Расписание электричек чаплино днепропетровск: расписание поездов и электричек на 2021 год

Содержание

Расписание электричек Чаплино — Днепр-Глав.

Тип Номер и маршрут

Время Местное время

Отправление Прибытие
Время
в пути
Ближ.дни
следования
График
6109 Чаплино → Днепр

Пригородный

04:09

Чаплино

07:15

Днепр-Глав.

3 ч 6 м 17, 22, 23 июня
6109 Межевая → Днепр

Пригородный

04:09

Чаплино

07:15

Днепр-Глав.

3 ч 6 м 18, 19, 20 июня
6141 Чаплино → Днепр

Пригородный

09:21

Чаплино

12:19

Днепр-Глав.

2 ч 58 м 17, 18, 19 июня
6127 Чаплино → Днепр

Пригородный

16:12

Чаплино

19:06

Днепр-Глав.

2 ч 54 м 17, 18, 19 июня
По выбранному направлению курсируют так же поезда дальнего следования

Расписание электричек Днепропетровск Чаплино на сегодня и завтра с изменениями и станциями на маршруте

  • 08:40первый рейс
  • 20:43последний рейс

Расписание электричек Днепропетровск Чаплино на сегодня и завтра с изменениями:

Поезда на данном маршруте не найдены

Как добраться от станции Днепропетровск до станции Чаплино самостоятельно

Самая быстрая электричка по указанному маршруту № 826П, проходит расстояние между станциями Днепропетровск и Чаплино за 2 ч. 10 мин. Время отправления в 09:40:00

Продолжительнее всего в пути будет электричка № 6126, которая проедет расстояние между станциями Днепропетровск и Чаплино за 3 ч. 19 мин. Время отправления в 17:20:00

Станции по маршруту следования Днепр-Главный — Чаплино (ежедневно)

Станция Прибывает Время стоянки Отправляется Время в пути
Днепр-Главный — :: 28-10-2018 17:20:00
193 км 28-10-2018 17:28:00 1 мин 28-10-2018 17:29:00 9 м
Нижнеднепровск 28-10-2018 17:31:00 1 мин 28-10-2018 17:32:00 3 м
196 км 28-10-2018 17:35:00 1 мин 28-10-2018 17:36:00 4 м
Нижнеднепровск-Узел парк З 28-10-2018 17:40:00 1 мин 28-10-2018 17:41:00 5 м
Нижнеднепровск-Узел парк Е 28-10-2018 17:43:00 1 мин 28-10-2018 17:44:00 3 м
Ксеньевка 28-10-2018 17:47:00 1 мин 28-10-2018 17:48:00 4 м
Игрень 28-10-2018 17:50:00 1 мин 28-10-2018 17:51:00 3 м
207 км 28-10-2018 17:53:00 1 мин 28-10-2018 17:54:00 3 м
212 км 28-10-2018 17:58:00 1 мин 28-10-2018 17:59:00 5 м
Илларионово 28-10-2018 18:04:00 1 мин 28-10-2018 18:05:00 6 м
219 км 28-10-2018 18:08:00 1 мин 28-10-2018 18:09:00 4 м
222 км 28-10-2018 18:12:00 1 мин 28-10-2018 18:13:00 4 м
225 км 28-10-2018 18:16:00 1 мин 28-10-2018 18:17:00 4 м
Хорошево 28-10-2018 18:20:00 1 мин 28-10-2018 18:21:00 4 м
230 км 28-10-2018 18:24:00 2 мин 28-10-2018 18:26:00 5 м
235 км 28-10-2018 18:29:00 1 мин 28-10-2018 18:30:00 4 м
Синельниково-2 28-10-2018 18:33:00 1 мин 28-10-2018 18:34:00 4 м
Синельниково-1 28-10-2018 18:41:00 25 мин 28-10-2018 19:06:00 32 м
239 км 28-10-2018 19:13:00 1 мин 28-10-2018 19:14:00 8 м
242 км 28-10-2018 19:17:00 2 мин 28-10-2018 19:19:00 5 м
Вишневецкое 28-10-2018 19:24:00 1 мин 28-10-2018 19:25:00 6 м
251 км 28-10-2018 19:29:00 1 мин 28-10-2018 19:30:00 5 м
Раздоры 28-10-2018 19:33:00 1 мин 28-10-2018 19:34:00 4 м
262 км 28-10-2018 19:39:00 1 мин 28-10-2018 19:40:00 6 м
Терса 28-10-2018 19:42:00 1 мин 28-10-2018 19:43:00 3 м
267 км 28-10-2018 19:45:00 1 мин 28-10-2018 19:46:00 3 м
269 км 28-10-2018 19:49:00 1 мин 28-10-2018 19:50:00 4 м
Письменная 28-10-2018 19:54:00 1 мин 28-10-2018 19:55:00 5 м
276 км 28-10-2018 19:58:00 1 мин 28-10-2018 19:59:00 4 м
Крутоярка 28-10-2018 20:02:00 1 мин 28-10-2018 20:03:00 4 м
283 км 28-10-2018 20:06:00 2 мин 28-10-2018 20:08:00 5 м
284 км 28-10-2018 20:10:00 1 мин 28-10-2018 20:11:00 3 м
Васильковка 28-10-2018 20:15:00 1 мин 28-10-2018 20:16:00 5 м
Ульяновка 28-10-2018 20:20:00 1 мин 28-10-2018 20:21:00 5 м
Краснощеково 28-10-2018 20:29:00 1 мин 28-10-2018 20:30:00 9 м
Чаплино 28-10-2018 20:39:00 — :: 9 м

На данном направлении 37 останов. если вы выбрали проезд электричкой № 6126 по маршруту Днепр-Главный — Чаплино. Продолжительность поездки между остановками Днепропетровск и Чаплино на данной электричке 3 ч. 19 мин.

Ж/Д расписание между станциями Днепропетровск Чаплино на данный момент включает в себя 6 электричек.

Практически с раннего утра и до поздней ночи электрички осуществляют движение по данному направлению.

Большая часть составов, выполняющих рейсы между станциями Днепропетровск и Чаплино следуют через популярные транспортные узлы, где можно совершить пересадку на другой общественный транспорт.

Расписание электричек по маршруту Днепропетровск Чаплино всегда актуально на нашем сайте и синхронизировано с расписанием на станциях.
Добавляйте его в закладки, смотрите на мобильных устройствах, но при изменениях погоды сверяйте время прибытия и отправления в справочных вокзалов и станций.
Билеты на электричку Днепропетровск Чаплино можно купить на большинстве остановок, которые расположены на данном маршруте.

Поделитесь личным опытом или оставьте комментарий, просто написав отзыв ниже. Как доехать или добраться, нюансы поездки и есть ли возможность сэкономить? Написать можно не регистрируясь, через небольшое время отзыв будет опубликован. Также можно писать на наш форум http://forum.copris.com/

Розклад руху електричок дніпропетровськ чаплино

Скачать розклад руху електричок дніпропетровськ чаплино fb2

Акутальное расписание поездов Днепропетровск Главный — Чаплино онлайн ✅.  ✅ЖД Касса — сервис, где вы можете ⭐ купить ЖД билет на поезд Днепропетровск Главный — Чаплино, всего в несколько кликов. Ниже представлено расписание пассажирских поездов по маршруту 🚂 Днепропетровск Главный — Чаплино на 17 декабря г. Сегодня открыта продажа на 👍 17 марта г. Поезд. Маршрут. Чтобы узнать расписание поездов и электричек на станция Чаплино на конкретную дату, выберите этот день на календаре.

Вы увидите время отправления и прибытия поездов и электричек, длительность их стоянок и дни следования. Сентябрь.  Билеты могут быть оформлены не менее чем за 2 часа и не более чем за 45 суток до отправления поезда во внутреннем сообщении и 60 суток до отправления поезда в международном сообщении и на некоторые поезда во внутреннем сообщении.

Расписание поездов станция Чаплино на сегодня: Номер. Маршрут поезда. ЖД вокзал Чаплино расписание поездов на Расположенная ниже форма позволяет посмотреть актуальную информацию по маршруту следования.

Тоесть для получения данных из железнодорожных касс, вам достаточно указать пункт отправления, в данном случае жд станция Чаплино, пункт назначения до пункта назначения вашего путешествия и дату. Форма так же позволяет посмотреть наличие свободных мест и купить билеты на поезда.

Сезонный график движения пассажирских поездов от станции Чаплино на Табло расписания поездов на жд вокзале Чаплино на год. № поезда. Время приб. Время отпр. Путь следован. Электричка № Днепропетровск-Главный — Чаплино: расписание на сегодня и завтра. Электричка № Днепропетровск-Главный — Чаплино находится в пути 2 ч. 35 мин. и следует по следующему маршруту, включая остановки: Остановки и станции по маршруту следования Днепропетровск-Главный — Чаплино (ежедневно).  Схема маршрута движения электричек Днепропетровск-Главный Чаплино на карте: Кроме электрички № , в течение дня между станциями проходят следующие пригородные поезда: Поезда по данному направлению не найдены.

Расписание электричек Днепр-Главный — Чаплино на сегодня, завтра, все дни с изменениями и отменами. Самая быстрая электричка Днепр-Главный — Чаплино доезжает за 2 ч 2 мин. Яндекс.Расписания показывают график движения электричек с учётом отмен и других изменений.

Выберите дату. раскрыть календарь.  Лучшую цену на авиабилеты система выбирает из предложений, размещённых на сервисе Яндекс.Авиабилеты. время местное. Расписание электричек от Днепр-Главный до Чаплино на / года (с учётом оперативных изменений на 14 декабря).

Расписание поездов, отправляющихся после полуночи, находится в верхней части таблицы.

По маршруту Днепропетровск — Чаплино всего ходит 11 поездов. Стоимость жд билетов и цены на билеты за проезд на поезде Днепропетровск — Чаплино вы можете узнать подробнее, введя дату в форме сверху. Московское время прибытия и отправления поезда указано только для внутрироссийских станций, в соответствии с правилами РЖД. Для железнодорожных станций за пределами России указано местное время.

Расписание электричек по маршруту Днепр — Чаплино, вокзалы, время отправления и прибытия, время в пути.  Например: Чаплино. Когда: Сегодня Завтра На все дни. ДНЕПР >> ЧАПЛИНО: расписание поездов, актуальный график и маршрут движения поездов «Укрзализныци».

Купить жд билеты на поезд ДНЕПР >> ЧАПЛИНО, наличие и цена жд билетов.  Представлена информация о количестве поездов между станциями ДНЕПР >> ЧАПЛИНО, время отправления из станции ДНЕПР и время прибытия на станцию ЧАПЛИНО время в пути, маршрут поезда и его периодичность. Согласно расписанию количество поездов ДНЕПР >> ЧАПЛИНО: 1. По умолчанию поезда ДНЕПР >> ЧАПЛИНО отсортированы по времени отправления из станции ДНЕПР.

EPUB, doc, EPUB, djvu

Похожее:

  • Венодіол інструкція таблетки
  • Підприємства україни перелік
  • Зразок повідомлення про припинення юридичної особи
  • Розклад руху автобусів тернопіль-коломия
  • Звіт про виконання бюджету за 2010 рік
  • Автореферат дисертації зразок
  • Расписание скорого поезда № 046 Львов

    Станция

    Время
    прибытия

    Время
    стоянки

    Время
    отправления

    Время
    в пути

    Расстояние

    Львов

    15:26

    0 км

    Злочев

    16:38

    00:02

    16:40

    1ч 12м

    77 км

    Тернополь

    17:37

    00:05

    17:42

    2ч 11м

    141 км

    Подволочиск

    18:36

    00:02

    18:38

    3ч 10м

    192 км

    Волочиск

    18:47

    00:02

    18:49

    3ч 21м

    198 км

    Хмельницкий

    19:41

    00:10

    19:51

    4ч 15м

    260 км

    Жмеринка

    21:18

    00:23

    21:41

    5ч 52м

    359 км

    Винница

    22:25

    00:05

    22:30

    6ч 59м

    406 км

    Казатин Пасс.

    23:28

    00:12

    23:40

    8ч 2м

    468 км

    Белая Церковь

    01:19

    00:02

    01:21

    9ч 53м

    594 км

    Мироновка

    02:13

    00:02

    02:15

    10ч 47м

    663 км

    Корсунь

    02:44

    00:02

    02:46

    11ч 18м

    700 км

    им. Т.Шевченко

    03:38

    00:20

    03:58

    12ч 12м

    772 км

    Знаменка Пасс.

    05:12

    00:03

    05:15

    13ч 46м

    864 км

    Александрия

    05:47

    00:02

    05:49

    14ч 21м

    909 км

    Днепродзержинск Пасс.

    08:06

    00:02

    08:08

    16ч 40м

    1052 км

    Днепропетровск Южный

    09:06

    00:25

    09:31

    17ч 40м

    1101 км

    Чаплино

    11:23

    00:02

    11:25

    19ч 57м

    1219 км

    Межевая

    12:04

    00:02

    12:06

    20ч 38м

    1265 км

    Красноармейск

    12:35

    00:03

    12:38

    21ч 9м

    1301 км

    Ясиноватая Пасс.

    13:38

    00:12

    13:50

    22ч 12м

    1365 км

    Макеевка Пасс.

    14:05

    00:02

    14:07

    22ч 39м

    1373 км

    Харцызск

    14:37

    00:02

    14:39

    23ч 11м

    1394 км

    Иловайск

    15:01

    00:30

    15:31

    23ч 35м

    1407 км

    Успенская

    17:29

    01:00

    18:29

    1д 1ч 3м

    1457 км

    Таганрог Пасс.

    19:25

    00:15

    19:40

    1д 2ч 59м

    1522 км

    Ростов

    20:35

    00:25

    21:00

    1д 4ч 9м

    1578 км

    Староминск

    22:50

    00:02

    22:52

    1д 6ч 24м

    1690 км

    Каневская

    23:26

    00:02

    23:28

    1д 7ч

    1741 км

    Брюховецкая

    23:53

    00:11

    00:04

    1д 7ч 27м

    1775 км

    Краснодар

    01:40

    00:12

    01:52

    1д 9ч 14м

    1868 км

    Горячий Ключ

    03:06

    00:30

    03:36

    1д 10ч 40м

    1933 км

    Туапсе Пасс.

    05:24

    00:11

    05:35

    1д 12ч 58м

    2016 км

    Лазаревская

    06:13

    00:08

    06:21

    1д 13ч 47м

    2045 км

    Якорная Щель

    06:50

    00:02

    06:52

    1д 14ч 24м

    2068 км

    Лоо

    07:09

    00:02

    07:11

    1д 14ч 43м

    2078 км

    Сочи

    07:34

    00:10

    07:44

    1д 15ч 8м

    2096 км

    Хоста

    08:05

    00:03

    08:08

    1д 15ч 39м

    2111 км

    Адлер

    08:20

    1д 15ч 54м

    2119 км

    Новый график движения пригородных пассажирских поездов в Днепропетровской области

    № п/п Номер поезда Маршрут Отправление Прибытие Периодичность
    1 6019 Днепропетровск — Сухачевка 10:30 11:03  по указанию
    2 6222 Сухачевка — Днепропетровск 11:41 12:03  по указанию
    3 6231 Синельниково-1 — Сухачевка 04:02 06:09  ежедневно
    4 6006 Сухачевка — Днепропетровск-Главный 06:46 07:15  ежедневно
    5 6003 Днепропетровск — Днепродзержинск-Пассажирский 03:54 04:51  ежедневно
    6 6004 Днепродзержинск-Пассажирский — Киев 05:08 05:59  ежедневно
    7 5003 Днепропетровск — Днепродзержинск-Пассажирский 05:14 06:04  ежедневно
    8 6012 Днепродзержинск — Днепропетровск-Пассажирский 06:31 07:23  ежедневно
    9 6029 Днепропетровск — Днепродзержинск-Пассажирский 13:37 14:36  по указанию
    10 6036 Днепродзержинск-Пассажирский — Киев 17:39 18:25  ежедневно
    11 6031 Днепропетровск — Днепродзержинск-Пассажирский 14. 35 15:34  ежедневно
    12 6040 Днепродзержинск-Пассажирский — Киев 19:06 19:58  ежедневно
    13 6035 Днепропетровск — Днепродзержинск-Пассажирский 16:11 17:08  ежедневно
    14 6034 Днепродзержинск-Пассажирский — Киев 16:02 16:54  ежедневно
    15 6001 Днепропетровск — Верховцево 03:00 04:30  по указанию
    16 6039 Днепропетровск — Верховцево 18:10 20:07  ежедневно
    17 6041 Днепропетровск — Верховцево 19:20 21:02  ежедневно
    18 6002 Верховцево — Днепропетровск 03:41 05:13  по указанию
    19 6045 Днепропетровск — Верховцево 22:36 00:10  ежедневно
    20 6010 Верховцево — Днепропетровск 06:30 08:08  ежедневно
    21 6011 Днепропетровск — Кривой Рог 07:28 11:24   ежедневно
    22  6032  Кривой Рог — Днепропетровск 12:02 15:59    ежедневно 
    23 6027  Днепропетровск — Кривой Рог 12:57 17:02  ежедневно
    24  6042 Кривой Рог — Днепропетровск  17:43 21:43    ежедневно 
    25  6537  Днепропетровск — Кривой Рог 16:19 19:57   ежедневно 
    26 6538  Кривой Рог — Днепропетровск  07:00 10:40    ежедневно 
    27  6401  Верховцево — Кривой Рог-Главный  04:56 07:17    ежедневно 
    28  6022  Кривой Рог-Главный — Киев  10:06 13:44    ежедневно 
    29  6005  Днепропетровск — Пятихатки-Стыковая  05:00 07:40   ежедневно 
    30  6030  Пятихатки — Днепропетровск  13:10 15:37    ежедневно 
    31 6013  Днепропетровск — Пятихатки  07:21 10:09   ежедневно
    32 6008  Пятихатки — Днепропетровск 04:42 07:35   ежедневно
    33 6015  Днепропетровск — Пятихатки  09:00 11:36    ежедневно 
    34  6016  Пятихатки — Днепропетровск  06:30 09:01    ежедневно 
    35  6023  Днепропетровск — Пятихатки  10:56 13:29    ежедневно 
    36  6018  Пятихатки — Днепропетровск 08:22 10:56    ежедневно 
    37  6033  Днепропетровск — Пятихатки  15:38 19:26    ежедневно 
    38  6024  Пятихатки — Днепропетровск  11:42 14:09    ежедневно 
    39  6535  Днепропетровск — Пятихатки 15:46 17:41    ежедневно 
    40  6536  Пятихатки — Днепропетровск 18:16 20:33   ежедневно 
    41 6037 Днепропетровск — Пятихатки 17:27 19:59    ежедневно 
    42 6038  Пятихатки — Днепропетровск 16:43 19:24    ежедневно   
    43  6043  Днепропетровск — Пятихатки  20:31 23:21    ежедневно   
    44  6044  Пятихатки — Днепропетровск  20:19 22:16    ежедневно   
    45 

    6255/6256

    Днепропетровск — Баловка  06:20 08:46

    ПН, ВТ, ЧТ назначается ст. ДнепроДзержинск-Левобережный

     (прибытие — 07:40), СР (до 1 октября 2012 г.),

    ПТН, СБ, ВС — ст. Баловка

    46  6259/6260  Баловка — Днепропетровск  13:07 15:27 

    ПН, ВТ, ЧТ назначается от ст. Днепродзержинск-Левобережный

    (отправление — 14:16), СР (до 1 октября 2012 г.),

    ПТН, СБ, ВС — от ст. Баловка

    47  6261/6262  Днепропетровск — Баловка 15:18 17:45   по указанию
    48  6263/6264 Баловка — Днепропетровск  18:06 20:19    по указанию  
    49  6265/6266  Днепропетровск — Днепродзержинск-Левобережный  23:48 01:55    ежедневно     
    50  6253/6254  Днепродзержинск-Левобережный — Днепропетровск  04:43 06:50   ежедневно     
    51 6412 Кривой Рог-Главный — Апостолово 06:50  7:43    ежедневно
    52  6413  Апостолово — Кривой Рог-Главный  08:15  9:12    ежедневно  
    53  6041  Днепропетровск-Главный — Пятихатки-Пассажир.   19:20  21:54    ежедневно  
    54  6044  Пятихатки-Стыковая — Днепропетровск-Главный  20:19  23:16    ежедневно  
    55 6043  Днепропетровск-Главный — Верховцево  20:31  22:17    ежедневно  

    Железная дорога Украины — есть новое расписание

    С 0 часов 29 мая на всей сети железных дорог Украины, стран СНГ и Балтии вступает в силу новый график движения поездов на 2011/12 год.

    Как рассказал «Вечернему Харькову» начальник отдела организации перевозок пассажиров пассажирской службы ЮЖД Игорь Боков, в новом графике отменена прокладка поездов № 117/118 Сумы — Москва, № 127/128 Москва — Евпатория, № 131/132 Сумы — Харьков, № 223/224 Москва — Феодосия, № 286/285 Киев — Симферополь (пущен в обход Южной железной дороги), № 373/374 Харьков — Брянск, № 381/382 Симферополь — Минск, № 403/404 Москва — Краснодар, № 457/458 Москва — Минеральные Воды, № 587/588 Харьков — Евпатория. Проложены новые поезда: № 117/118 Харьков — Сумы — Москва (на отрезке Харьков — Сумы в оба направления будет следовать по графику бывшего поезда № 131/132), № 147/148 Симферополь — Чернигов, № 515/516 Казань — Симферополь.

