План развития московского метро до 2020 года схема: Развитие системы метрополитена Москвы до 2027 года — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Содержание

«РГ» публикует схему развития метро до 2020 года — Российская газета

Как уже сообщала «РГ», на этой неделе правительство Москвы утвердило программу перспективного развития метрополитена до 2020 года. Мэр Москвы Сергей Собянин заверил, на ее реализации город намерен сконцентрировать все финансовые и материальные ресурсы.

И это понятно: ведь запланировано построить всего за восемь лет 150 км новых линий, что в полтора раза больше, чем имеет Москва сейчас. Как сказал по этому поводу главный архитектор Москвы Александр Кузьмин: «Такого не было даже при батюшке Сталине, когда строили максимум по 7 км в год, в пятилетку — 25, в лучшие годы — по 30». Целых 70 станций разместится на новых ветках! Цифры хотя и впечатляющие, но представить, что стоит за ними было все-таки трудно — до момента, пока вчера не появилась новая схема Московского метрополитена. Стоит посмотреть на обозначенные желтым фоном уже строящиеся станции — их уже 45, как станет очевидна грандиозность планов!

Так что самое время взять в руки эту схему и внимательно рассмотреть, когда метро придет и к вашему дому.

Власти обещают, что число жителей столицы, проживающих в районах, еще не охваченных им, снизится с 22 до 13%. Самая же активная стройка идет на востоке и юго-востоке столицы, откуда как раз пока труднее всего выбраться в центр города- так перегружены дороги. А вот строительство Третьего пересадочного контура (первым считается существующая кольцевая линия, вторым — центральные пересадочные станции внутри нее) облегчит жизнь всем без исключения горожанам. Дело в том, что она даст связки между всеми линиями и пассажирам не придется кататься туда-сюда, как сейчас, чтобы пересесть с одной ветки на другую.

На присоединенные территории пока ведет один-единственный радиус — от станции метро «Юго-Западная» до будущего административно-делового центра. Новые линии там будут появляться по мере застройки новых земель Большой Москвы.

В правительстве Москвы уверены, что выполнить намеченные планы им ничто не помешает. Необходимые деньги — по 100 млрд руб в год — город тратит на строительство метро и сейчас. Единственная трудность — дефицит кадров проектировщиков и метростроителей, их приходится собирать по всему СНГ. «Приглашаем даже всех пенсионеров, кто когда-нибудь строил подземку», — признается заммэра по строительству Марат Хуснуллин. Впрочем, он уверен, что вместе с ростом метро будут расти и нужные ему специалисты.

планы и перспективы — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

К 2025 году в рамках новой программы развития московского транспорта планируется построить более 170 станций наземного и подземного метро. Каждый житель столицы сможет добраться до станции метро, МЦК или МЦД за 15-20 минут максимум. Новая программа подразумевает также такие направления: защита жизни и здоровья пользователей транспортной системы, забота о человеке через снижение объема вредных выбросов и роста доли активных передвижений, удобство построения и использования маршрутов городского транспорта с учетом личных предпочтений пассажиров.

Ольга Панкина, начальник мастерской развития пассажирского транспорта ГАУ «Институт Генплана Москвы»

рассказала, как формируется генплан и какие приоритетные задачи стоят перед метрополитеном вплоть до 2050 года: «Основа московского метрополитена в том виде, который мы видим сейчас была заложена примерно в 1935 году, но потенциальная возможность сооружения всех существующих линий метрополитена заложена в генеральном плане 1971 года. В 1972 году появились коридоры для будущих линий метрополитена, благодаря которым удалось построить и большую кольцевую линию. Существует такое понятие как транспортная усталость и люди, которые живут на удалении от станций метрополитена, испытывают значительные сложности. Сегодня мы думаем о том, как сеть метро будет выглядеть в 2035 году и далее, потому что даже реализовав все то, что сейчас строится к 2035 году, в Москве останутся определенные районы, которые будут нуждаться в новых станциях. В Москве будет все еще не обслужен Ярославский район – та часть района, которая размещается вдоль Ярославского шоссе. Население в этом районе составляет порядка 130 тысяч человек. Западный Можайский район очень ждет линию метрополитена – это все заложено в генеральном плане. Если говорить конкретно о метрополитене, мы знаем, как его удобно и эффективно использовать: если потенциальный пассажиропоток составляет 4 500-10 000 тысяч человек в час, то строительство станции метрополитена ставится под вопрос. С такими пассажирскими потоками могут справиться и другие виды транспорта, например, скоростной трамвай с проходной способностью 15 000 тысяч человек в час. Если речь идет о пассажиропотоке в 20 000 тысяч человек в час, то строительство станции метро считается оправданным. Наша задача отследить направления и выявить потребность в метрополитене. Сегодня мы ищем возможности для большей интеграции метрополитена и железной дороги — рассматриваем возможности создания новых станций на действующих линиях метрополитена. Это касается Таганско-краснопресненской линии на востоке Москвы: на наземном участке линии от Волгоградского проспекта до Текстильщиков, который пересекается с МЦК. Почему бы не рассмотреть возможность сооружения дополнительного остановочного пункта и обеспечить удобную пересадку — эта идея на потом. У нас есть долгосрочные проекты, например, Люблинско-дмитровская линия метрополитена. Сейчас мы дошли уже до станции Селигерская, дальше линия пойдет в поселок «Северный» за МКАД. Большая кольцевая линия – это главный залог успеха Московского метрополитена — чтобы мы ни продлевали дальше, какие линии метрополитена бы ни строили – без новой распределительной линии наша сеть с такими нагрузками просто не справится. Проектируется Рублево-архангельская линия, Бирюлевская линия и просто так в виде радиусов они существовать не смогут – их нужно будет соединять и формировать полноценную диаметральную линию. Проектируется Коммунарская и Некрасовская линии, которые в скором будущем тоже необходимо соединить. Этим мы будем заниматься после того, как реализуем программу метрополитена до 2025 года. Мы смотрим на будущее и анализируем, какие коридоры еще потребуются для проектировки той или иной линии».

Михаил Блинкин, профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» в программе «Город дорог» 19 августа также отметил развитие Московского метрополитена: «Вот в Москве до грандиозной транспортной программы, которая была осуществлена правительством Собянина, у нас коэффициент покрытия был порядка двух третей, приближался к 70%. То есть у нас традиционно треть москвичей не имела пешего доступа к метрополитену. У нас сейчас в старых границах города этот коэффициент, видимо, уже где-то 95%, надо свежие измерения будет посмотреть. Это обследование, не такая простая цифра. Грубо говоря, людей, которым надо до метро добираться на перекладных, стало существенно меньше. Это грандиозное достижение, просто грандиозное!»

В конце июля 2020 года Общероссийское объединение пассажиров провело исследование и оценило, насколько комфортно и доступно метро в городах России. Согласно исследованию Общероссийского объединения, первым по  комфорту и доступности метро оказалось в Москве. Московский метрополитен активно представлен в  социальных сетях, за  проезд можно заплатить семью разными способами (в  большинстве городов существует только три способа: жетоны, транспортная или бесконтактная карта), работает с 5:30 утра до 01:00. Также подземка Москвы признана самой комфортной и  доступной для  людей с  инвалидностью.

 

 

 

 

 

Станции метро, которые построят в Москве к 2024 году. Инфографика :: Город :: РБК Недвижимость

В столице до 2024 года завершится строительство 25 станций метро

Фото: Москомархитектура

В Москве с 2021 до 2024 года построят 25 станций метро, это около 58 км линий метрополитена. Ежегодно планируется вводить по восемь-девять новых станций.

Как будут выглядеть новые станции столичного метрополитена — в фотогалерее.

Метро-2021

В 2021 и 2022 годах в Москве сосредоточатся на строительстве станций Большой кольцевой линии (БКЛ). Замкнуть кольцо планируется в 2022 году. Длина БКЛ составит 70 км с 31 станцией, многие из которых дублируют уже существующие станции радиальных линий.

В 2021 году запланировано построить девять станций БКЛ: «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Давыдково», «Зюзино», «Калужская», «Улица Новаторов», «Терехово», «Кунцевская».

Метро-2022

В 2022 году запланировано построить восемь станций БКЛ: «Текстильщики», «Печатники», «Нагатинский Затон», «Кленовый бульвар», «Сокольники», «Рижская», «Марьина Роща».

Метро-2023

После завершения строительства БКЛ Москва продолжит расширять радиальные линии метро. Планируется открыть новый участок Калининско-Солнцевской линии до «Внуково», а также участок от «Селигерской» до «Физтеха».

В 2023 году будет построено девять станций: «Улица 800-летия Москвы», «Лианозово», «Физтех» и «Южный порт» Люблинско-Дмитровской линии, «Новомосковская» Сокольнической линии, «Пыхтино» и «Внуково» Калининско-Солнцевской линии, две станции Коммунарской линии — «Коммунарка» и «Бачуринская».

Весной 2020 года компания Guinness World Records зафиксировала мировой рекорд по числу используемых при строительстве метро в Москве тоннелепроходческих механизированных комплексов (23 штуки).

Читайте также:

Автор

Сергей Велесевич

Схема развития метро на ближайшую перспективу

Важнейшей частью городской транспортной системы является метрополитен. Практика существования и развития больших мегаполисов убедительно свидетельствует о том, что разумной альтернативы ему просто не может быть.

Как развивалось московское метро?

Московская подземка успешно перевозит пассажиров вот уже восьмой десяток лет. особенно ярко его эффективность проявляется в начале нынешнего века, когда резко возросшее число автомобилей привело к бесконечным пробкам на всех основных магистралях столицы. Но принципиальная схема развития метро была сформирована еще в тридцатые-сороковые годы прошлого века. Для своего времени она казалась почти идеальной. И только время показало, что это далеко не так. Радиально-кольцевая схема развития метро привела к перегрузке центра города потоком транзитных пассажиров, которым, для того чтобы попасть на нужную станцию, приходилось ехать в направлении центра, где сходились все существующие линии. Или следовать через Кольцевую линию с двумя пересадками. Проблема эта только усиливалась по мере роста города в периферийном направлении. Окраинные районы становились всё более отдалёнными, и количество населения в них неуклонно увеличивалось. А вместе с тем постепенно приходило и понимание того факта, что схема развития метро должна быть изменена.

Изменение концепции

Избавить центральную часть города от пассажиров, следующих через неё транзитом, можно было только прокладкой новых линий, которые бы соединяли между собой окраинные районы. И новая схема развития метро в Москве предполагает в первую очередь проектирование и создание линий, не проходящих через исторический центр города, и пересадочных узлов между ними. Их принято называть «хордовыми» линиями. Ещё более принципиальным образом меняет общую концепцию развития инфраструктуры метрополитена создание системы так называемого «лёгкого метро». Под ним подразумеваются открытые линии, идущие по полосам отчуждения железной дороги в направлении крупнейших городов подмосковного региона. Для их жителей, значительная часть которых работает в Москве, это более чем актуально.

По окраинам Москвы

Радикальным образом может измениться существующая схема метро после завершения строительства четырёх хордовых линий. Они придут в те районы Москвы, где в настоящее время в них нуждаются больше всего. Эти линии будут составлять единый контур. Он должен соединить между собой все московские окраины. Организация движения по нему предполагает маршрутный принцип. Пока ещё неизвестно — будет ли один из маршрутов кольцевым. Но если такое решение будет принято, то в московском метро фактически будут функционировать две кольцевые линии. Первая хордовая линия уже строится. На конец 2015 года запланирован пуск в эксплуатацию её первого участка.

Метро Москвы: развитие на период до 2020 года

Именно на ближайшее пятилетие распространяются утверждённые планы строительства инфраструктуры метрополитена. А строится она в настоящее время сразу по нескольким направлениям. Схема развития метро до 2020 года предполагает появление новых станций как в историческом центре города, так и на продолжениях уже существующих радиальных направлений. Две действующие в настоящее время линии метро, Солнцевская и Калининская, должны стать единой. Через исторический центр Москвы в 2019 году пройдёт пусковой участок Калининской линии. На нём будут станции «Волхонка», «Плющиха», «Кутузовский проспект» и «Деловой центр». Шесть новых станций откроется на Дмитровском радиусе, их строительство близится к завершению. Самая старая в Москве Сокольническая линия будет продолжена до станции «Саларьево». О строительных планах на более отдалённый период пока ничего конкретно сказать невозможно, они находятся в стадии разработки.

Как создавали метро: взгляд инженера • Arzamas

История строительства первой линии Московского метрополитена

Автор Владимир Горайчук

Московский метрополитен, первая линия которо­го открылась 15 мая 1935 года, был далеко не пер­вым в мире. В середине XIX века в крупнейших мировых столицах городской транспорт полнос­тью исчерпал свои возможности, и в 1863 году в Лондоне была построена 6-километровая внеулич­ная городская железная дорога на паровой тяге, проходившая частично в неглубоких тонне­лях, частично по поверхности земли. Она соеди­нила два вокзала: Паддингтон и Фарринг­дон. Линию строила компания Metropolitan Railway, давшая впослед­ствии название новой транспорт­ной системе во многих странах. Эстафету строи­тельства метро подхватила Америка, и в 1868 году в Нью-Йорке открылся второй в мире метропо­литен в виде городской эстакадной железной дороги.

Пассажиры третьего класса на первой линии метро в Лондоне. Гравюра Гюстава Доре. 1872 годVictorian Web

С появлением в 1890 году поездов на электричес­кой тяге строительство мет­рополитенов разверну­лось по всей Европе, и в конце XIX — начале XX века метро открылось в Будапеште, Париже, Берлине.

Проекты строительства метро в российских столицах, вызванные к жизни как зарубеж­ным примером, так и резким ростом численности населения, суще­ствовали еще до революции, но по ряду причин не были реализованы. Главной причиной было то, что трамвайные сети Москвы и Петербурга были хорошо развиты, оснащены и вполне справлялись с пассажироперевозками.

Революция 1917 года и последовавшая за ней Гражданская война привели к разорению про­мыш­ленности и транспорта и резкому оттоку городского населения в деревню. Так, например, с 1915 по 1920 год население Москвы уменьши­лось вдвое, с 2 до 1,1 мил­лиона человек, а среднее годовое количество поездок на транспорте в расчете на одного жителя города снизилось почти в 10 раз, с 197 до 21 поездки.

Постепенное налаживание работы предприятий вызвало обратный процесс перетока населения из села в город, и уже в 1925 году численность населения Москвы и среднегодовое количество поездок сравнялись с дореволюционными, и эти показатели только увеличивались. Ни трам­вайная сеть, ни извоз­чики, ни новые виды транспорта (автомобили и автобусы) уже не могли спра­виться с перевозками, и в городе назревал транспортный кризис. В этих усло­виях Моссовет на базе трам­вай­ного треста МГЖД образовал небольшой под­отдел по проектированию метрополи­тена. В него вошли два человека, имевшие еще дореволюцион­ный опыт строительства метро в Париже: извест­ный инженер-мостовик Виктор Николаи и про­фес­сор кафедры подземных и под­вод­ных соору­жений МВТУ им. Баумана Семен Розанов, оба выпускники санкт-петербургского Института инженеров путей сообщения императора Алексан­дра I. Подотдел в условиях очень ограниченных возмож­ностей изучил пас­са­жиропотоки, разрабо­тал перспективную схему линий метрополитена, выпол­нил геологоразведку по трассе первой линии (от Сокольников до центра) и к 1930 году разработал технический проект линий мелкого заложения на ос­нове париж­ского опыта упомя­нутых сотрудников.

Не дожидаясь окончания работы подотдела МГЖД, Моссовет заказал проект еще и герман­ской фирме Siemens-Bauunion, которая выполнила работу бес­платно в расчете на дальнейшее сотруд­ничество.

Таким образом, к 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Однако денег на строи­тель­ство метро у города не нашлось. В 1930 году подот­дел МГЖД был ликвидирован, а его сотрудников обвинили во вредительстве и репрессировали. Здесь надо отметить, что до этого времени партийные власти города транспортной проблеме внимания не уделяли.

Но в канун Рождества 1931 года в Москве случился транспортный коллапс, который заставил обра­тить внимание на плачевное состояние транспор­та и городского хозяйства уже не только Николая Булганина из Моссо­вета, но и Лазаря Кагановича, который тогда совмещал посты первого секре­таря МК и МГК ВКП (б), и даже самого Сталина. Вождь поручил Кагановичу проработать вопрос строительства метрополитена в Москве. Надо сказать, что сам Кагано­вич видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина, есте­ственно, не мог.

