Подвижной состав метрополитена: Подвижной состав метрополитена | Мизиков Семен Моисеевич, Малеев Владимир Васильевич

Содержание

Подвижной состав Киевского метрополитена | Мир метро

 Вагоны типа Д (с 1960 до 1969 г.)
Эксплуатировались на Святошинско-Броварской линии 

Первыми вагонами киевского метро стали вагоны типа Д, которые выпускались с 1955 по 1963 годы на Мытищинском машиностроительном заводе (ММЗ) в подмосковных Мытищах. По конструкции являются усовершенствованной версией вагонов типа Г выпускавшихся с 1939 по 1955 годы. Вагоны были цельнометаллическими с гладким кузовом, все вагоны моторные. С момента открытия Киевского метрополитена единственная его линия обслуживалась вагонами типа Д. Парк вагонов составлял 24 единицы, с 1963 года 39 единиц.  

Пол салонов покрыт линолиумом, мягкие пружинистые диваны были обтянуты кожезаменителем, стены вагона обшиты линкрустом жёлтого цвета, тосвещение салона трёмя рядами лампочек, скрытых круглыми плафонами.

В 1969 году все 39 вагонов этого типа переданы Ленинградскому метрополитену для укомплектования линии со станциями типа «горизонтальный лифт». Взамен Киевский метрополитен получил 39 вагонов типа Е.

Позже, самый первый вагон Д № 2135 был возвращен в Киев в качестве музейного вагона. 

В настоящий момент в Киевском метро сохранилось три вагона типа Д: один переделан в вагон-музей, второй работает и по сей день путеизмерителем, третий приспособлен под контактно-аккумуляторный электровоз. Об этих вагонах читайте ниже.

Вагоны типа Е (с 1964 г.)
Эксплуатируются на Святошинско-Броварской линии 

Вагоны типа Е выпускались с 1963 по 1969 год на Мытищинском машиностроительном заводе. Сегодня вагоны этого типа эксплуатируются только в Киеве, раннее также эксплуатировались в Москве, Санкт-Петербурге, Баку и Тбилиси.

В 1963 году производство вагонов Д было завершено, вместо них ММЗ освоил выпуск более современных вагонов типа Е. Первые 10 вагонов типа Е пришли в Киев в 1964 году и до 1969 года эксплуатировались одновременно с вагонами типа Д. Возникали опасения что вагоны двух разных типов будет тяжело эксплуатировать на одной линии, которая без депо (депо открылось лишь в конце 1965 года), однако, серьёзных проблем не возникло.

С целью унификации подвижного состава было решено передать вагоны Д в Ленинград, где имелась полноценная база для их эксплуатации, Киев вместо них получил современные вагоны типа Е и некоторое время только их и можно было встретить пока в 1970 году в Киеве не появились более современные вагоны типа Еж*.

По сравнению с вагонами Д, вагоны типа Е имели меньшую массу за счёт гофрирóванного кузова и широкого использования алюминиевых сплавов, это также позволило и увеличить конструктивную скорость до 90 км/ч (против 75 км/ч у вагонов Д). Среди прочих отличий также стоит упомянуть и более широкие двери, в результате чего были сужены сидения торцевой части вагона. Салон вагона не претерпел серьёзных изменений: такие же пружинистые диваны и линкрустовая отделка. Изменилась форма перегородки отделявшая пассажирские сидения от дверного прохода, теперь у дверей стало стоять удобнее, а так же, появились более удобные форточки, для открытия которых не требовалось опускать все окно целеком.

В 1970-е на головные вагоны были установлены дополнительные прожекторы, поскольку посчитали что освещения из обычных фар недостаточно. В 1980-е годы, в связи с водом на линии системы АЛС-АРС, все вагоны стали работать как промежуточные. В начале 2000-х все вагоны типа Е были реконструированы, в результате чего кабины машиниста были демонтированы, что позволило увеличить вместимость вагона, линкруст и дерево в отделке вагона были заменены на пластик. Сегодня вагоны типа Е работают исключительно как промежуточные. В настоящее время часть вагонов прошла модернизацию на Крюковском вагоностроительном заводе, где им полностью поменяли электрооборудование, колёсные пары (тележки) и салон.

Вагоны типа Еж (с 1970 г.) и Ема-502 (с 1972 г.)
Эксплуатируются на Святошинско-Броварской линии 

В конце 1969 года выпуск вагонов типа Е был прекращён и на его смену пришли новые вагоны типа Еж, которые отличались от предшественника главным образом усиленными тележками и новым оформлением интерьера: на смену линкрусту пришёл пластик, а деревянная окантовка на более поздних вагонах после ремонтов была заменена алюминиевой. Также было изменено размещение дверей, теперь в хвосте вагона расположились сразу три сидения, а за кабиной машиниста сразу находились двери. Вагоны типа Еж выпускались с 1970 , вагоны Ем с 1966.

В 1968 году помимо Мытищинского машинстроительного завода (ММЗ) вагоны для метро стали собираться также и в Ленинграде на Ленинградском вагоностроительном заводе имени Егорова (ЛВЗ). Первые ленинградские вагоны пришли в Киев в 1979 году для подготвки перехода на систему АЛС-АРС и автоведения в замен вагонов Е: это были головные Ем-502. Они были оснащены комплексной системой автоматического управления поездом, которая включала в себя системы автоведения и автоматического регулирования скорости. Внешне и внутренне мало чем отличались от вагонов Еж. Позже из Ленинграда поступило несколько промежуточных вагонов Ем-501 1973 г.в.

Некоторое время в Киеве также эксплуатировались вагоны типа Еж-3, выпускавшиеся с 1973 года. Внешне вагоны практически не отличались от Еж, основными отличиями были электрооборудование (вагоны не совместимы с предыдущими вагонами серии Е), оконные рамы, которые вместо дерева стали алюминиевыми, а также более жёсткие сидения. Вагоны эксплуатировались по Святошинско-Броварской линии и по первой очереди Куренёвско-Красноармейской линии, пока в 1979 году все 36 вагонов не были переданы в Харьков, взамен в Киев пришли 60 вагонов типа Ем*.

В начале 2000-х началась массовая модернизация светотехники на головных вагонах: вместо одной фары устанавливались две, также дополнительно две фары устанавливались вместо большой одной или трех не больших наверху, таким образом, на лобовой части вагона становилось всего 6 фар. Первый такой «модернизированный» поезд получил название «СТОЛИЧНЫЙ» и около 8 лет ходил в такой раскраске.

   

 

 Вагоны типа 81-717/714 (с 1980 г.), 81-717.5/717.5 (с 1988 г.) и 81-717.5М/714.5М  (с 1998 г.)
Эксплуатируются на всех линиях 

Основу парка подвижного состава киевского метро составляют вагоны типа 81-717/714 (головные с кабинами/промежуточные). Они были разработаны в середине 1970-х годов Мытищинским машиностроительным заводом, производство которых началось в 1977-1978 годах на этом же заводе, а с 1980 года и в Ленинграде на заводе имени Егорова. По сравнению с предшественниками, значительно изменился дизайн лобовой части головного вагона, откуда убрали торцевые переходные двери, вместо которых установили большое ветровое стекло, по бокам от которого разместили по два меньшего размера. Кузова изготовлены из алюминиевых сплавов, вагоны оснащены более мощными двигателями. Салон вагона практически полностью идентичен вагонам Ем* и Еж* поздних выпусков, основным изменением стало применением люминесцентного освещения салона, также немного изменена форма перегородки отделяющая пассажирские сидения от дверного прохода.

В ряде метрополитенов (Санкт-Петербург, Минск, Москва, Нижний Новгород, Варшава, Ташкент, Баку и др.) данный тип метровагонов  и их модификаций выполняют основной объём перевозок. Часть вагонов эксплуатируемых в Киеве, являются немного усовершенствованной модификацией вагонов типа 81-717/81-714, выпускавшейся с 1987 года (717.5/714.5) и с 1993 года (717.5М/714.5М).

Первые вагоны данного типа прибыли в Киев в 1980 году под продление Куренёвско-Красноармейской линии на Оболонь, именно вагонами этого нового типа и открывалось движение по свежему участку. В 1988 году в Киев прибыли первые вагоны типа 81-717.5/714.5, которые практически полностью идентичны предшественнику и имеют незначительные отличия лишь в технической части (усовершенствованы тележки и система пожаротушения).

В 1994 году в Киев пришли вагоны типа 717.5М/714.5М, основное отличие от предшественника также касается в основном технической части, салон отделан пластиком других цветов нежели 81-717/714. Начиная с 2001 когда во всех новых вагонах устанавливаются антивандальные пассажирские сидения, вместо кожаной обшивки всего дивана, кожей обтянуто каждое место, сам же диван из светлого пластика.

В декабре 2005 года в Киев пришли несколько составов производства ЗАО «Вагонмаш», салон которых заметно отличался от предыдущих (т.н. красноярский салон, используемый также в вагонах типа 81-540.2К и 81-540.3К): стены отделаны современным светлым пластиком, потолок металлический, иные формы поручней и световой линии, цвет сидений синий.

