Пассажирские электровозы: Постановление Правительства РФ от 23.11.1996 N 1400 «О Федеральной целевой программе «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996 — 2005 годы)»

Содержание

Российские пассажирские электровозы постоянного тока, заменившие чехословацкие локомотивы «SKODA». | Безопасная дорога длиною в жизнь.

Привет читателям канала! В одной из предыдущих статей рассказывалось о российских пассажирских электровозах переменного тока, пришедших на смену локомотивам завода «Шкода». Сейчас расскажу об отечественных пассажирских электровозах постоянного тока.

И на первом месте в этой линейке можно поставить электровоз ЭП2К производства Коломенского тепловозостроительного завода, выполненного из комплектующих Новочеркасского электровозостроительного завода.

ЭП2К (Электровоз Пассажирский, тип 2, Коллекторный тяговый привод)

Электровоз постоянного тока ЭП2К.

Электровоз постоянного тока ЭП2К.

В период с 2006 по 2021 года выпущено 447 электровозов. Механическая часть электровоза выполнена на базе тепловоза ТЭП70, электрическая часть поставлялась из Новочеркасска. В 2022 году планируется постройка еще двадцати электровозов данной модели.

Пассажирских электровоз ЭП10 двухсистемный. Электровоз этой серии может работать на переменном и постоянном токе, отличается высокой мощностью (7200 кВт), хорошей динамикой разгона и улучшенными энергетическими показателями.

Электровоз ЭП10.

Электровоз ЭП10.

В период с 1998 по 2006 год построено всего 12 электровозов из за низкой надежности. Выпускался на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) совместно с фирмой Adtranz/Bombardier. Эксплуатируется на Московской железной дороге.

Пассажирский двухсистемный шестиосный электровоз ЭП20 «Олимп» производства НЭВЗ по проекту Трансмашхолдинга с использованием ряда технических решений французской компании Alstom пришел на смену локомотиву ЭП10.

Электровоз ЭП20 «Олимп» -001.

Электровоз ЭП20 «Олимп» -001.

Электровоз ЭП20 так же предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах, электрифицированных как на переменном токе частотой 50 Гц с напряжением 25 кВ, так и на постоянном токе с напряжением 3 кВ. Электровоз используется на маршрутах, где имеются оба вида тока, для сокращения времени стоянок и следования по маршруту. Например: Москва — Адлер.

Кабина ЭП20, скорость 200 км/ч.

Кабина ЭП20, скорость 200 км/ч.

В период с 2011 по 2021 год построено 80 электровозов ЭП20 «Олимп». Электровозы с номерами 002—018, 046—048 и 077 были выпущены в модификации, позволяющей развивать скорость 200км/ч.

Вот такой, не очень многочисленный отряд отечественных локомотивов пришел на смену пассажирским локомотивам постоянного тока чехословацкого завода «Шкода».

Всем удачи!

Если понравилась статья, ставьте большой палец вверх, подписывайтесь на канал и делитесь статьей с друзьями.

Так же читайте статьи на эту тему:

зачем машинисту пикет

берегите детей от железной дороги

как будет действовать машинист, если сбил человека

почему машинисты мало живут

чем опасна железная дорога

для чего машинисту нужен начальник поезда

опасная железная дорога

кому машинист мигает фарами

как спасает «гусиный шаг» на железной дороге

чем опасна железная дорога. контактный провод

как остановить поезд перед внезапным препятствием … и другие.

Спасибо, что дочитали до конца!

Пассажирские электровозы ЭП1 снабжены руководством по эксплуатации нового типа

11 июня 2006


С настоящего времени выпускаемые Новочеркасским электровозостроительным заводом  пассажирские электровозы переменного тока серии ЭП1 снабжаются руководством по эксплуатации нового типа (РЭ).

Его уникальность состоит в том, что начиная с 1992 года подобная документация к электровозам в подобном виде не выпускалась. Данное руководство создано в соответствии с требованиями ОАО «Российские железные дороги» и в рамках функционирования на заводе системы фирменного технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава (ФТОР), предполагающей разработку сервисной документации.

Отметим, что первый экземпляр данного руководства был торжественно вручён вместе с символическим ключом от 300-го электровоза ЭП1 вице-президенту ОАО «РЖД» В. Гапановичу во время церемонии празднования 70-летия НЭВЗа в Новочеркасске. В настоящее время РЭ входит в комплект документации к поставляемым электровозам ЭП1.

Книга может представлять большой интерес для различных образовательных учреждений Российских железных дорог.

Подробнее о руководстве к ЭП1:

Руководство предназначено для изучения устройства, правил эксплуатации и технического обслуживания электровозов ЭП1 и состоит из двух томов. Первый том содержит техническое описание электрических схем, электрического монтажа, электрических машин и аппаратов. Второй – техническое описание электронного оборудования, механической части и инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию ЭП1.

В руководстве по эксплуатации ЭП1 приведена номенклатура необходимой документации к электровозу: чертежи деталей и сборных единиц, схемы электрические принципиальные, перечень электрических машин и аппаратов электровоза с указанием основных технических характеристик, расположение оборудования в аксонометрии и в проекционной связи, меры безопасности и устранение неисправностей, подготовка к запуску в эксплуатацию, инструкция по техническому обслуживанию, текущий ремонт оборудования.

РЭ может поставляться с комплектом схем электрических принципиальных, которые выполнены в цветном исполнении с разбивкой по функциональному назначению (например, цепи тяговых двигателей и управление ими, цепи вспомогательных машин, цепи диагностики и сигнализации, цепи измерительных аппаратов и устройств, аппараты защит и цепи их подключения, цепи устройств собственных нужд и т.д.). Каждая схема выполнена на формате А3 с двухсторонним ламинированием, что создаёт удобство в работе со схемой, увеличивает срок пользования и сохранности документа. РЭ упаковано в фирменную коробку.

Новые электровозы России

Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её «кровеносной системой», без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: «Трансмашхолдинг» и Группа «Синара», которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась «Первая локомотивная компания», которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.

ЭП2К

ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.

  • Максимальная скорость — 160 км/ч
  • Скорость длительного режима — 91 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 161 кН
  • Сила тяги на максимальной скорости — 91 кН

ЭП20

Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М, которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию.  Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.

  • Максимальная скорость — 200 км/ч
  • Скорость длительного режима — 100 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 147,1 кН
  • Сила тяги на максимальной скорости — 115 кН

ЭС5К

Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например 4ЭС5К один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках.

  • Характеристики 2ЭС5К
  • Максимальная скорость — 110 км/ч
  • Скорость длительного режима — 51 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 423 кН

3ЭС4К

ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы 3ЭС4К в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.

  • Максимальная скорость — 120 км/ч
  • Скорость длительного режима — 53,4 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 586,5 кН

2ЭС5 «Скиф»

Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. 2ЭС5 первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.

  • Максимальная скорость — 120 км/ч
  • Скорость длительного режима — 50 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 536 кН

2ЭС6 «Синара»

Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже  было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.

  • Максимальная скорость — 120 км/ч
  • Скорость длительного режима — 51 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 418 кН

2ЭС10 «Гранит»

В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив 2ЭС10 пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров.  Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.

  • Максимальная скорость — 120 км/ч
  • Скорость длительного режима — 55 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 538 кН

2ЭВ120 «Князь Владимир»

2ЭВ120 Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.

  • Максимальная скорость — 120 км/ч
  • Скорость длительного режима — 52,8 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 600 кН

ЭЛЕКТРОВОЗЫ / Электровозосборочный завод

Род службы

Пассажирский

Осевая формула

2о-2о

Ширина колеи

1520 мм

Кузов

Стальной

Габарит

в соответствии с ГОСТ 9238-83 1-Т

Полная длина

19 000 мм

Высота

5 180 мм

Вес

86 тонн

Нагрузка от оси на рельс, т

21,5

Диапазон рабочих температур

от -40°C до +40°C

Тележки:

Тяговый двигатель

Асинхронный, с опорно-осевым подвеши-ванием

Диаметр колеса

1250 мм

Автосцепка:

Тип

СА-3, в соответствии с ГОСТ 21447

Рассеиваемая энергия

35 кДж

Бортовая система безопасности:

Тип

КЛУБ-У

Технические данные

Часовая мощность на валах

4 800 кВт

Контактная сеть

25 кВ переменного тока 50 Гц

Максимальная скорость

200 км/ч

Скорость длительного режима

84 км/ч

Сила тяги при трогании

264 кН

Рекуперативное торможение

4 400 кВт

Максимальное тормозное усилие

200 кН

Тяговый электродвигатель:

Тип

асинхронный, переменного тока

IGBT

3.3 кВ / 1200 A

Шина постоянного тока

1800 В

Охлаждение

Воздушное

Бортовые подсистемы:

Напряжение питания

400 В переменного тока 50 Гц

Аккумуляторные батареи:

Тип

Никель-кадмиевые

Напряжение

110 В

Ёмкость

130 А-ч

Использование новых электровозов для сокращения времени хода пассажирских поездов на Транссибирской магистрали Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

8. Petrychenko R. M. Fizicheskie osnovy vnutritsilindrovykh protsessov v dvigateliakh vnutren-nego sgoraniia (Physical bases intracylinder processes in internal combustion). Leningrad: LGU, 1983, 244 p.

УДК 629.4.016.1

А. А. Бакланов, Н. В. Есин, А. П. Шиляков

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НОВЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ДЛЯ СОКРАЩЕНИЯ ВРЕМЕНИ ХОДА ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ НА ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

Рассмотрены возможности повышения скорости движения и сокращения времени хода пассажирских поездов на Транссибирской магистрали, в том числе с помощью новых пассажирских электровозов ЭП1, ЭП2К, ЭП20.

Повышение скорости движения пассажирских поездов связано с решением ряда социальных проблем, в том числе с сокращением времени нахождения в пути, и позволяет привлечь пассажиров с других видов транспорта, т. е. повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта [1]. Скорость движения представляет собой один из основных факторов, влияющих на важнейшие технико-экономические показатели работы железных дорог, в том числе на энергозатраты в тяге поездов.

Сокращение времени хода предполагает прежде всего повышение максимальной скорости движения пассажирских поездов, а для этого в первую очередь необходимо увеличивать мощность и силу тяги локомотива. Сила тяги, необходимая для движения пассажирского поезда, определяется основным сопротивлением движению и дополнительным сопротивлением от подвагонных генераторов, а также профилем и планом пути. При увеличении скорости движения на участке возрастает доля основного сопротивления движению в силе тяги локомотива и снижается доля, обусловленная профилем и планом пути. При этом сила тяги локомотива и механическая работа увеличиваются пропорционально скорости движения во второй степени, а мощность и расход электроэнергии — пропорционально скорости движения в третьей степени.

В качестве примера в таблице 1 приведены значения силы тяги Fк и полезной (механической) мощности P электровоза, необходимые для движения пассажирского поезда из 17 -19 вагонов на равнинном профиле пути с различными скоростями. По этим данным видно, что при скоростном движении с максимальной скоростью 160 км/ч по сравнению с обычной скоростью 120 км/ч, т. е. при увеличении скорости движения пассажирского поезда в 1,33 раза, требуемая касательная сила тяги локомотива возрастает с 70 — 86 до 100 — 123 кН, т. е. в 1,43 раза, а мощность увеличивается с 2333 — 2867 до 4444 — 5467 кВт, т. е. в 1,9 раза, во столько же раз возрастают ток электровоза и энергозатраты.

