Самолет 40: Самолет ЯК-40. Фото, схема салона, отзывы, характеристики

Содержание

Самолет Як-40 стал новой достопримечательностью Уватского района

21.08.2019

Самолет Як-40 стал еще одной достопримечательностью Увата. В торжественном открытии памятника приняли участие глава Сергей Путмин, председатель районной Думы Юрий Свяцкевич и директор ООО «Уватнефтесервис» Александр Слинкин.

«Мы являемся свидетелями открытия новой страницы в истории Увата. Мы и раньше думали над тем, как сформировать пространство у здания районной администрации. И сегодня пришли к решению, что это будет музей под открытым небом. Благодарю Василия Федоровича и Александра Васильевича Слинкиных за то, что продолжают традицию по сохранению истории авиации Уватского района», – сказал в своем выступлении Сергей Путмин.

Напомним, в 2014 году по инициативе Слинкиных поставлен памятник вертолету Ка-26, с которого началось освоение нефтяных запасов нашего края. А в 2015 году в районном краеведческом музее открыта постоянная выставка об истории развития авиации: здесь находятся более шестисот фотографий сотрудников, расположены командно-диспетчерский пункт, рабочие места радиста и метеоролога.

«Выбор самолета в качестве памятника неслучайный. В 1988 году было принято решение, что наряду с Ан-2 необходимо обеспечить перевозки машиной Як-40, и начали строить взлетно-посадочную полосу. Но этого не случилось из-за наводнения в Увате 1989 году, а затем преобразований в стране. Сегодня Як-40 все-таки оказался на уватской земле в память о том, что мы когда-то мечтали видеть этот самолет для грузовых и пассажирских перевозок», – отметил Юрий Свяцкевич.

Самолет-памятник Як-40 установили в честь жителей района, которые работали в авиации, и в связи с 25-летним юбилеем ООО «Уватнефтесервис».

В воскресенье, 25 августа, состоится День открытых дверей. Все желающие смогут ознакомиться с самолетом, зайти внутрь и посидеть в кабине пилота. В этот день самолет будет открыт для посещения с 8.00 до 21.00. 

Пресс-служба администрации

Уватского муниципального района

Дата создания: 21.08.2019 09:14:09 Дата изменения: 25.02.2020 11:56:04

Количество показов: 2288

Поделиться в:

Как летает ЯК-40ЛЛ со сверхпроводящим электродвигателем — Российская газета

Эксперты отмечают четкую слаженность совместной работы систем самолета и ГСУ, в состав которой входит первый в мире сверхпроводящий электрический авиадвигатель. Он дополняет два турбореактивных двигателя самолета. Применение технологий высокотемпературной сверхпроводимости в перспективе позволит существенно снизить массу и габариты электрических машин и повысить КПД. Для авиации это критически важно: полет — всегда борьба с весом. И здесь мы опережаем мир на 2-3 года, потому что подобный подход еще никто не демонстрировал и такие технологии не показывал.

Сверхпроводящий электродвигатель мощностью 500 кВт, вращающий воздушный винт, расположен в носовой части Як-40ЛЛ. Там же находится и система криогенного охлаждения на жидком азоте. Питание электродвигателя осуществляется от электрического генератора, вращаемого турбовальным газотурбинным двигателем, он установлен в хвостовой части, и блока аккумуляторных батарей. Взлетаешь на электромоторе, там, где можно, запускаешь газотурбинный двигатель, на разрешенной высоте подзаряжаешь аккумулятор, продолжаешь полет опять на электричестве и садишься на винтах.

До начала летных испытаний уникальный мотор и его элементы прошли стендовые испытания в ЦИАМ. Затем ГСУ была установлена на самолет Як-40, на базе которого в СибНИА создали летающую лабораторию. После подтверждения устойчивой совместной работы электродвигателя и всех систем самолета в ходе комплекса наземных испытаний Як-40ЛЛ перешел на этап летных испытаний.

По словам ученых, они надеются к 2026-2027 году получить полностью весь набор технологий, который позволит создать к 2030 году региональный самолет на такой гибридной схеме. Но намерены идти еще дальше, а именно использовать в двигателе в качестве хладагента не азот, а сжиженный водород, который будет и топливом. Он фактически вообще не дает никаких выбросов. Это будет еще более сложная схема — для больших самолетов, для дальней авиации. Однако это уже перспектива 2035 года и дальше.

ГСУ «электролета» разработана Центральным институтом авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в широкой кооперации отечественных предприятий. Так, инновационный электродвигатель создан компанией «СуперОкс» по заказу Фонда перспективных исследований. В числе участников работы — ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» (СибНИА, также входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»), Уфимский государственный авиационный технический университет, Московский физико-технический институт, Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет). Заказчиком научно-исследовательской работы «Электролет СУ-2020» выступает министерство промышленности и торговли Российской Федерации.