   

 Вагоны типа 81-553.1/81-554.1/81-555.1 «Славутич» (с 2002 г.)
Эксплуатируются на Куренёвско-Красноармейской линии 

Вагоны типа 81-553.1\81-554.1\51.555.1. Состав из вагонов данного типа поступил в Киев весной 2001 года, на линии с 2002 года. Производством вагона занимались ЗАО «Вагонмаш» (Санкт-Петербург), «Шкода»(Чехия) и КП «Киевский метрополитен». Данный поезд оснащен асинхронными тяговыми двигателями, а бортовые компьютеры, которые есть в каждом вагоне, отвечают за работоспособность состава. Автоматические двери имеют электрический привод.

Единственный состав состоит из 5 вагонов, двух головных (тип 81-553.1, №№10247-10248), двух промежуточных моторных (тип 81-554.1, №№11434-11435) и одного прицепного (тип 81-555.1, №11436). Состав приписан к депо «Оболонь». Состав построен по принципу Г-М-П-М-Г. Салоны головных и моторных вагонов вцелом идентичны стандартным петербургским вагонам того периода, лишь сидения обшиты велюром красного цвета и расположены вдоль оси вагона. Исключение составляет салон прицепного вагона, там часть сидений размещена перпендикулярно оси вагона, именно это его и отличает от других вагонов эксплуатируемых в киевском метро. 

Такое расположение сидений было предложено чешскими специалистами, которых применяли такую компоновку салона при модернизации вагонов 81-717/714 для пражского метро.

Основным внешним отличием вагонов типа «Славутич» от остальных является стеклопластиковая маска на головных вагонах, сделанная в Чехии, которая спроектирована специально для модернизировавшихся вагонов типа 81-717/714. Позже такую маску стали использовать при модернизации вагонов на Тбилисском ЗРЭПСе для Тбилисского, Бакинского и Ереванского метро.

Ещё отличительной чертой вагонов являются нестандартные сцепные устройства, не позволяющие заменить один из вагонов «Славутича» вагоном другого типа. Ввиду этой и многих других обстоятельств, сегодня состав из этих вагонов очень редко можно увидеть на линии. 

Вагоны типа 81-540.2К и 81-540.3К (с 2006 г.)
Эксплуатируются на Куренёвско-Красноармейской и Сырецко-Печерской линиях 

Вагоны типа 81-540 в различных модификациях выпускались на петербургском заводе «Вагонмаш» (бывший Ленинградский машиностроительный завод имени Егорова) с 1997 года. Киевская модификация  81-540.2К/3К выпускалась с 2008 года. По конструкции вагоны аналогичны 81-717.5М/714.5М. Основные отличия вагонов во внешнем виде. Полностью изменён дизайн лобовой части головного вагона: под цельным лобовым стеклом слева и справа расположено по блоку из двух фар. Интерьер вагонов  аналогичен последним пришедшим в Киев 81-717.5/714.5 — т.н. «красноярский салон» белого пластика, синие антивандальные сидения, откидные форточки и т.п.

 

Вагоны типа 81-7021/7022 (с 2009 г.)
Эксплуатируются на Сырецко-Печерской линии 

Сразу же после обретения независимости, в Украине встал вопрос о создании отечественного подвижного состава для метрополитена. Первая попытка была предпринята в 2000 году, когда был создан поезд «Славутич», однако, она не увенчалась успехом и киевский метрополитен продолжил закупать метровагоны российского производства. В 2003 году на Крюковском вагоностроительном заводе в г. Кременчуг начались проекировочные работы по созданию первого украинского поезда метро.

24 августа 2005 года на день Независимости, в день открытия станции метро «Бориспольская» первые два вагона были представлены публике, 26 января 2006 года пятивагонный состав поступил на испытания в ТЧ-1 «Дарница», продолжались испытания в депо «Оболонь». 20 января 2009 года началась регулярная эксплуатация поезда с пассажирами. 

В 2010 году началось серийное производство вагонов этого типа. Первый состав отличается от последующих дизайном маски кабины головного вагона (у него она более обтекаемая, в отличии от серийных, у которых она прямоугольная). Причиной замены маски послужили жалобы машинистов на плохой угол обзора, а также для уменьшения длины состава. Кроме того если в первом составе использовано значительное количество запчастей российского производства, то в последующих их количество заметно уменьшено.

В конструкции кузова используются  цельнотянутые листы с применением низколегированной стали для наружной обшивки и стеклопластик для декоративных масок на головных вагонах. Вагоны имеют вклеенные стёкла и прислонно-сдвижные двери, расположенные в четырех дверных проёмах, которые находятся на равном расстоянии друг от друга. В пассажирских салонах освещение выполняется двумя линиями светильников, стены салона обшиты пластиковыми панелями оранжевого цвета, сидения обиты мягкой тканью. В торцах головных вагонов предусмотрены специальные места для инвалидных колясок. Вентиляция салонов принудительная, снабжена резервным питанием от аккумуляторных батарей.

Первоначально, вагоны данного типа обладали достаточно неплохой шумоизоляцей, во многом на это повлияла герметичность салона: на окнах отсутствовали форточки, а вентилирование производилось при помощи принудительной вентиляции салона. Несмотря на это, пассажиры жаловались на духоту в салоне. На дальних станциях линии нередко можно было наблюдать картину, когда появлялся поезд этого типа, часть пассажиров разворачивались, пропускали этот «новый и современный поезд» и ждали следующего. В связи с этим завод внёс изменения в систему вентилирования: в окнах появились форточки, а в нижней части дверей около пола были прорезаны решетки, из-за чего в вагонах стало даже более чем шумно чем в «обычных» поездах.

 Вагоны типа Е-Км-Гб/Пм 

Первые три вагона данного типа были представлены 3 ноября 2013 года на открытии станции «Теремки». 22 июля 2014 года началась их пробная эксплуатация с пассажирами. Эти вагоны прошли глубокую модернизацию на Крюковском вагоностроительном заводе (КВСЗ, г. Кременчуг) за деньги «зеленых» инвестиций, которые Украина получила по Киотскому протоколу. Поставщиками оборудования отчасти выступают японские компании. Всего запланировано обновить 95 старых вагонов, которые поступили ещё в 60-70-х годах прошлого столетия.

Подавляющее большинство вагонов Святошинско-Броварской линии — это старые добрые «Е», «Еж» и прочие Е-образные, которые давно уже морально устарели, а некоторым из них в этом году уже исполнится 50 лет (!). За годы эксплуатации они успели перевезти миллионы пассажиров. Хотя стандартный 35-летний срок службы у старичков продлевался и они могли бы еще некоторое время побегать, рано или поздно с ними все равно что-то нужно было делать. В итоге, вместо радикального обновления подвижного состава путем закупки абсолютно новых вагонов, было принято решение за чужой счет не менее радикально модернизировать существующие. В мировой практике это весьма распространенный опыт, т.к. стальной кузов, который может составлять около трети стоимости нового вагона, как правило находится в хорошем состоянии даже после исчерпания формального срока службы. Поэтому из вагона вытряхивают все оборудование и на базе старого кузова собирают фактически новый вагон.

Разговоры про модернизацию киевских Е-образных начались несколько лет тому назад в году так 2011-м, а может даже раньше. В 2012 г. тендер на комплексную модернизацию выиграл КВСЗ. Проект выполняется в тесном сотрудничестве с японской компанией ITOCHU, которая совместно с такими производителями, как Mitsubishi Electric, Knorr-Bremse, Fuji и Schaltbau, разработала и поставила различное оборудование. После модернизации срок службы стареньких Е-шек и Ежей будет продлен еще на 20 лет. Иногда можно услышать мнение, что вместо проведения модернизации за те же деньги лучше было закупить новые вагоны, у которых срок службы будет в 1,5 раза больше. Однако данный проект позволяет получить 95 обновленных до современного уровня вагонов не потратив ни единой копейки собственных денег, в то время как закупка новых вагонов откусила бы лишний миллиард из бюджета. Вариант же производства вагонов с нуля за деньги Киотского протокола, насколько мне известно, невозможен, т.к. модернизация старых вагонов исключает необходимость производства кузова и за счет этого снижается объем парниковых газов, попадающих в атмосферу.

Интересные вагоны  

Исторический вагон

В 2010 году к 50-летию в Киевском метро состоялся торжественный запуск так называемого исторического вагона. Вагон типа Е 1969 г. выпуска (№4805) оформили фотографиями строительства и работы метро, а также документами разных лет. Вагон был выбран не случайно — он последний, который сохранил линкрустовую отделку в салоне. Сколько точно проездит исторический вагон неизвестно, но до настоящего момента его можно регулярно наблюдать на Святошинско-Броварской линии.

Вагон оформлен старыми фотографиями как снаружи, так и внутри. Тема оформления — строительство, работа метро и люди, благодаря, которым оно начинало жить в Киеве. Фотографии собирались с миру по нитке: как в музее, так и в личных архивах.

Вагон-музей в Дарнице

Накануне празднования 50-летия метро прошло открытие музея истории службы подвижного состава на базе одного их сохранившихся вагонов типа «Д». Для музея был использован вагон с номером 2135. Первая партия вагонов типа «Д» в Киеве имела номера 2135-2158, поэтому вагон-музей можно по праву считать самым первым вагоном киевского метро. Затем все вагоны «Д» были переданы в Ленинград, а на замену им пришли вагоны типа «Е», которые до сих пор можно наблюдать на Святошинско-Броварской линии. После списания в Ленинграде, несколько вагонов Д, в числе которых и №2135 вернулись в Киев на его базе и создан вагон-музей.