Таблица 1 — Сила тяги и мощность электровоза при движении с пассажирским поездом из 17 — 19 вагонов

на равнинном профиле пути

V, км/ч 60 80 100 120 140 160

FK, кН 42 — 51 49 — 59 58 — 71 70 — 86 84 — 104 100 — 123

P, кВт 700 — 850 1089 — 1311 1611 — 1972 2333 — 2867 3267 — 4044 4444 — 5467

Следовательно, переход на скоростное движение пассажирских поездов требует значительного увеличения касательной силы тяги и мощности пассажирских электровозов, токовых нагрузок контактной сети, расхода энергии на тягу, поэтому повышение скорости движения необходимо обосновывать всесторонне путем выполнения технико-экономических расчетов и проведения экспериментальных исследований, которые выходят за рамки данной статьи.

№.?(253) ИЗВЕСТИЯ Транссиба

Время хода поезда, как известно, определяется средней скоростью движения, которая, в свою очередь, зависит от максимальной скорости движения, количества и продолжительности остановок, ограничений скорости, профиля и плана пути участка, параметров и технического состояния подвижного состава, пути, устройств тягового электроснабжения, сигнализации и связи и других факторов.

Отношение средней ходовой скорости Уср к максимально допустимой скорости движения поезда Удоп на участке назовем коэффициентом средней скорости

ку

У,

V,

(1)

Средняя ходовая скорость ¥ср на участке длиной Ь определяется общим временем хода поезда Т и характеризуется выражением:

Уср =

Ь

— ср

ь

1

т.

У ь + т У V

‘ V

(2)

где Ь-, У] — длинау-го отрезка пути и скорость движения на нем;

То — время стоянок на участке;

а- = Ь-/Ь — относительная протяженность —го отрезка пути в общей длине участка;

то = То/Ь — время стоянок на единицу длины участка.

В настоящее время на Транссибирской магистрали максимальная скорость движения пассажирских поездов дальнего следования в основном не превышает 120 км/ч. Поэтому в качестве примера рассмотрим участок, одну часть которого протяженностью а1 поезд проходит со скоростью У1 = Удоп =120 км/ч, а другую часть протяженностью а2 поезд проходит со скоростью У2 = 80 км/ч, время стоянок на единицу длины участка меняется в диапазоне то = = 0,001 — 0,005 ч/км. Построенные по результатам расчетов на рисунке 1 зависимости Уср (а1, то) показывают, что в данных условиях коэффициент средней скорости находится в диапазоне ку = 0,49 — 0,85. С увеличением относительной протяженности пути а1, пройденного с максимальной скоростью Удоп, от 0,1 до 0,9, т. е. в девять раз, коэффициент ку и, соответственно, средняя скорость Уср возрастают в 1,24 — 1,34 раза. При увеличении времени стоянок поезда то от 0,001 до 0,005 ч/км, т. е. в пять раз, коэффициент ку и, соответственно, средняя скорость Уср снижаются в 1,75 раза. Следовательно, степень влияния остановок и их продолжительности на среднюю скорость существенно больше, чем влияние протяженности пути, пройденного поездом с максимальной скоростью.

1

ку

0,8 0,6 0,4 0,2 0

* Т0 = 0,001 ч/км

\ 0,002 0,003 0,004 0,005 1

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

«1 -►

Рисунок 1 — Коэффициент средней скорости движения поезда

8 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 3(23) Ш2015

=

На основании анализа действующего расписания движения пассажирских поездов дальнего следования на Транссибирской магистрали, на отдельных участках которой максимальная скорость движения пассажирских поездов достигает 120 км/ч, коэффициент средней скорости ку находится в диапазоне 0,50 — 0,75. При этом большие значения коэффициента ку соответствуют расписанию движения поезда с минимальными количеством и продолжительностью остановок, а меньшие значения — с большими количеством и продолжительностью остановок.

Для указанного диапазона коэффициента ку в таблице 2 приведены значения средней скорости Уср при различных значениях максимально допустимой скорости движения Кдоп.

Таблица 2 — Максимально допустимые и средние скорости движения пассажирских поездов дальнего следования

Удоп, км/ч 80 100 120 140 160

УСр, км/ч 40 — 60 50 — 75 60 — 90 70 — 105 80 — 120

Анализ действующего расписания и средней скорости движения скорого фирменного пассажирского поезда № 2 «Россия» (рисунок 2) и ему подобных поездов на полигоне Москва — Владивосток показывает следующее.

120 км/ч

100

80

V 60

у ср

40

20 0

0 2000 4000 6000 8000 км 10000

Ь -*

Рисунок 2 — Средняя скорость движения по участкам скорого фирменного пассажирского поезда № 2 «Россия» Москва — Владивосток: нижняя кривая — с учетом остановок; верхняя кривая — без учета остановок;

1 — Нижний Новгород; 2 — Киров; 3 — Екатеринбург; 4 — Омск; 5 — Новосибирск; 6 — Красноярск;

7 — Нижнеудинск; 8 — Иркутск; 9 — Улан-Удэ; 10 — Чита; 11 — Ерофей Павлович; 12 — Белогорск;

13 — Хабаровск; 14 — Владивосток

Наибольшая средняя скорость движения скорых фирменных поездов 80 — 95 км/ч имеет место на участках Владимир — Нижний Новгород длиной 250 км и Свердловск — Тюмень -Омск — Новосибирск длиной около 1500 км. На остальных участках средняя скорость находится на уровне 60 — 75 км/ч, а на участках Чита — Могоча и Ерофей Павлович — Магдагачи она меньше 60 км/ч. Поэтому средняя ходовая скорость движения на всем пути следования скорых фирменных поездов составляет 65 — 72 км/ч.

Исходя из соотношений средней скорости Уср и максимально допустимой скорости движения Кдоп, приведенных в таблице 2, при реализации максимальной скорости движения 120 км/ч на всех участках Транссибирской магистрали средняя скорость движения пассажирских поездов может достигать 90 км/ч. Разумеется, для этого необходимо провести прежде всего реконструкцию пути на всем полигоне, в том числе замену кривых малого радиуса кривыми большего радиуса, и ряд других мероприятий.

№ 3(23) ИЗВЕСТИЯ Транссиба 9

2015 ■

i , |i ~ i i , i L 1 JL 2 J L J J 1 1 И LlJlÍL, 1 т 1 5 1 7 8 1 9 1 7 T ~r r L¡J?J l\l\ [i2, 1 ‘ 13 1 141 тJ LTJ

1 1 1 J 1 1 /К i i h \i i 1 /И\ Л—Д //1 Y 1 1 1 1 lili 1 1 1 1 lili \ 1 1 1 1 1 1 1 1

l/t\x 1 ‘ 1 Х’^-^-У п i \ ^ 1 » 1 ^ 1 K l/N_L i : i

1 Iх—к i i i 1 1 —T | /1 \ /

i i i i i i i i i 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 lili lili PTi V | 1 1

i i i i i i i i i 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 lili lili 1 1 1 1 i j 1 1 1 1 1 1 1 1

i i i i i i i i i i i i 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 i i i i i i i 1 1 1 1 1 1 1 1

Выполняемый капитальный ремонт пути на Западно-Сибирской и других железных дорогах позволяет поднять максимальную скорость движения пассажирских поездов до 140 км/ч, при этом средняя скорость движения может достигать 105 км/ч (см. таблицу 2). Расчеты показывают, что при средней скорости 90 — 100 км/ч время хода скорых пассажирских поездов на Транссибирской магистрали можно сократить на 21 — 35 % (таблица 3). В частности, от Москвы до Омска время хода сокращается на 9 — 11 ч, до Новосибирска — на 10 — 12 ч, до Красноярска — на 13 — 17 ч, до Иркутска — на 19 — 23 ч, до Улан-Удэ — на 21 — 25 ч, до Читы — на 25 — 29 ч, до Хабаровска — на 41 — 45 ч, до Владивостока — на 45 — 50 ч.

Таблица 3 — Временные и скоростные показатели движения скорых фирменных поездов на Транссибирской магистрали

Пункт Расстояние от Москвы Ь, км В настоящее время В перспективе Разность &

*, ч ¥ср, км/ч *, ч Кср, км/ч ч %

Омск 2676 37 — 39 69 — 73 26 — 30 90 — 100 9 — 11 23 — 30

Новосибирск 3303 45 — 47 71 — 73 33 — 37 90 — 100 10 — 12 21 — 27

Красноярск 4065 57 — 59 69 — 71 40 — 46 90 — 100 13 — 17 22 — 30

Иркутск 5153 74 — 77 67 — 70 51 — 58 90 — 100 19 — 23 24 — 31

Улан-Удэ 5609 81 — 84 67 — 69 56 — 63 90 — 100 21 — 25 25 — 31

Чита 6166 90 — 94 66 — 69 61 — 69 90 — 100 25 — 29 28 — 33

Хабаровск 8493 130 — 135 63 — 65 85 — 94 90 — 100 41 — 45 30 — 35

Владивосток 9259 143 — 148 63 — 65 93 — 103 90 — 100 45 — 50 30 — 35

Следовательно, время хода пассажирских поездов можно уменьшить в определенной степени без существенного повышения максимальной скорости движения за счет увеличения средней скорости путем сокращения количества и продолжительности остановок, ликвидации ограничений скорости и т. п., такой подход не приводит к значительному возрастанию энергетических затрат на тягу поездов. Это можно реализовать без больших капитальных затрат на существующих линиях, особенно с использованием нового подвижного состава, прежде всего пассажирских электровозов нового поколения, обладающих большими мощностью и силой тяги и позволяющих повысить скорость движения поездов на лимитирующих подъемах. Кроме того, новые электровозы рассчитаны на непрерывную длительную работу на полигонах большой длины и больший срок между техническими обслуживаниями ТО-2, за счет этого сокращаются количество остановок и время стоянок пассажирских поездов для смены локомотивов.

В настоящее время промышленность страны освоила выпуск новых отечественных пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К и переменного тока ЭП1 с коллекторными тяговыми двигателями, а также электровозов двойного питания ЭП20 с бесколлекторными асинхронными тяговыми двигателями [5 — 7], основные технические данные этих электровозов приведены в таблице 4. Здесь также приведены для сравнения основные технические данные старых пассажирских электровозов постоянного тока ЧС2 [8] и переменного тока ЧС4 [9] с коллекторными тяговыми двигателями.

Таблица 4 — Основные технические данные пассажирских электровозов

Параметр Серия электровоза

ЭП2К ЭП1 ЭП20 ЧС2 ЧС4

Конструкционная скорость, км/ч Номинальная скорость, км/ч Номинальная сила тяги, кН Номинальная мощность на валах тяговых двигателей, кВт 160 91/87,8 167,4/192,8 4320/4800 140 73,1/71 219/239 4500/4800 160 78/78 300/325 6600/7200 160 96,9/91,5 134,4/161,9 3700/4200 180 108/106 164,8/170,7 4920/5100

Примечание. В числителе указаны данные продолжительного режима, в знаменателе — часового режима.

