Промежуточные и стыковые рельсовые скрепления: Недопустимое название — Энциклопедия нашего транспорта

Содержание

Какими бывают рельсовые скрепления?

Рельсовые скрепления – это приспособление, которое позволяет соединить между собой рельсы или прикрепить рельсу к шпалам. 

В России и странах СНГ, как правило, длина у рельсов 25 метров. Чтобы уменьшить число стыков между рельсами используется бесстыковой путь. 
 

Виды рельсовых скреплений

 

Рельсовые скрепления делятся на стыковые и промежуточные.
Стыковые скрепления дают возможность соединить рельсовые звенья. Промежуточные подходят для скрепления шпал и рельсов. В свою очередь они подразделяются на несколько типов:
— нераздельные – в таком случае рельсы прикрепляются к шпале болтами вместе с подкладкой 
— раздельные — рельс прикрепляется к подкладке клеммами, а уже потом подкладку присоединяются к шпалам с помощью болтов 
— смешанные – рельс одновременно с подкладкой крепится к шпале, однако и  подкладку дополнительно прикрепляют к шпале шурупами.
 

Типы рельсовых скреплений

  •    Рельсовое скрепление типа W30 (VOSSLOH)
Используется на участках, где преобладает высокоскоростное и тяжеловесное движение. Такой тип рельсового скрепления сочетает в себе высокую виброустойчивость и эластичность. 
•    Рельсовое скрепление типа Пандрол
Анкерное рельсовое скрепление так же используется для высокоскоростного движения. Сокращает сроки путеукладочных работ, снижает затраты на содержание пути. 
•   Рельсовое скрепление типа АРС
Используется на бесстыковом пути грузонапряженных участках. Ликвидирует необходимость  в подкручивании и смазывании гаек и болтов, что позволяет значительно сэкономить на смазке.
•    Рельсовое скрепление типа ЖБР-ШД
Используется на железобетонных шпалах. Бесподкладочное пружинное раздельное скрепление с пониженной жесткостью.  Дает возможность сохранять ширину колеи, противодействует «угону» рельсов. 

 


Если у вас есть вопросы звоните по номеру +7 (351) 225-13-47, 219-00-80 (круглосуточно) и наши специалисты обязательно ответят на них!

 

Стыковое и промежуточное костыльное скрепление рельсов

Рельсы в стыках соединяются с помощью двухголовых металлических накладок. Рельсы типов Р43 и легче могут также соединяться фартучными накладками. Бесстыковой путь с рельсами типов Р75, Р65 и Р50 на железобетонных шпалах в зоне стыков уравнительных пролетов имеет такую же конструкцию, как и на деревянных шпалах (табл. 12, 13, 14, черт. 43, 44, 45).

Основным типом рельсового скрепления для деревянных шпал является костыльное скрепление.

Таблица 12. Детали, входящие в комплект узла стыкового и промежуточного костыльного скрепления рельсов типа Р65 и Р75

 

Деталь № позиции на черт. 43 № черт. в альбоме Число деталей в узле Масса одной детали, кг
Рельс типа Р65 4 29
Рельс типа Р75 4 28
Накладка двухголовая1 5 46 2 29,5
Болт путевой М27´160 6 52 6 0,82
Гайка М27 2 53 6 1,32
Шайба пружинная 27*
3
60 6 0,09
Подкладка Д65** 1 62 2 7,66
Костыль путевой 7 70 10 0,38
Прокладка под подкладку 8 68 2 0,61
Противоугон П65 72
1,36
Противоугон П75 71 1,41

 

1С рельсами типа Р65 по проекту 751/ЦП применяются подкладки по черт. 65 и накладки по черт. 47. Допускается применение накладок с четырьмя отверстиями, длиной 800 мм.

*Вместо одновитковых пружинных шайб допускается постановка тарельчатых пружин (черт. 61).

**В кривых R<800 м под наружной нитью укладываются удлиненные подкладки по черт. ОП 289 массой 8,44 кг, в кривых R<500 м они укладываются под обеими нитями.

Черт. 43. Стыковое и промежуточное костыльное скрепление рельсов типов Р75, Р65

Таблица 13. Детали, входящие в комплект узла стыкового и промежуточного костыльного скрепления рельсов типа Р50

 

Деталь № позиции на черт. 44 № черт. в альбоме Число деталей в узле Масса одной детали, кг
Рельс типа Р50 4
30
Накладка двухголовая 5 48 2 18,77
Болт путевой М24´150 6 54 6 0,59
Гайка М24 2 55 6 0,16
Шайба пружинная 24 3 60 6 0,07
Подкладка Д50 1 66 2 6,20
Костыль путевой 7 70 10 0,38
Прокладка под подкладку 8 69 2 0,52
Противоугон П50 73
1,36

Черт. 44. Стыковое и промежуточное костыльное скрепление рельсов типа Р50

Таблица 14. Детали, входящие в комплект узла стыкового и промежуточного костыльного скрепления рельсов типа Р43

 

Деталь № позиции на черт. 45 № черт. в альбоме Число деталей в узле Масса одной детали, кг
Рельс типа Р43 5 31
Накладка двухголовая 6 50 2 16,01
Болт путевой М22´135 7 56 6 0,45
Гайка М22 3 57 6 0,16
Шайба пружинная 22 4 60 6 0,05
Подкладка Д43 2 67 2 5,26
Костыль путевой 1 70 10 0,38
Противоугон П43 74 1,13

Черт. 45. Стыковое и промежуточное костыльное скрепление рельсов типа Р43

Промежуточные рельсовые скрепления | Учебник монтера пути

Страница 16 из 65

Виды промежуточных скреплений.

Промежуточные рельсовые скрепления служат для прикрепления рельсов к опорам (шпалам, брусьям, плитам). По конструкции они делятся на нераздельные, раздельные и смешанные.
Нераздельным называют скрепление, в котором рельсы вместе с подкладками через отверстия в последних прикрепляются к опоре общими прикрепителями — костылями (рис. 50, а).
Раздельным называют скрепление, в котором рельс прикрепляется к подкладке самостоятельными прикрепителями, а подкладка к опоре — другими прикрепителями (рис. 50,б).
Смешанным скреплением называют такое, которое сочетает в себе элементы нераздельного и раздельного скреплений. К нему относятся типовые костыльные скрепления наших дорог, при которых рельсовые нити прикрепляют к опорам нераздельным способом и, кроме того, подкладку прикрепляют к шпале дополнительно отдельными прикрепителями (рис. 50, в).

Промежуточные скрепления для деревянных шпал.

В типовом смешанном скреплении основными элементами являются металлическая двухребордчатая подкладка с пятью отверстиями для костылей или шурупов и прикрепители (костыли или шурупы).
Реборды препятствуют сдвигу рельса по подкладке и объединяют в работе против отжатия рельса костыли. Прикрепители, крепящие подкладку к шпале, уменьшают ее вибрацию и тем самым уменьшают перетирание волокон древесины кромками подкладок.
Достоинством конструкции является простота и малодетальность; недостатком — наддергивание головок костылей при прогибах рельсов под подвижным составом и в связи с этим уменьшение сопротивления продольному сдвигу рельсов по подкладкам (угону) и усиление механического износа шпал.
Для уменьшения повреждения древесины до забивания костылей или завинчивания шурупов в шпалах и брусьях для них сверлят отверстия: для костылей глубиной 130 мм и диаметром 12,7 мм, для шурупов глубиной 155 мм и диаметром 14 мм в мягкой древесине (сосна, ель, пихта) и диаметром 16 мм в древесине твердых пород (бук, береза, лиственница).
Костыли выпускаются с овальной головкой нормальной длины 165 мм и удлиненные для применения на пучинных участках —  205, 230, 255 и 280 мм. Пучинные костыли можно отличить от нормальных по наличию на них рисок на головке и сбоку ее. Масса нормального костыля 0,378 кг.
Путевой и стрелочный шурупы имеют головку специальной формы для возможности ввертывания и вывертывания их торцовыми ключами.
Путевой шуруп выдергиванию из древесины шпалы сопротивляется примерно в 1,6 раза больше, чем костыль, а отжатию —  хуже костыля.
При смешанном скреплении рельс пришивают на промежуточных шпалах в прямых и пологих кривых двумя костылями; на стыковых шпалах в прямых, на всех шпалах в кривых радиусом 1200 м и менее, а также на всех шпалах в прямых и кривых при скоростях движения более 120 км/ч рельс прикрепляют тремя основными костылями, как и при нераздельном скреплении, кроме того, подкладку прикрепляют к шпале дополнительно еще двумя пришивочными костылями.