Лазарь Каганович на строительстве московского метро. 1933 год back-in-ussr.com

В июне 1931 года состоялся известный пленум ЦК ВКП (б), на котором Кага­нович выступил с трехчасовым докладом о город­ском хозяйстве; на пленуме было принято решение о строитель­стве метро в Москве вмес­те с проведением пригородных железнодорожных линий через центр.

В августе того же года на основании резолюции пленума был образован Метро­строй. Руководи­телем назначили главного инженера Днепростроя Павла Ротерта. Перед Ротертом, блестящим инженером и органи­затором, еще не дав­шим своего согласия на новое назначение, встал вопрос: с чего начинать? И он через Булганина поставил условие: освободить из заключения инже­неров МГЖД и направить в Метрострой. И добился этого: тем, кто остался в живых, наказание за несовершенные преступления было заменено условным (но реа­би­лити­рованы они были лишь посмертно).

Начальник Метростроя инженер Павел Ротерт © ОАО «Метрострой», Санкт-Петербург / CC BY 4.0

Вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними. Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и Siemens-Bauunion. На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро. К тридцатым годам XX века в метростроении сложились три основные школы: лондонская, парижская и берлин­ская, которые практически не взаимо­дей­ство­вали между собой. Обусловлено это было разными грунтовыми усло­виями в трех столицах, а также национальными традициями строительства.

Лондонский способ строительства — наиболее передовой — предполагал использование специ­альных машин — тоннелепроходческих щитов  Первый щит изобрел в начале XIX века англи­чанин французского происхождения Марк Брюнель. С его помощью он и его сын Изам­бар построили пешеходный тоннель под Тем­зой. Строительство шло очень трудно и про­дол­жалось почти 20 лет: с 1825 по 1842 год. Огромный и чрезвычайно сложный щит Брюнеля не мог решить задачу строитель­ства подземной транспортной системы, но идея оказалась плодотворной: изобрете­ние затем английскими инженерами Барлоу и Грейтхедом простого цилиндри­че­ского щита и применение чугунной обделки в качес­тве стенок тоннелей позволили выве­сти строительство метро на новый уровень., под защитой оболочки которых ручным способом разрабатывалась порода, происходила погрузка на вагонетки, а в задней части щита монтиро­валась чугунная обделка тоннеля. Щитовая проходка тоннелей в Лондоне велась в благопри­ятных горно-геологических условиях: в толще плотных глин, на глубине 20–30 метров. Из-за большой глубины заложения трассировка линии могла не привязываться к улицам, а также не требовала перекладки водопровода, канализации, кабелей и т. п.

Строительство тоннеля Ротерхит под Темзой в лондонском метро. 1907 годHistoric England

Парижский вариант предполагал строительство тоннелей на небольшой глубине известным с давних времен трудоемким и опасным горным способом с временным деревянным креплением и обделкой тоннелей и станций из буто­вого камня на цементном растворе. Правда, нужно отметить, что станции и часть тоннелей были построены открытым способом, то есть в котлованах. При этом устойчивые грунты, как правило, позволяли обхо­диться без крепле­ния стенок котло­ванов. Но две станции в обводненных грунтах — «Сите» и «Сен-Мишель» — и тоннель через Сену французы построили посредством опускных металлических тоннелей-кессонов огромного размера  Тоннель-кессон — подземная или подводная конструкция, сооружаемая погружением от­дельных секций тоннеля с поверхности зем­ли (воды) на проектную отметку под сжатым воздухом. Тоннели-кессоны применяют при стро­ительстве участков тоннелей различного назначения в слабых водоносных грун­тах с крупными каменистыми включениями..

Строительство метро на площади Оперы. Париж, 1903 год МетроФото.рф

В Берлине с его широкими прямыми улицами условия города и геология (обводненные крупно­зернистые пески) позволяли строить тоннели и станции наиболее простым и дешевым котло­ванным (открытым) способом с искус­ственным водопонижением. В некоторых местах использо­вался полу­закрытый способ. Крепление стенок котлованов выполнялось металлическим шпунтом, разработка грунта велась экскава­торами, а конструкции тоннелей и станций выполнялись из железобетона. 

Солдаты на Фридрихштрассе на строительстве метро. Берлин, 1919 год © Paul Thompson / Getty Images

Два сотрудника Метростроя — Виктор Николаи и Семен Розанов, работавшие в 20-х годах над про­ек­том МГЖД, — были в деталях знакомы с парижским методом. Но были еще три человека: заместитель Ротерта Константин Финкель, инженеры Константин Мышенков и Иосиф Шелюб­ский  Полное имя Иосифа Соломоновича Шелюб­ского нам сообщила его родственница Ольга Л. — инженер Шелюбский был родным братом ее бабушки. Мы благодарим Ольгу за помощь., которые тоже до революции работали на строительстве метро, но в Берлине. Естест­венно, в Метрострое возникла дискуссия о том, каким способом строить. Лондонский способ при этом не рассматри­вался вообще, так как Совет­ский Союз не распо­лагал щитами, а построить их своими силами и наладить массовое производ­ство чугунных тюбингов в тот момент не пред­став­лялось возможным. 

Итак, техническому отделу Метростроя предстояло выбрать способ работ. Множество факторов влияли на этот выбор: 
— узкие кривые улицы в центре города; 
— отсутствие генплана, работа над которым только велась; 
— чрезвычайно сложная московская геология с плывунными грунтами, абсолютно не похожая на геологию Парижа и Берлина; 
— практически полное отсутствие производ­ственной базы для строительства; 
— тотальный дефицит материалов; 
— отсутствие квалифицированных кадров; 
— отсутствие жилья для привлекаемых работников в перенаселенной Москве.

Скоро добавился еще один — чрезвычайно важный — фактор: ни одно решение не могло быть принято без согласования с «хозяева­ми» Москвы — Кагановичем и Хрущевым. А еще Народный комиссариат путей сообщения первоначально требовал, чтобы тоннели и станции строились в расчете на железнодо­рожный габарит, чтобы через них можно было пропускать пригородные поезда (позднее это требование было снято).

Понимая все это, опытнейший организатор и инженер Ротерт решил начать с малого. Склоняясь сам к берлинскому (открытому, котлованному) способу работ и понимая, что осуществить его в центре города вряд ли удастся, он решил построить опытный двухпутный односводчатый тоннель мелкого заложения горным (закрытым) способом по проекту МГЖД еще до разработки всего проекта. Кстати, именно этот способ предлагал для всей трассы Семен Розанов.

Работа в опытном тоннеле. 1930-е годыru-railway.livejournal.com

Строительство опытного тоннеля началось в ноябре 1931 года на Русаковской улице. С одной стороны, место было далеким от центра, распола­галось рядом с широким шоссе и не могло заметно помешать жизни города. С другой — оно позволяло набраться опыта: значительный уклон (3,5 метра на каждые 100 метров трассы) и железно­дорожная насыпь, под которой должен был пройти тоннель, представляли определенные трудности. 

Строительство шло трудно и вскоре остановилось из-за аварии, связанной с просадкой грунта и разрывом водопро­водной трубы. Аварию ликвидировали, но вскоре стройка остановилась уже по другой причине.

В марте 1932 года молодой инженер Вениамин Маковский, сторонник щито­вого способа строительства тоннелей глубокого заложения, не учитывая очень ограниченные возможности стройки и не найдя поддержки у руковод­ства Метростроя, обратился напрямую в парторга­низацию Москвы со своим пред­ложением. Оно встретило одобрение Хрущева, Кагановича и лично Сталина. Убедить Сталина в невозмож­ности быстро построить метро этим способом Ротерту не удалось, пришлось подчиниться и перепроектировать всю линию на глубокое заложение (для чего понадобилась повторная геологическая раз­ведка на большие глубины).

А далее по всей трассе началось строительство шахт. Но оказалось, что механи­чески перенести шахтерскую технологию на строительство в огромном городе невозможно. Вызываемые строительством просадки грунта, допустимые в шах­терской степи, были совершенно недопус­тимы в городе. Все шахты безнадежно отставали от плана, а некоторые и вовсе остановились. Стало ясно, что так мет­ро построить не удастся.

Для поиска решения были приглашены три иностранные экспертные комиссии и созвана отечественная — под председательством академика, геолога Ивана Губкина. Выводы иностранных комиссий оказались предска­зуемы: каждая высказалась за свой, принятый на родине способ. И лишь губкинская комиссия подошла гибко: рекомендовать для центрального участка глубокое заложение, а по ос­таль­ным решение принимать исходя из местных условий.

Все это привело к очередной переработке проекта и к тому, что массовое разверты­вание работ началось лишь летом 1933 года.

В качестве первоочередной линии была выбрана проходящая через центр города трасса от Соколь­ников до Крымской площади с ответвлением до Смо­ленского рынка. Состояла она из трех радиусов, получивших после открытия названия: Кировский, Фрунзенский и Арбатский.

Давайте теперь посмотрим, как строились отдельные участки первой линии.

Участок от «Сокольников» до «Комсо­мольской» включительно с промежу­точной станцией «Красносельская» и двухпутными тоннелями прямоугольного сечения строился открытым способом (в котлова­нах) — за исключением опытного участка вблизи Митьковского путепровода, с которого началась стройка. Опытный двухпутный тоннель длиной 224 метра был построен закрытым (горным) способом.

Работа в тоннеле станции «Охотный Ряд». 1934 год Разработка ядра (выемка породы) центрального зала. PastVu.com

Участок от «Комсомольской» до «Библио­теки им. Ленина» строился преиму­щественно на большой глубине закрытым (горным способом) с исполь­зованием сжатого воздуха. При этом 81-метровый участок под сквером вдоль Каланчев­ской улицы построен путем опускания последо­вательно трех огром­ных 5000-тонных тоннель-кессонных секций, а 444-метровый участок с одно­путными тоннелями под Неглинкой пройден под сжатым воздухом двумя щитами — английским и отечественным. Эскалаторные наклоны трех станций глубокого заложения пройдены при искусственном замораживании грунта. Вблизи некоторых зданий применялась силикатизация грунта.

Перегон от «Библиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» (в то время «Дворец Советов») строился преимущественно траншейным способом, а сама станция «Кропоткинская» и следующий участок, включая станцию «Парк культуры», — в котлованах.

Строительные работы на станции «Дворец Советов». 1935 год Работы ведутся под землей на переходе от наземного вестибюля к посадочной платформе. PastVu.com

Арбатский радиус со станциями «Александ­ровский сад», «Арбатская» и «Смоленская» строился преимущественно траншейным способом.

Рассмотрим более подробно каждый способ строительства применительно к первой линии.

Открытый (котлованный) способ в подземном строительстве считается самым простым. Как можно понять из названия, на месте будущей станции или отрезка тоннеля сооружается котлован, в нем возводятся бетонные конструк­ции (лоток, стены и перекрытие), выполняется наружная оклеечная гидроизоляция из несколь­ких слоев пергамина и рубероида, после чего выпол­няется обратная засыпка. Очевидно, что данный метод можно использовать только в местах со свободной застройкой и под улицами, которые возможно надолго освободить от движения наземного транспорта.

Работы открытым способом на Краснопрудной улице. Проходка шахты № 26. 1933 год humus.livejournal.com

Но даже этот сравнительно простой способ доставил первым метростроителям много трудностей из-за чрезвычайно сложных — неустойчивых и обводнен­ных — московских грунтов. Не было и речи о естественных откосах котлованов; стенки их приходилось крепить сплошным ограждением из забива­емых паро­выми копрами дефицитных двутавровых свай, между которыми выполнять затяжку (стенку) из досок  В Германии для сплошного ограждения котлованов применялся шпунт — специаль­ный металлический профиль. Но советские строители о нем не могли и мечтать.. В отдельных местах (например, на Комсо­мольской площади) строители были вынуждены забивать сваи на глубину до 17 метров — до твердого грунта. Поступающие в котлован грунтовые воды приходилось непрерывно откачивать дренаж­ными насосами. Отказ насосов из-за поломок или остановка из-за перерыва в подаче электро­энер­гии приводили к затопле­нию котлована и ава­риям, связанным с размывом креплений. В стране невоз­можно было найти проволочные фильтры для дренажа — строителям прихо­дилось делать их кустарным способом. 

В некоторых местах ограждение котлована находилось в полутора метрах от стен зданий, и выпуск плывуна в котлован приводил к просад­кам грунта, трещинам в зданиях, и возникала опасность их обрушения.

Дефицит металлопроката вынуждал строителей в качестве поперечных креплений котлованов использовать бревна, к которым подвешивались обнажаемые при раскрытии котлована коммуни­кации: водопровод, канали­зация, газопровод, кабели. Все это не давало возможность исполь­зовать экскаваторы — котлованы приходилось отрывать вручную или с применением примитивных лебедочных скреперов (ковшей на тросах). 

Катастрофически не хватало транспорта для вывоза вынутого грунта — он скап­ливался на бровках котлованов, грозя обрушением. Позднее, согласно решению городских властей, весь грузовой транспорт Москвы был обязан определенное количество времени работать на вывозе грунта (отработанный грунт также вывозился по ночам трамваями).

Котлованным способом было построено 4220 метров (24 %) всех тоннелей и 7 из 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Кропоткинская» (бывший «Дворец Советов»), «Парк культуры», «Арбатская» и «Смоленская».

Разновидностью котлованного способа является значительно более сложный траншейный способ, позволяющий вести строительство тоннелей и станций при более плотной застройке, а иногда и непосред­ственно под зданиями. Он также относится к открытым работам. При траншейном способе в местах будущих стен пунктиром, небольшими участками (от 18 до 1,5 метра), роются траншеи, в них бетонируются стены. Затем вскрывается грунт между стенами будущего тоннеля до глубины, на которой должно находиться перекрытие, и бетони­руется перекрытие. После набора прочности бетона в перекрытии тоннеля выполняется обратная засыпка грунтом — восстанавли­вается дневная поверхность. После этого разрабатывается ядро тоннеля, и в послед­нюю очередь бетонируется лоток. 

Схема этапов строительства тоннеля метро траншейным способом © Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком

Траншейный способ позволяет значительно быстрее восстановить улицу над тоннелем, а также провести тоннель под зданиями, делая заходки под фунда­ментами наиболее короткими и временно опирая в необходи­мых случаях участки фундаментов домов на домкраты. 

Траншейным способом был пройден 3251 метр (19 %) тоннелей: перегон от «Биб­лиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» и Арбатский радиус, а также станции «Александровский сад» (бывшая «Имени Коминтерна», «Калинин­ская») и «Арбатская» (частично).

Но бо́льшую часть тоннелей — 9013 метров (52 %) и 5 станций («Красные Ворота», «Чистые пруды» (бывшая «Кировская»), «Лубянка», «Охотный Ряд» и «Библиотека им. Ленина») под плотной город­ской застройкой пришлось строить закрытым (горным) способом преимущественно при глубоком заложении.

Работа в шахте. Монтаж кольца 18-й шахты при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ООО «Московский метрострой»

Суть этого трудоемкого и опасного метода в самых общих чертах заключается в следующем. Сначала на свободных площадках максимально близко к на­меченным станциям или участкам тоннеля сооружаются шахты (стволы), представ­ляющие собой вертикальные колодцы большого диаметра (обычно равного диаметру тоннеля) и глубиной, несколько большей, чем глубина станции (тоннеля). Сверху размещаются надшах­тные сооружения (копры), а внутри шахты устраивают клетьевой подъем для доставки вниз или на по­верхность людей и материалов, а также для выдачи выработанной породы. Чтобы ускорить строительство, все шахты по трассе закладываются одно­вре­менно.

От подошвы шахты начинают проходку подход­ной штольни (коридора) к месту расположения станции (тоннеля). Часто в дальнейшем шахта и штольня исполь­зуются для вентиляции, ввода кабелей, а также в качестве эвакуационных выходов. 