Для электровозов ЭП1, ЭП2К на рисунках 3, 4 приведены тяговые характеристики Рк(У) с кривыми сопротивления движению Ж(У) пассажирского поезда повышенной длины, состоящего из пв = 23 вагона массой тс = 1380 т, на подъемах различной крутизны I. Кривые соп-

10 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 3(23) 2015

—— = 1 V

ротивления движению рассчитаны в соответствии с указанными источниками [2 — 4], при этом в расчетах приняты масса одного пассажирского вагона тв = 60 т, мощность подвагонного генератора Рпг = 10 кВт, бесстыковой путь и нормальные метеорологические условия. Кривые сопротивления движению пассажирского поезда построены от скорости движения 20 км/ч, при которой начинают работать под нагрузкой подвагонные генераторы, и имеют вогнутый характер потому, что в области низких скоростей движения возрастает дополнительное сопротивление движению от подвагонных генераторов, а в области высоких скоростей движения возрастает основное сопротивление движению.

Рисунок 3 — Тяговые характеристики 6-осного электровоза переменного тока ЭП1 при напряжении в контактной сети 25000 В и характеристики сопротивления движению пассажирского поезда массой состава 1380 т, 23 вагона

Тяговые характеристики электровоза ЭП1 указаны на границах зон 1 — 4 регулирования выпрямленного напряжения выпрямительно-инверторных преобразователей при нормальном возбуждении (НВ) тяговых двигателей, при этом на зоне 4 показаны характеристики для трех ступеней ослабления возбуждения ОВ1 — ОВ3 тяговых двигателей. Тяговые характеристики электровоза ЭП2К указаны на трех соединениях тяговых двигателей при полном возбуждении (ПВ): сериесном С-ПВ, сериес-параллельном СП-ПВ и параллельном П-ПВ, при этом на параллельном соединении показаны характеристики для пяти ступеней ослабления возбуждения ОВ1-ОВ5 тяговых двигателей.

Анализ характеристик на рисунках 3, 4 позволяет определить установившиеся скорости движения Ууст электровозов на всех ходовых позициях регулирования с пассажирским поездом массой тс = 1380 т из пв = 23 вагона, значения которых приведены в таблицах 5, 6.

Из анализа кривых на рисунке 3 и данных в таблице 5 видно, что электровозом переменного тока ЭП1 при напряжении в контактной сети ис = 25000 В и нормальных метеорологи-

I

№ 3(23)

ческих условиях и сцеплении колес с рельсами можно водить пассажирские поезда повышенной длины из 23 вагонов массой состава 1380 т с установившимися скоростями на подъемах крутизной до 18 %о.

Кривые на рисунке 4 и данные в таблице 6 показывают, что электровозом постоянного тока ЭП2К при напряжении в контактной сети ис = 3000 В и нормальных метеорологических условиях и сцеплении колес с рельсами можно водить пассажирские поезда повышенной длины из 23 вагонов массой состава 1380 т с установившимися скоростями на подъемах крутизной до 14 %о.

V-►

Рисунок 4 — Тяговые характеристики 6-осного электровоза постоянного тока ЭП2К при напряжении в контактной сети 3000 В и характеристики сопротивления движению пассажирского поезда массой состава 1380 т, 23 вагона

Таблица 5 — Установившиеся скорости движения пассажирского поезда массой состава 1380 т с электровозом ЭП1 на подъемах различной крутизны при напряжении в контактной сети 25000 В

1, %0 ^ст, км/ч

1НВ 2 НВ 3НВ 4НВ 4ОВ1 4ОВ2 4ОВ3

0 26 59 85 106 113 122 129

2 23 50 76 96 103 110 119

4 20 44 68 87 93 102 108

6 41 63 81 88 94 101

8 38 60 77 83 88 94

10 35 56 73 79 83 88

12 33 53 70 75 80 85

14 31 52 67 71 76 81

16 30 50 64 69 72 77

18 29 48 63 66 70 74

12 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 3(23) 2015

=

Таблица 6 — Установившиеся скорости движения пассажирского поезда массой состава 1380 т с электровозом ЭП2К на подъемах различной крутизны при напряжении в контактной сети 3000 В

1, %0 ^ст, км/ч

С-ПВ СП-ПВ П-ПВ П-ОВ1 П-ОВ2 П-ОВ3 П-ОВ4 П-ОВ5

0 42 81 111 119 124 132 138 143

2 33 72 103 108 115 121 128 134

4 30 66 96 102 107 114 120 127

6 28 61 91 97 102 108 113 119

8 27 59 87 92 98 103 108 113

10 26 57 84 89 93 99 104

12 24 54 82 86 90

14 23 52 80 84

На Транссибирской магистрали большинство лимитирующих затяжных подъемов имеют крутизну до 10 %о, однако есть небольшое количество затяжных подъемов крутизной до 17 -18 %о. Следовательно, на большей части Транссибирской магистрали на участках с лимитирующими подъемами крутизной 10 %о новые электровозы ЭП1, ЭП2К, ЭП20 могут водить пассажирские поезда, в том числе повышенной длины с количеством вагонов 20 — 23, в номинальном режиме тяги со скоростью не менее 70 км/ч и с большей скоростью на подъемах меньшей крутизны, в том числе с максимальной скоростью на участках с равнинным профилем пути, при этом время хода поездов существенно сократится.

Еще больше уменьшить время хода пассажирских поездов могут электровозы двойного питания ЭП20 с асинхронным тяговым приводом и конструкционной скоростью 160 км/ч за счет сокращения стоянок, особенно в пунктах смены рода тока. При увеличении срока между техническими обслуживаниями ТО-2 до 96 ч электровозы ЭП20 могут без отцепки водить скорые пассажирские поезда на полигоне Москва — Владивосток.

Таким образом, по своим тягово-энергетическим и скоростным параметрам электровозы ЭП1, ЭП2К, ЭП20 вполне способны обеспечить повышение скорости движения и сокращение времени хода пассажирских поездов на Транссибирской магистрали. С целью оценки технико-экономической целесообразности и детализации возможностей сокращения времени хода пассажирских поездов с использованием новых электровозов необходимо провести комплекс исследований, результаты которых позволят обосновать и разработать условия и мероприятия по повышению скорости движения пассажирских поездов на Транссибирской магистрали.

Список литературы

1. Косарев, А. Б. Проблемы развития скоростного движения [Текст] / А. Б. Косарев, О. Н. Назаров // Материалы второго междунар. симпозиума екгапБ «Электрификация и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте» / ПГУПС. — Санкт-Петербург, 2003. — С. 42 — 54.

2. Розенфельд, В. Е. Теория электрической тяги [Текст] / В. Е. Розенфельд, И. П. Исаев, Н. Н. Сидоров. — М.: Транспорт, 1983. — 328 с.

3. Правила тяговых расчетов для поездной работы [Текст]. — М.: Транспорт, 1985. — 287 с.

4. Гребенюк, П. Т. Тяговые расчеты: Справочник [Текст] / П. Т. Гребенюк, А. Н. Долга-нов, А. И. Скворцова. — М.: Транспорт, 1987. — 272 с.

5. Электровоз ЭП1: Руководство по эксплуатации [Текст]. — Новочеркасск, 2006. — Т. 1. -527 с.

6. Подопросветов, А. В. Особенности электрических схем электровоза ЭП2К [Текст] / А. В. Подопросветов, Б. Н. Морошкин // Локомотив. — 2013. — № 2. — С. 26 — 28.

7. Солтус К. П. Знакомьтесь: электровоз ЭП20 [Текст] // Локомотив. — 2013. — № 4. — С. 34 — 37.

8. Раков, В. А. Пассажирский электровоз ЧС2 [Текст]. — М.: Трансжелдориздат, 1963. -360 с.

№ 3(23) ЛАИ Р ИЗВЕСТИЯ Транссиба 13

=2015 ■

9. Пассажирский электровоз ЧС4 [Текст] / В. А. Каптелкин, Ю. В. Колесин и др. -М.: Транспорт, 1971. — 303 с.

References

1. Kosarev A. B., Nazarow O. N. Problems of development of high-speed traffic [Problemy razwitija skorostnogo dwigenija]. Electrifikazija i nauchno-tehnicheskij progress na geleznodorog-nom transporte: Materialy wtorogo megdunarodnogo simpoziuma eltrans 2003 (Electrification and scientific and technical progress in the railway transport: Materials of the Second International Symposium eltrans). — St. Petersburg 2003, pp. 42 — 54.

2. Rozenfeld W. E., Isaew I. P., Sidorow N. N. Teorija elektricheskoj tjagi (Electric traction theory). Moscow: Transport Publ., 1983, 328 p.

3. Prawila tjagowih raschetow dljapoezdnoj raboty (Rules of traction calculations for train operation). Moscow: Transport Publ., 1985, 287 p.

4. Grebenjuk P. T., Dolganow A. N., Skworzowa A. I. Tjagowije raschety (Traction calculations). Moscow: Transport Publ., 1987, 272 p.

5. Electrowoz EP1. Rukowodstwopo ekspluatazii (Electric locomotive EP1. The manual). Vol. 1. Nowocherkask, 2006, 527 p.

6. Podoproswetow A. W., Moroschkin B. N. Features of electrical circuits electric locomotive EP2K [Osobennosti electricheskih shem electrowoza EP2K]. Locomotiv — The Locomotive, 2013, no. 2, pp. 26 — 28.

7. Soltus K. P. Meet the electric locomotive EP20 [Znakomtes: electrowoz EP20]. Locomotiv -The Locomotive, 2013, no. 4, pp. 34 — 37.

8. Rakov V. A. Passazhirskii elektrovoz ChS2 (Passenger electric ChS2). Moskow: Transzheldorizdat. 1963. 360 p.

9. Kaptelkin V. A., Kolesin Iu. V. Passazhirskii elektrovoz ChS4 (Passenger electric ChS4). Moskow: Transport. 1971. 303 p.

УДК 629.4.015;656.2;621.0;534.014

С. В. Елисеев, Н. Ж. Кинаш, Д. Х. Нгуен

ОСОБЕННОСТИ ОБРАТНЫХ СВЯЗЕЙ ПРИ КОЛЕБАНИЯХ СИСТЕМ

С РЫЧАЖНЫМИ СВЯЗЯМИ

Предлагается метод построения математических моделей для механических систем с дополнительными обратными связями, которые формируются рычажными механизмами различного рода. Показано, что математические модели могут быть получены путем упрощения более сложной системы с твердым телом, имеющим неподвижную точку вращения. При построении модели рычажные связи формально проявляются, если уменьшать момент инерции промежуточного твердого тела до малых значений. Показано, что механическая колебательная система может быть приведена к эквивалентной схеме, соответствующей системе цепного типа. Эквивалентные расчетные схемы могут иметь межпарциальные связи различного вида. Предложены и обоснованы возможности использования квазипружин. Такие сложные образования состоят из упругих звеньев, соединенных между собой рычажными механизмами. Приведенная жесткость квазипружин определяется по правилам преобразования структурных математических моделей. Основой математического моделирования является использование преобразований Лапласа с последующим построением эквивалентных в динамическом отношении структурных схем систем автоматического управления. Получены аналитические соотношения, характеризующие возможности реализации особых динамических режимов.

