Развитие метрополитена: Метро — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Содержание

Развитие метрополитена открывает перспективы комплексного освоения подземного пространства

В крупных городах с высокой численностью населения развитие подземной транспортной инфраструктуры является важнейшим условием территориального развития и обеспечения комфортных и безопасных условий проживания горожан. При этом, как показывает мировая практика, строительство метрополитена позволяет не только эффективно решать транспортные и социальные проблемы мегаполисов, но и создает необходимые предпосылки для комплексного освоения подземного пространства.

Kомплекс подземных сооружений на Kарлсплац, город Mюнхен, Германия. Источник: dic.academic.ru

Следует отметить, что на сегодняшний день подземное строительство в России как отдельная и значимая отрасль фактически отсутствует. Единственное направление, которое продолжает развиваться, это метростроение. Однако принципы и подходы к планированию новых линий и станций метрополитена не соответствуют современным мировым тенденциям и далеки от реальных потребностей населения.

Следует учитывать,  что

строительство метрополитена – это не только необходимый инструмент развития транспортной системы мегаполиса, но и эффективный ресурс для комплексного освоения подземного пространства. Мировой опыт наглядно свидетельствует о том, что планирование и проектирование линий метрополитена и подземных сооружений коммерческого, культурного и социального назначения должно идти в рамках единого процесса.

В этом смысле особенно важно, чтобы реализация проектов в области метростроения по темпам и масштабам была соотносима с ростом объемов подземного строительства в целом. В противном случае метро обречено на существование вне общей городской пространственной системы.

Главная проблема, с которой мы сталкиваемся при рассмотрении этого вопроса — очевидная разница в источниках финансирования строительства метро и подземных объектов коммерческого назначения, расположенных в непосредственной близости от станций метро. Метрополитен как некоммерческая структура, находящаяся в ведении городской администрации, строится за счет региональных и федеральных бюджетных средств, в то время как коммерческое освоение подземного пространства идет за счет частных инвестиций.

При разных способах финансирования достичь одновременной реализации проектов по строительству метро и прилегающих подземных объектов коммерческого назначения  возможно лишь при наличии долгосрочной программы комплексного освоения подземного пространства и четко отлаженного механизма государственной поддержки частного инвестора.

Формирования институционного механизма  в области метростроения и комплексного освоения подземного пространства

Очевидно, что на сегодняшний день остро назрела необходимость формирования комплексного институционного механизма для решения градостроительных, технических, юридических и финансовых задач в области метростроения и комплексного освоения подземного пространства. Имеющиеся несоответствия и правовые пробелы в российской законодательной и нормативно-технической базе, регулирующей вопросы подземного строительства, требуют скорейшего устранения.

Отсутствие государственных гарантий для частных инвесторов при реализации проектов комплексного освоения подземного пространства

Метрополитен является не только перевозчиком, но и выполняет градообразующую функцию, обеспечивая повышение уровня комфорта и безопасности проживания в городской среде. Подземное пространство, прилегающее к станциям метрополитена, должно включать в себя все необходимые зоны общественного пользования – транспортные пересадочные узлы, пешеходные галереи, торгово-развлекательные центры, зоны отдыха, культурные и спортивные сооружения.

Учитывая, что метро принадлежит системе общественного транспорта и находится на балансе городского бюджета, городская администрация определяет сроки и объемы строительства метрополитена, а также осуществляет финансирование этих проектов. Что касается коммерческих подземных объектов, прилегающих к станциям метрополитена, их строительство и финансирование осуществляется частыми инвесторами на основе частно-государственного партнерства.

Станция метро Бухаресткая, открыта в Петербурге 28 декабря 2012 года

Однако на сегодняшний день мы видим отсутствие эффективного взаимодействия государства и частного сектора, что ставит под угрозу возможность реализации комплексных проектов, в которых сооружение новых станций метро тесно увязано с проектами комплексной застройки подземного пространства.

Следует понимать, что любые проекты комплексного освоения подземного пространства в силу своей масштабности, технологической сложности и социальной значимости требуют  поддержки государственных структур. Привлекать инвесторов крайне важно, без них многие проекты неосуществимы. Но пока у потенциального инвестора не будет определенных гарантий, он не станет вкладываться в проекты комплексного освоения подземного пространства, так как окупаемость подземных сооружений достигается через эксплуатацию объекта.

Изменение концепции комплексного освоения подземного пространства требует кардинального изменения подхода к планированию строительства, анализу финансовых затрат и последующей экономической выгоды. Необходимо создавать соответствующие условия для привлечения частных инвестиций, а для этого необходимо менять законодательную базу и наделять правом собственности на подземные сооружения частных инвесторов.

Социальная и экономическая стоимость проектов комплексного освоения подземного пространства должна оцениваться объективно. Коммерческие сооружения, прилежащие к станциям метрополитена, необходимо проектировать и строить одновременно с объектами инфраструктуры метрополитена.

Метрополитен как государственная структура может заключить соглашения с инвесторами на участие в проекте комплексного освоения подземного пространства. Право собственности на объекты может оставаться за метрополитеном, в то время как права на прибыль от эксплуатации сооружений коммерческого назначения могут быть разделены между метрополитеном и инвестором в соответствии с условиями контракта.

Строительство двухпутного тоннеля

Рассматривая вопросы экономической целесообразности проекта подземного строительства, необходимо учитывать геологические особенности территории, степень износа и особенности расположения подземных коммуникаций. Следует принимать во внимание стоимость высвобождаемых земель и размер инвестиций, которые город может получить за счет освоения данных территорий. Чем крупнее многофункциональный подземный комплекс, тем дешевле его строительство на единицу площади, а за счет энергоэффективности подземных сооружений эксплуатационные расходы зачастую значительно ниже, чем у построек на поверхности. Существуют и непрямые выгоды, такие, как улучшение транспортной и экологической обстановки мегаполиса, создание комфортных условий проживания для горожан.

Несовершенство системы управления отраслью подземного строительства и неясность полномочий государственных органов

Застройка подземного пространства возле станций метро может осуществляться по инициативе органов государственной власти, метрополитена или компаний-девелоперов. Абсолютно разные подходы и приоритеты не позволяет этим структурам выработать единую  благоприятную стратегию деятельности для всех участников отрасли подземного строительства. Очевидно, что система государственного управления в области подземного строительства нуждается в развитии и совершенствовании.

Российский и зарубежный опыт свидетельствует о том, что метрополитен при поддержке городского правительства должен получить главенствующую роль при решении вопросов, связанных с освоением подземных территорий в непосредственной близости от стаций метро. Именно метрополитен является ключевой фигурой, как в области исследований, так и комплексного освоения подземного пространства мегаполисов, его необходимо наделить полномочиями для решения практических задач, связанных с развитием системы комплексного планирования в области подземного строительства.

Пересадочный центр Шатле-Ле-Аль

Недостаточность инженерно-геологических исследований и отсутствие перспективного планирования

Учитывая сжатые сроки реализации проектов метростроения, комплексные исследования  подземного пространства осуществляется довольно поверхностно. Имеющаяся законодательная и нормативно-правовая база регулирования городской застройки не содержит специфических требований к проектам комплексного освоения наземных и подземных территорий, находящихся в непосредственной близости от объектов инфраструктуры метрополитена, отсутствуют требования к транспортным и коммерческим подземным сооружениям, связывающим инфраструктуру метрополитена с городской застройкой.

Кроме того, существующее законодательство и система градостроительного планирования не отвечают современным требованиям комплексного освоения городского подземного пространства, особенно, находящегося в частной собственности, так как вопросы права собственности на подземные объекты законодательно не урегулированы.

Современные исследования в области развития и освоения подземного пространства вдоль линий метрополитена должны быть положены в основу перспективного планирования и проектирования линий метрополитена.