Последние годы вагон 2135 стоял в депо «Дарница» в полузаброшенном виде с неопределенным будущим. Незадолго до открытия его отремонтировали на вагоноремонтном заводе, где также восстановили исходный окрас (до этого вагон последние несколько лет был перекрашен в современную киевскую «жовто-блакитную» раскраску). Вагон-музей в настоящее время стоит на одной из канав ТЧ-1 (на линию в штатном режиме его выпускать нельзя), поэтому увидеть его не так просто. Впрочем, ничего удивительного: музей в первую очередь внутренний.

В салоне вагона восстановили пару диванов, остальную часть интерьера занимают стенды с экспонатами. К сожалению, во время ремонта линкруст так и не был восстановлен, вагон так и остался обшит вагонкой.

Модернизированный вагон Е

В 2004 году один из вагонов типа Е №3690 был капитально отремонтирован на Днепропетровском … заводе. В результате ремонта вагон получил салон с современной оригинальной отделкой. Изначально, подобным способом планировалось отремонтировать несколько десятков вагонов, однако, впоследствии от этих планов отказались, а сам вагон в конце 2013 года был отправлен на Крюковский вагоноремонтный завод (КВЗ), где его переделали в Е-Км.

Попытка модернизации вагона №7182

В 2003 году силами депо предпринималась попытка модернизации вагона Ема-502 №7182 в некий новый тип подвижного состава. Однако, попытка не увенчалась успехом, вагону вернули прежний вид и сегодня он бегает по Сырецко-Печерской линии в качестве промежуточного и ничем не отличается от остальных вагонов.

подвижной состав метрополитена — это… Что такое подвижной состав метрополитена?

подвижной состав метрополитена
tube stock

Большой англо-русский и русско-английский словарь. 2001.

  • подвижной состав
  • подвижной стол

Смотреть что такое «подвижной состав метрополитена» в других словарях:

  • Подвижной состав Чикагского метрополитена — насчитывает 1190 вагонов (соединённых в 595 составов), произведённых в период с 1969 по 1994 годы. Вагоны подразделяются на четыре серии: 2200, 2400, 2600, 3200. В настоящее время все вагоны в Чикагском метро работают от сети постоянного тока. В… …   Википедия

  • Подвижной состав Лондонского метрополитена — Для улучшения этой статьи желательно?: Викифицировать статью …   Википедия

  • Подвижной состав Нью-Йоркского метрополитена — Данные в этой статье приведены по состоянию на 2009 год. Вы можете помочь …   Википедия

  • Чикагский метрополитен (подвижной состав) — Подвижной состав Чикагского метрополитена насчитывает 1190 вагонов (соединённых в 595 составов), произведённых в период с 1969 по 1994 годы. Вагоны подразделяются на четыре серии: 2200, 2400, 2600, 3200. В настоящее время все вагоны в Чикагском… …   Википедия

  • Моторвагонный подвижной состав — Электропоезд NSB 73 …   Википедия

  • ГОСТ 11018-2000: Тяговый подвижной состав железных дорог колеи 1520 мм. Колесные пары. Общие технические условия — Терминология ГОСТ 11018 2000: Тяговый подвижной состав железных дорог колеи 1520 мм. Колесные пары. Общие технические условия оригинал документа: бандаж: Определение по ГОСТ 398. Определения термина из разных документов: бандаж допуск… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Калининская линия метрополитена — Калининская линия Московский метрополитен Открытие первого участка 30 декабря 1979 Длина, км …   Википедия

  • Пассажиропоток Московского метрополитена — Основная статья: Московский метрополитен Содержание 1 Среднесуточный пассажиропоток на линиях Московского метро …   Википедия

  • История Петербургского метрополитена — История Петербургского метрополитена. Содержание 1 Первые проекты 2 Создание метрополитена 2.1 Проектирование …   Википедия

  • Замоскворецкая линия метрополитена — Замоскворецкая линия Московский метрополитен Открытие первого участка 11 сентября 1938 Длина, км …   Википедия

  • Линия 1 Петербургского метрополитена — Линия 1 (Кировско Выборгская) Петербургский метрополитен Открытие первого участка 15 ноября 1955 …   Википедия

Трансмашхолдинг завершил передачу вагонов метро для зеленой линии метрополитена Санкт-Петербурга

29 мая 2018

Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг») завершил исполнение контракта с ГУП «Петербургский метрополитен» на поставку 27 новых шестивагонных поездов метро модели 81-722.3/723.3/724.3 с асинхронным тяговым приводом. 

Договор был подписан в сентябре 2016 года. В соответствии с его условиями заказчик должен был получать поезда на протяжении июля 2017 года – мая 2018 гг. Поставки осуществлены в оговоренные сроки. Таким образом, к Чемпионату мира по футболу 2018 года Невско-Василеостроовская («зелёная») линия Петербургского метрополитена полностью оснащена самым современным подвижным составом. 

Производство новых вагонов метрополитена завод успешно освоил в 2010 году, перестав, таким образом, быть исключительно ремонтным предприятием и превратившись в третьего в России производителя подвижного состава для метрополитенов. ОАО «ОЭВРЗ» располагает мощным интеллектуальным и производственно-техническим потенциалом, способным создавать технику самого высокого уровня. 

Поезда включают в себя вагоны трёх различных модификаций – головные, промежуточные моторные и промежуточные немоторные. Их главное новшество — асинхронный тяговый привод, позволяющий экономить до 30% электроэнергии, по сравнению с поездами предшествующих серий. 

Проектом предусмотрен электронный маршрутоуказатель на головных вагонах, удобная и комфортная планировка кабины машиниста, оснащенная кондиционером и вибропоглощающим креслом. Кабины комплектуются современными пультами, оснащенными терминалами с цветным сенсорным дисплеем. 

Конструкция воздухозаборников и вентиляционных решеток системы вентиляции обеспечивает равномерное распределение воздушного потока в объеме пассажирского салона. 

С наружной стороны торцевой стены вагоны оснащены приспособлениями, препятствующими падению пассажиров на путь. Также, среди технических отличий – поручни-триподы, размещенные в центре пассажирских салонов, светильники типа «световая линия», работающие в двух режимах освещения – холодном и теплом. 

При отделке салонов использованы материалы, обеспечивающие повышенную стойкость к истиранию и полное удаление загрязнений, несанкционированных надписей и рекламы. 

В настоящее время ОЭВРЗ продолжает исполнение еще одного контракта на поставку Петербургскому метрополитену вагонов метро 81-722/723/724. В срок до 2020 г. должны быть построены 20 составов по 8 вагонов – в общей сложности 160 единиц. Первые восемь составов уже ушли заказчику. 

Начиная с 2010 г. питерскому метро передано уже более 400 вагонов различных моделей.

Утвержден техрегламент на подвижной состав метрополитена

Совет ЕЭК утвердил новый техрегламент, которым устанавливаются нормы безопасности и проведение обязательной оценки соответствия подвижного состава метрополитена.
Сообщается, что на территории ЕАЭС техрегламент будет считаться введенным в действие через 3 года.

Под область действия документа попадает как подвижной состав для обеспечения работы метрополитена, так и его составные элементы, от которых зависит безопасность функционирования подвижного состава, в частности:

  • колесные пары;
  • элементы остекления;
  • тележки;
  • блоки тормозные;
  • электродвигатели тягового типа;
  • изделия для внутреннего обустройства вагонов и кабины машиниста;
  • и другое.

Положениями техрегламента устанавливается сфера применения, основные термины, порядок и схемы проведения обязательной оценки соответствия, формы оценки соответствия, порядок выпуска в обращение на рынок ЕАЭС и т.д.

Особое внимание было уделено вопросам по обеспечению безопасности людей в случае наступления чрезвычайных ситуаций. Также техрегламентом устанавливаются правила маркировки – например, на каждом вагоне должны быть указаны сведения о наличии мест, которые предназначаются людям с ограниченными физическими возможностями.
Согласно положениям техрегламента, на подвижной состав и его составные части оформляются либо сертификаты, либо декларации.

Обязательным этапом процедуры подтверждения безопасности являются лабораторные испытания изделий, в ходе которых подтверждается соответствие установленным требованиям. По итогам испытаний лаборатория выдает протокол, а если продукция выпускается серийно – специалисты центра по сертификации также проводят анализ состояния производства и составляют акт. Срок действия сертификатов/деклараций – 1 год, 3 года или 5 лет.

Хотите узнать больше? Бесплатные консультации по всем интересующим вопросам готовы предоставить специалисты центра «БизнесСертификат». Звоните нам на горячую линию по указанному телефону или оставьте заявку онлайн на нашем сайте. 

Принят техрегламент ЕАЭС в отношении подвижного состава метрополитена — Новости металлургии

Совет Евразийской экономической комиссии утвердил технический регламент Евразийского экономического союза «О безопасности подвижного состава метрополитена», который вступит в силу через три года. Документ разработан Министерством транспорта Российской Федерации совместно со странами ЕАЭС.