Рис. 50. Виды промежуточных рельсовых скреплений:
а — нераздельное; б — раздельное типа Д2 для деревянных шпал; в — смешанное скрепление ДО к деревянным шпалам; 1 — подкладка; 2 — шурупы; 3 — клеммы; 4 — двухвитковая пружинная шайба; 5 — гайка; 6 — клеммный болт; 7 — прокладка

Пришивочные костыли повышают стабильность ширины колеи — незначительно в прямых и весьма существенно в кривых участках пути.
Для деревянных шпал к отечественным смешанным скреплениям изготавливают подкладки Д-65 (рис. 51), Д-50 и Д-43 соответственно для рельсов Р65, Р50 и Р43.
Согласно ТУ вогнутость поверхности прилегания подкладки к рельсу не допускается; выпуклость допускается не более 0,5 мм.

Рис. 51. Подкладка путевая двухребордчатая Д-65 к рельсам Р65 и Р75
Для обеспечения стабильности подуклонки рельсов на кривых участках пути радиусом 800 м и менее в плановом порядке укладывают несимметричные (удлиненные в наружную сторону) подкладки: на кривых радиусом 500 м и менее — под обеими рельсовыми нитями, на кривых радиусом 501—800 м—только под наружной рельсовой нитью.
Для деревянных шпал изготавливают также раздельные промежуточные скрепления типа Д2 (см. рис. 50, б). Они состоят из металлической подкладки с повышенными ребордами и вырезами для закрепления головок клеммных болтов в ребордах, клеммных болтов с гайками и пружинными шайбами и двух жестких клемм. Подкладка прикрепляется к опоре шурупами. В такой конструкции рельс прижат к подкладке клеммами, поэтому противоугоны не требуются. Кроме того, вследствие высоких реборд у подкладки возможна регулировка положения рельсов по высоте до 14 мм за счет укладки под них регулировочных прокладок из полиэтилена или кордонита (без подбивки шпал балластом), что снижает трудоемкость выправочных работ в процессе эксплуатации пути.

Промежуточные рельсовые скрепления для железобетонных шпал.

Для железобетонных шпал применяют промежуточные скрепления преимущественно типов КБ и ЖБ; в первые годы укладки железобетонных шпал применялись еще скрепления типа К-2. Вновь скрепления типа К-2 больше не выпускаются.
При установке скреплений КБ подкладку укладывают в углубления, сделанные в верхней поверхности шпал, и прикрепляют к шпале закладными болтами (рис. 52, а). Для повышения упругости этих скреплений под гайку закладного и клеммного болтов ставят двухвитковую пружинную шайбу.


Рис. 52. Раздельное скрепление к железобетонным шпалам (вид в сборе): а — скрепление типа КБ для шпал С-56-2 и С-56-2М; б — скрепление типа К2 для шпал С-56-1; 1, 6 — прокладки; 2 — подкладка; 3 — болт закладной м22Х160;4 — гайка м22; 5 — болт клеммный м22Х75; 7, 9 — шайбы пружинные двухвитковые; 8 — клемма; 10 — шайба плоская; 11 — втулка изолирующая; 12 — шуруп 24X170

Рис. 53. Нераздельное скрепление ЖБ для железобетонных шпал:
1 — амортизирующая прокладка; 2 — плоская шайба; 3 — закладной болт; 4 — изолирующая втулка; 5 — клемма; 6 — изолирующая прокладка; 7 — анкерная шайба

Для уменьшения жесткости конструкции скрепления КБ под подкладками укладывают резиновые прокладки, а под подошву рельсов — прокладки из полиэтилена. При капитальном и среднем ремонтах бесстыкового пути на железобетонных шпалах и скреплениях КБ ставят на протяжении уравнительных рельсов и на длине 12,5 м с каждого конца бесстыковой плети резиновые прокладки толщиной 7 мм под подошву рельсов, а в зоне стыков на трех шпалах с каждой стороны укладывают под подкладки резиновые прокладки повышенной упругости толщиной в средней части 14 мм, а к краям 10 мм.
Дополнительные прокладки для регулирования положения рельсов по высоте при скреплениях КБ делают из полиэтилена или кордонита.     
Скрепления типа К2 (рис. 52,б) по конструкции похожи на скрепления КБ, только подкладки прикреплялись к шпалам шурупами, ввинчиваемыми в укрепленные в отверстиях шпал деревянные втулки — дюбели.
В бесподкладочном Скреплении типа ЖБ (рис. 53) подошва рельса прикрепляется к шпале при помощи закладных болтов с гайками и пружинных клемм. Между подошвой рельса и шпалой укладывают прокладки из регенерата резины. Это скрепление применяют на дорогах Юга и Кавказа со сравнительно непродолжительным зимним периодом.

Стыковые и промежуточные костыльные скрепления рельсов

Промежуточные и стыковые рельсовые скрепления элементы верхнего строения путей, которые выполняют следующие задачи:
● восстанавливают непрерывность рельсовой нити в стыках отдельных звеньев;
● обеспечивают надежность и устойчивость связи рельсовой нити с подрельсовым основанием;
● закрепляют путь от угона;
● дополнительно усиливают путь в кривых.

Выделяются следующие группы скреплений:

● стыковые;
● промежуточные;
● противоугонные;
● дополнительные элементы, усиливающие пути в кривых.
Каждый тип рельсов применяется в комплексе с уникальным комплектом рельсовых скреплений. В некоторых случаях, допускается использование отдельных типов скреплений для рельсов нескольких типов. Подобные элементы являются взаимозаменяемыми.

Стыковые скрепления рельсов

Стыковые скрепления соединяют рельсы между собой вдоль путей. Они представляют собой специализированные накладки, оснащенные болтовыми соединениями. Стыковые скрепления рельсов могут располагаться на весу, или на опоре (на шпале).
Накладки оснащены верхними и нижними скошенными головками, в соответствии с наклоном граней рельсовой подошвы. Поэтому болты, при затягивании, обеспечивают надежное и устойчивое стыковое соединение.
Виды стыковых скреплений:
● нормальные — обычное соединение рельсов накладками;
● изолирующие — применяются на участках с автоблокировкой, где рельсы одновременно выступают в качестве электрической цепи;
● электропроводящие — улучшающие передачу электрического тока от одного рельса другому на электрифицированных путях;
● переходные — одна половина накладки прикрепляется к пазухе рельс одного типа, вторая — другого.
● сварные.

Промежуточные рельсовые скрепления

Промежуточные рельсовые скрепления прикрепляют рельсы к различным опорным элементам, расположенным под ними. Также они обеспечивают электрическую изоляцию между нитями рельсов, на участках, оснащенных функцией автоматического блокирования и электрической тягой, и способствуют уменьшению вибрационного воздействия, от рельсов на шпалы, и далее — на земляное полотно.
Выбор подходящего вида элементов, как и его конструктивных особенностей, определяется типом и материалом изготовления подрельсового основания (шпал). Промежуточные скрепления различаются собственным конструктивным особенностям и типам рельс. В зависимости от конструкции, различают следующие типы скреплений:
● раздельные — используются как для деревянных (типы Д 2 и 4) шпал, так и для конструкций, выполненных из железобетона (КБ). При этом происходит отдельное прикрепление к опоре подкладки, и отдельное (при помощи других деталей) — рельса;
● нераздельные — костыльные соединения, оснащенные подкладками с 3 отверстиями. Также отличаются универсальностью использования, и подходят как для шпал, изготовленных из дерева, так и из железобетона (ЖБ). Рельс и подкладки соединяются с основанием одними и теми же элементами (костыли, шурупы и пр.). Также разделяются на 2 типа — костыльные и шурупные;
● смешанные — элементы, имеющие 5 костыльных отверстий (тип ДО, используется в комплексе с изделиями, материалом изготовления которых служит древесина). Рельс и элементы основания частично соединены одними и теми же деталями (клеммами), частично — подкладка крепится к опоре отдельными закрепителями (шурупами или костылями).
Каждый из указанных типов может создавать жесткую или упругую связь.

Детали, входящие в комплект узла стыкового и промежуточного костыльного скрепления рельсов типа Р65 и Р75

Деталь№ позиции на черт. 43№ черт. в альбомеЧисло деталей в узлеМасса одной детали, кг
Рельс типа Р65429
Рельс типа Р75428
Накладка двухголовая1546229,5
Болт путевой М27´16065260,82
Гайка М2725361,32
Шайба пружинная 27*36060,09
Подкладка Д65**16227,66
Костыль путевой770100,38
Прокладка под подкладку86820,61
Противоугон П65721,36
Противоугон П75711,41

 

1С рельсами типа Р65 по проекту 751/ЦП применяются подкладки по черт. 65 и накладки по черт. 47. Допускается применение накладок с четырьмя отверстиями, длиной 800 мм.