Фазы разработки тоннеля «бельгийским» способом, или способом опёртого сводаа) верхняя и нижняя штольни; б) расширение калотты; в) установка кружал и кладка свода; г) разработка штроссы; д) кладка стены; е) устройство лотка.
© Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком

Затем из всех шахт начинается строитель­ство тоннелей навстречу друг другу. Разработку станционного или перегонного тоннеля очень редко можно прово­дить на полное сечение: неустойчивые и обводненные московские грунты не допускают этого. Приходится вести работу двух- или многоштольневым методом. В качестве примера рассмотрим этапы строительства двухпутного тоннеля мелкого заложения на опытном участке. Такой тоннель имеет близкое к эллипсу сечение и обделку из бутового камня на цементном растворе, а спо­соб называет­ся «бельгийским», или способом опёртого свода. Сначала по трас­се будущего тоннеля, в нижней его части, проходят штольню обычно трапе­циевидного сечения с крепле­нием из бревен и досок. Но через одну штольню и разрабатывать тоннель, и крепить, и откатывать породу невоз­можно, поэто­му с некоторым отставанием от первой штольни в верхней части тоннеля разраба­тывают вторую. По длине строящегося тоннеля нижняя и верх­няя штольни через определенные промежутки соединяются колодцами — фурне­лями. Через фурнель разрабатываемая в верхней штольне порода ссыпа­ется в вагонетку. Таким образом, нижняя штольня является транспортной — по ней в вагонетках по временному рельсовому пути происходит откатка породы к шахте.

1 / 2

В забое штольни при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ОOO «Московский метрострой»

2 / 2

Выгрузка породы. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ОOO «Московский метрострой»

Следующим этапом является разработка калотты (от французского calotte — «шапочка») — прос­тран­ства, в котором будет располагаться свод тоннеля. Калотту также крепят с помощью бревен и досок. 

Затем в калотте устанавливается деревянное кружало — своего рода опалубка для придания будущему своду нужной формы.

Следующий этап — кладка свода бутовым камнем на цементном растворе. При этом свод пока опирается на неразработанный грунт по сторонам тоннеля.

После затвердевания раствора выполняют раскружаливание — снятие опалуб­ки.

Затем небольшими участками — обычно в шахматном порядке — выбирают грунт под будущими стенами и также выкладывают их бутовым камнем на растворе. После этого можно выбирать грунт из готового отрезка тоннеля.

В последнюю очередь заливают бетоном лоток (пол) тоннеля.

Но это еще не все: через неплотности кладки в такой тоннель будет просачи­ваться вода. Поэтому выполняют гидроизоляцию: внутрен­нюю поверхность тоннеля с помощью горячего битума оклеивают четырьмя слоями рубероида и пергамина, которые подпирают 10-санти­мет­ровой рубашкой из железо­бетона.

Гнутые швеллеры, не выдержавшие горного давления. Строительство первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годов Объединенный архив ООО «Московский метрострой»

Тоннели глубокого заложения на первой линии в своем большинстве одно­путные и круглого сечения, что позволяло лучше противостоять большому горному давлению, а обделка их выполнена из более прочного монолитного бетона. Вопреки распростра­ненному мнению, чугунная обделка в стан­ционных и перегонных тоннелях из-за неготовности промышленности к ее массовому выпуску не использовалась — только в эскалаторных наклонах трех самых глубоких станций: «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка».

Горный способ (в особенности при глубоком заложении) при всей его трудоем­кости позволяет вести строительство под плотной городской застройкой и под коммуникаци­ями, не затраги­вая их. Однако он не гаранти­рует от осадок на по­верхности из-за прорыва плывуна в тоннель.

Для проходки шахт и тоннелей закрытого способа строительства в сильно обводненных грунтах широко применялся предложенный инженерами П. П. Кучеренко и П. А. Тес­ленко  Мы знаем, что Кучеренко звали Павел Петрович, но вот полное имя инженера Тесленко нам неизвестно. Если вдруг вы знаете его имя и отчество, напишите нам на почту [email protected] с темой письма «Строительство метро». кессонный метод: участок ведения работ (забой) отгоражи­вался от готового тоннеля прочной временной перемычкой со шлю­зовыми камерами. С помощью компрессоров в забое создавалось повышен­ное давление, равное гидростатическому давлению грунтовых вод на данной глу­бине. Это давление препятствовало поступлению воды в выработку. Доставка людей и матери­алов к забою производилась через шлюзовые камеры. При не­соб­людении требуемого времени шлюзования у строителей возни­кала опасная кессонная болезнь  Кессонная, или декомпрессионная болезнь — заболевание, возникающее из-за быстрого понижения давления вдыхаемой газовой смеси, в результате которого газы, раство­ренные в крови и тканях организма (азот, гелий, водород — в зависимости от дыха­тельной смеси), начинают выделяться в виде пузырьков в кровь и разрушение стенки клеток и кровеносных сосудов, блокируют кровоток..

Тоннель-кессон на перегоне «Динамо» — «Аэропорт» при строительстве второй очереди Московского метрополитена. 1935–1938 годы МетроФото.рф

На очень сложном участке линии вдоль Каланчевской улицы, вблизи Южного переулка, в месте древнего размыва ручья Ольховец, пришлось соорудить на поверх­ности одну за другой три бетонные секции двухпутного тоннеля с кессонными камерами снизу (тоннель-кессоны) весом 5000 тонн каждая и последова­тельно, одну за другой, выбирая грунт снизу из камер, опустить их на проектную глубину более 20 метров. Протяженность тоннель-кессонного участка составила 81 метр.

Кессонный аппарат перед опусканием в шахту во время строительства первой очереди Московского метрополитена. Сокольнический район, первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ООО «Московский метрострой»

На аналогичном по гидрогеологическим условиям участке под Театральной площадью (в те време­на — площадью Свердлова) применить тоннели-кессоны было невозможно из-за множества подземных коммуникаций и двух коллек­торов речки Неглинки. Там впервые в советской практике перегонные тоннели были пройдены с помощью двух щитов — английского и отечес­твенного, изго­товленного по образцу английского. На щитовом участке проходки, общая длина двух тоннелей которого составила 888 метров (5 %), применялась обделка из бетонных блоков заводского изготовления.

Шахта на площади Свердлова, с которой начата щитовая проходка. 1933 год PastVu.com

В качестве дополнительных методов строитель­ства использовались взрывные работы для разрушения в забое крепких пород и способ химического закреп­ления грунта вблизи фундаментов зданий специ­альными раство­рами — сили­катизация грунта. Для осушения котлованов при открытом способе работ при­менялось водопонижение: либо прямо внутри котлована рылись колодцы, либо вокруг котлована бурились скважины, из которых непрерывно откачи­валась вода. 

Особую трудность представляла проходка трех наклонных тоннелей для эска­латоров на располо­женных на глубинах более 30 метров станциях «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка». Эти тоннели пересекали много разно­родных слоев грунта, в том числе с большим водопритоком. Для их строи­тель­ства инженер Николай Трупак разработал метод искусственного замора­живания, при котором посредством заранее пробурен­ных скважин, в которые подавался сильно охлажден­ный раствор, создавался льдогрунтовой контур и уже под его защитой велась разработка грунта внутри его стенок.

Хотя все перечисленные методы были опробо­ваны и отработаны ранее при подземном строительстве за рубежом, советские инженеры не владели соот­ветствующими технологиями, разрабатывать которые пришлось им самим в ходе работы.

Фактически первая линия московского метро была построена менее чем за два года.
Построено было:
— 11,6 километра линий; 16,5 км одно- и двухпутных тоннелей;
— 13 станций с 17 наземными вестибюлями и 15 эскалаторами;
— 11 понизительных подстанций.

Статистика первой очереди поражает воображение:
Вынуто грунта: 2306 тысяч кубометров.
Уложено бетона: 857 тысяч кубометров.
Уложено мрамора: 21 635 квадратных метров.
Использовано: 88 тысяч тонн металла, 581 тысяча кубометров леса, 296 тысяч тонн цемента, 305 тысяч рулонов изоляционных материалов, 960 тысяч кубометров гравия и бута.
Вынутый грунт и завезенные на стройку материалы составляют 14 миллионов тонн.
Количество рабочих, ИТР и служащих доходило до 75 тысяч человек в мае 1935 года.
Всего затрачено на строительство около 21 миллиона человеко-дней.

Очередь на вход в метро «Сокольники» во время открытия станций для показа. 1–2 мая 1935 года humus.livejournal.com

Трудно представить, что весь этот гигантский объем работы был выполнен за такое короткое время.

15 октября 1934 года из депо «Северное» вышел первый поезд и прошел по участку «Комсомоль­ская» — «Сокольники». В феврале 1935 года, когда строительство близилось к завершению, пробный поезд прошел уже по всей трассе. На 1 мая было намечено открытие метрополитена для пассажи­ров. В конце апреля на метро решил проехать сам Сталин. Поезд с вождем отпра­вился от станции «Библиотека им. Ленина» в направлении «Охот­ного Ряда», но вскоре остановился в тоннеле из-за неисправности сигнального оборудова­ния  Впоследствии выяснилось, что отказ был вызван изменением темпера­турно-влаж­ностного режима, обусловленным требо­ванием охраны Сталина заделать все венти­ляционные отверстия.. Вопреки ожиданиям, Сталин отнесся к проис­шест­вию философски и дал строителям еще две недели на устранение недочетов.

И вот 15 мая 1935 года, в 6 часов 45 минут, одновременно открылись двери всех тринадцати станций московского метро, а через 15 минут началось регулярное движение поездов с пассажи­рами. Пассажи­ром, купившим билет № 1 на стан­ции «Сокольники», стал рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Николае­вич Латышев.

Строительство первой очереди метропо­литена в Москве было не только само по себе грандиозной стройкой — оно дало мощный толчок к развитию разных отраслей промышленности. Советские предприятия в чрезвычайно короткие сроки разработали и изготовили принципиально новый подвижной состав и системы автоматики подземных линий, создали эскалаторы, производством которых до этого занимались всего две фирмы в мире, причем иностранцы не делали эскалаторы с такой большой высотой подъема, как у нас. Для строи­тельства метро потребовалось огромное количество строительных и отделоч­ных материалов, возникло новое направление в архитектуре. Строители полу­чили огром­ный опыт подземных работ в условиях города, сложилась передовая отечественная школа метростроения. Металлургическая промышленность нарастила производство стальных профилей и освоила производство чугунных тюбингов, которые были массово применены уже на второй очереди. Очень ограниченный опыт щитовой проходки тоннелей глубокого заложения на пер­вой очереди позволил впоследствии пере­ориентироваться лишь на него, и уже для второй очереди советские предприятия изготовили 40 щитов.

Проектировщики и строители первой линии стремились создать метропо­литен, макси­мально удобный для пассажиров и служб эксплуатации, что в значительной мере им удалось. Они также сумели заглянуть далеко вперед, задав высокий стандарт отечественного метростроения.  

Проект подготовлен совместно с АО «Трансмашхолдинг» к 85-летию московского метро

Новая карта-схема метро Москвы 2020-2021 с МЦД, расчетом времени и новыми станциями

Власти столицы планируют открыть девять новых станций метро до конца текущего 2020 года, сообщил руководитель департамента строительства города Москвы Андрей Бочкарев. По его словам, на Некрасовской линии откроются четыре станции: «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская» и «Нижегородская», еще три станции на юго-восточном участке Большой кольцевой линии (БКЛ) — «Авиамоторная», «Лефортово», «Электрозаводская», две станции западного участка БКЛ — «Улица Народного ополчения» и «Карамышевская», сообщает «Российская Газета».

О СТРАТЕГИИ СТРОИТЕЛЬСТВА НОВЫХ СТАНЦИЙ ЧИТАЙТЕ В ИНТЕРВЬЮ МЭРА МОСКВЫ СЕРГЕЯ СОБЯНИНА ГАЗЕТЕ «ВЕЧЕРНЯЯ МОСКВА» НИЖЕ:

— Сергей Семенович, 23 января 2020 года вы открыли новую платформу Остафьево на МЦД-2. Каковы дальнейшие планы развития наземного метро?

— Первые диаметры МЦД работают чуть больше двух месяцев, но уже завоевали огромную популярность. Число пассажиров в поездах выросло на 14 процентов по сравнению с тем, когда по этим же направлениям ходили обычные электрички. Мы договорились с РЖД, что они не будут снижать темпы модернизации железных дорог.

В планах на 2020 год — закончить реконструкцию семи действующих остановочных пунктов: Новодачная, Долгопрудная, Сетунь, Баковка — на МЦД-1 и Опалиха, Нахабино, Подольск — на МЦД-2. Работы идут по новому стандарту комфорта. На платформах устанавливают навесы во всю длину, строят теплые кассовые залы, проектами станций предусмотрены эскалаторы и лифты для выхода пассажиров к поездам.

— Помимо Остафьева, есть в ближайших планах открытие новых станций МЦД?

— В ближайший год железнодорожники планируют завершить строительство семи новых станций. Прежде всего это Славянский бульвар на МЦД-1. Станция пригодится всем, кто едет в Москву из Сколкова и Одинцова. Пересадка на метро станет гораздо проще.

На МЦД-2 идет строительство станций Курьяново и Печатники на юго-востоке, а также Щукинской, которая заменит платформу Покровское-Стрешнево. На Октябрьской железной дороге будет построена станция Ховрино-2, которая станет ближайшей пересадкой на метро для жителей Зеленограда. И наконец, две новые станции строятся на Киевском направлении — это Аминьевская, рядом с будущей станцией метро, и Санино в Новой Москве.

— А как обстоят дела со строительством пересадочного узла между железнодорожной платформой НАТИ и станцией Лихоборы Московского центрального кольца?

— Надеюсь, что через несколько дней мы его откроем.

— Правительство Москвы подвело итоги работы Транспортного комплекса в 2019 году. Каковы основные результаты?

— Прежде всего, продолжает расти популярность общественного транспорта. Число поездок достигло рекордных 5,7 миллиарда — на 600 миллионов больше, чем в 2010 году. Общественный транспорт приходит в новые районы, жители которых раньше просто не имели возможности пользоваться метро или МЦД. И еще общественный транспорт становится удобнее, поэтому москвичи все чаще выбирают поездку в автобусе или на метро, отказываясь от использования личного автомобиля.

— Каковы планы на этот год?

— В общей сложности планируем закупить порядка 3000 новых трамваев, электробусов, автобусов, вагонов метро и железной дороги. Для метрополитена планируем приобрести свыше 600 вагонов, в том числе нового поколения: на линии выйдет поезд «Москва 2020». Среди его преимуществ: улучшенный дизайн, шире дверной проем, больше USB-разъемов для зарядки мобильных устройств, мониторы в потолочном пространстве. На железной дороге главная задача — обновить подвижной состав на линиях МЦД.

На улицы города выйдут еще 300 электробусов и 100 новых трамваев. Кроме того, парк Мосгортранса пополнят свыше 1500 новых автобусов. Скорее всего, такие масштабные закупки дизельной техники пройдут в последний раз. С 2021 года планируем резко увеличить количество электротранспорта и постепенно — в течение 8–10 лет — заменить большинство автобусов на экологически чистую технику.

— А как обстоят дела с безопасностью дорожного движения? Удается ли снизить количество погибших в ДТП?

— В прошлом году смертность на дорогах снизилась на 5,3 процента. По сравнению с 2010 годом люди гибнут на дорогах примерно в 1,5 раза реже. Но все равно в прошлом году было 440 погибших в ДТП, и это очень много даже для такого мегаполиса, как Москва.

— Что планируется дополнительно сделать для снижения травматизма на дорогах?

— Основная причина дорожного травматизма — по-прежнему превышение скорости. Примерно 50 процентов ДТП с пострадавшими так или иначе возникают потому, что кто-то ехал быстрее, чем это разрешено. И особенно этим грешат водители мощных, спортивных машин. Поэтому мы специально закупили и передали ГИБДД 35 полицейских машин БМВ, которые будут патрулировать МКАД и вылетные магистрали. Надеюсь, это отрезвит любителей слишком быстрой езды.

— Если говорить в целом о Москве — насколько город стал безопаснее?

— За последние девять лет в Москве в 4 раза уменьшилось число разбоев, грабежей и хулиганских случаев. В 2 раза меньше стало убийств. На треть сократилось количество краж, при этом число квартирных краж снизилось в 8 раз, а краж автомобилей — в 5 раз. Гораздо спокойнее стало в общественных местах — уличная преступность уменьшилась более чем на треть.

— В чем вы видите резервы для улучшения профилактики преступности и повышения раскрываемости совершенных преступлений?