Обратные связи в динамике механических колебательных систем разнообразны в своих проявлениях, что нашло отражение в ряде работ последних лет [1, 2]. Введение в структуру механических систем рычажных механизмов в определенном смысле расширило представления о возможных формах динамических взаимодействий элементов виброзащитных си-

14 ИЗВЕСТИЯ Транссиба ^^ № 3(23) 2015

= _

Пассажирские электровозы ЧС200 и ЧС6

Появление восьмиосных пассажирских электровозов постоянного тока обусловлено двумя причинами: необходимостью практического сравнения электрической и моторва-гонной тяги при обслуживании скоростных поездов на линии Москва — Ленинград и повышением количества вагонов в пассажирских поездах, а следовательно, веса последних.

Первая причина привела к заказу на заводах Шкода электровозов ЧС200 с тяговыми электродвигателями, имеющими мощность 1050 кВт при часовом режиме, 1000 кВт при продолжительном режиме и максимальную скорость 200 км/ч; вторая — к постройке восьмиосных электровозов ЧС6 с максимальной скоростью 160 км/ч. Переговоры с чехословацкой стороной об изготовлении партии восьмиосных электровозов начались в 1974 г. В 1979 г. заводами Шкода были изготовлены 10 электровозов ЧС200 (заводской тип ббЕО, в конструкции которых был учтен опыт испытаний со скоростями до 220 км/ч двух первых восьмиосных пассажирских высокоскоростных электровозов постоянного тока ЧС200-001 и ЧС200-002 (заводской тип 66Ео), построенных в 1975 г. В 1979 г. заводы Шкода построили 10 электровозов ЧС6 (заводской тип 50Е|), основным отличием которых от электровозов ЧС200 было изменение передаточного числа редукторов.

Электровозы ЧС200. Цифра 200 после буквенной части обозначения серии электровоза указывает, что максимальная скорость локомотива в эксплуатации равна 200 км/ч. С такой скоростью электровоз может вести состав, состоящий из 12-14 четырехосных пассажирских вагонов.

Электровоз ЧС200 (рис. 28) представляет собой двухсекционный локомотив. Каждая секция имеет кузов сварной конструкции с несущей рамой длиной 15 630 мм. Кузов опирается на две двухосные тележки с помощью люлечного подвешивания. Передача тягового и тормозного усилий от тележек к кузову осуществляется с помощью шкворней с шаровым соединением, расположенным в средних поперечных балках тележек. Секции соединены между собой жесткой сцепкой-тягой, имеющей по концам шарниры. По сравнению с опытными электровозами № 001 и 002 у электровозов с № 003 общая длина по осям автосцепок уменьшена на 1080 мм и составляет 32 000 мм, изменена и форма кабин машиниста.

Рамы тележек сварной конструкции коробчатого сечения. Продольные балки тележки соединены концевыми и средней поперечной балками. Цилиндрические пружины, через которые вес от рамы тележки передается на колесные пары, расположены на направляющих цапфах букс. Общий статический прогиб рессорного подвешивания 197 мм, из них 66 мм приходится на первую ступень. Для гашений колебаний надрессорного строения применены гидравлические амортизаторы в первой и второй ступенях подвешивания.

Колеса цельнокатаные (безбандажные), хорошо отбалансированные; оси полые (сверленые). Диаметр новых колес 1250 мм. Буксы роликовые. Привод от тяговых электродвигателей к колесным парам типа Шкода, как и на электровозах ЧС2Т. Передаточное отношение редуктора 75:42=1,786 (на опытных электровозах было 1,721).

На тележках установлено по четыре тормозных цилиндра диаметром 8″ (203 мм), от поршней которых усилие с помощью рычажных систем передается на тормозные колодки (по две с каждой стороны колеса).

Кабины машиниста оборудованы кондиционерами.

На электровозе установлены восемь шестиполюсных тяговых электродвигателей 1АЬ-4741РЬТ с компенсационной обмоткой. При напряжении на выводах 1500 В и расходе охлаждающего воздуха 120 м3/мин электродвигатели имеют следующие параметры:

Режим Мощ- Ток, Частота

ность, А вращения, кВт об/мин

Часовой . … 1050 750 1060 Продолжительный . 1000 715 1075

Максимальный ток 1250 А; максимальная частота вращения якоря 1510 об/мин; изоляция обмоток класса F. Масса электродвигателя 4600 кг.

На каждой секции электровоза установлены два токоприемника TSP-6M и быстродействующий выключатель 1VPD3 (номинальное напряжение 3000 В, ток 1800 А), рассчитанный на максимальный ток отключения 12 000 А. Для переключений в силовой цепи тяговых электродвигателей служат электропневматические контакторы 2SVAD6, SVAD7, SVAD9, SVAD10, рассчитанные на номинальное напряжение 3000 В и ток соответственно 800, 800, 500 и 400 А. Включением и выключением этих контакторов управляет промежуточный контроллер 1KND3, имеющий 56 ступеней и 54 кулачковых

Рис. 28 Основные размеры

элемента; привод контроллера электропневматический.

Тяговые электродвигатели каждой тележки постоянно соединены последовательно. Группы последовательно соединенных электродвигателей каждой секции могут в свою очередь соединяться последовательно и параллельно, т. е. электровоз при полном возбуждении имеет только две ходовые позиции. На каждой из ходовых позиций возможно получить пять ступеней ослабления возбуждения: 76, 58, 47, 38 и 30,5%. Промежуточный контроллер имеет 56 позиций: 1 — подготовительная; 2-26 — реостатные при последовательном соединении тяговых электродвигателей; 27-32 — ходовые при последовательном соединении на полном и пяти ступенях ослабленного возбуждения; 33-50 — реостатные при параллельном соединении групп тяговых электродвигателей и 51 — 56 — ходовые при параллельном соединении на полном и пяти ступенях ослабленного возбуждения. Переход с одного соединения тяговых электродвигателей на другое осуществляется по мостовой схеме.

Электровозы оборудованы реостатным тормозом, при действии которого якорь каждого электродвигателя подключается параллельно отдельному резистору (как и на электровозах ВЛ80Т, ВЛ80С, ЧС4\ ЧС2Т), а обмотки возбуждения электродвигателей каждой секции соединяются последовательно и питаются от тиристорно-импульсного преобразователя; последний в свою очередь получает питание от секции тормозных резисторов, как и на электровозах ЧС2Т.

Цепи управления и освещения питаются постоянным током номинальным напряжением 48 В. На электровозе установлены аккумуляторные батареи 361ЧКТ-160 емкостью 160 А- ч.

На пультах машиниста размещены клавиши, соответствующие скорости движения 0, 15, 20, 25, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 120, 140, 160, 180, 200 км/ч. Нажатием соответствующей клавиши можно задать необходимую скорость, которая поддерживается автоматически за счет изменения возбуждения тяговых электродвигателей и введения в их цепь резисторов. Предусмотрен автоматический пуск при неизменном заданном машинистом токе. При реостатном торможении происходит автоматическое снижение скорости и поддержание ее за счет изменения возбуждения; при достижении максимального тормозного усилия параллельно электрическому торможению начинает действовать электропневматическое торможение всего состава.

Для охлаждения тяговых электродвигателей на каждой секции электровоза установлены два мотор-вентилятора с электродвигателями 1А-2839/4, применяемыми также на электровозах ЧС2Т. Два электродвигателя включены нормально последовательно. Вентиляторы, охлаждающие резисторы, приводятся электродвигателями 2АУ-2732/4, компрессоры КЗ-Ьок — электродвигателями 12А-3432/4, несколько отличающимися от электродвигателей 9А-3432/4, установленных на электровозах ЧС2Т и первых двух электровозах ЧС200.

Основные параметры электродвигателей:

2АУ-2732/4 12А-3432/4

Номинальная мощность, кВт . . 39 22

Напряжение, В . 280 2800

Ток, А . . 160 9

Частота вращения, об/мин . . 2140 1700

Генераторы тока управления 9А-1731/4 по основным параметрам не отличаются от генераторов 4А-1731/4 электровозов ЧС2Т.

Компрессор КЗ-Ьок производительностью 2,9 м3/мин при противодавлении 9 кгс/см2 и частоте вращения 1250 об/мин представляет собой трехцилиндровую машину с двумя ступенями сжатия.

Тяговые параметры электровоза при передаточном отношении редуктора 1,786 и среднеизношенных колесах (1215 мм) :

Режим Сила тяги. Скорость, ВозкН(кгс) км/ч бужде ниє %

Часовой . . 217(22 130) 135,9 100

Продолжительный . . . 204(20 800) 137,8 100

Максимальной скорости . 140(14 320) 200 30,5

Конструктивная скорость электровоза 220 км/ч.

Тормозные резисторы рассчитаны на мощность продолжительного режима 7000 кВт и кратковременную мощность 10 000 кВт. Диапазон применения электрического торможения от 60 до 200 км/ч. Масса электровоза при 2/3 запаса песка 156 т ±2 %, нагрузка от колесных пар на рельсы 19,5 тс. Минимальный радиус проходимых электровозом кривых при скорости 10 км/ч 100 м

Электровозы ЧС200 поступили в депо Ленинград-Пассажирский-Московский Октябрьской железной дороги для обслуживания скорых поездов на линии Москва — Ленинград

Электровозы ЧС6. Для железных дорог Советского Союза при их чрезвычайно высокой грузонапряженности очень благоприятным фактором явилось бы уменьшение количества пассажирских поездов при одновременном увеличении их провозной способности Это может быть достигнуто за счет увеличения числа вагонов в поезде, т е повышения веса составов Последнее требует локомотивов с большей силой тяги Так как восьмиосные электровозы ЧС200 рассчитаны в основном на повышение скорости, а не веса поезда, то для того, чтобы локомотивы этого типа могли водить более тяжелые поезда, было решено изменить передаточное число их редукторов с 1,786 до 79 38=2,079 Такое изменение привело к снижению скорости на 17 % при одновременном увеличении силы тяги на такую же величину Электровоз с измененным передаточным числом редуктора первоначально намечали обозначить ЧС160 (по принятой для него максимальной скорости), а затем обозначили ЧС6 (рис 29)

Электровозы ЧС6, помимо передаточного числа редукторов, отличаются от электровозов ЧС200 наличием бандажей у колес, типом токоприемников (17РР2, как на электровозах ЧС2Т) и имеют только обычную автоматическую локомотивную сигнализацию (на электровозах ЧС200 есть также многозначная локомотивная сигнализация АЛСН-200) Тяговые параметры электровоза ЧС6 при среднеизношенных бандажах

Режим Сила тяги Скорость Воз

кН(кгс) км/ч бужде мне, %

Часовой 255(25 980) 115,8 100 Продолжи

тельиый 239(24 400) 117,4 100 Макснмаль

ной скорости 165(16 850) 160 30,5

Конструкционная скорость электровоза ЧС6 190 км/ч, масса при 2/з запаса песка 164±2 %

В 1981 г заводы Шкода изготовили 20 электровозов ЧС6 (заводской тип 50Е2), эти электровозы отличались от электровозов ЧС6 выпуска 1979 г электрическими соединениями между секциями и конструкцией некоторых аппаратов

Электровозы ЧС6 поступили для эксплуатации на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги

⇐Предыдущая Оглавление Следующая⇒

Регистратор параметров движения и автоведения пассажирского электровоза РПДА-П

Пассажирские электровозы постоянного и переменного тока, оснащенные системой РПДА-П: ЧС2т, ЧС4т, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200, ЭП1, ЭП1М, ЭП20, ЭП2K, KZ4AT

Регистратор параметров движения РПДА-П разработан для пассажирских электровозов постоянного и переменного тока. Комплекс предназначен для измерения, вычисления и регистрации на съемный блок памяти (картридж) параметров, связанных с управлением локомотивом.