— На МАКС-2019 мы представляли модель этой летающей лаборатории и отдельные элементы силовой установки. А на МАКС-2021 она уже взлетела в небо. За эти два года ЦИАМ и наши партнеры по проекту получили ценный практический опыт по разработке гибридных силовых установок и применению сверхпроводимости в электродвигателях. Наработанный опыт мы уже применяем в других проектах, в том числе с использованием водорода в качестве топлива, — заявил генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.

— Мы создаем сверхпроводниковые материалы и технологии, которые нужны для создания эффективных электрических летательных аппаратов. В ходе МАКС мы вместе с нашими коллегами наглядно продемонстрировали очень важный шаг на этом пути — летающая лаборатория со сверхпроводниковым электродвигателем совершила первый демонстрационный полет. Cверхпроводники в перспективе в сочетании с водородным топливом открывают реальный путь для создания эффективной и экологичной авиации, — уверен председатель совета директоров «СуперОкс» Андрей Вавилов.

— В летных испытаниях самой сложной задачей было определить влияние на работу маршевых двигателей обдувки винта электрического мотора в полете и особенности при его отказе, что удалось проверить при выполнении подлетов, а также определение особенности продольной устойчивости самолета при возникающих перебалансировках. Все оказалось в допустимых пределах, — говорит генеральный директор СибНИА, заслуженный летчик-испытатель РФ Владимир Барсук.

Исследованием малошумных и экологичных ГСУ, прежде всего для перспективных серийных самолетов малой и региональной авиации, занимаются все разработчики авиационной техники мира. Их преимущество состоит в возможности, с одной стороны, получить выгоду от энергоэффективных, экологически чистых электрических технологий, с другой — сохранить приемлемую весовую эффективность за счет оптимизации конструкции и режимов работы газотурбинных или поршневых авиационных двигателей.

— Технологии, которые мы применяем в нашем «электролете» — это прорыв для мирового авиастроения. Пока мы испытываем инновационные электрические двигатели на летающей лаборатории, но примерно к 2030 году НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» рассчитывает представить уже целый ряд летательных аппаратов с принципиально иными экономическими и экологическими показателями, в том числе по шумности и выбросам. Этот технологический рывок невозможно было бы совершить без активной заинтересованности и финансирования Минпромторгом России и Фондом перспективных исследований, — резюмирует генеральный директор НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Андрей Дутов.

Кафе с самолетом «ЯК-40» попали под снос в Волгограде

Под снос попало кафе «Самолет» в Красноармейском районе Волгограда, на территории которого расположен настоящий пассажирский самолет «ЯК-40». Как сообщает ИА «Высота 102», арбитражный суд Волгоградской области постановил обязать индивидуального предпринимателя Сергея Сахарова в течение месяца со дня вступления решения в законную силу освободить земельный участок от расположенного на нем павильона кафе и самолета гражданской авиации путем сноса. У предпринимателя есть время на обжалование этого решения в апелляционной инстанции.

С иском в суд обратилась администрация Волгограда, которая просила признать отсутствующим у предпринимателя права собственности на вышеуказанные объекты и освободить от них земельный участок. Согласно сведениям ЕГРН, на праве собственности Сергею Сахарову принадлежит объект (сооружение) в виде конструкции самолета гражданской авиации «ЯК-40». Размещение указанного объекта осуществлялось на основании договора аренды земельного участка для размещения павильона-кафе «Самолет». Уточняется, что в то же время указанный спорный объект никогда не создавался как объект недвижимости, а земельный участок для строительства не предоставлялся. Разрешение на возведение спорного объекта предпринимателю не выдавалось. 

«При таких обстоятельствах отсутствовали правовые основания для проведения государственной регистрации права собственности за ответчиками на спорный объект, в связи с чем, по мнению истца, имеются основании для признания зарегистрированного права собственности отсутствующим», — приводит суд позицию администрации.


Собственник «ЯК-40» возражал против удовлетворения требований администрации города. Он указывал на капитальность данного объекта и правомерность его создания. В связи с этими противоречиями была назначена судебная экспертиза, которая показала, что «ЯК-40» является стационарным объектом, конструктивные элементы которого прочно связаны фундаментом с землей, объект подключен к стационарным сетям инженерно-технического обеспечения, которые подключены, в свою очередь, к существующим городским сетям.

Рассмотрев материалы дела, суд отказал в удовлетворении требований о признании права собственности отсутствующим, но постановил обязать предпринимателя освободить земельный участок от спорных объектов. 

Фото: Яндекс.Карты

Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-40 EW-88187

Самолёт Як-40 разработан конструкторским бюро Яковлева в 1966 году для замены на местных воздушных линиях устаревших Ил-12 и Ил-14 и стал первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний.
Это и первый в мире реактивный пассажирский самолет, пригодный для эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов. Максимально простой, рассчитанный на наземный и летный персонал средней квалификации, Як-40 стал флагманом местных воздушных линий. Первый пассажирский рейс по маршруту Москва — Кострома Як-40 выполнил 30 сентября 1968 года. К 1980 году самолет Як-40 осуществлял связь с 276 городами Советского Союза. Самолет отличается высокой надежностью и безопасностью в эксплуатации. Он может взлететь при отказе любого из трех двигателей, совершать горизонтальный полет даже на одном двигателе. Як-40 предназначен для полетов на местных воздушных линиях протяженностью до 1500 км со скоростью 510 км/ч. Вмещает от 27 до 36 пассажиров, оснащён откидным трапом в хвостовой части, что сокращает время посадки и высадки пассажиров и не требует применения аэродромных трапов.