— В более широком применении современных информационных технологий. В прошлом году с помощью городской системы видеонаблюдения было раскрыто свыше 4300 различных преступлений, в том числе десятки убийств, сотни грабежей и разбоев, тысячи краж. Но это только первые шаги. Новые, более совершенные системы видеонаблюдения позволят полиции гораздо эффективнее бороться с преступностью.

— Что имеется в виду?

— Мы уже завершили замену камер видеонаблюдения, установленных в подъездах и местах массового скопления людей, на оборудование, позволяющее получать более качественную картинку (HD-качества).

Следующим шагом станет внедрение модулей видеоаналитики и использование систем искусственного интеллекта. Это позволит, например, в автоматическом режиме выявлять места криминальной и полукриминальной активности, включая незаконные хостелы, игровые клубы или точки закладки наркотиков.

Будем расширять применение системы распознавания лиц, которая постепенно становится основным инструментом профилактики правонарушений во время массовых мероприятий и помогает выявлять преступников, находящихся в розыске. Цифровые технологии прочно входят в повседневную жизнь города. Благодаря им Москва станет еще более комфортной и безопасной.

01.02.2020 10:48

Как будет развиваться московское метро в ближайшие несколько лет

Темпы строительства Московского метрополитена растут из года в год. Сегодня станции подземки есть в тех районах, где раньше о них и не мечтали. А кроме того, с развитием сети появился и новый вид транспорта – наземное метро. И в ближайшие несколько лет карта метрополитена разрастется настолько, что почти сто процентов жителей города будут иметь свою станцию подземки в шаговой доступности от дома. Рассказываем, как будет развиваться столичный метрополитен и какие линии и станции ждут москвичей в ближайшие годы.

Почти стопроцентное покрытие

Фото: Москва 24/Антон Великжанин

Метрополитен – одна из важнейших составляющих транспортного каркаса столицы. Удобное метро в каждом районе города позволяет многим москвичам не только отказаться от ежедневного использования личного автомобиля, но фактически дает возможность добраться в любую точку города с помощью общественного транспорта и с наименьшими временными затратами.

Шаговая доступность станций метро традиционно в Москве считается одним из важнейших показателей комфортной жизни. Поэтому еще в 2011 году Сергеем Собяниным была поставлена задача «удвоить» столичный метрополитен. С тех пор в городе появилось 116 километров линий и более 50 новых станций подземки. И, согласно планам, к 2025 году 90% жителей Москвы будут иметь под боком свою станцию метро, тогда как в 2010 году их количество составляло всего 75% от всего населения города.

В целом у нас есть реальный шанс сделать транспортную систему, особенно общественный транспорт, лучшей в мире. Уверен, что мы такую задачу выполним.

Сергей Собянин

мэр Москвы

Так, до 2024 года в Москве построят еще около 58 километров линий метрополитена, 25 станций и 4 депо. На развитие метро выделяется 38,5% средств из городского бюджета.

Итоги 2020 года

В 2020 году столичные власти планировали открыть для пассажиров 9 новых станций метрополитена. Так, в марте пассажирам стал доступен второй участок Некрасовской линии со станциями «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская» и «Нижегородская». Кроме того, для пассажиров открыли двери две станции юго-восточного участка БКЛ – «Авиамоторная» и «Лефортово».

Таким образом, до конца года планируется ввести в эксплуатацию еще три станции метро: это «Электрозаводская» на северо-востоке БКЛ, а также «Мнёвники» и «Карамышевская» на западе большого кольца.

Появление заявленных станций в срок вопросов не вызывает. Строительство метро в столице ведется беспрецедентными за всю историю города темпами. В марте в Москве компанией Guinness World Records был зафиксирован мировой рекорд по числу одновременно работающих на строительстве метро тоннелепроходческих комплексов. Их было 23. Ни в одном мегаполисе мира не работало одновременно столько машин.

БКЛ

Фото: портал мэра и правительства Москвы/Максим Денисов

БКЛ – в настоящий момент главный проект строительства метрополитена, а также крупнейший в истории московской подземки. «Большая кольцевая линия метро – самый масштабный из реализуемых сегодня проектов в Москве. Ежесуточно на всех участках Большой кольцевой линии количество рабочих составляет около 13 тысяч человек, и, кроме этого, проходку ведут также семь тоннелепроходческих комплексов», – отмечает руководитель департамента строительства Рафик Загрутдинов.

Первые идеи строительства БКЛ озвучивались еще в 1985 году. Однако к строительству смогли приступить только через 25 лет вследствие многих причин, в том числе и из-за недостатка ресурсов. Решение о старте работ по большому кольцу принял Сергей Собянин в 2011 году, и уже в ноябре того же года началось строительство.

В общей сложности на большом кольце будет 70 километров путей, 31 станция и три электродепо – это будет самая протяженная линия московской подземки. Планируется, что она полностью будет готова в 2022 году.

Фото: портал мэра и правительства Москвы/Денис Гришкин

После ввода в эксплуатацию БКЛ будет выполнять несколько важных функций. Во-первых, новые станции появятся в районах, где до этого жители могли только мечтать о метро. Порядка 3 миллионов человек из 34 районов Москвы получат метро в шаговом доступе.

Во-вторых, дополнительная линия сильно усложнит топологию транспортной сети, что предоставит пассажирам новые, комфортные варианты маршрутов и сильно сэкономит их время. Это будет возможно благодаря пересечению БКЛ с другими линиями подземного и наземного метро, а также с МЖД. Так, с запуском линии можно будет сделать:

  • 20 пересадок на другие линии метро;
  • 3 пересадки на МЦК;
  • 13 пересадок на МЦД;
  • 11 пересадок на линии железной дороги.

И самое главное – ввод в эксплуатацию БКЛ разгрузит радиальные линии метрополитена на 10–30%. В московском метро не останется участков, работающих с существенным превышением пропускной способности.

К настоящему моменту открыто для пассажиров 9 станций большого кольца. Первый участок БКЛ на северо-западе Москвы был запущен в феврале 2018 года. Он включал в себя пять станций: «Деловой центр», «Шелепиха», «Хорошевская», «ЦСКА» и «Петровский парк». В декабре того же года к ним добавилась «Савеловская» БКЛ. Уже в марте 2020 года список пополнили еще 3 станции на юго-востоке: «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово».

В перспективе жителей Москвы ожидают еще две станции большого кольца до конца года – это «Электрозаводская» на юго-востоке, а также «Мнёвники» и «Карамышевская» на западе. В 2021 году к ним планируется добавить еще 10 станций: «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского» и «Давыдково» – на юго-западном участке, «Калужская», «Зюзино» и «Улица Новаторов» – на южном, «Терехово» и «Кунцевская» – на западном, а также станция «Каховская» – уже в составе БКЛ.

Прокладка новых радиальных линий

Стоит отметить, что в ходе строительства БКЛ закладываются технические решения, которые позволят в будущем присоединить к ней новые радиальные линии метрополитена. Дополнительные радиусы – еще одно важнейшее направление развития московского метростроения. Они увеличат охват районов Москвы и ближайшего Подмосковья скоростным подземным транспортом, а также предоставят качественную альтернативу уже имеющимся радиусам, что позволит улучшить их пропускную способность, а также избавиться от переизбытка пассажиров на конечных станциях.

Первым реализованным проектом в этом направлении стала Некрасовская линия из 10 станций, запущенная в полную силу в 2020 году.

Рублево-Архангельская линия

Фото: комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Эта линия будет пересекаться с БКЛ на станции «Карамышевская», которую планируется сдать в эксплуатацию уже в текущем году. Таким образом, она протянется от делового центра «Москва-Сити» до Рублево-Архангельского и будет востребована жителями не только района Хорошёво-Мнёвники, но и территории Рублево-Архангельское в районе Кунцево на западе столицы.

В настоящий момент линия находится на стадии подготовки градостроительной документации и предпроектных работ. Длина новой линии составит около 18,7 километров. Она будет включать в себя 9 станций: «Шелепиха», «Пресня», «Улица Народного Ополчения», «Бульвар Генерала Карбышева», «Живописная», «Строгино», «Троице-Лыково», «Рублево-Архангельское» и «Ильинская». Отмечается, что все названия рабочие и перед открытием могут быть изменены.

К активным работам по Рублево-Архангельской линии планируется приступить после 2022 года. Однако уже в ближайшее время строители могут заложить для нее основу, приступив к строительству конструкций на пересечении со станцией «Карамышевская». Власти не раз отмечали, что планируют запустить линию уже до 2027 года.

Бирюлевская линия

Фото: комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Эта линия также находится на стадии проектирования. Подготовку к ее строительству планируется начать в 2021 году.

Бирюлевская линия пройдет по территориям нескольких районов города: Даниловского, Нагатинский Затон, Москворечье-Сабурово, Печатники, Царицыно, Бирюлево Восточное и Бирюлево Западное. Сейчас в этих районах проживает порядка полумиллиона человек, еще почти четверть миллиона человек работают, не имея при этом доступа к метро в шаговой доступности.

Она начнется на территории бывшей промзоны ЗИЛ, где будет организована пересадка на станцию ЗИЛ МЦК. Кроме того, линия пройдет через Нагатинский Затон, где пересечется с потенциальной станцией БКЛ «Кленовый бульвар».

Длина долгожданной линии составит 23 километра, на которых разместятся 10 станций со следующими рабочими названиями: «ЗИЛ», «Технопарк», «Кленовый бульвар», «Курьяново», «Москворечье», «Кавказский бульвар», «6-я Радиальная улица», «Липецкая», «Бирюлево», «Бирюлево пассажирская». Отмечается, что в последующем линию могут и продлить: до Щербинки на территории ТиНАО и от ЗИЛа до центра города. Закончить работы по Бирюлевской линии в текущем проекте планируется также до 2027 года.

Коммунарская линия

Фото: комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

37,8 километров линий, 16 станций и 2 электродепо – это новая Коммунарская линия метрополитена. Она пройдет от станции МЦК Крымская до конечной в городе Троицке, по пути пересекая несколько других линий подземки.

Так, на Коммунарской линии будет переход на Калужско-Рижскую на станции «Академическая», на БКЛ – на будущей станции «Улица Новаторов», на Сокольническую – на станции «Коммунарка». Таким образом, Коммунарская линия разгрузит южные участки Сокольнической и Калужско-Рижской линий, обеспечив альтернативные маршруты жителям юго-запада Москвы, а также сократив время дороги до центра для указанных районов на 30-40 минут. Кроме того, на 20% уменьшится нагрузка на улично-дорожную сеть.

Строительство этой линии уже началось. Запускать ее будут в несколько этапов. Первый участок от «Севастопольского проспекта» до «Коммунарки» в ТиНАО планируют закончить к 2023 году.

16 станций Коммунарской линии

«Севастопольский проспект», «Академическая», «Улица Строителей», «Улица Новаторов», «Университет Дружбы Народов», «Улица Генерала Тюленева», «Славянский мир», «Мамыри», «Бачуринская», «Коммунарка», «Сосенки», «Воскресенское», «Десна», «Десеновское», «Ватутинки» и «Троицк».

Параллельно со строительством новых артерий власти Москвы реализуют еще один крупный проект в области метростроения – это продление действующих радиальных линий.

В частности, Сокольническую линию продлят до деревни Потапово в ТиНАО, где, согласно планам, в 2023 году появится станция «Новомосковская». Люблинско-Дмитровскую линию продлят до станции метро «Физтех» в СВАО, которую планируют закончить к 2022 году. Калининско-Солнцевская линия дойдет до самого аэропорта Внуково, где своя станция метро может также появиться уже в 2022 году. И наконец Арбатско-Покровскую линию продлят до района Гольяново, где новая станция метрополитена сможет обслуживать около 70 тысяч жителей.

Собянин рассказал о планах по развитию наземного метро

Читайте также

Развитие метро в Москве и регионах

Московское метро — один из самых популярных видов общественного транспорта. Развитие метро сегодня дает возможность миллионам жителей столицы и ближайшего пригорода быстро добраться из одного конца города в другой даже в самое жаркое время. Московское метро фактически обеспечивает бесперебойную работу главной экономической, политической и финансовой артерии страны. Каким будет дальнейшее развитие метро?

Московский метрополитен

Метро в Москве считается одним из крупнейших в мире.Сегодня годовой объем перевозок составляет впечатляющую цифру около 5 миллиардов человек. С каждым годом это количество только растет, и у многих горожан возникает ощущение, что метро уже не справляется с перевозкой пассажиров, особенно это становится заметно в так называемые часы пик. По оценкам экспертов, почти 2 миллиона человек испытывают потребность в новых станциях метро; Для их нужд необходимо проложить не менее 100 километров путей.

Задачи прошлого

Впервые о том, что развитие метро — необходимость, а не роскошь, заговорили еще в 2002 году.Постановлением Правительства Москвы от 7 мая перед городом были поставлены следующие амбициозные задачи:

  • Создание новых линий (Люблинское, Митинское, Солнцевское отделения).
  • Организация новых станций и новых путей на существующих линиях (Серпуховская, Таганская, Замоскворецкая ветки).
  • Организация станций легкого метро Москвы.
  • Организация дополнительных входов на наиболее загруженных станциях метро.

Среди прочего, в перспективные планы входили задачи по реконструкции действующих станций, а также самого подвижного состава.Сегодня, спустя более 12 лет, мы можем подвести первые итоги и с уверенностью сказать, что метро, ​​план развития которого был представлен в 2002 году, значительно расширился и улучшился.

План развития до 2020 г.

Однако московские власти и руководство метрополитена не собираются останавливаться на достигнутом. В настоящее время уже разработан план обеспечения развития метро до 2020 года, соответствующая информация появилась в прессе в 2012 году.Все разработки были одобрены мэром Москвы Сергеем Собяниным, заявившим о необходимости сосредоточить все ресурсы на развитии Московского метрополитена. Проекты схем метро были опубликованы в печати и в Интернете, чем поразили всех жителей города. В основные задачи входят:

  • Строительство 150 км новых линий.
  • Открытие 70 новых станций.
  • Создание второго кольца Московского метрополитена.

Достаточно одного взгляда на карту, чтобы понять, как изменится московское метро.Схема застройки предоставит возможность быстрого передвижения жителям самых отдаленных уголков столицы. Это снимет нагрузку с самых проблемных магистралей и поможет минимизировать пробки на таких участках. На востоке и юго-востоке столицы, а также в ближайших окрестностях Москвы ведется масштабное строительство.

В 2015 году московское метро будет проложено в городе Люберцы. Масштабные проекты сегодня требуют приличных финансовых затрат, на новые проекты администрация города выделяет до 100 млрд рублей в год.

Какие станции будут открыты

Последние новые станции метро, ​​открывшиеся в Москве, свидетельствующие об активной работе, — это Новокосино и Алма-Ата, последняя, ​​кстати, была создана под рабочим названием Братеево, но в последний момент была переименована. Благодаря столь масштабным работам в ближайшее время только 13% населения столицы будет проживать на территориях, не охваченных метро. И эта цифра вдвое меньше того, что называется сейчас. Ряд новых станций откроется в центре (Волхонка, Плющиха, Суворовская), а также на территории Новой Москвы (Румянцево, Тропарево, Солнцево).Совершенно новая ветка метро на западе города соединит первое и второе кольцо, а также станцию ​​Бизнес-центр. На юге города планируется провести работы по созданию перемычки между серой и оранжевой ветками, в районе Бутово.

Работы по открытию новых станций будут проходить на севере столицы, особого внимания заслуживает пункт Челобитьево, предназначенный для разгрузки Мытищинского направления.

План развития

на ближайшее время 🙎🏿 🛌🏼 ⬜️

Московское метро — самый популярный общественный транспорт в столице.Наверняка не найдется ни одного жителя города, который хоть раз не спускался в метро. Конечно, ездить на собственном автомобиле удобно, комфортно, но далеко не всегда быстро и уместно. И, к сожалению, не у всех москвичей есть такая машина.

Сеть метро не перестает расширяться, как и сама Москва. Конечно, жители города, его гости хотят знать, в каком направлении идет рост и развитие московского метро. План развития — одна из самых обсуждаемых тем в последнее время.Также стоит отметить тех, кто планирует приобретение недвижимости и рассчитывает на близость метро. Именно поэтому мы решили представить всем заинтересованным читателям план развития Московского метрополитена до 2020 года.

Планировка

До утверждения окончательного плана развития на рассмотрении находились несколько проектов, о которых мы хотели бы рассказать нашим читатели о. Самыми интересными и известными проектами стали «Большое кольцо Московского метрополитена» и «Хордовые линии Московского метрополитена».Генеральный план предполагал, что к 2025 году общая протяженность линий московского метрополитена достигнет 650 км.