Важно, чтобы исследования комплексного освоения подземного пространства вдоль путей метрополитена проводились на подготовительном этапе проектирования. Участки, на которых возможно одновременное строительство станций метро  и подземных объектов коммерческого назначения, должны включаться как в проект строительства метрополитена, так и в проект развития наземной городской застройки.

Система планирования должны быть улучшена с учетом исследований комплексного освоения подземного пространства. В этом смысле особенно важно создание единых инженерно-геологических карт, дающих целостную картину особенностей устройства подземного пространства городских территорий.

Проект ТПУ «Балтийская жемчужина». Источник: инвестиционный портал Санкт-Петербурга

Отсутствие специализированных организаций, регулирующих деятельность в области комплексного освоения городского подземного пространства

Стремительное развитие метрополитена дало толчок комплексному развитию подземного городского пространства, но также породило ряд проблем, который должны быть решены профильными структурами городского правительства в кратчайшие сроки.

С точки зрения инвестирования, планирования, установления прав владения, управления строительством и эксплуатацией,  метрополитен курируется рядом профильных государственных ведомств. Однако законодательство и система нормативно-технического регулирования не соответствует требованиям сегодняшнего дня, а ответственность тех или иных государственных структур за развитие отрасли метростроения не установлена.

Зачастую федеральные и региональные органы власти не могут выработать общую точку зрения по ключевым вопросам и выработать стратегию комплексного освоения подземного пространства, что оказывается существенным сдерживающим фактором и оказывает негативное влияние на процесс комплексного освоения окружающего пространства, приводя к непоправимым ошибкам.

Решением проблемы может стать создание единых информационных центров, координирующих проектные и строительные работы по сооружению объектов подземной инфраструктуры и прокладке инженерных коммуникаций. Недостаток координирования между государственными структурами, заказчиками и подрядчиками должен быть преодолен ради эффективности решения задач в области комплексного освоения подземного пространства. При этом очевидно, что осуществление инфраструктурных проектов возможно лишь при наличии политической воли и государственной поддержки.

Тоннель Gate Tower Building в Осаке, Япония

Анализируя проблемы в области комплексного освоения подземного пространства и пути их решения, нетрудно заметить, что перспективное развитие городских территорий и подземного пространства включает в себя весь спектр градостроительных, технических, общественных и экономических задач.

Эффективная реализация проектов метростроения наряду с комплексным освоением подземного пространства возможна лишь тогда, когда   сформулированы институционные механизмы взаимодействия между государственными структурами и всеми участниками строительной отрасли.

Говоря о перспективах комплексного освоения подземного пространства Санкт-Петербурга, следует отметить, что помимо строительства метрополитена, масштабных проектов в ближайшее время не планируется. Для города с его богатым архитектурным наследием этого явно недостаточно, тем более что в дальнейшем хаотичная застройка подземных территорий не позволит осуществлять комплексные инфраструктурные проекты.

Очевидно, что изучение опыта крупнейших мегаполисов позволит избежать последствий признанных во всем мире  градостроительных ошибок, сэкономив массу времени и средств для реализации современных и столь необходимых Северной столице проектов подземной урбанизации.

проектирование, градостроительное планирование, транспортная инфраструктура, социальная инфраструктура

Развитие метро в мире — новости строительства и развития подземных сооружений

В России 7 метрополитенов: Казань, Москва, Нижний Новгород, Самара, Новосибирск, Санкт-Петербург и Екатеринбург. И в Италии тоже 7, включая города Брешия и Катания, 200 и 315 тысяч населения соответственно. А в Великобритании, где находится первый в мире и самый популярный метрополитен, их всего 3 плюс один легкий. Всему этому есть объяснение.


Содержание статьи

Метро в Азии
Метро в Европе
Метро в Америке
Метро в Африке
Общие тенденции в метростроении



Какие факторы влияют на активный рост метро? Деньги, урбанистическая политика и экологическая ситуация по отдельности и в различных комбинациях.

Метро в Азии

Китай и Индия усердно развивают экономику, к тому же это страны «миллиардники» – если у них продолжится автомобилизация городов, всем будет плохо. В Китае, собственно, уже дела с экологией обстоят неважно. Сейчас на территории страны действует 32 метрополитена, и только 5 из них начали работать еще в прошлом веке. И все равно не хватает, а ведь с начала нового тысячелетия, то есть за последние 17 лет, китайцы построили 1790 станций или 2633,81 км путей, что эквивалентно расстоянию от Москвы до Тель-Авива или от Петербурга до Рима.

Метро в Китае

По данным Всемирного банка, прирост ВВП Китая в XXI веке не так хорош, как могло бы показаться, если судить по темпам метростроения. Но экологическая обстановка, численность населения и тот фактор, что все трудоспособные граждане должны все-таки добираться до своих рабочих мест, подстегивают власти Китая включать в госпланы все большее количество запланированных к открытию станций.

Быстрому развитию метро также способствует особенность экономического управления – в Китае некоторые города в праве самостоятельно принимать градостроительную политику и способны финансово обеспечивать ее выполнение.  В то время как в России крупные проекты в метростроении возможны только с помощью федеральных средств. Почему нет метро в Красноярске или Омске – с населением более 1 миллиона человек? Не хватает денег у самих городов. Но при распределении средств из федерального бюджета приоритетным по умолчанию направлением является развитие метрополитена Москвы.

И подход к распределению средств на развитие транспорта, отличный от российского, характерен не только для Китая. Для сравнения в Италии в 2018 году на развитие рельсового транспорта в городах Министерство Транспорта и Инфраструктуры выделило 190,9 млн евро. Средства были распределены между 7 городами.


Факт: среди городов с населением свыше миллиона человек в Европе метро нет только в Белграде, Одессе, Перми, Воронеже и Ростове-на-Дону. Так что не повезло с метро в основном российским городам. Кельн и Волгоград – «метротрамовцы».


Метро в Индии

Вопрос равноценного финансирования метрополитенов также актуален для второго активного метростроителя последних лет – Индия на данный момент обладает 10 метрополитенами, из них только метро Калькутты из прошлого века. К проектированию первого метро Индии, кстати, причастен петербургский проектный институт «Ленметрогипротранс».

Как недавно заявили в правительстве Индии, в ближайшие несколько лет планируется построить 700 км линий метро в 50 городах. Сейчас суммарная длина путей во всей стране 425 км. В Дели протяженность метро 231 км, а к 2019 году увечится еще на 114 км. Хотя в бюджете на 2018-2019 годы не прописаны конкретные суммы для каждого города, которые пойдут на развитие метро, Министр финансов заверил, что на эти нужды пойдут в целом 1,8 млрд евро.

Хотя Дели и получит наибольшее количество километров новых путей, но минимум еще 6 городов увеличат к концу следующего года свои метро-системы. Планы продиктованы, в частности, беспокойством правительства об экологической обстановке в стране, хотя в городах живет только 30% населения. Автомобильный рынок растет слишком быстро, и это может привести к неблагоприятным последствиям.

Метро Калькутты

Развитие метро «Азиатских тигров»

Интересно, что технологически развитая, богатая, заботящаяся об экологии Япония построила все свои метрополитены еще до 2000 года и в XXI веке их только расширяет, модернизирует и совершенствует. Всего метро есть в 10 японских городах. Южная Корея оперативно обогнала северных соседей на 5 метро-систем, и теперь в небольшом по глобальным меркам государстве 6 метрополитенов. Чудеса творит Сингапур и уже даже порывается построить линию метро в соседнее государство.

Как можно заметить, лидеры метростроения – из азиатских стран, преимущественно юго-восточной Азии. Есть одно простое объяснение: всего в Азии проживает 4,36 млрд человек. Из них в Восточной Азии – 1,62 млрд, а в Южной 1,89. Странно было бы не развивать самый практичный и быстрый вид транспорта в регионах, которые по численности населения почти сопоставимы со всеми остальными вместе взятыми.