Техрегламент устанавливает единые обязательные для применения и исполнения на таможенной территории ЕАЭС требования к подвижному составу метрополитена и его составным частям, применяемым при проектировании и производстве, правила идентификации, требования к маркировке и правила ее нанесения, а также формы, схемы и процедуры оценки соответствия такой продукции.

Оценка соответствия устанавливается в форме сертификации и декларирования. По решению заявителя или в случае неприменения стандартов, включенных в перечни стандартов, декларирование может быть заменено сертификацией.

Документ распространяется на подвижной состав метрополитена и составные части, например, колесные пары, колеса, изделия остекления, сцепки, тележки, тяговые электродвигатели. Из области применения техрегламента исключены специальный (технологический) подвижной состав, а также отдельные модели вагонов метрополитена, ранее введенные в эксплуатацию.

Предусмотрено применение современных технических решений при проектировании подвижного состава метрополитена. Например, возможность автоматического управления движением поезда без машиниста. Конструкция разрабатываемых вагонов должна обеспечивать сквозной проход вдоль всего состава.

Обязательным является нанесение на вагон информации о наличии мест для инвалидов. Установлены требования непосредственно к таким местам, которые должны быть оборудованы опорными устройствами и устройствами связи с машинистом или диспетчером.

Особое внимание уделено вопросам безопасности в случае наступления внештатных ситуаций. Так, вагоны должны быть оборудованы элементами фотолюминесцентных эвакуационных систем для возможности пассажирам ориентироваться в темном вагоне. При срабатывании пожарной сигнализации обеспечивается открытие дверей всех вагонов, а для открытия аварийного выхода должно быть достаточно усилия одного человека.

Реализация технического регламента будет способствовать защите рынка от опасной и некачественной продукции недобросовестных изготовителей, устранению препятствий для свободного обращения регулируемой продукции в рамках ЕАЭС посредством унификации требований и оформления единых документов об оценке соответствия и окажет позитивное влияние на условия ведения предпринимательской деятельности, говорится в сообщении ЕЭК.

Если вы нашли ошибку в тексте, вы можете уведомить об этом администрацию сайта, выбрав текст с ошибкой и нажатием кнопок Shift+Enter

Техрегламент ЕАЭС «О безопасности подвижного состава метрополитена» — Новости таможенного законодательства от 07.12.2021

Новости законодательства

Совет Евразийской экономической комиссии утвердил технический регламент Евразийского экономического союза «О безопасности подвижного состава метрополитена», который вступит в силу через три года.

г.

Решением Совета ЕЭК от 02.12.2021 № 137 принят технический регламент ЕАЭС «О безопасности подвижного состава метрополитена» (ТР ЕАЭС 052/2021).

Техрегламент устанавливает единые обязательные для применения и исполнения на таможенной территории ЕАЭС требования к подвижному составу метрополитена и его составным частям, применяемым при проектировании и производстве, правила идентификации, требования к маркировке и правила ее нанесения, а также формы, схемы и процедуры оценки соответствия такой продукции.

Оценка соответствия устанавливается в форме сертификации и декларирования. По решению заявителя или в случае неприменения стандартов, включенных в перечни стандартов, декларирование может быть заменено сертификацией.

Документ распространяется на подвижной состав метрополитена и составные части, например, колесные пары, колеса, изделия остекления, сцепки, тележки, тяговые электродвигатели. 

Установлено, что данный техрегламент вступает в силу по истечении 36 месяцев с даты вступления настоящего Решения в силу. 

Решение вступает в силу 2 января 2022 г.

Утверждены переходные положения для технического регламента на подвижной состав метрополитена

13 марта 2022 на территории ЕАЭС начнет действовать решение Коллегии ЕЭК № 21 «О переходных положениях технического регламента Евразийского экономического союза «О безопасности подвижного состава метрополитена» (ТР ЕАЭС 052/2021).

Документ принят в текущем месяце – 8 февраля.

Опубликованные переходные положения предусматривают:

— документы об оценке соответствия, выданные или принятые на объекты технического регулирования до вступления в силу ТР ЕАЭС 052/2021, действительны до окончания прописанного в них срока действия, но не позднее 24 месяцев с даты вступления в силу регламента;

— 24 месяца с даты вступления регламента в силу – срок, в течение которого разрешено производить и выпускать в обращение подвижной состав метрополитена и его составные части без документов о подтверждении соответствия и без маркировки знаком обращения на рынке, если данная продукция до начала действия ТР ЕАЭС не подлежала обязательной оценке соответствия;

— также в течение 24 месяцев разрешено производить и выпускать в обращение продукцию, являющуюся объектом техрегулирования указанного регламента, по обязательным требованиям, входящим в право Союза или государств-участников, в случае наличия разрешительных документов, подтверждающих соответствие данным требованиям, выданных до вступления регламента в силу.

Такие подвижные составы и запасные части могут быть маркированы только национальным знаком соответствия. Использование единого знака обращения не допускается.

Также опубликованным решением правительству Российской Федерации вместе с государствами-членами ЕАЭС поручено подготовить и представить в ЕЭК проект Программы по разработке и актуализации межгосударственных стандартов для ТР ЕАЭС 052/2021, а также проект перечня продукции, подлежащей обязательной оценке соответствия данному регламенту, в отношении которой прохождение таможенных процедур подразумевает подтверждение соблюдения мер техрегулирования.

Данное поручение должно быть выполнено до вступления регламента на подвижной состав метрополитена в силу.

Напомним, ТР ЕАЭС 052/202 принят в декабре 2021 года. Начало его действия ожидается 2 января 2025 года.  


18.02.2022

The Schumin Web » Идентификация вагонов метро

Идентификация вагонов метро

На протяжении многих лет многие люди спрашивали меня, как я могу определить различные типы железнодорожных вагонов Вашингтонского метрополитена (WMATA), или, как я это называю, «отличить своих Роров от ваших Бреда», а также где я могу найти номера автомобилей, когда я делаю свой транзитный журнал. Все железнодорожные вагоны метро имеют одинаковую базовую модель дизайна: алюминиевый корпус, коричневые полосы по бокам вагонов, коричневая передняя часть, поперечные сиденья, три двери с каждой стороны и надпись «при посадке, пожалуйста, переместитесь в центр». дверной звонок автомобиля.Различия между различными типами автомобилей в деталях. Ситуация изменится во второй половине этого десятилетия, когда будут представлены железнодорожные вагоны серии 7000, в конструкцию которых будут внесены серьезные изменения, включая кузов из нержавеющей стали.

Цель этого документа — помочь познакомить среднестатистического пассажира метро с этими деталями, чтобы облегчить определение типа вагона, в котором едет человек.

Самый очевидный способ определить тип автомобиля — просто посмотреть на номер автомобиля, расположенный снаружи автомобиля у линии крыши с обоих концов автомобиля, а также внутри на передних дверях и аварийном домофоны.Первая цифра определяет серию автомобиля, и все автомобили данной серии в основном одинаковы.

В оставшейся части этого документа будут описаны особенности каждой серии автомобилей, которые отличают эту серию от других, уделяя особое внимание деталям экстерьера и интерьера, а также звукам.


Серия 1000

1000-я серия — это первоначальный заказ Metro на 300 железнодорожных вагонов. Они были заказаны у Rohr, Inc. и доставлены в середине-конце 1970-х годов. Как и оригинальные железнодорожные вагоны, эти вагоны имеют особенности, которые были изменены или удалены в будущих конструкциях вагонов.После столкновения 22 июня 2009 г. эти вагоны находятся только в центре поездов. Эти автомобили начали списывать в 2016 году.

Внешний вид
Боковая часть автомобиля: Автомобили серии 1000 имеют два отверстия для знаков вдоль линии крыши, рядом с торцевыми дверями. Отверстие с левой стороны — это внешний динамик, а отверстие с правой стороны — знак назначения. Автомобили 1000-й серии — единственные автомобили с такой конфигурацией. Все остальные серии автомобилей имеют только одно отверстие для знака, содержащее знак пункта назначения, расположенное слева от центральной двери.Кроме того, вдоль линии крыши по всей длине автомобиля проходит гребень.
Окна кабины: Окна кабины серии 1000 имеют коричневые рамы и не содержат горизонтальных перегородок.
Передние окна: Передние окна автомобилей 1000-й серии закруглены сверху, имеют алюминиевую окантовку и доходят до крыши автомобиля, над окнами не выступает коричневый цвет. Из-за того, что эти вагоны расположены в центре поезда, переднюю часть вагонов труднее заметить и почти невозможно рассмотреть спереди.
Знаки назначения: Знаки назначения серии 1000 представляют собой «перевернутые точки». Окно вывески немного уже самой вывески. Из-за этой более узкой ширины для более длинных названий пунктов назначения, таких как Нью-Кэрроллтон, Силвер-Спринг или, в данном случае, Медицинский центр, последняя буква скрыта.
Интерьер
Ветровые стекла: Автомобили серии 1000 имеют ветровое стекло с обеих сторон всех дверей.

Ковровое покрытие: Автомобили серии 1000 — единственные автомобили с оранжевым ковровым покрытием. Однако это не относится ко всем автомобилям, так как многие из них имеют более новый ковер розоватого цвета.