*Вместо одновитковых пружинных шайб допускается постановка тарельчатых пружин (черт. 61).

**В кривых R<800 м под наружной нитью укладываются удлиненные подкладки по черт. ОП 289 массой 8,44 кг, в кривых R<500 м они укладываются под обеими нитями.

Черт. 43. Стыковое и промежуточное костыльное скрепление рельсов типов Р75, Р65

Детали, входящие в комплект узла стыкового и промежуточного костыльного скрепления рельсов типа Р50

Деталь№ позиции на черт. 44№ черт. в альбомеЧисло деталей в узлеМасса одной детали, кг
Рельс типа Р50430
Накладка двухголовая548218,77
Болт путевой М24´15065460,59
Гайка М2425560,16
Шайба пружинная 2436060,07
Подкладка Д5016626,20
Костыль путевой770100,38
Прокладка под подкладку86920,52
Противоугон П50731,36

Черт. 44. Стыковое и промежуточное костыльное скрепление рельсов типа Р50

Детали, входящие в комплект узла стыкового и промежуточного костыльного скрепления рельсов типа Р43

Деталь№ позиции на черт. 45№ черт. в альбомеЧисло деталей в узлеМасса одной детали, кг
Рельс типа Р43531
Накладка двухголовая650216,01
Болт путевой М22´13575660,45
Гайка М2235760,16
Шайба пружинная 2246060,05
Подкладка Д4326725,26
Костыль путевой170100,38
Противоугон П43741,13

Черт. 45. Стыковые и промежуточные костыльные рельсовые скрепления типа Р43

На сайте ООО НПП “Машпромсервис” вы найдете широкий ассортимент оригинальной продукции от производителя, изготовленной в соответствии с ГОСТами, по минимальным ценам.

Промежуточные и стыковые рельсовые скрепления

УСТРОЙСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
Преподаватель УЦПК-4
Копотилов Станислав Геннадьевич
1
1.9 Промежуточные и стыковые рельсовые скрепления.
Противоугоны
2
1.9 Промежуточные и стыковые рельсовые скрепления.
Противоугоны
3
1.9 Промежуточные и стыковые рельсовые скрепления.
Противоугоны
4
1.9 Промежуточные и стыковые рельсовые скрепления.
Противоугоны
5
1.9 Промежуточные и стыковые рельсовые скрепления.
Противоугоны
6
1.9 Промежуточные и стыковые рельсовые скрепления.
Противоугоны
7
1.9 Промежуточные и стыковые рельсовые скрепления.
Противоугоны
8
Верхнее строение пути
Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые
нити, расположенные на определенном расстоянии одна от другой
благодаря креплению рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев
друг к другу
9
Рельсовые скрепления и противоугоны
Рельсы соединяют со шпалами с помощью промежуточных скреплений,
которые должны обеспечивать
надежную и достаточно упругую их связь,
неизменную ширину колеи и необходимый уклон рельсов,
не допускать их продольного смещения и опрокидывания,
а при использовании железобетонных шпал помимо этого электрически
изолировать рельсы и шпалы.
10
Рельсовые скрепления
Существуют три основных типа промежуточных
нераздельные, смешанные и раздельные.
11
скреплений:
Рельсовые скрепления
При нераздельном скреплении рельс и подкладки, на которые он опирается, крепят к
шпалам одними и теми же костылями или шурупами.
При смешанном скреплении подкладки, кроме того, крепят к шпалам дополнительными
костылями.
Смешанное костыльное скрепление с применением клинчатых подкладок, имеющих уклон
1:20, широко распространено на дорогах нашей страны.
Его достоинствами являются простота конструкции, небол
ьшая масса, сравнительная легкость зашивки, перешивки и разборки пути. Однако такое
скрепление не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому
изнашиванию шпал.
12
Рельсовые скрепления и противоугоны
При раздельном скреплении
рельс соединяют с подкладками жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а
подкладки крепят к шпалам болтами или шурупами.
Достоинства раздельного скрепления (возможность смены рельсов без снятия подкладок, большое
сопротивление продольным усилиям, обеспечение постоянства ширины колеи) способствуют все более
широкому его применению, хотя оно несколько дороже и сложнее по конструкции скреплений других
видов.
Кроме того, раздельное скрепление не требует дополнительного закрепления пути для предотвращения
его угона и позволяет снизить эксплуатационные расходы по сравнению со скреплениями других
видов.
13
Рельсовые скрепления и противоугоны
На железных дорогах России широко распространено раздельное скрепление КБ-65. Его
недостатками являются большое число деталей, значительная масса и высокая жесткость.
Поэтому в настоящее время началось активное внедрение нового бесподкладочного
пружинного раздельного скрепления пониженной жесткости — ЖБР-65, у которого масса и
число деталей уменьшены более чем в 1,5 раза.
14
15
16
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
17
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
18
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
19
Костыль путевой
20
Верхнее строение пути
21
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
22
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
23
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
24
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
25
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
26
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
27
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
28
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
29
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
30
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
31
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
32
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
33
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
34
Типовые промежуточные рельсовые скрепления
35
Нераздельное клеммно-болтовое скрепление
БПУ-65
36
Раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ
37
Скрепление ЖБР-65Ш
38
Рельсовые скрепления и противоугоны
Кроме того, разработано анкерное рельсовое скрепление АРС-4, наиболее
перспективное для пути с железобетонными шпалами. Благодаря отсутствию резьбовых
соединений оно не требует обслуживания, что позволяет существенно сократить затраты на
содержание пути.
39
Рельсовые скрепления
40
1.9 Промежуточные и стыковые рельсовые скрепления.
Противоугоны
СТЫКОВЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ
ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ДЛЯ СОЕДИНЕНИЯ РЕЛЬСОВ
СТАНДАРТНОЙ ДЛИНЫ В НЕПРЕРЫВНЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ
НИТИ, А ТАК ЖЕ ДЛЯ СОЕДИНЕНИЯ КОНЦОВ ПЛЕТЕЙ
БЕССТЫКОВОГО ПУТИ С УРАВНИТЕЛЬНЫМИ
РЕЛЬСАМИ
РЕЛЬСОВЫЙ СТЫК
РЕЛЬСОВЫЙ СТЫК
43
ДВУХГОЛОВЫЕ НАКЛАДКИ КЛИНЧАТОГО ТИПА
НАКЛАДКИ
ПОДРАЗДЕЛЯЮТСЯ НА
4Х ДЫРНЫЕ
6ТИ ДЫРНЫЕ
ДВУХГОЛОВЫЕ НАКЛАДКИ КЛИНЧАТОГО ТИПА
45
БОЛТЫ ПУТЕВЫЕ, ГАЙКИ, ШАЙБЫ
БОЛТ
ШАЙБА
ГАЙКА
46 | Тема презентации | xx/xx/xx
БОЛТ ПУТЕВОЙ С ШАЙБОЙ И ГАЙКОЙ
БОЛТ М 27х160
ГАЙКА М 27х41
ШАЙБА ПРУТКОВАЯ 27
47
Рельсовые скрепления
Рельсовые звенья соединяют друг с другом с помощью стыковых скреплений, основными
элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные шайбы. Стыковые
накладки предназначены для восприятия в стыке изгибающих и поперечных сил. Двухголовые
накладки изготавливают из высокопрочной стали и подвергают закалке.
48
Рельсовые скрепления и противоугоны
Болты, как и накладки, должны обладать высокой прочностью. Под их гайки для
обеспечения постоянного натяжения подклады-вают пружинные шайбы. В последнее время
переходят на применение шестидырных накладок.
По расположению относительно шпал в качестве стандартных приняты стыки на весу,
что обеспечивает большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы.
Для обеспечения возможности некоторого перемещения концов рельсов в стыках
болтовые отверстия в ранее изготавливавшихся рельсах имели форму овала (с большой
осью, направленной вдоль рельса) или круга большего диаметра, чем у болтов. Вновь
выпускаемые рельсы имеют только круглые отверстия, что повышает прочность рельсов и
упрощает технологию их изготовления.
49
Рельсовые скрепления
На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков применяют изолирующие
стыки, препятствующие прохождению электрического тока от одного из соединяемых рельсов
к другому. Существуют два типа изолирующих стыков: с металлическими объемлющими
накладками и клееболтовые. В стыках первого типа изоляцию обеспечивают установкой
прокладок и втулок из фибры, текстолита или полиэтилена. В стыковой зазор также
помещают прокладку из текстолита или трикопа, имеющую очертания рельса. В последнее
время все шире применяют клееболтовые стыки, в которых металлические стыковые
накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками
соединяют с помощью эпоксидного клея с концами рельсов в монолитную конструкцию.
50
Рельсовые скрепления и противоугоны
51
Угон пути и борьба с ним
52
Угон пути и борьба с ним
53
Угон пути и борьба с ним
54
Угон пути и борьба с ним
55