К самолету проявили интерес зарубежные авиаперевозчики, Як-40 вышел на международный авиарынок. Он стал первым советским воздушным судном, получившим сертификат по западным нормам летной годности. Як-40 был первым советским самолетом, который стал продаваться в капиталистические страны, имеющие свою собственную развитую авиационную промышленность. Многие из них переоборудовались по индивидуальным пожеланиям заказчика. Помимо авиакомпаний, традиционно ориентированных на советскую авиационную технику, самолет Як-40 закупали в Италии и ФРГ. Интерес к этому самолету проявляли и авиационные фирмы Канады, США, Франции. С некоторыми уже были подписаны контракты, но политика тогдашней американской администрации привела к тому, что эти заказы были аннулированы. По состоянию на 1992 г. Як-40 эксплуатировался авиакомпаниями 16 стран мира.
Представленный самолет с бортовым номером EW-88187 был выпущен Саратовским авиационным заводом 9 августа 1976 года. Получил регистрационный номер СССР-88187 и эксплуатировался в Могилёвском ОАО Белорусского Управления гражданской авиации (УГА). В конце 80-х годов передан авиакомпании «Белавиа». В 1992 году самолёт был арендован у Белоруссии Латвийской авиакомпанией, использовался правительством Латвии. В 1993 году возвращен «Белавиа» и получил регистрационный номер EW-88187. В 2000-х годах использовался правительством Республики Беларусь.
Самолет наработал с начала эксплуатации 17 257 часов, совершил 12 962 посадки, прошел 4 ремонта. Списан по причине отработки продлённого назначенного срока службы 36 лет.
Находился на хранении в Национальном аэропорту Минск. В музей доставлен 17 октября 2013 года.

Какие размеры ручной клади брать в самолёте, допустимые размеры у авиакомпаний

Оптимальный размер чемодана для самолёта — гарантия спокойной поездки, отсутствия дополнительных платежей и сохранности личных вещей.

Во время деловой командировки или отпуска дорожный аксессуар допустимо сдать в багажное отделение или взять в салон самолёта и сэкономить время на таможенном контроле. Чтобы избежать неприятных сюрпризов в поездке, важно внимательно изучить нормы провоза багажа в авиакомпаниях, учесть правила выбора и найти модель оптимального размера.

Что учесть при выборе дорожного аксессуара?

Если вы решили купить чемодан для путешествий, обратите внимание на факторы, которые помогут определиться с видом модели:

  • Количество путешественников. Вместительные аксессуары оптимальны для семейного отдыха, а небольшие сумки и портпледы — для поездки в одиночку.
  • Возраст владельца. Для юных путешественников лучше подобрать специальные детские аксессуары, который отличаются минимальным весом, небольшим размером и длиной ручки. Как правило, подобные модели легко узнать по красочным рисунком или изображениям героев мультфильмов.
  • Длительность поездки. Если вам предстоит длительное путешествие или командировка, подберите большую или среднюю модель дорожного аксессуара.

Перед тем, как выбирать дорожную сумку, стоит решить, как перевозить багаж. При небольшом количестве вещей допустимо взять аксессуар на борт самолёта, если габариты соответствуют нормам воздушной перевозки. Заранее ознакомьтесь со списком разрешённых и запрещенных к провозу вещей, чтобы не попасть в неловкую ситуацию во время контроля. В остальных случаях необходимо сдать вещи в багажное отделение.

Чтобы сохранить внешний вид аксессуара, не забывайте об упаковочной пленке или воспользуйтесь специальным чехлом, который защитить от царапин и механических повреждений.

Максимальные внешние размеры и вес багажа, допустимые для эконом класса


АВИАКОМПАНИИ РОССИИ МАКС. РАЗМЕРЫ МАКС. ВЕС
Aeroflot
55x40x20 см 10 кг
Rossiya 55x40x20 см 8 кг
S7 Airlines 55x40x20 см 10 кг
Ural Airlines 55x40x20 см 10 кг
Utair 40х30х20 см 5 кг
Победа 36x30x27 см 5 кг
Nordwind Airlines 55x40x20 см 5 кг
Red Wings Airlines 55x40x20 см 5 кг
Nordstar 55x40x23 см 10 кг

Согласно правилам воздушных пассажирских перевозок, каждая авиакомпания устанавливает допустимый размер сумки в ручную кладь и вес чемодана, который сдают в багажное отделение.

Если вы планируете брать в поездку большое количество вещей, не стоит перевозить сумку в салоне самолета. Для перевозки желательно выбрать аксессуар подходящего объёма:

  • большой, объемом свыше 70 л и высотой от 70 см;
  • средний, объемом от 25 л и высотой до 65-70 см;
  • маленький, объемом до 25 л и высотой, не превышающей 65 см.