К таким параметрам относятся:

  • текущее время;
  • скорость движения;
  • пройденный путь;
  • показания автоматической локомотивной сигнализации;
  • давления в пневмомагистрали локомотива;
  • напряжение в контактной сети;
  • токи силовых цепей электровоза;
  • потребленная электроэнергия (отдельно на тягу и отопление поезда) и другие.

Особенности РПДА-П пассажирских электровозов

Имея высокую точность измерения потребленной электроэнергии по сравнению с существующими счетчиками, РПДА-П позволяет получать объективную информацию по расходу электроэнергии. При этом учет расхода можно осуществлять с разделением на тягу, отопление поезда, по виду работы локомотива, фидерным зонам подстанций и границам железных дорог. Кроме того, РПДА-П регистрирует текущую скорость, пройденный путь, сигналы автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), параметры управления тягой и торможением, а также факты срабатывания систем защиты: быстродействующего выключателя (БВ), электропневматического клапана (ЭПК) и реле боксования (РБ). Измерение и регистрация всех параметров осуществляется с привязкой к пути и текущему времени.

Показания измерителей токов в силовой цепи локомотива используются системой автоведения при управлении электровозом и для расчета на борту энергосберегающего режима движения. Поэтому система РПДА-П является неотъемлемой частью системы автоведения пассажирского электровоза.

Для записи и хранения зарегистрированной информации используется переносной картридж, объем памяти которого позволяет зафиксировать данные не менее чем за 7000 км пробега локомотива. Для расшифровки записанной на картридж информации создан специальный программный комплекс — АРМ РПДА-П. С помощью этого комплекса проводится анализ всей зарегистрированной информации и подготовка типовых форм отчетности по результатам поездок.

         

                                                                        

Преимущества изделия перед аналогами

РПДА-П разработан с учетом концепции создания автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством (АСУТ). Применяемый совместно с системой автоведения и в сочетании с системой “АРМ теплоэнергетика”, РПДА-П создает основу электронной технологии учета потребляемой электроэнергии и выполняемой работы в каждом депо.

Аналогов данная система не имеет.

Основные составляющие эффекта применения:

  • получение полной и достоверной информации о порядке следования поезда по участку и работе устройств, обеспечивающих безопасность движения;
  • сокращение и упорядочивание расходов, связанных с учетом потребляемой электроэнергии и расшифровкой скоростемерных лент;
  • повышение качества контроля за работой локомотивных бригад и расследование случаев брака с помощью расшифровки информации, записанной на картридж;
  • повышение точности учета израсходованной электроэнергии по фидерным зонам и возможность проведения анализа в случае увеличения потерь в контактной сети;
  • осуществление анализа технического состояния локомотивов;
  • контроль действий не только локомотивных бригад, но и работников смежных служб, связанных с движением поездов.

Технические характеристики

 

РПДА-П ЭЛEКТРОВОЗОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА

РПДА-П ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

Напряжение питания

35..65 В

Потребляемая мощность

60 Вт

не более 50 Вт

Масса

12 кг

не более 8 кг

Количество дискретных каналов

38

16

Количество аналоговых каналов

14

 

Объем памяти картриджа

64 Мб

Диапазон регистрации

Полная мощность на вторичной стороне трансформатора

-

0..10 000 кВА ±1,2 %

Активная мощность на вторичной стороне трансформатора

-

0..10 000 кВт ±1,2%

Реактивная мощность на вторичной стороне трансформатора

-

0..10 000 кВАр ±1,2%

Значение напряжения контактной сети

0..4500 В

0..29 000 В

Значение напряжения на тяговом двигателе

0..1 500 В ±0,5 %

Ток якоря и возбуждения тяговых двигателей

0..2 000 А ±0,5%

Давления в пневмомагистрали

0..12,7атм ±1,0%

Электрификация железных дорог США: журавль в небе или реальная цель? | Статья

Группа прогрессивно настроенных активистов и отраслевых экспертов предложила федеральному правительству и правительству штатов вместе с железнодорожной отраслью инвестировать в долгосрочный проект по электрификации железных дорог США. В книге Solutionary Rail, опубликованной в октябре 2016 года, инициированной людьми кампании по электрификации железных дорог Америки для перехода к чистой энергии в будущем , они подробно описывают план обновления грузовых и пассажирских железных дорог воздушными проводами для передачи высоковольтной электроэнергии. вырабатываемых в городах вдоль линий, и заменить тепловозы электродвигателями.Эти провода также обеспечат новую общенациональную систему передачи электроэнергии, которая поможет доставлять электроэнергию, вырабатываемую распределенными возобновляемыми источниками энергии. В книге указывается на несколько преимуществ электрифицированной железной дороги по сравнению с существующей системой США, но отраслевые и правительственные аналитики скептически относятся к возможности реализации этого плана.

Все аналитики сходятся в одном: дальние перевозки более эффективны на поезде, чем на грузовиках. Физические свойства качения стали по стали гораздо более эффективны с точки зрения передачи энергии, чем качения резины по бетону, поскольку трение составляет лишь около одной пятой части.Поезда также более эффективны с точки зрения аэродинамики, чем грузовики. В целом железные дороги перевозят грузы в 1,9–5,5 раза эффективнее, чем грузовые автомобили, с гораздо меньшими общими трудозатратами и гораздо меньшим загрязнением воздуха, чем грузовые автомобили. Водители грузовиков также могут извлечь выгоду из перехода на использование железной дороги для дальнемагистральных грузов, поскольку они могут работать более разумно, сосредоточившись на последних милях пути. Более чистая и надежная железнодорожная система может заменить значительный объем грузовых перевозок, сделав междугородние пассажирские перевозки более надежными и конкурентоспособными по сравнению с автомагистралями и авиацией.

 

Электрические поезда против дизельных поездов

Хотя поезда более эффективны, чем грузовики, не все поезда одинаково эффективны. Поезда с дизельным двигателем передают на колеса около 30-35% энергии, вырабатываемой при сгорании, в то время как при подаче электроэнергии непосредственно от воздушной линии электропередач на колеса передается около 95% энергии. По мнению авторов Solutionary Rail :

, использование в поездах электричества, а не дизельного топлива, имеет ряд других преимуществ.
  • Хотя цены на дизельное топливо в настоящее время низкие, многие аналитики предсказывают долгосрочную тенденцию к росту этих цен.И наоборот, цены на электроэнергию падают из-за быстрого роста использования возобновляемых источников энергии. По оценкам, даже при текущих ценах и упомянутых выше коэффициентах преобразования энергии эксплуатация поезда на электричестве обходится на 50% дешевле, чем на дизельном топливе.
  • Стоимость двигателей электровозов примерно на 20 процентов меньше, чем у тепловозов на мировом рынке, а затраты на техническое обслуживание на 25-35 процентов меньше, чем у дизелей.
  • Устранение дизельных локомотивов уменьшит загрязнение воздуха, включая сажу, летучие органические соединения, оксиды азота и оксиды серы, которые влияют на здоровье населения и окружающую среду.Это особенно важно, так как многие железные дороги проходят через городские районы. Это также снизит уровень шума в городах, а также смертность от дорожно-транспортных происшествий из-за грузовиков (железнодорожные перевозки вызывают лишь одну восьмую смертности от грузовых перевозок на тонно-милю).
  • Переход с дизельного топлива на электричество также поможет решить проблему замены жидкого транспортного топлива на нефтяной основе более чистыми альтернативами, поскольку мы стремимся снизить выбросы парниковых газов.

Решение Solutionary Rail не только призывает к электрификации железных дорог, но и требует использования возобновляемых источников энергии для питания новой электрической железнодорожной системы.Если линии электропередачи будут построены с достаточной мощностью, возобновляемые источники энергии могут быть подключены по всей стране, образуя общенациональную электрическую сеть, которая также обеспечивает все наши потребности в энергии для железных дорог. Таким образом, электрификация железных дорог обеспечит новый рынок для возобновляемых источников энергии, а также откроет доступ ко многим другим рынкам. Такая широко распространенная сеть электропередачи также поможет решить проблему прерывистости возобновляемой энергии: переменное производство энергии ветряными турбинами и фотогальваническими солнечными панелями будет смягчено широким спектром источников (вся страна не облачна и безветренна одновременно). ).

 

Почему железные дороги США не перешли на электричество?

Если электровозы имеют столько преимуществ по сравнению с дизельными локомотивами, почему они не получили более широкого распространения в США? На протяжении большей части 20-го века железные дороги США были мировыми лидерами в области инноваций и использования передовых технологий. Сейчас они отстают от многих других развитых стран, которые уже много лет инвестируют в электрические железные дороги. В начале-середине 20 века паровые двигатели были заменены более эффективными электровозами и дизель-электрическими (обычно называемыми просто дизельными) локомотивами.Во время этого перехода железнодорожные компании США предпочли перейти на дизельное топливо вместо электровозов из-за гораздо более низких первоначальных затрат на дизельное топливо, даже несмотря на то, что электрические системы обходятся значительно дешевле в эксплуатации и обслуживании, чем дизельные системы. Железнодорожные операторы во многих других промышленно развитых странах решили перейти на электровозы отчасти потому, что железные дороги принадлежали правительствам этих стран, которые могли лучше позволить себе необходимую передающую инфраструктуру. Железные дороги США всегда были регулируемой отраслью частного сектора, что значительно усложняло жизнь США.S. железнодорожные компании финансировать модернизацию электрификации, чем строить системы на дизельном топливе. В результате электрифицированные железные дороги в настоящее время используются менее чем на 1 проценте железнодорожных путей США, в то время как электричество обеспечивает более одной трети энергии, которая питает поезда во всем мире.

Несколько пассажирских железнодорожных линий в Соединенных Штатах были переведены на электроэнергию (северо-восточный коридор компании Amtrak и линия в Гаррисберге, штат Пенсильвания), но остальная часть пассажирских железных дорог и все грузовые железные дороги работают на дизельном топливе.Калифорнийская пригородная железнодорожная линия (CalTrain) в настоящее время модернизируется до службы высокоскоростной железной дороги (VHSR) и будет использовать электроэнергию. Планируется, что система будет введена в эксплуатацию к 2022 году, а ее первоначальная предполагаемая стоимость составляет 5 миллиардов долларов. Другие электрические системы VHSR (которые будут работать на электричестве) также рассматриваются по всей стране, но пока не имеют финансирования.

 

Возможна ли электрификация железных дорог в США?