Скрепления рельсовые для промежуточные — Энциклопедия по машиностроению XXL

Рельсовые скрепления применяют двух видов для прикрепления рельсов к шпалам (промежуточные скрепления) и для соединения рельсов между собой в стыках.  [c.68]

I группа — промежуточные рельсовые скрепления, предназначенные для прикрепления рельсов к опорам  [c.19]

Промежуточные скрепления для бесстыкового пути должны обеспечивать погонное сопротивление продольному перемещению рельсовой нити 25—30 кГ/см и допускать возможность быстрой разрядки напряжений. Этому требованию удовлетворяют скрепления раздельного типа с пружинными или жесткими клеммами.  [c.347]


Сборка звеньев с железобетонными шпалами — работа более трудоемкая. Масса железобетонной шпалы 250 кг, что значительно превышает массу деревянной шпалы. Промежуточные рельсовые скрепления для железобетонных шпал типа КБ имеют одиннадцать различных деталей, при деревянных шпалах и костыльном прикреплении — только три-четыре. Поэтому при сборке рельсо-шпальной решетки с железобетонными шпалами предварительно укомплектовывают закладные и клеммные болты.  [c.331]

Температурные продольные силы (сжимающие или растягивающие) в рельсовых плетях и соответствующие им напряжения влияют на устойчивость бесстыкового пути в плане и на целостность рельсовых плетей. Для обеспечения устойчивости бесстыкового пути и сохранения целостности рельсовых плетей производят разрядку температурных напряжений в рельсовых плетях. Для этого освобождают рельсовые плети от закрепления промежуточными скреплениями с одновременной заменой уравнительных рельсов и после их полного удлинения (или укорочения) плети вновь закрепляют на шпалах.  [c.217]

Тип шпал Тип промежуточного рельсового скрепления- Расстояние между осями отверстий для закладных болтов, мм Масса шпалы, кг Объем, занимаемый одной шпалой в балластной призме, м  [c.67]

Рельсовые скрепления различают стыковые и промежуточные. Стыковые состоят из накладок и рельсовых болтов с гайками и шайбами (рис. 10). С их помощью рельсовые звенья соединяют в непрерывные плети. При этом между рельсами остаются стыковые зазоры для возможности удлинения, когда температура воздуха повышается, и укорочения, если она понижается. Рельсовый стык — самое напряженное место пути. Более прогрессивна конструкция бесстыкового пути. В этом случае рельсы сваривают в плети длиной до 800 м, между которыми укладывают три-четыре рельсовых звена, которые соединяются накладками и болтами.  [c.37]

Назйачбние и виды промежуточных скреплений, предъявляемые к ним требования. Промежуточные скрепления служат для прочного соединения рельсов с опорами, т. е. для обеспечения стабильности положения рельсовых нитей в отношении смещения поперек и вдоль пути, а также опрокидывания.  [c.135]

Промежуточные скрепления служат для прикрепления рельсов к под-рельсовому основанию. Они могут быть нераздельными, т. е. одновременно (совместно) прикрепляющими как рельс, так и рельсовую подкладку к шпале (рис. 11), и раздельными, прикрепляющими рельсовую подкладку к шпале (или железобетонному подрельсовому основанию), а затем рельс к подкладке (рис. 12). Большое преимущество раздельного скрепления—не только более прочное, но и более упругое прикрепление рельсов к подрельсовому основанию, что особенно важно, если оно железобетонное. Некоторый эксплуатационный недостаток этого скрепления—многодетальность. конструкции, а также повышенный расход металла на ее изготовление.  [c.38]


При исправлении пути с железобетонными шпалами на пучинах (которые возможны на этих шпалах в исключительных случаях) в начале зимы до смерзания щебня в тех местах, где ожидаются пучины, в междушпальные ящики укладывают инвентарные деревянные шпалы. Для этого щебень из ящиков удаляют на глубину, равную толщине деревянной шпалы. Шпалы укладывают без подкладок и без промежуточных рельсовых скреплений их подбивают так, чтобы их верхняя постель вплотную подходила к подошве рельса. После прохода ряда поездов щебень под шпалой несколько уплотнится и между подошвой рельса и шпалой может образоваться просвет 3—5 мм. Однако шпалы больше не подбивают.  [c.368]

Железобетонные брусья изготавливаются цельнобрусковыми с одинаковым трапецеидальным сечением по всей длине (рис. 21, б). В подрельсовой зоне брусьев делаются углубления для размещения подкладок и прокладок под ними. Поскольку расстояния между всеми рельсовыми нитями по длине перевода различны, то и подрельсовые площадки приходится располагать в разных местах пр длине брусьев, что приводит к тому, что в комплекте практически отсутствуют одинаковые взаимозаменяемые брусья (кроме зоны стрелки). Длина брусьев изменяется от 2,75 до 5,25 м с шагом в 25 см. Брусья армированы высокопрочной предварительно напряженной проволокой диаметром 5 мм. Масса каждого бруса — от 401 до 800 кг. Промежуточное скрепление при этом типе основания применяется раздельное, по типу КБ, при специальных стрелочных подкладках. Лишь в зоне соединительной части под передним вылетом рамного рельса и под закрестовинными рельсами укладывается стандартное скрепление КБ, используемое при железобетонных шпалах. Эпюра расположения брусьев под переводами марки /и типа Р65 и Р50 без подуклонки практически аналогична эпюре переводов с деревянными брусьями.  [c.27]

Влажный балласт, и особенно загрязненный солями, химикатами, рудным металлическим концентратом, мусором и другими электропроводящими засорителями, становится токопроводимым и опасным для нормальной работы автоблокировки. Учитывая эти условия, требуется систематически проводить уборку засорителей, подрезку балластного слоя под подошвой рельса с таким расчетом, чтобы просвет между подошвой рельса и балластом был не менее 30 мм. Подрезать балласт надо с уклоном от оси пути к концам шпал, чтобы обеспечивался сток поверхностной воды. С той же целью отделяют от балласта и якоря противоугонов, особенно клиновых. Между якорями и балластом необходим воздушный промежуток не менее 3 см. Важно своевременно заменять балласт, загрязненный солями, химикатами, рудой, рудными окатышами, а также негодные (гнилые) деревянные шпалы. Рельсовые цепи на железобетонных шпалах со скреплениями КБ и ЖБ при хорошем их содержании работают устойчиво, если все элементы промежуточных скреплений надежно изолированы от шпал. При содержании таких цепей главным является постоянное наблюдение за исправностью изоляции в промежуточных скреплениях.  [c.265]

Одной из важнейших неотложных задач считается совершенствование конструкция промежуточных рельсовых скреплений. Применяемая конструкция скреплений костыльного типа для деревянных П 1 ал ограничивает возмолаюсти повышения срока службы этих шпал 194  [c.194]


Определение конструкции промежуточного скрепления

Цель работы: изучить конструкции всех видов промежуточных скреплений.

Оборудование: стенд «Виды промежуточных скреплений», макет элементов верхнего строения пути.

Ход занятия

1.Изучение конструкции промежуточных рельсовых скреплений

Оснащение:

-образцы промежуточных скреплений;

-линейки стальные;

-стенд «Промежуточные рельсовые скрепления»

Промежуточные рельсовые скрепления – элемент строения пути, служащий для прочного соединения рельсов с опорами, для обеспечения стабильности положения рельсовых нитей.

По конструкции промежуточные скрепления бывают трех основных видов:

-нераздельные, позволяющие рельс вместе с подкладкой прикреплять к шпале одними и теми же прикрепителями;

-раздельные, прикрепляющие рельс к подкладке одними прикрепителями, а подкладку к шпале – другими;

-смешанные, в конструкции которых имеются элементы нераздельного и раздельного скреплений.

Необходимо изучить конструкции промежуточных рельсовых скреплений:

· Для деревянных шпал;

· Для железобетонных шпал,

по образцам, представленным на учебном полигоне, а также в приложениях А.6-А.12 и А.7

в зависимости от варианта необходимо зарисовать промежуточные рельсовые скрепления (таблица Б.4) и обозначить его элементы.

После определения основных элементов промежуточных скреплений делается вывод.