Метро Гонконга, станция Circa

Европа

А что с Европой?  В целом в европейских странах, в силу небольшого количества по-настоящему крупных городов, метрополитен обычно только один, в столице. Больше одного всего в 7 странах: Италия, Франция, Германия, Соединенное Королевство, Украина, Испания, Нидерланды. Европейские лидеры по числу метрополитенов – Франция и Италия.

У итальянцев есть необъяснимая слабость к строительству метро, у них метрополитен построен даже на острове Сицилия, в городе Катания, где проживает 315 тысяч человек. Это праздник нерациональности в представлении большинства европейских стран. А в Риме строительство храбро ведется прямо под самыми узнаваемыми памятниками мирового культурного наследия. Справедливости ради надо заместить, что за счет использования новых технологий метростроители не нарушают их сохранность.

При этом, как уже говорилось, несмотря на решимость, с которой ведется строительство линии С, не все средства идут в Рим. Из выделенных 190,9 млн евро в 2018 году 143 пойдет в Милан; 38 – в Неаполь на строительство новой линии; 36,4 на закупку подвижного состава для новой линии метро Рима; 22 млн в Турин тоже на подвижной состав и его обслуживание; 9,9 млн отведено для поездов метро в Катании; 15 поступят для Генуи, где продлят единственную существующую линию, по станции в каждую сторону; 29,9 млн на развитие трамвая во Флоренции.

Французы построили метро в Париже, Лионе, Марселе, Тулузе, Лилле (население 230 тысяч человек), Рене (200 тысяч). Франция уступает Германии, где 5 метрополитенов, по площади и населению. Причина кроется, возможно, в популярности трамвайного сообщения в Германии. Экологически более чистый вид транспорта набирает там популярность и хорошо себя зарекомендовал как основной общественный вид транспорта, как показал пример Кельна, где новая схема движения реформировала всю транспортную систему, снизив количество автомобилей на улицах города. В Испании действуют 6 систем метро, столько же и турецких. В Нидерландах 2 метрополитена.

А в Соединенном Королевстве, где метро, казалось бы, должно быть во многих городах, как у пионеров метростроения,  на самом деле подземный общественный транспорт есть только в городах-миллионниках (это Бирмингем и Лондон) и в Глазго – с населением всего 600 тысяч. При этом нет метро, например, в экономически активном Лидсе, где проживает 750 тысяч человек. Но у Великобритании есть другой транспортный козырь – чрезвычайно широкая и точная система городского автобуса. Некоторые маршруты ходят с периодичность 5-6 минут. Отсюда неожиданное пренебрежение метро.

Метро в Чикаго (США), станция метро O’hare (международный аэропорт О’Хара)

Америка

В США, сопоставимой с Россией по ресурсам стране, 12 метрополитенов, и все построены в прошлом веке, за исключением наземного на острове Пуэрто-Рико.
В Мексике – 2 системы метро. Карта метрополитенов Латинской Америки следует за картой роста экономического развития. В Венесуэле – 1, в Колумбии – 1, В Перу – 1, по одному в Чили и Аргентине, а в Бразилии уже 7. Даже в Доминиканской республике есть 1. В Центральной Америке метро есть только в Панаме.

Африка

В Африке с метрополитенами ситуация обстоит не очень – на весь континент только 2, в Алжире и в Египте.  И тот, что постарше, египетский, начали строить европейцы.


Привлечение иностранных компаний на любых этапах, даже самых начальных – это обычная для метростроения практика, просто не очень привычная в России. История СССР предполагала самостоятельное строительство. Наши метрополитены построены отечественными специалистами, хотя с первыми проектами в 30-х в Москве работали, ориентируясь на опыт английских инженеров, но далее все проектирование и строительство велось своими силами.


Метро в Каире, Египет

Решение о строительстве метро в Каире было принято еще в 30-е годы XX века, но помешала революция 1952 года, спустя год Египет станет республикой. Через некоторое время подготовительную работу взяли на себя французские специалисты, кстати, французы же делали первые геологические исследования для метро Калькутты.

Над самим проектом каирского метро работали советские, японские, наконец, британские метростроители, в итоге тендер выиграли опять французы, которые и начали это строительство. Более молодой метрополитен Алжира строили местные компании с небольшой помощью российских проектировщиков.

Общие тенденции в метростроении

С учетом данных о Латинской Америке и Африке, можно говорить о сильном влиянии финансового фактора на темпы роста метро. Это объективно подтверждается историей и других стран за редкими исключениями, обусловленными спецификой политики. Наиболее яркими примерами все же являются азиатские страны, и примечательно, что в Северной Корее 1 метрополитен, а в более экономически успешной Южной уже 6. При этом в Северной Корее есть города, кроме столицы, с населением 768 и 667 тысяч человек, но без метро. Италия построила свои метрополитены в 90-е, а не в непростые 50-е.

Обобщая, можно сказать, что развивают метро или страны, которые могут позволить себе это, потому что они развитые и заботятся о комфорте и экологии, или страны с активно растущими городами, которые вынуждены обращаться к рациональным урбанистическим решениям, иначе они задохнутся экономически и буквально. А также страны, сочетающие эти причины. Иногда решающее влияние оказывают исторические традиции, в том случае, когда экономическая и экологическая обстановки позволяют выбирать приоритетный вид городского транспорта.

Станция метро De Ferrari, Генуя

Случайные факторы, вроде ЧМ по футболу, тоже могут сыграть свою роль. Вспомним Катар, который произвел на всех впечатление объемом закупок тоннелепроходческих щитов, и где скоро будет один из самых технически современных метрополитенов с эффектной архитектурой.

И Италию, которая перед ЧМ 1990 года по футболу несколько внезапно построила метрополитен в Генуе. Кстати, они не вошли в график на пару дней – метрополитен начал работать 13 июня 1990 года 2,5 км, а первый матч в городе состоялся 11 июня. Спустя 28 лет там так и осталось всего около 7 км путей на почти 600 тысяч населения.

В России на строительство станций метро в преддверии FIFA 2018 из федерального бюджета значительные суммы получили только Нижний Новгород и Петербург. В Петербурге фактор ЧМ сильно повлиял на генеральный план развития метрополитена, не только по графикам строительства, но и по конфигурации: отодвинул на несколько лет вперед сроки ввода в эксплуатацию станции и поменял рисунок запланированных линий на северо-востоке города.


И напоследок: наличие метрополитена – уже повод для радости горожан, но этого недостаточно для оценки его эффективности. Например, в Новосибирске метро есть, но на 1,5 млн человек приходится всего 13 станций. В Москве на 12,5 миллионов приходится 238 станций, включая монорельс, и еще открывается с десяток. Если бы мы прикинули количество станций Новосибирска исходя из сравнения площадей (площадь Москвы превосходит площадь Новосибирска в 5 раз), то в столице Сибири должно быть 47 станций.


Если считать по количеству населения – должно быть минимум 29 станций. В Петербурге же, при таком подходе, станций должно было быть исходя из оценки населения 95, а по площади – 140, против нынешних 67. Есть куда стремиться.

транспортная инфраструктура

«Развитие метрополитена — это строительство, которое никогда не закончится»

Конкурс на реализацию программы развития столичного метро выиграла компания «Мосинжпроект». Какие технологии будут двигать вперед отечественное подземное строительство, корреспонденту «Денег» Дарье Фоменко рассказал руководитель научно-инженерного центра освоения подземного пространства ОАО «Мосинжпроект» Валерий Меркин.

Какие задачи стоят перед вашим научным центром?

— Наши специалисты активно участвуют в актуализации научной и нормативно-правовой базы строительства объектов метрополитена. Фактически мы разрабатываем сегодня те нормы, по которым в дальнейшем метро будут строить по всей России.

Городские власти намерены наращивать темпы строительства метро, но при этом требуют снижать стоимость работ. Что предлагают здесь инженеры?