Осуществление перехода с текущего U.С. от железнодорожной инфраструктуры до национальной электрифицированной железнодорожной системы — нетривиальный вопрос, и в предложении Solutionary Rail не приводится смета затрат на такое мероприятие. Однако в нем указывается, что многие другие страны (Швейцария, Швеция, Нидерланды, Италия, Франция, Германия, Россия, Китай, Индия, Япония…) предприняли значительные шаги по электрификации своих железнодорожных систем, и многие другие страны в настоящее время прилагает усилия для этого. Тем не менее, этим странам легче получить финансирование для таких крупных инвестиций в инфраструктуру, чем для их США.S. аналоги, потому что их железнодорожные службы принадлежат государству и управляются им, тогда как железные дороги США находятся в частной собственности (за исключением Amtrak, которая частично финансируется государством).

Правительство США могло бы потребовать, чтобы все железные дороги были электрифицированы к определенной дате, если бы существовала такая политическая мотивация. Необходимые крупные инвестиции являются очевидным препятствием, а заинтересованность в сокращении углеродного следа страны за счет перехода на электрическую железную дорогу в Конгрессе невелика.В этой стране сделать это будет труднее, чем в Европе или Азии, где городское население более плотное. В то время как некоторые другие технологически развитые страны (например, Япония, Германия, Франция, Мексика и Австралия) за последние несколько лет отметили неуклонное снижение потребления нефти (из которой получают дизельное топливо), потребление нефти в США сократилось. увеличивается, в значительной степени из-за спроса со стороны транспортного сектора. i Не ведется общенациональный диалог о сокращении использования двигателей внутреннего сгорания, хотя транспортный сектор производит 27 процентов U.С. парниковые газы. ii

 

Государственно-частное партнерство, промышленные и рабочие группы могут изменить ситуацию

Некоторые указывают на государственно-частное партнерство (ГЧП) как на способ финансирования электрифицированной железнодорожной сети с использованием комбинации федерального, государственного, частного и, возможно, регионального финансирования. В последние годы ГЧП добились успеха в нескольких железнодорожных проектах, таких как Норфолкский коридор Южного Хартленда, который соединил линии Огайо-Западная Вирджиния-Вирджиния (который начал работу в 2010 году), и коридор Аламеда, который соединяет Лонг-Бич с Лос-Анджелесом, Калифорния. (который начал свою работу в 2002 году).Электрификация грузовых железных дорог может начаться с демонстрационного проекта вдоль Северного коридора, который проходит от Сиэтла до Чикаго, соединяя по пути несколько больших и малых городов. Было предложено несколько схем финансирования для вовлечения государственных и частных организаций в инвестиционный процесс.

В кампанию по электрификации могут быть вовлечены несколько различных отраслевых и рабочих групп. Электрификация железных дорог обеспечит новые рабочие места для железнодорожников (и многих других промышленных профессий) и, таким образом, понравится профсоюзам, которые могут помочь заручиться общественной поддержкой электрификации и модернизации железных дорог.Несколько профсоюзов железнодорожников также поддерживают переход к более устойчивой экономике и, вероятно, поддержат электрификацию железных дорог. Например, организация Railroad Workers United, представляющая железнодорожников из ряда профсоюзов, занимающихся железнодорожным транспортом в Северной Америке, приняла резолюцию о переходе железнодорожной отрасли от поставок ископаемого топлива к более устойчивым перспективам бизнеса. Электрификация железных дорог может также понравиться сельскохозяйственному сектору как эффективный способ перевозки продуктов питания. При существующей системе сельскохозяйственные товары представляют собой гораздо меньший компонент грузовых железнодорожных перевозок, чем перевозки ископаемого топлива, и, таким образом, занимают второстепенное место в железнодорожных перевозках.С увеличением пропускной способности, которую могут обеспечить электрифицированные железные дороги, железнодорожные перевозки могут стать гораздо более своевременными и частыми, чем сегодня. Электроэнергетические компании также могли бы сыграть свою роль в поддержке электрификации железных дорог. Коммунальные предприятия являются одними из крупнейших клиентов грузовых железных дорог, в первую очередь для доставки угля на электростанции и вывоза угольной золы. Поскольку коммунальные предприятия становятся менее зависимыми от угля, доходы от грузовых железнодорожных перевозок будут уменьшаться, iii , если только железные дороги не разработают новую бизнес-модель, например ту, которая включает передачу электроэнергии.Наконец, индейские племена могли бы извлечь выгоду из проекта, если их право проезда будет должным образом согласовано и компенсировано, и если им будет предоставлена ​​возможность использовать новые коридоры электропередачи для распределения электроэнергии, которую они производят.

 

Тот факт, что с момента публикации Solutionary Rail в 2016 году не было предпринято никаких правительственных действий (федеральных, штатных или местных), не сулит ничего хорошего. Вскоре после его публикации один критик подверг критике предложение электрифицировать железные дороги, основываясь на ряде экономических аргументов.Однако критик не учел экологических преимуществ перехода на электрическую железную дорогу. Чтобы избежать наихудших последствий изменения климата, необходимо уделить первоочередное внимание сокращению использования ископаемого топлива, в том числе отказу от дизельного топлива. Такой переход будет дорогим и трудоемким, но от этого он не станет менее важным.

 

Автор: Ричард Нунно

 

я. Потребление нефти в США увеличилось в 3 раза.06 процентов с 2013 по 2015 год, по данным Управления энергетической информации США. https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=30652

ii. Источники выбросов парниковых газов, Агентство по охране окружающей среды, 26 сентября 2017 г., https://www.epa.gov/greenvehicles/fast-facts-transportation-greenhouse-gas-emissions.

III. Железные дороги и уголь, Ассоциация американских железных дорог, июнь 2017 г., https://www.aar.org/wp-content/uploads/2018/05/AAR-Railroads-Coal.пдф.

Электропоезда на батарейках скоро сделают воздух чище, особенно в Европе

Поезда скоро станут электрическими.

Аккумуляторно-электрический, т.е. В то время как электрическая тяга была предпочтительным способом движения поездов на протяжении большей части века, идея перемещения их на большие расстояния с помощью батареи реализуется только сейчас.

Подобно дальнобойным электромобилям, это реальность, обеспечиваемая плотностью энергии и долговечностью современных литий-ионных аккумуляторов.

Проще говоря, специальные поезда позволяют некоторым железнодорожным маршрутам стать электрическими там, где иначе это было бы невозможно.

В Германии, где электрифицировано лишь около 40 процентов путей, поезда будут очищать воздух на маршрутах, электрификация которых могла быть непрактичной или непомерно дорогой, земля Баден-Вюртемберг заказала 20 двухвагонных поездов, построенных в Германии компанией Siemens, который будет контролировать энергопотребление и затраты на электроэнергию в течение почти 30-летнего периода эксплуатации.

Это первый подобный заказ аккумуляторно-электропоездов для Siemens Mobility, который поставит их к июню 2023 года. В них литий-ионный аккумуляторный блок монтируется под полом поезда и заряжается во время его движения по воздушным линиям, используя их как для питания поезда, так и для зарядки аккумулятора. Когда поезд достигает участка рельсов без воздушных линий, батарея вступает во владение.

Сименс аккумулятор-электропоезд

Новые поезда являются частью железнодорожной платформы Siemens Mireo для региональных и пригородных поездов. Они отличаются сниженным весом и улучшенной аэродинамикой.Конфигурации варьируются от двух до семи автомобилей, а максимальная скорость, в зависимости от версии, колеблется от 87 до 124 миль в час.

Германия и Франция — два рынка, которые начали инвестировать в аккумуляторные электропоезда. В прошлом месяце другая компания, Alstrom, объявила о заключении первого контракта на поставку электрических региональных поездов для немецкой линии Лейпциг-Хемниц с поездами из трех вагонов, которые могут преодолевать расстояние до 75 миль и развивать максимальную скорость 99 миль в час.

Та же компания протестировала водородные топливные элементы в качестве альтернативного источника энергии вместо батарей.А канадская компания Bombardier в 2018 году запустила Talent 3, электрогибридный поезд, который может проехать до 62 миль по неэлектрифицированному пути с модульным подходом к настройке двигателей и аккумуляторов.

Два локомотива BNSF, перевозящие угольные поезда, встречаются возле Уичито-Фолс, штат Техас

Это отличная вещь не только для тех, кто живет рядом с железнодорожными путями с интенсивным движением, но и для тех, кто путешествует на поезде, потому что, помимо снижения зависимости от нефти, есть некоторые признаки того, что она может оказать сильное влияние на здоровье.

Датское исследование, проведенное в прошлом году, показало, что при поездке на дизельном поезде вы подвергаетесь воздействию более высоких уровней вредных сверхмелкодисперсных частиц, чем при нахождении рядом с оживленным шоссе. Исследователи обнаружили в пассажирских поездах, которые тянут дизельные локомотивы, в шесть раз больше черного углерода и в 35 раз больше ультрадисперсных частиц, чем в электрических.

Голландия по-прежнему остается лидером по электрификации железных дорог; 100 процентов его поездов питаются от возобновляемой энергии — почти полностью от энергии ветра, буферизированной системами накопления энергии.

GE Transportation аккумуляторно-электрический логотипомотор проект

В США компания GE Transportation в партнерстве с BNSF работает над аккумуляторным электровозом, предназначенным для грузовых поездов большой грузоподъемности, мощностью более 2400 киловатт-часов и потенциально способным преодолевать сотни миль на аккумуляторе.

Электрификация даже пассажирских железных дорог в Америке — или строительство новых высокоскоростных пассажирских железнодорожных линий — представляет собой более сложную задачу, чем практически везде в мире с хорошо развитыми железными дорогами.Большинство пассажирских железнодорожных линий в США используются совместно с грузовыми, и, по данным Института экологических и энергетических исследований, электрифицировано менее одного процента всех железнодорожных миль в США по сравнению с более чем одной третью мировых поездов.

MARC замена парка электровозов на быстроходные дизели

Написано Уильям К. Вантуоно, главный редактор

Транзитная администрация Мэриленда (MTA) приняла решение о поэтапном отказе от своего парка из 10 электровозов AEM7 и HHP8, используемых для региональных/пригородных поездов MARC, и замене их восемью новыми дизель-электрическими локомотивами Charger со скоростью 125 миль в час. от Siemens Industry.

MTA планирует запросить у Совета по общественным работам Мэриленда разрешение использовать контракт DOT штата Иллинойс с Siemens на приобретение локомотивов примерно за 58 миллионов долларов. Компания Amtrak, которая обслуживает парк электровозов MARC с 1983 года, больше не сможет предоставлять эту услугу с июня 2016 года, поскольку она вывела из эксплуатации свои собственные локомотивы HHP8 и постепенно выводит из эксплуатации свои AEM7 по мере ввода в эксплуатацию новой электрики Siemens ACS-64.

Локомотивы Charger, технически созданные на основе локомотивных платформ Siemens Eurosprinter, Eurorunner и Vectron, оснащены первичным тяговым приводом, состоящим из 16-цилиндрового дизельного двигателя Cummins QSK95 мощностью 4400 л.с. с рабочим объемом 95 литров.QSK95 соответствует нормам выбросов EPA Tier IV. 120-тонный (приблизительно) локомотив Charger предлагает начальное тяговое усилие 65 200 фунтов (290 кН).

Возраст четырех самолетов AEM7 производства EMD/ASEA, произведенных MARC, как и у Amtrak, приближается к 30-летнему возрасту. Его парку HHP8 из шести единиц, как и парку Amtrak, всего около 15 лет, но он страдает от проблем с надежностью и доступностью. (HHP8 был частью контракта Amtrak на поставку поезда Acela Express с консорциумом Bombardier/Alstom в конце 1990-х годов.)