 

Таблица Б.4 – Конструкция рельсовых скреплений

 

Вариант Тип скрепления
1 2 3 4 5 6 7 8 9   Д4 КД ДО КБ-65 КБ(с жесткими клеммами) ЖБР-65 БПУ АРС-4 КБ  

 

Рисунок А6 – Промежуточное смешанное скрепление ДО для

                                          деревянных шпал:

1-

2-

3-

4-

Рисунок А7 – Упругое раздельное скрепление Д4

                                 для деревянных шпал:

1-                                                       5-

2-                                                       6-

3-                                                       7-

4-                                                       8-

Рисунок А8 – Промежуточное раздельное скрепление КД для         

                                          деревянных шпал:

1-                                               5-

2-                                               6-

3-                                               7-

4-

 

Рисунок А9 – Скрепление КБ-65 с прутковой клеммой:

1-                                                           5-

2-                                                           6-

3-                                                           7-

4-                                                                8-

Рисунок А10 – Скрепление ЖБР-65:

1-

2-

3-

4-

5-

6-

7-

       

        Рисунок А11 –Скрепление БПУ:

1-                                              4-

2-                                              5-

3-                                              6-

 

Рисунок А12 – Раздельное клеммно-болтовое скрепление КБ для

                         железобетонных шпал:

1-                                               6-

2-                                               7-

3-                                               8-

4-                                                   9-

5-

                      Рисунок А13 – Пружинное рельсовое скрепление АРС-4:

1-

2-

3-

4-

5-

6-

 

Выводы:

1. Доказать выбор вида промежуточного скрепления для деревянных шпал.

2. Доказать выбор вида промежуточного скрепления для железобетонных шпал.

3. Доказать выбор конструкции рельсового стыка.

 

 

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №7

Определение конструкции рельсового стыкового скрепления

Цель занятия: изучить конструкцию, назначение и требования, предъявляемые к рельсовым стыковым скреплениям

Оборудование:

      -макет элементов верхнего строения пути;

      -макет рельсового стыка;

      -плакат «Конструкции рельсового стыка»

Ход занятия

Рельсовый стык – место соединения концов рельсов в рельсовую нить сваркой, склеиванием или с помощью стыковых накладок и болтов.(рис.А.1)

Соединение рельсов между собой производят с помощью шести- или четырехдырных накладок и болтов с пружинными шайбами. Стыковая накладка – деталь стыкового рельсового скрепления, металлическая пластина с болтовыми отверствиями, перекрывающая концы рельсов в стыке и прочно соединяющая рельсы в непрерывную рельсовую нить.

В накладках чередуются круглые и овальные отверстия. В овальные отверстия входят стыковые болты. Постоянно натяжения болтов обеспечивает путевая шайба.

Изучив конструкцию рельсового стыка, необходимо изобразить рисунок 7.1 и обозначить все его элементы.

1 –                                               5-

2 –                                              6-

3 –                                              7-

4 –

 

Рисунок А1 – Конструкция рельсового стыка

После определения основных элементов рельсового стыка делается вывод.

 

 

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ № 8

(PDF) Изучение и совершенствование промежуточных рельсовых скреплений железнодорожного транспорта

Установлено, что напряженное состояние упругих хомутов типа скрепления КП-А1 при разработке

улучшается в 1,28–1,3 раза, а их деформированное состояние в 1,19 раза. раз лучше

по сравнению с аналогом КПТ-7 зажимы пробного крепления типа КППТ-7.

Проведенные исследования подтверждают целесообразность предлагаемых технических решений по конструкции

подкладок рельсов и эластичных хомутов разработанного промежуточного рельсового скрепления.

3. Инновационная система промежуточного рельсового скрепления предназначена для криволинейных участков магистральных железных дорог

радиусом 200–600 м, промышленного железнодорожного транспорта радиусом 80–600 м кривизны

и подземного железнодорожного транспорта радиусом 900, шириной колеи 750 и 600 мм и радиусом кривизны

8–20 м, а также прямолинейных участков железнодорожного и промышленного

и подземного железнодорожного транспорта.

4. Результаты исследований по разработке инновационных промежуточных рельсовых скреплений

используются при проектировании железных дорог, которые могут эксплуатироваться в сложных условиях

магистральных путей Украины для транспортных потоков около 1.2 млрд. т всего переваленного груза; поезд

скорость до 300 км/час; и для криволинейных участков пути в сложных условиях эксплуатации

Львовской железной дороги в пределах горно-перевальных участков с уклоном пути до

30 ‰ и радиусами кривизны до 200 м.

В перспективе результаты исследований будут использованы для железных дорог карьеров

Криворожского горно-обогатительного комбината (с радиусами кривизны более

80 м и продольным уклоном трассы до 60 ‰) для узлов локомотивов с большой осевой нагрузкой

400–600 кН, а также шахтных железных дорог колеи 900, 750 и 600 мм и

радиусов кривизны 8–20 м.

Список литературы

1. Ермаков В.М. (2009). Скрепление для железобетонных шпал: требования,

обоснования, оценка. Научно-популярный, производственно-технический журнал

«Путь и путевое хозяйство», 1, 10–14

2. Круглов В.М., Аксенов Ю.Н., Богачев А.Ю., Кузина Е. .ГРАММ. (2011).

Модернизированное рельсовое скрепление АРС. Научно-популярный, производственно-

технический журнал «Путь и путевое хозяйство», 11, 10–12

3.Ермаков, В.М. (2013). Научная конференция по верхнему строительству пути в г.

Дармштадт. Научно-популярный, производственно-технический журнал «Путь и

путиное хозяйство», 1, 31–33

4. Филатов Е.В., Ковенкин Д.А., Купко Р.С. (2013). Эксплуатационные испытания

крепления АРС-4 на Восточно-Сибирской дороге. Научно-популярный,

производственно-технический журнал «Путь и путевое хозяйство», 1, 16–33

5.Говоруха, В.В. (2005). Механика деформации и разрушения упоров

элементов промежуточных рельсовых скреплений. Днепропетровск: Изд-во Лира ЛТД

6. Карпущенко Н.И., Антонов Н.И. (2003). Совершенствование рельсовых скреплений.

Новосибирск: Изд-во СГУПСа

7. Костюк М.Д., Козак В.В., Яковлиев В.О. (2010). Строительство та реконструкция

зализнычной мережи Украины для увеличения пропускной способности та

запровадження швыдкисного руху поиздив.Киев: Е.О. Патона Электросварка

Институт

8. Лысюк В.С., Сазонов В.Н., Башкатова Л.В. (2003). Прочный и надежный

Железнодорожный путь. Москва: ПБТК «Академкнига»

9. Даниленко Е.И., Костюк М.Д., Жученко О.М. (2002). Сучасни рейкови пружины

скрипления и особенности вымох до вычизняных скриплен на зализобетонных

шпалах. Железнодорожный транспорт Украины, 6, 3–12

10. Говоруха В.В. (2013). Совершенство рельсового пути и стрелочных переводов

подземного рельсового транспорта. Уголь Украины, 3, 44–49

14

E3S Web of Conferences 109, 00028 (2019) https://doi.org/10.1051/e3sconf/201910

8

Essays of Mining Science and Practice 20039 90 Костыль железнодорожного скрепления Железнодорожные Рельсовые скрепления являются ключевыми элементами ВСП — приспособлениями, соединяющими металлические конструкции друг с другом и/или с основанием (то есть с деревянными/железобетонными шпалами).

Востребованы они и при создании бесшовной дороги, когда необходимо, чтобы только концевые части плетей смещались под воздействием внешних факторов, а средние оставались неизменными даже при серьезных температурных перепадах. Сумма, в которой они будут использованы, напрямую повлияет на стоимость строительства и эксплуатации. Экономить на них небезопасно, но и увеличивать количество креплений на километр пути тоже не имеет смысла, потому что тогда возрастут затраты на эксплуатацию железной дороги.

Первоначально, когда строились первые железные дороги, для соединения рельсов и шпал использовались костыли. Но у такого элемента было много недостатков, главный из которых заключался в снижении давления при постоянной вибрации от состава. Именно борьба с вибрацией усложнила устройство рельсового скрепления и добавила к нему пружинящий элемент — стержень из железобетона.

Помимо соединения данные элементы решают следующие задачи:
1.Снизить уровень вибраций, которые передаются на шпалы, балласт, земляную подушку;
2. Обеспечить изоляцию на полотне электротягой и автофиксацией; сохранить целостность гусеницы, помогая выдерживать максимально возможные нагрузки.
Делятся на две основные группы:
Встык — используются для соединения звеньев двутавров между собой;
Промежуточный – для крепления металлоконструкций на опорных основаниях.