Освещение порога двери и дверные динамики:  Подсветка порога двери и дверные динамики представляют собой единый блок, расположенный на высоте менее одного фута от пола и установленный на ветровых стеклах. В то время как все автомобили имеют пороговое освещение разных стилей, только автомобили серии 1000 имеют дверные динамики (динамики, из которых играет дверной звонок) на уровне пола.Дверные динамики на всех других сериях автомобилей расположены над дверью.
Боковые сиденья: В 1000-й серии есть дополнительные боковые сиденья вокруг торцевых дверей, в том числе под картами. В других сериях автомобилей эта зона используется для дополнительного стоячего места.
Одинарные сиденья: Помимо дополнительных боковых сидений, серия 1000 также уникальна наличием двух боковых сидений одинарной ширины в конце кабины, рядом с торцом. двери.
Знак правил: Знак правил на автомобилях серии 1000 находится в центре под потолком с обоих концов кабины.
Сиденья: Серия 1000 — единственная серия, в которой салон автомобиля имеет коричневые стены и металлические поручни на спинках сидений.
Аварийная разблокировка двери: В автомобилях серии 1000 кнопка аварийной разблокировки рядом со средними дверями защищена красной крышкой, выступающей из стены кабины.Это единственный случай, когда используется красная крышка, и единственная конструкция, выступающая из стены. Все остальные вровень со стеной.
Аварийный интерком: Аварийный интерком на автомобилях серии 1000 окрашен в коричневый цвет, имеет две кнопки вызова и большие вывески, светящиеся в темноте.

Звуки


Серия 2000 и 3000

Вагоны серий 2000 и 3000 были произведены в 1980-х годах компанией Breda Costruzioni Ferroviarie S.р.А. (Бреда). Всего было произведено 76 автомобилей серии 2000 и 290 автомобилей серии 3000. После ремонта и модернизации, проведенной Alstom в середине 2000-х годов, вагоны серий 2000 и 3000 идентичны, и поэтому их можно описывать вместе. Обычно я называю эти автомобили «реабилитационными центрами Breda».

Внешний вид
Интерьер
Сиденья: Сиденья автомобилей серий 2000 и 3000 имеют цветовую схему «Потомакский синий», «Колониальный бордовый» и «Чезапикский песок», имеют белые стены и металлические поручни на спинках сидений.
Ветровое стекло: Автомобили серий 2000 и 3000 имеют только одно ветровое стекло рядом с торцевыми дверями и не имеют сидений рядом с этими дверями. Каждая центральная дверь имеет по два ветровых стекла.
Внутреннее светодиодное освещение: Автомобили серий 2000 и 3000 имеют внутреннее светодиодное табло на обоих концах автомобиля. Знак находится на одном уровне с остальной частью панели, на которой он находится, и имеет толстую черную рамку вокруг него.
Дверные динамики: Как и во всех автомобилях, кроме 1000-й серии, дверные динамики расположены над дверями.Кроме того, на этих автомобилях сигнальная лампа двери смещена слева от динамика.
Подсветка порога двери: Подсветка порога двери серий 2000 и 3000 меньше и вытянутее и направлена ​​в пол. Лампочки светодиодные.
Табличка изготовителя: Автомобили серий 2000 и 3000 имеют табличку изготовителя на конце кабины, которая гласит: «Восстановлено Alstom, Хорнелл, Нью-Йорк, США».
Аварийная разблокировка двери: Аварийная разблокировка двери, как и во всех автомобилях, кроме 1000-й серии, находится заподлицо со стеной. В моделях серий 2000 и 3000 крышка белая и имеет маленькое окошко.
  Аварийный интерком: Автомобили серий 2000 и 3000 оснащены белым переговорным устройством с одной кнопкой и светящимися в темноте вывесками.
Знаки выхода: Автомобили серий 2000 и 3000 — единственные автомобили, в которых есть светящиеся в темноте знаки аварийного выхода на передних дверях и на левой панели центральных дверей.
Звуки
Прибытие: Вагоны серий 2000 и 3000 издают пронзительный скулящий звук, тон которого меняется по мере того, как поезд останавливается.
Отправление: Вагоны серий 2000 и 3000 издают пронзительный скулящий звук, тон которого меняется по мере ускорения поезда.

Серия 4000

Вагоны серии 4000 были произведены компанией Breda в начале 1990-х годов.Есть 100 автомобилей 4000-й серии. Metro решила отказаться от реабилитации этих автомобилей среднего возраста, вместо этого заказав дополнительные автомобили серии 7000 для замены серии 4000 раньше, чем планировалось изначально.

Внешний вид
Интерьер
Интерьер: Внутренняя компоновка автомобилей серии 4000 идентична автомобилям серий 2000 и 3000. На всех вагонах есть розоватый ковер, который используется в новых вагонах.
Количество мест: За исключением одной пары автомобилей, автомобили серии 4000 имеют оранжевые сиденья с коричневыми резиновыми поручнями.4000-я серия — единственный тип автомобилей, в котором вместо металлических поручней установлены резиновые поручни.
Знак правил: Без внутреннего светодиодного знака знак правил находится слева от центрального поручня.
Табличка производителя: В автомобилях серии 4000 имеется табличка производителя на внутренней стороне кабины в конце кабины, справа от центрального поручня.
Подсветка порога двери: Автомобили серии 4000 имеют такие же приборы освещения порога двери, что и автомобили серий 2000 и 3000, однако в светильниках серии 4000 используется лампа накаливания, и, что является уникальным для серии 4000, используется двойные светильники в торцевых дверях.В центральных дверях используются одинарные крепления.
Аварийная разблокировка двери: Аварийная разблокировка двери на автомобилях серии 4000 находится вровень со стеной, желтовато-коричневого цвета и снабжена биркой коричневого цвета с красными буквами.
  Аварийный интерком: Автомобили серии 4000 оснащены коричневым переговорным устройством с одной кнопкой. Вывеска не светится в темноте.
Звуки
Прибытие: Автомобили серии 4000 издают постоянный жужжащий звук, когда прибывают на станцию.
Отправление: Автомобили серии 4000 издают постоянный жужжащий звук, когда отправляются со станции.
Интерьер: При поездке в вагоне 4000-й серии всегда слышен жужжащий звук, когда поезд движется.

Серия 5000

192 вагона серии 5000 были произведены компанией Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) в начале 2000-х годов.Metro решила отказаться от ремонта и досрочно вывести эти вагоны из эксплуатации, заменив их дополнительными вагонами серии 7000.

Внешний вид
Боковая часть автомобиля: Боковая часть автомобилей серии 5000 такая же, как и у всех других типов автомобилей, кроме серии 1000, со знаком пункта назначения слева от центральной двери и внешним динамиком с правой стороны. Вдоль линии крыши нет гребня.
Окна кабины: Автомобили серии 5000 имеют окно кабины, идентичное окнам автомобилей серий 2000, 3000 и 4000, с двумя горизонтальными перегородками вверху и внизу.
Передние окна: Передние окна автомобилей серии 5000 имеют толстые алюминиевые окантовки из-за стирания оригинальной черной краски. Как и в моделях серий 2000 и 3000, углы не закруглены. Некоторые из этих оконных рамок были перекрашены в коричневый цвет.
Знак назначения: Знаки назначения на автомобилях серии 5000 светодиодные и имеют более короткое окно, чем другие типы автомобилей.
Внешний динамик: Внешний динамик более выражен на автомобилях серии 5000, решетка радиатора немного выступает сбоку автомобиля.
Знак производителя: Автомобили серии 5000 имеют маркировку «CAF» на внешней стороне автомобиля рядом с вертикальной полосой, примерно на восемнадцать дюймов ниже окна кабины.
Интерьер
Интерьер: Салон 5000-й серии идентичен автомобилям 2000-й, 3000-й и 4000-й серий, белые стены и розоватый ковер.
  Сиденья: Сиденья в автомобилях 5000-й серии выполнены в цветовой гамме «Потомакский синий», «Колониальный бордовый» и «Чесапикский песок» и имеют металлические поручни на спинках сидений.
Внутреннее светодиодное освещение: Автомобили серии 5000 имеют внутреннее светодиодное табло на обоих концах автомобиля. В серии 5000 знак выступает наружу из примыкающей к нему панели. Центральный поручень находится в нескольких дюймах от самого знака, закрывая вид на знаки из центра автомобиля.
Освещение порога двери: Освещение порога двери в моделях серии 5000 направлено в пол и имеет два круглых отверстия для освещения с использованием обычных ламп.
Дверные таблички: Серия 5000 имеет немного другие дверные таблички, гласящие: «Пожалуйста, не прислоняйтесь к двери», где «дверь» стоит в единственном числе, по сравнению с множественным числом «Пожалуйста, не прислоняйтесь к дверям» на других типы автомобилей.
Аварийная разблокировка двери: Аварийная разблокировка двери, как и во всех автомобилях, кроме 1000-й серии, находится заподлицо со стеной. В серии 5000 крышка белая, а окно больше, чем в автомобилях любого другого типа.
Аварийный интерком: Автомобили серии 5000 имеют белый интерком с одной кнопкой. Вывеска не светится в темноте.
Звуки
Прибытие: Автомобили серии 5000 по прибытии издают пронзительный скулящий звук в три этапа.
Отправление: Автомобили серии 5000 издают непрерывный пронзительный скулящий звук, когда отправляются со станции.