    Ряду поездов изменены маршруты следования. Маршрут поезда № 349/350 Харьков — Ивано-Франковск продлён до станции Яремча (туда он будет следовать в период новогодних и рождественских праздников для перевозки любителей зимнего отдыха в Карпатах). Летом же, в период с 13 июня по 30 августа, как и год назад, через день этот поезд будет курсировать толькол до Киева под № 255/256, чтобы составами ЮЖД обеспечить курсирование поезда № 247/248 Киев — Евпатория. Поезд № 316/315 Полтава — Мариуполь пущен через Кременчуг, Користовку, Днепропетровск, Чаплино, Донецк (вместо Краснограда, Лозовой, Славянска). Поезд № 486/485 Минск — Феодосия пойдёт через Нежин — Гребёнку — Имени Тараса Шевченко (вместо Полтавы, Лозовой). Поезда № 372 Одесса — Уфа и № 490 Одесса — Челябинск в одном направлении (из Одессы) будут следовать через Кременчуг — Ромодан — Полтаву в связи с работами по электрификации участка Кременчуг — Полтава. Поезд № 129/130 Брест — Симферополь будет курсировать в сообщении Гродно — Симферополь (зимой — в сообщении Гродно — Киев по номером 373/374), поезд № 181/182 Москва — Анапа — в сообщении Москва — Ейск, поезд № 327/328 Тавда — Харьков — в сообщении Нижний Тагил — Харьков, № 189/190 Казань — Симферополь — в сообщении Ижевск — Симферополь.

    Изменена нумерация отдельных поездов: № 117/118 Дебальцево — Хмельницкий — на 125/126. № 606/605 Сумы — Луганск — на 326/325, № 616/615 Полтава — Мариуполь — на 316/315, № 621/622 Харьков — Мариуполь — на 321/322, № 675/676 Харьков — Херсон — на 375/376, № 696/695 Одесса — Киев — на 396/395. Теперь в Украине местными (600-й нумерации) считаются лишь пассажирские поезда, курсирующие в пределах одной железной дороги.

    Отдельным поездам увеличена периодичность обращения. Так, поезда № 271/272 Санкт-Петербург — Евпатория и № 187/188 Москва — Феодосия будут курсировать ежедневно, а не один раз в два дня, как год назад. К поезду № 271/272 ЮЖД с 15 июля по 30 августа будет прицеплять 4 вагона Харьков — Евпатория взамен отменённого поезда № 587/588.

    Особенностью нового графика движения является также то, что целому ряду поездов проложены два варианта графика — основной и временный. Связано это в крупномасштабными работами по организации национального скоростного пассажирского железнодорожного транспортного коридора Львов — Киев — Полтава — Лозовая — Славянск — Донецк к Евро-2012. В частности, изменёнными маршрутами с 29 мая и до окончания работ будут курсировать поезда: № 13/14 Ужгород — Харьков, № 133/134 Луганск — Львов, № 20/19 Луганск — Киев, № 120/119 Донецк — Киев, № 137/138 Кременчуг — Полтава — Симферополь, № 130/129 Гродно — Симферополь, № 181/182 Киев — Симферополь, № 171/172 Харьков — Донецк, № 801/802 Харьков — Краматорск, № 77/78 Москва — Мариуполь, № 9/10 Донецк — Москва. Все эти поезда в указанный период будут следовать через Харьков.

    Что касается маршрутов в самом популярном у харьковчан Крымском направлении, то в дополнение к круглогодичным поездам формирования ЮЖД № 81/82 Харьков — Симферополь, № 55/56 Сумы — Симферополь, № 137/138 Кременчуг — Полтава — Симферополь летние поезда Южной туда будут курсировать в объёмах прошлого года: № 241/242 Харьков — Евпатория (2 состава) – с 1 июня по 30 сентября ежедневно; № 245/246 Харьков — Феодосия (1 состав) – с 4 июня по 8 сентября через день по четным числам; № 260/259 двугруппный Сумы — Харьков — Феодосия (1 состав) – отправлением из Сум и Харькова c 05 июня по 29 сентября через день по нечетным числам; № 175/176 Харьков — Симферополь (1 состав) – со 2 июня по 30 июня — через день по четным числам, с 1 июля по 31 августа – ежедневно и со 2 сентября по 30 сентября — через день по четным числам. Кроме того, в период пика летних перевозок планируется за счет закольцовки в общий оборот трех составов круглогодичного поезда №115/116 Харьков — Трускавец с тремя составами дополнительного поезда №545/546 Харьков — Севастополь обеспечить курсирование поезда №285/286 Севастополь — Киев — Симферополь. А для вывоза пассажиров из Сум запланирован прицепной вагон Сумы — Евпатория с белорусским поездом № 136/135 Минск — Евпатория, который следует через Харьков.

    А вот в схеме популярного фирменного поезда № 63/64 Харьков — Киев теперь не будет единственного плацкартного вагона: Юго-Западная железная дорога настояла на сокращении длины состава до 18 вагонов, поскольку именно на такую длину составов рассчитана после реконструкции полезная длина путей на станции Киев-Пассажирский. И теперь 63-й будет состоять исключительно из купейных вагонов и вагонов «СВ». Отменён также беспересадочный вагон Харьков — Хмельницкий (через Хмельник).

    Некоторые поезда изменят расписание. Так, в более удобное время будут проходить через станцию Харьков-Пасс. два транзитных поезда, пассажиры которых теперь смогут успеть на последние поезда метро: № 348/347 Санкт-Петербург — Мариуполь (стоянка в Харькове 23.33 — 23.53, приб. в Мариуполь в 10.06) и № 74 Кривой Рог — Москва (стоянка в Харькове 23.52 — 0.17). Прежде оба прибывали в наш город в 0.01. На 50 минут раньше — в 20.55 вместо 21.45 — будет отправляться из Ужгорода поезд № 14 Ужгород — Харьков и с возвращением на свой постоянный маршрут (через Полтаву) он также раньше будет прибывать в Харьков — в 22.03 вместо 22.53. Пока же, следуя через Сумы, он как и в конце периода действия прежнего графика, он будет приходить в наш город в 23.40. Поезд № 321 Харьков — Мариуполь будет отправляться из Харькова в 22.06 вместо 22.50 и прибывать в Мариуполь в 9.15 вместо 10.06. Несколько ускорится и популярный у харьковчан транзитный поезд № 9 Москва — Донецк: из нашего города он будет уходить в 2.17 и прибывать в Донецк в 7.59 (а следуя пока объездным маршрутом через Горловку вместо Фенольной — в 8.19). Поезд № 327 Харьков — Нижний Тагил будет уходить теперь почти на два часа раньше — в 21.59. А вот поезд № 326/325 Сумы — Луганск, наоборот, теперь пойдёт позже: из Сум он будет уходить в 18.35, следовать через Харьков со стоянкой 23.10 — 23.47 и прибывать в Луганск в 11.13. Изменится и расписание двух вечерних дизель-поездов повышенной комфортности. Харьков — Полтава: 813-й, курсирующий только по воскресеньям и праздникам, будет отправляться теперь в 19.48, прибывая в Полтаву в 23.00, а ежедневный 845-й пойдёт в 22.10, а в Полтаву придёт в 1.00. Впрочем, изменения (чаще всего — незначительные) затронут и расписания некоторых других поездов, поэтому, отправляясь в поездку, следует внимательно изучить расписание на вокзале и прочесть информацию на своём билете.

    Это же касается и поездок пригородными поездами, в расписание которых также вносятся отдельные коррективы. Например,единственный пригородный поезд Харьков — Готня теперь будет уходить в 9.01 (вместо 9.16), утренняя электричка Харьков — Белгород — в 7. 34 (вместо 7.15), ночная электричка Харьков — Змиёв — в 3.22 (вместо 4.03), а последняя вечерняя электричка Харьков-Пасс. – Люботин — в 23.02 (вместо 23.31). Всего же, по информации пресс-центра ЮЖД, для обеспечения графика движения пригородных пассажирских поездов на 2011/12 год на дороге будут задействованы 185 пар поездов. С 29 мая на летний период вводятся летние пригородные поезда (курсируют ежедневно): № 6523/6526 Харьков-Пасс. – Борки – Харьков Пасс, № 6525/6530 Харьков-Пасс. – Лихачёво – Харьков-Пасс, № 5010/6007 Харьков-Пасс. – Дергачи – Харьков-Пасс, № 6703/6704 Харьков-Пасс. – Змиёв – Харьков-Пасс, № 6023/6868 Харьков-Пасс. – Эсхар – Харьков-Пасс, № 5635/6836 Харьков-Бал. – Коробочкино – Лосево, №6911/6906 Харьков-Пасс. – Люботин – Харьков-Пасс, № 6511/6512 Сумы – Белополье – Сумы. Один поезд – № 6507 Харьков-Пасс. – Мерефа – переводится из категории засылочных с категорию следующих со всеми остановками. А трём парам поездов продлён маршрут следования: № 6413/6416 Харьков-Пасс. – Основа – до станции Змиёв; № 6415/6524, 6521/6532 Харьков-Пасс. – Лихачёво – до станции Лозовая.

    Как добраться на дачу? — Новости на KP.UA

    Расписание пригородных электричек для тех, кто на выходные собирается поехать за город Совсем скоро вереницы нетерпеливых горожан потянутся к своим загородным участкам и дачам.

    Для тех, у кого нет машины, самый простой и дешевый способ добраться до заветных грядок — это электричка. «Комсомолка» предлагает дачникам расписание пригородных поездов.

    В этом году обслуживать пассажирский вокзал станции Днепропетровск Приднепровской железной дороги будут 50 электричек в 17-ти направлениях.

    Восточное направление

    Днепропетровск – Лозовая

    3.13, 5.38, 12.43, 15.41, 18.48

    Днепропетровск  – Чаплино

    3.21, 8.17, 10.34, 16.17, 17.05, 20.20

     Днепропетровск – Синельниково

    0. 18, 6.03, 6.14, 11.26, 14.32,17.42, 22.03, 22.46

    Днепропетровск – Богуславский

    7.24, 17.13 — кроме СБ,ВС

    Днепропетровск – Брагиновка

    7.24 — СБ, ВС и праздники

    Днепропетровск – Красноград

    8.36, 18.30

    Днепропетровск — Запорожье

    9.31, 16.09

    Днепропетровск — Разъезд 5 км

    14.55

    Днепропетровск — Орловщина

    20.30

    Западное направление

    Днепропетровск – Сухачевка

    5.19, 5.33, 10.30, 17.00

    Днепропетровск – Днепродзержинск

    3.53, 6.30, 13.36, 14.41, 16.25

    Днепропетровск – Верховцево

    3.00,  18.12,  20.32 , 22.35

    Днепропетровск – Пятихатки Стык

    5. 02, 15.39

    Днепропетровск – Пятихатки Пас

    7.19, 8.55, 11.10, 17.21, 19.20

    Днепропетровск – Баловка

    5.57 по  ПТ, СБ, ВС, 15.28, 23.45

    Днепропетровск – Днепродзержинск Левый

    5.57 — кроме ПТ, СБ, ВС

    Днепропетровск – Кривой Рог

    6.59, 12.46, 16.20

    Восточное направление

    Лозовая – Днепропетровск

    10.40, 12.54, 16.20

    Чаплино – Днепропетровск

    6.06, 7.26, 12.28, 16.38, 19.29, 23.34

    Синельниково – Днепропетровск

    4.20, 5.30, 6.27, 7.12, 8.44, 9.41,11.10, 14.59,18.53, 19.35, 21.23

    Богуславский – Днепропетровск

    14.31 кроме СБ,ВС, 22.53

    Брагиновка – Днепропетровск

    16.00 — по СБ, ВС и праздникам

    Красноград – Днепропетровск

    7. 19, 19.21

    Запорожье – Днепропетровск

    9.12, 22.30

    Разъезд 5 км – Днепропетровск

    8.51

    Орловщина – Днепропетровск

    6.51

    Западное направление

    Сухачевка  —  Днепропетровск

    7.05, 7.24, 12.14,18.20

    Днепродзержинск – Днепропетровск

    6.03,  10.14, 16.58, 18.38, 20.00

    Верховцево – Днепропетровск

    5.15, 8.16

    Пятихатки Стык – Днепропетровск

    11.08, 23.00

    Пятихатки Пас – Днепропетровск

    7.33, 9.23, 13.52, 15.37, 19.25

    Баловка – Днепропетровск

    6.49, 15.30 — по ПТ,СБ,ВС , 20.37

    Днепродзержинск Левый – Днепропетровск

    15.30 — кроме ПТ, СБ, ВС

    Кривой Рог – Днепропетровск

    10. 22, 14.04, 16.12, 21.58

     

    Полезные телефоны

    В связи с переходом Украины на новую систему телефонных номеров на Приднепровской железной дороге изменились некоторые номера. Теперь чтобы позвонить в справочную вокзала, нужно набирать 1599 вместо 009.

     

    КСТАТИ

    «Зайцам» придется платить на гривну больше

    Если раньше те, кто не успел приобрести билет в кассах вокзала, обязаны были оплатить штраф за безбилетный проезд, то теперь уже в самой электричке можно приобрести их у проводников. Однако обойдется такая услуга на гривну дороже.

     

    (PDF) Совершенствование системы учета регенеративной энергии на железных дорогах постоянного тока

    Валерий Григорьевич Кузнецов, Олег И. Саблин, Аленка В. Черная

    Совершенствование системы учета регенеративной энергии на железных дорогах постоянного тока

    36

    Актуальным направлением исследований является анализ энергоэффективности

    в режиме торможения на линии постоянного тока

    .

    Мониторинг текущего состояния количественных

    показателей регенерационной энергии в пригородном транспорте

    , анализ влияющих факторов

    на его значение и улучшение на его основе

    принципов учета регенерационной энергии.

    3. Обзор литературы

    В работе (Хряков, 2011) рассмотрены принципы совершенствования методики расчета

    для расчета тяговых мощностей по линиям постоянного тока

    в учетных зонах на основе

    . устройства, установленные на фидерах контактной сети

    тяговых подстанций и подвижного состава (РС). В ней

    предложена методика расчета энергопотребления

    на тягу РС с использованием навигационной системы

    и база данных

    границ рабочего участка локомотивных бригад.В результате в работе

    получена упрощенная методика

    для расчета потребляемой мощности по

    учетных зонах, определения уровня разбаланса

    по тяге поездов в границах участков и

    границ тарифных зон, однако Предлагаемый метод

    не учитывает технические погрешности измерений

    приборов и принадлежность РС к другим предприятиям железной дороги

    . В работах сформулированы (Давыдов,

    2011; Железняк, 2010) рекомендации

    по повышению эффективности системы обработки маршрутов

    для машинистов локомотивов (ЛД)

    в части учета энергозатрат на тягу

    , в том числе Методика расчета энергозатрат

    на тягу поездов за поездку

    с учетом фактического расхода электрической мощности

    на обогрев вагонов во время движения, что позволяет

    повысить точность и объективность нормирования энергии

    потребление.Предлагаемые формы таблиц

    в данной работе отличаются от существующих показателями динамики энергопотребления

    и результатами

    затрат энергии и регенерации в расчете на локомотивную бригаду

    . В работе Саблина и Кийко (2011)

    исследователи объяснили динамические ошибки измерения энергопотребления

    на тягу

    RS методами теории стохастических функций. При

    резко изменяемых режимах потребления мощности RS

    динамическая погрешность измерения

    могла увеличиваться затраты электроэнергии счетчиками постоянного тока

    , поэтому их показания могут превышать нормированную для статического режима

    погрешность.

    потребляемая мощность.В Нерубатском (2013)

    обсуждается на основе разработанной имитационной модели

    алгоритм расчета тягового питания системы постоянного тока

    , позволяющий проводить анализ

    токового распределения регенеративной энергии

    и энергия поступает в систему тягового электроснабжения

    от внешней системы электроснабжения. Такой подход

    позволяет провести исследование влияния регенерации энергии

    поездов на основные показатели

    системы тягового электроснабжения.В работах (Саблин,

    2014; Уильям, Незевак, 2013) показано влияние

    режимов тягового электроснабжения на

    энергоэффективности рекуперации в условиях

    ограничения или отсутствия тягового питания

    потребления на зоны между подстанциями.

    4. Основной материал

    В настоящее время существует ряд объективных и

    субъективных факторов, ограничивающих использование режимов

    рекуперативного торможения при тяговом движении поездов. Использование регенерации энергии

    зависит от интересов многих

    железнодорожных отделов — таких как Traffic Operating, Power

    Supply, Локомотив, пути, вагоны и вагонное хозяйство,

    Отдел телемеханики, связь

    и блокировка. Различные подразделения железной дороги имеют

    как положительные, так и отрицательные последствия от использования

    данного типа электрического торможения на свои эксплуатационные

    показатели. Табл.1 показаны основные последствия

    от использования режима рекуперативного торможения в поездах

    для соответствующих железнодорожных участков. Однако, несмотря на

    всех существующих негативных факторов этого режима, эффект системы

    от использования регенерации на РС

    бесспорен; разработка и улучшение

    условий рекуперативного торможения поездов будет производиться на протяжении всего дальнейшего периода эксплуатации электротехники

    .Анализ эффективности рекуперации

    по маршрутным листам водителя (РШ) основан на

    сравнительной оценке производительности

    показателей, показывающих отдачу электроэнергии на

    различных уровнях интеграции данных на соответствующем уровне

    железной дороги (рис. 1, а) и на

    уровень моторного отсека (рис. 1, б).

    Первичным источником данных о эксплуатационной работе,

    потребляемой мощности на тягу и рекуперации

    электроэнергии является РШ.Первичная обработка

    этих данных осуществляется в машинных депо в специализированной автоматизированной системе

    ЛОКБРИГ, после чего данные

    поступают в вычислительные центры железной дороги. Данные

    из ЛОКБРИГ служат основой для составления форм

    для учета ТХО-1, ТХО-2, ТХО-9, которые могут использоваться

    для анализа эффективности регенерации в

    направлениях данной железнодорожной линии или сети. из

    линий.

    Приднепровская железная дорога: история, развитие, основные направления

    Приднепровская железная дорога — транспортная линия, которая обслуживает юго-восточную часть территории Украины.В частности, он проходит через Запорожскую и Днепропетровскую области. Услуга распространяется также на части Херсонской и Харьковской областей. До марта 2014 года это железнодорожное сооружение выполняло задачи по перевозке пассажиров и грузов в Крым и Севастополь. Начальник Приднепровской железной дороги — Борецкий А.С., Ч. инженер — Лашко А.Г., первый зам. начальник — Щепетков О.В.

    Историческая справка

    Его существование началось в далеком 1873 году, 15 ноября.Именно в этот день на станцию ​​Нижнеднепровск (бывшая Екатеринослав) прибыл первый пассажирский поезд. Отправной точкой было Синельниково. Этот первый поезд состоял из двух вагонов. Со временем в связи с увеличением объемов добычи угля на Донбассе, освоением железорудных бассейнов Кривого Рога, а также благодаря деятельности М.О. Поля (известного общественного деятеля) было решено продолжить строительство железных дорог на государственные средства.

    Развитие в годы войны

    Во время Второй мировой войны Приднепровская дорога была практически полностью разрушена.В ходе боевых действий и при освобождении территорий России от захватчиков сотрудники станции оказывали услуги по транспортировке, снабжению фронта, а также ремонтным работам на путях и ремонту подвижного состава. В боевых действиях приняли участие тысячи железнодорожников, огромное количество из них вело подпольную деятельность.

    Реконструкция

    После войны началось активное восстановление разрушенных оккупантами объектов по всей стране. Днепровская железная дорога не стала исключением.Его не только реставрировали, но и реконструировали. Были реконструированы не только новые станции Приднепровской железной дороги, но и реконструированы вокзалы, а на некоторых участках построены новые. Возводились большие мосты и другие различные искусственные сооружения. В то же время меридиональное главное направление от ст. Лозовая до Запорожья. Электрификация проводилась на всех основных широтных направлениях и пригородных участках. Таким образом, чуть более 30% грузооборота осталось за паровозной тягой.Остальные эти операции выполняются на электричке. Около 85% дороги было оборудовано автоматическими блокировками. Более 95% площадок оборудованы централизованными сигналами и стрелками электрического типа. Помимо основных, построены новые сортировочные станции. Эти объекты оснащены современными техническими комплексами автоматизации и механизации. Для проведения ремонтных работ на дорогах и поддержания полотна в надлежащем состоянии используются высокопроизводительные агрегаты.

    Приднепровская железная дорога сегодня

    Общая протяженность путей более 3250 км.Из них более 58% электрифицированы. Более 83% гусениц оснащены системами автоматической регулировки. В составе четыре управления по перевозкам. Транспортную деятельность осуществляют 244 станции, из них 19 участковых, 67 грузовых, 7 пассажирских и 4 сортировочных. Железнодорожная линия соединяет Криворожский железорудный бассейн и Донбасс за счет наличия двух широтных линий: Пятихатки — Верховцево — Днепропетровск — Синельниково — Чаплино и Тимково — Кривой Рог — Апостолово — Запорожье — Камыш — Заря.Приднепровская железная дорога обеспечивает обслуживание таких крупных промышленных центров, как Днепродзержинск, Никополь, Павлоград, Новомосковск и других.

    Грузооборот

    Согласно отчетам и статистике, деятельность Приднепровской железной дороги отличается высоким удельным весом приема и отправки грузов. Однако следует отметить, что оборачиваемость структуры в целом относительно невысока. Это связано с относительно небольшой дальностью движения.В основном перевозятся марганец и железная руда, кокс, уголь, черный металл. Грузом часто служат машины, промтовары и оборудование, стройматериалы, зерно, флюсы.

    Пассажирские перевозки

    До недавнего времени большое количество сложных транспортных средств перевозило граждан из России в Украину. Очень хорошо развито пригородное сообщение. На его долю приходится более 85% всего пассажиропотока. Однако из-за незначительной дальности доля пригородных перевозок составляет лишь четверть от общего пассажирооборота.

    Реформирование

    На сегодняшний день все подразделения структуры задействованы в реализации отраслевых и государственных программ развития транспортной сети. Мероприятия в первую очередь направлены на повышение безопасности и надежности перевозок, улучшение объемных и качественных показателей. Сравнительно недавно в управлении Приднепровской железной дороги шла реформа. Так, Крымский, Запорожский и Криворожский участки были реорганизованы в Дирекцию железнодорожного транспорта.

    Использование современных технологий

    Особое значение в структуре информатизации имеет подключение к Интернету. Приднепровская железная дорога, официальный сайт которой dp.uz.gov.ua, использует последние достижения в области связи и мировой опыт в решении многих вопросов. Кроме того, наличие структуры в Интернете позволяет более тесно и быстро взаимодействовать с клиентами. На сайте вы можете найти всю необходимую информацию об услугах, предоставляемых организацией.

