Автовокзал Орск

ПАЗ-3205370 реальные отзывы о расходе топлива: бензина и дизеля

ПАЗ-32053-70 – автобус малого класса с колесной компоновкой 4х2. Данная модель относится к автобусам с высоким полом, однако эта модификация адаптирована для нужд учащихся – школьников и детей. ПАЗ-32053-70 предназначен для доставки в учебные заведения по дорогам общего пользования. Серийная версия автобуса сошла с конвейера в 2002 году. В 2014 году автобус получил модернизацию, в ходе которой изменениям подверглись оформление салона и технические характеристики. Машина рассчитана на 22 пассажирских места, все сиденья оборудованы ремнями безопасности.

ПАЗ-32053-70 двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

Бензиновые моторы:

• ЗМЗ-52342.10, 4,67 литра, карбюратор, мощность – 122 л. с., тяга – 288 Н/м.

Дизели:

• ЯМЗ-534, 4,44 литра, турбонаддув, 134-148 л. с., четыре цилиндра.
• ММЗ-Д-245.9, 4,7 литра, турбонаддув, мощность – 129 л. с., тяга – 455 Н/м.

КПП – механическая четырех- или пятиступенчатая.

ПАЗ-32053-70 отзывы владельцев

• Максим, Таганрог. Это мой второй автобус, предназначенный для перевозки школьников. Машина уверенно преодолевает любые расстояния, в том числе и пересеченную местность. Модель ПАЗ-32053 – проверенный временем транспорт с устаревшей конструкцией. Первый был с бензиновым мотором. На втором установлен мощный дизель, главное достоинство которого – хорошая тяга и экономичность. Можно уверенно трогаться с забитым салоном, двигатель никогда не глохнет. Ход сцепления достаточно длинный, можно дозировать тягу с точностью до миллиметра. Расход топлива составляет 25 литров на 100 км, на бензиновой машине уходило 36-36 литров. А все потому, что бензиновый мотор требовал более высоких оборотов.
• Георгий, Николаев. У меня ПАЗ-32053 с бензиновым 130-сильным двигателем. Этот мотор неприхотливый в обслуживании, но весьма прожорливый. Потребляет в районе 35 литров на сотню, что довольно много по современным меркам. К тому же, я имею дело с автобусом малого класса. Дизельная версия на порядок лучше с точки зрения динамики и затрат, но мне предоставили именно бензиновую модификацию. Салон вместительный, рассчитанный на 55 человек. Такой салон актуален особенно для выходных, когда всем надо ехать домой. В общем, прожорливый аппарат, а в ремонте проблем нет. Все запчасти в наличии.
• Алексей, Воронеж. Это идеальный вариант для загородных и городских поездок. Я говорю про автобус ПАЗ-32053 с дизельным двигателем. С таким сердцем можно уверенно преодолевать и легкое бездорожье. В этом немалая заслуга и комфортабельной длинноходной подвеске, которая практическая не убиваемая. В салоне места достаточно для 50-60 человек. Подвеска крепкая, выдержит любую нагрузку. Важное достоинство – высокая экономичность, можно уложиться в 25 литров на 100 км – это по деревням и легкому бездорожью, а на трассе получается и вовсе 20 литров.
• Денис, Харьков. У меня пригородный маршрут. Ездят в основном дачники, а также сельские школьники. Некоторых я забираю по пути. Модель 2012 года выпуска, оборудована бензиновым двигателем. Весьма прожорливый аппарат, но на работе другой версии не было. Пока что машина ломается не так часто, и моего опыта на данный момент хватает, чтобы починить автобус. По крайней мере, многие ремонтные работы я выполняю сам, можно даже в полевых условиях, благо инструмент у меня всегда под рукой. Динамики хватает более-менее, очень шумный мотор, но он практически не тянет ни на низких, ни на средних оборотах. Потребляет 35 литров бензина на 100 км, как полноценный магистральный тягач.
• Сергей, Ольховка. У меня ПАЗ-32053, на котором я езжу из своей деревни в Питер. Вот такой получается маршрут. Пожалуй, я один из немногих перевозчиков до города, так как других маршрутов не существует. Покупал транспорт для работы на себя. У меня поддержанная версия ПАЗ-32053, с дизельным двигателем. Взял эту версию не задумываясь, так как бензиновый двигатель не только прожорливый, но и слабый по динамике. К тому же, он очень шумный на высоких оборотах. Толку от него нет. Дизель – совсем другое дело – расход составляет 23-25 литров, зимой может доходить до 25 литров. Могло быть и меньше, но все связано с частыми остановками. Дело в том, что я стараюсь идти людям навстречу и останавливать по просьбе, а таких остановок бывает очень много. Бывает и надо подобрать попутчиков. Но если останавливаться только на остановках, можно уложиться в 20 литров на 100 км.
• Максим, Донецкая область. Наша компания распалась после событий 2014 года, наш директор и его прихвостни умчались в Киев, а нам пришлось как-то выживать. Тогда суматоха была страшная, но к счастью, нам с напарником повезло – нам достался списанный экземпляр ПАЗ-32053, да еще и с дизельным двигателем. Этот автобус несколько раз попадал под обстрел. Есть выбитые стекла, но шасси и ходовая целые, проблем нет. После починки автобус снова в строю, мы на нем работаем по 12 часов в сутки. Помимо этой машины других вариантов нет, чтобы добраться до ближайших сел и деревень. Солярка российского производства, расход в среднем 22-23 литра на 100 км – но это по нормальным дорогам, а на прифронтовой зоне выходит порядка 26 литров. Интересно, что с украинской соляркой автобус пожирает больше 27 литров.
• Константин, Москва. У меня автобусный стаж 30 лет, столько я работаю в транспортной компании. Сперва у меня были дальние маршруты, но возраст берет свое, и уже стало тяжело выезжать за город. В общем, я попросил начальство, чтобы меня пересадили на пригород. Поработал несколько лет и вышел на пенсию, однако без автобусной жизни все равно я не мог, так как больше ничего не умею. В общем, мне удалось выкупить у транспортной компании ПАЗ-32053 2008 года выпуска, это была моя рабочая машина. Мне 62 года, но возраст не проблема. Автобус пробежал больше 300 тысяч километров. Машина с дизельным двигателем, потребляет 20-25 литров на сотню. Автобус надежный, неприхотливый в обслуживании. Временами возникают мелкие поломки. И все же, возраст берет свое – где-то кузов подгнивает, где-то протекает, детали отваливаются, течет крыша и т. д. Все это порой надоедает. Пожалуй, буду продавать. Если продам, то куплю более современную машину – какой-нибудь Ивеко Дейли или Мерседес-Бенц Спринтер, лишь бы подальше от ПАЗовского металлолома.
• Александр, Саратов. ПАЗ-32053 – нормальный городской транспорт. Он комфортный и неторопливый, для спокойной езды. У меня дизельная версия с расходом топлива всего 25 литров максимум, в редких случаях выходит 20 литров, когда очень мало остановок. Посадка удобная – вертикальная, обзорность отличная. По уровню комфорта ПАЗ вообще не отстает от Спринтеров, которые более тесные, но более маневренные. Мой автобус рассчитан на 60 человек, может даже и больше, салон очень просторный. Сиденья комфортабельные, с высокой спинкой. Автобус не предназначен для обгонов, но тяговитый дизель уверенно забирается в горку.

Распоряжение Минтранса РФ от 14 марта 2008 г. № АМ-23-р Приложение Нормы расхода топлив на автобусы

Расход топлива автобуса ПАЗ на 100 км, норма расхода

Автобусы Павловского автомобильного завода широко распространены по всей территории постсоветского пространства. Такие вопросы, как расход топлива автобуса ПАЗ на 100 км и сервисное обслуживание волнуют многих водителей.

Нормы расхода бензина для данного вида транспорта зависят от нескольких факторов. На расход топлива может влиять всё начиная от установленного двигателя и заканчивая манерой вождения.

Как рассчитывается расход топлива на 100 км пробега?

Расход топлива для автобусов Павловского завода может быть рассчитан по формуле, утвержденной Министерством транспорта России. Выглядит формула следующим образом:

Q=0.01хHSхSх(1+0.01XD) +HOTxT, где

• Q – количество расходуемого бензина/солярки.
• S – количество пройденных километров.
• HS- регламентированный расход горючего.
• HOT – затраты топлива при включенной отопительной системе.
• T – время работы двигателя.
• D – поправочный коэффициент (%).

В настоящее время на школьных автобусах ПАЗ 32053-70 монтируются дизельные и бензиновые силовые агрегаты. В качестве бензинового мотора используется  ЗМЗ-5234. Его объем 4,67 литра, 130 лошадиных сил и  средние нормированные затраты горючего – 32 литра на 100 километров пробега при крейсерской скорости в 70 км/час.

В качестве дизеля применяется ММЗ Д-245.7 с объемом 4,8 литра. Его мощность составляет 129 лошадиных сил. Затраты солярки — 25 литра на 100 километров пробега при крейсерской скорости в 70 км/час.

Нормы расхода топлива утвержденные министерством транспорта.

В таблицу сведены данные о всех актуальных моделях автобусов выпускаемых за последние 15 лет. Приведенные данные отражают заводские показатели количества топлива и они могут отличаться от реальных значений.

Реальный расход топлива может быть выше. Он напрямую зависит от исправности транспортного средства и времени года.

