США.76 — 363,66 долл. США)
Изготовленные из прочного металла и роскошных технологий печати, металлические принты оживляют изображения и придают современный вид любому пространству

Подушка (30,39–54,72 долл. США)
Украсьте свое пространство декоративными мягкими подушками

Большая сумка (36,43 долл. США)
Наши большие сумки изготовлены из мягкой прочной ткани и снабжены ремнем для удобной переноски.

Acrylic Blox (36,48–60,80 долл. США)
Обтекаемый, односторонний современный и привлекательный принт на столешнице

Стеклянная рамка (27 долларов США.96 – 83,93 доллара США) Крепления из закаленного стекла
идеально подходят для настенного дисплея, кроме того, мониторы меньшего размера можно использовать отдельно на встроенной подставке.

Стеклянные салфетки (60,80 долл. США)
Набор из 4 стеклянных салфеток. Элегантное полированное безопасное стекло и термостойкое. Соответствующие подставки также доступны

.