    Новая техника Первой мировой войны. Россия. Боевая техника Первой мировой войны

    Описание презентации на отдельных слайдах:

    1 Слайд

    Описание слайда:

    2 Слайд

    Описание слайда:

    Marienwagen — 4-х гусеничное наземное шасси времен Первой мировой войны. Также известен как «Бремер-Ваген». Заказ на такую ​​машину H.Г. Бремер получил в июле 1915 г., а в октябре 1916 г. представил опытный образец. По устройству автомобиль напоминал обычный автомобиль с передним расположением двигателя и задним ведущим мостом, но с заменой всех колес на гусеничные ходы, при этом ведущей оставалась только задняя пара гусениц. Заказ на 50 таких шасси начал выполнять завод в Мариенфельде на окраине Берлина. Вооружение машины состояло из одного 7,92-мм пулемета Maxim, установленного в башне.

    3 Слайд

    Описание слайда:

    Мерседес (также «Мерседес» Мернского, Бронзавомотомобиль Меренского) — пулеметный броневик Вооруженных Сил Российской Империи.Созданный в 1915 году штаб Зернского на базе легкового автомобиля Mercedes. Первоначально решались состав и размещение оружия. Артиллерийским вооружением бронеавтомобиля служила скоростная 37-мм пушка Geloque, размещенная внутри корпуса. Орудие устанавливалось в средней части боевого отделения на поворотном конце и могло вести стрельбу по броне броневика и назад через складывающиеся листы бортовой и кормовой брони. Когда борта были закрыты, наличие орудий в броневике практически ничем не вызывало.На крыше боевого отделения, над пушкой, находилась башня кругового вращения с 7,62-мм пулеметом Максим образца 1910 года. При этом к торцу пушки крепилась шкивная башня, которая снималась наглухо. Кроме того, две 7,62-мм пушки Мадсена образца 1902 года транспортировались в укладке внутри корпуса. Имея такое вооружение, экипаж броневика мог вести практически круговой обстрел, развивая для такой машины очень высокую огневую мощь. Артиллерийское вооружение, полная солидная огневая мощь, чрезвычайно высокая скорость и приемлемое бронирование для бронетехники сделали эти бронемашины чрезвычайно полезными для своих войск и опасными противниками для противника.График бронирования и размещения вооружения был удачным, а качественная техническая база «Мерседес» была дополнительным козырем броневика. Комиссия, проводившая испытания броневиков, отметила: «… устойчивость машин вполне обеспечена, конструктивных ошибок нет, машины удобны в движении и могут выдавать более 60 худших за час . .. «. Боевое применение броневиков также продемонстрировало свою высокую эффективность. Однако использование базы Mercedes крайне редкое для российской армии обернулось дефицитом запчастей, что значительно сократило срок службы этих доспехов.

    4 Слайд

    Описание слайда:

    Мерседес (также «Мерседес» Мернского, Бронзавомотомобиль Меренского) — пулеметный броневик Вооруженных Сил Российской Империи.

    5 Слайд

    Описание слайда:

    Rolls-Royce Armored Car — пулеметный броневик Великобритании. Разработан в 1914 году компанией Rolls-Royce. В период с 1914 по 1918 год было выпущено 120 экземпляров броневика.Широко использовался британской армией в боях Первой мировой войны. По окончании войны она подверглась ряду модернизаций и оставалась на вооружении британской армии до 1944 года, участвуя в боях начального периода Второй мировой войны и являясь, таким образом, «долгожителем». в ряде броневиков, разработанных во время Первой мировой войны. Помимо Великобритании бронемашинами Rolls-Royce стояли на вооружении армии Ирландии и Польши. Ряд экспертов склонны считать «Роллс-Ройс» самым удачным британским броневиком периода Первой мировой войны

    .

    6 Слайд

    Описание слайда:

    Первый серийный танк — «Большой Вилли» был создан инженером Триттона совместно с лейтенантом Вильсоном.Опытный образец появился осенью 1915 года. Эта машина легко справилась с поставленной перед ней задачей прорыва обороны противника с последующей атакой пехоты. Оригинальный «Вилли», как и все другие модели, не мог преодолеть широкий ров, связанный с строением гусеницы трактора. Однако чуть позже его оснастили алмазной гусеницей, что позволило преодолеть существенный недостаток. Модель оснащалась шестицилиндровым двигателем Riccardo, выдававшим 150 л.с.Он располагался в кормовой части машины и не имел защиты. Выхлопные газы поступали прямо в конструкцию, что часто приводило к гибели экипажа, который состоял из 8 человек. Вооружение у полукровок размещалось сбоку от конструкции, они назывались спонсонами. По своему внешнему виду машина напоминала танк или танк, что по большому счету и дало ей название. Ее назвали танком, что в переводе с английского «чан». Впоследствии ее назвали боевой машиной нового типа.

    7 Слайд

    Описание слайда:

    «Weightwhere» — вездеход, разработанный конструктором Александром Александровичем Пороховщиковым в России в 1914-1915 годах.В связи с этой машиной А. А. Пороховщиков также рассматривал возможность установки на нее бронирования и вооружения, из-за чего «вездеход» в советской и современной российской литературе часто рассматривается как один из первых отечественных танковых проектов (танк). Позже злоключения усилили его машину, превратив ее в колесико-гусеницу: по бездорожью машина двигалась на колесах и заднем барабане гусениц, когда на ее пути встречалось препятствие — «Веретод» уходил на гусеницу и «теснялся». через него.Он опередил танковые постройки того времени на несколько лет. Каустики сделали кожух танка водонепроницаемым, в результате чего он мог легко преодолевать водные преграды.

    8 Слайд

    Описание слайда:

    Renault FT-17 — первый серийный легкий танк. Первый танк, имевший башню кругового вращения (360 градусов), а также первый танк классической компоновки (отделение управления — впереди, боевое — в центре и мотор — сзади).Экипаж танка состоял из двух человек — механика-водителя и командира, которые также занимались обслуживанием орудия или пулемета. Один из самых удачных танков Первой мировой войны. Разработан в 1916-1917 годах под руководством Луи Рено как танк, непосредственно поддерживающий пехоту. Принят на вооружение французской армии в 1917 году. Всего выпущено около 3500 экземпляров. Кроме того, Renault FT-17 производился по лицензии в США под названием M1917 (Ford Two Man) (выпущено 950 экземпляров) и в Италии под названием Fiat 3000.Доработанный экземпляр также производился в Советской России под названием Renault Russian.

    9 Слайд

    Описание слайда:

    На момент начала Первой мировой войны у России был самый большой воздушный флот в мире из 263 самолетов. Илья Муромец — общее название нескольких серий четырехтактных легкосплавных бипланов, произведенных в России на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в 1914-1919 годах под руководством И. И. Сикорского. На самолет ставится ряд рекордов подъема, количество пассажиров, время и максимальная высота полета.Это первый в мире серийный многомоторный и пассажирский самолет. Впервые в истории авиации он был оборудован комфортным интерьером, спальней и даже ванной комнатой с туалетом из кабины. «Муромстер» имел отопление (выхлопные газы двигателей) и электрическое освещение. По бокам были выходы на нижнюю консоль крыла. Применялись бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 года был опыт бомбардировки самой большой в мире, на тот момент, 410 килограммовых бомб

    .

    10 Слайд

    Описание слайда:

    Фоккер Д. VII — одноместный легкий скоростной истребитель. Самолет считается лучшим немецким истребителем Первой мировой войны. Во второй половине 1918 года самолеты Fokker D VII составляли 75% парка немецких истребительных эскадрилий. Этот истребитель был настолько хорош, что в условиях первого комплексного перемирия 1918 года была специально внесена статья, обязывающая уничтожить все самолеты Fokker D.VII. Несмотря на это, в послевоенный период машина состояла на вооружении ряда стран — Антону Фокеру удалось странным образом спасти множество самолетов, а затем тайно переправить их поезда в нейтральные Нидерланды, где они были обновлены и проданы в другие страны.Например, ВВС Дании. Экипаж: 1 Пилот Длина: 6,95 м Пространство в крыле: 8,9 м Высота: 2,85 м Масса пустого: 700 кг Нормальная несущая масса: 850 кг Мощность двигателя: 1 × 180 л. из. (1 × 132 кВт) Максимальная скорость: 200 км / ч. Продолжительность полета: 1,7 ч. Вооружение Стрелково-пушка: 2 × 7,92-мм синхронный пулемет LMG 08/15 «Шпандау», боекомплект 500 выстрелов по стволу.

    11 Слайд

    Описание слайда:

    12 Слайд

    Описание слайда:

    Альбатрос Д.III — немецкий истребитель-биплан, один из самых успешных истребителей войны. Самолеты Albatros D.III начали эксплуатироваться в первые месяцы 1917 года. В ходе воздушных боев на Западном фронте в 1917 году истребители Albatros D.III показали свое превосходство над английскими и французскими самолетами. К осени 1917 года было использовано почти 500 истребителей Albatros D.III. На этом биплане пилотировали самые известные асы Первой мировой войны немец Манфред фон Рихтгофен («Красный барон») и австриец Годвин Брумовски.Экипаж: 1 Пилот Длина: 7,33 м Пространство в крыле: 9,04 м Высота: 2,98 м Масса пустого: 661 кг Нормальная отрывная масса: 886 кг Мощность двигателя: 1 × 175 л.с. (1 × 129 кВт) Максимальная скорость: 175 км / ч Продолжительность полета : 2 часа Практический потолок: 5 500 м Стрелковая пушка: 2 × 7,92-мм синхронный пулемет LMG 08/15 «Шпандау»

    13 Слайд

    Описание слайда:

    14 Слайд

    Описание слайда:

    Авиация ВС Германии — вторая по величине авиация в мире в начале Первой мировой войны.Всего было около 220 — 230 самолетов. Немцы стремились обеспечить превосходство в воздухе за счет максимально быстрого внедрения технических новинок (например, истребительной авиации) и в определенный период с лета 1915 года по весну 1916 года господство в небе на фронтах. практически был проведен. Большое внимание немцы уделяли и стратегическим бомбардировкам. Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для удара по тылу стратегического противника (заводы, населенные пункты, морская гавань).С 1914 года сначала немецкие дирижабли, а затем многокомпонентные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России. Значительную ставку Германия сделала на жесткие дирижабли. Во время войны было построено более 100 тяжелых самолетов конструкции Zeppelin и Schute Lanz. Перед войной немцы в основном планировали применить проводящие дирижабли для обтекания воздуха, но быстро выяснилось, что он слишком уязвим для рядов и днем. Основными функциями тяжелого дирижабля были морское патрулирование, разведка на море в интересах морского флота и дальние ночные бомбардировки.Это был проводник капеллена, который первым воплотил доктрину дальних стратегических бомбардировок, создав Лондон, Париж, Варшаву и другие тыловые города Антанты. Хотя эффект от применения, за исключением некоторых случаев, был в основном моральным, обезоруживающим действием, воздушная тревога значительно нарушила работу, не готовую для этой отрасли, а необходимость организовать противовоздушную оборону привела к отвлечению сотен самолетов, зенитных орудий. , тысячи солдат с передовой.

    15 Слайд

    Описание слайда:

    16 Слайд

    Описание слайда:

    В начале 1915 года англичане и французы первыми начали ставить пулеметы для самолетов.Поскольку воздушный винт мешал обстрелу, изначально пулеметы ставились на станки с толкающим винтом, расположенным сзади и не препятствующим возникновению огня в носовой полусфере. Первым в мире истребителем стал британский Vickers F.B.5, специально построенный для воздушного боя с использованием установленной на станке машины.

    17 Слайд

    Описание слайда:

    Тактика ведения авиационных боев в Первой мировой войне в начальный период войны при столкновении двух самолетов бой осуществлялся из личного оружия или с помощью Тарана.Впервые Таран применил 8 сентября 1914 года россиянин Асом Нестеров. В результате оба самолета упали на Землю. 18 марта 1915 года другой русский летчик впервые применил таран, не упав, свой самолет и успешно вернулся на базу. Такая тактика использовалась из-за отсутствия пулеметного вооружения и его небольшой эффективности. Таран требовал от пилота исключительной точности и хладнокровия, поэтому Таран и Казаков Нестерова были единственными в истории войны. В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолет противника сбоку и, наткнувшись на противника в хвосте, прострелить его из пулемета.Эта тактика использовалась в групповых боях, при этом пилот выигрывал инициативу; Заставил врага улететь. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с близкого расстояния получил название «Dogfight» («Собачий бой») и до 30-х годов ХХ века доминировал в контексте воздушных войн

    Истребители и бомбардировщики, подводные лодки и дредночи, броневики, танки и другое вооружение — все, что сегодня кажется нам простым и обычным для Первой мировой войны, вкратце, было последним словом техники и научной мысли.Эта война действительно стала первой. И не только потому, что до этого не было столь масштабных военных конфликтов, но и потому, что на его протяженности многое было сделано впервые.

    Легковые автомобили

    Конечно, автомобили для военных нужд использовались до начала Первой мировой войны, но в ходе этого противостояния их транспортные возможности стали использоваться в полной мере. Итак, в 1914 году, оказавшись в практически безвыходной ситуации, когда необходимо было перебросить в Марну новую солдатскую дивизию, чтобы остановить стремительное продвижение немецких войск, французское командование было выбрано в качестве машины.Тогда с этой миссией справилось Paris Taxi.
    Но англичане для перевозки военных использовали свои «брендовые» двухэтажные автобусы.
    Большим подспорьем стало использование автомобилей во многих операциях той войны. Например, в мае 1915 года в Галиции, а затем и на реке Штирм, русские войска своевременно попали только благодаря использованию автомобилей.
    Довольно широко применялись так называемые пулеметные машины — автоматы с установленными на них пулеметами (впервые были испытаны англичанами во время бортовой войны).
    Также в годы войны успешными были испытания первых российских самоходных зенитных орудий. Еще за год до начала войны один из инженеров Путиловского бронетанкового завода предложил установить на платформе мощного грузовика качающиеся антиполярные орудия. Первые опытные образцы этой техники поступили на испытания в конце 1914 года. А через несколько месяцев они уже вступили в силу. Так, летом новые машины уже успешно отразили воздушную атаку 9 немецких самолетов, а чуть позже сбили два самолета противника.
    Параллельно с этим было сохранено развитие броневиков. Например, первые русские доспехи были разработаны в России, но поставлены на колеса на заводах Renault.
    По статистике, к концу 1917 года во французскую армию было успешно сдано почти 92 тысячи машин, на английском — 76 тысяч, на немецком — более пятидесяти тысяч, на русском — около 21 тысячи.

    Танки

    Поистине новаторской техникой на полях Первой мировой войны стал танк.Короче говоря, это был его дебют. И дебют удачный. Впервые на полях сражений танки появились в 1916 году. Это был британский MK I. Первые танки выпускались в двух вариантах. Одни с пушечным вооружением, другие — с пулеметом.
    Толщина брони первых танков не защищала его экипаж даже от бронебойных пуль. Топливная система также была топливной системой, поэтому первые автомобили могли остановиться в самый неподходящий момент.
    Schneider Sa 1 стал первым французским танком, также получившим боевое крещение на фронтах Первой мировой войны.По сравнению с английским танком у него было несколько преимуществ, но он был далек от совершенства, в частности, он был абсолютно не приспособлен к движению по пересеченной местности. Но сами французы, однако, считали его чудом техники и гордились своим танком.
    Видя, что французы и англичане успешно применяют новую технику в бою, немецкие конструкторы также позаботились о создании собственного шедевра. В результате осенью 1917 года немецкий A7V появился на полях сражений.

    Корабли

    Опыт предыдущих войн на море продемонстрировал необходимость усиления вооружения и продиктовал новые требования к оснащению и постройке кораблей. В результате в 1907 году в Великобритании был спущен на воду первый линейный корабль нового типа под названием «Дредноут».
    Увеличенные водоизмещение, мощность и скорость, а также улучшенное вооружение сделали его более надежным и опасным для противника.
    Наибольшее внимание в развитии флота накануне Первой мировой войны уделялось Германии и Англии.Собственно, именно между ними и развернулось серьезное соперничество на море. Следует отметить, что каждая страна по-разному подходила к оснащению своего флота. Немецкое командование, например, больше внимания уделяет усилению брони и увеличению количества орудий. Англичане в свою очередь приложили усилия для увеличения скорости передвижения и увеличили калибры орудий.

    Самолет

    Еще одна техника, которая в Первую мировую войну использовалась в военных целях, кратко говорила о самолетах.Сначала они использовались для разведки, а затем для бомбардировки и уничтожения авиации противника.
    Первыми для атаки стратегических тыловых объектов противника самолеты начали использовать германцы. Здесь стоит отметить, что к началу войны эта страна располагала вторым по численности самолетом. При этом почти все его машины были устаревшими почтовыми и пассажирскими самолетами. Однако уже в первые годы войны, осознавая важность авиационной техники, Германия наладила выпуск и оснащение более новых и современных самолетов.В результате немецкие летчики буквально царили в небе, нанося союзникам по Антанте значительный урон.
    Россия, в свою очередь, была первой страной в мире по количеству самолетов. К началу войны у нее уже было 4 новейших и уникальных на то время многоцелевых самолета. Однако, несмотря на это, в целом уровень развития российской авиации был ниже, чем у англичан, французов и немцев.
    Великобритания стала первой страной, решившей установить пулемет на самолет.А многие нововведения и изобретения по усовершенствованию самолетов времен Первой мировой войны принадлежали французам.
    Еще одной страной, которая в годы войны стала сильно развивать собственный флот, стала Италия, которая вместе с Россией начала применять многомоторные самолеты.

    С одной стороны, в последние десятилетия существование Российской империи стремительно модернизировалось. С другой стороны, ощущалась техническая отсталость, зависимость от зарубежных технологий, импортных комплектующих.При внушительном авиационном парке, например, авиадвигатели практически не производились. При возросшей роли артиллерии экипировка русской армии, орудия и боеприпасы были явно недостаточными. В то время как немцы активно использовали для переброски войск разветвленную железнодорожную сеть, наши железные дороги не отвечали потребностям огромной страны и ее армии. Имея серьезные успехи в войне с союзниками Германии — Лоскутной Австро-Венгрией и турками, Россия проиграла почти все крупные сражения с немцами и завершила войну с территориальными потерями и нанесенными брестским миром жертвами.Затем Германия рухнула и быстро возродилась как опасный, хорошо вооруженный и агрессивный противник. Однако уроки Первой мировой войны были извлечены. Потребовалось колоссальное напряжение первой пятилетки, чтобы СССР мог обеспечить энергетическую базу крупной военной промышленности, построить заводы и создать свои собственные системы вооружения, чтобы хоть и ценой огромных жертв, но все же закончить войну в Берлине.

    1. Самолет «Илья Муромец»

    Накануне Первой мировой войны Россия располагала внушительным парком боевых самолетов (около 250 единиц), но в основном это были модели, собранные по иностранным лицензиям из иностранных комплектующих.Несмотря на общую слабость внутреннего воздушного потока тех лет, Россия построила самолет, побивший множество рекордов. «Илья Муромец» оформляет И.И. Сикорской стал первым в мире серийным многомоторным самолетом и первым тяжелым бомбардировщиком.


    2. Линкор «Севастополь»

    Поражение в русско-японской войне серьезно ослабило Балтийский флот, из состава которого были сформированы эскадрильи Тихоокеанского театра военных действий. Накануне Первой мировой войны Россия приложила огромные усилия для восстановления своего потенциала на Балтике.Одним из важных шагов в этом направлении стала закладка на верфях Санкт-Петербурга четырех линкоров типа «Севастополь». Эти корабли, построенные по образу английской страшной ночи, обладали большой огневой мощью, имея двенадцать 305-мм орудий в четырех трехъярусных башнях.


    3. Револьвер «Наган»

    Наган стал массовым оружием Российской армии в результате кампании по перевооружению, организованной Правительством Российской Империи в конце XIX века.Был объявлен конкурс, в котором соревновались в основном бельгийские оружейники. Конкурс выиграл Леон Наган, однако по условиям конкурса ему пришлось упростить свою модель и переделать ее на 7,62 мм — «трехлетний» калибр. В России выпускались «офицерский» вариант (с двухвзводной системой) и солдатский (упрощенный).


    4. «Трехлетка» 1891

    В последней трети XIX века в Европе начался переход на магазинные винтовки, что позволило увеличить скорострельность оружия.К этому процессу подключилась в 1888 году и Россия, создав специальную комиссию по переоборудованию. Членом комиссии был начальник мастерской Тульской оружейной палаты Сергей Мосин. Впоследствии созданная им «трехлетка» конкурировала с винтовкой Леона Нагана, но российская конструкция показала большую надежность и была принята на вооружение.


    5. 76-мм пушка образца 1902 г.

    Скоростное полевое орудие, одно из самых распространенных легких орудий в русской армии, разработано на Путиловском заводе Санкт-Петербурга.-Петербург дизайнеров Л.А. Бишлей, К. Соколовский и К. Липницкий. В состав стрелковой дивизии входила артиллерийская бригада из двух трехместных дивизий этих орудий. Иногда «трёхмерный» использовали как зенитику: на фото он установлен для стрельбы по самолетам.


    6. 122 мм Field Hubita

    Армейский корпус, имевший две пехотные дивизии, имел дивизию легких гаубов в количестве 12 орудий. Интересно, что на вооружение было принято сразу две модели ружей этого типа — одна, разработанная французской фирмой «Шнайдер» (с поршневым затвором, обр.1910 г.), еще одна немецкая фирма «Крупп» (с клиновыми воротами, обр. 1909 г.). Кроме того, на вооружении российской армии стояли тяжелые 152-мм грелки.


    7. Пулемет «Максим»

    Легендарный британский пулемет изначально был исключительно импортным и стрелял патроном калибра 10,62 мм из винтовки Бердана. Впоследствии его переделали под 7,62-мм патрон Мосинского, и в этой модификации он был принят на вооружение в 1901 году. В 1904 году пулеметы начали серийно производить на Тульском оружейном заводе.Одним из недостатков пулемета был большой недостаток, который в войсках иногда заменял более легкую платформу.