Костыль-шип(гвоздь-шип, клык, крепеж, путевой шип) — предназначен для крепления рельсов и деревянных шпал в железнодорожном полотне.Он до сих пор используется в странах СНГ, Индии, Аргентине, но уже давно не применяется в США, Китае, Канаде, Германии и Австралии.

%PDF-1.4 % 7183 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 7183 260 0000000016 00000 н 0000005556 00000 н 0000005725 00000 н 0000007256 00000 н 0000007493 00000 н 0000007580 00000 н 0000007732 00000 н 0000007890 00000 н 0000007960 00000 н 0000008055 00000 н 0000008148 00000 н 0000008265 00000 н 0000008335 00000 н 0000008521 00000 н 0000008638 00000 н 0000008707 00000 н 0000008802 00000 н 0000008895 00000 н 0000008965 00000 н 0000009126 00000 н 0000009196 00000 н 0000009316 00000 н 0000009412 00000 н 0000009528 00000 н 0000009598 00000 н 0000009728 00000 н 0000009798 00000 н 0000009931 00000 н 0000010001 00000 н 0000010071 00000 н 0000010141 00000 н 0000010253 00000 н 0000010323 00000 н 0000010489 00000 н 0000010559 00000 н 0000010723 00000 н 0000010823 00000 н 0000010926 00000 н 0000010996 00000 н 0000011066 00000 н 0000011136 00000 н 0000011304 00000 н 0000011400 00000 н 0000011500 00000 н 0000011570 00000 н 0000011703 00000 н 0000011773 00000 н 0000011843 00000 н 0000011913 00000 н 0000012080 00000 н 0000012179 00000 н 0000012294 00000 н 0000012364 00000 н 0000012481 00000 н 0000012551 00000 н 0000012621 00000 н 0000012691 00000 н 0000012876 00000 н 0000012993 00000 н 0000013111 00000 н 0000013181 00000 н 0000013344 00000 н 0000013414 00000 н 0000013484 00000 н 0000013554 00000 н 0000013728 00000 н 0000013847 00000 н 0000013980 00000 н 0000014050 00000 н 0000014181 00000 н 0000014251 00000 н 0000014406 00000 н 0000014476 00000 н 0000014546 00000 н 0000014615 00000 н 0000014710 00000 н 0000014812 00000 н 0000014882 00000 н 0000014990 00000 н 0000015060 00000 н 0000015217 00000 н 0000015286 00000 н 0000015393 00000 н 0000015462 00000 н 0000015531 00000 н 0000015600 00000 н 0000015697 00000 н 0000015767 00000 н 0000015885 00000 н 0000015982 00000 н 0000016093 00000 н 0000016205 00000 н 0000016313 00000 н 0000016364 00000 н 0000016415 00000 н 0000016485 00000 н 0000016597 00000 н 0000016667 00000 н 0000016833 00000 н 0000016903 00000 н 0000017033 00000 н 0000017103 00000 н 0000017236 00000 н 0000017306 00000 н 0000017416 00000 н 0000017486 00000 н 0000017606 00000 н 0000017676 00000 н 0000017791 00000 н 0000017861 00000 н 0000018008 00000 н 0000018078 00000 н 0000018172 00000 н 0000018284 00000 н 0000018439 00000 н 0000018509 00000 н 0000018628 00000 н 0000018730 00000 н 0000018894 00000 н 0000018964 00000 н 0000019071 00000 н 0000019169 00000 н 0000019346 00000 н 0000019416 00000 н 0000019524 00000 н 0000019666 00000 н 0000019839 00000 н 0000019909 00000 н 0000020010 00000 н 0000020080 00000 н 0000020150 00000 н 0000020312 00000 н 0000020382 00000 н 0000020539 00000 н 0000020609 00000 н 0000020744 00000 н 0000020814 00000 н 0000020884 00000 н 0000020954 00000 н 0000021086 00000 н 0000021156 00000 н 0000021266 00000 н 0000021336 00000 н 0000021455 00000 н 0000021525 00000 н 0000021662 00000 н 0000021732 00000 н 0000021864 00000 н 0000021934 00000 н 0000022004 00000 н 0000022074 00000 н 0000022210 00000 н 0000022280 00000 н 0000022406 00000 н 0000022469 00000 н 0000022596 00000 н 0000022666 00000 н 0000022793 00000 н 0000022863 00000 н 0000022933 00000 н 0000023003 00000 н 0000023129 00000 н 0000023199 00000 н 0000023328 00000 н 0000023398 00000 н 0000023517 00000 н 0000023587 00000 н 0000023711 00000 н 0000023781 00000 н 0000023851 00000 н 0000023921 00000 н 0000023991 00000 н 0000024536 00000 н 0000024642 ​​00000 н 0000024665 00000 н 0000024996 00000 н 0000025019 00000 н 0000026120 00000 н 0000026393 00000 н 0000026824 00000 н 0000026847 00000 н 0000027529 00000 н 0000027552 00000 н 0000028168 00000 н 0000028191 00000 н 0000028911 00000 н 0000028934 00000 н 0000029597 00000 н 0000029620 00000 н 0000029905 00000 н 0000030172 00000 н 0000030880 00000 н 0000030903 00000 н 0000030925 00000 н 0000030947 00000 н 0000031623 00000 н 0000031646 00000 н 0000032063 00000 н 0000032086 00000 н 0000032629 00000 н 0000032652 00000 н 0000033067 00000 н 0000033091 00000 н 0000034546 00000 н 0000034569 00000 н 0000035386 00000 н 0000035409 00000 н 0000036113 00000 н 0000036136 00000 н 0000037279 00000 н 0000037302 00000 н 0000038300 00000 н 0000038324 00000 н 0000040028 00000 н 0000040052 00000 н 0000041598 00000 н 0000041622 00000 н 0000043350 00000 н 0000043374 00000 н 0000044945 00000 н 0000044969 00000 н 0000047165 00000 н 0000047189 00000 н 0000048613 00000 н 0000048637 00000 н 0000050264 00000 н 0000050288 00000 н 0000051618 00000 н 0000051641 00000 н 0000052462 00000 н 0000052486 00000 н 0000054966 00000 н 0000054990 00000 н 0000057458 00000 н 0000057482 00000 н 0000059287 00000 н 0000059311 00000 н 0000060897 00000 н 0000060921 00000 н 0000063475 00000 н 0000063498 00000 н 0000064584 00000 н 0000064608 00000 н 0000066599 00000 н 0000066623 00000 н 0000068802 00000 н 0000068826 00000 н 0000070192 00000 н 0000070216 00000 н 0000072177 00000 н 0000072201 00000 н 0000074547 00000 н 0000074571 00000 н 0000076126 00000 н 0000076149 00000 н 0000076894 00000 н 0000076916 00000 н 0000077263 00000 н 0000005791 00000 н 0000007232 00000 н трейлер ] >> startxref 0 %%EOF 7184 0 объект > эндообъект 7185 0 объект > эндообъект 7441 0 объект > поток HT}Pe 8e=

M/Q0 cCsS1tDR]$oNį@ň’Ho4 .´IS34{8H {ww;

Аналитика причин отказов рельсового стыка

Рельсовое соединение также известно как стержень рельсового соединения , рельсовые накладки . В соответствии с различными функциями, рельсовый стык можно разделить на общий рельсовый стык и компромиссный соединительный стержень (включая изолированный рельсовый стык, рельсовый стык со стекловолокном и т. д.). Качество рельсового стыка в качестве основных частей рельсового пути имеет относительное влияние. по безопасности на железнодорожном полотне.Поэтому перед покупкой рельсового стыка или обычным обслуживанием проверьте качество и целостность рельсового стыка. Основываясь на 20-летнем опыте производства железнодорожных скреплений, AGICO Rail анализирует причины выхода из строя рельсовых стыков.

Правда рельсового стыка

Рельсовый стык используется для соединения двух концов рельсов. Почему выбирают соединение рельсов вместо стыковой сварки рельсов? По сравнению со сваркой встык рельсовый стык более экономичен и прост в монтаже. Как правило, рельсы соединяются рельсовыми болтами с стыковыми болтами, в середине рельсового стыка есть несколько отверстий для винтов.Рельсовое соединение может уменьшить удар колеса о рельсы и увеличить непрерывность продольной деформации рельса, более того, улучшить плавность движения поезда.