Согласно сообщению в Baltimore Sun, представитель MTA Пол Шепард сказал, что замена парка электромобилей на дизельные повысит надежность обслуживания MARC и «улучшит качество обслуживания пассажиров». Электровозы работают только на линии MARC Penn Line (северо-восточный коридор) между Перривиллем, штат Мэриленд, и станцией Юнион в Вашингтоне, округ Колумбия. Существующие 33 тепловоза агентства используются на станциях Кэмден (Балтимор Камден Ярдс-Стейшн-Юнион) и Брансуик (Мартинсбург, Западная Каролина).Va.-Union Station), а также Penn Line.

«Опасения по поводу надежности MARC достигли пика в июне 2010 года, когда поезд Penn Line с электровозом [HHP8] заглох под Вашингтоном при 100-градусной жаре, и пассажиры застряли на два часа», — сообщила Baltimore Sun. «Инцидент с так называемым «адским поездом» стал проблемой на губернаторских выборах 2010 года между тогдашним губернатором Мартин О’Мэлли и бывший губернатор Роберт Л. Эрлих-младший».

Шепард сказал, что электропарк MARC имеет рейтинг надежности от 40% до 50%.Его дизельный парк, большая часть которого была заменена около пяти лет назад на 26 агрегатов MP36PH-3C производства MotivePower Industries, дочерней компании Wabtec, имеет рейтинг надежности 85%. Дизельный парк MARC также включает шесть EMD GP39H-2, которые планируется переоборудовать, и один EMD GP40WH-2, используемый в качестве резервного.

Ожидается, что

локомотива MARC Charger будут доставлены к концу 2017 года. По состоянию на 12 августа 2015 года не было назначено даты рассмотрения этого вопроса Советом общественных работ штата Мэриленд. Это было на доске авг.5, но был отозван после того, как проигравший участник торгов подал жалобу в федеральное правительство. Шепард сказал, что MTA «считает жалобу беспочвенной, но ее решение, вероятно, займет несколько недель».

Alstom поставит 50 пассажирских электровозов Traxx для Бельгии

Компания Alstom подписала рамочное соглашение, согласно которому будет поставлено до 50 электровозов Traxx третьего поколения для внутренних и международных перевозок между Бельгией, Нидерландами, Люксембургом и Германией.

Кредит: Alstom

Компания Alstom подписала рамочное соглашение о поставке до 50 электровозов Traxx третьего поколения бельгийскому Société Nationale des Chemins de Fer Belges    (SNCB) для использования в пассажирских перевозках. Первый твердый заказ на сумму около 120 миллионов евро включает проектирование, производство и омологацию 24 локомотивов. Ожидается, что поставки начнутся в 2026 году. 

Эти новые локомотивы будут использоваться для внутренних и международных перевозок по электрифицированным сетям в Бельгии, Нидерландах, Люксембурге и Германии, в том числе на нескольких высокоскоростных линиях.Они предназначены для использования с различными системами электрификации в разных странах и оснащены системой сигнализации ETCS, а также всеми необходимыми обычными системами сигнализации.

«Локомотив Traxx является наиболее экологичным решением для мобильности в своей категории и может похвастаться проверенной надежностью и оптимизированным циклом технического обслуживания», — сказал Бернар Бельво, управляющий директор Alstom Benelux. «Мы хотели бы поблагодарить SNCB за доверие к нашим транспортным решениям.

За последние 20 лет по всему миру было продано более 2400 единиц локомотивов Traxx. Они были одобрены в 20 странах и покрывают общее годовое расстояние более 300 миллионов километров. В странах Бенилюкса около 280 локомотивов Traxx уже находятся в коммерческой эксплуатации.

Электровоз Traxx третьего поколения обладает повышенной эксплуатационной производительностью, развивает скорость 200 километров в час, обеспечивает повышенную маневренность и отвечает самым последним требованиям стандартов безопасности TSI.Кроме того, он отличается более высокой энергоэффективностью, а интервалы технического обслуживания были увеличены на 33 %, чтобы повысить доступность и снизить нагрузку на техническое обслуживание.

Ого! Индийские железные дороги выпускают электровозы со скоростью 160 км/ч для пассажирских поездов премиум-класса; детали

Новые локомотивы Индийских железных дорог бесшумны, не загрязняют окружающую среду и не загрязняют окружающую среду. Эти экологически чистые локомотивы более энергоэффективны и сэкономят время маневровых локомотивов.

Индийские железные дороги выпускают локомотивы со скоростью 160 км/ч для пассажирских поездов премиум-класса! Chittaranjan Locomotive Works (CLW) Индийских железных дорог сегодня выпустила первую партию пассажирских электровозов WAP5 с аэродинамической конструкцией, которые способны «работать со скоростью 160 км/ч», согласно заявлению, опубликованному национальным перевозчиком.Эти локомотивы экологически безопасны и требуют меньше обслуживания. Эти локомотивы могут использоваться для перевозки пассажирских экспресс-поездов премиум-класса Indian Railways.

Основные характеристики пассажирских локомотивов WAP5 с аэродинамической конструкцией

Новые локомотивы бесшумны, не загрязняют окружающую среду и не загрязняют окружающую среду. Эти экологически чистые локомотивы более энергоэффективны и сэкономят время маневровых локомотивов.

Первая партия аэродинамических пассажирских электровозов ВАП-5 (№ локомотивов 35012 и 35013) в двухтактной компоновке.По словам Индийских железных дорог, это помогает уменьшить аэродинамическое сопротивление на более высоких скоростях для большей энергоэффективности и обеспечивает стабильность во время высокоскоростных операций.

Два электровоза WAP-5 мощностью 6000 лошадиных сил каждый. Оба этих локомотива оснащены новейшей силовой установкой на основе IGBT, способной развивать скорость 160 километров в час каждый.

Для работы в пассажирских поездах премиум-класса эти два локомотива будут работать в двухтактном режиме.

Столы машинистов также были эргономически модифицированы для улучшения навыков маневрирования пилотов локомотивов.

На этих локомотивах установлены композитные преобразователи для обеспечения прямого питания вагонов и вагонов-буфетов. Это устраняет необходимость в отдельных автомобилях с дизельными генераторами.

Financial Express Online ранее сообщал, что CLW произвела в общей сложности 40 электровозов в сентябре 2020 года. При этом заводу по производству локомотивов в Западной Бенгалии удалось выпустить до 135 локомотивов в 2020-21 году в год. всего за 119 рабочих дней, несмотря на пандемию коронавируса.

Ранее, 14 мая этого года, Chittaranjan Locomotive Works выпустила первый локомотив WAG9H 32810 2020-21 финансового года. Мастерская CLW вновь открылась с ограниченным персоналом 11 мая 2020 г. после 49-дневного перерыва из-за блокировки COVID-19. В течение трех дней после возобновления работы был запущен первый локомотив текущего финансового года.

Мечта об электропоездах берет свое начало в Лорел – Балтимор Сан

Вторая промышленная революция (1870-1914) привела к выдающимся технологическим достижениям во всех аспектах повседневной жизни.Два из этого периода — электричество и сталь — объединились, чтобы сформировать основу для электрической железной дороги, которая рассматривалась как замена паровозам.

Паровозы использовались с начала 1800-х годов. Но дым от паровых машин был вреден для здоровья, загрязнял окружающую среду, а иногда и опасен.

По мере того, как городские районы становились все более населенными, туннели использовались для направления поездов под городами. Дым в туннелях может быть смертельным. На западе через горы прорыты длинные туннели, и поездные бригады носили кислородные маски, чтобы избежать удушья.Видимость в туннелях также может оказаться опасной для железнодорожного движения, что было доказано столкновением в туннеле на Парк-авеню в 1902 году, после чего Нью-Йорк запретил движение паровозов к югу от реки Гарлем.

Чугунные рельсы ржавели и иногда выходили из строя под нагрузкой. Из-за улучшения состава и производства стали в 1860-х годах она заменила чугун в качестве рельсов.

В течение многих лет электрические железные дороги были в центре внимания исследований и изобретений. Все проблемы, связанные с паровозами, можно было решить с помощью электричества, но электрические железные дороги были намного дороже.Им требовалось больше инфраструктуры, такой как воздушные линии или третий рельс, подстанции и системы электрического управления.

Первый успешный электрический пассажирский поезд состоял из небольшого локомотива и трех вагонов, которые двигались со скоростью 8 миль в час. Это напоминало поезда, обычно курсирующие сегодня в парках развлечений. Представленный Вернером фон Сименсом на Берлинской промышленной выставке в 1879 году, он произвел фурор. Поезд вез 18 пассажиров по 300-метровому круговому пути, окружающему территорию экспозиции. После успеха «Сименс» в Берлине по всему миру началась гонка по производству электрических железных дорог для массовой перевозки людей и грузов.

Балтимор был крупным игроком в развитии крупных электрических железных дорог. В 1895 году B&O Railroad стала первой в стране, которая открыла электрическую часть своей железнодорожной системы. Четырехмильный участок железной дороги, включая туннель на Ховард-стрит под городом, был преобразован в электрический. Паровые двигатели, идущие на север, были соединены с электровозами на южном конце линии и тянулись через туннели под Балтимором. В этой услуге не нуждались поезда, идущие на юг, которые шли под уклон; поезда просто двигались по туннелям.

Все это нововведение не ускользнуло от внимания изобретателя из Балтимора Дэвида Дж. Уимса, чья семья ведет свои корни в Мэриленде еще в 1700-х годах. Завещание его отца, доступное в архивах штата Мэриленд, указывает на то, что Дэвид был одним из пяти детей. Когда завещание было подготовлено (до Гражданской войны), семья жила в большом поместье в графстве Энн Арундел, где родился Дэвид Уимс, а старший Уимс владел девятью рабами. В завещании указывалось, когда каждый из рабов должен быть освобожден.

Первый успешный электрический пассажирский поезд был представлен Вернером фон Сименсом на Берлинской промышленной выставке в 1879 году. Это стало сенсацией и вызвало всемирную гонку по производству электрических поездов для коммерческого использования. (Courtesy Siemens AG.)

Дэвид Уимс, первый инженер-электрик, был плодовитым изобретателем, владевшим десятками патентов. Он также занимался недвижимостью, и на протяжении 1880-х годов The Baltimore Sun была полна объявлений Уимса о поиске финансирования для его недвижимости и изобретений.

Основываясь на своих исследованиях в Лорел, он общался с верхушкой. В 1891 году при создании Национальной ассоциации изобретателей Уимс был включен в ее совет директоров. Членами этой организации были доктор Р.Дж. Гатлинга, изобретателя пистолета, носящего его имя, и тестя Александра Грэма Белла, который сам был опытным изобретателем. Томас Эдисон, который построил свой собственный электропоезд в своей лаборатории в Менло-Парке, штат Нью-Джерси, заархивировал газетные вырезки о Вимсе в своих документах, которые хранятся в Университете Рутгерса.