Серия 6000

Серия 6000 состоит из 184 вагонов, произведенных Alstom в середине 2000-х годов. Эти автомобили отличались измененным расположением сидений и поручней с целью улучшения потока пассажиров через автомобиль.

Внешний вид
Интерьер
Интерьер: Модель 6000-й серии отличается от других типов автомобилей компоновкой, призванной улучшить пассажиропоток.Здесь нет ветровых стекол, только две пары боковых сидений в центре автомобиля, двойной поручень вдоль потолка и дополнительные стойки спинки сиденья к потолку.
Сиденья: Сиденья в автомобилях 6000-й серии выполнены в цветовой гамме «Потомакский синий», «Колониальный бордовый» и «Чесапикский песочный» и имеют металлические поручни на спинках сидений. Кроме того, у большинства сидений есть столб, идущий от спинки сиденья к потолку.
Стенные поручни: Автомобили серии 6000 — единственный тип автомобилей, оснащенный настенными поручнями.
Потолочные ручки: Автомобили серии 6000 — это единственный тип автомобилей, в котором подпружиненные ручки крепятся к потолочным поручням.
Внутреннее светодиодное освещение: Автомобили серии 6000 имеют внутреннее светодиодное табло на обоих концах автомобиля. Знак находится на одном уровне с панелью, на которой он находится, и имеет белую рамку вокруг него.
Центральный внутренний светодиод: Автомобили серии 6000 — это единственный тип автомобилей, в котором в центре автомобиля имеется дополнительный светодиодный знак.
Подсветка порога двери: Из-за отсутствия ветровых стекол подсветка порога двери серии 6000 расположена ближе к земле, с двумя светодиодами, расположенными вертикально.
Табличка производителя: Автомобили серии 6000 имеют заводскую табличку на конце кабины, которая гласит: «Изготовлено Alstom, Хорнелл, Нью-Йорк, США».
Аварийное открывание дверей: Как и во всех автомобилях, кроме серии 1000, ручка аварийного открывания дверей находится на одном уровне со стеной.В серии 6000 крышка белая и имеет маленькое окошко.
Аварийные переговорные устройства: Аварийные переговорные устройства на концах вагонов серии 6000 расположены рядом с дверной рамой двери в переборке, а не на дверной раме, как в других типах автомобилей.
  Центральный аварийный интерком: Автомобили серии 6000 — единственный тип автомобилей, в котором аварийный интерком находится в центре автомобиля, под ручкой открывания двери.
Звуки
Прибытие: Вагоны 6000-й серии издают пронзительный скулящий звук, высота которого меняется по мере того, как поезд останавливается. Звук почти идентичен звуку автомобилей серий 2000 и 3000.
Отправление: Вагоны 6000-й серии издают пронзительный скулящий звук, тон которого меняется по мере ускорения поезда. Звук почти идентичен звуку автомобилей серий 2000 и 3000.

• Ведущие мировые производители подвижного состава метро 2019

• Ведущие мировые производители подвижного состава метро 2019 | Статистика

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную. Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в шапке.

Зарегистрируйтесь сейчас

В настоящее время вы используете общую учетную запись.Чтобы использовать отдельные функции (например, пометить статистику как избранное, установить статистические оповещения) пожалуйста, войдите в свой личный кабинет. Если вы являетесь администратором, пожалуйста, авторизуйтесь, войдя в систему еще раз.

Авторизоваться

Сохранить статистику в формате .XLS

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Показать ссылки на источники

Как пользователь Premium вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробности об этой статистике

Как пользователь Premium вы получаете доступ к справочной информации и подробностям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика обновится, вы немедленно получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить как избранное!

…и облегчить мою исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции требуется как минимум одиночная учетная запись .

Базовая учетная запись

Знакомство с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не включает в ваш аккаунт.

Один аккаунт

Один аккаунт

Идеальная учетная запись входа для отдельных пользователей

  • Мгновенный Доступ до 1 м Статистика
  • Скачать в XLS, PDF & PNG Формат
  • подробные Список литературы

$ 59 $ 39 / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный счет

Полный доступ

Корпоративное решение со всеми функциями.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дальнейшая дополнительная статистика

Узнайте больше о том, как Statista может поддерживать ваш бизнес.

Рельс Stadler. (15 марта 2022 г.). Ведущие мировые производители подвижного состава метро в 2019 г. по доле рынка [График].В Статистике. Получено 17 апреля 2022 г. с https://www.statista.com/statistics/1148125/leading-metro-rolling-stock-manufacturers-in-the-world/

Stadler Rail. «Ведущие мировые производители подвижного состава метро в 2019 году по доле рынка». Диаграмма. 15 марта 2022 г. Статистика. По состоянию на 17 апреля 2022 г. https://www.statista.com/statistics/1148125/leading-metro-rolling-stock-manufacturers-in-the-world/

Stadler Rail. (2022). Ведущие производители подвижного состава метро в мире в 2019 году по доле рынка.Статистика. Statista Inc.. Дата обращения: 17 апреля 2022 г. https://www.statista.com/statistics/1148125/leading-metro-rolling-stock-manufacturers-in-the-world/

Stadler Rail. «Ведущие мировые производители подвижного состава метро в 2019 году по доле рынка». Statista, Statista Inc., 15 марта 2022 г., https://www.statista.com/statistics/1148125/leading-metro-rolling-stock-manufacturers-in-the-world/

Stadler Rail, Ведущие производители вагонов для метро акции по всему миру в 2019 году, на основе доли рынка Statista, https://www.statista.com/statistics/1148125/leading-metro-rolling-stock-manufacturers-in-the-world/ (последнее посещение 17 апреля 2022 г.)

японских поездов могут доминировать в метро Вашингтона после того, как Hitachi заключит сделку

Вашингтон. Все поезда метро, ​​курсирующие в столице США, могут быть заменены поездами японских фирм, если оператор закупит дополнительный подвижной состав у Hitachi Ltd.

Так как Kawasaki Heavy Industries Ltd.На 7000-ю серию уже приходится более половины подвижного состава города, все вагоны метро будут поставлены японскими производителями, если администрация полностью выполнит свой контракт с Hitachi Rail Washington LLC на закупку до 800 вагонов.

Компания Hitachi Rail Washington в марте выиграла контракт на проектирование и производство 256 вагонов серии 8000 с возможностью построить до 800 вагонов на сумму до 2,2 миллиарда долларов для службы метрополитена.

Новые вагоны серии 8000, более легкие и энергоэффективные, будут производиться на новом заводе Hitachi в США.S. Capital и должны быть введены в эксплуатацию в 2025 году. максимальный заказ 800 вагонов от Hitachi.

Проблемы со старыми поездами досаждают Вашингтонскому метрополитену. Замены могут позволить японским фирмам продемонстрировать свою продукцию на мировых рынках, если они смогут заработать хорошую репутацию в городе.

Что касается вагонов Hitachi, принятие тщательных мер безопасности будет одним из самых неотложных приоритетов компании после того, как в начале мая в некоторых частях вагонов Hitachi Class 800, работающих в Великобритании, были обнаружены трещины, вызвавшие перебои в работе высокоскоростных железных дорог. .

WMATA управляет шестью линиями метро, ​​обслуживающими 91 станцию ​​в столичном районе Вашингтона.

Во времена дезинформации и избытка информации качественная журналистика важнее, чем когда-либо.
Подписавшись, вы поможете нам правильно написать историю.

ПОДПИШИСЬ СЕЙЧАС

ФОТОГАЛЕРЕЯ (НАЖМИТЕ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ)

FAQ — Подвижной состав

  • W КАКИЕ ПОЕЗДА ИСПОЛЬЗУЮТСЯ В МЕТРО ?
  • В метро используются два типа поездов. Тип, используемый на зеленой линии, называется MR-63 или Vickers (справа вверху).Они были построены в 1963 году, но были полностью отремонтированы. Другой тип, MR-73 (внизу), построенный в 1973 году, используется на оранжевой, желтой и синей линиях. Оба типа управляются автоматически, но при необходимости их можно переключить на ручное управление.

    НАЧАЛО ЭТОЙ СТРАНИЦЫ | Часто задаваемые вопросы СОДЕРЖАНИЕ

  • H СКОЛЬКО ПОЕЗДОВ ОБСЛУЖИВАЕТ МЕТРО ?
  • СТМ владеет 336 вагонами МР-63 и 423 вагонами МР-73, всего 759 вагонов.

    НАЧАЛО ЭТОЙ СТРАНИЦЫ | Часто задаваемые вопросы СОДЕРЖАНИЕ

  • W HY ПОЕЗДА НА ЗЕЛЕНОЙ ЛИНИИ ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДРУГИХ ЛИНИИ ?
  • Поезда, используемые на зеленой линии, представляют собой более старые вагоны МР-63, а не вагоны МР-73, используемые на других линиях.Хотя разные вагоны и гусеницы совместимы (действительно, MR-63 работали на других линиях до тех пор, пока не были доставлены MR-73), они разделены таким образом, потому что вагоны MR-63 обслуживаются в гаражах Оноре-Богран и MR. -73 автомобиля в гаражах Youville возле метро Crémazie.