Текущее развитие

Если вы часто путешествуете по Московскому метрополитену, то его план развития наверняка будет для вас интересной и актуальной темой. Итак, перспективы на ближайшие несколько лет закреплены в постановлении Правительства РФ. Но не забывайте, что возможны некоторые корректировки и изменения.


Итак, в начале прошлого (2016 г.) было принято решение о продлении Сокольнической линии от станции Саларьево.Таким образом, появится новый 9-километровый участок. Он будет представлен 4-мя новыми станциями. Правительство Москвы направит на расширение этой ветки около 40 миллиардов рублей. Следующий участок Сокольнической линии вырастет в сторону Калужского шоссе (Новая Москва). Пересечение с ней, по предварительным планам, будет скрыто в тоннеле.

2017 будет посвящен развитию Люблинско-Дмитровской. Надо признать, что транспортная доступность в этом направлении — настоящая проблема для жителей.Но даже появление новой станции «Селигерская» не решит проблему в полной мере — жителям новых районов пока придется пользоваться наземным транспортом.


Кожуховская линия — еще один значимый объект, обозначенный в ближайшем будущем для развития Московского метрополитена. В плане развития предполагается, что он будет идти от новых жилых массивов Некрасовка и Косино до станции Нижний Новгород.

Подвести итог

Новая Москва — грандиозный и масштабный проект Правительства Москвы.Именно поэтому это направление было выбрано в качестве приоритетного; Московский метрополитен будет активно расти и развиваться в этом направлении. Сложно сказать, к какому году участок будет покрыт станциями, но изменения уже начались. Конечно, большинство станций в этом направлении будут наземными, что не повлияет на популярность московского метро. План разработки не перестает обновляться, поэтому следите за обновлениями, чтобы всегда быть в курсе всех изменений.

В «Технологическом прогрессе Москвы», «обоюдоострый меч»

Московские официальные лица пытались развеять опасения по поводу вторжения в частную жизнь, настаивая на том, что собранные изображения и данные «надежно зашифрованы».«Роскомсвобода», тем не менее, заявила, что обнаружила доказательства того, что система является пористой и уязвимой для злоумышленников, которые могут использовать данные и изображения в преступных целях.

Защитники конфиденциальности настаивают на более прозрачной системе контроля для этой и других передовых и часто навязчивых технологий. «Мы должны быть уверены, что все эти нововведения используются для помощи людям, а не во вред им», — сказал г-н Кослюк.

Face Pay — это часть более широкой программы городских властей по внедрению технологических решений.Москва, несомненно, самый «умный» город России, не в последнюю очередь потому, что это столица страны и находится в центре внимания правительства. Его 12,5 миллиона человек делают его вторым по численности населения городом в Европе — и он продолжает расти. В период с 2002 по 2010 год население России сократилось на 1,2 процента, а в Москве выросло на 10,9 процента. А средняя заработная плата в столице почти вдвое больше, чем в среднем по стране.

Столица также пользуется королевским отношением со стороны федерального правительства. В 2019 году бюджет на реконструкцию города Москвы сравнялся с бюджетом остальной части страны.

«Москва обладает властью с точки зрения финансов и бюджета», — сказал Сергей Камолов, профессор престижного Московского государственного института международных отношений. «Москва находится в авангарде, это тестовый пример для всех видов систем».

Два года назад Россия приняла свою собственную систему ранжирования «умных городов», измеряющую так называемый «IQ. уровень.» Это дает городам ориентиры для измерения прогресса в внедрении современных технологий и цифровых услуг для своего населения.Г-н Камолов сказал, что это полезные инструменты для оказания давления на местных властей с целью достижения целей, установленных в национальной программе «Умные города».

Г-н Камолов, член рабочей группы по программе «Умные города», предупреждает, что ее идеи и технологии нелегко дублировать из города в город. По его словам, новые технологии не обязательно влияют на качество жизни граждан. «Мне кажется, что« умные города »- это глубокая маркетинговая концепция», — сказал он в телефонном интервью.

Saft оснастил новый поезд московского метрополитена «Москва-2020» первой системой аварийной тяги | Saft аккумуляторы

  • Аккумуляторные батареи питают первую аварийную тяговую систему Московского метрополитена, позволяющую поездам добраться до ближайшей станции в случае отключения электроэнергии, обеспечивая комфорт и удобство пассажиров

Париж, 15 октября 2020 — Saft выиграла крупный заказ от Метровагонмаш (MWM), компании Трансмашхолдинга (ТМХ), крупнейшего в России производителя поездов и автобусов и четвертого в мире разработчика и производителя железнодорожного подвижного состава.Ячейки Saft MSX обеспечивают аварийную тягу для новых вагонов Московского метрополитена. Проект является первым применением в Московском метрополитене бортовых аккумуляторов для предотвращения остановки поездов между станциями в случае отключения электроэнергии.

Батареи позволяют поездам работать на собственном автономном питании на расстояние до 6,5 км и на уклонах до четырех процентов — максимум в сети. Ячейки с никелевой технологией Saft MSX — единственное решение, способное удовлетворить требования Метровагонмаша к высокой безопасности и производительности в очень жестких пределах по размеру и массе.

Морис Леруа, советник мэра Москвы Сергея Собянина, сказал: « Установка аварийных тяговых аккумуляторов в наши вагоны метро — лишь последний пример того, как Москва трансформирует сеть общественного транспорта, чтобы сделать ее более безопасной, удобной и комфортной для пассажиров. Наша цель — повысить мобильность и качество жизни, помогая стимулировать экономическое развитие, делая Москву лучшим городом в мире.

Saft начинает поставки аккумуляторов и аксессуаров для первых поездов, которые будут произведены в 2020 году, в соответствии с контрактом, который в конечном итоге может быть расширен до 1376 комплектов аккумуляторов, обслуживающих в общей сложности 172 поезда метро.

MWM и TMH разработали дизайн аккумуляторных систем совместно с техническими специалистами и специалистами службы поддержки Saft. Оператор выбрал батареи Saft MSX в качестве проверенной технологии в подземных туннелях. Батареи установлены под полом новых вагонов «Москва-2020». Новые поезда будут курсировать по нескольким линиям городского метро.

Элементы MSX

Saft на 30 процентов легче и на 40 процентов меньше обычных бортовых резервных батарей благодаря своей компактной и прочной конструкции.Они также работают в широком диапазоне температур и будут обеспечивать заданные характеристики до -40 ° C для наземных участков в Москве, чтобы выдерживать экстремально низкие температуры российской зимы.

Ячейки MSX

Saft проектируются и производятся на заводе Saft в Бордо во Франции, при этом Saft Россия оказывает техническую поддержку на протяжении всего проекта, чтобы обеспечить простую сертификацию и импорт, а также послепродажную поддержку

Для получения дополнительной информации о 100-летнем опыте Saft на железнодорожном транспорте щелкните здесь и посмотрите наше видео.

О компании Saft

Saft специализируется на передовых аккумуляторных решениях для промышленности, от проектирования и разработки до производства, настройки и предоставления услуг. На протяжении 100 лет аккумуляторные батареи и системы Saft с длительным сроком службы обеспечивают нашим клиентам критически важные системы безопасности, резервное питание и тягу. Наша инновационная, безопасная и надежная технология обеспечивает высокую производительность на суше, на море, в воздухе и в космосе.Saft поддерживает промышленность и умные города, обеспечивая при этом критически важные функции резервного копирования в удаленных и суровых условиях от Северного полярного круга до пустыни Сахара. Saft является 100% дочерней компанией Total, ведущей международной нефтегазовой компании и крупного игрока в области низкоуглеродной энергетики.

Мы заряжаем мир энергией. www.saftbatteries.com

###

Контакты для прессы

Saft

Карен Холлингтон, менеджер по корпоративным коммуникациям

Тел.: +33 1 58 63 16 60, электронная почта: [email protected]

Диана Мехиа, менеджер по связям с ESS и мобильностью

Тел .: +33 1 58 63 16 92, эл. Почта: [email protected]

TopLine Comms

Эндрю Бартлетт, тел .: +44 207580 6502, электронная почта: [email protected]

Clapp Communications

Дана Коэн, тел .: + 1-410-428-3477, электронная почта: [email protected]

Будущее московской билетной системы — Transport Ticketing Global 2022

Будущее московской билетной системы

Департамент транспорта Москвы объявил о запуске виртуальной карты «Тройка» и системы оплаты лицом до конца 2021 года.Система продажи билетов на базе «Тройки» продолжает расширяться в других регионах. Почему Москва начала модернизацию своей билетной системы и чему другие могли научиться на ее опыте? Узнайте, когда мы изучаем историю билетной системы Москвы.

10 лет развития

Билетная система Москвы долгое время отставала в развитии от других крупных мегаполисов мира. В 1997 году в Гонконге была запущена единая транспортная карта для бесконтактной оплаты Octopus, а в Москве в том же 1997 году только внедрялись автоматизированные системы оплаты проезда.Было очевидно, что старая билетная система не отвечает современным требованиям по надежности, безопасности и не позволяет унифицировать тарифы, сделать общественный транспорт более комфортным — параллельно существовало несколько отдельных систем (метро, ​​частные транспортные операторы, пригородные поезда. ). Это побудило специалистов Московского транспортного комплекса задуматься о качественной модернизации системы.

Современный «проездной» призван объединить всю систему общественного транспорта города, обеспечить поддержку нескольких транспортных операторов и работу в регионах.Необходимо было учесть лучший мировой опыт и внедрить последние технологические новинки. В результате в 2013 году появилась карта «Тройка», которую можно было использовать в любом виде общественного транспорта. По словам Максима Ликсутова, заместителя Мэра Москвы по транспорту, следующий этап программы развития билетной системы города должен быть завершен в 2021 году.

Для пассажиров и города

Билетные решения — один из основных инструментов развития транспортной инфраструктуры любого города.Универсальное средство оплаты проезда и понятное единое тарифное меню помогает пассажирам экономить время в дороге и делает путешествие более комфортным.

Одним из критериев эффективности билетной системы является скорость оплаты на турникетах. По предварительной оценке, средняя скорость открытия турникета после считывания карты на транспортной инфраструктуре составляет около 0,4-0,5 секунды. По этому показателю Московский метрополитен занимает лидирующую позицию: турникет открывается в 0.3 секунды, а по заверениям Департамента транспорта, с внедрением новых технологий можно будет сократить время до 0,2 секунды. В конце прошлого года Максим Ликсутов объявил, что до конца 2021 года в метро будет развернута система FacePay для оплаты проезда по лицу. Внедрение этой технологии еще больше упростит и ускорит систему продажи билетов. Московский метрополитен станет первым в мире транспортным оператором, который развернет систему личных платежей по всей инфраструктуре.До сих пор технология тестируется на некоторых участках — на линиях, станциях или автобусных остановках, например, в Дубае, а также в некоторых городах Китая.

По мнению Марка Эйнштейна, главного аналитика по телекоммуникациям и цифровым сервисам ITR Corporation, внедрение технологии FacePay должно стать одним из самых значимых событий в транспортной отрасли и, кроме того, повысит уровень комфорта и безопасности пассажиров. «Это должен быть первый полномасштабный опыт внедрения биометрической системы на транспорте.Внедрение технологии FacePay качественно повысит уровень комфорта для пассажиров: они смогут проходить через турникет без остановки и оплачивать проезд с помощью системы распознавания лиц. Благодаря технологии бесконтактных платежей Московский метрополитен также повышает безопасность инфраструктуры, что особенно важно в условиях пандемии COVID-19 », — сказал Эйнштейн.

Билетная система Москвы становится умнее — с ее помощью пассажир может выбрать оптимальный тариф даже при планировании сложных маршрутов: Автобус-Метро-Наземный железнодорожный транспорт.Система рассчитает самый дешевый тариф с учетом бесплатных пересадок. Между тем Москва продолжает развивать концепцию мобильности как услуги (MaaS), и власти обещают, что в скором времени система умной продажи билетов сможет рассчитывать оптимальный тариф для любого способа оплаты и для любого количества поездок, с учетом не только разовые поездки, но и, например, ежемесячные подписки.

При внедрении единой системы оплаты проезда очень важно не лишать пассажиров возможности выбора.Транспортная система Москвы позволяет использовать рекордное количество платежных систем: местные банковские карты «МИР», международные Visa и Mastercard, все платежные системы для смартфонов, даже такие как Huawei Pay, MIR Pay, AliPay, China UnionPay, Google Pay и Samsung Pay. , Apple Pay. Таким образом, пассажиры сами могут выбрать наиболее удобный способ оплаты. По разным причинам — технологическим и политическим — диапазон доступных способов оплаты в других городах намного уже.

Одной из основных тенденций последних лет является развитие мобильных сервисов и переход сервисов в онлайн.Сегодня проездной можно пополнить онлайн. Для телефонов Android с модулем NFC (более 50% пассажиров с такими телефонами среди пользователей общественного транспорта Москвы) доступна возможность удаленного пополнения баланса карты — это можно сделать в приложении, просто поместив карту на сзади телефона. Для устройств Apple это пока невозможно — протокол NFC закрыт разработчиками и работает только для приложений Apple (Wallet) — в Министерстве транспорта заявляют, что этот вопрос будет решен в ближайшее время.

Начиная с этого года, пользователи общественного транспорта Москвы также получат доступ к виртуальной карте «Тройка». Этот сервис уже тестируется для Android. Новая технология позволит путешествовать, не имея при себе физической карты. Это также одна из основных технологических тенденций последнего времени. Помимо удобства для пользователей, очереди в кассах уменьшены на 40-70%; виртуализация билетной системы имеет и другие преимущества. По данным Министерства транспорта, количество выданных бумажных билетов с 2010 года сократилось в шесть раз, что уже позволило сэкономить бюджет 2.5 млрд руб. Кроме того, был уменьшен ущерб окружающей среде, поскольку ранее для оформления бумажных билетов приходилось использовать до 2000 деревьев ежегодно. Со временем виртуальная «Тройка» также сократит количество используемого пластика, потому что физическая карта не понадобится.

Карты для путешествий становятся ключом ко всей экосистеме, которая включает в себя не только транспортные услуги. Так, в Москве действует программа лояльности «Город *» (* — Город). Пользователи карты «Тройка» могут накапливать жетоны и расплачиваться ими не только за проезд, но и за городские услуги — им уже пользуются более 1 миллиона пользователей, а бонусные жетоны принимаются более чем в 6 тысячах торговых точек.По данным Департамента транспорта, с момента запуска программы пользователям были вручены бонусы на сумму более 380 миллионов рублей.

Без карты и за МКАД

С конца 2019 года билетная система Москвы на основе карты «Тройка» начала расширяться. Другие регионы также решили интегрировать эту систему. По карте «Тройка» уже совершено более 180 тысяч поездок за пределы Москвы — в Тулу и Подмосковье.На данный момент более 25 регионов заявили о своем желании внедрить московскую систему. Выгоды для регионов очевидны — например, в Туле за два месяца количество транзакций выросло на 15%, при этом тарифы не изменились (они устанавливаются регионом) — пассажирам стало удобнее пользоваться автобусах, нет необходимости оплачивать поездку наличными, а водителя не нужно отвлекать на оформление билета и сдачу. Очень важно, что региональные власти получили удобный инструмент для анализа маршрутной сети и быстрой реакции на улучшение обслуживания пассажиров.

Создание универсальных транспортных карт национального масштаба также является мировым трендом. В идеале в ближайшем будущем люди смогут путешествовать по стране с использованием единого платежного средства.

Помимо географического расширения, планируется, что карта «Тройка» получит технологическое расширение и сможет использоваться на любом цифровом устройстве. По словам Максима Ликсутова, пользователям общественного транспорта в Москве скоро не придется носить с собой карту.Помимо того, что карта станет виртуальной, через какое-то время любое устройство с RFID-чипом, например, рабочий талон, сможет стать «Тройкой».

Важно отметить, что в Москве есть свои технологические разработки. В глобальном масштабе система продажи билетов реализуется через крупных международных поставщиков: Cubic Transportation, Conduent, Scheidt & Bachmann, Vix Technology. Москва активно использует международный опыт и реализует проекты с зарубежными партнерами, но есть и собственные разработки.Поэтому у разработчиков «Тройки» амбициозный план — выйти за пределы России и когда-нибудь стать поставщиком билетных решений за рубежом.