При выборе сумки или чемодана важно подобрать оптимальные габариты. При наличии свободного пространства одежда приобретёт неприглядный вид, а если чемодан будет слишком маленький — вы не сможете взять все необходимые вещи.

Обратите внимание, что выбирать в Москве дорожные аксессуары необходимо с учётом правил перевозки. Вес одного багажа не должен превышать 32 кг на 1 место, при этом норма на 1 пассажира составляет 20-23 кг и зависит от грузоподъёмности воздушного судна, правил авиакомпании и класса перелёта.

Если во время регистрации на рейс сотрудники аэропорта обнаружат перевес, пассажиру предложат внести плату, согласно установленному тарифу, или убрать вещи из чемодана. Соблюдение ограничений по весу и размеру необходимо для безопасности пассажиров, поэтому перевозчики тщательно проверяют габариты багажа перед вылетом.

Правила выбора больших и средних чемоданов

Когда вы определили допустимые размеры для чемодана, важно правильно подобрать модель. Для аксессуаров больших и средних размеров особенно важны материал изготовления и качество фурнитуры в связи с повышенной нагрузкой на корпус и ось.

Чтобы обеспечить сохранность вещей, воспользуйтесь простыми советами:

  • выбирайте модели из качественного пластика, который защитит хрупкие предметы и выдержит вес багажа, или прочного текстиля;
  • обратите внимание на механизм ручки, индивидуальные крепления колёс и прочность оси;
  • проверьте молнии и систему безопасности.

    При выборе изделий из текстиля отдайте предпочтение моделям с дополнительными отделениями для увеличения объёма и специальными ремнями, которые обеспечат безопасность багажа.

Чтобы узнать, как выбрать дорожную сумку в Москве или большой чемодан для семейного путешествия, воспользуйтесь услугами профессиональных консультантов, которые бесплатно предоставляют брендовые магазины.

Размеры аксессуаров для ручной клади

В соответствии правилам воздушных перевозок, допустимые размеры ручной клади в самолете составляют 55×40×20 см или 115 см в сумме. Соответствие габаритам позволяет убрать аксессуар на верхнюю полку салона, что необходимо для обеспечения безопасности пассажиров.

Чтобы проверить, соответствует ли ручная кладь в салон самолета установленным нормам, некоторые аэропорты предлагают пассажирам воспользоваться отделениями для измерения.

Если вы решили провезти багаж в салоне самолета, вес сумки не должен превышать 5-10 кг. Нормы авиакомпании устанавливают в индивидуальном порядке в зависимости от класса перелёта и возможностей размещения.

Для ручной клади подойдут:

  • небольшие чемоданы;
  • плечевая сумка с двумя ручками;
  • практичный рюкзак;
  • бьюти-кейс;
  • кейс-пилот и портплед.

Как правило, размеры чемодана в ручную кладь производители указывают вместе с наименованием материала и другими характеристиками.

Чтобы избежать неприятных ситуаций во время полёта, важно учесть не только размеры сумки для ручной клади, но и список предметов, провоз которых разрешён на борту самолёта. При наличии аэрозолей, маникюрных принадлежностей или жидкостей объёмом более 100 мл, сотрудники таможенной службы предложат пассажирам утилизировать предметы в специальный контейнер.

Приобретать сумки для ручной клади желательно в надёжных интернет-магазинах, готовых предложить широкий ассортимент и качественные товары. Оперативная доставка по Москве и регионам позволит получить заказанный товар и с комфортом отправиться в путешествие или командировку.