    НАЧАЛО ЭТОЙ СТРАНИЦЫ | Часто задаваемые вопросы СОДЕРЖАНИЕ

  • H НАСКОЛЬКО БОЛЬШИЕ ПОЕЗДА ?
  • Поезд метро может состоять из одной, двух или трех секций, каждая из которых состоит из прицепа, окруженного двумя моторными вагонами.Поезд, состоящий из трех секций, такой же длины, как и платформы на каждой станции метро — 152,4 метра (ровно 500 футов).

    Автомобили шириной 2,5 метра; это узкая колея по сравнению с другими системами метро, ​​​​и она ограничивает количество пассажиров, но позволяет строить одиночные туннели шириной 7,1 метра, а не двойные туннели, которые потребовались бы для большей колеи.

    Полный поезд из 9 вагонов весит 325 тонн, вмещает до 1260 пассажиров, в том числе 360 сидячих (до 15 автобусов), и имеет 36 двустворчатых дверей с каждой стороны.

    НАЧАЛО ЭТОЙ СТРАНИЦЫ | Часто задаваемые вопросы СОДЕРЖАНИЕ

  • W HAT МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ ПОЕЗДА МЕТРО ? H КАК ТОРМОЗЯТ ПОЕЗДА ?
  • Максимальная скорость поезда метро – 72 км/ч. Торможение на автомобилях МР-63 реостатное, а на автомобилях МР-73 — динамическое.

    НАЧАЛО ЭТОЙ СТРАНИЦЫ | Часто задаваемые вопросы СОДЕРЖАНИЕ

  • W ЗДЕСЬ ПОЕЗДА РАЗМЕЩЕНЫ И РЕМОНТИРОВАНЫ ?
  • Когда метро закрыто, поезда хранятся в больших гаражах у метро Angrignon, Henri-Bourassa и Honoré-Beaugrand, а также на переходных путях за каждой конечной станцией.Ремонт проводится на поездах МР-63 в гараже Оноре-Богран и на поездах МР-73 в депо Ювиль на соединительных путях между метро Парк и Сове. Это последнее — единственное место в системе, где поезда курсируют над землей, так как именно сюда доставлялись вагоны метро при покупке.

    Дополнительные сведения о вспомогательных установках см. в разделе «Другие установки».

    НАЧАЛО ЭТОЙ СТРАНИЦЫ | Часто задаваемые вопросы СОДЕРЖАНИЕ

  • W ЭТО ТАКОЙ ТРЕХНОТНЫЙ ЗВУК Я СЛЫШУ, КОГДА ПОЕЗД МЕТРО ЗАПУСКАЕТСЯ ?
  • Звук из трех нот (нот может быть больше при более медленном запуске), производимый поездами МР-73 (оранжевые, желтые и синие линии), — это звук устройства, называемого пиковым прерывателем.Он используется для поэтапного включения двигателей в поезде, чтобы предотвратить скачок напряжения.

    По совпадению, эти три ноты совпадают с первыми тремя нотами Аарона Копленда Fanfare for the Common Man, одной из музыкальных тем для Expo ’67.

    НАЧАЛО ЭТОЙ СТРАНИЦЫ | Часто задаваемые вопросы СОДЕРЖАНИЕ

  • W ЧТО ДЕЛАЮТ ПОЕЗДА В КОНЦЕ ЛИНИИ ?
  • Пути в конце каждой линии оборудованы стрелочными переводами. После того, как поезд миновал конечную станцию, он следует до конца пути, где стоит в очереди.Когда пришло время переключиться, он движется в направлении, противоположном переключателю, что позволяет ему отклониться от дорожки, на которой он находился, на противоположную дорожку.

    НАЧАЛО ЭТОЙ СТРАНИЦЫ | Часто задаваемые вопросы СОДЕРЖАНИЕ

  • W ЧТО ЭТО ЗНАКИ ВНУТРИ ТОННЕЛЯ ДЛЯ ?
  • Они должны помогать персоналу STM, работающему в туннелях, и помогать пассажирам в случае экстренной эвакуации поезда.

    НАЧАЛО ЭТОЙ СТРАНИЦЫ | Часто задаваемые вопросы СОДЕРЖАНИЕ

  • W ПОЧЕМУ ПОЕЗДА ИНОГДА ЗАДЕРЖИВАЮТ ?
  • В 1999 году поезда метро за весь год задерживались в общей сложности на 138 часов; Сообщалось о 855 инцидентах, вызвавших задержки более пяти минут.На сегодняшний день большая часть этой задержки (53% времени задержки) была вызвана ненадлежащим поведением пассажиров, травмами и болезнями. Важной причиной опоздания в метро являются пассажиры, которые держат двери открытыми; они могут заклинить, особенно зимой, когда песок извне может попасть в механизм.

    НАЧАЛО ЭТОЙ СТРАНИЦЫ | Часто задаваемые вопросы СОДЕРЖАНИЕ

  • W ПОЧЕМУ ПОЕЗДА ИНОГДА ПРОХОДЯТ ЧЕРЕЗ СТАНЦИЮ БЕЗ ОСТАНОВКИ ?
  • Поезда, которые проходят через станции без остановок, используются для проверки различного оборудования, например, туннельных установок, оборудования связи или мер безопасности.Эти поезда, называемые «поездами д’эссе», отмечены желтым знаком в начале и в конце поезда и белыми фарами.

    Иногда поезда, которые используются для тестирования новых водителей, также проходят через станции без остановок. Они отмечены синими знаками с надписью «строй» и красными фарами.

    Эти поезда курсируют между обычными поездами, поэтому они не влияют на работу метро.

    НАЧАЛО ЭТОЙ СТРАНИЦЫ | Часто задаваемые вопросы СОДЕРЖАНИЕ

  • W HY ПОЕЗДА ИНОГДА ТРЯГАЮТСЯ ИЛИ ВНЕЗАПНО ТОРМОЗАЮТ ?
  • Для этого есть несколько причин.

  • H КАК Я МОГУ УЗНАТЬ, ЕСЛИ ПОЕЗД ПОСЛЕДНИЙ В НОЧЬ ?
  • На дверях всех станций метро вывешено время последнего ночного поезда. (В частности, последние поезда зеленой и оранжевой линий проходят через метро Berri-UQAM в 1:00 ночи по будням.) Последний ночной поезд сигнализирует небольшими мигалками спереди и сзади поезда. Если вы опоздаете на последний поезд, вам следует немедленно покинуть станцию ​​и воспользоваться наземным транспортом.

  • H КАК ИСПОЛЬЗУЮТСЯ АВТОБУСЫ В СЛУЧАЕ ПЕРЕРЫВА РАБОТЫ ?
  • В случае исключительного или длительного перерыва в обслуживании вместо него может использоваться специальный временный автобус, останавливающийся на каждой затронутой станции. Для этого на каждой станции есть специальная автобусная остановка.

  • W HAT ДРУГИЕ ВИДЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ В МЕТРО ?
  • Еще 83 транспортных средства, в том числе 25 дизельных тракторов, 2 тяговых автомобиля, 1 поезд-пылесборник, 1 стрелочная метла, 50 вагонов-платформ и 4 вагона-пылесоса, используются для обеспечения работы метро.

    Метро начнет восстанавливать поезда 7000-й серии для обслуживания

    Для немедленного выпуска: 14 декабря 2021 г.

    Сегодня Metro объявила, что она сделала еще один шаг в процессе восстановления вагонов серии 7000 для эксплуатации. Комиссия по безопасности метрополитена Вашингтона (WMSC) сообщила Metro, что у нее нет технических возражений против представленного окончательного плана постепенного возврата почти половины вагонов серии 7000 для пассажирских перевозок с дозированным выпуском не более 336 вагонов.Это обеспечит дополнительные 42 поезда для более частого и надежного обслуживания. Metro приостановит работу на 90 дней без дальнейшего выпуска дополнительных вагонов, пока все аспекты новых циклов проверки не будут полностью установлены и все необходимые корректировки не будут внесены под надзором WMSC.

    «С этого момента и до конца года клиенты могут увидеть, как некоторые вагоны серии 7000 благополучно вернутся в эксплуатацию», — сказал генеральный директор GM Пол Дж. Видефельд. «Это часть процесса, который позволит Metro объявить более точный план обслуживания после первого года.А пока переход вагонов 7000-й серии до конца года позволит нам повысить надежность».

    Поезда серии 7000 будут постепенно вновь вводиться в эксплуатацию после проверок, что даст Metro время для подготовки вагонов серии 7000, которые находились на хранении, и для обучения рабочих по обслуживанию рельсов новым процедурам проверки. Поезда будут проверяться каждые семь дней на соответствие требованиям WMSC по проверке и безопасному перемещению вагонов для обслуживания пассажиров.Ранее парк машин серии 7000 проходил проверки каждые 90 дней.

    В октябре Metro вывела из эксплуатации все 748 вагонов серии 7000, чтобы проверить колесную сборку парка в связи с расследованием крушения поезда на синей ветке. Поезда серии 7000 составляют примерно 60 процентов парка вагонов Metro.

    Metro разработала план после обширных испытаний и анализа данных с использованием двух поездов серии 7000, взвешенных для имитации обслуживания пассажиров, чтобы определить соответствующие интервалы проверок для безопасного возврата вагонов серии 7000 в эксплуатацию.Данные об этих поездах будут собираться в течение 90 дней в соответствии с требованиями WMSC, включая полный анализ, прежде чем можно будет восстановить оставшийся парк.