— Наиболее эффективным в условиях плотной городской застройки сегодня является закрытый способ строительства метро на мелком заложении с применением тоннелепроходческих механизированных комплексов.

Однако без открытого способа не обойтись. В этом случае мы предлагаем использовать конструкции, возводимые по технологии «стена в грунте»,— не только как временное ограждение котлована, но и одновременно как несущие конструкции строящейся станции. При правильном подборе материалов такая конструкция вполне способна выдерживать нагрузку в течение всего периода эксплуатации метрополитена (не менее 150 лет). Благодаря этому решению можно не только уменьшить площадь застройки, но и почти на полгода сократить время возведения станции, а главное — не менее чем на 20% сократить расход материалов.

Кроме того, часть новых станций Московского метрополитена будет построена с применением «испанского метода» проходки, когда вместо двух щитов диаметром шесть метров путь для будущего метро прокладывает один девятиметровый щит. Это позволяет сократить количество специалистов на его обслуживание и расходных материалов. По опыту зарубежных коллег можно сказать, что стоимость двухпутного тоннеля почти на 20% дешевле, чем двух однопутных тоннелей, и при этом стоимость его эксплуатации также снизится на 30-50%.

Сейчас внедряется технология крепления выработки под названием «фибронабрызгбетон». Как она поможет оптимизировать строительство?

— Суть этой технологии в том, что бетонная смесь с добавлением в нее коротких волокон из стальных или синтетических нитей (фибры) при помощи специального оборудования под давлением сжатого воздуха набрызгивается на свод, стены и потолок тоннеля в несколько слоев. В подходящих условиях это заменяет конструкции из железобетона и чугунных тюбингов. Используя эту технологию, мы сможем сократить на 8-10% объем выработки грунта, на 25% — расход материала и на 10% — время производства работ.

В Москве уже есть успешный опыт применения этой технологии — ее использовали в сочетании с комбайновой разработкой грунта при строительстве одного из тоннелей Люблинско-Дмитровской линии. Эффективность метода была подтверждена компетентной комиссией, теперь эту технологию планируется применять и на других участках.

Программу «Метро-2020» можно назвать экзаменом для отечественного метростроения. Как вы оцениваете нынешнюю ситуацию в отрасли?

— Сегодня по объему метростроения и темпам ввода объектов Москва, безусловно, лидирует в мире. Наши строители освоили прогрессивные технологии сооружения тоннелей без помех для эксплуатации различных магистралей, с использованием метода продавливания, защитных экранов из труб и грунтоцементных свай.

Слабое место отечественной отрасли метростроения, безусловно, отсутствие собственного производства тоннелепроходческих комплексов и другого оборудования для подземного строительства. Конечно, в краткосрочной перспективе покупка ТМПК за рубежом экономически выгоднее, однако щитовое машиностроение имеет стратегическое для страны значение.

Каковы, на ваш взгляд, перспективы отрасли?

— Развитие сети метрополитена — это строительство, которое никогда не закончится. Для повышения эффективности программы строительства Московского метрополитена считаю необходимым совершенствовать как технологии строительства на мелком заложении, с возведением станций открытым способом на несущих стенах в грунте, так и технологии и оборудование для строительства метро на глубоком заложении, с применением современных экономичных технологий. На мой взгляд, программа «Метро-2020» должна не только обеспечить создание комфортной транспортной инфраструктуры в столице, но и стать отправной точкой для восстановления отечественной отрасли метростроения на всех ее позициях.

в самарском метро выпустили на линию капитально отремонтированный поезд


Дата: 02.12.2021 15:59

Масштабное обновление пассажирского транспорта самарского метрополитена продолжается. И сегодня на линию вышел поезд, состоящий из четырех капитального отремонтированных вагонов с продленным на 15 лет сроком эксплуатации. Работы стали возможными благодаря реализации государственной программы «Развитие транспортной системы Самарской области» на 2014-2025 годы, а именно ее подпрограммы «Развитие пассажирского транспорта в Самарской области».

Сервисная группа ускоренными темпами провела пусконаладку на базе электродепо «Кировское». По мере завершения подготовительных работ в ночное время была организована обкатка на линии. Сделано все возможное, чтобы самарцы как можно быстрее смогли ощутить комфорт во время поездок.

«Приятно находиться в таком вагоне! Светлее и просторнее стало. Сиденья очень удобные, расположены дальше друг от друга, нежели в старых вагонах. Заметны и другие изменения. Конечно, такой транспорт нравится гораздо больше. Считаю, что важно продолжить работу в этом направлении», – отметила пассажир метро Ирина Тершукова.

На станции «Российская» предрейсовый комиссионный осмотр преобразившегося поезда провели Первый заместитель Главы города Владимир Василенко месте с руководителем Департамента транспорта Администрации Самары Сергеем Маркиным, директором МП «Самарский метрополитен» Сергеем Шаминым и представителями профильных служб муниципального предприятия.

«Задачу дополнительно закупить вагоны и привести в порядок те, которые выработали свой ресурс, перед Чемпионатом мира по футболу поставил Губернатор Самарской области Дмитрий Азаров. План был сверстан на годы вперед. Сейчас метрополитен располагает 50-ю вагонами, из которых 21 – новый и капитально отремонтированный подвижной состав. В части этой техники мы вошли в длительный безремонтный цикл благодаря принятым мерам», подчеркнул Первый вице-мэр.

Напомним, весной прошлого года парк метрополитена пополнил абсолютно новый поезд, а к середине декабря 2020 года еще 6 вагонов капитально отремонтировали. В этом году согласно заключенным контрактам на предприятие доставлены 11 вагонов – поэтапный капремонт был выполнен также на заводе «Метровагонмаш» в Санкт-Петербурге. Таким образом, к концу текущего года по самарской ветке будут курсировать уже 5 современных составов (по 4 вагона в каждом).

«Ранее в эксплуатацию были запущены 2 поезда. Еще один состав с сегодняшнего утра уже на линии. Следующий начнет осуществлять перевозки с понедельника, 6 декабря. А после 15 декабря задействуем 5 вагонов, которые мы получили последними – в конце ноября, – пояснил Сергей Шамин. – Итого на сегодняшний день в метрополитене 12 полноценных составов и 2 вагона в резерве. Они нам обязательно понадобятся, когда следующую партию отправим на капитальный ремонт. В 2022 году запланировали капитальное обновление 7 вагонов, в 2023 году – 10 вагонов, а в 2024 году приведем в порядок оставшиеся».

Преимущества обновленного транспорта очевидны: пассажиры уже успели оценить символичный наружный «волжский» дизайн – изображение «Ладьи» и волн. Внутренняя отделка салонов выполнена с использованием трудногорючих материалов. Помимо этого, для повышения уровня безопасности в каждом вагоне смонтированы видеокамеры, а в кабине машиниста – монитор для контроля за ситуацией и оперативного реагирования в случае необходимости. Таких возможностей в старых поездах не было.

«В кабине поменяли еще табло, кран. Также поставили удобное кресло, ведь даже мелочи могут облегчать работу, – рассказал машинист с 18-летним стажем Игорь Алексеев, которому сегодня доверили управление обновленным поездом. – Небольшое волнение присутствует, но только потому, что отправке в первый рейс уделяется повышенное внимание».

Изменился облик и других внутрисалонных элементов – поручней, обшивки, сидений, которые теперь с антивандальным покрытием. Но, как отмечают специалисты, проверять их на прочность не стоит. Любая попытка порчи будет зафиксирована на видео, которое хранится 15 дней.

Гармоничный интерьер дополняет более яркое освещение. Светильники светодиодные, что особенно важно для слабовидящих граждан. К тому же в соответствии с требованиями законодательства для удобства поездок людей с ограниченными возможностями здоровья (инвалидов-колясочников) предусмотрены специальные места в головных вагонах.