    Когда европейские армии пошли на фронт в 1914 году, в их арсенале еще были лошади и штыки, а к концу войны уже невозможно было удивить пулеметами, бомбардировками с воздуха, бронетехникой и химическим оружием. Газообразный хлор пришел на смену робкому духу, огромным снарядам с дальностью более 30 километров и пулеметам, шлепающим пулями, как пожарный шланг.Каждая часть конфликта активно использовала современные технологии и изобретала новые методы в надежде одолеть противника. Бронетехника делала армии неуязвимыми для стрелкового оружия, танки позволяли переходить в наступление прямо по колючей проволоке и окопам, телефоны и гелиографы давали возможность передавать информацию на большие расстояния, а самолет неутомимо сеял смерть с неба . Благодаря научным разработкам армии противников они стали более мощными, но в то же время более уязвимыми.Американские солдаты пользуются акустическим локатором на колесах. Акустические локаторы активно улучшались во время Первой мировой войны, но были отделены от радаров, появившихся в 1940-х годах.
    Австрийский бронепоезд, около 1915 года.
    Противовоз изнутри, Чаплино, современная Днепропетровская область, Украина, весна 1918 года. В вагоне как минимум шесть пулеметов и много ящиков с боеприпасами.
    немецких участников вращают тандемные педали, чтобы генерировать энергию для радиостанции, сентябрь 1917 года.
    Пробирная антенна на Бабе, Франция, около 1917 года. Солдаты следуют за танками.
    Солдат на американском мотоцикле Harley-Davidson, около 1918 года. Во время Первой мировой войны США отправили на фронт более 20 тысяч мотоциклов Indian и Harley-Davidson.
    Британские танки Mark A Whippet переходят в наступление на дороге у Эль-Ле-Петта, Франция, 22 августа 1918 года.
    Немецкий солдат перетирает снаряды для железнодорожной артиллерийской пушки 38 CM SK L / 45 «MAX», около 1918 г.Орудие могло стрелять 750-килограммовыми снарядами на дальность до 34 километров.
    Немецкие пехотинцы в противогазах и сталкелях в касках на позициях в ходе сообщения на Западном фронте.
    Ложное дерево — замаскированный британский наблюдательный пункт.
    Турецкие солдаты используют Heliographer, 1917. Heliographer — это беспроводной оптический телеграф, который передает сигналы через вспышки солнечного света, обычно с азбукой Морзе.
    Экспериментальный транспорт Красного Креста, сконструированный таким образом, чтобы защищать раненых солдат при подъеме их из окопов, около 1915 года.
    американских солдат носят противогазы в метку. Позади них взлетает сигнальная ракета.
    Немецкая машина для рытья метки, 8 января 1918 года. Тысячи километров траншей выкопаны вручную, и лишь небольшая часть с помощью техники.
    Немецкие солдаты с полевым телефоном.
    Погрузка немецкого танка A7V на железнодорожную платформу на Западном фронте
    Пример фальшивой лошади, за которой следуют снайперы на нейтральной полосе.
    Сварщики на заводе Lincoln Motor Co. в Детройте, штат Мичиган, около 1918 года.
    Танк проходит через пламя, около 1918 года.
    Брошенные танки на поле боя в Ипре, Бельгия, около 1918 года.
    Немецкий солдат с фотоаппаратом возле разбитого британского танка Mark IV и погибшего танкиста, 1917 год. Месопотамия, 1918 год.
    американских солдат установили 37-мм автоматическую пушку у окопа в Эльзасе, Франция, 26 июня 1918 года.
    американских солдат на французских танках Renault FT-17 отправлены на передовую в Аргонский лес, Франция. , 26 сентября 1918 г.
    Костюм немецкого летчика, снабженный маской с электрообогревом, жилеткой и меховыми сапогами. Во время полетов на самолетах с открытой кабиной пилотам приходилось выдерживать минусовые температуры.
    Британский танк Mark I, пехота, лошади и мулы.
    турецких солдат с немецкой 105-мм теплотой М98 / 09.
    Ирландские гвардейцы в противогазах во время учений на Сомме, сентябрь 1916 года.
    Временный деревянный мост на месте разрушенного стального моста через реку Шельда во Франции.Британский танк, упавший в реку при разрушении предыдущего моста, служит опорой для нового моста
    Telegraph в номере 15 Elysee Palace Hotel в Париже, Франция, 4 сентября 1918 года.
    Немецкие офицеры возле броневика на Украине. Весна 1918 года.
    Бойцы 69-й австралийской эскадрильи прикрепляют зажигательные бомбы к самолету RE8 на аэродроме северо-западнее Арраса, Франция.
    Шесть пулеметных бригад готовятся к отправке во Францию, около 1918 года.Бригада состояла из двух человек: водителя мотоцикла и пулеметчика.
    Новозеландские солдаты в окопе и танк Прыгает Дженни в Гомкуре, Франция, 10 августа 1918 года.
    Немецкие военные смотрят на сломанную английскую зенитную установку, мертвых солдат, пустые патронные ящики.
    американских солдат проходят учения в Форт-Диксе, штат Нью-Джерси, около 1918 года.
    немецких солдат заряжают счетчики газа.
    Фронт во Фландрии. Газовая атака, сентябрь 1917 года.
    Французы на посту в выделенной колючей бирке.
    Американские и французские фотографы, Франция, 1917 год.
    Итальянский Gaubice Obice Da 305/17. Такими лидерами было выпущено менее 50 единиц.
    Применение огневых средств на Западном фронте.
    Мобильная радиологическая лаборатория французской армии, около 1914 года.
    Захваченный и перекрашенный немецкий британский танк Mark IV, брошенный в лес.
    Первый американский танк Холт, 1917 год.

    «Я не понимал, зачем, зачем было драться», — как-то пел американец Бард Боб Дилан о Первой мировой войне.Это необходимо или не нужно, но первый высокотехнологичный конфликт в истории человечества начался ровно сто лет назад, унес миллионы жизней и коренным образом изменил ход истории в старом мире и во всем мире. Научно-технический прогресс впервые с такой невероятной силой показал, что он способен быть убийственным и опасным для цивилизации.

    К 1914 году Западная Европа отвлеклась от больших войн. Последний грандиозный конфликт — франко-прусская война — произошел почти за полвека до первых залпов Первой мировой войны.Но эта война 1870 года прямо или косвенно привела к окончательному оформлению двух крупных государств — Германской империи и Королевства Италии. Эти новые игроки чувствовали себя никогда не сильными, но обделенными в мире, где Британия правит морями, обширные колонии владеют Францией, серьезное влияние на европейские дела имела огромная Российская империя.

    Большая бойня за передел мира назрела уже давно, и когда она началась, политики и военные еще не осознавали, что войны, в которых офицеры Гарсют на лошадях в яркой форме, и исход конфликта есть решаемые в больших, но вертикальных сражениях профессиональных армий (например, в Больших сражениях в наполеоновских войнах) ушли в прошлое.

    Эпоха окопов и бобов, формы поля маскирующих красок и многомесячных позиционных «трупов», когда солдат было десятками тысяч тысяч, а линия фронта почти не двигалась ни в какую сторону. Вторая мировая война, конечно же, была связана с большим прогрессом в военно-технической сфере, из которых тогда появились только ракетное и ядерное оружие. Но по количеству всевозможных нововведений первый мир вряд ли уступит место второму, если не превзойдет его.

    В этой статье мы упоминаем десять из них, хотя список можно было бы расширить. Допустим, формально военная авиация и боевые подводные лодки появились еще до войны, но раскрыли свой потенциал в боях Первой мировой войны. За этот период боевые воздушные и подводные корабли приобрели немало важных усовершенствований.

    Самолет оказался очень перспективной площадкой для размещения вооружения, просто не сразу стало понятно, как его там размещать. В первых воздушных боях летчики стреляли друг в друга из револьверов.Пулеметы пытались подвесить к самолету снизу на ремнях или поставить над кабиной, но все это создавало проблемы с прицеливанием. Было бы неплохо поставить автомат прямо перед кабиной пилотов, но как прострелить винт?

    Эту инженерную задачу решил в 1913 году швейцарец Франц Шнайдер, однако действительно работающую систему синхронизации Shooting , в которой пулемет механически соединялся с валом двигателя, разработал голландский авиаконструктор Энтони Фоккер.В мае 1915 года в бой вступила немецкая авиация, пулеметы которой прострелили винт, что вскоре стало нововведением военно-воздушных сил Антанты.

    Синхронизатор стрельбы позволял летчикам вести прицельную стрельбу из пулемета через лопасти винта.

    В это непросто поверить, но ко времени Первой мировой войны и появился первый опыт создания беспилотного летательного аппарата , который был прародителем одновременно БПЛА и крылатых ракет.Два американских изобретателя — Элмер Сирери и Питер Хьюитт — разработали в 1916-1917 годах беспилотный биплан, задачей которого было доставить взрывчатый заряд к цели. Ни о какой электронике никто не слышал, а направление устройства было выдерживать с помощью гироскопов и высотомера на основе барометра. В 1918 году дело дошло до первого полета, но точность оружия была так «оставлена ​​желать лучшего», что военные отказались от новинки.

    Первый БПЛ взлетел в 1918 году, но на поле боя не попал.Точность не удалась.

    Расцвет подводных лодок заставил инженеров активно работать над созданием средств обнаружения и уничтожения скрытых в морских глубинах боевых кораблей. Примитивные гидрофоны — микрофоны для прослушивания подводного шума — существовали в XIX веке: они представляли собой мембрану и резонатор в виде колоколообразной трубки. Работы по прослушиванию моря активизировались после столкновения «Титаника» с «Айсбергом» — именно тогда и появилась идея активного гидроотбора звука.

    И, наконец, в годы Первой мировой войны, благодаря трудам французского инженера и в будущем общественного деятеля, месторождения Ланжена, а также русского инженера Константина Чиловского был создан гидролокатор на базе по ультразвуку и пьезоэффекту — этот прибор мог не только определять расстояние до объекта, но и указывать направление на него. Первая немецкая подводная лодка была обнаружена с помощью гидролизера и уничтожена в апреле 1916 года.

    Гидрофон и гидролизатор стали ответом на успех немецких подводников.Пострадали подводные секреты.

    Борьба с немецкими подводными лодками привела к появлению такого оружия, как глубинных бомб . Идея зародилась в стенах Королевской военно-морской школы иностранных дел и мин (Великобритания) в 1913 году. Основная задача заключалась в создании бомбы, которая взорвалась бы только на заданной глубине и не могла бы повредить надводные корабли и суда.

    Глубинные бомбы. Гидростатический взрыв измерял давление воды и открывался только с определенным его значением.

    Что бы ни случилось с морем и в воздухе, основные сражения велись на Земле. Возросшая огневая мощь артиллерии и особенно распространение пулеметов быстро привлекли охоту к ведению боя на открытых пространствах. Теперь противники соревновались в умении выкопать как можно больше рядов траншей и зарыться глубже, что спасло от шквального артиллерийского огня увядание, чем сороковые и крепости — те, что были в моде в предыдущую эпоху. Конечно, земляные укрепления существовали с древних времен, но только во время первой мировой возникла гигантская непрерывная линия фронта, тщательно вырытая с обеих сторон.

    Бесконечные траншеи. Артиллерийский и пулеметный огонь заставлял противников уходить в землю, в результате чего позиция удара.

    Линии транша Немцы дополнили отдельными забетонированными огневыми точками — наследниками крепостных фортов, получивших впоследствии название ботов. Этот опыт оказался не очень удачным — более мощные точки, способные выдерживать сильные артиллерийские удары, появились уже в межвоенный период.Но тут можно вспомнить, что гигантское многоуровневое бетонное укрепление линии Магино не спасло французов 1940-х годов от удара танковых клиньев Вермахта.

    Военная мысль пошла дальше. Установка на землю привела к позиционному кризису, когда оборона с обеих сторон стала настолько качественной, что это была чертовски сложная задача. Классический пример — мясорубка Verden, в которой многочисленные взаимные атаки выбирались в море огня, оставляя на поле боя тысячи трупов, не давая решающего преимущества ни одной из сторон.

    «Дысу» усилили оборонительные рубежи немцев, но были уязвимы перед мощными артиллерийскими ударами.

    Бои часто шли ночью, в темноте. В 1916 году англичане «порадуют» войска еще одной новинкой — трассирующими патронами .303 Inch Mark I оставляют зеленоватый светящийся след.

    Трассирующие пули сделали возможной прицельную стрельбу в ночное время.

    В этой ситуации военные умы сосредоточились на создании своего рода тарана, который помогал бы пехоте прорваться сквозь ряды окопов.Например, была разработана тактика «Огненного вала», когда пехота разговаривала по окопу противника, катился вал брешей от артиллерийских снарядов. Его задачей было «зачистить» окопы на глазах у их пехотинцев-захватчиков. Но такая тактика имела утешение в виде потерь среди нападающих от «дружественного» огня.

    Определенным подспорьем для наступающего могло стать легкое автоматическое оружие, но оно еще не пришло. Правда, первые образцы ручных пулеметов, пулеметов и автоматов тоже появились в годы Первой мировой войны.В частности, первый пистолет-пулемет Beretta Model 1918 был создан конструктором Тулао Маренгони и поступил на вооружение итальянской армии в 1918 году.

    Пистолет-пулемет Beretta открыл эру легкого автоматического оружия.

    Пожалуй, самым заметным нововведением, которое было направлено на преодоление позиционного тупика, стал танк . Первенцем стал британский Mark I, разработанный в 1915 году и отправившийся на немецкую позицию в битве при Сомме в сентябре 1916 года.Ранние танки были медленными и неповоротливыми и были прототипами танков прорыва, относительно устойчивыми к огневой броне противника, поддерживавшей наступающую пехоту.

    Вслед за британским танком Renault Ft построили французы. Немцы тоже делали свои машины А7В, но в танковых постройках особо не разбирались. Через два десятилетия именно немцы найдут новое применение своим и без того более быстрым танкам — они будут использовать танковые войска как отдельный инструмент быстрого стратегического маневра и наткнуться на собственное изобретение только под Сталинградом.

    Танки по-прежнему были медлительными, неповоротливыми и уязвимыми, но оказались очень многообещающим видом боевой техники.

    Отравляющие газы — Еще одна попытка подавить глубоко эшелонированную оборону и настоящая «визитная карточка» бойни на европейской TVD. Все началось со слезоточивых и раздражающих газов: в битве при Болимове (территория современной Польши) немцы применили артиллерийские снаряды по русским войскам с ксобромидом.

    Боевые газы принесли многочисленные жертвы, но так и не стали сверхмощными.Но противогазы появились даже у животных.

    Тогда пришло время газов, убивающих. 22 апреля 1915 года немцы выпустили на французские позиции у реки ИПР 168 тонн хлора. В ответ французы разработали фосген, а в 1917 году на той же реке YPR немецкая армия применила Hyprint. Гонка газовых вооружений была сплошь войной, хотя солидных преимуществ боевых отравляющих веществ не давала ни одна из сторон. Кроме того, опасность газовых атак привела к расцвету еще одного довоенного изобретения — противогаза .

    Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта uppkallad efter akademiker V. Lazaryan, de behöver dem. я. Лазарян. Kontakter dnuzht v. Lazaryan

    I dag, är en diversifierad högre läroanstalt, den enda bland alla järnvägsuniversitet в Украине, inklusive de som är ackrediterade till nivå IVögsta, somégsta harderade till nivå IVögsta, som den Som ett Nationellt Universitet. Det är också den enda ukrainska instituteen för högre utbildning som utbildar personal до tågbefäl och militära kommunikationsbyråer för de väpnade styrkorna.


    Контакт ДНУЖТ Лазарян В.

    Адрес: 49010, Украина, г. Днепропетровск, ул. Лазаряна, 2.

    Телефон: + 380-56-776-59-47.

    Webbplats: http://www.diit.edu.ua.

    Электронная почта: [e-postskyddad]


    История

    Under den första femårsplanen, 1930-1935, byggdes de huvudsakliga akademiska och administrativa byggnaderna tillsammans av elever, lärare, arbetare och anställda.

    Под детстора патриотиска крикет эвакуерадес институт до Новосибирска. 1944 återvände Institutet from evakuering till hans ursprungliga Днепропетровск. Många svårigheter måste övervinnas for att eliminera allvarlig förstörelse, restaurering av byggnader, studentbostäder, kontor och andra förstörda föremål.

    Institutet (Nu ett Universitet) ligger in vacker park. Studenter kan använda bostäder, спорткомплекс.

    ДНУЖТ Лазарян В. har två akademiska byggnader, där föreläsningssalar, forskningslaboratorier, 5 vandrarhem, ett idrottsläger, en idrottshall, en pool och en stadion skapades.

    Universitetet ger en bra möjlighet for dig som gillar att organisera fritid och sport.

    1984 öppnades en 250-sitsig biograf med ett stort studentområde och ett kulturpalats. «

    Idrottsanläggningen ger stora möjligheter för fysisk kultur och idrottsanläggningar, inklusive en stadion, бассейн, viktlyftanläggningar, brottning, gymnastik, atletiska fält och en springa. Varje student har möjlighet att välja sin Favoritsport och förbättra sina egna färdigheter.


    Мануэль ДНУЖТ В.Лазарян

    A. N. Pshinko — Universitetets rektor, gjorde ett betydande bidrag till utveckling, skapande, produktion и внедрение семейной модели для inhemska moderna personbilar för höghastighetstransport. Утвеклинг ав этт уткаст до государственной программы для утвеклинга материалов для рулланда для ярнвэг, и синнерхет вид утвеклинг и тестирование ав ден första ukrainska elektriska lokomotivet, införandet av höghastighetstrafiken or dnepiskörkönen я utvecklingen av åtgärder för att förhindra dem.

    Александр Николаевич deltog aktivt i utvecklingen av tekniska föreskrifter för reparation av undervattensbetong och konstgjorda armerad betong, såväl som teknik för undervattens- och ytreparationbet av konstgjordöröbörötöröbärtenförötörönförötünsförötörötöör.

    Профессор А. Н. участвует в обмене информацией до получения информации о контроллере трафика на Украине и в международном транспортном коридоре.

    Förmågan att fatta kreativa beslut, sträva efter nya, exakthet och толеранс gentemot kollegor, профессионализм и полный состав списка över Александра Николаевича Pshinks kvaliteter.

    Som chef for detta värdefulla university i tio år gav han samvetsgrant sin kunskap och erfarenhet till den gemensamma orsaken.

    Самарбете Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта uppkallad efter академик В. Лазарян

    Днепропетровский национальный университет Järnvägstransport uppkallad efter академик В. Лазарян upprätthåller ett nära samarbete med university i ukraina och Europa.Studenter har möjlighet att genomgå praktisk utbildning och praktik utomlands for att få god erfarenhet av sina aktiviteter.

    Ett möte hålls varje år för att belysa resultaten av planeringen och samarbetet inom Association of Partner Universities. Syftet med det rådgivande stödet for utbildning av den moderna generationen av lärare och statsmän.

    Mer än 30 personer, företrädare för högskolor, inklusive två företrädare för rådet för unga forskare, deltog i utbildningen. ДНУЖТ … Специальная версия для монографий, страница с информацией о ресурсах и цветах, информация о студенческих дебатах, а также в рекламных материалах и рекламных материалах по экспертным материалам.

    Факультетерна Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта uppkallad efter академик В. Лазарян

    1. Броар и туннель.

    Fakulteten utbildar specialister i specialiteten «Broar och transporttunnlar» sedan 1930.

    Från 1930–2013 utbildades mer än fem tusen specialister som arbetade och arbetar inom olika områden i ukrainas nationella ekonomi och många andra länder Ryska Federationen, Германия, Канада, США, Израиль, Германия и страна.Fakultetskandidater arbetar inte bara i företag, i konstruktion av broar, tunnlar och tunnelbanor, utan också i designinstitut, university, brounderhållsföretag och inom alla områden inom byggbranschen.

    Mer än 150 кандидатов от fakulteten blev kandidater for vetenskaper och 20 vetenskapsdoktorer, en av medlemmarna i akademin för vetenskaper i den ukrainska SSR, 15 akademiker av filialakademier och över stat 15 pristagare.

    För närvarande utbildar fakulteten specialister inom specialitet av broar och transporttunnlar, inklusive, sedan 1994, tjänstemän и statstjänsten for specialtransporter i Украина.

    2. Электрификация на улице Ярнвагар.

    3. Fakulteten för mekanik.

    1930 skapades i ett stort industrial centrum och järnvägskorsning mellan Украина Днепропетровск Institutet för järnvägsingenjörer (DNUZhT) … Nu betraktas det som en aviversitetech. Nu anses det vara ett av de största på university, antalet studenter är cirka 650. Utbildningen av specialister genomförs med beaktande av rekommendationerna from Bologna-process och det europeiska inriktade utbildningsprogrammet.

    Студент для djup teoretisk kunskap och praktiska färdigheter, lär sig att arbeta med olika apparater och utrustning. Utbildningslaboratorier är utrustade med modern forskningsutrustning och teknik.

    Och även om en ingenjör är ett svårt yrke som kräver djup och mångsidig kunskap, ger studenterna inte upp, förbättrar det och som ett resultat får det eftertraktade examensbeviset. Kandidater arbetar vid järnvägen och andra järnvägsföretag och arbetar framgångsrikt i forsknings- och designinstitut.

    En examen vid fakulteten är university nuvarande rektor, doktor för tekniska vetenskaper, профессор Александр Пшинко. Bland kandidaterna finns också chefer för företag, depåer, главный конструктор вагоностроения, заместитель генерального директора для UZ.

    Studenttiden är inte bara åren som tillbringas i terminer, ritningar och beräkningar, men också ett gäng känslor från det spännande studentlivet, händelserna som sker runt dig, eftersom livet rasar och spelar i all alla dess.

    Студент vid mekanik fakulteten är en stor vänlig familj, som leds av dekanen, профессор М. П. Довбня. Han står upp for sina studenter, sympatiserar med dem, stöder dem fullständigt i sina studier, inom personalutbildning, godkänner Initiativet, ger ansvar och Effektivitet och går alltid до en svår ситуации. Fakulteten undervisar i idrott, initiativ, uppfinningsrik och kreativa människorsom deltar i sport- och kulturevenemang samt välgörenhetsevenemang. Tillsammans samlar eleverna på den mekaniska fakulteten och tar saker till barnhemmet.Den som personligen önskar ger gåvor till barn och tillbringar tid med dem och finner en Strategi för alla.