Нормы расхода топлива для ПАЗ

ПАЗ

3201, -3201С, -320101

36.00

Б

2.1

0.3

0.1

0.25

ПАЗ

3205, -32051 (с дв. ЗМЗ-672-11)

34.00

Б

2.1

0.3

0.1

0.25

ПАЗ

3205 (пригор. 37 мест) (ЗМЗ-5112.10-8V-4,25-125-4M)

31.00

Б

2.1

0.3

0.1

0.25

ПАЗ

3205 (пригор. 37 мест) (ЗМЗ-5234.10-8V-4,67-130-4M)

32.00

Б

2.1

0.3

0.1

0.25

ПАЗ

3205-70 (пригор.) (Д-245.7-4L-4,75-122,4-5M)

20.00

Д

2.1

0.3

0.1

0.25

ПАЗ

32051 (м/г 42 места) (ЗМЗ-5112.10-8V-4,25-125-4M)

29.00

Б

2.1

0.3

0.1

0.25

ПАЗ

32051 (м/г 42 места) (ЗМЗ-5234.10-8V-4,67-130-4M)

29.00

Б

2.1

0.3

0.1

0.25

ПАЗ

32053 (вед. 16 мест, АИ-80) (ЗМЗ-523400-8V-4,67-130-4M)

31.00

Б

2.1

0.3

0.1

0.25

ПАЗ

32053 (вед. 16 мест, АИ-92) (ЗМЗ-523400-8V-4,67-130-4M)

30.00

Б

2.1

0.3

0.1

0.25

ПАЗ

32053-07 (гор. 37 мест) (Д-245.9-4L-4,75-136-5M)

24.00

Д

2.1

0.3

0.1

0.25

ПАЗ

32053R (пригор. 37 мест) (Д-245.7-4L-4,75-122-5M)

23.00

Д

2.1

0.3

0.1

0.25

ПАЗ

32054 (гор. 38 мест) (ЗМЗ-5234.10-8V-4,67-130-4M)

35.00

Б

2.1

0.3

0.1

0.25

ПАЗ

320540 (м/г 41 место) (ЗМЗ-523400-8V-4,67-130-4M)

29.00

Б

2.1

0.3

0.1

0.25

ПАЗ

3206 (с дв. ЗМЗ-672-11)

36.00

Б

2.1

0.3

0.1

0.25

ПАЗ

3206 (пригор. 29 мест) (ЗМЗ-5112.10-8V-4,25-125-4M)

32.00

Б

2.1

0.3

0.1

0.25

ПАЗ

3206 (пригор. 29 мест) (ЗМЗ-5234.10-8V-4,67-130-4M)

33.00

Б

2.1

0.3

0.1

0.25

ПАЗ

3237 (гор. 55 мест) (Cummins-4L-3,92-140-5A Allison)

28.00

Д

3

0

0

0

ПАЗ

4230-02 «Аврора» (м/г 32 места) (Д-245.9-4L-4,75-136-5M)

24.00

Д

3

0

0

0

ПАЗ

4230-03 «Аврора» (вед. 27 мест) (Д-245.9-4L-4,75-136-5M)

25.00

Д

3

0

0

0

ПАЗ

4230-03 (гор. 56 мест) (Д-245.9-4L-4,75-136-5M)

26.00

Д

3

0

0

0

ПАЗ

4234 (пригор. 50 мест) (Д-245.9-4L-4,75-136-5M)

23.00

Д

3

0

0

0

ПАЗ

423400 (вед. 50 мест) (Д-245.9-4L-4,75-136-4M)

24.00

Д

3

0

0

0

ПАЗ

5272 (гор. 104 места) (КаМА3-740.11-8V-10,85-240-5M)

36.00

Д

3

0

0

0

ПАЗ

5272 (вед. 43 места) (КамАЗ-740.11-8V-10, 85-240-5M)

32.00

Д

3

0

0

0

ПАЗ

672, -672А, -672Г, -672М, -672С, -672У, -672Ю

34.00

Б

2

0

0

0

ПАЗ

3742

29.00

Б

2

0

0

0

ПАЗ

37421

28.00

Б

2

0

0

0

ПАЗ

672М ППЗК-3928, лаборатория

39.00

—

0

0

0

0

ПАЗ

672 АСО-(672), АГ-(672), пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,200 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,110 л/мин

36.00

—

0

0

0

0

ПАЗ

3205 АСО-20(3205), пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,200 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,110 л/мин

36.00

—

0

0

0

0

ПАЗ

3205 АГ-12(3205), АГ (3205), пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,200 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,110 л/мин

36.00

—

0

0

0

0

ПАЗ

3205 АШ-6(3205), пожарный автомобиль, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,110 л/мин

36.00

—

0

0

0

0

Автобус ПАЗ 32053 расход топлива

ПАЗ-32053 – среднеразмерный высокопольный автобус. Выпускается с 1989 года на предприятии «Павловский автобус» Версия 3205 считается базовой моделью. Разработка машины велась 15 лет. Так, в 1979-м сошла первая партия испытательных образцом, а конвейер запустили в 1984 году.

Только спустя два года производитель утвердил окончательный вариант автобуса. Таким образом, официальным началом производства модели считается 1 декабря. Машина стала очень востребованной на территории СССР, а потом на постсоветском пространстве. В 2001 году был собран 100-тысячный ПАЗ-32053. В 2008-м вышла модернизированная версия, у которой значительно возрос срок службы кузова – с пяти до десяти лет. В салоне появилась улучшенная система отопления и сиденья повышенной комфортности. В последний раз автобус обновляли в 2014 году. Выпускается до сих пор.

ПАЗ-32053 двигатели

• бензиновый, ЗМЗ-5234, объем 4,7 литра, мощность 130 сил, восемь цилиндров, крутящий момент 314 Н/м, расход топлива – 32 л/100 км, Евро-5, максимальная скорость – 90 км/час, поддержка 92-го бензина
• дизель, ММЗ Д-245.7, объем 4,8 литра, 129 сил, крутящий момент 455 Н/м, максимальная скорость – 90 км/час, расход топлива – 25 л/100 км, Евро-5, четырехцилиндровый

ПАЗ-32053 отзывы

• Михаил, Новосибирск. Отзыв от владельца пазика 1995 года выпуска. Изначально машина принадлежала компании-перевозчику, а потом я ее выкупил и стал работать на себя таксистом. Меня интересуют междугородние перевозки. Автобус весьма мощный и динамичный. Оснащен дизельным мотором, с большим крутящим моментом. Хорошо тянет и бодро разгоняется. Не то что бензиновая версия, у меня такая была в начале 1990-ых. Машина потребляет в среднем 25 литров на сотню, движок эконормами не ужат, поэтому резвый. В салоне все оригинальное, ничего не менял. Машина пока устраивает, пробег 150 тысяч км.
• Антон, Петрозаводск. Машиной пользуюсь в сельской местности, развожу селян так сказать. Дорог нормальных нет, одни колеи, кочки да ухабы. На таком бездорожье, в том числе и на раскисшей грязи, мой Пазик ведет себя достойно. Прет как танк – не мощностью, а своей бешеной дизельной тягой. Расход солярки 25-30 литров.
• Алексей, Таганрог. Этим транспортом пользуюсь с 2005 года, у меня версия с дизельным мотором. Сейчас на одометре под 200 тысяч, все заводские узлы и агрегаты уже неоднократно менялись. Днище кузова гниет очень быстро, вот как раз с этим проблема. Остается шпаклевать и красить, чтоб своих клиентов не отпугивать. Автобус имеет зубастые шины, на бездорожье и в снегу не закапывается. Но в таких условиях ему не хватает мощности. Расход 30 литров на сотню.
• Петр, Николаев. На Пазике езжу десять лет. За это время предоставили только две машины, миллион километров на обоих накатал. Второй автобус после рестайлинга 2008 года. И то с пробегом 50 тысяч дали. С бензиновым мотором. Ничего толком не изменили, моторы остались те же. Обычная рабочая лошадь, пьет немерено – 30-40 литров на 100 км.
• Дмитрий, Воронеж. Машина отлично справляется с перевозкой пассажиров. Эдакая рабочая лошадка. Фирма-перевозчик регулярно обслуживает свои пазики, так что с надежностью моего коня проблем никаких. Автобус оборудован дизелем, с расход топлива 25 литров на 100 км, вполне устраивает. Всегда очень много пассажиров, мне просто такой маршрут попался. Салон на самом деле просторный, но в зависимости от того сколько будет там людей. Им конечно виднее.
• Василий, Харьков. У меня версия ПАЗ-32053, с бензиновым мотором. Машина кушает немало – 35 литров. Я простил бы, если была хорошая динамика. Но автобус вообще не едет. Перевозчики на рекомендуют на нем выезжать, когда много снега или гололедица. Выехать-то он выедет, но мощности все равно не хватит, и будет глохнуть мотор. Так что только осенью, летом и весной.
• Алексей, Ленинградская область. Тихий и спокойный автобус, подвожу пенсионеров в одной глухой деревне. Пробег 50 тысяч, обслуживаю сам, я мужик рукастый. Палит 30 литров на сотню. По-моему, этой черепахе место только в деревне, а в городе она будет только мешать. По крайней мере, я говорю за свою модель 1989 года.
• Олег, Донецк. Мой Пазик 1990 года, советский. Пробег 400 тысяч км, обслуживаю самостоятельно, у меня есть свой гараж. Сам живу в Донецке. Я частник, и у меня один и тот же маршрут – от южного автовокзала (Донецк) до Ростова. Конечный пункт не имеет значения, это как люди скажут. Клиенты довольны, их все больше становится, учитывая непростую ситуацию сейчас. Расход топлива с дизелем выходит 25 литров на 100 км.
• Ярослав, Москва. Достался мне от одной транспортной компании. ПАЗ-32053 с бензиновым мотором, расход топлива до 35 литров на 100 км. Многовато для небольшого автобуса, да и сам движок слабоват и очень шумный. Поэтому решил поставить ГБО. С ним расход почти такой же, но все равно обходится намного дешевле. Выкупил в 2013 году, когда на пробеге было 120 тысяч. Сейчас почти 200 тысяч км. Обслуживаю только на сервисе, все согласно регламенту. Запчасти недорогие, стоимость эксплуатации намного выгоднее, чем у иномарок.
• Николай, Белгород. Старый добрый Пазик, подарили мне в знак благодарности за то, что я у них отработал 40 лет. Но я потом его продал. У подарочного Пазика пробег был 480 тысяч км, рухлядь с болтами короче. Из-за проблем с топливной системой жрал по 40-50 литров, поэтому и списали.
• Игорь, Тула. Работаю в частной компании, которая занимается междугородними перевозками. До Пазика ездил на Икарусе. Сравнивать обе модели нелепо, ведь это разные классы. Пазик более динамичный и юркий, особенно тот который у меня – с дизельным мотором. С таким объемом можно было и больше мощности сделать. Но надо признать, что для автобуса главнее крутящий момент. Он составляет под 500 Н/м, машина в целом надежная и неприхотливая, потребляет в городе в среднем 28-29 литров на 100 км.
• Сергей, Нижегородская область. Автобус чисто городской, не для загородных приключений. На дизельном моторе можно сэкономить. Если ехать на высоких скоростях, выйдет не больше 25 литров на 100 км. Неплохо для советского тяжеловоза. Автобус просторный и неприхотливый.
• Сергей, Уфа. Пазик знают на всем пространстве СНГ. Занимаюсь перевозками на территории этого большого региона. У меня своя фирма, в ней только пазики. Сейчас пока только 25 штук, но к Новому году планируем прикупить еще пару-тройку. Машина в целом надежная и недорогая в обслуживании. Некоторые детали отваливаются быстро, но самые важные узлы и агрегаты имеют практически вечный срок службы. Мой Пазик расходует в среднем 25 литров на 100 км с дизельным мотором.
• Виталий, Запорожье. У меня туристический автобус, развожу туристов на пляжах и по нашим городским достопримечательностям. Средний расход 30 литров на сотню. Машина с дизелем, достаточно динамичная для общественного транспорта.
• Александр, Минск. Модель еще советского выпуска, пробег более 500 тысяч км. Чего с ней только не делали. Эксплуатировали как в городских, так и загородных условиях. Пять лет катали его по Сибири, потом вернулся обратно в Беларусь. Машина досаждает поломка, но в целом едет. До 60 км/час вполне комфортно. Мотор бензиновый, с газовым оборудованием. Расход топлива 25-26 литров. В автобусе все так же комфортно и уютно, как в начале 1990-ых. Салон полностью перекрашен, поставили более жесткую подвеску. Теперь меньше кренится, и даже более динамично разгоняется.
• Илья, Магадан. У меня полноприводный ПАЗ. Вообще таких не выпускали, у меня самодельная версия. Двигатель бензиновый, кушать стал еще больше – 40 литров не предел. Зато в снегу уже не закапывается, хоть и медленно выезжает из сугробов. Пробуксовки вообще нет, это словно танк теперь. Скоро думаю клиренс увеличить, и тогда это будет нечто для наших условий.
• Николай, Санкт-Петербург. Автомобиль на все случаи жизни, сейчас пробег 150 тысяч. Пассажиры постоянно жалуются на узкий проход между двумя рядами сидений, и когда людей много, им не удобно стоять. Машина с расходом 27 литров в среднем, у меня дизель. Хорошо, что компания не предоставила бензиновый Пазик, а то я бы с ним намучился. По словам знакомых, эта версия вообще не едет, а топлива кушает еще больше. Так что дизельный ПАЗ – отличный вариант для тех, кто хочет сэкономить не в ущерб динамике.