    CDM: CDM-дом

    Описание ошибки

    Ошибка сайта

    При публикации этого ресурса произошла ошибка.

    Ресурс не найден

    Извините, запрошенный ресурс не существует.

    Проверьте URL-адрес и повторите попытку.

    Источник: https://cdm.unfccc.int/projects


    Предложения по устранению неполадок

    <ул>
  • URL может быть неправильным.
  • Параметры, переданные этому ресурсу, могут быть неверными.
  • Ресурс, от которого зависит этот ресурс, может быть обнаружена ошибка.
  • Для получения более подробной информации об ошибке, пожалуйста, обратитесь к журналу ошибок.

    Если ошибка повторяется, обратитесь к специалисту по обслуживанию сайта. Спасибо за терпеливость.

    NotFound(‘

    Ошибка сайта

    \n

    Произошла ошибка при публикации этого ресурса.\n

    \n

    Ресурс не найден

    \n\n Извините, запрошенный ресурс не существует.

    Проверьте URL-адрес и повторите попытку.

    Ресурс: https://cdm.unfccc.int/ проекты

    \n
    \n\n

    Предложения по устранению неполадок

    \n\n
      \n
    • URL-адрес может быть неправильным.
    • \n
    • Параметры, переданные этому ресурсу, могут быть неверными.
    • \n
    • Ресурс, от которого зависит этот ресурс, может\n столкнуться с ошибкой.
    • \n < /ul>\n\n

      Для получения более подробной информации об ошибке, пожалуйста,\n обратитесь к журналу ошибок.\n

      \n\n

      Если ошибка повторится, обратитесь к специалисту по обслуживанию сайта. \n Спасибо за терпение.\n

      ‘,)

      Будущее подвижного состава метро – идеи для серии 8000

      В какой-то момент в 2014 году в эксплуатацию поступят новейшие вагоны WMATA серии 7000.Эти вагоны будут отличаться от той же базовой конструкции всего текущего подвижного состава Metro несколькими способами. Однако, несмотря на одобрение новой конструкции Metro, в конструкции серии 7000 упущены некоторые ключевые возможности для выжимания из системы дополнительной мощности и более эффективного управления поездами.

      Пока корабль отплыл за серию 7000, не все еще потеряно. В конечном итоге WMATA необходимо будет расширить парк и заменить оставшиеся старые железнодорожные вагоны; и сделает это с еще не разработанной серией 8000.(У WMATA в настоящее время есть четыре вагона с номерами уровня 8000 из серии 1000, составляющие денежный поезд.) В зависимости от источника, проектные работы над серией 8000 могут начаться в период с 2018 по 2020 год; время разработки нового вагона длительное; обратите внимание на эту статью о серии 7000 (опять же, которая должна быть введена в эксплуатацию в конце 2014 года), датированную январем 2008 года.

      Серия 7000 имеет потенциал для повышения надежности и эффективности работы: контракт WMATA обязывает изготовителя соблюдать или превышать стандарт в среднем 150 000 миль между отказами (текущий парк WMATA достигает чуть более 60 000 миль между отказами; по-прежнему отстает от среднего по парку Нью-Йорка, но в то же время производительность новейших вагонов Нью-Йорка одна).

      Эффективные и надежные системы будут важным улучшением, но они не затрагивают некоторые из более широких элементов хорошей системы скоростного транспорта. С прицелом на улучшение серии 8000 и после поездок на современном подвижном составе в других городах мира, я предлагаю несколько предложений для будущих вагонов в Вашингтоне.

      Увеличьте количество дверей:  Во время поездки по линии 1 парижского метро, под нагрузкой, меня поразило неизменно короткое время ожидания станции.Когда поезд подъезжал к станции, большое количество людей садилось и высаживалось в течение 10-15 секунд, а затем поезд тронулся в путь. Сравните это с WMATA в часы пик на одной из ключевых станций пересадки (Metro Center, L’Enfant Plaza или Gallery Place): я часто видел, как машинисты поездов начинали закрывать двери через 20-30 секунд, но люди все еще получение от из машины, не говоря уже о тех, кто ждет, чтобы сесть.

      Текущий подвижной состав метро

      имеет только три двери с каждой стороны железнодорожного вагона длиной 75 футов (Нью-Йорк получает четыре двери, чтобы поместиться в вагон длиной 60 футов; новые вагоны Торонто имеют четыре двери на вагоне длиной 76 футов) Увеличение количества дверей в каждом поезде упрощает и ускоряет пересадку пассажиров с поезда на платформу, особенно при большом скоплении людей.Дополнительная простота также повышает надежность и согласованность времени пребывания станции. Более широкие двери также являются опцией; Поезда MP-05 в Париже, курсирующие по линии 1, имеют по три комплекта широких дверей с каждой стороны каждого вагона длиной 50 футов.

      Поезд Парижского метрополитена MP-05 с широкими дверями. Обратите внимание на отсутствие кабины из-за полностью автоматической работы. CC Изображение из Вики.

      Несмотря на мольбы операторов поездов, когда времени ожидания недостаточно для посадки/высадки пассажиров, они будут держать двери открытыми.Это создает потенциальную задержку, как из-за ухудшения соблюдения расписания WMATA, так и из-за риска неисправности двери, которая выведет поезд из строя. В закупочной документации WMATA для серии 7000 требовалась «проверенная система линейного привода дверей» для повышения надежности; однако изменение конструкции системы (путем добавления дополнительных дверей) дает возможность повысить эффективность и надежность помимо технических систем.

      Открытые проходы:  Больше дверей улучшает пассажиропоток между поездом и платформой; удаление дверей внутри поезда позволяет пассажирам перемещаться по всей длине поезда.Это увеличивает пропускную способность и улучшает впечатления пассажиров, позволяя им естественным образом сбалансировать нагрузку и двигаться по поезду, если один из вагонов слишком переполнен.

        

      Глядя через открытый проход нового склада S в Лондоне, и на плиту пола в проходе, идущем по кривой. Фото автора.

      Самая веская причина — дополнительная емкость. В Торонто новые вагоны метро «Ракета» увеличили вместимость на 8-10 процентов. В новом лондонском подземном подвижном составе есть открытые проходы между вагонами, как и в парижском подвижном составе MP-05.Нью-Йорк рассматривает возможность открытия трапов для будущих закупок вагонов.

      На вопрос о том, почему в поезде серии 7000 не предусмотрены открытые трапы, представители Metro сослались на смутные опасения по поводу безопасности, когда подозреваемый может бродить по всему поезду. Тем не менее, в Нью-Йорке политики назвали неспособность перемещаться между автомобилями угрозой безопасности. Оба аргумента основаны на сомнительных предположениях, но апелляции к смутному чувству безопасности не могут превзойти очевидный прирост дополнительных 10% емкости.

      Расположение сидений:  Во время обсуждения серии 7000 WMATA решила сохранить текущее расположение сидений, в котором преобладают сиденья, обращенные вперед/назад, а не сиденья, обращенные вбок, что обеспечивает максимальное пространство для стоячих мест.В собственных макетах WMATA потеря вместимости минимальна (около 8 мест на супружескую пару или в среднем 4 места на машину). Хотя сиденья в виде скамеек распространены в Европе, они не используются исключительно, хотя во всех новых вагонах прилагаются большие усилия для увеличения места для стоячих мест и улучшения пассажиропотока внутри вагона.

      Внутренний вид МП-05. Изображение CC из Вики.

      Например, рассмотрите вариант использования одинарных сидений, обращенных вперед/против движения, вместо двухместных.Поперечные кресла WMATA обычно располагаются по схеме 2+2 с достаточно узким проходом. Подвижной состав MP-05 в Париже использует комбинацию 2 + 1 в дополнение к солидным сиденьям, обращенным к центру. Лондонский S-Stock предлагает множество вариантов, как и Rocket в Торонто. Широкое использование откидных сидений повышает гибкость для различных пользователей, предлагая места при необходимости, но предоставляя дополнительное место для стоячих мест в часы пик.

      Информация для пассажиров: Одним из наиболее очевидных улучшений для пассажиров серии WMATA 7000 станет отображение «следующей остановки» (отмеченное опечатками в прототипе), подобное системе «НАЙТИ» в некоторых вагонах нью-йоркского метро.Эти дисплеи предлагают полосовую карту линии, показывающую следующие станции. Однако возможно и большее. В Париже цифровые дисплеи в MP-05 отображают не только предстоящие станции, но и время до конца линии, а также основные предстоящие точки пересадки.

      Наддверная схема 8-й линии парижского метро. Фото автора.

      Цифровые дисплеи позволяют оператору использовать поезда на любой линии. Однако многие операторы, тем не менее, используют устаревшие карты маршрутов для конкретных маршрутов.

      Несмотря на то, что это не приложение для метро или скоростного транспорта, дисплеи в поездах из Нидерландов впечатляют. На экранах отображается текущий маршрут, следующие остановки, запланированное время прибытия и трек. По прибытии на станцию ​​на дисплеях в поезде будет отображаться информация о платформе для стыковочных поездов, что позволяет пассажирам направиться прямо к этой платформе. В случае задержки или изменения расписания дисплеи обновляются немедленно.

      Нечеткое фото информационного экрана внутри поезда NS InterCity с информацией о прибытии и пересадке.