Результатом модернизации стало улучшение всех технических характеристик. Вагоны снабжены надежной автоматической системой пожаротушения. Пневматическое оборудование, стояночные тормоза, воздухораспределители полностью заменены. Установлены межвагонные предохранительные устройства для предотвращения случаев падения пассажиров между вагонами состава.

В дальнейшем планируется внести коррективы и в график движения поездов.

«Строительство новой станции «Театральная» начнется уже в первом квартале 2022 года. Она свяжет отдаленные районы Самары с историческим центром. Это положительно скажется на транспортной доступности. После ввода «Театральной» в эксплуатацию прогнозируется увеличение пассажиропотока на 15-20%. Для создания еще более комфортных условий перевозок сделаны расчеты. Самый оптимальный интервал движения – порядка 6 минут. Сейчас он составляет 10 минут. Для достижения поставленной цели – обеспечения меньшего интервала – хорошим подспорьем будет еще один поезд, который мы намерены приобрести, – озвучил планы Владимир Василенко. – Все это дает нам возможность с оптимизмом смотреть в будущее. Развитие метро и другого рельсового общественного транспорта – несомненно, перспективное направление в организации городских пассажирских перевозок».

Оборудование заменят на аналоги при строительстве метро в Нижнем Новгороде

Фото: Наталия Пылина

Оборудование, необходимое для строительства метро в Нижнем Новгороде, заменят на российские аналоги. Совместно с подрядчиком ведется работа по импортозамещению. Об этом сообщил губернатор Глеб Никитин на заседании комиссии по региональному развитию в РФ, передает пресс-служба правительства Нижегородской области. Мероприятие прошло под председательством вице-премьера Марата Хуснуллина.

В настоящее время идет работа над проектом по продлению Автозаводской ветки метрополитена до станции «Сенная». По словам главы региона, по импортной составляющей есть вопросы. Сформирован список материалов и оборудования, которые потребуют замены. Также указаны возможные варианты.

Уже сейчас видим, что основная часть строительной техники и необходимого оборудования может быть замещена на аналоги российского производства или стран-партнеров. Ждем информации по финансированию строительно-монтажных работ, — подчеркнул Глеб Никитин.

Губернатор отметил, что в части развития останавливать нельзя, несмотря ни на какие обстоятельства. Помимо строительства метро, в регионе реализуются масштабные проекты по возведению трасс. Это, в частности, развязка на улице Циолковского и Южный обход в Арзамасе.

В настоящее время идет подготовка к началу активной фазы дорожных работ, который стартует с началом теплого сезона. Процесс запущен: заключены контракты на 2022 и 2023 годы на ремонт, включая капитальный, 966 км атомобильных трасс.

По заключенным контрактам авансы выданы. Благодаря этому подрядчики обеспечили себя запасом материалов. Скоро начнем ремонт по нацпроекту, — резюмировал Глеб Никитин.

Ранее мы сообщали, что контракт на продление Автозаводской ветки метро в нагорной части Нижнего Новгорода заключили в конце 2021 года. По его условиям подрядчик АО «Моспроект-3» должен разработать проектную документацию и построить две новые станции. Все работы необходимо завершить в декабре 2025 года. 

Напомним, на Южном обходе Арзамаса началась установка опор двух путепроводов. Один из них пройдет над железнодорожными путями, другой — над трассой Нижний Новгород — Саратов. По состоянию на начало февраля строительство объездной дороги длиной 9,4 км было выполнено на 15%.

Продление Фрунзенского радиуса и кольцевая линия метро в Петербурге отодвигаются 24 февраля 2021 года — Город — Новости Санкт-Петербурга

автор фото Михаил Огнев / «Фонтанка.ру» / архивПоделиться

Комитет по развитию транспортной инфраструктуры разработал проект изменений в правительственное постановление «Об Отраслевой схеме развития метрополитена в Санкт-Петербурге». В нем новые сроки по строительству станций.

По данным «Фонтанки», в основной части постановления меняется только одно: Игоря Албина как бывшего куратора транспортной отрасли там меняют на нынешнего профильного вице-губернатора Максима Соколова. Это в целом отражает время, когда Смольный в последний раз возвращался к отраслевой схеме, — Албин покинул правительство еще в конце 2018 года.

Остальные изменения — в приложениях к документу. В частности, в иллюстрации к планам по строительству метро. Внизу — текущая версия документа и проект новой.

текущая версия схемыФото: КРТИпроект новой схемыФото: КРТИПоделиться

Из того, что сразу бросается в глаза, — меняются сроки по вводу самых «скорых» станций: «Юго-Западной» и «Горного института». Раньше предполагалось, что их введут, соответственно, в 2023 и 2019 годах, но теперь обе даты передвинуты на 2024 год в связи с секвестром бюджета.

В действующей схеме сообщается, что зеленая линия должна дойти через «Туристскую» до «Планерной» в 2023–2025 годах; тогда же фиолетовая линия продлится за «Комендантский проспект», до станции «Шуваловский проспект», которая станет пересадочной с «Планерной». По новой же версии планы по Невско-Василеостровской линии остаются в силе, а вот Фрунзенскому радиусу предложено подождать до 2028–2030 гг.

В проекте КРТИ на тот же интервал 2028–2030 гг. запланированы еще два участка: Красносельско-Калининская линия от «Юго-Западной» через «Брестскую», «Улицу Доблести» и «Петергофское шоссе» до «Сосновой Поляны» (сейчас значится в планах на 2026–2027), а также Лахтинско-Правобережная от «Горного института» через «Гавань» до «Морского фасада» (сейчас отодвинутся за 2030 год). Кроме того, именно на 2028–2030 годы теперь записан отрезок «Улица Дыбенко» — «Кудрово», который ранее оптимистично видели уже к 2025-му.

В 2026–2027 годах Смольный теперь хочет увидеть отрезок коричневой линии от «Путиловской» (пересадочная с «Кировским заводом») до «Каретной» (пересадочная с «Обводным каналом») с промежуточными станциями «Броневая», «Заставская» (пересадочная с «Московскими воротами») и «Боровая». По срокам это совпадает с нынешним вариантом отраслевой схемы.

Продолжение красной линии от «Проспекта Ветеранов» до «Проспекта Маршала Жукова» в текущей версии схемы ждали в 2026–2027 гг., а первую четверть кольцевой линии метро от «Горного института» до «Лесной» — до 2030 года. Теперь и то и другое отнесено на дальнюю перспективу — за 2030 год, как и все остальные станции.

Другие изменения касаются адресного перечня объектов, которые планируются к стройке.

Помимо самих новых станций и вентиляционных шахт в нем есть вторые вестибюли для уже существующих узлов: «Балтийская» (2021–2024 годы), «Приморская», «Василеостровская» и другие. Полный список — ниже.

Поделиться

Интересно, что, к примеру, вестибюль «Горного института» ожидается до 2022 года, хотя контракт на строительство участка уже отодвинут на 2024-й. На этой же линии в 2024–2027 годах КРТИ надеется получить вестибюль «Театральной» на углу улиц Глинки и Декабристов. Напомним, ранее сообщалось, что Смольный намерен один из вестибюлей организовать на месте дома быта, на пересечении Декабристов и Лермонтовского. От идеи строить выход прямо на площади город отказался.

Напомним, главное городское отраслевое предприятие «Метрострой» находится под процедурой наблюдения. Смольный уже договорился с ВТБ о том, что в дальнейшем этим будет заниматься совместное предприятие банка и города — «Метрострой Северной столицы». Последние новые станции были открыты еще осенью 2019 года — это было продолжение Фрунзенского радиуса.