    Under en lång tid har fakulteten «Mekanisk» upprepade gånger vunnit priser i följande nomineringar: «Bästa fakulteten», «Bästa avdelningen».

    Интересные факты о мероприятиях и фестивалях «Студенческая весна» и «COLBERT REPORT», а также творческий талант и юмор.

    Под sommarsemestern är mekaniska studenter inte heller ledsna. Механический геномегар практический метод, связанный с обработкой и лечением.Förutom god vinst måste de i framtiden arbeta i ett team, förmågan att bygga Relationser med människor och fatta beslut i nödsituationer. Därför tillbringar de flesta studenter sin semester på sommarpassagerartransport i studentgrupper. DNUZHT … Livet för en student vid fakulteten är rikt, ljust och oförglömligt.

    4. Processhantering.

    Experter på denna fakultet förvärvar kunskap om transport av olika varor, industrialrivaror, vilka stadier produkterna måste gå igenom for att nå konsumenten.

    5. Industriell и гражданское строительство.

    6. Организация vägbyggnad och drift.

    Fakultetsspecialister är erfarna yrkesverksamma, därför är det mycket viktigt att kunna korrekt och exakt utveckla ett projekt for konstruktion av vägar och deras drift. Denna högt kvalificerade utbildningsppersonal tillhandahåller följande kunskaper och färdigheter.

    7. Экономия и обслуживание автотранспорта.

    8. Liberal utbildning och arbete med utländska studenter.

    9. Teknisk cybernetik.

    Institutionen har således för närvarande en ledande plats мягкий университетен när det gäller förberedelserna för byggandet av järnvägar och deras drift.

    Vänliga hälsningar, СК «КУРСОВИКС»!

    Stadens History. Энциклопедия Санкт-Петербург, Ленинград, Петроград.

    Институт инженеров железнодорожного транспорта uppkallad efter академика Образцова 1809: Институт инженеров железнодорожного транспорта uppkallad efter академика В.Н. Образцов (ЛИИЖТ) (Московский проспект, 9), grundades 1809 som Институт корпуса инженеров железнодорожного транспорта (до 1864 г., en stängd utbildningsinstitution med en militär organization, med 1864 civila institt. Fram до 1917 hade han en fakultet. Under). läsåret 1929/30 fanns det sju fakulteter, sedan 1924 kallades det Institute of Railway Engineers (LIIPS). 1928 bildades sektionen for interplanetär kommunikation vid Institutet.Det moderna namnet är from 1930. År 1949 gavs VN Obraztsov namnet. 1954 год. Slogs det samman med Ленинградский электротехнический институт инженеров железнодорожного транспорта (организация 1937). Vid Institutet (1990): Факультер-механиска, Броар и Туннлар, Конструкция, Электромеханиск, Транспорт, Электриск. Гренар и Мурманск оч Вильнюс, утбилднингс- оч консультцентра и Волхов, Петрозаводск, Таллинн. 50 avdelningar, vetenskapliga forskningsinstitut for broar, 15 filialforskningslaboratorier; grundläggande bibliotek (12 miljoner lagringsenheter).Det finns ett USSR-järnvägstransportmuseum. Под läsåret 1989/90 hade Institutet cirka 13 tusen studenter, 800 lärare. Под грехом существует исследовательский институт Cirka 70 tusen ingenjörer, включая более 60 мест под sovjetmaktens år.Institutets aktiviteter är förknippade med namnen på forskare och ingenjörer: Н.А. Белелюбский, Б.Е. Веденеев, Я.М. Гаккель, Г.О. Графтио (minnesmärke), А.Н. Крылов, Г.Д. Дубелир, С.Я. Жук, Д.И. Журавский, С.В. Кербедза, П.П. Мельников, Д.И. Менделеев, В.Н. Образцов, Г. П. Передерия, Е. О. Патона м.ф. Många framstående offentliga personer och Revolutionärer Studiorade här, включая С. И. и М. И. Муравьёв-Апостолов, Н. И. Кибальчич, С. Д. Марков, А. М. Эссен, м.ф., författare Н. Г. Гарин-Михайловский. Под Det Stora Patriotiska kriget deltog Institutets Specialister i byggandet av «Livets väg», utförde uppdrag av militärkommandot. Han Tilldelades Орден Ленина (1945), Oktoberrevolutionen (1984). Publicerar en samling verk (седан 1884 г.). Storcirkulationstidningen «Vår väg» (седан 1928 года).

    LIIZHT вверху на берегу реки Юсупов-дворец (наб. Реки Фонтанки, 115) и был изготовлен специально для института 1823 (архитектор А.Д. Гетьмана), 1893-1895 (архитектор И.С.Китнер) на Забалканском проспекте (на Московском проспекте). fysiska (nu Lenin) auditoriet vid Institutet Talade VILenin (minnesplatta) två gånger (i декабрь 1917 och januari 1918) vid de extra ryskt järnvägskongresser. На территории институтов финнов и памятников для детей, учеников и учеников на фронте и в Ленинграде (1969, скульптор А.Г. Гаккель, архитектор И.Г. Явейн).

    Лит .: Ларионов А.М., История института инженеров железнодорожного транспорта, имп. Александр I för det första århundradet av dess existens, 1810-1910, Санкт-Петербург, 1910; Ленинградский приказ им. В. И. Ленина институт инженеров железнодорожного транспорта им. Академика В.Н. Образцов. 1809–1959, М., 1960; LIIZHT i tjänst för moderlandet, L., 1984.

    — [Сида 1] —

    Днепропетровский национальный университет

    järnvägstransport uppkallad efter akademiker

    В.Лазарян

    Блохин Евгений Петрович

    Серж. Профессор

    УДК 625.1: 378: 001 (092)

    BBK 39.211: 74,58 г

    С 84 Профессор Евгений Петрович Блохин [Текст] / Днепропетр. физ.

    un-t järnväg transport dem. Акад. В. Лазарян. — Д .: Dnepropetrs förlag. физ. ун-т

    järnväg transport dem. Акад. Лазарян, 2013.-138с. — (Serien «Профессор CII-

    Publikationen ägnas åt 85-årsjubileum för födelsen av doktor för tekniska vetenskaper, профессор Э.П. Блохин, сомневающийся в истории университета за 30 лет, подробный информационный бюллетень о ситт-лив, ветенскаплига и анонимный активист, представляет собой ветенскаплигу из художественной литературы, опубликованную профессором Э.П. Блохин.

    Doktor i tekniska vetenskaper, профессор, fullständig medlem av Ukrainas tekniska vetenskapsakademi och ukrainas transportakademi, motsvarande medlem av den internationella teknikakademin, hedrad arbetare vid den högre skolan i den ukrainska avatar, a.Н. Динник, hedersarbetare för ukrainas transport, heders järnvägsarbetare Блохин Евгений Петрович.

    Евгений Блохин Vetenskapliga, pedagogiska och sociala aktiviteter Det kan sägas att Evgeny Petrovich Blokhin tillhörde en familj nära kopplad till järnvägen. I början av det tjugonde århundradet började hans farfar, Дмитрий Иванович Блохин, arbeta på Berdyansk järnvägsstation. På 1800-Talet — i södra ukraina, dök upp stora spannmålsodlande gårdar, de tillhandahöll 80% allrysk export av spannmålsprodukter.Я детта avseende upstod de så kallade spannmålshamnarna vid Azov- och Svartahavet. Så både hamnen och järnvägsstationen i Berdyansk gav många människor arbete. Дмитрий Иванович tjänade bra pengar, och detta gjorde det möjligt att lära sin son Peter på Berdyansk handelsskola.

    Men efter examen from en handelsskola 1920 var det nästan omöjligt att få ett jobb som revisor och bokförare. Сёдра Украина под dessa år var en konstant slagfält. Армен из Батки Махно, в своей жизни, из адмирала Врангеля и от армии под командованием М.Фрунзе opererade här. Det är därför Ptr Blokhin под dessa år arbetade där det fanns en möjlighet att tjäna pengar: på reparationen av järnvägen, i ett lantligt kooperativ, som revisor i Gulyaypole. Konstant bristande, ångest och hushållssjukdom undergrävde Pyotr Dmitrievichs hälsa.

    Det tog lång tid att fastenlas, dessutom föddes en son i sin familj 1928, som fick namnet Eugene. Jag var tvungen att tänka på en постоянный бостад, ом постоянный арбете. Slutligen utnämndes han i Pologi till chef for en sjuårig skola, som ingick i systemet for utbildningsinstitutioner underordnade förvaltningen av Catherine-järnvägen.

    1930 grundades Institutet för järnvägstrafikingenjörer i Dnepropetrovsk, vars ledning skapade ett nätverk av förberedande punkter, där arbetande ungdomar fick den kunskap som behövs för att komma in i DIIT. Precis sådana förberedelsekurser började fungera på Pologovskaya-skolan.

    I avdelningen för utbildningsinstitutioner för järnvägsförvaltningen och i IT-avdelningen märktes en verkställande, kompetent skoldirektör. Så på ett år blev Ptr Дмитриевич заместитель повара для arbetarfakulteten vid DIIT.

    Фамильен Блохин на проспекте Пушкина. Бюстгальтер Son Eugene. Lärarna berömde honom för hans erudition, aktivitet och nyfikenhet.

    День 23 июня 1941 года Птр Дмитриевич на семестр. Tillsammans med min son Eugene diskuterade vi vad vi skulle ta med oss ​​через семестр. Det var sant att Петр Дмитриевич варнады и DI IT att после семестра skulle vara arbetslös, eftersom arbetsfakultet likviderades. Järnvägsadministrationen lovade att anställa honom efter semesterns slut, men då kom det stora datumet — 22 июня 1941 г.Kriget började. Naturligtvis var det ingen fråga om någon lansering. Днепропетровск befann sig mycket snabbt i frontlinjen. Jag var tvungen att tänka på evakuering. Men kollektiva evakuerades och Ptr Dmitrievich fungerade faktiskt inte längre någonstans. Och han fattar ett extraordinärt beslut: han överförs från korrespondensavdelningen vid DIIT, där hanstraderade, till heltidsavdelningen för att evakuera tillsammans med Institutet. Шеф-повар всех институтов, профессор В.А. Лазарян, помощник по организации alla brådskande frågor.Emellertid fördes snart Petr Dmitrievich for att arbeta i järnvägsadministrationen. Så familjen Blokhin evakuerades tillsammans med ledningsgruppen för Stalin-järnvägen.

    Familjen Blokhin hamnade i Tasjkent. Птр Дмитриевич arbetade på järnvägen. För att få min älskade dröm högre utbildning han lämnade имеет отношение к krigsåren. Det var sant att jag var tvungen att avsluta i frånvaro inte DIIT (han var i Novosibirsk), Men Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. Ганс сын Евгений slutade inte heller med sina studier: han började madera på kvällskolan för arbetande ungdomar.Det var svårt att bo i Tasjkent. Det finns ett stort antal evakuerade, det finns inte tillräckligt med bostäder, marknaden är dyr, så Evgeniy började arbeta i järnvägsdepot, där han behärskade en turneryrke. Det arbetade i depån att Evgeny behärskade kunskap inom området mekanik, fick ovärderlig erfarenhet med sina händer, fysiskt kände vad metall är, dess hårdhet, elasticitet och tillförlitlighet. Som regel överskred Евгений Нормен. Depotväggstidningen gjorde Evgeny som ett instance for andra unga токарей.De blev särskilt berömda for att Eugene försökte lära av de äldste, försökte förbättra sina kvalifikationer ochiversityrade på kvällskolan. Därför slutet av skolan: fadern — på institutet och sonen — åttonde klass blev en liten semester i familjen Blokhin. Mor, med aktivt deltagande av sin dotter Victoria, förberedde en blygsam men ändå festlig middag vid detta tillfälle.

    Under krigsåren, på platser för evakuering, dök spontant upp ett slags samhälle. Så i Tasjkent var alla invånare в Днепропетровске vänliga med samhället: de hjälpte varandra, delade nyheter från fronten, из Днепропетровска.Därför, när den överhängande befrielsen av dnepropetrovsk blev uppenbar, fick Tasjkent ett brev из Новосибирска от шеф-повара DIIT, профессора В. Лазаряна, мед.

    Представитель DIIT anlände до Днепропетровска, som på V. A. Lazaryans vägnar Inspekterade DIIT-gården, bestämde omfattningen av restaureringsarbetet. Invaderarna sprängde byggnaden som innehöll ett bibliotek, en möteshall och en biograf. De krävde reparation av sovsalan, eftersom lägenhetspersonalens lägenheter rånades.Det var särskilt smärtsamt att Institutet faktiskt lämnades utan bibliotek, och i Professorlägenheterna blev alla böcker stulna bort, brända i spisar, i de så kallade «spisarna».

    De första åren efter evakueringen av Ptr Dmitrievich arbetade som chef för Railway Engineering House. DIIT под dessa år inte bara tensivt återställd, utan också började byggandet av en huge för den tiden nya utbildningsbyggnad, som med sin vackra fasad i stil med antik grekisk arkitektur förbises Gagarin Street (nu Avenue).Det antogs att institutets bibliotek skulle få nya rymliga lokaler, läsrum och en bokförvaring. Därför utnämnde han, genom att känna till organizationen av П.Д. Блохин, шеф-повар института, В.А.Лазарян, шеф-повар honom till for det vetenskapliga och tekniska biblioteket varje år. Det var nödvändigt att återställa bibliotekets tidigare myndighet, som till och med под förkrigsåren erkändes som ett av de tre bästa biblioteken soft alla ti Sovjetunionen. Chefen for bibliotekets personal var Петр Дмитриевич Блохин от пенсии до пенсии.Han fullbordade sin uppgift framgångsrikt: DIITs bibliotek blev återigen ett av de bästa Universitetsbiblioteken.

    Men innan hans son Eugene 1944 uppstod ett annat проблема:

    Huruvida Man ska fortsätta Studiora på kvällskolan och samtidigt arbeta i en fabrik eller att få gymnasieutbildning på en dagskola. Vid familjerådet beslutades att Evgeny skulle klara excina på nionde class som extern student och sedan börja Studera i 10: e klass. Я и на халве, чем студент, Евгений Ларобёкер, в одном классе и в геномике, основанном на лучших методах работы.Han började läsåret 1944/1945 som elevationde klass i gymnasieskolan nr 81. Examensproven godkändes 1945 med glädje och stor entusiasm. Fortfarande! Kriget har Precis slutat. Vi vann fasistiska inkräktaresom ville förvandla ukraina till ett land bebott av arier, som ansåg sig vara en överlägsen ras, mästare och oss — «недочеловек».

    Det hände bara så att bara ett år var dessationde klassare tillsammans. Men laget visade sig vara vänligt. Eugene erkändes i klassen som Jacques, ringledare, initiativtagare до många intressanta fall.Därför, när Evgeniy ansökte till DIIT, ville tre fjärdedelar av klassen också bli studenter for järnvägsarbetare. Det var sant att de gick in i olika fakulteter. Här avviker deras intressen. Eugene valde den mekaniska fakulteten.

    Till en början Studiorade Eugene utan mycket entusiasm. Det var studenter i gruppen som hade olika utbildningsnivåer: en del universityrade inte under ockupationen, som kom efter förberedande avdelning, det fanns också frontlinjesoldater demobiliserade på grund av skada.Därför предает Евгения mot deras bakgrund som en stark «bra kille». En grundläggande förändring i hans studier är dekan vid fakulteten E.

    Z. Voskoboynik, som skickade Eevgeny att öva som assistentförare. Evgeny hade tur — hans praktikchef var en välkänd förare -novatör A.M.Semykin på Stalin-järnvägen. Хан dedikerade инте бара ден unga mannen до hemligheterna я ситт yrke, utan lyckades väcka en kärlek till henne. Nu uppfattade Eugene loket som ett levande varelse, som den mest komplexa mekanismen.Fram Till de sista dagarna av sitt liv var Professor Blokhin stolt över att han körde sina tio tusen kilometer och lyckades hantera en lokförarens arbetsuppgifter.

    Efter denna övning dök en ny student ut på kursen. Den nuvarande Blokhin var intresserad av detaljerna om vagnen, lokteknik, ställde sådana frågor till lärare i teoretisk, structurell mekanik att de inte omedelbart hittade rätt svar. Allt detta ledde Eugene Till en vetenskaplig studentkrets, där en nyfikna student försökte hitta svar på spännande frågor.Hans rapporter på studentens vetenskapliga konferenser erkändes som de bästa, och deras författare fick priser två gånger.

    1949, после экзамена в институте, Фик Евгений Блохин и работа в Нижнеднепровском Ярнвэгскорснинген, Дэр Хан Фёрст Арбетад сом маскинист и седан с локомотиврепаратором. Hans personliga kunskap om lokomotivets structure hjälpte honom att identify och kvalitativt eliminera funktionsfel i lokomotivets drift. Ingenjör Blokhin inrättade ett grundligt Inspektions- och reparationssystem och kontrollerade noggrant kvaliteten på det utförda arbetet.Inom ett år tilldelades han två gånger av vägledaren.

    Hans porträtt som den bästa anställda på lokomotivet deponerade Honor Board. Я просвещаю вас с помощью då gällande reglerna var Evgeny tvungen att arbeta på destinationsorten i minst tre år. Men vid lokaldepartementet behövdes en ingenjör för att driva ett brådskande forskningsarbete. Профессор Василий Николаевич Тверитин ком и его ученики, ом ханс ветенскаплига верк и верхний геном СССР: с Евгений Блохинс överföring до DIIT.

    Den unga ingenjören förstod utmärkt att att komma till vetenskapen innebar konstant arbete med sig själv, med att förbättra sina kvalifikationer. Han bestämde sig för att gå till forskarskolan. Antalet doktorander vid DIIT reglerades emellertid strikt av Ministeriet. Евгений Беслутаде, участвующий в горном институте. Satt ner för läroböcker, speciallitteratur. Och plötsligt ett oväntat möte med chef for DIIT, профессор В. А. Лазарян. Han visste hur och älskade att blända samtalaren med oväntade nyheter: — ”Varför i berget? Varför inte till oss? Sedan när gillade du, en ung man, DIIT så mycket? Ах, inga platser! Nåväl, ingenting, jag instämde med Ministeriet, vi får en extra plats i forskarskolan! Så gör dig redo att gå med tentor.Det är riktigt svårt, mycket svårt! «

    Снарт блев Евгений и доктор видео профессора В. А. Лазаряна. Så här började Евгений Петрович Блохинс liv i vetenskapen. 1957 год. Хан фик титульный доцент. 1958 lämnade hans lärarprofessor, motsvarande medlem av den ukrainska vetenskapsakademin В. А. Лазарян tjänsten som chef for DIIT. Han ledde styrkeavdelningen vid det akademiska forskningsinstitutet. Я DIIT det vetenskaplig inriktning fortsatte av sina studenter.1960 leddes avdelningen för Strukturmekanik av lektor Андрей Иванович Стукалов. Всеволод Арутюнович förblev dock Professor vid Institutionen Fram до 1978, fram Till slutet av hans liv.

    Därför var personalen på avdelningen alltid i den «Lazaryan» интенсивные ритмы. Alla medlemmar avdelningen arbetade hårt i forskningslaboratoriet för Dynamisk styrka och styrka av rullande materiel, åkte regelbundet på vetenskapliga resor, testade den första jetdrivna loken. Det var avdelningen för Strukturmekanik som var ett instance inte bara i DIIT utan också soft tekniska university länder som använder datorteknik i forskningsarbete.

    Intensiteten i E.P. Blokhins vetenskapliga verksamhet framgår av det faktum att Evgeny Petrovich varje år publicerade 8-10 artiklar om aktuella problem med mekanism for rullande materiel. Resultatet av detta hårda arbete var en doktorsavhandling som försvarades 1972. Redan som doktor i tekniska vetenskaper, по рекомендации академика В.А.Лазаряна, ledde han filialens forskningslaboratorium för rullandech styrieldinaik. Detta labratorium var Academician V.s Favoritfamilj.

    Лазарян А. Det är detta labratorium som skapades 1958 på DIIT som har blivit ett auktoritativt vetenskapligt centrum for attstradera longitudinella krafter vid körning under rörelse och under bromsning. Laboratoriet testade ny järnvägsutrustning och gav rekommendationer до konstruktions- och ingenjörsorganisationer enligt Instruktion av Ministeriet för järnvägar i Sovjetunionen. Bland DIIT: s forskargrupper har labratorieteamet alltid haft en ledande position när det gäller entreprenadarbetets volym.Efter att ha överfört labratoriets vetenskapliga ledning till E. Blokhin var akademiker V.A.Lazaryan övernetgad om att hans student skulle göra allt som behövs for att labratoriet inte bara skulle behålla sin position, utan ocksä vökapare i sin att går. Arbetar med att använda ett automatiskt styrsystem for lok, förslag för att förbättra bromsarna på bilar och lok, att införa nya normer och standarder и utformningen av järnvägsmateriel blev slkärskilt väikärnda ava.E.P. Blokhin föreslog sina kollegor att utveckla en original metod for att utvärdera styrkan hos vagnens konstruktionselement.

    Med hjälp av datorteknologi bidrog simulerade komplexa Dynamiska processor av längsgående karaktär som uppstod vid start av tåget till förbättringen av järnvägstekniken. Med hjälp av datorteknologi simulerade komplexa Dynamiska processor av längsgående karaktär som inträffar vid tidpunkten for tågstart. Studier har gjorts på beteendet hos tomma bilar i tunga tåg, om driftskompatibiliteten i samma uppsättning gods- och personbilar, studier om bedömning av verkliga ansträngningar som uppstår i ett tungt tåg, studier de la avårik, avatar — allt detta.Inte bara bidragit till utvecklingen av teorin om kroppsrörelsemekanik, utan gav också specificika förslag for drift av rullande materiel.

    Trots svårigheterna med Universitetets arbete på 1990-Calet Laboratoriet behålla sina positioner. Дессутом дельтог профессором Э.П. Blokhin och hans team aktivt i skapandet av den första ukrainska huvudlinjen elektriska lok. Детта арбете профессора Е.П. Blokhin uppskattades mycket av regeringen — han blev pristagare av statspriset inom vetenskap och teknik.