Автобус ПАЗ 32053-70

Производители

Каталог и подбор автобуса по параметрам. У какого дилера можно купить автобус. Зайдите в раздел каталога и выберите модель, класс автобуса, технические характеристики и др. 

Евро-3 / Евро-4

Полное описание

Школьная модификация ПАЗ 32053-70 полностью соответствует ГОСТ Р 51160-98 «Автобусы для перевозки детей. Технические требования». Автобусы рассчитаны на 22 посадочных места, в т.ч. 2 для взрослых сопровождающих, а дополнительная ступенька поможет забраться в автобус даже самым маленьким пассажирам. В салоне каждой машины размещены кнопки экстренной связи с водителем, а рабочее место водителя оборудовано наружной и внутренней громкоговорящей установками. Автобус оборудован специальными сидениями с ремнями безопасности. В автобусе установлен стеллаж для ранцев. Специальные устройства препятствуют движению при открытых дверях и ограничивают скорость движения не более 60 км/ч. Согласно последним изменениям вышеуказанного ГОСТа все автобусы для перевозки детей оснащаются электроподогревом зеркал заднего обзора и устройством подачи звукового сигнала при движении задним ходом. Северное исполнение: двойное остекление боковых окон и утепление пассажирского салона. С IV квартала 2011 года автобус будет комплектоваться двигателями, соответствующими экологическим нормам EURO-4, в том числе ЯМЗ-534. Автобус с дизельным двигателем оснащен моторным тормозом в базовой комплектации.

Преимущества ПАЗ 32053-70: 

• Улучшенные потребительские характеристики;

• Высокая степень безопасности для пассажиров;

• Высокая ремонтопригодность;

• Доступность запасных частей;

• Надежность подвески на дорогах с любым покрытием.

Гарантийный срок:

Технические характеристики ПАЗ 32053-70

Агрегатные характеристики ПАЗ 32053-70

Не нашел автобус? Неправильное описание? Напиши об этом!

ПАЗ 32053 расход топлива на 100 км.

ПАЗ 32053 – это рестайлинговая версия одного из самых популярных в нашей стране автобусов малого класса. Главным отличием данной версии от базовой модели ПАЗ 3205 является наличие всего одной двери, а также установка ABS. Автобусы данного типа эксплуатируются как в городе, так и на пригородных маршрутах. Полная вместимость салона составляет 48 человек, из которых 25 – это сидячие места, а 23 – стоячие.

ПАЗ 32053 бензин и дизель

Автобус может оснащаться различными вариантами моторов. Это бензиновый двигатель V8 ЗМЗ-5234 объемом 4.67 л, развивающий мощность в 130 л.с. и крутящий момент в 314 Нм, а также дизельные рядные двигатели ММЗ Д-245.7 объемом 4.75 л на 129 л.с. или ЯМЗ-534 объемом 4.43 л на 136 л.с. Все моторы комплектуются с 5-ступенчатой механической трансмиссией.

Отзывы о расходе топлива ПАЗ-32053 бензин и дизель

• Антон, Таганрог. ПАЗ-32053 – мой второй автобус, до этого была предыдущая модель, причем с бензиновым движком. После бензинового дизелек просто ракетой кажется – момент намного больше, без проблем можно трогаться даже с забитым салоном, не то что на старом. Расход до 25 л, притом что на прежнем меньше 35-36 л никогда не выходило.
• Алексей, Николаев. Неплохой вариант дешевого и надежного автобуса для пригородных перевозок. По деревням ездить – самое то. Салон просторный, по 50-55 человек влезает, особенно на выходных это актуально, всем нужно домой ехать. Дизелек вполне приемистый, расходует 25 л по деревням, если на трассе то 20-22 л.
• Петр, Воронеж. Езжу на ПАЗ-32053 с бензиновым движком на 130 лошадок. Мотор неплохой, не хуже, чему у грузовиков, но очень прожорливый, расходует примерно 34-35 л на 100 км. Если ездить в городе, то динамика еще более менее, а вот за городом вообще никакой, больше 80 км/ч трудно разогнаться.
• Дмитрий, Харьков. Работаю на пригородном маршруте. В основном ездят дачники и жители пары деревень по пути. Автобус не старый, 2012 года, но с бензиновым мотором. Расход у него 30 л, ломается не так и часто и пока моих умений хватает для того, чтобы самому его обслуживать и ремонтировать. Для пригорода его более-менее хватает, но вот для города такой вариант вообще не подходит.
• Василий, Ольховка. Езжу на ПАЗ-32053, из нашей деревни в Питер. Сам живу тут же, поэтому можно сказать, что я единственный перевозчик до города – других маршрутов у нас нет. При покупке выбирал версию с дизелем, потому что бензиновый слишком прожорливый. У меня сейчас расход 23 литра в среднем, зимой до 25 л – но это потому, что всегда иду навстречу людям и останавливаю там, где просят. Когда то пробовал останавливаться только на остановках, то вообще в 21 л можно уложиться.
• Алексей, Донецк. После того, как у нас война началась, наша компания распалась, руководство сбежало в Киев, а мы остались тут. В суматохе нам с напарником достался один из автобусов – дизельный ПАЗ-32053. Он правда попал под обстрел, от взрывов повыбивало стекла, но мы его починили и ездим дальше, так как других вариантов добраться из Донецка до расположенных неподалеку сел вообще нет. Солярку покупаем российскую, на ней расход около 22 л составляет если по нормальным дорогам и до 25-26, если в прифронтовой зоне. Если на украинской солярке, то меньше 25-27 л никогда не бывает.
• Олег, Москва. Я больше 30 лет отработал в транспортной компании. Сначала ездил на дальние маршруты, но с возрастом стало тяжело и пересел на пригород. После того, как вышел на пенсию и решил уволиться, руководство предложило выкупить по остаточной стоимости ПАЗ-32053 2008 года выпуска с пробегом в 400 тыс. км. Я на нем не работал, но решил взять на первое время, все таки 62 года – возраст, когда еще можно поработать. Но потом пожалел – он с бензиновым мотором, топливная убитая и расход до 40 л у него. Загнал на сервис – сказали гиблое дело, нечего даже и пытаться ремонтировать, проще новый взять. Так и сделаю, только буду брать Спринтер или Ивеко Дейли, а не этот металлолом.
• Ярослав, Белгород. Нормальный автобус для городских перевозок. Не скажу, что Спринтеры комфортабельнее – стоячих мест там нормально нет, в час пик люди как селедки в бочке набиваются. А здесь и сидеть нормально можно, и стоять. У дизеля на моем ПАЗ-32053 расход по городу от 20 до 25 л, зависит от дорожной ситуации и времени года. Мощности движку хотелось бы побольше, об обгонах нечего даже и думать, но в целом неплохая машина.
• Николай, Тула. Неприхотливый и надежный автобус, но с импортными ему вообще не сравниться. Во-первых, даже с дизельным движком у него расход не меньше 22-25 л на 100 км – для перевозки 40-50 пассажиров это очень много, я считаю. Хотя салон достаточно просторный, для городских перевозок самое то.
• Игорь, Нижний Новгород. ПАЗ-32053 и его другие версии – это наверное самый знаменитый советский автобус, после Икаруса. У меня компания по перевозкам, работаем по пригороду. Сначала думали взять какие-то комфортабельные импортные автобусы или микроавтобусы, но потом проанализировали и поняли, что глупо – народ в деревни везет с собой с города кучу всего, нужно много места для багажа, поэтому ПАЗ – это идеальный вариант. У нас только 1 бензиновый автобус, все остальные дизели, так как у дизелька расход намного меньше – в среднем 24 л против 32 л у бензинового.