Типы рельсового стыка


  1. По размеру рельсового пути рельсовый стык можно разделить на рельсовый стык для легкорельсового транспорта, тяжелого рельса. Изолированный рельсовый стык для легкорельсового транспорта включает 8 кг, 9 кг, 12 кг, 15 кг, 18 кг, 22 кг, 24 кг. Рельсовый шарнир для тяжелых рельсов включает 38 кг, 43 кг, 50 кг, 60 кг, QU70, QU80, QU100, QU120.
  2. По материалам рельсовый стык в основном изготавливается из среднеуглеродистой стали и высокоуглеродистой стали. Методы изготовления рельсового соединения включают литье, прокатку и ковку.
  3. По международному стандарту существуют UIC, BS, DIN, GB, AREMA и т. д. Популярные размеры AGICO Rail включают 115RE, 132RE, UIC45, UIC60, BS80A и т. д.

Причина отказа рельсового стыка

1. Трещина на поверхности рельсового стыка тесно связана с взаимодействием стержня рельсового стыка с рельсами.В реальных рабочих условиях рельсовый стык, рычажный болт и конец рельса не являются жесткой целостностью. Удар колеса, наличие зазора между рельсами приведет к уплотнению рельса и стержня рельсового стыка и деформации стыка рельса. Кроме того, снижение усилия затяжки, вызванное истиранием между рельсами и рельсовым стыком, также способствует деформации поверхности. В этих ситуациях рождается трещина на поверхности рельсового стыка.

Таким образом, положение, время, методы и скорость повреждения рельсового стыка определяются тремя элементами, включая взаимодействие между рельсом и стержнем стыка, условия нагрузки и материалы рельсового стыка.Взаимодействие влияет на положение и время трещины, условия нагружения и материалы определяют расширенный режим и скорость трещин. Когда трещина появляется в верхней части рельсового стыка, из-за меньшего растягивающего напряжения на удлинение больше всего влияют материалы рельсового стыка. Когда трещина появляется в нижней части рельсового стыка, растягивающее напряжение больше, на растяжение больше всего влияет состояние нагрузки рельсового стыка.

2. Сезон является еще одной причиной отказа рельсового стыка.Из-за использования рельсового стыка поломка рельсового стыка зимой больше, чем в другие три сезона. Поломка рельсового стыка может быть связана с изменением зазора рельса зимой. Увеличение межрельсовых зазоров улучшит растягивающее напряжение рельсового стыка, особенно в месте расположения третьего и четвертого винтовых отверстий. 1. Дополнительная нагрузка приведет к увеличению разрушения рельсового стыка. Размер, коэффициент дополнительного напряжения и степень угрозы для срока службы рельсового стыка точно не установлены.

3. За исключением этих двух элементов, о которых мы упоминали выше, некоторые другие причины также могут привести к поломке рельсового стыка. Как хорошо известно, существуют некоторые виды рельсовых стыков для специальных применений, такие как компромиссный рельсовый стык, рельсовый стык для туннеля. Поскольку напряженное состояние более сложное, техническое обслуживание более сложное, в то же время компромиссный рельсовый стык всегда подвергается воздействию агрессивного воздуха, поэтому его частота отказов выше, чем у обычных накладок.

Расстояние между палубными балками и их блокировка: Надлежащие методы

Наши специалисты по проекту помогут вам шаг за шагом. Когда вы будете готовы к сборке, загрузите бесплатное руководство по проекту.

Когда дело доходит до расстояния между балками настила и установки , наличие прочного фундамента имеет решающее значение.

ПРЕЖДЕ ЧЕМ НАЧАТЬ , убедитесь, что ваша новая или существующая рама структурно прочна. Зафиксируйте другие важные соображения, такие как размер палубы, перила и многое другое.Ознакомьтесь со всеми соответствующими руководствами по установке.

Рекомендации по проектированию перед тем, как построить террасу

Размер террасы

Прежде чем вы узнаете, как выполнить расстановку балок настила и их блокировку в своем проекте «Сделай сам», вам нужно знать размер террасы и количество строительного материала, которое вам понадобится. мне нужно. Убедитесь, что вы рассчитали все необходимые материалы.

Перила

Способы установки перил могут повлиять на блокировку, необходимую для вашего каркаса. Выберите композитную или алюминиевую систему перил TimberTech, чтобы придать дополнительный штрих вашему открытому жилому пространству.

Материал настила

В зависимости от материала настила и выбранных креплений может потребоваться дополнительная блокировка стыковых соединений или швов. Обратитесь к соответствующему руководству по установке для выбранной вами линейки настилов TimberTech.

Узоры террасных досок

Для различных узоров террасных досок может потребоваться дополнительная блокировка/обрамление (например, окантовка фоторамки или диагональные вставки). Подтвердите свой дизайн и запланированную ориентацию досок настила, прежде чем приступать к работе с балками настила.

Наконечники для распорки и блокировки палубных балок

Приблизительно для настила 12 x 12 футов; время будет варьироваться в зависимости от размера колоды и сложности сборки.

Рекомендуемая Man-Power: 1 человек

Предварительные условия: Обеспеченные кадрирование, должным образом прикрепленные к дому и подтвержденную колоду Дизайн

Обзор

Шаг 1: Убедитесь, что ваша колода Является структурно прочным

Шаг 2:  Проложите линии струн, чтобы убедиться, что все балки выровнены и находятся в плоскости

Шаг 3:  Убедитесь, что все балки имеют одинаковый размер

Шаг 4: Ваши балки подготовлены Правильно

Шаг 5:  Установите блокировку

Шаг 6:  Продлите срок службы вашего каркаса с помощью балочной ленты

Готовы начать свой проект?

Посмотрите это видео о шагах и блокировке палубных балок, чтобы получить пошаговый обзор и полезную информацию.

Инструменты, которые вам понадобятся

  • Защитные очки
  • Шнур (чтобы убедиться, что каркас ровный и находится в одной плоскости с верхними частями)
  • Молоток или молоток
  • x 8″)
  • Сверло

Шаг 1: Убедитесь, что рама вашего настила прочна


Прежде чем начать, убедитесь, что вы знакомы с различными компонентами рамы настила.
ПРИМЕЧАНИЕ. Прежде чем приступить к строительству жилого помещения на открытом воздухе, проверьте его на наличие структурных повреждений.

Как проверить наличие повреждений рамы настила

  • Проверьте наличие мягких участков, сломанных частей, расщеплений, трещин или повреждений дерева от влаги или непогоды.
  • Ищите высокие/низкие/неровные балки, используя натянутую веревку. Балки должны быть ровными и в плоскости для плоской поверхности.
  • Используйте систему водоотведения, такую ​​как каплеуловитель или гидроизоляцию, везде, где каркас примыкает к дому, чтобы отвести влагу от дома и террасы.
  • Удалите все винты или крепления, которые могут выступать за поверхность балки.
  • Каркас должен быть надежно прикреплен к дому и/или к должным образом закрепленной опорно-балочной раме. Не стройте из плавающих подконструкций.
  • Убедитесь, что рама закреплена крепежными элементами для наружных работ; для крепления существующего каркаса могут потребоваться дополнительные внешние крепежные элементы, а также крепежная арматура.
  • Осмотрите каркас на предмет усадки конструкционных пиломатериалов и убедитесь, что все крепежные детали прочны и не имеют признаков коррозии.

Если вы в чем-то не уверены или у вас есть вопросы, обратитесь к специалисту.

Этап 2. Проложите струнные линии, чтобы убедиться, что все балки выровнены и находятся в плоскости


Перед установкой любого настила часто запускайте струнные линии , чтобы убедиться, что верхние части балок находятся в плоскости и на одном уровне.

Хотя конкретная балка может быть выровнена сама по себе, верхняя часть этой балки может быть не в одной плоскости с окружающими балками. Неровные балки могут привести к появлению высоких или низких пятен по всей палубе, в результате чего палуба будет волнистой. Настил TimberTech будет соответствовать контуру балок, к которым он прикреплен.

Шаг 3. Убедитесь, что все балки имеют одинаковый размер


Выемка балки

Новая балка может быть немного шире/выше существующих балок. Вырежьте выемку в доске, чтобы выровнять ее по высоте.

Подкладка балки

Новая балка может быть немного уже/короче существующих балок. Добавьте влагостойкую прокладку, чтобы поднять его на правильную высоту.

ДВАЖДЫ ПРОВЕРЬТЕ ВЫРАВНИВАНИЕ
Пожалуйста, убедитесь, что ваши балки, блоки и любой дополнительный каркас выровнены и находятся в одной плоскости друг с другом.

Шаг 4: Убедитесь, что ваши балки правильно расположены


Расстояние между балками настила никогда не должно превышать 16 дюймов по центру (за исключением досок настила MAX, которые допускают максимальное расстояние 24 дюйма по центру). Для более жесткого ощущения предпочтительнее 12 дюймов или меньше. При добавлении дополнительного каркаса обязательно держите все доски на одном уровне и в плоскости по верху.