    Институты Samtidigt Trodde, ведущие att den dumma energin, som slår до Evgenys Petrovitsjs initiativ, inte användes i full kraft. Och Professor själv tog en så aktiv position i live att han personligen ville delta i alla frågor om inte bara vetenskapligt, utan också utbildnings-, utbildnings- och administrativt arbete.

    1973 valdes han till chef for avdelningen för teoretisk mekanik, som han ledde i tio år. Personalen på denna avdelning bestod huvudsakligen av studenterna до akademiker V.А.Лазарян, оч ином ветенскпсфрэгор арбетаде хан и тандем мед команда вид учрежден для структурмеханик и лаборатория для динамик и стырка для рулландских материалов. Detta gjorde det möjligt att lösa komplexa tekniska problem på en hög professionalell och teoretisk nivå.

    1971 г. ведет ДИИТ с ректором — Каблуковым Виктором Агапьевичем. DIIT Stod inför nya viktiga uppgifter: det var nödvändigt att förbättra utbildningsprocessen, upptäcka nya specialiteter, вводит данные и ветенскплигт arbete och utbildningsprocess, институты, которые позволяют утверждать, что они.

    Allt detta dikterade behovet av att Institutet leds av ett team av likasinnade människor. Därför utnämndes профессор Э.П. Блохин с 1974 года до дня, когда он ректор мед ансар для организации и оценки по утренним процессам. Доцент (седан 1988 г., профессор) О.М. Савчук blev rektor för vetenskapligt arbete.

    I nästan trettio år arbetade Professor E.P. Blokhin som den första prorektor for Institutet, som 1993 fick status som university. Я грешу проректорами verksamhet ägde Evgeny Petrovich särskild uppmärksamhet åt att förbättra lärarnas kvalifikationer.Под åren ökade antalet läkare från tio до femtio. Алла профайлрингсавделнингар ведет профессора. Detta gjorde det möjligt att utöka omfattningen av vetenskaplig forskning. Universitetet hade nu 16 forskningslaboratorier, av vilka många utvecklade tillsammans med teamet för labratoriet för Dynamik och styrka av rullande materiel.

    Ett stort arbete utfördes av administratoren för utveckling и внедрение av ett automatiserat system для förvaltning av en högre utbildningsinstitution.För första gången i universitypraxis, en постоянный datorstyrning av genomförandet enskilda planer studenter i kalenderplaner, för kvaliteten på studierna, studenter närvaro av klasser. Detta gjorde det möjligt för rektor E.P. Blokhin att snabbt svara på eventuella kränkningar av utbildningsprocessen. Därför, när university många år senare, i början av 2000-pastet, började införa ett betygssystem for att bedöma kunskap, var detta inte en överraskning for personalen vid transportuniversitetet.

    I posten som rektor gjorde E.П. Блохин stor uppmärksamhet for att förbättra studenternas Industriella praxis. Det var DIIT som på 1970-80-pastet inledde kombinationen av studentarbete from raderna med industrialripraxis. Arbetar med byggandet в Baikal-Amur järnväg, uppförande och reparation av broar, arbetar som assistenter for förare, guider, elever skaffade inte bara erfarenhet av produktion, utan också inom organization- och utbildningsarbete. Det gemensamma arbetet med högkvarter for studentbrigader med Administrationen, avdelningarna gav utmärkta resultat: faktiskt var DIITs studentbrigad varje år bland de bästa både i Sovjetunionen och Украина.

    1990-tallt, svårt för ekonomin, ledde till en minskning av basen för industrial praxis. Faktum är att många Universitet Inte har likviderats.

    Men tack vare Vice rektor E.P. Blokhin, hans hugea ansträngningar att arbeta med Ministeriet, järnvägsadministrationerna och företag, var det möjligt att försvara denna viktiga utbildningsform för framtida ingenjörer. Под периодом от EP Blokhins работает с такими институтами, как första rektor, gjordes mycket for att stärka och utveckla utbildningsmaterialbasen: grenar avdelningar skapades vid många företag, varje avdelning utrustade ämneskränskränsklassrum, en .

    Деньна актива оч фруктбара вертсамхет профессора Е.П. Блохин и вице-ректор var mycket uppskattad: han tilldelades titeln hedrad arbetare from Ukrainas högskola.

    1983 год под руководством профессора Э. П. Блохина Института структурной механики. Samma år var det fem år sedan akademiker V.A.Lazaryan dött. På initiativ av Evgeny Petrovich beslutades att avdelningen, DIIT, skulle bli centrum for ständig kommunikation mellan vetenskaplig mekanik. För detta ändamål, vart fyra år, blir vårt university platsen for den internationella vetenskapliga konferensen om problem med mekanik för järnvägstransporter.Forskare från hela världen presenterade sina budskap på dessa konferenser. Således fick den vetenskapliga skolan för järnvägsmekanik internationellt erkännande. Å andra sidan väckte rapporterna от профессора Е.П. Блохин оч ханс коллегия сторт интрессе вид ветенскаплига конференция для дет ветенскаплига оч текниска самфундет и Москва, Санкт-Петербург, Варшава, Будапешт оч Краков.

    Med hänsyn Till fördelarna med профессор Евгений Петрович Блохин inom mekanikområdet valdes han till en fullständig medlem av Ukrainian tekniska vetenskapsakademi, ukrainas transportakademi, motsvarande medlem от Международной инженерной академии.Под руководством hans ledning etablerade Institut för byggmekanik vetenskapliga kopplingar med university, forskningsinstitut, järnvägstransportföretag i Ryssland, USA, Frankrike, Polen, Iran, Ungern, Litauen.

    Академик В.А. Лазарян, vars namn vårt university bär, ansåg sig vara en student av den enastående forskare-mekanikern, akademiker, Professor vid gruvinstitutet Александр Николаевич Динник. На скривборд В. А. Лазаряна fanns alltid ett porträtt av Александра Николаевича. I själva verket var akademiker A.Н.Динник далеко до алла механикер и днепропетровск:

    gruvarbetare, transportarbetare, byggare, металлург. Дерфер вар, профессор Э. Blokhin särskilt stolt över att han blev pristagare av akademiker A.N.Dinnik akademiska pris. Denna högsta vetenskapliga utmärkelsen för vetenskaplig mekanik i Ukraine 1980 på generalförsamlingen för Akademin för vetenskaper, профессор Э.П. Блохин, задумался о президенте для академика Б. Э. Патона. Detta markerade cykeln for vetenskapliga verk «Styrka, viber och stabilitet hos mekaniska system», опубликовано профессором Е.П. Блохином.

    Днепропетровск каллас Украины rymdhuvudstad. Оч raketindustrin kan inte föreställas utan akademiker Михаил Кузьмич Янгель. Ägaren av medaljen till heder för den enastående raketdesignern var профессор Е.П. Блохин. Denna utmärkelse markerade hans fördelar i utvecklingen av teknik for transport av missilutrustning längs järnvägar.

    Профессор Э.П. Блохин угнаде stor uppmärksamhet åt utbildning av vetenskaplig personal. Mer än 60 personer försvarade sina kandidat- och doktorsavhandlingar под hans tillsyn.Tiotusentals ingenjörer är anställda inom järnvägstransporter som har genomgått allvarlig teoretisk utbildning vid de avdelningar som leds профессора Е.П. Блохин. Med beaktande av detta, liksom det fruktbara vetenskapliga samarbetet av E. Blokhin med järnvägstransporten, tilldelades han hedersbeteckningen hedrad transportarbetare i Украина.

    Forskaren har publicerat mer än femhundra vetenskapliga artiklar, fått cirka femtio патент для uppfinningar. Han är författare Till ett Antal läroböcker och monografier.Bland dem är «Beräkning av godsvagnar för styrka», «Dynamik för elektriskt rullande materiel», «Dynamik för ett tåg», «Beräkning och testning av tunga tåg», «Höghastighets marktransport i världen».

    Под många år var Vsevolodovna Volya hans trogen assistant och vän. Han fortsatte familjetraditionen och blev en vetenskaplig mekaniker, doktor i tekniska vetenskaper och hans son Sergei.

    Den vetenskapliga och pedagogiska verksamheten hos Professor, doktorn i tekniska vetenskaper, en medlem av tre tekniska vetenskapshögskolor uppskattades mycket.Han tilldelades folkeordningens vänskapsordning, medaljer, ett examensbevis от ukrainas högsta råd, ett hedersbevis av президент Украины.

    Universitetets rektor, doktor för tekniska vetenskaper, профессор AN Pshinko, kandidat för Historiska vetenskaper, доцент института для «ukrainsk kunskap» AI Kulish Prodovzh-robotar mitt i den Stora SRSR och i ödet bödet bödet och administratör för den timme då spritdrycker ständigt är onormala positioner i statens galerier.

    Zavdyaki Його visokіy naukovіy kvalіfіkatsії оч такожа Stor dosvіdu, otrimanomu Pid Timme robotar я sluzhbі LOK Gospodarstwa Pridnіp rovskoї zalіznitsі для Yogo osobistoї uchastі я Науков doslіdzhennyah ATT kerі vnitstva doslіdzhennyami Galuzevoї НАУЧНО-doslіdnoї laboratorії dinamіki ATT mіtsnostі Рух lagret для Zaliznicnovo транспортной Ukraina virіshenі пи tannaya защита от вывоза підвишеной дожины, розробки и введение драгкрафта и обезьяны лагера для выращивания пива от выкидных коров;

    информация о дрифте для автомобилей в городе Тьеккен, Польша, Республика Корея, распространение плакатов о практике, методика и стандартная нормативная документация для использования в процессе эксплуатации до перетаскивания и транспортировки;

    Вперед и утвердить в интраде и получить информацию об индикаторе для стабильной работы и стабилизации лагера;

    justering av genomströmningen och om de olika kapaciteterna och livsmedel.

    Jag går till minnet och namnet på профессора Блохина О.П., den första beskyddaren för generaldirektören for Ukrzaliznytsia M. Sergiyonko akademiker from tre akademier Professor Evgeny Petrovich Blokhin, första beskyddaren en: поиск.

    Jag skulle vilja starta minnen от профессора Е.П. Блохин. först som föreläsare. Den första bekantskapet ägde rum med mig, sedan en student vid fakulteten for mekanik, med huvudkurs i «Bilbyggnad och vagnsekonomi», vid föreläsningar om «Materialmotstånd».Föreläsningarna hölls i en klassisk föreläsningssal av amfiteater.

    Som regel var dessa föreläsningar de första i klassens schema, Evgeny Petrovich skulle snabbt dyka upp i publiken några sekunder efter samtalet och efter en kort hälsning började han uttrycka materialet höglögt. Dessutom är det inte lätt för andraårsstudenter att uppfatta. Men den fantastiska kvaliteten hos Evgeny Petrovich, som föreläsare, att starta en ny föreläsning med orden som avslutade den föregående, bidrog till att vi, studenterna, som öppnade synopsis, omedelbart fortsatte attöréläanning fragment, atatmöreläsning фрагмент .

    Мед Евгений Петрович, кто-то из организаторов ветенскплигов, hade jag tur att träffas på filialens forskningslaboratorium för rullande materieldynamik och styrka (ONIL DPPS), där jag skickades efter examen от института распределения. På grund av hans anställning, eftersom han utförde uppgifterna som den första rektor for utbildningsarbete, Евгений Петрович började arbeta i labratoriet i slutet av dagen, men tills alla frågor var helt löst. Мужчины Евгений Петрович fantastiska förmåga, som de säger, «i farten», fattar problems huvudsaklighet och gjorde det möjligt att lösa många проблема mycket snabbt.

    Evgeny Petrovich har alltid väckt beundran for sin Effektivitet och oåterkalleliga energi, vilket var tillräckligt for att lösa många vetenskapliga och tekniska problem: vare sig det var teoretiskraexperimento ettom.org.

    Flera avsnitt from Evgeny Petrovich Blokhins livshistoria, som är nära besläktade med utvecklingen av den vetenskapliga skolan for transportmekanik och ONIL av Dynamiken och styrkan hos rullande materiel.

    Я получил 80 талетов от института фортаранде и системы для СССР: s järnvägsministerium, samarbetade ONIL DPPS med många huvuddepartement i Ministeriet för järnvägar.I en av dem, huvuddirektoratet för lokomotivekonomin, arbetade namnet på Евгений Петрович, заместитель повара для huvudstyrelsen. Så på uppdrag av вице-министр för järnvägar, доктор för tekniska vetenskaper, Никифоров Борис Данилович, fann han en möjlighet att stärka den materiella och tekniska basen för ONIL DPPS vid deponiet enligt art. Illariono i Dnepr-järnvägen enligt följande. Trots bristen på att växla lok på motorvägarna beslutades att skicka en ny TGM-23V-diesellokomotiv from monteringslinjen för Lyudinovo-diesellokomotivanläggningen до DIIT för ONIL DPPS behov, центральное испытание персонала, мед.Och detta har alltid haft ett positivt resultat.

    Евгений Петрович skämtade: «Hur kunde han vägra sin namngivare!»

    Under en lång tid, из 80-талетной варежки, вар Евгений Петрович Блохин занимается и офентлит арбете для атт скапа и органисера верхсамхетен ином академика структурора. Начать работу в DIIT skapades således den nationella avdelningen for International Engineering Academy.

    Det leddes naturligtvis av doktor för tekniska vetenskaper, профессор Э.П. Блохин.

    Avdelningen inkluderade alla stora Industriföretag och vetenskapliga organisationer в Днепропетровской области. Ledarna för dessa företag var akademiska forskare och fullständiga medlemmar av International Engineering Academy. Bland akademikerna var Ukrainas framtida президент — Леонид Данилович Кучма, генеральный директор för den södra maskinbyggnadsanläggningen.

    Евгений Петрович дельтог и билдандет активистерна до иттерлигара тве академия: Международная академия транспорта и Академия транспорта Украины.Dessutom presenterades arbetet for ukrainas statspris inom vetenskap och teknik relaterat to utveckling, produktion or idrifttagning av ett modernt elektriskt godslokomotiv, nämligen den första ukrainska Godselektriska Transport Plant, Днестровский транспортный локомотив, Днестровский транспортный локатор. Förresten, Evgeny Petrovich из Университета Gick Med i Teamet av författare för detta arbete och tilldelades титульный лауреат украинской статистики при ином ветенске и технике. Троцкий аттракцион Евгений Петрович в полном объеме и с академической степенью, представил хан sig fortfarande som «Профессор Блохин».Han ansåg титульный «профессор» для att vara den högsta utbildningsgraden och stipendium.

    Universitetsdirektör, avdelningschef «Vagnar och transportanläggningar»

    доктор и tekniska vetenskaper, профессор SV Myamlin Om ett internationellt projekt Evgeny Petrovich Blokhin kommer for alltid att stanna kvar i vårt minne som den gåvade ledaren och organisatören som hade en fantastisk intuition, утвердительный исследовательский проект по поиску идей для улучшения аттрибутов vårt university utan också järnvägstransporter и allmänhet.Jag skulle vilja prata om ett sådant internationellt projekt och Evgeny Petrovichs roll i dess genomförande i den här korta artikeln.

    Året 2000-2004 kan med rätta kallas Revolutionär for Ukrainas järnvägstransporter. Tack vare ansträngningarna from den enastående ledaren, generaldirektör för Ukrzaliznytsia, och sedan 2002, uchkommunikationsminister G.N. Kirpa, förvandlades ekonomin до olönsam sektor till en lönsam statlig. Förändringarna var synliga ö Generalt: от Stora tågstationer i miljonärstäder до byns halvstationer.Ljusa brickor på taket dök upp öbalt, skyltar vid ingången till plattformen, rena väntrum, toaletter sken med importerade sanitetsartiklar. Dessa anmärkningsvärda förändringar påverkade naturligtvis inte bara järnvägsinfrastrukturen utan också det rullande materiel.

    Hösten 2002, efter en av sina resor до Kiev, samlade Евгений Петрович ledare för ONIL DPPS-grupper, vars vetenskapliga chef, с 1999 по de sista dagarna av hans liv. Under detta möte meddelade han att vi erbjöds att bli den ledande organisationen för att genomföra pilotprov av en ny typ av rullande materiel — järnvägar för inspektionsresor, samt det faktum att GN Kirpa personligen övervakar projektet.

    Projektet var unikt i sin tekniska nyhet. Детальный вариант с двигателем с двигателем на скорости до 160 км / ч, с двигателем на дизельном двигателе с высокой эффективностью и показателем — 50 литров дизельного топлива на км. Järnvägsvagnens interna utrustning kunde inte heller misslyckas med att beundra: i kroppens främre och bakre delar — amfiteatrar för 14 platser for att hantera förvaltningen av Ukrzaliznytsia, fyra värvaltningen av ukrzaliznytsia, fyra videoköröns inspelningar, satellitnavigering, hushållsfaciliteter (kök, dusch, chefskontor, vilkupé и т. д.).

    Några veckor efter det nämnda mötet ägde det första arbetsmötet med specialister på styrdynamiken i rullande materiel för vårt University med представителем для тилльверкаренс фабрик — АО «ПЕСА», Быдгощ, Киев, Полен рум. Делегация Вар во главе с проф. Блохин Е.П., Польша — шеф-повар Восточных рынков З. Журавский. Från de första minuterna av diskussionen som blade upp efter rapporten from polska specialister och möten i expertgrupper, började Evgeny Petrovich, med sin karakteristiska känslomässighet, bevisa behovet av att förfina Strukture.Här måste vi hylla de polska specialisterna som inte bara instämde med Professor Blokhins argument utan också gjorde nödvändiga förändringar så snart som möjligt och i mars 2003 bjöd in den ukrainska Delegationen до Polen для презентации официального сообщения.

    Delegationens sammansättning от Ukrzaliznytsia var mycket представители: А.Д. Лашко, Н.И. Луханин (зам. Verkställande direktörer i Ukrzaliznytsia), Н.И. Сергиенко (шеф-повар lokomotivsekonomins huvudavdelning).Å андра сидан ДИИТ — проф. Блохин Е.П., проф.

    М. Л. Коротенко. Deltog i arbetet för den ukrainska delegationen och författaren till artikeln.

    Under alla möten kände projektets betydelse inte bara for ukraina utan också för Polen. Det var faktiskt det första projektet som öppnade vägen för polsk-ukrainska samarbete inom järnvägsteknik. Man måste bara säga att för vår delegationorganrades prima vid borgmästaren i Bydgoszcz och guvernören i Kuyavo-pomeranian regionen, under vilken en av nyckelrollerna, naturligtvis, spelades av P.Блохин.

    Семинары Efterföljande som ägnades åt att beakta den mekaniska delen av projektet åtföljdes av heta vetenskapliga debatter, i centrum var alltid den Emotionella профессор Блохин. Samtidigt agerade den inte mindre känslomässiga chefsdesignern av PESA JSC A. Tsiupa som hans huvudmotståndare. I framtiden lärde de sig att lyssna på varandra, blev vänner och samtidigt som de arbetade på andra projekt fanns redan ömsesidig förståelse, bokstavligen, från ett halvt ord.

    Efter det beskrivna grundläggande mötet med ukrainska och polska specialister i Polen fortsatte projektet mycket snabbt.Redan под hösten året pasrade järnvägen den ukrainska gränsen och var förberedd for testning. Евгений Петрович var chef for hela komplexet av arbeten med att utföra pilotproven. Under de Dynamiska havsprövningarna övervakade han personligen en Experimentell resa i avsnittet Kiev — Boryspil, där en hastighet på km / h upnåddes.

    Godkännandestesterna var framgångsrika; baserat på deras resultat utarbetades motsvarande dokument, som låg till grund för det interdepartementala kommissionens arbete for att sätta igång järnvägen.Den ceremoniella idrifttagningen av järnvägen för Inspektionsresor ägde rum med direkt deltagande av президент Украины Л. Д. Кучма.

    Билен для инспекционного резервации сом и пилотный проект для геменсаммы украинской-польской арбетен с геном, находящимся на украинском рынке современного транспорта, серскилт ярнвэгсбусар.

    E.P. Blokhins deltagande och direkta ledning i de beskrivna projekten, hans högsta myndighet bland järnvägsindustrins ledare öppnade vägen for ONIL DPPS for andra internationella arbeten, som framgångsrikt genomärvörs faranförs.

    Шеф-повар для создания структурных единиц

    кандидат и tekniska vetenskaper, доцент С.А. Кострица Тилль Минне, профессор Евгений Петрович Блохин Кяра коллег!

    Ett år har gått sedan Evgeny Petrovich Blokhin, en framstående forskare inom järnvägstransporter, känd inte bara i OSS-länderna, utan också över hela världen, lämnade oss. Детское место от Евгения Петровича, живущее от оферделактигт копплат до форскнингслаборатории для рулланда материалов и стырка от ден фёрста даген ав скапандет.Han, en av eleverna till Vsevolod Arutyunovich Lazaryan, blev naturligtvis den vetenskapliga chef for labratoriet omedelbart efter hans död. Trots många svårigheter lyckades han under många år bevara både labratoriet, både ett auktoritativt vetenskapligt team och ett team av likasinnade människor skapade av Vsevolod Arutyunovich Lazaryan med sitt avörökáden deltagades. Евгений Петрович har själv många studenter.

    Tack vare den vetenskapliga och organisatoriska verksamheten hos Evgeny Petrovich har ett specialiserat råd for försvar av doktors- och magisteruppsatser i specialiteten »Järnvägsmaterial har fungerat i DIIT i mer än 30 января.транспорт »

    Jag hade tur att börja arbeta med Evgeny Petrovich i maj 1959, då Vsevolod Arutyunovich skickade Evgeny Petrovich, Михаил Леонидович, Иосиф Гдалевич и миг до Харькова и этт ав П. Филиппов, лаборатория по исследованию электронных данных. några matematiska problem Dynamik i bilar och lok, modellering av ett antal tekniska processor förknippade med bilarnas Dynamik. I denna kohort har vi arbetat tillsammans på olika problem i många år.