АВИАКОМПАНИИ ДРУГИХ СТРАН МАКС. РАЗМЕРЫ МАКС. ВЕС
Aegean Airlines 56 x 45 x 25 см 8 кг
Aer Lingus 55 x 40 x 24 см 10 кг
Aerolineas Argentinas 55 x 35 x 25 см 10 кг
Aeromexico 56 x 36 x 23 см 10 кг
Air Canada 55 x 40 x 23 см 10 кг
Air Caraïbes 55 x 40 x 20 см 12 кг
Air Europa 55 x 35 x 25 см 10 кг
Air France 55 x 35 x 25 см 12 кг
Air India 55 x 40 x 20 см 8 кг
Air New Zealand (макс. 118 см)
7 кг
Air Transat 51 x 40 x 23 см 10 кг
Airberlin 55 x 40 x 23 см 8 кг
Alitalia 55 x 35 x 25 см 8 кг
All Nippon Airways 55 x 40 x 25 см 10 кг
American Airlines 56 x 36 x 23 см -
Arkia 55 x 40 x 20 см 7 кг
Asiana Airlines 55 x 40 x 20 см 10 кг
Austrian Airlines 55 x 40 x 23 см 8 кг
Blue1 55 x 40 x 23 см 8 кг
BMI 55 x 40 x 23 см 12 кг
British Airways 56 x 45 x 25 см 23 кг
Brussels Airlines 55 x 40 x 23 см 12 кг
Cathay Pacific 56 x 36 x 23 см 7 кг
Cebu Pacific 56 x 35 x 23 см 7 кг
China Airlines 56 x 36 x 23 см 7 кг
Condor 55 x 40 x 20 см 6 кг
Corsair 55 x 40 x 20 см 12 кг
Czech Airlines 55 x 45 x 25 см 8 кг
Delta Airlines 56 x 35 x 23 см -
Easy Jet 56 x 45 x 25 см -
El Al Israel Airlines
56 x 45 x 25 см 8 кг
Emirates 55 x 38 x 20 см 7 кг
Ethiopian 55 x 40 x 23 см 7 кг
Etihad Airways 50 x 40 x 21 см 7 кг
Finnair 56 x 45 x 25 см 8 кг
Flybe 55 x 35 x 20 см 10 кг
Germania 55 x 40 x 20 см 6 кг
Eurowings 55 x 40 x 23 см 8 кг
HOP! 55 x 35 x 25 см 12 кг
Iberia 56 x 45 x 25 см 10 кг
Israir 50 x 40 x 20 см 8 кг
Japan Airlines 55 x 40 x 25 см 10 кг
Jet Airways 55 x 35 x 25 см 7 кг
Jet2 56 x 45 x 25 см 10 кг
KLM 55 x 35 x 25 см 12 кг
Korean Air 55 x 40 x 20 см 12 кг
LAN Airlines
45 x 35 x 25 см 8 кг
Lot Polish Airlines
55 x 40 x 23 см 8 кг
Lufthansa 55 x 40 x 23 см 8 кг
Malaysia Airlines 55 x 35 x 25 см 7 кг
Monarch 56 x 40 x 25 см 10 кг
Norwegian 55 x 40 x 23 см 10 кг
Olympic Airlines 55 x 40 x 23 см 8 кг
Philippine Airlines (max. 115 cm) 7 кг
Qantas 56 x 36 x 23 см 7 кг
Qatar Airways 50 x 37 x 25 см 7 кг
Ryanair 55 x 40 x 20 см 10 кг
Scandinavian Airlines 55 x 40 x 23 см 8 кг
Singapore Airlines (макс. 115 см)
7 кг
South African Airways 56 x 36 x 23 см 8 кг
Swiss International Airlines 55 x 40 x 23 см 8 кг
TAM 55 x 35 x 25 см 8 кг
Tap Air Portugal 55 x 40 x 20 см 8 кг
Thai Airways 56 x 45 x 25 см 7 кг
Thomas Cook 55 x 40 x 20 см 6 кг
Thomson 55 x 40 x 20 см 5 кг
Transavia 55 x 40 x 25 см 10 кг
TUI 55 x 40 x 20 см 6 кг
TUI Fly 55 x 40 x 20 см 6 кг
Tunis air (макс. 115 см)
8 кг
Turkish Airlines 55 x 40 x 23 см 8 кг
United Airlines 56 x 35 x 22 см -
US Airways 56 x 36 x 23 см -
Vietnam Airlines 56 x 36 x 23 см 7 кг
Virgin Atlantic Airways 56 x 36 x 23 см 10 кг
Vueling Airlines 55 x 40 x 20 см 10 кг
Wizz Air 42 x 32 x 25 см  -
XL Airways 55 x 35 x 25 см 5 кг

Аренда и покупка самолета ЯК-40 vip

ЯК-40 vip

Салон самолета ЯК-40 vip разработан специально для деловых людей. Комфортабельное оснащение позволяет проводить совещания и обсуждать рабочие вопросы прямо во время полета. Расслабиться и отдохнуть после переговоров вы сможете на мягких диванах. Самолет ЯК-40 vip способен на перевозку 12 пассажиров на расстояния не более 1800 км.

Технические характеристики
Весовые характеристики
Максимальный взлетный вес (кг) 17200
Компановочные характеристики
Максимальное число пассажиров 32
Оптимальное число пассажиров 12
Длина салона (м) 7.07
Ширина салона (м) 2.15
Высота салона (м) 1.85
Объём багажного отделения (куб. м) 2.6
Объем салона (куб. м) 43.00
Летные характеристики
Дальность полета (км) 1800
Крейсерская скорость (км/ч) 510
Максимальная высота полета (м) 8100
Технические характеристики
Длина (м) 20.36
Высота (м) 6.50
Размах крыла (м) 25.00

Любые вопросы о нашей работе
Вы можете задать по телефонам:
+7 (495) 987-18-59 — Oфис +7 (915) 007-98-57 — Григорий +7 (903) 112-13-11 — Алексей +7 (906) 032-48-07 — Алексей

Любые вопросы о нашей работе
Вы можете задать по телефонам:
+7 (495) 987-18-59 — Oфис +7 (915) 007-98-57 — Григорий +7 (903) 112-13-11 — Алексей +7 (903) 250-55-77 — Юлия +7 (906) 032-48-07 — Алексей

Минпромторг рассказал о планах производства отечественных самолетов

Серийное Производство запланировано на 2024-2025 гг.МОСКВА, 9 мар — ПРАЙМ. Порядка 40 самолетов Sukhoi Superjet 100 с российским двигателем планируется ежегодно производить в стране в перспективе ближайших лет, говорится в сообщении Минпромторга РФ. 