автор фото Михаил Огнев / «Фонтанка.ру» / архив

Официальный сайт ГУП «Петербургский метрополитен»

С целью привлечения к сотрудничеству в области инноваций широкого круга заинтересованных организаций и предприятий, осуществляющих разработку и внедрение перспективных инженерно-технических решений, ГУП «Петербургский метрополитен» в настоящем разделе публикует исходную информацию по наиболее приоритетным направлениям.

 

Обзор патентов и разработок в области интеллектуальной собственности
Светодиодные осветительные приборы

В рамках сотрудничества в области LED-технологий для освещения, специалистами ГУП «Петербургский метрополитен» проводится оценка предлагаемой продукции, в том числе анализ технических и эксплуатационных характеристик, рассмотрение технической документации, ознакомление с образцами продукции, оценка предполагаемого экономического результата. По результатам проведенной оценки рассматривается вопрос о предоставлении условий для опытной эксплуатации продукции на объектах действующего метрополитена с целью практического подтверждения производителем заявленных технических характеристик и возможности корректировки принятых технических решений по результатам совместно сформированных замечаний и предложений.

ГУП «Петербургский метрополитен» рассматривает предложения производителей светодиодной продукции по светильникам, соответствующим следующим требованиям:

Композитные материалы

Постановлением Правительства Санкт-Петербурга №835 от 28.06.2011 г. введена в действие Комплексная программа «Наука. Промышленность. Инновации» в Санкт-Петербурге на 2012-2015 годы, одним из основных направлений которой является содействие внедрению композитных материалов, конструкций и изделий из них, а также развитие отрасли производства композитных материалов на территории Санкт-Петербурга. В рамках исполнения данной программы, а также поручений вице-губернатора Санкт-Петербурга И.Ф. Голикова 18.06.2014 г. на площадке ГУП «Петербургский метрополитен» организовано проведение круглого стола на тему: «Опыт использования и перспективы применения композитных материалов на Петербургском метрополитене». В мероприятии приняли участие представители исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга, проектные организации и компании-производители композитов.

В ходе круглого стола обсуждены совместные действия, направленные на развитие деловых связей между компаниями-производителями композитной продукции и профильными подразделениями Петербургского метрополитена».

Порядок проведения опытной и подконтрольной эксплуатации новых материалов и изделий в ГУП «Петербургский метрополитен»

Проведение подконтрольной и опытной эксплуатации в метрополитене направлено на улучшение конструкционных, технических, эксплуатационных и ремонтных характеристик объектов инфраструктуры и подвижного состава, а также на снижение затрат на их обслуживание, ремонт и повышение степени комфорта пассажиров.

Порядок проведения опытной и подконтрольной эксплуатации регламентирован положением.

Проведение опытной эксплуатации

 

О нас | ДРК и Ко | Коммерческая недвижимость

Donald R. Kenney & Company Realty — компания по коммерческой недвижимости с полным спектром услуг в Колумбусе, штат Огайо.
Наша компания имеет 50-летний опыт работы во всех аспектах коммерческой недвижимости, начиная от приобретения земли и застройки и заканчивая управлением недвижимостью, ее обслуживанием, а также продажей и сдачей в аренду всех видов коммерческой недвижимости в центральном районе Огайо.

У нас есть проверенный опыт оказания помощи нашим клиентам в снижении затрат и рисков, связанных с их недвижимостью.Наши агенты и менеджеры сотрудничают с нашими клиентами и тратят время и ресурсы на изучение их бизнеса и полное понимание их конкретных целей и потребностей.

Именно это внимание к деталям и преданность обслуживанию создали репутацию и результаты, благодаря которым мы вошли в десятку лучших компаний по коммерческой недвижимости в Колумбусе и во всем центральном Огайо.

Donald R. Kenney & Company Realty в настоящее время располагает коммерческой недвижимостью на сумму более 100 миллионов долларов, доступной для продажи или аренды.Эта коммерческая недвижимость состоит из многоквартирных домов, профессиональных и медицинских офисных зданий, складских помещений, торговых центров и свободных земель. Являясь одной из крупнейших в регионе коммерческих брокерских фирм с полным спектром услуг, DRK & Company Realty предлагает опыт и знание рынка, которые уважают владельцы и продавцы. Мы также работаем и управляем портфелем коммерческой недвижимости как в собственности, так и под управлением. В настоящее время мы имеем в управлении более 4 000 000 кв. футов в центральном районе Огайо для более чем 15 владельцев, 500 арендаторов и 6 ассоциаций коммерческой недвижимости.Наши услуги по управлению недвижимостью также включают в себя техническое обслуживание, предоставляемое нашими штатными специалистами, а также управление строительством.

Мы предлагаем нашим клиентам полный комплекс услуг в сфере недвижимости, в том числе:

  • Развитие
  • Инвестиции
  • Продажа и лизинг
  • Управление недвижимостью, эксплуатация и техническое обслуживание
  • Представительство покупателя и арендатора

Мы предоставляем эти услуги для всех видов коммерческой недвижимости, таких как:

  • Промышленный/гибкий
  • Медицинский
  • Многоквартирный дом
  • Офис
  • Розничная торговля
  • Коммерческие кондоминиумы
  • Ассоциации коммерческих владельцев

Звоните 614.540.2404, чтобы поговорить с одним из членов нашей команды.

Metro Development строит больше квартир возле Истона

КОЛУМБУС, Огайо (COLUMBUS BUSINESS FIRST) – Metro Development готовится добавить два новых проекта рядом с Истоном и международным аэропортом имени Джона Гленна Колумба.

Городской совет Колумбуса в понедельник одобрил изменение зонирования Walden Lakes, которое начнется в середине января, сказал генеральный директор Metro Development Тре Гиллер.

Многоквартирный жилой комплекс будет состоять из 15 зданий с одной, двумя и тремя спальнями.Всего по адресу 2600 Stelzer Road будет 360 единиц.

Metro Development также работает над другим многоквартирным жилым комплексом в этом районе, который будет называться Residences at Eden Park, расположенный недалеко от Кэссиди-авеню и Аглер-роуд. По словам Гиллера, эта разработка, скорее всего, начнется этим летом, поскольку сейчас она находится в разработке.

Эти два проекта присоединятся к 480-квартирному комплексу Victoria Manor на улицах Stelzer и Codet и 240-квартирному комплексу Woodfield Park по адресу 2845 Austin Manor Blvd. По словам Гиллера, четыре проекта будут включать в себя в общей сложности 1344 единицы и обойдутся в 194 миллиона долларов в виде вертикального строительства.

Опрос: большинство неработающих мам из Огайо получили бы работу, если бы у них был доступ к уходу за детьми

Woodfield Park полностью сдан в аренду, а поместье Виктория будет готово к заселению первых жителей этой весной.

В результате строительства в жилой район к северу от места пересечения автомагистралей I-670 и I-270, между Истоном и международным аэропортом имени Джона Гленна Колумба, будет доставлено жилье для рабочей силы. Все эти места находятся недалеко от остановок общественного транспорта и в нескольких минутах езды от крупных центров занятости, таких как аэропорт, бизнес-парк Citygate и Истон.

Участки проекта находятся в зоне реинвестирования северо-восточных сообществ, что означает, что все проекты получат 15-летние 100% налоговые льготы.

Во всех четырех комплексах 10% квартир будут доступны для тех, кто приносит 60% среднего дохода в этом районе, а также 10% для тех, кто получает 80% среднего дохода в районе, всего 270 квартир, сказал Гиллер. Доступность является требованием CRA.

Гиллер сказал, что Metro Development запланировала по крайней мере две разработки в этом районе до того, как получила статус CRE, и с тех пор решила нацелиться на дополнительные возможности.

Heartland Ventures инвестирует из второго венчурного фонда после переезда штаб-квартиры в Колумбус

По словам Гиллера, проект Metro Development, который последовательно строит жилой комплекс, хорошо принят в этом районе.

«Это область, которая годами недостаточно обслуживалась, — сказал Гиллер. «Мы создаем новый продукт там, где новый продукт не создавался уже 20 лет».