————————————————- ————————————————— —————————————-

Если вы хотите узнать больше о развертывании карты «Тройка» в Московском метрополитене, вы можете посмотреть следующие сеансы по запросу на цифровой платформе TT:

Будущее московской билетной системы — Услышьте, Юлия Темникова, заместитель генерального директора по обслуживанию клиентов и работе с пассажирами, поделится подробностями московской билетной системы

Панельная дискуссия: Рост бесконтактных платежей в общественном транспорте — Роман Латыпов, первый заместитель генерального директора по стратегическому развитию и работе с клиентами Московского метрополитена, присоединяется к группе экспертов, чтобы обсудить преимущества бесконтактной продажи билетов.

Смотрите эти сеансы по запросу на платформе TT Digital. Авторизация здесь

План развития

на ближайшее время

Московский метрополитен — самый популярный общественный транспорт столицы. Наверняка не найдется ни одного жителя города, который хоть раз не спускался в метро. Конечно, передвигаться на личном автомобиле удобно, комфортно, но не всегда быстро и целесообразно. И, к сожалению, не у всех москвичей есть такая машина.

Сеть метро не перестает расширяться, как и сама Москва. Несомненно, жители города, его гости хотят знать, в каком направлении происходит рост и развитие московского метро. План развития — одна из самых обсуждаемых тем в последнее время. Примечательно также для тех, кто планирует приобретение недвижимости и рассчитывает на близость метро. Поэтому мы решили познакомить всех неравнодушных читателей с планом развития Московского метрополитена до 2020 года.

Планирование

Перед утверждением окончательного плана развития было несколько проектов, о которых мы хотели бы рассказать нашим читателям. Самыми интересными и известными проектами стали «Большое кольцо Московского метрополитена» и «Хордовая ветка Московского метрополитена». Генплан предполагал, что к 2025 году общая протяженность линий Московского метрополитена достигнет 650 км.

Текущее развитие

Если вы достаточно часто путешествуете по метро Москвы, то план его развития наверняка будет для вас интересной и актуальной темой.Итак, перспективы на ближайшие несколько лет закреплены в постановлении Правительства РФ. Но не забывайте, что возможны некоторые корректировки и изменения.

Итак, в начале прошлого (2016 г.) было решено продлить Сокольническую линию от станции «Саларьево». Таким образом, появится новый участок протяженностью 9 км. Он будет представлен 4-мя новыми станциями. Правительство Москвы выделит на расширение этой ветки около 40 миллиардов рублей. Следующий участок Сокольнической линии будет расширяться в сторону Калужского шоссе (Новая Москва).Переправа с ним, по предварительным планам, спрячется в туннеле.

2017 будет посвящен девелопменту Любельско-Дмитровской. По общему признанию, транспортная доступность в этом направлении — настоящая проблема для жителей. Но даже появление новой станции «Селигерская» не решит проблему в полной мере — жителям новых районов все равно придется пользоваться наземным транспортом.

Кожуховская линия — еще один значимый объект, заданный в краткосрочной перспективе развития Московского метрополитена.В плане развития предполагается, что он будет проходить от новых жилых массивов Некрасовка и Косино до станции «Нижегородская».

Подводя итоги

Новая Москва — грандиозный и амбициозный проект правительства Москвы. Поэтому данное направление выбрано в качестве приоритетного, московское метро будет активно расти и развиваться в этом направлении. Пока сложно сказать, к какому году участок будет покрыт станциями, но изменения уже начались. Конечно, большинство станций в этом направлении будут наземными, что не повлияет на популярность московского метро.План развития не перестает обновляться, поэтому следите за ближайшими новостями, чтобы всегда быть в курсе всех изменений.

p>

Полная статья: Градостроительство в подземных общественных пространствах: уроки Московского метрополитена

1. Введение

Прогулка по темным и мокрым платформам или коридорам с большой коммерческой ценой — не вариант, но необходимость для многих пользователей метро. Как и другие надземные традиционные улицы и площади, дорожки и места сбора в подземных залах предоставляют возможности для создания запоминающихся и оживленных мест для случайных контактов и общественных мероприятий.Однако урбанистические дизайнеры уделили меньше внимания подземным пространствам.

Хотя многие исследования городского дизайна были сосредоточены на традиционных открытых общественных пространствах, таких как площади и площади (Cullen 1961; Whyte 1980, 1988; Gehl 1987; Carr 1992; Cooper-Marcus and Francis 1998), а также на улицах и тротуарах ( Appleyard, Gerson and Lintell 1981; Moudon 1985; Gehl 1987; Jacobs 1995; Loukaitou-Sideris 2012; Mehta 2013; Kim 2015), немногие имели дело с качеством и дизайном подземных общественных пространств, которые вносят свой вклад в общую общественную сферу и продвигают интеграция различных социальных групп.Предыдущие исследования подземных территорий были сосредоточены на западных городах, включая Монреаль, Торонто, Даллас и Миннеаполис. В нескольких исследованиях изучались другие части мира, такие как Москва, в которой были признаны наиболее успешные системы метро.

В отличие от коннотации подземных пространств как анти-урбанистических и бесчеловечных, московское метро было проурбанистической контрмерой против антиурбанистов, которые требовали покинуть перенаселенный центр города для воплощения социалистической идеологии.Чтобы решить проблему скопления людей и обеспечить отдых и развлечения на работе, антигородские социалисты утверждали, что пригородные сообщества, живущие на природе, могут улучшить благосостояние рабочего класса. Однако московские проектировщики не теряли надежды на центр города. Вместо того, чтобы переезжать в пригороды вокруг Москвы, проектировщики метрополитена намеревались сделать центр более плотным и оживленным, решив проблему заторов с помощью инновационных на тот момент транспортных технологий.

Исследования Московского метрополитена посвящены истории и архитектурной ценности станций метро. 1 Помимо художественной и исторической ценности этих станций, общественная жизнь на этих станциях менее известна и скрыта за эстетикой. В отличие от других подземных вестибюлей западного мира, центральные залы Московского метрополитена представляют собой оживленные городские площади, деятельность которых можно найти в любых открытых общественных местах. Пока пассажиры ждут приходящих поездов или своих друзей, антресоли, платформы, колонны и стены превращаются в площади, площади и скамейки, где общественная жизнь существует среди интенсивного пешеходного движения.Душкин и Манизер, выдающийся русский архитектор и художник, вместе создали на станции «Площадь Революции» убежище из «треугольных подпорок» (Уайт, 1980, 94). Колоннада из двойных восьмиугольных пилонов на станции Охотный ряд создает «мягкий край» (Gehl 2010, 75), способствующий случайным контактам и общественной деятельности.

Сильный потенциал общественных пространств в подземных транзитных узлах побудил городских дизайнеров переосмыслить роль подземных общественных пространств в городах с высокой плотностью населения. Отличаются ли подземные общественные пространства от надземных? Как люди используют эти пространства? Что работает, а что нет? Как мы можем спроектировать эти подземные общественные пространства, чтобы они вносили вклад в общественное пространство в целом? На эти вопросы я отвечу, изучая подземные общественные пространства Московского метрополитена.

Градостроительство в подземных общественных пространствах: уроки московского метрополитена https://doi.org/10.1080/13467581.2021.1941978

Опубликовано на сайте:
10 августа 2021 г.

Рис. 1. Расположение станции Охотный ряд. (Картографические данные © 2020 CNES / Airbus, Landsat, © 2020 Google)

2

2. История Московского метрополитена: «дворец пролетариата» и прогородские устремления

На рубеже ХХ века численность населения Москвы достигла более миллиона.В связи с растущим спросом на жилье и транспорт, эксперты и политики начали обсуждать идею метро в Москве. В 1902 году группа инженеров-железнодорожников Балинский и Кнорре представили более смелое видение московского метро. Балинский и Кнорре запланировали строительство 40 миль (67 км) эстакады и 10 миль (16 км) туннеля метро с великолепным обзором Центрального вокзала возле Красной площади, где сейчас находится станция Театральная (Рисунок 1). Предложение было отклонено, потому что московские власти не были знакомы с идеей метро.Отчасти связь Балинского с капиталистическим предпринимателем заставила правительственных чиновников отказаться от окончательного утверждения, поскольку проект должен был финансироваться американским инженером и инвестором Мерри А. Вернером. Что еще более важно, система электрического трамвая уже работала годом ранее. Поэтому специалисты по транспорту не хотели вкладывать средства в еще одну дорогостоящую систему общественного транспорта в центре (Wolf 1994).

Полномасштабное планирование и обсуждение метро в Москве не проводилось до 1924 года.Несмотря на рост городской иммиграции, многие считали, что существующей системы трамвая достаточно для транспортировки. Более того, Первая мировая война 1914 года и Гражданская война в России после Октябрьской революции 1917 года удержали людей от переезда в Москву. Споры о метро возобновились, когда московские власти начали понимать, что им необходимо пересмотреть вопрос строительства метро, ​​когда люди начали возвращаться в города после 1921 года.

В 1923 году Президиум Моссовета, исполнительный совет совета, возобновил переговоры с иностранными компаниями для Московского метрополитена и создал конструкторское бюро в тресте Московской городской железной дороги (МГЖД).В 1924 году группа членов Моссовета отправилась в Европу для привлечения иностранных партнеров, в том числе Siemens Bau-Union и AEG (General Electric Company). Siemens Bau-Union и S.N. Розанов, инженер русского происхождения, бежавший в Париж во время революции 1917 года, подготовил два отдельных проекта плана метро в 1926 году. Применяя то, что он узнал в Париже, Розанов разработал целую подземную систему с тремя линиями, расходящимися от центра. Подобно парижскому метро, ​​Розанов предложил создать неглубокий туннель всего в нескольких футах от поверхности для естественной вентиляции подземных сооружений.Компания Siemens Bau-Union переняла систему метро из Германии. Они предложили пять линий метро, ​​аналогичные плану, предложенному в 1912 году Кнорре и Московской городской думой, организацией, эквивалентной городскому отделу городского проектирования. В 1927 году Московский городской совет решил построить метро в течение следующих пяти лет. Совет выбрал схему Siemens Bau-Union, поскольку они также предложили благоприятную финансовую поддержку со стороны Германии. Об этом решении было объявлено общественности в 1928 году.

2.1. Дебаты в московском метро

Дебаты в московском метро с 1928 по 1931 г. были не только политической борьбой за власть между левыми и правыми, но и спорами о городском планировании будущего видения Москвы (Wolf 1994, 23). Дебаты, связанные с метро, ​​включали рост городов, общественный транспорт и качество жизни, которые имеют отношение к проблемам современного городского планирования.

В сфере городского развития, связанной со строительством метро в Москве, существовали два противоположных взгляда. В основном социалисты с антигородскими взглядами были против идеи строительства метро в коммунистическом городе.Они считали, что «большие города по своей природе антисоциалистичны и поэтому должны быть заброшены или даже разрушены» (Wolf 1994, 25). Моисей Гинзбург, видный советский антиурбанист, выступал за переселение городского населения в пригород, где люди могут наслаждаться большим количеством света, свежим воздухом и природным ландшафтом: русская версия Города-сада Эбенезера Ховарда. Поэтому «разработка плана метро для обреченного города» считалась иррациональным выбором для идеального социалистического сообщества (Wolf 1994, 25).

Далее Г. Пузис утверждал, что метро слишком дорогое и является «примером капиталистической эксплуатации рабочего класса», что идеологически нежелательно в Советском Союзе (Wolf 1994, 25). Переполненные подземные переходы в капиталистических городах, таких как Нью-Йорк, Лондон и Париж, создали ужасные условия для «человеческой каши», которая лишила рабочий класс драгоценного времени и энергии (Wolf 1994).

Сторонники метро представили контраргументы против Пузиса.Н. Осинский, заместитель директора Вессенхи (органы экономического планирования СССР), отверг идею о том, что в центре города наблюдается спад экономики и населения. Население Москвы резко увеличивалось, вопреки ожиданиям антиурбанистов. Далее он предложил увеличить плотность в центре, добавив пару этажей без строительства новой инфраструктуры на периферии Москвы. Осинский предполагал, что увеличившееся население разделит расходы на строительство метро.Глава Московского трамвайного треста Генд-Роте также опроверг аргументы против метро. Переселение в пригород приведет к сокращению промышленности и жителей в центре, превратив Москву из «мощного пролетарского центра» в «бюрократический придаток» или «город государственных учреждений» (Wolf 1994, 38)

Pro- метро Москвичи также заявили, что условия окружающей среды можно преодолеть с помощью более совершенного дизайна и новых технологий. Осинский утверждал, что метро более эффективное и быстрое, чем любой другой вид общественного транспорта; следовательно, люди получат больше пользы от более коротких поездок.Другие транспортные системы, включая автобусные и трамвайные, были сочтены неэффективными вариантами для радиальной уличной сети Москвы из-за конвергентной схемы дорог и автомобильного движения. Обращаясь к проблемам окружающей среды, Gende-Rote рекомендовала, чтобы «соответствующая система вентиляции» улучшила воздушный поток в подземном пространстве. Он полагал, что недостатки в западной системе метро возникли в результате недостатков капитализма. Gende-Rote верил в превосходство социализма над капитализмом, утверждая, что проблем эффективности можно избежать при социализме, где «благосостояние масс» имеет высший приоритет (Wolf 1994, 39).В то время потенциальная военная ценность подземной системы метро не была главной причиной; Тем не менее Осинский и Генд-Роте предвидели преимущество использования метро в качестве бомбоубежища.

В качестве альтернативы дорогостоящей системе метро были предложены другие виды общественного транспорта. Пузис рекомендовал автобусную систему, поскольку автобусы были общественным транспортом будущего и были намного дешевле метро. Они не нуждались в таких огромных инвестициях в инфраструктуру, как метро, ​​и их можно было реализовать почти сразу через существующую дорожную систему.Кроме того, автобусные заводы можно также использовать в качестве активов национальной обороны, поскольку они могут превратить автобусный завод в завод по производству военно-транспортных машин. Укрепление существующей системы уличных трамваев рассматривалось как еще одна альтернатива с самого начала дебатов о метро в 1902 году. Однако эти виды транспорта достигли своих пределов из-за уникальной уличной сети, сходящейся в центре. Поверхностная система не могла удовлетворить возросший спрос. В 1929 году трамвайная система была загружена на 150% от рекомендованной пропускной способности.Автобусная система была добавлена ​​в 1929 году, чтобы уменьшить заторы на дорогах; однако этого оказалось недостаточно для устранения пробок на дорогах.

2.2. Собственное мнение Совета

15 июня 1931 года московское метро было одобрено Центральным комитетом, и городской совет выделил 55 миллионов рублей на его строительство (Wolf 1994, 21). Спустя пару месяцев был создан Метрострой для управления строительством метро. Главой Метростроя был назначен Павел Павлович Ротерт, главный инженер-строитель, курировавший строительство Днепровской ГЭС (Wolf 1994, 59).Под давлением политических лидеров Метрострой разработал план ускоренного строительства метро.

Однако у Метростроя не хватило опыта, знаний, оборудования, бюджета или рабочей силы для выполнения этой сложной задачи. Сам Ротерт почти не разбирался в строительстве метро. Мало кто из инженеров имел опыт строительства метро. Для проекта метро была необходима зарубежная экспертиза. На начальном этапе планирования были задействованы немецкие инженеры из Siemens Bau-Union. Джордж Морган, американский туннельный инженер, был главным техническим консультантом Metrostroi (Schlögel 2012).Однако, начиная с 1932 года, передача иностранных знаний была прекращена, поскольку Советы испытывали серьезные финансовые трудности.

Из-за финансовых затруднений у Метростроя не было оборудования и надлежащего рабочего плана. Первую ветку метро полностью выкопали москвичи, потому что у Метростроя не было подходящего оборудования для раскопок. Рабочие вырыли туннель кирками и лопатами вместо пневмомолотов или паровых лопат, которые использовались при строительстве других западных метро. Не хватало машин не только; инженеры и политические лидеры зря тратили время и ресурсы из-за отсутствия технических знаний о строительстве туннелей в городских условиях.В течение многих месяцев они обсуждали методы выравнивания туннеля, раскопок и строительства.