Анализ цикла движения, измерение выбросов и расхода топлива школьного автобуса PHEV

Транскрипция

1 Анализ цикла движения, измерение выбросов и расхода топлива школьного автобуса PHEV Препринт Робб Барнитт и Джефф Гондер Будет представлен на Всемирном конгрессе SAE 2011 в Детройте, штат Мичиган, 12-14 апреля 2011 г. NREL — национальная лаборатория США.S. Министерство энергетики, Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии, управляемое ООО «Альянс за устойчивую энергетику». Документ конференции NREL / CP, апрель 2011 г. Контракт № DE-AC36-08GO28308

2 УВЕДОМЛЕНИЕ Представленная рукопись была предложена сотрудником Alliance for Sustainable Energy, LLC (Alliance), подрядчиком правительства США по контракту № DE-AC36-08GO Соответственно, правительство США и Альянс сохраняют за собой неисключительную бесплатную лицензию на публикацию или воспроизведение опубликованной формы этого вклада или позволяют делать это другим для целей правительства США.Этот отчет был подготовлен как отчет о работе, спонсированной агентством правительства США. Ни правительство США, ни какое-либо его ведомство, а также ни один из их сотрудников не дает никаких гарантий, явных или подразумеваемых, и не принимает на себя никаких юридических обязательств или ответственности за точность, полноту или полезность любой раскрытой информации, оборудования, продукта или процесса. , или заявляет, что его использование не нарушит права частной собственности. Ссылка в данном документе на какой-либо конкретный коммерческий продукт, процесс или услугу по торговому наименованию, товарному знаку, производителю или иным образом не обязательно означает или подразумевает его одобрение, рекомендацию или поддержку со стороны правительства США или любого его ведомства.Взгляды и мнения авторов, выраженные здесь, не обязательно отражают или отражают точку зрения правительства США или любого его ведомства. Доступно в электронном виде по адресу Доступно за плату за обработку Министерству энергетики США и его подрядчикам, в бумажном виде: Управление научно-технической информации Министерства энергетики США P.O. Box 62 Oak Ridge, TN телефон: факс: Доступен для продажи в бумажном виде, из: Национальной службы технической информации Министерства торговли США 5285 Port Royal Road Springfield, VA телефон: факс: онлайн-заказ: Фотографии на обложке: (слева справа) PIX 16416, PIX 17423, PIX 16560, PIX 17613, PIX 17436, PIX Напечатано на бумаге, содержащей не менее 50% макулатуры, включая 10% бытовых отходов.

3 Анализ цикла движения, измерение выбросов и расхода топлива школьного автобуса PHEV Робб Барнитт и Джефф Гондер Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии РЕЗЮМЕ Технология подключаемых к электросети гибридных электромобилей (PHEV) может снизить расход топлива и выбросы выхлопных газов во многих средне- и профессии тяжелых транспортных средств, в том числе школьные автобусы. Истинную величину этих сокращений лучше всего оценить путем сравнительного тестирования соответствующих ездовых циклов. Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии (NREL) собрала и проанализировала реальные данные о ездовых циклах школьных автобусов и выбрала аналогичные стандартные ездовые циклы для тестирования на динамометрическом стенде.NREL протестировал школьный автобус PHEV первого поколения, оснащенный двигателем 6,4 л и приводной системой Enova PHEV, состоящей из двигателя мощностью 25 кВт / 80 кВт (непрерывный / пиковый) и 370-вольтового литий-ионного аккумулятора. Для базового сравнения был также протестирован обычный школьный автобус Bluebird 7,2 л. Оба автомобиля были протестированы в трех разных ездовых циклах, чтобы охватить диапазон вождения. По сравнению с базовым школьным автобусом, экономия топлива PHEV в режиме истощения заряда (CD) варьировалась от чуть более 30% в Графике движения городского динамометра для большегрузных автомобилей и ездовых циклах композитного школьного автобуса Университета Роуэн до чуть более 50. % на автобусном цикле Orange County Bus.Однако большая экономия топлива продолжалась на более коротком расстоянии вождения, поскольку полностью заряженный школьный автобус PHEV сначала работал бы в режиме CD на некоторое расстояние, затем в переходном режиме и, наконец, в режиме поддержания заряда (CS) для продолжения вождения. Результаты испытаний показывают, что школьный автобус PHEV может достичь значительной экономии топлива при работе с CD по сравнению с обычным автобусом. В режиме CS тестируемый автобус показал небольшую экономию топлива и несколько более высокие выбросы оксидов азота (NOx), чем автобус сравнения базовой линии.Дальнейшие усовершенствования для реализации экономии топлива при гибридизации в режиме CS и калибровки, направленные на снижение выбросов NOx, могут привести как к более высокой экономии топлива, так и к снижению выбросов NOx в конструкции автобусов PHEV следующего поколения. ВВЕДЕНИЕ Школьные автобусы бывают самых разных размеров и областей применения. Версии классов 6 и 7 (рис. 1) чаще всего называют школьными автобусами с типичной вместимостью от 71 до 84 пассажиров. Эти так называемые большие школьные автобусы являются предметом настоящего исследования, хотя существуют и меньшие версии, которые используются школьными округами на разных маршрутах.В целом, школьные автобусы представляют собой привлекательную платформу для применения технологии подключаемого гибридного электрического тока (PHEV) благодаря нескольким убедительным признакам: 1. Множество переходных циклов движения, способствующих применению PHEV; 2. Транспортные средства флота, которые возвращаются на базу, обеспечивая ночную и, возможно, полуденную зарядку; 3. Возможность значительной экономии топлива на автомобиль; и 4. Привлекательное ценностное предложение, учитывая потенциал снижения затрат на техническое обслуживание, более длительный период владения транспортным средством и уменьшение воздействия выбросов горения на детей.1

4 Рис. 1: Школьный автобус 6/7 классов Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии (NREL) завершила двухэтапный проект по оценке характеристик школьного автобуса PHEV первого поколения. Первый компонент проекта включал сбор и анализ данных о профессиональном ездовом цикле школьного автобуса. Затем в исследовательской лаборатории возобновляемого топлива и смазочных материалов (ReFUEL) было проведено динамометрическое испытание шасси PHEV и обычного школьного автобуса с дизельным двигателем, где были измерены расход топлива и выбросы в течение трех профессиональных циклов вождения.ПОДХОД К СБОРУ И АНАЛИЗУ ДАННЫХ ЦИКЛА ПРИВОДА Знание профессиональных ездовых циклов важно для сравнительных испытаний и проектирования транспортных средств. Во-первых, сравнение передовой технологии с базовой линией в контролируемом испытании даст соответствующие результаты только в том случае, если испытанные ездовые циклы соответствуют или, по крайней мере, ограничивают используемые ездовые циклы данного типа транспортного средства. Например, тестирование школьного автобуса в очень агрессивном ездовом цикле Manhattan Bus может переоценить преимущества расхода топлива и сокращения выбросов школьного автобуса PHEV, который обычно ездит по менее интенсивным маршрутам.Во-вторых, проектирование школьного автобуса PHEV с достаточной мощностью и бортовой энергией для покрытия 100 миль интенсивного вождения может не потребоваться, если, например, фактический маршрут составляет 35 миль и менее интенсивен. NREL оборудовал школьные автобусы в трех географических регионах (Колорадо, Техас и Нью-Йорк) для сбора пространственных и скоростных данных на основе глобальной системы позиционирования. Устройства сбора данных GeoStats Geologger и Isaac Instruments DRU908 и DRU900 использовались для сбора данных глобальной системы позиционирования с частотой не менее 1 Гц.При содействии школьного округа округа Адамс в Колорадо и его поставщика телематических услуг Zonar Systems были собраны дополнительные данные. Общий набор данных включал 861 рабочую смену отдельных транспортных средств, 109 уникальных транспортных средств и смесь больших, средних и малых школьных автобусов. Представленные здесь результаты относятся к школьным автобусам большего класса 6/7 вместимостью более 71 пассажира. Данные по этим более крупным школьным автобусам включают 614 рабочих смен и 73 уникальных автомобиля. Эти данные были проанализированы с помощью инструмента NREL Vehicle Drive Cycle Tool [1], и каждый цикл движения был охарактеризован в соответствии с 172 ключевыми показателями, включая интервалы скорости, количество остановок на милю, пройденное расстояние за день (и смену) и кинетическую интенсивность [2].Кинетическая интенсивность, метрика, которая выводится из уравнения дорожной нагрузки транспортного средства, связана с величиной и частотой ускорений и, как таковая, дает представление о преимуществах электрического привода для конкретного цикла. Выборочные результаты представлены в таблице 1. 2

5 Таблица 1: Данные о цикле движения большого школьного автобуса Стандартный цикл движения Метрика Среднее отклонение Пройденное расстояние сдвига (миль) Средняя скорость движения (миль / ч) Время на нулевой скорости (%) Количество остановок на миля Максимальная скорость движения (миль в час) Кинетическая интенсивность (1 / милю) Стандартное отклонение скорости (миль в час) Дополнительные характеристики набора данных большого школьного автобуса представлены на рисунках 2–4.Понимание реального использования транспортного средства имеет решающее значение не только при проектировании, но и при развертывании. Мощность и энергия бортового транспортного средства должны соответствовать реальным требованиям профессионального вождения. Пока не будет доступно больше вариантов электрического привода, для автопарков важно согласовывать маршруты с технологиями, чтобы максимизировать выгоды (снижение расхода топлива) при одновременном ускорении окупаемости инвестиций Частота Совокупная% Увеличение максимальной скорости движения (миль / ч) Бункер 100% 90% 80% 70 % 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Рисунок 2: Максимальная скорость движения Распределение по трем сигмам Частота Совокупная% Большее расстояние (мили) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20 % 10% 0% Рисунок 3: Распределение 3-сигм по длине маршрута 3