В комплексе Walden Lakes и в комплексе Victoria Manor есть апартаменты с тремя спальнями, которые необходимы семьям, желающим жить в этом районе, или тем, кому нужен офис для работы на дому.

Дополнительные заголовки о бизнесе можно найти на сайте ColumbusBusinessFirst.com.

Закрыть модальный

Предложить исправление

Предложить исправление

Метро

 
Миссия

Metro Development Company, организация по приобретению и развитию с более чем тридцатилетним опытом, специализирующаяся на проектах городского и пригородного развития, возрождения и реконструкции, работает в координации со своими дочерними компаниями US Realty Associates, Inc., USRA Construction Management Company и US Managers для продвижения, строительства и управления своими частными проектами. За последние годы Metro наладила отношения с государственными учреждениями, местными муниципалитетами, национальными/региональными розничными торговцами и пятью сотнями компаний из списка Fortune, которые способствовали развитию многих успешных проектов и партнерских отношений.

Миссия

Metro состоит в том, чтобы вкладывать свою энергию и таланты в разработку проектов, отвечающих конкретным потребностям сообществ, которым они служат.Metro гордится своей способностью меняться по мере изменения потребностей сообществ.

Благодаря внедрению передовых стратегий землеустройства, инженерных, архитектурных и экологических технологий Metro надеется продолжить разработку и продвижение возрождения, экологически чистых и экономически продуктивных проектов, которые помогают укреплять сообщества, в которые мы инвестируем и обслуживаем.

С момента своего основания в середине 1980-х годов компания Metro стала динамичным игроком на рынке коммерческой недвижимости в регионе долины Большого Делавэра, предлагая традиционные торговые и развлекательные центры, а также офисные, промышленные и институциональные объекты.

После многих лет успешной коммерческой застройки компания Metro добавила жилые комплексы и жилые комплексы для престарелых в наш разнообразный и постоянно расширяющийся портфель объектов недвижимости. На сегодняшний день Metro разработала, сдала в аренду и управляет более пятнадцати миллионов квадратных футов коммерческой и жилой недвижимости.

На протяжении многих лет Metro применяла агрессивный и высокоэффективный бизнес-подход, создавая тысячи рабочих мест и получая значительные доходы от налогов и продаж, одновременно улучшая местную инфраструктуру своих многочисленных успешных проектов.Мы установили прочные отношения с национальными розничными торговцами, арендаторами офисных и промышленных помещений, а также с финансовыми учреждениями.

Metro по-прежнему стремится работать рука об руку с районами, государственными и местными муниципалитетами, чтобы гарантировать успешное завершение каждого проекта. Мы продолжаем объединять качественных арендаторов с первоклассной недвижимостью, разрабатывая проекты, отвечающие конкретным потребностям сообществ, которые они обслуживают.

Несмотря на то, что Metro гордится своей историей, будущее сулит гораздо больше, поскольку мы продолжаем расти и расширять наш диверсифицированный портфель.Metro продолжает активно использовать возможности коммерческой и жилой недвижимости по всему региону.

О НАС

Майкл Грассо

Президент
Компания по развитию метро

Metro Development Company — это организация по приобретению и развитию с более чем тридцатилетним опытом, специализирующаяся на проектах городского и пригородного развития, возрождения и реконструкции. Metro работает в координации со своими дочерними компаниями US Realty Associates, Inc., USRA Construction Management Company и американских менеджеров для продвижения, строительства и управления своими проектами. За последние 30 с лишним лет Metro наладила отношения с государственными учреждениями, местными муниципалитетами, национальными/региональными розничными торговцами и пятью сотнями компаний из списка Fortune, которые способствовали развитию многих успешных проектов.

Миссия

Metro состоит в том, чтобы вкладывать свою энергию и таланты в разработку проектов, которые отвечают конкретным потребностям сообществ, которым они служат, и гордится своей способностью меняться по мере изменения потребностей сообществ.В последние годы Metro реализовала возможности освоения земель на площади более двухсот акров и успешно создала центры образа жизни, где сообщества могут жить, работать, делать покупки и играть вместе.

Благодаря внедрению передовых стратегий землеустройства, инженерных, архитектурных и экологических технологий мы надеемся продолжить разработку и продвижение возрождения, экологически безопасных и экономически продуктивных проектов, которые помогают укреплять сообщества, в которые мы инвестируем.С момента своего образования в середине 1980-х годов компания Metro стала динамичным игроком на рынке коммерческой недвижимости в регионе долины Большого Делавэра, предлагая традиционные торговые центры наряду с офисными, промышленными и институциональными объектами.

 

После многих лет успешного строительства коммерческих объектов мы добавили жилые комплексы и жилые комплексы для престарелых в наш разнообразный и постоянно расширяющийся портфель объектов недвижимости. На сегодняшний день мы разработали, сдали в аренду и управляем более пятнадцати миллионов квадратных футов коммерческой и жилой недвижимости.На протяжении многих лет Metro применяла агрессивный и высокоэффективный бизнес-подход, создавая тысячи рабочих мест, которые приносили значительные налоги и доходы от продаж, а также улучшала местную инфраструктуру своих многочисленных успешных проектов. Мы установили прочные отношения с национальными розничными торговцами, арендаторами офисных и промышленных помещений, а также с финансовыми учреждениями.

Компания

Metro Development по-прежнему стремится работать рука об руку с районами, государственными и местными муниципалитетами, чтобы обеспечить успешное завершение каждого проекта.Мы продолжаем объединять качественных арендаторов с первоклассной недвижимостью, которая отвечает конкретным потребностям сообществ, которые они обслуживают.

Несмотря на то, что компания Metro Development гордится своей историей, будущее сулит гораздо больше, поскольку мы продолжаем расти и расширять наш диверсифицированный портфель. Metro Development продолжает активно использовать возможности коммерческой и жилой недвижимости по всему региону.

Главная · Метро Коммерческая

EntertainmentFreestanding BuildingLandLifestyle CenterMallsNeighborhood CentersNew DevelopmentPad SitePower CentersProposed DevelopmentRedevelopmentShopping CenterStreet RetailStrip CentersAllentownAltoonaArdmoreAstonBarnegatBartonsvilleBearBellefonteBensalemBerlin (Воорис Тауншип) BethlehemBloomsburgBlue BellBoonsboro BoothwynBridgetonBristolBrookhavenBrooklawnBroomallBrunswickBryn MawrCamp HillCampbelltownCarlisleChadds FordChalfontCherry HillChester SpringsChristianaCinnaminsonClementonClifton HeightsCoal TownshipCollingswoodDamascusDanvilleDeptfordDeptford TownshipDickson CityDoverDowningtownDowningtown, PADoylestownDuryeaEast BrunswickEast NorritonEast Norriton TownshipEastonEgg Харбор CityEgg гавань TownshipElizabethtownEnola ExtonFair HavenFairless HillsFeasterville-TrevoseFleetwoodFlemingtonFlourtownFogelsvilleForked RiverForks Тауншип FranklinFranklinvilleFrazerFrederickGallowayGettysburgGladwyneGlen MillsGlendoraGlenoldenGloucester TownshipHaddon TwpHainesportHalifaxHambur gHamiltonHamlinHanoverHarleysvilleHarrisburgHatfieldHavertownHersheyHightstownHonesdaleHorshamHummelstownJamisonJenkintownKendall ParkKing из PrussiaKutztownLacey TownshipLancasterLanghorneLansdaleLansdowneLawrence TownshipLawrencevilleLeesportLevittownLewisburgLewistownLimerickLittle Egg Harbor TownshipLords Valley (Blooming Grove) MacungieMagnoliaMalvernMantuaMantua TownshipMaple GlenMaple ShadeMarltonMartinsburgMays LandingMechanicsburgMediaMiddletownMillsboroMillvilleMilmont ParkMontgomeryvilleMontoursvilleMoorestown Маунт EphraimMount LaurelMt LaurelMuncyNaplesNew CastleNewarkNewportNewtown SquareNorristownNorth WalesOcean TownshipOld BridgeParkesburgPenns GrovePennsaukenPhiladelphiaPhiladelphia, PAPhilipsburgPittston Plains TownshipPleasantvillePlymouth MeetingPottstownPottsvillePrincetonQuakertownQuakertown, PARadnorRehoboth BeachRichboroRidley TownshipRio GrandeSchnecksvilleScrantonSelinsgroveSellersvilleSewellShenandoahSicklervilleSouth BrunswickSpring HouseSpring озера HeightsS Принг TownshipSpringfieldState CollegeState колледж, PAThorndaleToms RiverTrexlertown TurnersvilleUpper ChichesterUpper DublinUpper UwchlanVillasVinelandVoorheesWalnutportWaretownWarminsterWarringtonWatchungWayneWest LawnWest WindsorWestamptonWhitehallWildwoodWilkes-BarreWilliamsportWilliamstownWillingboroWillow GroveWilmingtonWoodbury HeightsWoodlynWoodstownWyomingWyomissingYardleyYorkDelawareFloridaMarylandNew JerseyPennsylvaniaWest Вирджиния