Однако Вольф (1994) отмечает, что нехватка ресурсов и изоляция от прецедентов западных городов сделали Московский метрополитен самым уникальным метро в мире. Действительно, метро в Нью-Йорке, Лондоне и Париже были прецедентами, которых следует избегать российским специалистам по планированию метрополитена. Дискуссии о проектировании станций и подъездов хорошо показали, как москвичи старались избегать предыдущих примеров.Как обсуждалось выше, плохая среда западных метро считалась примером капиталистической эксплуатации пролетариата. Метро на Западе было «переполненным, грязным, мрачным и поэтому непригодным для социалистических обществ» (Wolf 1994, 326). Неудачи импортированных капиталистов не могли быть приняты российскими социалистами. Москвичи превратили подпольную инфраструктуру в «дворец пролетариата» с идеологической целью: «на благо масс» (Wolf 1994, 330).

Основным отличием «социалистического» метро от «капиталистического» был упор на дизайн и художественную эстетику, а не на функциональные и технические аспекты (Косенкова, 2010).Что касается конфигурации платформы, боковые платформы, которые можно было найти в Нью-Йорке и Париже, были проще и дешевле, потому что выравнивание туннеля метро не должно было смещаться в стороны от центра. Однако московское метро построено по схеме «остров-платформа», которая была принята в Лондоне, потому что это было удобно для доступа и пересадки (Wolf 1994, 305). Консолидированное пространство посередине также давало возможность создать большое пространство для людей. Политические чиновники изменили пространственную конфигурацию станций, чтобы улучшить качество космоса.Каганович, видный политический лидер и правая рука Сталина, отвечал за строительство метро и проявлял большой интерес к архитектуре метро. Он приказал архитекторам изменить конструкцию платформы с двухарочной на трехарочную для более просторной станции, несмотря на возросшую стоимость.

Качественный дизайн был одним из главных приоритетов при проектировании станции. Каганович подчеркнул, что «ни одна станция не должна быть похожей на другую» (Wolf 1994, 305). В 1934 году Мосгордума провела конкурс проектов 13 вокзалов и подъездов.Чтобы удовлетворить требование Кагановича, в конкурсе были задействованы известные советские архитекторы, в том числе Иван Фомин, ключевой участник постконструктивизма, Илья Голосов, лидер конструктивизма, Николай Ладровский, представитель русского авангарда, и многие другие молодые люди. архитекторы (Косенкова, 2010). Несмотря на то, что город объявил второе и третье места в конкурсе на каждой станции, этим победителям не было гарантировано проектирование станций. Вместо этого победившие архитекторы и художники были сгруппированы и получили задания по проектированию для каждой станции.В этих дизайнерских предложениях преобладали стили ар-деко и неоклассицизм, украшенные люстрами и дорогим мрамором и гранитом, создавая «подземные дворцы».

При планировании доступа к станциям были введены эскалаторы, чтобы снять критику со стороны инженеров по поводу прокладки глубоких туннелей. Строительство Московского метрополитена перешло от неглубокой открытой траншеи к глубокому туннелю, чтобы избежать конфликтов с существующими подземными коммуникациями и наземным движением во время строительства (Wolf 1994).На фоне технических проблем, связанных с прокладкой глубоких туннелей, партийные чиновники были обеспокоены неудобствами для пассажиров, которым приходилось подниматься и спускаться по бесконечной лестнице, когда станции располагались глубоко под землей. Владимир Маковский, молодой советский инженер, который имел доступ к технической литературе по лондонскому и нью-йоркскому метро, ​​обнаружил, что эскалаторы использовались для решения проблемы доступа пассажиров в глубокий туннель лондонского метро. Эскалаторы все еще были новой технологией даже в западных странах.Инженеры-ветераны скептически относились к футуристическим идеям молодых инженеров; эскалаторы не тестировались в Советском Союзе и были слишком дороги, чтобы их везти из-за границы. После того, как 23 мая 1932 года Сталин утвердил прокладку глубоких туннелей, Московский метрополитен был перепроектирован так, чтобы он располагался на глубине от 20 до 30 метров под землей. Советские производители смогли реконструировать эскалаторы, изучив маркетинговые документы Отиса, одного из двух эскалаторов в мире того времени.

2.3. Завершение строительства первого московского метро

После 4 лет одобрения ЦК и 33 года после первоначальных планов, Московский метрополитен общей протяженностью 11 метров.2 км с 13 станциями, открыт для посетителей 15 мая 1935 года. Советские пропагандисты восхваляли роскошный, хорошо освещенный и просторный декор Московского метрополитена как «доказательство большей приверженности социализма делу благополучия рабочего класса» (Wolf 1994, 330). Иностранные эксперты также высоко оценили «исключительную красоту и качество Московского метрополитена». Отметить открытие метро посетили около 370 тысяч москвичей. Гарольд Денни, московский корреспондент газеты « New York Times, », назвал праздничную атмосферу «подпольным пикником», на котором москвичи были одеты в свои лучшие наряды с транспарантами (Wolf 1994, 325).

С роскошным декором или без него, станции Московского метрополитена считаются самыми красивыми метрополитенами в мире, которые отличаются от других западных образцов. Затем система метро была передана в другие коммунистические города, включая Пхенъян в Северной Корее, Берлин в Восточной Германии, Прагу в Чехословакии и некоторые города Китая. Метрострой, ныне частная строительная компания, специализирующаяся на строительстве метро, ​​экспортировала российские технологии метро в Ченнаи и Мумбаи в Индии.

Градостроительный дизайн подземных общественных пространств: уроки московского метрополитена https://doi.org/10.1080/13467581.2021.1941978

Опубликован онлайн:
10 августа 2021 г.

Рисунок 2. Скрытый город Москва. Станции Охотный Ряд Тверская и Площадь Рволюции, расположенные в нескольких кварталах от Красной площади и Кремлевского дворца

Рисунок 3.План станций «Охотный ряд Тверская» и «Площадь Рволюции»

3. Скрытый ансамбль в Москве

Косенкова (2010) указала, что станции метро нельзя планировать как утилитарные сооружения, рассматривая историю и архитектуру Московского метрополитена. Скорее, он утверждал, что все подземное пространство должно быть интегрировано как ансамбль всего города, как продолжение городских улиц и площадей. Три станции в центре Москвы: Охотный ряд, Театральная и Площадь Революции — отличительные примеры такого городского ансамбля.Скрытый ансамбль состоит из трех станций метро, ​​двух пар односторонних коридоров, соединяющих станции, и шести рядов эскалаторов. Интересно посмотреть, как москвичи используют скрытые улицы и площади Москвы, и понять, почему эти места превосходят другие подземные пространства по всему миру.

3.1. Три станции: Охотный ряд, Тверская и Площадь Революции.

Станция Охотный ряд была одной из первых тринадцати станций, открытых в 1935 году.Он расположен на углу Тверской дороги и Охотного ряда (рисунки 2 и 3). Станция изначально имела два входа; южный выход был встроен в гостиницу «Москва» с видом на Манежную площадь, а северный выход был реконструированным цокольным этажом существующего здания, расположенного напротив входной площади Государственного академического Большого театра России. Южный вход вместе с гостиницей снесен в 2004 году. Сейчас южный вход разделен на шесть веток, соединяющих подземный торговый комплекс и четыре угла пересечения Тверской дороги и Охотного ряда.

Хорошо освещенная платформа станции появляется, когда пассажиры спускаются по трем рядам лифтов с улиц выше. Пол и колонны выполнены из бело-серого мрамора, а путевые стены в метро облицованы белой керамической плиткой. Мрамор, который использовался на станции Охотный ряд, не был добыт в карьере; вместо этого мрамор прибыл из Храма Христа Спасителя. После снесения церкви в 1932 году итальянский мрамор был слишком хорош, чтобы тратить его зря. Архитекторы библиотеки имени Ленина сохранили мрамор, укладывая его для будущих проектов.Метрострой столкнулся с трудностями при хранении материалов для внутренней отделки и решил утилизировать их на новой станции (Wolf 1994, 309).

Станция «Охотный ряд» сменила название в связи с изменением политической обстановки. Первоначальное название «Охотный ряд» было при его открытии в 1935 году. Станция была названа в честь Кагановича с 1955 по 1957 год в ознаменование ведущей роли Кагановича в строительстве метро. В 1957 году Хрущев удалил имя Кагановича и вернулся в Охотный ряд после того, как выиграл политическую борьбу с Кагановичем.В 1961 году название станции было переименовано в «Проспект Маркса», или проспект Маркса. Портрет Маркса был повешен в северном вестибюле в 1964 году. Наконец, вокзал вернул свое первоначальное название в 1990 году, когда был разрушен Советский Союз (Зиновьев 2011).

Через три года после первой линии метро в 1938 году открылась вторая фаза развития метрополитена. Станция «Площадь Революции» открылась 13 марта 1938 года. Станция простирается от площади Революции на северо-западе до Биржевой площади на юге.Станция «Площадь Революции» не использовалась под землей, где проходила общественная полоса, и располагалась по диагонали под зданиями и дорогами. Два входа на каждом конце платформы встроены в другие здания, что затрудняет поиск входов. Станция была названа в честь площади Революции в честь февральской революции 1917 года.

Площадь Революции была первой станцией метро, ​​в дизайне которой скульптура стала основным элементом дизайна. Здесь представлены 76 бронзовых скульптур людей Советского Союза, посвященных 20-летию Советской власти в России.Скульптуры изображают пионеров, крестьян, детей, студентов, пограничников и десантников в хронологическом порядке советской революции с 1917 по 1937 год. Матвей Генрихович Манизер, чьим творчеством в основном были бронзовые монументальные скульптуры, представляющие идеологические деятели и события, создал фигуры на Ленинградская художественная мастерская. После «Площади Революции» фокус дизайна сместился в сторону художественного оформления, а не архитектуры (Кузнецов, 2016, 101). Станции на более поздних этапах становились грандиознее и были больше украшены скульптурами и другими элементами искусства, включая фрески и настенные украшения.Архитекторы не полностью поддержали такой подход.

Станция Театральная была открыта через полгода как Площадь Революции, в сентябре 1938 года. Станция получила свое название от площади, расположенной над вокзалом, Театральной площади. Площадь является передним двором Большого театра, Малого театра и Русского молодежного театра и соединяется с площадью Революции через Охотный ряд — Театральную дорогу. Станция Театральная не имеет собственного вестибюля. Вместо этого входы на станцию ​​общие с северным входом станции Охотный ряд и западным входом станции Площадь Революции.

Архитектор станции — Иван Александрович Фомин. Фомин был одним из выдающихся российских архитекторов, разработавших неоклассический стиль в Советском Союзе, и одним из ключевых участников ранней сталинской архитектуры или постконструктивизма, попытки воссоздать «классические формы без классических деталей». Фомин разработал неоклассическую архитектуру вокзала. В оформлении станции «Театральная» использованы классические детали: пилоны, скамейки и детали потолка.Пилоны, соединяющие центральный зал с платформами, закреплены на дорических колоннах по четырем углам, а скамейки по центру между колоннами по обе стороны от центрального зала и платформы. Однако Фомин не смог закончить станцию ​​из-за своей смерти от внезапного инсульта. Один из его учеников, Л.М.Поляков, выполнил проект по оригинальному проекту Фомина в 1938 году (Кузнецов, 2016, 101).

3.2. Три скрытых площади

Несмотря на различия в истории и архитектурном стиле каждой станции, центральные залы трех станций метро обладают общей жизненной силой любой открытой городской площади над землей.Центральный зал — это место, где можно поприветствовать и встретиться с коллегами, друзьями и влюбленными. Люди опираются на колонны, сидят на скамейках и стоят посреди толпы. В условиях интенсивного пешеходного движения под землей процветает общественная жизнь, как и в любом другом городском общественном пространстве.

Рис. 4. Москвичи в центральном зале станции Театральная в апреле 2017 г.

Вольф (1994) заметил, что станции являются местом встречи москвичей. «Вот как работает система: две стороны по телефону договариваются встретиться в определенное время на станции метро, ​​ближайшей к их конечному пункту назначения.Поскольку станции метро довольно большие и два человека, ожидающие друг друга в разных частях станции, могут легко не заметить друг друга, москвичи договариваются о встрече в определенной части станции »(Wolf 1994, 364). Дмитрий, молодой москвич, который ходит в метро каждый день, также отметил: «Люди встречаются на вокзале, потому что его легко найти, и все знают, где находится станция. Снаружи найти немного сложнее ».

Градостроительство в подземных общественных пространствах: уроки московского метроhttps: // doi.org / 10.1080 / 13467581.2021.1941978

Опубликовано на сайте:
10 августа 2021 г.

Рисунок 5. Центральный зал станции Театральная. Пара остается посреди волн пригородного движения.

Интересно отметить, что эти центральные залы были непреднамеренным результатом наивного стремления к «дворцу для пролетариата», задуманного неспециалистом.Лазарь Каганович, доктринер-сталинист и видный деятель в области строительства метро, ​​приказал инженерам метрополитена изменить конфигурацию станции метро с двухарочной на трехарочную, сначала на строительной площадке станции «Охотный ряд». Каганович не имел опыта строительства метро или архитектуры; единственный опыт, который у него был, был на обувной фабрике в Украине, где он инициировал рабочее движение и начал свою политическую карьеру. Каганович, возможно, был сапожником, которому не хватало знаний о проектировании станций метро; однако его авторитарный приказ о переходе с двухарочной на трехарочную станцию ​​привел к активной общественной деятельности на подземных станциях метро.

В то время как две арки по бокам платформы представляют собой функциональные пространства, позволяющие пассажирам ждать посадки на поезд, средняя арка является избыточным пространством и не является необходимым для работы станции. Московский метрополитен раскритиковали как ненужное государственное вложение во время первых дебатов о метро, ​​а добавление дополнительных затрат для достижения роскошного качества было трудно оправдать. Однако это избыточное пространство и украшение предоставили уникальные возможности превратить транспортную инфраструктуру в общественное пространство, где москвичи праздновали с момента открытия.Дмитрий, как и другие москвичи, предпочитает наземное метро. Однако он не против метро «Потому что там высокие потолки и красиво. Не похоже, что я нахожусь в подполье ». Центральные залы хорошо освещены и искусственно вентилируются через диффузоры, встроенные в пилоны. Например, Душкин искусно спрятал вентиляционную шахту как часть украшений станции «Площадь Революции», как показано на рисунке 7.

Рисунок 6. Скульптуры станции «Площадь Революции»

Рисунок 7.Диффузоры HVAC на станции «Площадь Революции»

Станции метро «Москва» стандартизированы в соответствии с видением Кагановича. Типичный план платформы делит станцию ​​на три зоны, включая зоны посадки по обе стороны, центральный зал в середине и зону колонн, где ряды больших пилонов отделяют центральный зал от зоны посадки на поезд. Длина трех станций составляет около 525 футов. Станция Охотный Ряд немного длиннее, на 540 футов. Ширина станций одинакова — 115 футов, что основано на стандартизации станций метро Кагановича.Станции намного просторнее, чем типичные станции метро в Нью-Йорке, Париже или Лондоне. Архитекторы станции спроектировали просторные потолки высотой от 15 до 20 футов. Расположение эскалаторов является основной причиной разницы в размерах. Центральный зал станции Охотный ряд (ширина 21 фут, длина 508 футов, высота 18 футов) более чем в два раза больше центрального зала Театральной (ШПВ: 22ʹx218ʹx16ʹ) и в полтора раза больше станции Площадь Революции. . В то время как эскалаторы на станции Охотный ряд расположены по обеим сторонам платформы, залы двух других станций укорачиваются, потому что эскалаторы расположены где-то посередине.Эти центральные залы — лишь часть зала Grand Central Terminal (120x275x125 дюймов). Однако не маловажна и интенсивность социальной активности.

Градостроительный дизайн подземных общественных пространств: уроки московского метрополитена https://doi.org/10.1080/13467581.2021.1941978

Опубликован на сайте:
10 августа 2021 г.

Рисунок 8. Центральный зал станции Театральная.Это излюбленное место москвичей, где они могут ждать своих друзей.