6 Совокупная частота% Больше кинетической интенсивности (1 / милю) Бункер 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% ВЫБОР ЦИКЛА ИСПЫТАНИЙ Рисунок 4: Кинетическая интенсивность 3-сигма-распределение Циклы вождения сравнивались в первую очередь на основе кинетической интенсивности, и на основе этой характеристики и оценки три стандартных цикла испытаний были определены как профессионально релевантные для наблюдаемого использования школьного автобуса, поскольку они близко соответствовали среднему, ниже и выше за пределы рассчитанной кинетической интенсивности (таблица 2).Таблица 2: Результаты анализа ездового цикла Характеристика ездового цикла Средняя скорость движения (миль / ч) Макс. Скорость движения (миль в час) Количество остановок на милю Кинетическая интенсивность (1 / милю) Стандартное отклонение скорости (миль в час) Данные Сред. (stdev) UDDSHDV RUCSBC [3] OCC (4,69) (9,35) 1,66 (0,59) 1,28 (0,74) (2,95) ЛАБОРАТОРНЫЕ ВЫБРОСЫ ОТ АВТОМОБИЛЯ И ИЗМЕРЕНИЕ ЭКОНОМИКИ ТОПЛИВА В лаборатории ReFUEL используется испытательная ячейка для тяжелых транспортных средств (шасси) с выбросами и возможность измерения расхода топлива. Один PHEV и один аналогичный школьный автобус с обычным дизельным двигателем, принадлежащий школьному округу округа Адамс и управляемый им, были доставлены в лабораторию ReFUEL и протестированы в ней.Целью лабораторных испытаний ReFUEL было сравнение расхода топлива и выбросов этих двух автомобилей. На момент испытаний динамометрический стенд лаборатории ReFUEL был способен испытывать автомобили класса 3 8 весом от 8 000 до 80 000 фунтов. В испытательной ячейке используется комбинация механической (маховики) и электрической (двигатель постоянного тока [DC]) инерции, подключенной к двойному 40-дюймовому разъему. валки с регулируемой колесной базой. Лабораторное прецизионное оборудование для испытаний на выбросы может измерять критерии загрязняющих веществ на уровнях, соответствующих Своду федеральных правил 2007 года для технологии выбросов тяжелых грузов на дорогах 2010 года.Для измерения расхода топлива лаборатория использует высокоточную (± 0,5%) систему дозирования топлива для измерения чистого расхода топлива в двигатель. Хотя лаборатория ReFUEL имеет возможность изменять воздухозаборник двигателя для соответствия различным условиям испытаний окружающей среды, включая испытания на высоте уровня моря, испытания двух школьных автобусов были проведены на высоте местного значения Денвера (5280 футов над уровнем моря). , Стандарт Not-To-Exceed, обнародованный Агентством по охране окружающей среды США, гарантирует, что выбросы тяжелых двигателей контролируются во всем диапазоне комбинаций скорости и нагрузки, обычно встречающихся при использовании.Одним из элементов соответствия стандарту «Не превышать» является высота транспортного средства, которая должна быть меньше или равной 5 500 футов [4]. Таким образом, результаты испытаний на выбросы ReFUEL применимы к высоте менее или равной 5 500 футов. В таблице 3 приведены характеристики двух протестированных школьных автобусов. Тестовая масса для каждого автобуса отражает массу снаряженного автомобиля, полный бак топлива, плюс 37 пассажиров весом 150 фунтов каждый (при условии, что один водитель плюс 50% максимальной пассажировместимости). Оба автобуса вмещали 72-4

7 пассажиров, и оба содержали дизельный сажевый фильтр (DPF) и двигатели, сертифицированные по уровням выбросов 2010 года.Однако обратите внимание, что рабочие циклы дорожного движения для конкретного приложения (например, школьного автобуса) могут оказывать различные нагрузки на двигатель по сравнению с нагрузками, применяемыми при стандартных сертификационных испытаниях на динамометрическом стенде двигателя. Испытания на уровне шасси становятся еще более важными для гибридов средней и большой грузоподъемности и PHEV из-за их дополнительного разъединения между нагрузкой на двигатель и на колеса транспортного средства. Таблица 3: Характеристики тестируемого автомобиля PHEV Школьный автобус с обычным дизельным двигателем Шасси школьного автобуса / 2007 IC Corp / 2008 Bluebird Integrator Enova Engine 6.4L MAXXFORCE 7.2L Caterpillar 261 кВт (350 л.с.) 149 кВт (200 л.с.) Электродвигатель 25/80 кВт NA (продолж. / Пик.) Тяговая батарея Valence U24- NA 12XP 370 В, 100 Ач, 35,8 кВтч Испытательная масса (фунты) 27 850 24 550 пассажировместимость DPF Оборудован Да Да Как обсуждалось в предыдущем разделе, NREL проверил каждую шину в трех различных рабочих циклах. Чтобы подтвердить повторяемость измерений выбросов и расхода топлива, в матрицу испытаний были включены три повторения горячего запуска каждого цикла испытаний (то есть испытательные запуски, которым предшествовал цикл прогрева).Для базовой стандартной шины (и нескольких тестовых прогонов шины PHEV с выключенной гибридной системой) это включало многократное повторение графика динамометра городского движения для тяжелых транспортных средств (UDDSHDV), Rowan University Composite Циклы испытаний цикла школьного автобуса (RUCSBC) и цикла автобуса округа Ориндж (OCC). Хотя данные были записаны в первом испытательном цикле дня, когда начался холодный запуск, соответствующие измерения выбросов и расхода топлива не были включены в расчеты среднего значения и стандартного отклонения повторений горячего запуска.Точно так же циклы, которые включали активное событие регенерации DPF, были исключены из средних значений, представленных в следующем разделе, чтобы исключить переменное влияние регенерации на сводку результатов при повторяющихся условиях испытаний. Аналогичная процедура была использована для получения повторных результатов тестирования шины PHEV, хотя два фактора, добавляющие сложность, включали: 1) тот факт, что PHEV используют разные режимы работы в зависимости от состояния заряда тягового аккумулятора, и 2) длительное время, необходимое для полностью протестируйте PHEV в каждом цикле во всем диапазоне заряда аккумулятора.На рисунке 5 показано поведение PHEV в течение полного теста, включая режимы работы с истощением (CD) и поддержанием заряда (CS). Рис. 5. Типичное поведение PHEV в нескольких режимах работы. Нисходящая линия на рис. 5 представляет качественное снижение заряда тягового аккумулятора PHEV при многократных повторениях данного ездового цикла (где промежуток между соседними парами вертикальных линий представляет один цикл. репетиция). Тест начинается слева, после того как аккумулятор PHEV был полностью заряжен в течение ночи, когда автомобиль был пропитан в условиях тестирования окружающей среды.Затем первый цикл выполняется с холодным запуском и начинает разряжать аккумулятор. Двигатель тестируемой шины также работает в режиме CD, поскольку он использует смешанную конструкцию PHEV [5] (в отличие от конструкции, которая работает полностью электрически в режиме CD). Все последующие повторения цикла представляют собой горячий запуск: вначале они постепенно разряжают аккумулятор; разряд батареи затем уменьшается и, наконец, выравнивается, когда автомобиль 5

8 входит в режим CS. После завершения последнего повторения цикла автомобиль был включен в сеть на 12 часов (на ночь), чтобы полностью зарядить аккумулятор.Полное повторение этой последовательности три раза для всех трех проверенных циклов тестирования потребовало бы больше дней тестирования, чем позволяет бюджет проекта. Вместо этого представленные средние результаты повторения суммируют довольно воспроизводимое поведение PHEV во время режимов работы CD с горячим запуском и CS (которые требовали только выполнения дополнительных циклов CS после разряда батареи). NREL контролировал переменный ток (AC) от сетевой розетки во время зарядки и постоянный ток от автомобильного аккумулятора во время циклических испытаний с помощью токоизмерительных клещей Fluke.Токи были преобразованы / интегрированы для получения мощности и энергии с использованием напряжения на вилке переменного тока (измеренного напрямую) и напряжения батареи постоянного тока (зарегистрированного системой мониторинга Enova между повторениями цикла), соответственно. Применение этих методов показало, что во время каждого из повторений полного цикла испытаний разряжается примерно 34 кВт / ч (общее измеренное значение постоянного тока для всех циклов CD и переходных циклов для данного теста профиля привода) и примерно 44 кВт / ч (измеренного переменного тока), необходимых для полной перезарядки Аккумулятор PHEV более 12 часов.В следующем разделе представлены результаты потребления электроэнергии только на милю с использованием энергии переменного тока, так как это то, за что заплатит автобусный оператор. Измерения энергии постоянного тока используются только для распределения соответствующей доли общей энергии перезарядки переменного тока для каждого отдельного цикла (например, для получения повторяющихся значений для каждого цикла CD с горячим запуском). РЕЗУЛЬТАТЫ Поскольку PHEV потребляют два разных топлива (бензин и электричество), представление расхода топлива транспортного средства и сравнение его с базовым обычным транспортным средством может оказаться сложной задачей.На рисунке 6 представлен один из способов визуализации использования энергии PHEV в каждом режиме работы с использованием двухмерного графика потребления. Каждая точка на графике представляет собой расход топлива и электроэнергии на одно повторение данного ездового цикла. Вертикальная ось на графике представляет собой расход топлива только на бензине. Отсюда следует, что результаты для базовой стандартной шины и для шины PHEV, работающей в чистом режиме CS, попадают в эту строку. Точки данных, перемещающиеся от этой линии в горизонтальном направлении, отражают условия, при которых электричество (изначально подаваемое через зарядную вилку) начинает вносить свой вклад в работу автомобиля.Точки наклоняются вниз по мере того, как большее количество электроэнергии компенсирует все больший и больший расход топлива, снижая расход топлива. Обратите внимание, что для данного транспортного средства и испытательного цикла точки образуют линейный наклон с определенной точкой пересечения по оси Y. Если бы точки продолжали двигаться вниз и пересекали горизонтальную ось, точка пересечения по оси x представляла бы потребление электроэнергии для 100% -ной работы на электричестве без использования топлива. Как упоминалось выше, результаты тестируемой шины PHEV не выявили работы только с электричеством; все операции CD происходят над горизонтальной осью в смешанной области, где мощность привода получается за счет комбинации использования топлива и электроэнергии.Рисунок 6. Двумерный график потребления результатов теста RUCSBC. Метки на Рисунке 6 показывают, как каждая из точек потребления цикла соответствует повторениям цикла, показанным на Рисунке 5. Тест начинается в хронологическом порядке с точки данных, обозначенной как холодный старт. Обратите внимание, что эта точка немного выше линейного тренда, образованного другими точками, из-за типичного штрафа потребления прогрева, который сопровождает цикл холодного запуска. Точки, ближайшие к точке холодного старта, представляют следующие три цикла (горячего старта) CD, и тот факт, что точки располагаются почти друг над другом, подтверждает ожидаемую согласованность в отношении скорости потребления топлива и электроэнергии для этих циклов. ,Единственная точка перехода начинает показывать тенденцию между снижением потребления электроэнергии и увеличением расхода топлива, и эта тенденция продолжается с результатами потребления цикла, обозначенными на графике как CS. Эти точки постепенно перемещаются все ближе и ближе к вертикальной оси, указывая на то, что транспортное средство на самом деле все еще немного разряжает аккумулятор, поскольку оно асимптотически приближается к работе CS. Тем не менее, потребление электроэнергии в этих случаях невелико (<5% соответствующего расхода топлива на основе энергетического эквивалента), и вместе они образуют 6