Горизонтальное размещение доски

Размещение доски должно быть 16″ по центру.

Размещение доски по диагонали

Размещение доски должно быть 12″ по центру.

Шаг 5: Установите блокировку


ПОЧЕМУ БЛОКИ ВАЖНЫ
Пожалуйста, убедитесь, что ваша балка, блокировка и любой дополнительный каркас находятся на одном уровне и в одной плоскости друг с другом.

Шаг 6: Продлите срок службы каркаса с помощью ленты для балок


Чтобы продлить срок службы основания, предотвратить проникновение воды и защитить балки от гниения, используйте ленту для балок.
ПРИМЕЧАНИЕ. Наклейте ленту на чистую сухую древесину. Старайтесь избегать складок или пузырьков воздуха во время нанесения.

Ширина ленты, чтобы позволить нависнуть на каждой стороне 1,625 «или 2.5» Лента
Одиночные балки Двойные балки General Magning
3.25 «Лента 4″ и 12-дюймовая лента

Зафиксируйте свой дизайн и оградите его от влаги

Вы заложили основу — теперь сохраняйте ее прочной. Избавьтесь от влаги и защитите от гниения с помощью всепогодной гидроизоляции PRO-Tac™ и ленты для балок.УЗНАТЬ БОЛЬШЕ о PRO-TAC

Готовы к сборке? Мы готовы помочь

Просто заполните поля ниже, чтобы бесплатно загрузить это руководство в формате PDF.

Отправляя эту форму, вы соглашаетесь с тем, что мы можем отправлять вам электронные письма о наших продуктах и ​​связанных с ними услугах. Вы можете отказаться от подписки на наши сообщения в любое время. Чтобы узнать больше, ознакомьтесь с нашей политикой конфиденциальности здесь.

.: Крепеж | Продукты | Патил Групп:.

Крепеж

Крепеж представляет собой систему звеньев, которая удерживает рельсы на шпалах.Для разных железнодорожных путей используются разные типы креплений. Patil Group вступила в стратегическое сотрудничество для разработки, производство, рынок и продажа крепежных систем.

Индийские железные дороги решили модернизировать железную дорогу инфраструктуры в соответствии с требованиями мировых стандартов и безопасность пассажиров, потребовалось изменение крепления системы для железнодорожных путей. Patil Group поставила крепежные детали для проектов метро в Дели и Ченнаи.

Ключевые преимущества:

  • Экономически эффективен, так как большинство компонентов местного производства
  • Полноценная техническая группа поддержки
  • Необслуживаемая система «сделай и забудь»
  • Доступны системы для различных буксирных нагрузок до 12 кН

Крепления для шпалы главной линии с балластом:

Эластичные рельсовые зажимы:

Производственное предприятие ERC Clips mark III и V будет установлено на съемке № 700/A, в Roopangarh Kishangarh Tahsil Ajmer Dist.Раджастан мощностью 36 лакхов в год для поставок Индийским железным дорогам и другим грузовым коридорам в соответствии со спецификациями RDSO с одобрением RDSO.

 

Вкладыши GFN:

Подразделение по производству вкладышей GFN будет создано на съемке № 700/B, в Рупангархе, округ Кишангарх Тахсил Аджмер. Раджастан мощностью 84 лакха штук в год для поставок Индийским железным дорогам и другим грузовым коридорам в соответствии со спецификациями RDSO с одобрением RDSO.

SKL 14 для обычных гусениц
Он надежен, безопасен и не требует обслуживания благодаря длинной пружине. прогиб, высокое усилие натяжения, высокое сопротивление ползучести и эффективная защита от опрокидывания.Полностью автоматический прокладка пути возможна путем предварительной сборки всех компоненты в спальном работает.

Система W 14 HH для большегрузных автомобилей
Эта система крепления на бетонных шпалах для балластных Гусеницы в основном используются для перевозки тяжелых грузов. Имеет наклон рельса защита средним изгибом натяжного зажима и специальная конструкция наклонной направляющей пластины. Это помогает уменьшить затраты на техническое обслуживание из-за постоянного упругого натяжения рельс с натяжными зажимами.

Крепления для высокоскоростной безбалластной гусеницы

Система 300 для безбалластного пути
Плитные гусеницы отвечают всем требованиям для комбинированных высокоскоростных и трафик с большой нагрузкой. Система рельсового скрепления 300, который может быть предварительно собран, подходит для всех Способы укладки плитной дорожки.

Система DB 336 для безбалластного пути
Это рельсовые скрепления для безбалластного бетона. и стальная конструкция.Они обеспечивают эффективное снижение излучение вибрации с помощью упруго поддерживаемого рельс. Эта система подходит для железных дорог стандартной колеи, т.к. а также для городских легкорельсовых транспортных средств и могут быть адаптированы к местным условиях из-за их высокой гибкости. Это уменьшает передача вибрации на бетон и конструкцию и поэтому уменьшает шум на фундамент соседних здания.

TÜV AUSTRIA TVFA — Железнодорожная техника

TÜV AUSTRIA (TVFA) предлагает услуги независимых испытаний, инспекций и сертификации в качестве аккредитованного органа железнодорожной отрасли (EN ISO/IEC 17020, 17025, 17065).

Мы испытываем, одобряем и сертифицируем стационарное оборудование, такое как системы крепления рельсов, зажимы, шпалы, системы контактных проводов и компоненты подвижного состава.

TVFA также выполняет механические испытания и определение характеристик компонентов и материалов. Мы тестируем в реальных условиях и располагаем соответствующим оборудованием даже для сложных конструкций и крупных компонентов. Наш спектр современных металлографических методов дополняет наши услуги по механическим испытаниям.

Наши специалисты помогают при проектировании, планировании испытаний и процедурах утверждения, а также реализуют индивидуальные требования заказчика.Наша полностью оборудованная мастерская может подготовить любой образец или экспериментальную установку, включая необходимые измерения.

Услуги по испытанию и одобрению стационарного железнодорожного оборудования

TVFA проводит полные сертификационные испытания процессов стыковой или алюминотермической сварки оплавлением (EN 14587, EN 14730), систем рельсового скрепления (EN 13481, EN 13146), шпал (EN 13230, EN 16431).

Мы также тестируем любой компонент или систему, включая изолированные рельсовые стыки и зажимные элементы в соответствии с техническими условиями поставки.

Многие заказчики запрашивают специальные испытания в процессе НИОКР, такие как испытания в особых условиях окружающей среды (от -70°C до высоких температур), необычные нагрузки или условия измерения, а также испытания на усталость в течение длительного времени и испытания на коррозию в нашей камере соляного тумана. .

Лаборатория и мастерская механических испытаний

TVFA имеет современную лабораторию механических испытаний с широким спектром испытательных машин, включая несколько установок для испытаний на малоцикловую и многоцикловую усталость с нагрузкой до 60 кН и образцами с поперечным сечением 2 м на 3 м.

Наши возможности для испытаний на растяжение варьируются до 2,5 МН, а длина образцов достигает 15 м.

Инспекционные услуги, анализ повреждений и неразрушающий контроль Специалисты

TVFA проводят инспекции железнодорожных компонентов, в том числе сварных соединений для обеспечения/контроля качества, заводских приемочных испытаний или в случае оценки повреждений всех видов компонентов и систем железнодорожной инфраструктуры.

Являясь частью группы TÜV AUSTRIA, мы предлагаем доступ ко всему спектру услуг, включая стандартные и усовершенствованные методы неразрушающего контроля (НК).

Передовая металлографическая лаборатория

TVFA располагает современной металлографической лабораторией.

В сотрудничестве с Венским технологическим университетом он предлагает возможности световой микроскопии и сканирующей электронной микроскопии (SEM/EDX), а также определение микротвердости и полный химический анализ.

Возможности тестирования контактных проводов

TVFA проводит приемочные испытания и сертификацию продукции в соответствии со спецификациями заказчика.

Это включает длину зажима до 50 м, нагрев до 220°C, измерение коэффициентов теплового расширения и точек перехода, вибрационные испытания и анализ повреждений кабелей и проводов в соответствии с немецким стандартом VDI 3822.

Услуги по ЭМС и ЭМП

Являясь частью группы TÜV AUSTRIA, мы предлагаем услуги в области электромагнитной совместимости (ЭМС) в качестве аккредитованного и нотифицированного органа по испытаниям, инспекции и сертификации (Директива по электромагнитной совместимости 2014/30/EC, Директива RE 2014/53/EC).