    Teoretiska studier var nära sammanflätade med fältförsök utförda av specialister from Laboratory of Dynamics och avdelningarna for Strukturmekanik, teoretisk mekanik, bilar, spår, etc. jag, av utbildning, en fysiker en Experimenter inom området radiofysik, då fortfarande en ung special, fascinerades mest av utsikterna för Experimentella lösningar — моделирование электронного диска на основе många komplexa olinjära проблема, математическая модель решает задачу.Функционерна и дрэгутрустнинген скападе ав дизайнрна поверкаде авсеварт сверигетерна мед атт лоса моцваранде проблема и анализ теоретической и экспериментальной результатов. De Enskilda egenskaperna hos dessa fordon påverkade helt annorlunda på bildandet av vågor i tåg och på förloppet for kollisioner av bilar och i slutändan på styrkan hos bilar och trafiksäkerhet. В соответствии с dessa år var de viktigaste intressena для Евгения Петровича, som forskare, förknippade med Experimentella och teoretisk studie övergående processor, tåg och i andra distribuerade tekniska system.Då gjorde vi oss vänner.

    För första gången var det Evgeny Petrovich — это усовершенствованная система обработки и разнородная масса и гетерогенная система.

    När datatekniken förbättrades skiftades gradvis tyngdpunkten för matematisk modellering от электронного моделирования до användning av digitala matematiska maskiner med användning av numeriska metoder for att integrera дифференциация rörelsekvale. Даже цифровое устройство обработки данных под девайсом var underordnade när det gäller tid som spenderades på att få ett simuleringsresultat до аналогового ввода gjorde de det möjligt att erhålla separata resultat для аттт контролера simuleringsnoggrannheten.Dessutom har möjligheterna till förbättring, aritmetiska och logiska kapaciteter, Implementerade med hög grad av noggrannhet, gjort det lättare att genomföra olika beräkningsoperationer i kombination med grenade logiska förhållanden. Det speciella med проблема med tågdynamiken ligger i den betydande icke-linjära kraften hos intercar-anslutningar och behovet av att integrera system med ett stort antal andra ordningens Differenceella ekvationer, ibland up to flera hundra.

    Även moderna datorer med sin fantastiska prestanda kräver betydande tid för att få en lösning.Och for att formulera rekommendationer for konstruktörer och teknisk Personal som driver det rullande materielet, är det nödvändigt att analysera resultaten av att integrera ekvationer som beskriver tekniska processor med en mängdörler at aternativa de la альтернативный вариант. Dessutom är Det i vissa fall nödvändigt att analysera Dynamiska processor i realtid. Därför har mycket uppmärksamhet varit och fortsätter att ägnas åt problem med att modellera dynamic processing i tåg.

    Integrationen av bara ett specific system på de första digitala datorerna tog tid, mätt i dagar. Därför måste ett antal tekniska problem lösas för att få en lösning på ekvationerna. Först och främst, för att genomföra numerisk integration, var det nödvändigt att välja mellan en mängd kända metoder for numerisk integration av system med diffella ekvationer en tillräckligt ekonomisk och tillräckligmenting avrekörk. Detta val är inte lätt. Faktum är att metoderna för numerisk integration med hög noggrannhet antog lösningens smidighet nästan till производное av den fjärde ordningen, medan Tillstånden för anslutningen av två angränsande organ beskrivs av funktioner smängär вверх по тилль ден андра орднинген.Dessutom inkluderade de tekniska uppgifterna för att Organisera integrationen å ena sidan проблема с med att ersätta ett lång system e på ett kort sätt motsvarande i den valda parameter, och å andra sidan skapa möjligächtungenintegration для начальной интеграции для интеграции с интегрированной средой av diffella rörelsekvationer. Я знаю, что вам нужно сделать это, чтобы узнать, как это сделать.

    Problemets oriktighet bestod i tvetydigheten att bestämma tillståndet för bilanslutningar, beroende på dessa tillstånd, inte bara på systemets fasvariabler (деформация и обработка и обработка), утвердить обнаружение в средстве av. Десса svårigheter Kunde övervinnas геномом Att Infora ytterligare differentiella ekvationer, сома инте вар önskvärda på Grund пр deras Stora Антал, Эллер геномом АТТ utöver де traditionella initialförhållandena, initiala Варден för krafterna сома Agde Ром VID tidpunkten för avbrottet Эллер Награ Андра förhållanden сома Gör ден efterföljande lösningen otvetydig och samma sak som det skulle vara om beslutet mottogs utan avbrott.Ett stort arbete i denna riktning utfördes под руководством Евгения Петровича och med hans direkta deltagande därefter av lektorerna Лариса Васильевна Белик оч Людмила Григорьевна Маслеева. Detta gjorde det möjligt, trots den relativt låga drifthastigheten för integrering av matematiska maskiner som Ural1, UralZ, Minsk 22, Minsk 32, att få viktiga rekommendationer som ingår i nor processingna och reglerna föserrärärärtndet ava förekommer i tunga multipartåg med distribuerade längs lokens längd.

    Под руководством Евгения Петровича разработчики и тилльверкады от äldre forskarna Михаил Евгеньевич Итин и Виктор Николаевич Захаров от сотрудника Лаборатории динамики и прочности подвижного состава и системы для автономного автоматического контроля над локальными дистрибьюторами, которые проверяют испытание и тестирование. вверх до 33 клубов и организаций. ton, förhållanden har skapats for säker körning av dubbellängd persontåg.

    Григорий Васильевич Евдомаха оч Константин Игоревич Железнов утвердить в тренажерном симуляторе, с его помощью можно использовать и другие локомотивы.

    Под många år har ökad uppmärksamhet ägnats åt studien av tillförlitligheten hos rullande materiel och banans slitage. Я знаю, что нужно делать, чтобы получить материалы, полученные от Евгения Петровича, исследователя генома для получения самой информации о длительности использования под руководством Olika Tekniska Processser i samband med deras Cirkulation. Dessa arbeten utfördes både Experimentellt och genom simuleringsmetoder med hjälp av datorer, med början 1973. Tekniska medel utvecklades för ackumulering, lagring och automatisk Bearbetning av information (Виталий Игоревич Михайлович Михайленградёвир, тест Гигелеврейкир, Костарюм Михайлович Михайленградёвич) программа для тестера в Советском Союзе и Германии (доцент Виктор Викторович Колбун).Dessutom utvecklades bestämmelser for att förlänga livslängden for ukrainas elektriska rullande materiel (Владимир Леонидович Горобец).

    Evgeny Petrovichs vetenskapliga erkännande som forskare och arrangör av ett stort vetenskapligt team manifestes i att bevara myndigheten för järnvägsmekanikskolan. транспорт в Днепропетровске, на международной конференции и на международной конференции под управлением Ханс Леднинг, Евгений Петрович дельтаганд и арбетет для ден хегре сертификационной комиссии, сидит дельтаганд и арбетент мед олика тек.

    Avslutningsvis vill jag med tacksamhet notera att Evgeny Petrovich var en känslig och uppmärksam kollega och vän som upprepade gånger hjälpte till i svåra perioder av min familj. Det är tragiskt att hans сына Сергея Евгеньевича под året också dött. Миннет ав Евгений Петрович, Сергей Евгеньевич оч Воля Всеволодовна bevaras и vår familj så länge vi рычаг.

    Доктор технических наук, профессор Манашкин Л.А.

    West Hartford, Коннектикут, СШАП. Блохин, Е. П. Блохин. Я hans person, представитель för en hel era av sovjetisk högre utbildning, sovjetisk vetenskap, i allmänhet, собака. Den vetenskapen som erövrade världspubliken, den högre skolan som bildade medvetandet from flera generationer av den sovjetiska Intelligentsien, den интеллигенции сом вар отыдлигт kopplad till nationens kultur, med Пушкин, П.Чехов,

    , ул.

    День билд сом E.P. Blokhin myntat med sitt liv i mitt minne är bilden av en Professor, forskare, intellektuell.Jag, en person långt ifrån teoretiska problem med exakta vetenskaper, har alltid känt den intellektuella energin som Евгений Петрович утстроладе. Samtidigt förblir intrycket av fysisk lätthet som han lämnade oförglömligt: ​​Blokhin gick inte, han flög. Han var inte vad en åttioåring brukar vara, han var graciös, элегантный. Han var inte gammal förrän det sista året av sitt liv.

    E.P. Blokhin var en man med sällsynt tacksamhet och sällsynt uppmärksamhet människor. Нар хан вандэ сиг тилль нагон мед ан бегаран, кунде хан седан сага «тэк» и тио ар.

    I kommunikation med E.P. Blokhin lämnade ett intryck av lätthet, intrycket av en person, naturligtvis känslig och sårbar, men öppen och Principiell: vid möten vid Universitetets akademiska råd, E.P. Blokhin kändes alltid.

    När det gäller min inställning är jag inte benägen att tro orden att «om det var möjligt att leva livet på nytt skulle jag leva det exakt som det är och inte annat».

    För mig personligen är andra ord närmare och mer beginripliga: «Jag insåg att dagen kommer och att jag kommer att dö.Och innan jag dör kommer två saker att hända: för det första kommer jag ångra hela mitt liv. För det andra vill jag återuppleva hela mitt liv på nytt, och därefter kommer jag att dö. «Jag vet inte om Евгений Петрович delade en sådan inställning, men jag är säker på att han skulle förstå mig.

    Ом сюкдомен, сом E.P. Блохин, det var känt;

    var främst känd för sig själv. Hans död var inte en fullständig överraskning for mig heller, men likadant slog det mig med suddness och slet mig ur den banala vardagen.Och jag tänkte omedelbart: världen utan Blokha är redan annorlunda, vårt university utan Евгений Петрович kommer aldrig att vara densamma.

    Naturligtvis kommer Евгений Петрович att leva i sina verk, студент, сарай. Men vi vet alla: vi kommer att sakna rösten av Evgeny Petrovich, Blokhins närvaro i DIIT.

    ”Det finns ingen person som skulle vara som en ö i sig själv: varje person är en del av kontinentet, en del av landet;

    och om vågen blåser kustklippan i havet, kommer Europa att bli mindre, och även om det spolar kanten av Kap eller förstör ditt slott eller din vän;

    varje människas död minskar mig också, för jag är ensam med hela mänskligheten och frågar därför aldrig for vem klockan tollar: den tollar för dig »(Джон Донн).

    doktor i filosofi, профессор, шеф-повар институтов для филологии и прочтения T.I. Vlasova Keeper of Sciences För att korrekt bedöma det möjliga i ett specific fall, för att få ett viktigt resultat för oss i tid, för att Definitivt komma till det önskade målet, inte bara inom vetenskapen, meagen ocksälla i vard människor, är det viktigt att veta och bättre — att ha överygande exclupel framför dig. Kunskap om sådana prestationer, sådana modeller ger oss förtroende och styrka, hjälper oss att fatta bättre beslut, spara tid och utöka våra förmågor.Евгений Петрович Блохин är en otänkbar och бегåvad skapare, bärare och vårdnadshavare av anmärkningsvärda excepel på vetenskap att agera framgångsrikt. Exempel för alla är mångfalden i hans vetenskapliga intressen, djupet av erudition ochlligens, energi, målmedvetenhet och konsistens i att lösa planerade uppgifter, förmågan att Organisera Teamets arbete, förarmöndåmen å handlear я грешу tid. Myndigheten för den vetenskapliga skolan för järnvägstransportmekanik, akademiker V.А. Лазарян, vars utveckling de senaste åren är förknippad med namnet på профессора Е.П. Блохин, är allmänt erkänt.

    För mig förklaras detta till stor del av det faktum att Евгений Петрович кунде самла в sig själv och vidarebefordra till sina studenter, hans kollegor, vetenskapen om att betjäna vetenskap, vetenskächächärn öka de bevara’s school, vetenskächächär. hängivenhet Till den sak du tjänar, till kära honom och oss DIIT.

    Вильян att bevara tranderna och Historien för DIIT, att främja den nya utvecklingen av universitytet betonas av E.П. Блохин мягкий манга. Aktivt avslag på allt som inte passar in i dessa idéer, en viktig aspekt av hans karaktär. Det manifestesterade sig i det «stora», men framför allt i vardagen.

    Under den varma sommaren 2012 träffade vi Евгений Петрович и utbildningsbyggnaden. Евгений Петрович klagade på vädret och medgav att det var första gången på Universitetet utan slips, även om det fortfarande var i en jacka. Jag tänkte att det kanske med dessa ord anges för mig hur man älskar mitt university, hedra och klokt skörda det härliga namnet.

    Övertalens vetenskap och konst, att vinna över många och en Individual motståndare, är oskiljaktiga från en respektfull och uppmärksam inställning till andras åsikt, har solid kunskap och integertöröölörötöö, yu, Detta är en annan del av vår lärares vetenskap. För mig, såväl som för många som падал под den oändliga charmen автором Евгения Петровича, förblev förloppet av linjerna i hans argument, som slutligen ledde till framgång, ett mystery och hemlighet.Det var alltid intressant, produktivt och användbart at ha en conversation med Евгений Петрович, att delta i vetenskapliga diskussioner, att prata om nuvarande och tidigare stora och inte så viktiga händelser. Евгений Петрович hade gåvan att hitta och försiktigt röra på människans själsträngar.

    Jag skulle också vilja säga om vetenskapen om förtroende, som gjorde det möjligt для профессора Е.П.

    Blokhin för att skapa en solid cirkel av likasinnade människor som kan ta ansvar och komma till det avsedda målet.Det var hederligt och svårt att tjäna och motivera förtroendevetenskapens förhoppningar. Евгений Петрович visste hur man omedvetet kan hitta likasinnade människor, lita på människor och uppskattade andras förtroendeförhållanden.

    För att bli en riktig forskare, forskare, lärare, en värdig Professionell inom något annat verksamhetsområde måste man åtminstone vara nära de verkliga bärarna av denna gåva, ”lära sig arbetets smöthet ochten bärtets”. När jag var tvungen att fundera över Hur jag skulle bli Professor vid DIIT, vilka egenskaper jag skulle försöka utveckla, vände jag mig om och om igen på Evgeny Petrovichs vetenskaper.Visst många kollegor och studenter vid Professor E.P. Блохин, de känner till andra delar av så viktiga i Storbritannien. Det verkar för mig att de är universella, har hjälpt många att skapa sig själva och bana väg i livet. De kommer mer än en gång att tjäna alla som har valt vägen för utveckling av vetenskap, lojalitet till plikt, stöd kreativitet människor som beslutade att framgångsrikt hålla jämna steg med sina tider.

    Шеф-повар для специалистов по информационным технологиям

    доктор и tekniska vetenskaper, профессор В.В. Скалозуб Персонализация имени Евгения Петровича Блохина Кяра коллеги оч ваннер от Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта им. В. А. Лазаряна!

    Ett år har gått sedan den anmärkningsvärda forskaren och mannen — Евгений Петрович Блохин, som nu skulle ha firat sin födelsedag, lämnade oss för evigt. Att berätta om honom är skyldigheten för dem som kände denna fantastiska man och alltid kommer att komma ihåg honom.

    Jag insert att i University Bulletin, där dessa memoarer om Evgeny Petrovich kommer att publiceras, kommer det att finnas mycket information om den roll han spelade i bildandet och utvecklingen av den vetenskapliga skolan för transportmekanik, skulle yag vilmja , fakta från hans internationella vetenskapliga och pedagogisk aktivitet.Och att göra detta genom att berätta några riktiga Historier от личного родственника Евгения Петровича.

    Ett av de första mötena med Professor Blokhin ägde rum 1986, då vi förberedde oss för att försvara vår doktorsavhandling med den nuvarande chefen för Instituteen ”Bilar och transportanläggningar” для PGUPS Ю.П. Boronenko anlände до Dnepropetrovsk och hamnade på kontoret for Evgeny Petrovich Blokhin, som vid den tiden var заместитель ректора DIIT for akademiska frågor.

    Jag kommer att minnas detta möte resten av mitt liv.Under samtalet mellan de två Professor tittade Evgeny Petrovich igenom abstraktet från min doktorsavhandling, och uppenbarligen klargjorde något för sig själv, ställde mig frågor som, som det verkade fall fögotar avhandling av valfri kandidat för vetenskapsgraden. Оч jag blev helt enkelt förvånad över hur snabbt, grundligt och djupt arbetet «skannades». Efter att ha stått from formulerade Evgeny Petrovich mycket tydligt det viktigaste som fanns i det, och vad som fortfarande måste göras, och gick med på att höra och diskutera mitt betänkande på ett gemensamt vetenskapligt, led.

    Och här kommer mitt tal vid ett Seminarium i det stora kemiska auditoriet av DIIT. Седан — свар па фрегор. Seminariedeltagarna är mer än människor от Olika University och vetenskapliga organisationer в Днепропетровске. Det finns många frågor — om mekanik, FEM, программирование и т. Д.

    Hur många av dessa frågor var det, hur lång tid tog det att diskutera arbetet?

    Детальная версия для миграций, когда ты хочешь, чтобы узнать о ней, как о шлюхе!

    Вы хотите, чтобы все было на семинаре? Детта — хур Евгений Петрович försiktigt, diskret och smart ledde mig till de rätta svaren och «fick mig» и svårighetsfall.

    Jag har aldrig haft sådana Seminarier tidigare, och det förväntas inte.

    Efter en sådan Seminarieexamen blir försvaret för själva avhandlingen en lätt promenad. Утан твекан ар дет бара садана бегаваде форскаре оч лараре сом Евгений Петрович Блохин, сом джаг бёрджаде бешендла мед вёрднад, сом кан вара аранжёрер в садана дискуссионер ом дет утферда арбетет.

    Sedan fanns det många andra möten — både i dnepropetrovsk, där vår делегации alltid deltar i internationella konferenser «Problem med järnvägstransportmekanik», och i St.Petersburg, där den internationella konferensen «Mobil rullande materiel from 2000-pastet (idéer, krav, projekt)». Både vid dessa och andra konferenser ockuperade Professor Blokhin alltid de ledande positionerna, var dess Organisator (eller medleomsem avatar) rapporter om aktuella ämnen. Och själva idén om att hålla St.Petersburg-konferensen föddes med direkt deltagande av Evgeny Petrovich, со схемами и тидпунктами для dessa konferenser överensk såärt at de inter överlapp.

    Och hur bra turna efter konferensen gick — i mitt minne fanns KVN: er, sportvenemang och simning under månen. Här, som alltid, är Evgeny Petrovich företagets själ. Han kommer att sjunga och berätta Historien — du kommer att lyssna!

    Jag minns också väl promenaderna med Yevgeny Petrovich Ensam på kvällen i St.Petersburg, som han älskade mycket och kände väl history och arkitektur. Och en bilresa till det nyöppnade Konstantinovsky-palatset i Strelna — med vilken nyfikenhet han lyssnade på berättelserna om ex-kursläraren och ställde frågor.

    Оч дет вар alltid lätt och mycket интрессант мед Евгений Петрович. Jag minns Evgeny Petrovich på sin födelsedag och vill säga att jag var mycket lycklig i mitt liv — att träffas och lära känna en sådan underbar person!

    доктор и tekniska vetenskaper, профессор СПбГУП А.В. Третьяков Посвящается Е.П. Blokhin Och jag blev ändå lokomotivförare … Efter examen from DIIT på lokomotivavdelningen skickades Evgeny Petrovich до lokomotivdepot Nizhnedneprovsk-Uzel, där han först arbetade som assistentförare och sedan ss.Han körde godståg i riktning mot Krasnograd och Chaplino och var mycket stolt över att han hade ett certifikat för rätten att köra ånglok.

    Jag tror att Евгений Петрович senare var en av få, om inte den enda första rektor for tio järnvägsuniversitet i fd Sovjetunionen, som hade ett sådant intyg.

    Och jag, som kände hans kärlek till järnvägstransporternas history och särskilt for ånglokets och ånglokbyggnadens historyia, hade äran och nöjet att ge honom Historien om V.S.Пикуль «Минуя Любань». Любан — för titeln på en järnvägsstation nära dagens St.Petersburg, där P.P. Мельников.

    I denna praktiskt självbiografiska berättelse, V.S. Pikul säger att hans barndom tillbringades på Kagarlyk-stationen (dagens Kiev-region) och att huset där han bodde inte låg långt från järnvägen. Och när tågen pasrade, särskilt på natten, gnistor från ett lokomotivrör, glödande fönster på personbilar — allt detta fascinerade honom.

    Хан скрев: «Jag ville så bli en ånglokförare!»

    Men kriget började… Från kriget V.S. Pikul kom redan som fallskärmshoppare, med militära utmärkelser, och ville lämna in dokument till järnvägsskolan så att ducedrar för att vara assistentförare, och sedan ånglokförarare, » .

    Och det hände så att V.S. Pikul kopplad till litteratur. Och hans berättelse, han — författaren till mer än två dussin historyiska romaner, redan i slutet av sitt liv, slutar med så sorgliga ord: «Fortfarande är det Synd Att jag inte blev lokomotivförare… ».

    Евгений Петрович, en erkänd armatur inom området for rullande materieldynamik och styrka, vinnare av många priser och titlar, sade stolt: «Men jag blev ändå lokomotivförare …».

    Декан för fakulteten för mekanik, kandidat till tekniska vetenskaper, доцент вид учреждения для локомотива НП Довбня Стыркетест и tjänstbeskrivningen av Evgeny Petrovich Blokhin finns det en sådan linje i miss lsa deltog.

    I början av 1965 visade akademiker V.A. Lazaryan села вверх для sina anställda uppgiften att bestämma de Dynamiska belastningarna på raketen under dess transport from Днепропетровск-анлегнинген до тестплатсена в Байконур.

    Детский проект от советской фабрики под руководством конструкторского бюро «Южное» и боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК). En speciell grupp forskare skapades под руководством профессора Е.П. Блохин. I gruppen ingick M.E. Itin, E.V. Юспина, Л.Л.Подольский, Л.А. Тур, Н.А.Солд, В.А. Музыкин и андра аншталльда на ДИИТ.

    В.А. Лазарян тиллсамманс мед Э.П. Блохин utarbetade en testplan. Särskild uppmärksamhet ägnades åt skapandet under förflyttningen av olika echelon extrema schemeer for att ge alla försiktighetsåtgärder for ytterligare regelbunden transport.