9 хорошо выраженную крутизну зависимости топлива отпотребление электроэнергии, которое может быть использовано для выполнения коррекции нулевого дельта-состояния заряда (т. е. преобразовать каждую из точек в истинный результат CS, который попадет на вертикальную ось). На рисунке 7 добавлены результаты тестов OCC и UDDSHDV к результатам тестов RUCSBC, показанным на рисунке 6. Результаты для всех трех тестовых циклов показывают аналогичные тенденции, поскольку батарея разряжается при многократных повторениях цикла, хотя и с различным разбросом расхода топлива между CD. и режимы CS. Результаты потребления для трех циклов показывают, что UDDSHDV имеет самую низкую относительную энергоемкость, а OCC — самую высокую.Все три цикла имеют точки холодного пуска, которые находятся немного выше правой стороны линии тренда (OCC показывает две, поскольку транспортное средство прошло два испытания на полное истощение в этом цикле). Все остальные точки, расположенные над линиями тренда, отражают циклы горячего старта с каким-то аномальным поведением, например, при активном событии регенерации DPF. OCC, похоже, требовал активной регенерации чаще, чем два других, возможно, из-за того, что этот цикл работал на более низких скоростях со значительными остановками и пусками.PHEV показал немного меньший расход топлива в режиме CS на всех трех циклах по сравнению с базовой шиной. Однако экономия, похоже, является результатом меньшего двигателя, а не гибридизации, поскольку тесты расхода топлива на UDDSHDV и OCC с отключенной гибридной системой не показали значительных отличий от результатов в режиме CS (когда оба были запущены на тестовой массе PHEV) , Ограниченная помощь электродвигателя в двигателе мощностью 149 кВт приводила к случайным пропускам трасс в режиме CS и примерно на 5% меньше энергии цикла, измеренной на динамометрических валках в CS по сравнению с режимом CD.Сравнение режима CD с результатами базовой шины показывает значительную экономию топлива, в то время как PHEV истощает электрический заряд, накопленный в его батарее, примерно на 30% 50% в зависимости от цикла. Рис. 7. Двумерный график потребления результатов нескольких циклов испытаний. Одно из ограничений двумерного графика потребления состоит в том, что он не сразу передает расстояние, на котором PHEV работает в режиме CD против CS. Рисунок 6 включает аннотации, указывающие, что режим CD возникает примерно на 30 миль (четыре повторения цикла RUCSBC) до того, как транспортное средство начнет переход в режим CS.Расстояние истощения может варьироваться для других циклов, таких как OCC, который имеет гораздо более высокий уровень потребления электроэнергии CD, что истощает заряд батареи на более коротком расстоянии. На рисунках 8 и 9 показано, как совокупное потребление PHEV относительно базового транспортного средства изменяется в зависимости от расстояния, которое он проезжает между зарядками аккумулятора. 7

10 Рис. 8. Зависимость совокупного расхода от расстояния для цикла UDDSHDV Рис. 9. Зависимость совокупного расхода от расстояния.расстояние для OCC Как видно из рисунков, и цикл движения, и расстояние между зарядками значительно влияют на общую экономию топлива. Для UDDSHDV, показанного на Рисунке 8, экономия топлива при компакт-диске примерно на 35% сохраняется в течение первых 40 миль езды (при условии, что аккумулятор запускается с полной зарядкой). Из-за этого большого расстояния до истощения совокупная экономия топлива по сравнению с базовым автобусом все еще составляет 30% после 60 миль езды. Для OCC, показанного на Рисунке 9, большое начальное потребление электроэнергии приводит к 50% экономии топлива по сравнению с базовым автобусом в течение первых 15 миль езды.Однако после быстрого разряда батареи совокупная экономия падает примерно до 20%, если автомобиль проезжает 60 миль в этом цикле перед подзарядкой (хотя по сравнению с более значительным расходом топлива для базового автобуса на OCC). 8

11 Таблица 4: Сводные результаты циклов репликации горячего старта В таблице 4 приведены результаты цикла горячего старта для базовой шины и для PHEV в режимах CD и CS (с циклами, содержащими рабочие аномалии, такие как активная регенерация DPF, не входит).Во втором столбце таблицы также указывается диапазон, в котором наблюдалась работа CD по сравнению с CS. Как упоминалось ранее, эти диапазоны различаются для разных профилей вождения. Результаты расхода топлива в режиме CS, приведенные в таблице, были скорректированы с использованием процедуры коррекции состояния заряда, описанной ранее, но никакая корректировка не применялась к измерениям выбросов оксидов азота (NOx). Выбросы твердых частиц для обоих автобусов составляли 0,01 г / милю или меньше на каждом из этих циклов (опять же, исключая циклы с активной регенерацией).Как показывают небольшие значения стандартного отклонения, результаты в этих условиях испытаний были очень повторяемыми. Однако фактический общий расход топлива шины PHEV в режиме CD будет немного хуже, чем значения, показанные в таблице 4, если включены циклы холодного пуска и / или перехода. Точно так же фактический расход топлива в режиме CS был бы немного лучше, если бы он включал вклад от уменьшения разряда батареи, поскольку PHEV асимптотически приближается к истинной работе с нейтральным зарядом. Что касается выбросов NOx, результаты показывают, что выбросы для PHEV выше, чем для базовой шины, особенно во время работы CS.Хотя точная причина или причины разницы NOx неизвестны, потенциальные причины включают различия в сертификации NOx между двумя испытанными двигателями, субоптимизированную калибровку двигателя NOx для интеграции в эту конфигурацию PHEV первого поколения, а также уменьшенный характер двигателя. двигатель в PHEV. Двигатель меньшего размера в шине PHEV работает при пиковой нагрузке или около нее чаще, чем двигатель большего размера в шине сравнения базовой линии. Это особенно верно в режиме CS, где, как обсуждалось ранее, отсутствие помощи мотора вынуждает двигатель PHEV работать очень интенсивно, а в некоторых точках шина PHEV не может идти в ногу со следом движения.Удовлетворение более высоких требований к мощности неизбежно перемещает двигатель к точке с более высоким крутящим моментом / скоростью на его рабочей карте. Хотя подробная карта выбросов не была доступна для двигателей, участвующих в этом проекте, другие исследования показали, что рециркуляция выхлопных газов может снижаться в точках с высоким крутящим моментом / скоростью, что, в свою очередь, приведет к более высоким выбросам NOx [6]. РЕЗЮМЕ / ВЫВОДЫ В этом документе суммируются результаты испытаний, проведенных на школьном автобусе PHEV первого поколения в сравнении с базовым стандартным дизельным автобусом, а также анализ профиля привода, который руководил выбором цикла для динамометрических испытаний шасси.Результаты показывают, что конструкция PHEV может сэкономить большое количество топлива, снижая расход топлива на целых 30% 50% во время работы CD. Однако фактическая экономия топлива, достигаемая в конкретном приложении, будет зависеть от интенсивности используемого профиля вождения и расстояния, которое проходит автобус между событиями подзарядки. Это также было показано в анализе PHEV для легких грузовых автомобилей, но в случае использования транспортных средств с большим автопарком, таких как школьные автобусы, обычно можно определить подробную информацию о типе и последовательности профиля вождения.Знание этих схем использования посредством анализа рабочего цикла может помочь производителям оригинального оборудования в целевом проектировании и помочь конечным пользователям, например школьным округам, развернуть PHEV на наиболее подходящих маршрутах. Оба протестированных автобуса были оборудованы сажевыми фильтрами, поэтому их выбросы твердых частиц были довольно низкими (равными или менее 0,01 г / милю, когда сажевый фильтр не регенерировался активно). Результаты испытаний показали более высокие выбросы NOx от PHEV по сравнению с базовым автобусом, особенно во время работы CS.Возможно, что реализация калибровки двигателя с низким уровнем выбросов NOx, специально нацеленная на интеграцию с электрифицированной трансмиссией, может помочь устранить это увеличение. Еще одна возможность добиться еще большей экономии топлива в конструкции PHEV следующего поколения заключается в том, чтобы добиться большего повышения эффективности в режиме CS с использованием традиционных методов проектирования гибридных электрических транспортных средств 9

12. Эти методы могут включать более широкое использование электродвигателя во время работы CS, что также может помочь снизить нагрузку на двигатель PHEV и в то же время снизить выбросы NOx.СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. NREL Vehicle Drive Cycle Tool, Руководство пользователя. Авторские права 2009 Alliance for Sustainable Energy, LLC. Все права защищены. 2. О Киф, М. Характеристика рабочего цикла и оценка применения тяжелых гибридных автомобилей. Статья Общества автомобильных инженеров №, Hearn, J., et al. Разработка цикла испытаний нового композитного школьного автобуса и влияние типа топлива на выбросы от трех школьных автобусов. Документ Общества автомобильных инженеров №, Управление транспорта и качества воздуха Агентства по охране окружающей среды США, Программа испытаний в эксплуатации для дизельных двигателей и транспортных средств большой мощности, Документ технической поддержки, EPA420-R (опубликовано в июне 2005 г.) 5.Гондер, Дж., Маркел, Т. Стратегии управления энергопотреблением для гибридных электромобилей. Материалы публикации SAE Конгресса SAE 2007; Апрель 2007 года, Детройт, штат Мичиган. 6. Eckerle, W., et al. Влияние смесей метилового эфира биодизельного топлива на выбросы NOx. Публикация SAE Международный журнал горюче-смазочных материалов SAE. КОНТАКТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ С Джеффом Гондером можно связаться по адресу: БЛАГОДАРНОСТЬ Авторы выражают благодарность Ли Слезаку, сотруднику программы Министерства энергетики США по автомобильным технологиям, за его финансовую поддержку в проведении этого проекта.Кроме того, поддержка сотрудников NREL Адама Дюрана, Джона Айрлэнд, Роберта Мура, Кевина Волковича и Скотта Уолтерса была неоценимой в завершении этой работы. ОПРЕДЕЛЕНИЯ / СОКРАЩЕНИЯ Переменный ток Переменный ток Снижение заряда компакт-диска Поддержание заряда CS Постоянный ток DPF дизельный сажевый фильтр г грамм л.с. лошадиные силы Гц герц км километр кВтч киловатт-час L литр фунт фунт миль миля NOx оксиды азота Национальная лаборатория возобновляемой энергии NREL OCC Автобусный цикл Orange County Подключаемый гибридный электромобиль PHEV ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ЗАПРАВКА Возобновляемые виды топлива и смазочные материалы Комбинированный школьный автобус RUCSBC Rowan University Цикл стандартного отклонения Стандартное отклонение UDDSHDV График работы динамометра для городских условий для тяжелых транспортных средств 10