Уимс быстро включился в розыгрыш электрических железных дорог. Непонятно, почему Уимс выбрал место в Лорел (которое в 1911 году стало ипподромом Лорел-парка) для строительства своей экспериментальной трассы. Согласно сообщению Baltimore Sun в феврале 1888 года, Уимс «в настоящее время осматривал различные места в пригородах этого города в поисках места для строительства электростанции. Идея состоит в том, чтобы в самом начале построить тестовую линию между Балтимором и каким-нибудь не слишком отдаленным городом, на котором серия экспериментов тщательно проверит принципы, лежащие в основе этого вида скоростного транспорта.Он также активизировал поиск инвесторов для финансирования дорогостоящего эксперимента.

Вместо того, чтобы протянуться в другой город, экспериментальная железная дорога, которую он построил в Лореле, представляла собой 2-мильный рельс с шириной колеи 24 дюйма в форме круга с 29 изменениями уклона в пределах 108 футов на милю. Согласно «Инженерным новостям» за 1888 год, рельсы были заключены в клетку из колючей проволоки, чтобы «спасти жизни собакам, свиньям, ягнятам и такой мелкой дичи, а также пьяным джентльменам, чья склонность к железнодорожным путям спальное место известно.Внутри клетки также была третья направляющая для подачи электроэнергии. Строительство железной дороги стоило 5000 долларов за милю. На территории также находились электростанция и навесы для мастерских и хранения железнодорожных вагонов.

Вимс придумал электрическую железную дорогу специально для перевозки почты и газет. Не беспокоясь о проводниках или пассажирах, он смог построить небольшой локомотив и грузовые вагоны. Локомотив и вагоны в форме сигары были 18 футов в длину и 2,5 квадратных фута.

К январю 1889 года железная дорога и экспериментальные вагоны были запущены в Лореле, и достоинства этой системы были безудержно объяснены в первом выпуске журнала «Электроэнергия» (Electric Power), журнала для молодой отрасли.

«Это электроавтоматическое устройство… будет доставлять письма почти так же быстро, как телеграф, отправляющий сообщение. Его развитие создаст новые области полезности, о которых сейчас и не думают. Серия экспериментов была проведена в Лореле, штат Мэриленд., чтобы показать, на что способна железнодорожная система Weems. Посетитель этого эксперимента видит многое, что его удивляет. Все, кто был свидетелем успешных испытаний в Лореле, впечатлены большим успехом, достигнутым в вопросе скоростного транспорта с помощью электричества.

Коллега-инженер Джозеф Ветцлер был свидетелем некоторых испытаний в Лореле и в 1890 году написал об этом опыте в «Электрической железной дороге наших дней».

«Когда его недавно осматривал писатель, с часами в руке, он отметил скорость электровоза почти сто двадцать миль в час.… Любопытно заостренные концы автомобиля, которые некоторые могли бы счесть фантастическими, имеют свой смысл существования в том факте, что при высоких скоростях, на которых движется этот автомобиль, сопротивление воздуха гораздо большее тормозящее влияние; на самом деле намного больше, чем сопротивление оси и трение качения, которое преобладает при более низких скоростях. … В новой системе определенно нет ничего, что могло бы поставить под угрозу ее осуществимость при соответствующих условиях».

В то же время город Лорел занимался исследованием электрических железных дорог.Начиная с 1888 года, в том же году, когда Уимс построил свой путь, различные компании путем слияний, банкротств и судебных исков предприняли строительство пригородной электрической железной дороги из Вашингтона в Балтимор через Лорел. Маршрут Вашингтон-Лорел был наконец открыт в 1902 году и заканчивался на Мейн-стрит и Шестой авеню, но Лорел-Балтимор так и не был завершен. Однако ничто из этого не было связано с пробным запуском железной дороги Уимса всего в миле от нее на другом конце Мейн-стрит.

The Morning Sun

Daily

Получайте утренние новости по электронной почте. Получите все главные новости и спорт от baltimoresun.com.

К июлю 1889 года, после года успешных испытаний, Вимс получил патенты практически на каждую часть своей электрической железной дороги. Было объявлено о планах построить пятимильный путь на Лонг-Айленде в Нью-Йорке, чтобы расширить эксперименты и подготовиться к запуску коммерческой железной дороги из Нью-Йорка в Филадельфию.

По данным New York Times, Уимс был настолько уверен в своей железной дороге, не говоря уже о сопутствующей рекламе для потенциальных инвесторов, что предложил построить более медленную версию для пассажиров, чтобы они могли объезжать территорию Всемирной выставки 1893 года в Нью-Йорке. быть выбранным.Уимс хвастался перед организационным комитетом Нью-Йорка, что его железная дорога «будет интереснее Эйфелевой башни», которая стала сенсацией Всемирной выставки 1889 года в Париже. К несчастью для Уимса, Чикаго был выбран для проведения ярмарки 1893 года.

Получив такую ​​широкую огласку в связи с ранними результатами своего изобретения и испытаниями в Лорел, Вимс увидел, как его мечта испарилась. Согласно книге 1940 года «Мэриленд, Путеводитель по штату Олд-Лайн», «при испытании своей полезности двигатель достиг скорости 120 миль в час и поддерживал ее в течение 22 минут, но надстройка разрушилась под огромным напряжением.После уничтожения их оборудования компания была вынуждена приостановить эксперименты из-за отсутствия средств».

В 1971 году куратор Смитсоновского института ответил на запрос News Leader о судьбе системы.

«Я так понимаю, что несчастный случай положил конец не только экспериментам Лорел, но и перспективам компании. Электрическая железная дорога Weems никогда не использовалась в коммерческих целях, и не было построено никаких линий, кроме экспериментальной дороги в Лореле».

Вырезок из газет, описывающих аварию, нет, так что когда она произошла, остается загадкой.Однако новостные сообщения о железнодорожной системе продолжались до конца 1892 года.

Веймс пожертвовал свой экспериментальный электровоз Смитсоновскому институту где-то в 1890-х годах. Никто в настоящее время в Смитсоновском институте не знает, выставлялся ли он когда-либо, и нет планов делать это. По данным музея, более 120 лет локомотив находился в ящике в «недоступном складском помещении».

Иллюстрация изобретателя Дэвида Г. Уимса рядом с его экспериментальным вагоном в 1888 году.Территория ипподрома Laurel Park впервые использовалась для электрического вагона. (Из Engineering News (1889 г.)/From Engineering News (1889))

В 2020 г. и далее грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки полагаются на

ВАШИНГТОН, округ Колумбия, 3 марта 2020 г. (GLOBE NEWSWIRE) — От региональных грузовых перевозок до пассажирских поездов от побережья до побережья железные дороги страны зависят от дизельной энергии. Благодаря увеличению инвестиций в новые дизельные двигатели, а также в модернизацию и замену существующих двигателей, железные дороги готовы к достижению более высоких целей в области обслуживания и эффективности.

«Дизель уже давно является предпочтительной технологией для перевозки людей и грузов по железной дороге благодаря проверенной технологии, эффективности, долговечности, надежности и теперь почти нулевым выбросам», — сказал Аллен Шеффер, исполнительный директор Форума дизельных технологий, образовательной организации. ассоциация, базирующаяся недалеко от Вашингтона, округ Колумбия.

Согласно последним доступным данным Бюро транспортной статистики США (BTS), на конец 2018 года в США эксплуатировалось чуть более 26 000 грузовых локомотивов.С., и 431 пассажирский железнодорожный локомотив. За исключением нескольких электрифицированных пассажирских железнодорожных линий (северо-восточный коридор Amtrak и линия Гаррисберг, штат Пенсильвания), остальная часть пассажирских железных дорог и все грузовые железные дороги в США работают на дизельном топливе.

«Эффективность дизельной технологии по сравнению с другими видами топлива хорошо известна, но на грузовых железнодорожных перевозках она вышла на совершенно новый уровень», — отметил Шеффер. «НАС. грузовые железные дороги могут в среднем перевезти одну тонну груза на расстояние более 470 миль на галлоне дизельного топлива благодаря низкому сопротивлению качению стальных колес в сочетании с энергоэффективностью тепловоза.По данным Ассоциации американских железных дорог, 64 грузовых железных дороги страны проходят через сеть грузовых железных дорог протяженностью почти 137 000 миль. В 2018 году по железным дорогам класса I США было перевезено 1,5 млн вагонов пищевых продуктов, 1,5 млн вагонов зерна и других сельскохозяйственных продуктов, 1,2 млн вагонов пиломатериалов и бумажной продукции, 2,4 млн вагонов химикатов и 1,8 млн вагонов автомобилей и запчастей.

В то время как средний автомобильный двигатель сегодня имеет мощность около 200 л.с., двигатели локомотивов обычно запускаются в десять раз больше.Операторы поездов полагаются на дизельное топливо во всех областях применения на железнодорожном транспорте:  

  • Самые маленькие локомотивы (мощностью до 2 000 л.с.) используются в стрелочных операциях на грузовых станциях для сборки и разборки поездов или используются для коротких перегонов небольших поездов. .
  • Пассажирские локомотивы (обычно мощностью 3000 лошадиных сил) часто сопровождаются вспомогательным двигателем для «гостиничного» питания вагонов пассажирских поездов.
  • Самые мощные локомотивы (до 4000 лошадиных сил) в основном используются для грузовых поездов дальнего следования на семи американских железных дорогах класса I.

Сегодня завершен переход к почти нулевым выбросам в двигателях локомотивов для любого применения, и теперь новые двигатели соответствуют нормам выбросов Агентства по охране окружающей среды США Tier 4 по выбросам твердых частиц и оксидов азота при использовании дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы.

Демонстрируя экологичность дизельных двигателей для железнодорожного сообщения, некоторые железные дороги, такие как Capitol Corridor Rail в Северной Калифорнии, успешно используют современное возобновляемое биодизельное топливо в существующих локомотивах для сокращения выбросов парниковых газов.

В Калифорнии на короткой железной дороге Сан-Хоакин-Вэлли старые силовые агрегаты недавно были заменены новыми локомотивами с переключением передач, которые обеспечивают практически нулевой уровень выбросов, что позволило сократить в общей сложности 317,46 тонн оксидов азота (NOx), твердых частиц (ТЧ) и реактивных органических газов. (ROG) в течение всего срока реализации проекта с экономической эффективностью 24 644 долл. США на тонну.

Благодаря таким инновациям дизельные грузовые и пассажирские железнодорожные технологии готовы удовлетворить будущие растущие потребности промышленности.Управление грузовых перевозок FHWA Министерства транспорта США прогнозирует, что общий объем грузовых перевозок в США вырастет примерно с 17,7 млрд тонн в 2016 году до 24,2 млрд тонн в 2040 году; рост на 37 процентов.

«Какую бы форму ни приняло будущее, мы можем быть на 110 процентов уверены, что дизельные двигатели будут его центральной частью. Почти нулевые выбросы, пригодность для гибридизации и электрификации, а также возможность использования более современного возобновляемого биотоплива — все это сегодня ключевые особенности передовой дизельной технологии, и завтра их значение будет только расти», — сказал Шеффер.

Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт Leaders in Advanced Locomotive Engine Technology. топлива и техники. Члены форума являются лидерами в области чистых дизельных технологий, разрабатывающих передовые двигатели и компоненты, более чистое дизельное и возобновляемое топливо, а также системы контроля выбросов.Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт  www.dieselforum.org .

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            .