    Raketen placerades i två speciella godsvagnar, som var större än vanligt. Vi gick på en lång väg for testning from Dnepropetrovsk mitt på natten.

    Den direkta förvaltningen av echelon och forskargruppen genomfördes av Professor E.П. Блохин. Академикер В.А. Лазарян летит с вертолета от en större järnvägskorsning до en annan.

    Ekelonen vid varje järnvägsstation togs på det andra spåret längre från nyfikna ögon, tillsammans med en grupp forskare diskuterade han «missilernas beteende» medan han rörde sig på vägen, bestämrörédérédérérédéré, järnvägar på den obehindrade rörelsen av echelon.

    Järnvägsspåret, någonstans i Chita-regionen, hade en vass sväng.Inom detta område V.A. Лазарян оч Э. Блохин и фёрвэг, тилльбака в Новосибирске, включает в себя геномферный этт аллварлигт стиркетест при транспортировке ракет и элементов. L.L. Подольский var i förarhytten. När echelonen gick in i svängen, det vill säga på delen av Cree-banan med en vågig kontur i planen, девизы и команда от профессора E.P. Blokhin ökar hastigheten kraftigt.

    En erfaren, högkvalificerad maskinist tittade på L.L. Подольский: «Ура! Vid svängen och över hundra kilometer?

    Är de galen? «Men en order är en order och måste utföras.

    Loket ryckte fram bilarna. Вид денна tidpunkt flydde tidskrifter, Böcker, аппаратчик из Borden i Laboratoriebilen. M.E. kunde inte stanna på hans fötter.

    Itin, träffade väggen på vagnen E.V. Юспина. Allt knakade, skrattade, skrattade. I detta ljudkaos, E.P.s lugna röst Blokhin:

    «Allt går enligt plan! Inga problem! Se dina enheter!»

    Vid nästa stop undersökte DIIT-forskarna tillsammans med ingenjörerna från den södra maskinbyggnadsverket raketkroppen och kontrollerade om fästelementen var pålitliga.

    Återvänder тилль Днепропетровск, В.А. Лазарян оч Э. Блохин: результат дискуссии по арбетету и форскартеамету. Этот результат получен инструктором по изготовлению деталей для установки транспортного ракетного комплекса для Южного машиностроительного завода.

    Med tiden blev det en praxis att ständigt titta på missilutskott som en del av speciella echelons. «Kalla krigetKrävde att missilsystemen var de minst sårbara, vilket innebär att de måste vara ständigt i rörelse.

    Кандидат и история ветеранскапер, доцент института «Украинский кунскап» А.I. Kulish Till minne av en lärare, наставник, шеф-повар Studieår i sin ursprungliga DIIT, arbeta och bli lärare vid Institutionen för Strukturell Mekanik, samt en forskare и grenlaboratoriet för Dynamik och styrka av rull genövävegätélér av att analysera vad som har gjorts, vad som har uppnåtts och vilka av lärarna och mentorerna som bidragit till det uppnådda.

    Utan tvekan blev huvudrollen för att lösa frågan om att välja en specialitet 1965 for ungdomar, soft vilka jag var, attktiv i innehåll och title — «Matematiska beräkningsenheter och enheter», с 1961 г.När vi löste denna viktiga fråga (i skapandet och utvecklingen av datorteknologi i dnepropetrovsk-region) в DIIT, под руководством Всеволода Арутюновича Лазаряна, арбетада en grupp entusiaster från denna intressara bövr.

    Under det andra året 1966, när viidarade den tillämpade teorin om elasticitet, höll Vsevolod Arutyunovich föreläsningar för oss, och Evgeny Petrovich hjälpte oss att behärska färdigheterna i att utförväråkåí.

    Det hände så att medan jag delade flödet av elever från tredje året vid fakulteten för datorteknologi med specialiseringar, visade min ytterligare öde sig vara kopplad till organizationen för Strukturell mekanik och filörlaborator.

    Евгений Петрович hade de kvaliteter som alltid motsvarade lärare med hög vetenskaplig kompetens och extraordinär vänlighet mot studenter. Hans studenter älskade och sympatiserade med rekommendationerna när den underförberedda studenten uppmuntras att förbättra sin utbildning inom релевантной дисциплинированной Dynamik, Styrka och stabilitet.

    Evgeny Petrovich gjorde ett betydande bidrag до организации в utbildningsarbetet vid fakulteten för datavetenskap när behovet uppstod for att ta itu med frågorna om at hålla massa studentkulturella evenemang eller sportevenemang.

    Vetenskapligt arbete på Laboratoriet, där problem med tågens längsgående Dynamik, samverkan mellan spår och rullande materiel, стабилиттен и рёрелсен для järnvägsfordon, Dynamiken och styrkan hos envörölnée, ltd. , förutom mig: Рыжов А.В., Грановский Р.Б., Мельничук Н.А., Скалозуб В.В., Маслеева Л.Г.

    Höga vetenskapliga kvalifikationer for vetenskapliga handledare på nivån for genomförande av ämnen E.P. Блохин оч Манашкина Л.А. bidragit till den framgångsrika förberedelsen och försvaret av avhandlingar av major av kandidaterna vid denna fakultet for vetenskapliga kandidater for tekniska vetenskaper.

    Förhållanden i vetenskapligt och pedagogiskt gemensamt arbete med Yevgeny Petrovich utvecklades demokratiskt, om positionerna för ömsesidigt förtroende, som då var svåra att återställa om prestation dämélén.I sådana positioner var det nödvändigt att snabbt göra korrigeringar, rapportera korrigeringarna med lämpliga motiveringar. Евгений Петрович var strikt och rättvis, men med lämpliga motiveringar förgav han och kom inte igenom de misstag han gjorde i sitt arbete.

    Fördelarna med Евгений Петрович är välkända och uppskattas i enlighet därmed. Han är doktor i tekniska vetenskaper, профессор, fullständig medlem av ukrainas tekniska vetenskapsakademi och ukrainas transportakademi, motsvarande medlem av den internationella Engineering Academy, Hedrad arbetare vid Высшая школа Украинской ССР, vinnare av украинской академии ветенскапс А.№

    Динник, железнодорожник Хедерса, почетный транспортный рабочий и Storbritannien Raina.

    Я более десяти лет назад Евгений Петрович пришел к выводу, что он подготовлен с использованием органических и геномных средств, а также предоставлен помощником и в соответствии с договором о предоставлении услуг по предоставлению услуг. Jag anser att den här gången är ett mycket lärorikt skede i mitt arbete och jag tror att det i moderna förhållanden är svårt att hitta en så klok наставник и ледар.

    Kandidat i tekniska vetenskaper, доцент вид учреждения для структурного инструмента AM Bondarev Tillägnad läraren För första gången träffade jag Evgeny Petrovich vid Institutionen för teoretisk mekanik, när järadefter tredskin.Evgeny Petrovich kom in på avdelningen och frågade omedelbart ämnet for praxis, och när han hörde att jag skulleudera ett tåg i längdriktningen sa han: «Detta är Det mest intressanta och bredmekningomarknings». Han berättade med sin karakteristiska känslomässighet vilka intressanta teoretiska och Experimentella Studier som görs på detta område i forskningslaboratoriet för Dynamik och styrka av rullande materiel, och därmed определенно определенная система сложного текста.

    Jag minns ett fall när han på en affärsresa i Moskva träffade rektorn for MIIT — motsvarande medlem Академии наук СССР В.Г. Иноземцев, сом хадэ эн отрога ом ден лангсгэнде лстнинген ав этт долгий годстаг, по висса билар дэр люфтферделарна вар австэнгда. Евгений Петрович и телефон для связи с клавиатурой и телефоном для перехода на новую версию и моцваранде исходные данные, полученные от пользователя, чтобы получить доступ к три-тиммару, чтобы получить доступ к экспериментальной информации, чтобы получить результат эксперимента.Samtidigt bör det noteras att beräkningen vid den tidpunkten endast kunde utföras vid Universitetets datacenter och vid en tilldelad tid. Och om Yevgeny Petrovich inte hade kommit överens med V. K. Stelmakh (шеф-повар компьютерного центра DIIT) и телефонный звонок на улице, чтобы получить доступ к информации, skulle jag inte ha kunnat utföra tilldelgiften s. Detta faktum antyder att Evgeny Petrovich inte bara ställde uppgifter for oss utan också hjälpte till att lösa dem.

    Eftersom studiet av ett longitudinal Dynamik i ett tåg var det närmaste ämnet for Eevgeny Petrovich, var jag lycklig под управлением Delta i många vetenskaplande verk som utfördes av DIIT inter bara oberocksaende и delan oberopende. Resultaten av dessa arbeten användes vid utformningen av nya typer av dragväxlar och luftfördelare, vid utvecklingen av metoder for att kontrollera förflyttningen avonventionella och anslutna tåg och och ochordchordervaran.76), я предоставляю услугу по настройке параметров и DIIT auto ett nominellt automatiskt styrsystem for en hjälplokomotiv, som är en del av ett anslutet tåg. , я скапливаю систему skyddssystem для tankpannor i nödsituationer.

    Евгений Петрович участвуетA. håller internationella konferenser i DIIT. Dessa konferenser upstod på grundval av vetenskapliga och tekniska möten som ägde rum på DIIT. Det första vetenskapliga och tekniska mötet om ämnet «Vetenskapliga problem med höghastighetstransport», одна из организаций в Vetenskapliga rådet om проблема «Allmän mekanik» и Dnepropetrovsk-avdelningörökörök, vid. chefen för denna avdelning, motsvarande medlem av akademin för vetenskaper i den ukrainska SSR, doktor för tekniska vetenskaper, профессор В.А.Лазарян.

    Forskare och forskare from Днепропетровский институт инженеров транспорта и Днепропетровск-филиал в Институте механики Академии наук Российской ССР deltog i det första vetenskapliga och tekniska mötet.

    Detta följdes av ytterligare två vetenskapliga och tekniska möten (1972 och 1974), där forskare inte bara from DIIT och nämnda avdelning, utan ocksån Moskva, Leningrad och andra städer i landet rappor.

    Sedan 1977 har vetenskapliga och tekniska möten под руководством Всеволода Арутюновича Лазаряна förvandlats до Всесоюзной конференции.Представитель 55 vetenskapliga forskningsinstitutioner, högskolor och Industriföretag inom transport- och transportteknik от 26 städer i landet deltog i arbetet med den första All-Union-konferensen. Av 330 deltagare på konferensen var det vetenskapsdoktorer och 146 vetenskaps kandidater. På konferensen hördes rapporter om resultaten av teoretisk och Experimentell forskning om problem med järnvägstransporter.

    Sedan 1980 har den första Vice rektor for DIIT, doktor i tekniska vetenskaper, профессор Э.П. Блохин blivit ordförande och arrangör av sådana All-Union-konferenser. Dessa konferenser hölls som tidigare på grundval av DIIT, men endast under skottår, och deras var «Проблема механики железнодорожного транспорта». Arrangörerna av dessa konferenser var DIIT och Institutet för teknisk mekanik vid Akademin för vetenskap, skapat på grundval на Днепропетровск-гренен на Institutet for mekanik vid Ukraine vetenskapsakademi.

    Седан 1996 года, всесоюзный конференц-центр имеет статус международного.Deltagarkretsen på dessa konferenser har väsentligt Expandderat.

    Nu deltog forskare och industrialister from flera länder (Vitryssland, Ungern, Tyskland, Israel, Indien, Iran, Italien, Kazakstan, Litauen, Nederländerna, Polen, Ryssland, USA, Украина, Kroatien, Sverige, Sydafrike и Frankrike). Утбудет и проблемы с сом ска лосас харокса ökat avsevärt.

    Evgeny Petrovich deltog inte bara i att organisera och hålla konferenser på DIIT, utan gick ocksåofta до международного симпозиума и форума.

    E.P.Blokhins vetenskapliga meriter var allmänt erkända inte bara inom det tidigare Sovjetunionens Territorium, utan också soft utländska forskare.

    Han var fast medlem i den vetenskapliga kommittén i många internationella konferenser om järnvägstransporter, delade och utbytte vetenskaplig information med många utländska forskare som visade ett stort intresse för hans forsknings.

    Evgeny Petrovichs vetenskapliga arv överstiger 500 verk och uppfinningar publicerade både i vårt land och utomlands.E.P. Blokhins intresse bredd, hans erudition, grundläggande krav på själv och sina kollegor på jobbet och hängivenhet till vetenskapens perfect kan tjäna som modell for alla vetenskapliga arbetare.

    Евгений Петрович Блохин, представитель var en framträdande för de forskare som är typiska for hans generation, for vilka arbete inte var deras livsverk. Hon var bara deras liv.

    Kandidat i tekniska vetenskaper, доцент видного учреждения для byggmekanik L. V. Ursulyak До профессора Евгения Петровича Блохина на sin födelsedag (май 2003 г.) *** Vi kommer inte att ange vilket betydelsefullt datum den idna festliga process ägnas;

    Vi kommer att omfamna «sydaren» (utan ord), för att tydligare betona vårt intresse for honom !!!

    Du behöver inte många fraser — hela livet är en överblick:

    Det finns oändliga arbetskraft from den första klockan tills sent mörker;

    och takten är som en jakt!

    Han, vi ser, håller takten, och hans hand skakar inte!

    Здесь вы можете найти энергию и пассионарную работу, если хотите, чтобы вы получили «ускорение»!

    Я бумага и артикль хур vackert hans transparenta stavelse utbildas och jargon utesluts!

    Han vet allt om tåget !!! Smärtsamt bekant for honom är den ömma knirken på dynan, klickningen på kontrollern…

    Och hur mycket han körde i modeller och i naturen Hela rullande materiel — då kommer en nybörjare att skaka !!!

    Avgiften på hundra tusen volt rasar, torkar inte ut!

    Dynamik är i allt, och statisk är en mirage!

    Och det finns mer än en vektor — trots allt, även utomlands, lyckades han testa en elitbesättning !!! …

    Vetenskapliga verk — from dem bockar trots allt hyllorna Inte klarar att hålla tillbaka pressen from hans idéer !!!

    Han är upptagen i vetenskapen och måste kasta in i flödet av dess passioner bara «huvudlång» !!!

    Och den här majdagen (utöver kramar) vill vi önska: låt själen sjunga om lykterna på natten och den vita akacian… Och takten för att inte sakta ner och gå framåt !!!

    *** Кандидат и tekniska vetenskaper, доцент учреждения «Teoretisk mekanik» Л. Г. Маслеева Till minne av läraren är Evgeny Petrovich Blokhin hängiven!

    DIITs legendariska personlighet … Sedan 1971 har jag student i studentvetenskapliga samhället vid Institutionen for teoretisk mekanik och skrivit min avhandling på denna university. Евгений Петрович Блохин blev chef för avdelningen för teoretisk mekanik

    седан 1973 г.1976 г. Фик Евгений Петрович не работал над созданием и регистрированием на ханс хелтидсавделнинг. Efter att ha slutfört mina forskarutbildningar tilldelades jag mig som Assistant vid denna agency. Således var Evgeny Petrovich Blokhin med mig от början av min vetenskapliga och pedagogiska karriär. Jag deltog i hans föreläsningar och praktiska klasser och fick erfarenhet med stort nöje. Евгений Петрович läste föreläsningar på ett begripligt sätt och med artism, hans extraordinära karisma lämnade inte någon likgiltig, мужчины tvärtom bortförd och efterlyste honom, dessa föreläsninggid under längångångå.

    Евгений Петрович var en extraordinär person utanför arbetet: han sjöng, dansade, skämtade. Хан хадэ många vänner и hela unionen. Det fanns ännu fler av dem som med rätta kunde kalla honom sin lärare.

    Tiden har gått, men jag kan fortfarande inte tro att du inte längre kommer att se Blokhin springa längs korridoren.

    Kandidat i tekniska vetenskaper, docent vid instituteen för teoretisk mekanik V. A. Tatarinova rektor for DIIT Александр Пшинко, шеф-повар института для структурных инструментов Сергей Кострица, ветеран из В.Лазарян-сколан — Михаил Леонидович Коротенко, Иосиф Гдальевич Барбас, Виктор Федорович Ушкалов, алла ня аншталльда …

    Tillsammans med dig böjer jag mitt huvud for Евгений Петрович Блохинс välsignade minne.

    Jag ber att hans efterträdare också skulle lyckas med att bevara den Lazaryiska andan — kreativitetsandan och ömsesidig respekt, eftersom Evgeny Petrovich lyckades под den svåra perioden i slutet av det tjugoförsta.

    Med bästa önskningar from långt utomlands, kandidat för tekniska vetenskaper, Евгений Стамблер Ом Евгений Петрович Блохин Jag fick nära kontakt med Evgeny Petrovich när jag var på Institutet på en kurs 1993.Innan dess såg jag bara med vördnad när prof Professor Blokhin höll föreläsningar om materialstyrka och var förvånad över hans uttrycksfulla sätt att presentera materialet, undrade över hans mystiska vitala vitala energi som häjällde publde urlde urlde.

    Det påminde mig mer om en slags teaterhandling, som förresten ägde rom i den stora amfiteatern i föreläsningssalen i närvaro av mer än 200 человек.

    Associerad medlem i Eurasian Association of Universities sedan 2009
    (XI EAU: s kongress, 10.03.2009, Астана)

    I Dnepropetrovsk, på grundval av polytekniken och fakulteten för järnvägsingenjörer vid Kiev polytekniska institut, grundades Institutet för järnvägstrafikingenjörer (DIIT). Институт, некоторые программы и центр развития металлургической промышленности и Украины и других предприятий, начало работы по созданию квалифицированного специалиста. Under de första femårsplanerna byggde elever, lärare, arbetare och anställda en utbildningsbyggnad, ett vandrarhem, en matsal och bostadshus.Менее 3–4 лет år har en bekväm institutstad vuxit. Vid den tiden arbetade 62 lärare vid Institutet, включая 5 профессоров и 12 преподавателей.

    Institutet har en forskarutbildning, organiserad tre fakulteter: konstruktion, mekanisk och elektromekanisk.

    För ett framgångsrikt arbete med att skapa en materiell och teknisk bas och utbildningsspecialister for järnvägtransport, tilldelades DIIT ett hedersdiplom from USSR: s centrala verkställande kommitté.

    Den första examen av 190 civilingenjörer ägde rum.Vid den 17: e partikongressen utsågs DIIT till ett av de bästa Universiteten i landet.

    Institutet är soft de 24 bästa Universiteten i landet och tilldelas USSR: s centrala verkställande kommittés utmärkelsen.

    Ånglok-fakulteten öppnades.

    1941-1945

    В соответствии с этой историей патриотизма крикет анслот sig mer än tusen studenter, forskarstuderande, lärare, arbetare och anställda vid DIIT frivilligt до sovjetarméns rader, och heroiskt kämpade fienden päch i partisanter.Институт эвакуации до Новосибирска, если вы хотите, чтобы он был квалифицированным специалистом. Till minne av de döda studenterna uppfördes ett памятник i centrum av institutstaden, vid foten av vilken a evig eld … 1944 återvände Institutet till staden, en betydande del av vars byggnader förvandlades till ruiner.

    1947-1950

    År 1947 avslutades institutets restaurering i grunden och 1950 — DIIT: s tjugoårsdag — återställdes institutstaden helt.

    1950-1970

    På 50-70-togs en ny utbildningsbyggnad, en Student sovsal, en stadion, en pool, ett idrottsanläggning och andra anläggningar i drift.Собственный вычислительный центр öppnades. Institutet blir ett stort transportuniversitet.

    1970-1986

    För де framgångar сома uppnåtts Ином utbildningsspecialister, Hog Nivå utbildnings — utbildnings — оч vetenskapligt — forskningsarbete оч разводили социальной оч arbetsmarknadsaktivitet, ДИИТ tilldelades upprepade Ganger utmaningen Краснознаменный från Ukrsovprof, Centrala kommittén för ЛКСМУ оч Москва militära РАЙОН я ден Украинской ССР, сома 1975 lämnades vid institutet för evigt; 1978 — Диплом Центрального комитета Комсомола, 1980 — Орден Трудового Красного Знамени, och 1986 — den utmanande röda banan от ЦК КПСС, СССР: министр, Всесоюзный центральный союз профсоюзов, ЦК КПСС .

    1993 fick DIIT, после сертификации, статус som ett university. Nu är dess fulla namn: Днепропетровский государственный технический университет железнодорожного транспорта (ДИИТ).

    Mycket energi investerades и utvecklingen av Institutet av dess ledare: Н.М. Федиченко, с 1930 по 1937 год, П.А. Чумаченко — с 1937 по 1938 год, И.И. Иванов — с 1938 по 1941 год, В.А. Лазарян — с апреля 1941 по 1958 год, Н.Р. Юстьенко — с 1958 по май 1971 года, В.А. Каблуков — с 1971 по 1997 год.

    Ämne för förlagsverksamhet DK 1315 daterad 31 марта 2003 г.

    Till forskarnas uppmärksamhet! Du har en unik möjlighet att få ett personligt internationellt författar-ID ORCID. För att göra detta måste du registrera dig på webbplatsen https://orcid.org/register, få en digital kod och rapportera den när du skickar en artikel до redaktören (Rum 166)

    Tidskriftensartechténée rédaktion välkomnar kollektiva författares verk.Det är därför vi är särskilt villiga att publicera artiklar av författare från 2 eller flera olika länder.

    Ветенскап оч фрамстег ином транспорте. Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта uppkallad efter akademiker V. Lazaryan

    Science Magazine

    Tidskriften är en granskad publikation som stöder politiken publigation for till veppenk tillgår.

    Grundår: 2003
    Bransch och frågor:
    Tidningen syftar till att ge täckning aktuella frågor vetenskapligt stöd for transport, rullande materiel, transportinfraatenstöd for transport, rullande materiel, transportinfraatenstöd gör transport, information och avädor avatar vetenskapliga Strategier for utveckling av teknik, analysis av lednings-, ekonomiska och miljömässiga aspekter av transport- och transportföretagens arbete, samt frågor om förbättrad verksamhet gymnasium.
    ISBN
    2307-3489 (пробный), І SSN 2307-6666 (онлайн)
    Statligt registreringsbevis:
    KB номер 19609-9409PR, дата обращения 29 декабря 2012 г.