13 СТРАНИЦА ДОКУМЕНТАЦИИ ДЛЯ ОТЧЕТА Форма Утверждено OMB Нет Обязанность по предоставлению публичной отчетности для этого сбора Информация оценивается в среднем в 1 час на ответ, включая время на просмотр инструкций, поиск существующих источников данных, сбор и сохранение необходимых данных, а также завершение и анализ сбора информации.Отправьте комментарии относительно этой оценки нагрузки или любого другого аспекта этого сбора информации, включая предложения по снижению нагрузки, в Министерство обороны, Исполнительное обслуживание и Управление по связям (). Респонденты должны знать, что, несмотря на любые другие положения закона, ни одно лицо не подлежит наказанию за несоблюдение требований по сбору информации, если на нем не отображается действующий в настоящее время контрольный номер OMB. ПОЖАЛУЙСТА, НЕ ВОЗВРАЩАЙТЕ ФОРМУ УПРАВЛЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ.1. ДАТА ОТЧЕТА (ДД-ММ-ГГГГ) ТИП ОТЧЕТА на апрель Документ конференции 4. НАЗВАНИЕ И ПОДЗАГОЛОВКА Анализ цикла движения, измерение выбросов и расхода топлива школьного автобуса PHEV: препринт 3. ДАТЫ ПОКРЫТИЯ (С — ПО) 5a. НОМЕР ДОГОВОРА DE-AC36-08GO b. НОМЕР ГРАНТА 5c. НОМЕР ЭЛЕМЕНТА ПРОГРАММЫ 6. АВТОР (ы) Р. Барнитт и Дж. Гондер 5д. НОМЕР ПРОЕКТА NREL / CP e. НОМЕР ЗАДАЧИ FC f. НОМЕР РАБОЧЕГО БЛОКА 7. НАЗВАНИЕ И АДРЕС ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии 1617 Cole Blvd. Golden, CO-ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ НОМЕР ОТЧЕТА NREL / CP SPONSORING / MONITORING AGENCY НАЗВАНИЕ (И) И АДРЕС (ES) 10.СПОНСОР / МОНИТОРИНГ NREL 12. ЗАЯВЛЕНИЕ О ДОСТУПНОСТИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ Национальная служба технической информации Министерство торговли США 5285 Port Royal Road Springfield, VA ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ 11. СПОНСОРСКОЕ / МОНИТОРИНГОВОЕ АГЕНТСТВО НОМЕР ОТЧЕТА 14. РЕЗЮМЕ (максимум 200 слов) National Renewable Energy Лаборатория (NREL) собрала и проанализировала данные о реальных циклах движения школьного автобуса и выбрала аналогичные стандартные ездовые циклы для тестирования на динамометрическом стенде. NREL протестировал школьный автобус с подключаемым гибридным электромобилем (PHEV) первого поколения, оснащенный двигателем 6.4-литровый двигатель и приводная система Enova PHEV, состоящая из двигателя мощностью 25 кВт / 80 кВт (непрерывный / пиковый) и литий-ионной аккумуляторной батареи на 370 В. Также был протестирован обычный школьный автобус Bluebird 7.2L. Оба автомобиля были протестированы в трех разных ездовых циклах, чтобы охватить диапазон вождения. Экономия топлива PHEV в режиме истощения заряда (CD) варьируется от чуть более 30% до чуть более 50%. Однако большая экономия топлива продолжалась на более коротком расстоянии вождения, так как полностью заряженный школьный автобус PHEV сначала работал в режиме CD на некотором расстоянии, затем в переходном режиме и, наконец, в режиме поддержания заряда (CS) для продолжения движения.Результаты испытаний показывают, что школьный автобус PHEV может достичь значительной экономии топлива при работе с CD по сравнению с обычным автобусом. В режиме CS тестируемый автобус показал небольшую экономию топлива и несколько более высокие выбросы оксида азота (NOx), чем автобус сравнения базовой линии. 15. ПРЕДМЕТ ТЕРМИНОВ Подключаемый к сети гибридный электромобиль; PHEV; школьный автобус; экономия топлива; выбросы 16. КЛАССИФИКАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ: 17. ОГРАНИЧЕНИЕ РЕЗЮМЕ a. ОТЧЕТ b. АННОТАЦИЯ c. ЭТА СТРАНИЦА Несекретный Несекретный Несекретный UL 18.КОЛИЧЕСТВО СТРАНИЦ 19a. ИМЯ ОТВЕТСТВЕННОГО ЛИЦА 19b. НОМЕР ТЕЛЕФОНА (включая код города) Стандартная форма 298 (Rev. 8/98) Предписано ANSI Std. Z39.18 F1147-E (10/2008)

.

Расход топлива в зависимости от экономии топлива

Рис. 1. Это пример наклейки, которая будет на автомобиле, чтобы указать экономию топлива. Красный крестик — это расход топлива. ^[1]

Расход топлива и Экономия топлива — это две фразы, которые иногда используются как синонимы, но имеют очень разные значения. Основное различие заключается в расходе топлива, где обсуждается, сколько топлива потребляет автомобиль, чтобы проехать определенное расстояние, и в измерении экономии топлива , какое расстояние автомобиль проходит без топлива.Следовательно, они имеют обратную связь . ^[2] Хотя значения схожи, стоит отметить небольшую разницу: ^[3]

«Расход топлива» — это количество топлива, которое расходует автомобиль, чтобы проехать определенное расстояние. Он выражается в литрах на сто километров или в странах, использующих имперскую систему мер, в милях на 100 галлонов. Например, Volkswagen Golf TDI Bluemotion имеет один из лучших показателей расхода топлива, требуя всего 3.17 литров на 100 км пути. ^[4] Следовательно, чем меньше значение, тем лучше рейтинг.

Экономия топлива измеряется в милях на галлон ^[2] (или в электромобилях, в милях на галлон бензинового эквивалента (MPGe)) и указывает на то, как далеко может проехать автомобиль, используя установленное количество топлива. Поскольку это величина, обратная расходу топлива, у больше значение , тем лучше рейтинг. Иногда используется термин топливная эффективность. Важно отметить, что это разговорный термин, который используется вместо экономии топлива.Однако истинная топливная эффективность должна быть выражена в процентах, которые измеряют, сколько топлива используется для движения автомобиля по сравнению с общим количеством впрыснутого топлива. ^[5]

График выше показывает экономию топлива по горизонтальной оси и расход топлива по вертикальной оси. Обратите внимание, что расход топлива не уменьшается линейно с увеличением экономии топлива (MPG). ^[6]

Для дальнейшего чтения

Ссылки

,

Расход топлива с использованием OBD-II и модели машины опорных векторов

В этом документе представлен метод оценки расхода бензина с использованием бортовой информационной системы транспортного средства OBD-II (Бортовая диагностика-II). На испытательном маршруте использовалось несколько транспортных средств, чтобы можно было сравнить их расход. Соотношение между расходом топлива и скоростью двигателя измеряется в оборотах в минуту (обороты в минуту) и датчике положения дроссельной заслонки (TPS). Отношения выражаются в виде полиномиальных уравнений.Метод, который состоит из классификатора SVM (машина опорных векторов) в сочетании с интерполяцией Лагранжа, используется для определения взаимосвязи между двумя параметрами двигателя и общим расходом топлива. Модель отношений строится с помощью инструмента аппроксимации поверхности. В экспериментальном разделе предлагаемый метод тестируется на транспортных средствах на крупном шоссе между двумя городами Иордании. Предлагаемая модель получает свои выборочные данные из оборотов двигателя, TPS и расхода топлива. Метод успешно дал точный расход топлива со средней разницей в 2.43, и значения сравниваются со значениями, рассчитанными обычным методом.

1. Введение

В последние несколько лет производители автомобилей были озабочены сокращением выбросов и общим использованием топливных ресурсов, связанных с транспортной отраслью. Эта развивающаяся проблема побудила правительственные учреждения и лиц, принимающих решения, установить правила и стандарты по эффективности и низкому уровню выбросов [1]. Более того, высокая стоимость масла вместе с растущим беспокойством по поводу загрязнения окружающей среды и атмосферы вынудили производителей автомобилей разрабатывать и продавать энергоэффективные автомобили, принимая такие стратегии, как (i) разработка более эффективных двигателей малого рабочего объема, (ii ) уменьшение веса и коэффициента лобового сопротивления транспортного средства, (iii) использование низкопрофильных шин для минимизации сопротивления качению, (iv) добавление электрической трансмиссии наряду с обычным топливным двигателем и т. д.[2]. Во всем мире правительства требуют более эффективных транспортных средств; Таким образом, были достигнуты выдающиеся успехи в использовании альтернативных видов топлива с низким уровнем выбросов, таких как водородные камеры сгорания. В течение последнего десятилетия японское правительство настоятельно призывало японских производителей автомобилей увеличить объем работ по разработке электромобилей (электромобилей) с батарейным питанием и гибридных электромобилей (HEV). Электромобили на топливных элементах (FCV), такие как водородные элементы, — это еще один тип, который либо используется для выработки энергии с помощью водородного двигателя внутреннего сгорания, который перемещает транспортное средство, либо косвенно вырабатывает электричество для питания электродвигателя [3].