Основные различия в дизайне трех центральных залов заключаются в том, включены ли в дизайн станции центральный зал элементы сидения. Наличие скамеек больше всего влияет на яркость центральных залов. Станция Театральная, где между колоннами установлены скамейки, привлекает большую часть общественной активности в подземных общественных местах (рис. 8). Люди стоят посреди центрального зала, сидят на скамьях и прислоняются к стене в час пик, создавая идеальную социальную сцену (рис. 4).Иван Фомин искусно спроектировал скамейки по своей оригинальной схеме. В отличие от мраморных скамеек, на деревянных скамейках можно сесть и согреться холодной зимой. Эти скамейки в центральном зале наполовину утоплены в колонны, создавая более интимную обстановку для ожидающих людей. Люди любят эти скамейки за то, что больше москвичей стоят впереди, ждут своих друзей и разговаривают друг с другом (Рисунок 5) (Рисунок 9).

Рисунок 9. Центральный зал станции «Площадь Революции» в апреле 2017 г.

По сравнению с «Театральной» станция «Площадь Революции» не обеспечивает достаточного количества сидячих мест.Вместо этого Душкин и Манизер объединили станции метро с произведениями искусства, создав убежище из «триангуляционных опор». Скульптуры на станции «Площадь Революции» — это не просто объекты для обозрения (рис. 6 и 7). Часто можно наблюдать, как пассажиры садятся в поезд или выходят из него и касаются определенных частей скульптур, таких как собачьи носы, куриные головы, ступни ребенка и оружие. «Прикосновение к скульптурам на станции« Площадь Революции »больше похоже на ритуал или тотем, потому что не многие москвичи верят в бога.Это означает удачу (рис. 10) ». 3 Митри, студент-искусствовед, изучающий скульптуру, объясняет, почему люди прикасаются к этим скульптурам. Москвичи, проезжающие через станцию ​​«Площадь Революции», начинают свой день с пожелания удачи. Часто они собираются гуськом в ожидании своей очереди. В ожидании люди улыбаются друг другу и легко разговаривают. Это типичный пример «триангуляционной опоры» Уайта, облегчающей случайные контакты между незнакомцами.

Градостроительство в подземных общественных пространствах: уроки московского метроhttps: // doi.org / 10.1080 / 13467581.2021.1941978

Опубликовано на сайте:
10 августа 2021 г.

Рис. 10. «Триангуляционная подставка» на станции «Площадь Революции». Москвичи трогают статую по дороге на работу или домой

На станции «Охотный ряд» нет ни сидячих мест, ни скульптур; Однако центральный зал по-прежнему остается местом встреч.Две эскалаторные опоры были добавлены в третью секцию на обоих концах центрального зала, чтобы облегчить пересадку на станцию ​​Театральная в 1940-х годах. Два ряда эскалаторов отделяют зону посередине, зарезервированную для места ожидания. Он достаточно широкий и находится вне зоны интенсивного пешеходного движения. Форма колонн по бокам способствует превращению помещения в зону ожидания. Колонны представляют собой двояковыпуклые восьмиугольники, образуя углубленное пространство посередине. Это своего рода «мягкий край» Яна Гела (Gehl 2010, 75).Гель описывает «мягкий край» как фасад, на котором может происходить многое. Его типичный мягкий край — первый этаж зданий, где много дверей и окон размещено, чтобы облегчить общение между внутренним и внешним миром. Эта колоннада в некотором роде имеет ту же конфигурацию, поскольку люди путешествуют по колоннам и перемещаются по пространству. Люди склонны стоять или опираться на углубленное пространство или колонны. Центральный холл на станции Охотный ряд — еще один вариант активного подземного общественного пространства (рис. 11).

Градостроительный дизайн подземных общественных пространств: уроки московского метрополитена https://doi.org/10.1080/13467581.2021.1941978

Опубликовано на сайте:
10 августа 2021 г.

Рисунок 11. Центральный зал станции Охотный ряд в 2017 году. Люди опираются на пилон в ожидании

3.3. Соединительные туннели

Когда в 1938 году строительство трех станций было закончено, не было никакого соединения с каждой станцией, кроме вестибюлей на уровне улицы, которые использовались соединительными станциями.Чтобы перейти на другую линию метро, ​​пассажиры должны были выйти через эскалаторы и спуститься вниз, чтобы добраться до места назначения. С 1940-х годов новый набор туннелей был построен в середине центральных залов, чтобы обеспечить доступ к другим станциям. Чтобы облегчить переход между линиями метро, ​​были построены пары эскалаторов, лестниц и длинных туннелей (рис. 12).

Эти туннели и соединения не были новой концепцией. Специалисты по планированию станций метро всегда стремятся улучшить возможности подключения, чтобы обеспечить «легкий переход».Однако одна уникальная особенность туннелей московского метрополитена заключается в том, что это коридоры с односторонним движением, которые заставляют пассажиров следовать определенному направлению при переходе на другую линию метро; архитекторы называют это движение конфигурацией «гоночной трассы».

Рис. 12. Стратегия движения на трех станциях метро

Коридоры с односторонним движением — это эффективные стратегии движения, позволяющие контролировать движение пассажиров на переполненных станциях. В некотором смысле схема кровообращения напоминает вены, соединяющие разные органы.Для пересадки на станцию ​​Театральная поездка начинается от центрального зала станции Охотный ряд. Пешие потоки на станцию ​​Театральная и от нее разделены эскалаторами посередине. Западный эскалатор предназначен для движения в сторону станции Театральная, второй — для людей, прибывающих на станцию ​​Охотный ряд. Разделение трафика возможно благодаря выделенным односторонним туннелям.

Станция Театральная обслуживает сложные передвижения людей, так как находится между станциями Охотный Ряд и Площадь Революции.Планировщики станции организовали движение, разграничив пункты отправления и прибытия для пересадки. Пассажиры, отправляющиеся с двух других станций, прибывают на станцию ​​Театральная с обоих концов платформы, в то время как пассажиры, покидающие станцию ​​Театральная, начинают пересадку в середине центрального зала по лестнице. Таким образом, пересадка на станции Театральная достаточно проста, поскольку планировщики станции грамотно разделили циркуляцию при составлении плана станции.

На станции «Площадь Революции» движение со стороны Театральной прибывает на станцию ​​в западном конце платформы.Пассажиры, желающие двигаться на восток в сторону Театральной или Охотного ряда, перемещаются по эскалаторам, расположенным в центральном зале, и продолжают свой путь по коридорам с односторонним движением, аналогичным станции Охотный ряд. Стратегия пешеходного движения широко применяется в Московском метрополитене. Таким образом, меньше шансов запутаться, если вы знакомы с общими правилами перевода.

Градостроительство в подземных общественных пространствах: уроки московского метрополитена https://doi.org/10.1080/13467581.2021.1941978

Опубликован на сайте:
10 августа 2021 г.

Рисунок 13. Транспортный коридор от станции Площадь Революции до станции Театральная

Архитектурные стили коридоров различны. от станций, отражающих изменение архитектурного стиля. Тоннель, соединяющий Охотный ряд и Театральную, был построен в 1945 году, когда неоклассицизм был преобладающим направлением в русской архитектуре (рис. 13).Тоннели облицованы гипсом и керамической плиткой с тиснением произведений искусства, как и в дизайне станции Ивана Фомина и Алексея Душкина. Второй ряд туннелей был построен позже без каких-либо украшений в строгом, но монументальном сталинском стиле (рис. 14). Эти туннели довольно узкие по сравнению с другими; однако конструкция туннеля компенсирует пространственные ограничения. Туннели имеют профиль перевернутой U-образной формы, где боковые стены имеют высоту около шести футов и находятся на уровне глаз людей.Потолок отштукатурен в белый цвет, без стыков и трещин. Освещение и белая поверхность размывают оттенки, затрудняя понимание глубины потолка.

Применение двух различных архитектурных характеристик в дизайне коридоров, неоклассицизма и сталинского стиля, является примером довольно тонкой стратегии поиска пути в подземных пространствах. Коридоры западного направления оформлены в неоклассическом стиле, а коридоры восточного направления — строгие, без орнаментов. Именно внимание планировщиков станции к деталям и взаимодействие с людьми приводит к гораздо более тонкому подходу к поиску пути, чем красочная краска на бетонных стенах.Стратегия навигации в московском метро заключается в том, чтобы направлять или даже заставлять пешеходов следовать правилам, установленным операторами станций, и пара знаков — это все, что им нужно. Естественно следуйте за потоком, и тогда вы прибудете в пункт назначения. Это еще один пример советского авторитарного планирования.

Рис. 14. Остановка автобуса в транспортном коридоре

Несмотря на разнообразие архитектурных стилей, коридоры не переполнены довольно скучным набором занятий. Волны пассажиров маршируют по коридорам в часы пик.Некоторые люди выступают в углах коридоров, где меньше надзора, а некоторые просят о помощи. Однако эти коридоры предназначены в первую очередь для циркуляции; не многие люди останавливаются или общаются с другими во время прогулки. Немногочисленные элементы дизайна привлекают людей в коридорах; глухие стены в стиле неоклассицизма не манят москвичей. Шаги — единственный резонирующий звук в коридорах, который еще более драматичен благодаря идеальной акустике из профиля перевернутого коридора U-образной формы.

3.4. Новое открытие эскалаторов

Москвичи считали эскалаторы «предметом научной фантастики», когда они впервые были представлены в 1935 году; теперь эти машины — определяющий опыт московского метро (Wolf 1994, 82). Эскалаторы — визитная карточка московских вокзалов; пассажиры должны спускаться с улицы, чтобы достичь уровня платформы. Эскалаторы были выбраны инженерами и политическими лидерами, чтобы улучшить впечатление от метро, ​​как описано ранее. Однако инженеры и политики не спрогнозировали социальную ценность эскалаторов в современной Москве.

Рисунок 15. Влюбленные на эскалаторах на станции «Охотный ряд»

Эскалаторы — ориентиры для ориентации в метро. Часто московский вокзал закреплен на нескольких концах эскалаторов, соединяющих платформу с домом на уровне улицы. Расположение эскалаторов на обоих концах стандартизировано, чтобы избежать путаницы при поиске пути; тем не менее, людей сбивает с толку строгая симметричная конфигурация. Каждый банк состоит из трех эскалаторов; один вверх, другой вниз, а один посередине переключается вверх или вниз, чтобы учесть изменения спроса в час пик.Самый длинный эскалатор находится на Театральной, и спуск с улицы на уровень платформы занимает 1 минуту 37 секунд (рис. 15).

Рисунок 16. В московском метрополитене проводится целый ряд общественных мероприятий. Эскалаторы

Несмотря на кажущуюся негуманность, эскалаторы в московском метрополитене — это место, где происходит насыщенная общественная деятельность. Как ни странно, люди больше общаются на механизированных ступенях, чем на улице, потому что эскалаторы позволяют людям делать паузу, пока они на них.Люди болтают со своими друзьями, допивают кофе, читают газеты или книги, пишут текстовые сообщения или звонят, находясь на эскалаторах. В этот короткий момент может произойти множество действий (рис. 16).

Рисунок 17 представляет собой сводку наблюдаемых действий на 24 эскалаторах станций Охотный Ряд, Театральная и Площадь Революции, чтобы увидеть, как люди пользуются эскалаторами. Я наблюдал и подсчитывал активность и количество людей, проходящих в соседнем переулке.

Рисунок 17. Действия на эскалаторах

В среднем 650 человек проходят встречную полосу.65% людей просто стояли, а около 7,5% проходили мимо. Что касается идентифицируемой активности на эскалаторе, 15% либо смотрели в свои мобильные телефоны, либо читали газеты или книги, а другие 10% активно разговаривали с другими людьми. Хотя доля людей, смотрящих на свои смартфоны, сильно не изменилась, количество наблюдаемых разговоров было выше днем ​​и вечером. Даже в вечерний час пик с 17:00 до 18:30 количество разговоров достигло 16.8%. Если сравнивать людей, которые смотрят в свои телефоны и разговаривают с другими, количество наблюдаемых разговоров было немного выше, за исключением утреннего часа пик. Подобно коридору вестибюля Oculus West в Нью-Йорке, эскалаторы превращались в общественные места днем ​​и вечером. Когда люди могут позволить себе дополнительную минуту со своими друзьями и коллегами, они, как правило, используют каждую секунду на эскалаторах, тогда как в утренние часы пик они мчатся по коридорам и эскалаторам, чтобы не опаздывать на работу.Кроме того, нередко можно увидеть влюбленные пары на эскалаторах. Ступенька эскалатора — идеальное место для пары, чтобы зрительный контакт. Увидеть целующуюся пару на эскалаторах несложно; самые интенсивные общественные мероприятия являются обычным явлением в скрытом городе Москва.

4. Выводы

Москвичи придумали совершенно новый вид гибрида; эффективная инфраструктура и одновременно значимое общественное пространство. Несмотря на то, что метро начиналось с крайне политической пропаганды, демонстрирующей превосходство коммунистического общества над капиталистическим, Московский метрополитен является результатом неустанных усилий по улучшению общественного благосостояния.Российские проектировщики метро сопротивлялись следованию западным прецедентам. Они не остановились на создании просто функционального пространства с плохим качеством окружающей среды, вместо этого они потребовали более качественных общественных услуг. Идеологическая мотивация «благосостояние масс» была уместной философией проектирования при проектировании общественных пространств в транзитных узлах.

Успеху подземных общественных пространств в Москве способствуют многие факторы. Достойный круглый год тепловой комфорт — одна из причин успеха. Люди остаются под землей как зимой, так и летом.Помимо теплового комфорта, дизайн этих подземных общественных пространств лучше соответствует потребностям москвичей в обеспечении безопасности. Скамейки и архитектурные особенности позволяют людям лучше и дольше использовать пространство. Тяжелые колонны на платформе метро разнесены на достаточное расстояние, чтобы не было слепых зон, но расположены достаточно близко, чтобы обозначить пространство. Пользователям этих пространств выгодно расположение центральных залов; Круглосуточная охрана обеспечивается постоянным потоком пассажиров к поездам метро и улицам выше.

Для непрофессионала: «Если сравнивать метро Нью-Йорка и Парижа, пользоваться московским метро намного проще. Что касается навигации, у Московского метрополитена есть четкая стратегия навигации. [Жители] Нью-Йорка и Парижа не могут найти выход ». 4 Однако, несмотря на четкую циркуляционную стратегию, московские станции симметричны. Расположение эскалаторов с обеих сторон — это четкая стратегия поиска пути для выхода и входа на станцию. Но сложно сказать, к какому из этих выходов ведет.Даже более опытных москвичей часто путает симметрия; только знак может сказать им, какой выход для них правильный.

Чему мы можем научиться на примере московского метрополитена? Ниже приводится краткое изложение проектного рассмотрения подземного пространства от станций Московского метрополитена.

  • Удовлетворительные функциональные характеристики: Как и в случае с другими общими улицами и переходами, подземные пространства необходимы для выполнения основной функции пешеходных проездов.Как и внутренний коридор, минимальная ширина для двухместной загрузки составляет 1,8 метра. Из-за пропускной способности и ощущения пространства проходы часто больше, чем коридоры с двойной загрузкой.

  • Достаточная ширина и высота потолка: в отличие от надземных коридоров с выходящими окнами, подземное пространство визуально ограничено. Таким образом, дополнительная ширина и высота потолка могут помочь пользователям избавиться от страха оказаться закрытым или ограниченным. Минимальная высота потолка — 2.4 метра, а рекомендуемая высота сплошных проездов — 2,7 метра.

  • Круглый потолок: Пешеходные тоннели на станциях Московского метрополитена имеют форму круглого потолка, соединяющего стену с потолком. Эта обработка вызывает оптическую иллюзию, заставляя туннели казаться больше и выше, что полезно в длинных и узких коридорах.

  • Проектирование туннелей: Как описано выше, подземное пространство эффективно для облегчения общественной деятельности, если оно спроектировано как надземные улицы и площади.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Рисунок 1. Расположение станции «Охотный ряд». (Картографические данные © 2020 CNES / Airbus, Landsat, © 2020 Google)

Рисунок 2. Скрытый город Москвы. Станции Охотный Ряд Тверская и Площадь Рволюции, расположенные в нескольких кварталах от Красной площади и Кремлевского дворца

Рисунок 5. Центральный зал станции Театральная. Пара стоит на месте посреди волны пригородного движения

Рисунок 8. Центральный зал станции Театральная. Здесь москвичи любят ждать своих друзей.

Рисунок 10. «Триангуляционная стойка» на станции «Площадь Революции». Москвичи касаются статуи по дороге на работу или домой

Рисунок 11. Центральный зал станции Охотный ряд в 2017 году. против пилона в ожидании

Рисунок 13. Транспортный коридор от станции Площадь Революции до станции Театральная