Эксперты оценили влияние новых санкций ЕС на спрос на российские самолеты

«Существующие производственные мощности позволяют нарастить производство самолетов Суперджет-100 до 40 единиц в год. Это тот уровень, на который мы будем стремиться вывести производство импортозамещенной версии в ближайшие годы», — отмечается в сообщении министерства.

Пока SSJ100 выпускается только с иностранным двигателем. По данным за 2020 год, в стране выпускалось порядка 23-24 самолета ежегодно. Сейчас главной целью для российского авиапрома стало максимальное импортозамещение всех систем и агрегатов, подчеркнули в министерстве.

Так, российский двигатель ПД-8, необходимый для импортозамещенной версии SSJ100, планируется сертифицировать раньше срока, уже через 12-14 месяцев. Соответствующее поручение дал глава Минпромторга Денис Мантуров.

При этом создание импортозамещенной версии отечественного самолета Sukhoi Superjet 100 ускорится, необходимый для нее российский двигатель ПД-8 планируют сертифицировать уже через 12-14 месяцев, сообщило министерство.

По словам Мантурова, главной целью для российского авиастроения сейчас становится максимально полное импортозамещение всех систем и агрегатов, в том числе замена двигателя иностранного производства для SSJ100 на российский ПД-8.

«Глава Минпромторга России поставил задачу обеспечить сертификацию этого двигателя в более короткий, чем планировалось ранее, срок – в ближайшие 12-14 месяцев… Сроки работы над импортозамещенным SSJ будут ускорены», — отметили в ведомстве.

В прошлом году Мантуров отмечал, что создание и сертификацию импортозамещенной версии самолета, так называемого SSJ New, планируется завершить до конца 2024 года.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) — российский ближнемагистральный пассажирский лайнер, рассчитан на перевозку 98 пассажиров на расстояние до примерно 4,4 тысячи километров. Первый полет самолет совершил в мае 2008 года, в коммерческую эксплуатацию запущен в 2011 году.

САМОЛЕТ ТВРС-44

Турбовинтовой пассажирский самолет ТВРС-44, которым планируется обновить парк региональных авиакомпаний, получит название «Ладога», сообщил Минпромторг. 

Кабмин направит финансирование на расширение парка санитарной авиации

«По поручению председателя правительства Российской Федерации Михаила Мишустина, среди конструкторского и инженерного состава ТВРС-44 был проведён конкурс на название этого самолёта. Новая 44-местная машина получит знакомое и родное для всех россиян имя — «Ладога», — отметили в министерстве.

Серийное производство запланировано на 2024-2025 годы.

ТВРС-44 – турбовинтовой региональный пассажирский самолет в классе 40-50 мест, предназначенный для замены парка устаревших самолетов государственной авиации и региональных авиакомпаний как советской (Ан-24, Як-40, Ан-26Б-100), так и западной (Dash 8-200, Dash 8Q-300) разработки. Создается Уральским заводом гражданской авиации.

Машинка для стрижки C-40 | Военный.com


Генеральный подрядчик: Boeing (планер) и CFM International (двигатели) Услуги: ВВС США, USN Силовая установка: два ТРДД GE CFM 56-7B27. Скорость: 530 миль в час (0,8 Маха) Потолок: 41 000 футов (12 727 метров) Экипаж: 10 человек (зависит от модели и миссии)

Разработанный как «офис в небе» для высших военных и правительственных руководителей, C-40 Clipper представляет собой военизированную версию коммерческого авиалайнера Boeing 737-300.Впервые спущенный на воду в 2003 году, «Клипер» оснащен зоной отдыха для экипажа, выделенным салоном для посетителей со спальными местами, двумя кухнями и креслами бизнес-класса с рабочими столами. Типичными пассажирами являются члены президентского кабинета, законодатели и боевые командиры.

ВВС выбрали C-40B, военную версию бизнес-джета Boeing 737-700, для замены устаревающего парка самолетов C-137 для боевых командиров США. C-40B разработан как «офис в небе» для высших военных и правительственных руководителей.Связь имеет первостепенное значение на борту C-40B, которая обеспечивает возможность широкополосной передачи и приема данных/видео, а также четкую и безопасную передачу голоса и данных. Это дает строевым командирам возможность вести дела в любой точке мира, используя бортовой Интернет и подключение к локальной сети, улучшенные телефоны, спутники, телевизионные мониторы, факсимильные и копировальные аппараты. C-40B также имеет компьютерную систему данных о пассажирах.

C-40C предназначен для замены устаревающего C-22.89-е авиакрыло получило свой первый самолет C-40B в декабре 2002 года. Оба подразделения базируются на Объединенной базе Эндрюс, штат Мэриленд. C-40C не оснащен расширенными возможностями связи C-40B. Уникальной для C-40C является возможность изменить его конфигурацию для размещения от 42 до 111 пассажиров.