<входной тип = имя "номер" = "почтовый индекс" мин = " "0" значение" /> <кнопка type="button">
    < 2 0002 001 - 4 0004 001 - 6 0006 001 - 8,0008,001 - 10,00010,001 - 15,00015,001 - 20,00020,001 - 30,00030,001 - 50,00050,001 - 75,000> 75,000< 5 акров> 5 акров Эндрю Шпигель Блейн А.ForemanBrandon AnapolBrendan MulliganBrent BarbehennBrian GoodwinDan BricknerDavid JuddEric MalloryGlenn MarvinIryna IrykJamar GordonJoe DoughertyJonathan SpoerlKathy SawinMadelaine WhiteheadMark GerlachMatt KellyMax SilverMichael GormanMike MurrayNiklas MarkleyPat GallagherPhillip А. AzarikRobert CooperSamuel ThiersScott BensonShane HartStephen CarrozzaSteve NiggemanTherese SouthwellValerie BargerSaleLease

    Очистить все

    Транзитно-ориентированное развитие | Метро Долина

    Транзитно-ориентированное развитие (TOD) — это модель развития, характеризующаяся сочетанием видов использования, окружающих транзитную станцию, где улицы имеют высокий уровень связности, кварталы небольшие, а здания и виды использования обслуживают пешеходов.

    Цель состоит в том, чтобы сделать доступ к транзитной станции и обратно пешеходным и доступным в среде, которая соответствует человеческим масштабам и обеспечивает сочетание совместимых и взаимодополняющих видов землепользования, которые облегчают пассажироперевозки.

    Города Феникс, Темпе и Меса приняли меры для поощрения застройки вблизи трассы легкорельсового транспорта. Около 28 миль легкорельсового транспорта и трамвая Темпе было построено более 14,4 миллиарда долларов частных и государственных капиталовложений.Планируется еще 3 миллиарда долларов на коммерческое и жилое строительство, в основном от частных застройщиков.

    TOD Характеристики

    • Уличная сцена с трамваями

    • Пешеходные, усаженные деревьями улицы (тень)

    • Здания, пристроенные к улице

    • Здания с частыми окнами и дверями

    • Разнообразные дополнительные способы использования, побуждающие людей гулять, делать покупки, встречаться, приветствовать и есть

    • Различные компактные корпуса различных стилей

    • Стратегия парковки (сокращение парковки, общая парковка, увеличение площади под застройку)

    Преимущества TOD

    • Оживляет приходящие в упадок районы и городские центры

    • Улучшенный доступ к заданиям

    • Генерирует налоговые поступления

    • Предоставляет доступное жилье рядом с легко доступным источником транспорта, создавая высокий уровень мобильности для домохозяйств с ограниченным доходом

    • Создает возможности для государственно-частного партнерства

    • Увеличивает значения близлежащих свойств

    • Увеличивает посещаемость для розничных торговцев

    • Снижает транспортные расходы для жителей и рабочих

    • Снижает командировочные расходы сотрудников

    • Позволяет получить доступ к более разнообразной рабочей силе

    • Поощряет использование общественного транспорта из-за роста цен на бензин и топливо

    Роль метро долины

    Видение: Поддерживать города-члены в достижении их целей и инициатив в области экономического развития и сообщества, выступая в первую очередь в качестве ресурса, вспомогательной функции и просветителя сообщества.Помогая продвигать высококачественную и более интенсивную застройку на территориях, прилегающих к легкорельсовому транспорту, и вблизи них, Valley Metro может увеличить пассажиропоток и поддерживать пропускную способность системы в долгосрочной перспективе. Также такое развитие создает привлекательные инвестиционные возможности для частного сектора и стимулирует дополнительное развитие.

    Миссия: Оказание помощи городам-членам Valley Metro Rail в разработке рамок политики и стратегий реализации, необходимых для успешной поддержки сообществом проектов TOD, которые: (1) улучшают доступ к общественному транспорту, (2) делают сообщества более удобными для пешеходов и велосипедистов, (3) и создавать новые жилые помещения, которые лучше подходят для повседневной деятельности в регионе, взаимодействуя с более разнообразным набором вариантов мобильности.

    Цели и задачи:

    • Поддержка развития сообщества

    • Повышение доступности общественного транспорта

    • Установить принципы TOD в процессе планирования и разработки

    Метро Конгресс-Хайтс может стать большим многофункциональным комплексом

    Проект будет включать в себя офисное здание площадью 240 000 квадратных футов и 179 единиц доступного жилья, поддерживаемых Окружной программой налоговых льгот для застройщиков доступного жилья.

    Metro планирует ориентированную на транзит застройку в Конгресс-Хайтс в округе Колумбия (любезно предоставлено администрацией общественного транспорта Вашингтона)

    Три компании-разработчика сотрудничают с Metro для запланированной многофункциональной застройки на станции метро Конгресс-Хайтс в округе Колумбия.

    Метро

    закрыло продажу пустующего участка площадью 1 акр у южного входа на станцию. Standard Real Estate Investments, Trammell Crow Company и некоммерческая организация National Housing Trust объединят это с еще двумя акрами, которые застройщики собирают.



    Проект будет включать в себя офисное здание площадью 240 000 квадратных футов и 179 единиц доступного жилья, поддерживаемых Окружной программой налоговых льгот для застройщиков доступного жилья.

    Эта программа поддерживает застройщиков, предоставляющих жилье жителям округа Колумбия, зарабатывающим от 30% до 80% среднего уровня дохода в этом районе.

    Жилой комплекс будет располагаться рядом с перестроенным кампусом бывшего госпиталя Св. Елизаветы в комплекс многофункционального назначения.

    «Эта многофункциональная застройка на юго-востоке Алабама-авеню дополнит эту работу и обеспечит оживление района обоими входами на станцию ​​метро Congress Heights, а также продвинет цель округа Колумбия по строительству 36 000 новых домов к 2025 году», — сказал заместитель мэра по вопросам Планирование и экономическое развитие Джон Фалькиккио.

    Metro получила 3,1 миллиона долларов выручки от продажи пустующей земли. Metro сохраняет за собой полный оперативный контроль над станцией метро Congress Heights.

    Это будет последнее партнерство по развитию Metro. На сегодняшний день совместные проекты развития на 27 станциях предоставили 13 миллионов квадратных футов офисных, жилых, гостиничных и торговых площадей, по данным Управления общественного транспорта Вашингтона.

    В нем говорится, что его проекты, ориентированные на транзит, теперь приносят 42 миллиона долларов в виде ежегодных поступлений от местных налогов.