Ранее двигатели без искрового зажигания (дизельные) были известны своей слабостью с точки зрения выбросов и надежности. Однако только совсем недавно современные технологии значительно улучшили такие двигатели. В общем, дизельные двигатели имеют лучший расход топлива по сравнению с бензиновыми двигателями. Несмотря на это, в этой работе изучаются автомобили с бензиновым двигателем, потому что они производят меньше вредных выбросов и потому, что общая тенденция в настоящее время смещается в сторону бензиновых и гибридных / электрических транспортных средств.В этой статье обсуждается расход топлива в режиме реального времени с использованием мгновенных параметров транспортного средства и делается попытка оценить такой расход с помощью SVM. Эта работа не обязательно предлагает лучший стиль вождения или способы экономии топлива, но она пытается смоделировать расход топлива на определенной местности для трех транспортных средств, каждый из которых имеет разные объемы двигателя, используя прогноз машинного обучения. При оценке транспортных средств также стоит сравнить их с точки зрения топливной экономичности, чтобы попытаться ответить на вопрос, «поможет ли тип транспортного средства сократить расход топлива на определенной местности?» Другими словами, «будет ли автомобиль с двигателем большего объема быть более эффективным, чем автомобили с относительно меньшими двигателями, когда он движется в тех же условиях?»

В этом документе представлен обзор соответствующей работы и вклада в Разделе 2.Обсуждение системы OBD-II представлено в разделе 3, за которым следует краткое описание PID, обнаруженных в разъеме OBD-II. В разделе 4 показаны детали эксперимента и обсуждается экономия топлива для тестовых автомобилей. В разделе 5.1 дается обзор предлагаемого метода. В Разделе 5.2 представлены результаты уравнений прогнозирования и проверки расхода топлива для транспортных средств, за которыми следует вывод в Разделе 6.

2. Обзор литературы и вклад

Между тем, пока не начнется массовое производство транспортных средств с альтернативной мощностью, эффективное использование топлива будет текущее беспокойство [4].Принимая это во внимание, экономичное вождение (или эко-вождение) является одним из эффективных методов, которые могут быть очень полезны. Как упоминалось ранее, экономичное вождение можно определить как стиль вождения, который не создает излишней нагрузки на двигатель. Хотя большинство современных автомобилей оснащены бортовой функцией экономичного режима, многие манеры вождения могут иметь большое значение для минимизации расхода топлива во время вождения. Исследователи, занимающиеся автомобильной инженерией, проявили особый интерес к разработке методов определения выбросов топлива в течение ездового цикла.Алессандрини и др. [5], например, были заинтересованы в создании нового метода, который дает более точное описание взаимосвязи между потреблением топлива и дорожной сетью или конкретными пользователями. Эрикссон [6] объясняет, что топливо можно сэкономить, избегая резких изменений ускорения, а при движении на высокой скорости определенно расходуется больше топлива. Вместо этого стиль вождения должен включать переключение на более высокую скорость в нужное время, избегание скоростей, превышающих 100 км / ч, прогнозирование транспортного потока, плавное ускорение и замедление с минимальным использованием тормозов и поддержание транспортного средства в хорошем механическом состоянии.Meseguer et al. [7] предлагают поддерживать менее частую тенденцию к замедлению с последующим ускорением, свести к минимуму использование пониженных передач и попытаться как можно скорее перейти на самые высокие доступные передачи, избегая при этом непрерывного переключения передач. Были внедрены различные мобильные приложения для экологичного вождения, которые помогают повысить экономию топлива [8–10]. В качестве альтернативы, на расход топлива сильно влияет характер маршрута, по которому автомобиль ежедневно едет на работу.

С точки зрения информатики, в этой работе делается попытка разработать новый метод расчета расхода топлива в реальном времени на основе двух параметров OBD и проверки результатов по сравнению с традиционным методом, который ограничен показаниями MAF (массового расхода воздуха) и скорости автомобиля. только.В предыдущем абзаце резюмируются темы исследования расхода топлива в целом; однако также важно указать, какие фактические параметры и методы были введены разными авторами, исследовавшими расход топлива в транспортных средствах.

Было опубликовано несколько современных документов, предлагающих набор параметров, которые можно использовать для расчета расхода топлива. Одна из основных категорий — определение таких переменных. Xaio et al. [11] представили формулу для вычисления функции уровня расхода топлива (FCR) путем анализа данных по различным факторам, а затем представили примеры, показывающие различные результаты, без учета TPS как фактора, влияющего на расход топлива.Другие авторы, такие как Сяхпутра [12] и Лангари и Вон [13], увеличили количество параметров и представили нейронечеткие методы, чтобы улучшить полученные результаты. Помимо этих исследований, которые имеют дело с переменными для оценки расхода топлива, современные современные модели предлагают оценку расхода топлива на основе типичного поведения при вождении в городе. Более того, большинство этих моделей представляют собой упрощенные математические уравнения [12, 14]. Другие представленные подходы к расчету расхода топлива и выбросов основаны на средних скоростях канала [15, 16].

Вторая категория — подходы, использующие машинное обучение. Chen et al. [17] интересовались анализом поведения за рулем с помощью классификатора машинного обучения. Они использовали классический алгоритм AdaBoost вместе с информацией от блока управления двигателем, чтобы определить, способствует ли поведение при вождении экономии топлива. Wong et al. [18] также использовали классификатор машинного обучения, но только для прогнозирования оптимальной топливно-воздушной смеси для максимальной экономии топлива. Различные инструменты предназначены для сбора данных в реальном времени с OBD-II.В сочетании с анализатором выхлопных газов Ортенци и Костальола [19] создали модели расхода и выбросов, разработанные для автомобилей с бензиновыми двигателями. Также стоит упомянуть, что доступно несколько мобильных приложений в сочетании со специальными устройствами, которые могут считывать и контролировать несколько значений, таких как расход топлива и параметры двигателя, с помощью OBD-II. Помимо таких устройств, некоторые программы работают, измеряя мгновенное потребление с использованием различных подходов, таких как нейронные сети [20], в то время как другие фокусируются на установлении стандартов выбросов, таких как Copert III [21].

Консенсус в большинстве предыдущих предложений заключается в том, что они включают показания MAF в свои методы. Простое использование таких значений имеет недостаток в случаях, когда движение педали газа влияет на соотношение воздух-топливо, но оно остается стабильным около фиксированного значения, когда педаль акселератора слегка нажимается, но оно изменяется с резким ускорением. , MAF остается неизменным, когда положение дроссельной заслонки поворачивается на небольшие углы, а иногда остается неподвижным, несмотря на то, что нагрузка двигателя изменяется в больших количествах, которые обязательно совпадают с изменениями положения дроссельной заслонки.Еще одно отличие состоит в том, что большинство исследований в области автомобильных технологий сосредоточено на анализе переменных данных от ECU для создания программ / мобильных приложений, которые информируют водителя о том, является ли его стиль вождения экономичным. Эта работа, однако, не создает программу, а пытается предложить новый метод расхода топлива на основе комбинации набора обучающих данных.

3. Стандарт OBD-II

Стандарт бортовой диагностики (OBD) был разработан в США в основном для помощи в обнаружении неисправностей двигателя.Основная цель наличия такой системы — обнаруживать любое увеличение выбросов вредных газов, превышающее некоторые допустимые пределы. Система работает, непрерывно отслеживая различные датчики, предназначенные для отправки электрических сигналов в качестве обратной связи на главный ЭБУ автомобиля. Такие датчики контролируют функции управления двигателем; В частности, эти датчики отвечают за определение объема воздуха / топлива, поэтому ЭБУ может точно определять точную смесь в режиме реального времени. Другие датчики, такие как датчик кислорода и датчик массового расхода воздуха, также вносят свой вклад в состав смеси воздух / топливо.Сканер OBD используется для связи с ЭБУ автомобиля. Сканер OBD — это инструмент для диагностики проблем в электрических и выхлопных системах транспортных средств. При обнаружении неисправности ЭБУ сохраняет код неисправности в памяти, чтобы его мог прочитать сканер.

Первый стандарт OBD, известный как OBD-I, был разработан для контроля относительно меньшего количества параметров по сравнению с OBD-II. Когда в автомобильной промышленности появились системы впрыска топлива, OBD-I была в основном сосредоточена на обнаружении неисправных ошибок в системах зажигания, выбросов и впрыска двигателей.Тогда метод диагностики был базовым, и OBD-I не устанавливал стандарт приемлемого уровня выбросов для транспортных средств. Следовательно, ситуация слишком богатой или обедненной смеси, которая увеличивает расход топлива, не будет обнаружена. Системы зажигания тогда не были такими сложными и продвинутыми, как сегодня. Многие другие коды электрических ошибок, не относящиеся к двигателю, не были включены в стандарт. Неисправности были просто выражены как визуальное предупреждение водителю, а ошибка сохраняется в памяти ЭБУ.Второе поколение OBD, известное как OBD-II, установило стандарты для большего количества компонентов, таких как вилка и соединитель, используемые для диагностики, диагностические коды неисправностей (DTC) и протоколы сигнализации на шине сети контроллеров (CAN). , Кроме того, подробный список кодов неисправности (диагностических кодов неисправностей) также определен в стандарте. Стандарт OBD-II также определяет параметры, которые можно контролировать, и каждому параметру (PID) присваивается код (идентификационный ID). Стандарт OBD-II также устанавливает несколько режимов взаимодействия подсистем, чтобы обеспечить прямое взаимодействие с системами автомобиля, такими как системы отопления и вентиляции, система трансмиссии и система двигателя / шасси, что позволяет проводить более точную диагностику в зависимости от ситуации. по функциональности.Известные производители автомобилей, такие как Daimler Mercedes и BMW, ввели дополнительные режимы взаимодействия, характерные для их автомобилей, тем самым предлагая полный контроль над их функциями. Европейские правила, эквивалентные стандарту OBD-II, известному как EOBD, устанавливают стандарт для кодов неисправностей, который состоит из пяти символов: буквы, за которой следуют четыре цифры. EOBD и OBD-II имеют одинаковые разъемы и интерфейсы. На рисунке 1 показан пример обоих разъемов OBD-II — папа и мама.В этом конкретном сканирующем устройстве гнездовой разъем является частью устройства CDP AutoCom OBD-II [22], которое обеспечивает соединение между внутренней шиной автомобиля и персональным компьютером с помощью соединения Bluetooth.

A Схематическое описание контактов разъема «мама» OBD-II показано в таблице 1 [23].

.

No related posts.