Военно-морской резерв США имеет парк из 15 самолетов C-40A для материально-технического снабжения и перевозки личного состава. Первый самолет был доставлен в апреле 2001 года в Пятьдесят девятую эскадрилью материально-технического обеспечения (VR-59) на военно-морской авиабазе / Объединенной резервной базе Форт-Уэрт, штат Техас.Военно-морской резерв США эксплуатирует самолеты на следующих базах:

.

VR-56 NAS Oceana VA VR-57 NAS Северный остров, Калифорния VR-58 NAS Джексонвилл, Флорида VR-59 NAS/JRB Форт-Уэрт, Техас VR-61 NAS Остров Уидби WA

Алмаз DA-40 — АОПА

Обзор

  • С DA40 Даймонд поступил правильно и спросил пользователей Katana, какой двигатель они хотели бы видеть в новом DA40. В подавляющем большинстве случаев ответом стал инжекторный 180-сильный Lycoming IO-360 с параллельными клапанами, подобный тому, что установлен на новой Cessna 172SP, и инжекторная версия того, что используется в New Piper Archer III.Но вместо винта фиксированного шага Diamond Star будет иметь трехлопастной винт постоянной скорости. Как и 172SP, DA40, вероятно, большую часть времени будет использоваться в качестве тренажера, что хорошо подходит для прочного Lycoming IO-360. При использовании для личных поездок или для тренировочных полетов по пересеченной местности двигатель будет тянуть самолет достаточно быстро, чтобы не вызывать слишком много зевоты или слишком много времени на измерителе Хоббса. Даймонд ожидает, что серийные DA40 будут развивать скорость 147 узлов при 75-процентной мощности.При такой настройке мощности Lycoming будет потреблять около 10 галлонов в час, что обеспечивает хорошую экономию топлива для четырехместного тренажера с фиксированной передачей.

    Информационный бюллетень Diamond DA40

Технические характеристики

  • Силовая установка

    Lycoming IO-360-M1A, 180 л.с.

  • Пропеллеры

    2 лезвия Hartzell, постоянная скорость

  • Длина

    26 ф 5 в

  • Высота

    6 футов 6 дюймов

  • Размах крыла

    38 футов 3 дюйма

  • Зона крыла

  • Загрузка крыла

  • Силовая нагрузка

    14.7 фунтов/л.с.

  • Ширина салона

  • Пустой вес

    1746 фунтов

  • Максимальная полная масса

    2646 фунтов

  • Полезная нагрузка

    900 фунтов

  • Полезная нагрузка с полным запасом топлива

  • Запас топлива

    50 галлонов

  • Вместимость багажа

Производительность

  • Расстояние взлета до земли

    1000 футов

  • Взлетная дистанция над 50-футовым препятствием

  • Скороподъемность над уровнем моря

    880 футов в минуту

  • Рабочий потолок

    16 400 футов

  • Посадочная дистанция над 50-футовым препятствием

  • Посадочная дистанция пробега по земле

    951 фут

  • Крейсерская скорость/выносливость с 45-минутным пуском на посадку, стандартное топливо (расход топлива, двигатель ea) при 75% мощности, лучшая экономичность

    137 узлов/5.4 часа (9,2 г/ч)

  • Диапазон

Ограничение и рекомендуемая скорость полета

  • В

    Х
  • В

    Д
  • В

    СВ
  • В

    С1
  • В

    СО

    52 КИАС

Для получения дополнительной информации свяжитесь с Алмазный самолет в или через https://www.diamondaircraft.com/en/private-pilots/aircraft/da40/overview/

Все спецификации основаны на расчетах производителя.Все показатели производительности основаны на стандартном дне, стандартной атмосфере, уровне моря и полной массе, если не указано иное.

Следующее поколение: Универсальность Diamond DA40 NG производит сильное впечатление

Конрад Хэтчер | 15 апреля 2020 г.

Расчетное время чтения 12 минут 17 секунд.

Diamond DA40 был любимцем владельцев и пилотов с момента его появления в 1997 году. Я впервые увидел его в начале 2000-х и помню, как был впечатлен его поразительным дизайном, подчеркнутым его, казалось бы, невозможными изгибами.По сравнению с морем Cessna 172, Piper PA28 и Beechcraft Musketeers он выглядел как космический корабль.

DA40 NG от Diamond Aircraft сочетает в себе знакомый планер DA40 с инновационным дизельным двигателем Austro AE 300. Алмазное фото

В 2005 году DA40 был предложен с комплектом авионики Garmin G1000, и впервые интерьер самолета был таким же революционным, как и его внешний вид. Diamond DA40 NG («Следующее поколение») продолжает этот дух эволюции и демонстрирует, что будет дальше с популярным четырехместным автомобилем Diamond.

У меня большой опыт полетов на версии DA40 с двигателем Lycoming по всей Северной Америке, и я ценю ее комфорт и эффективность. Я также летал на двухдизельном самолете Diamond DA42, который позволил мне испытать чудеса дизельной мощности. Мой недавний полет с Тревором Мастардом, менеджером по продажам самолетов Diamond Aircraft в Лондоне, Онтарио, был моей первой возможностью полетать на дизельной версии NG DA40. Он сочетает в себе планер, с которым я хорошо знаком, и инновационный дизельный двигатель Austro AE 300.Я был взволнован, увидев изменения, которые Даймонд внес при создании NG.

Самолет, на котором мы летали для этой статьи, предназначался для крупной летной школы США, которую, несомненно, привлекло низкое потребление топлива, обеспечиваемое чрезвычайно эффективным дизельным двигателем. Двигатель AE300 рассчитан на мощность 168 лошадиных сил, однако наш испытательный полет показал типичный расход топлива от 5 до 5,5 галлонов в час — почти половину расхода топлива по сравнению с обычным бензиновым двигателем. Мало того, что он сжигает меньше топлива, чем его собрат, работающий на авиационном газе, дизельный двигатель сжигает реактивное топливо, которое дешевле, доступно во всем мире и не содержит свинца.Занятая летная школа могла бы воспользоваться этой экономией топлива и быстро окупить затраты.

Хотя дизельный двигатель является наиболее очевидным отличием NG от старых DA40, это не первое, на что обращаешь внимание, подходя к самолету. Первой особенностью, которая привлекла мое внимание, были его желтые крылышки. До NG DA40 были в основном белыми, за исключением регистрационных знаков и некоторых декоративных полос. По сути, вы могли получить его любого цвета, который вы хотели, при условии, что он был белым.Мастард объяснил, что Diamond разрабатывает улучшенные смолы, которые позволяют большему количеству самолетов быть разных цветов с меньшими ограничениями. Это заставляет меня задуматься, увидим ли мы когда-нибудь карамельно-яблочный красный DA40? Время покажет.

У DA40 NG более мощная рампа, чем у его старшего брата с двигателем Lycoming. Шасси явно более прочное, а хвостовая часть самолета расположена намного выше. Эрик Думиган Фото

Другая внешняя особенность, которая выделяется, — это положение самолета на рампе.Шасси явно более прочное, а хвостовая часть самолета расположена намного выше, чем у старшей модели. Похоже, это шасси способно выдержать любое наказание, которое может нанести даже самый неуклюжий пилот-ученик. Новая передача была необходима, поскольку дизельный двигатель стал тяжелее, что позволило Diamond увеличить максимальную взлетную массу до 2888 фунтов (1310 кг) по сравнению с 2646 фунтов (1200 кг) для DA40 XLT, оснащенного двигателем Lycoming O-360 мощностью 180 л.с. двигатель. В результате полезная нагрузка для обеих моделей примерно одинакова и составляет около 900 фунтов.(408,23 кг). Меньший расход топлива дизельным двигателем может обеспечить немного большую гибкость загрузки, поскольку пилоту не нужно будет брать с собой столько топлива, чтобы совершить тот же рейс.

Вход в кабину такой же, как и у любого DA40, что означает, что вы подходите к самолету спереди и встаете на крыло, прежде чем встать в кабину и, наконец, сесть. Капюшон откидывается вперед, чтобы облегчить все это, упрощая посадку и высадку даже в громоздкой зимней одежде. Сиденья жесткие, но я нашел их удобными даже в очень долгие дни полета.Ремни безопасности в автомобильном стиле будут приятной особенностью для всех, кто знаком с необходимостью искать один конец ремня на полу, что является нормой во многих старых самолетах. При оснащении дополнительными ремнями безопасности Amsafe с подушкой безопасности обеспечивается дополнительный уровень безопасности.

После того, как пилот сел, его встречает логичная, лаконичная кабина, оснащенная последней версией «NXi» почтенной системы авионики Garmin G1000. Дисплеи более четкие и загружаются быстрее, чем в предыдущих версиях, особенно по сравнению с моделью DA40 2005 года, на которой я регулярно летаю.Для тех, кто не знаком, G1000 объединяет пилотажные приборы, мониторинг двигателя, навигацию и сигнализаторы нештатных/аварийных ситуаций. Несмотря на большой объем отображаемой информации, это делается логично и эффективно, не перегружая и не сбивая с толку пилота.

Эксплуатация дизельного двигателя — это то место, где большинство пилотов, привыкших к традиционным авиационным поршневым двигателям, почувствуют, что в этом самолете что-то другое и новое. Нет магнето, которые нужно проверять, нет пропеллера, который нужно вращать, и нет регулятора смеси, который нужно регулировать.Запуск двигателя прост, но сильно отличается от запуска устаревшего поршневого двигателя. Пилот в основном подключает аккумулятор ключом зажигания, следует подсказкам на панели сигнализации, указывающей, что свечи накаливания готовы, а затем включает стартер. Весь опыт похож на запуск автомобиля; без особых усилий силовая установка оживает и обеспечивает плавную и относительно тихую работу.

В двигателе Austro AE300 используется полнофункциональная цифровая система управления двигателем (FADEC) для контроля и управления функциями двигателя и гребного винта.Эрик Думиган Фото

В этом двигателе используется полнофункциональная цифровая система управления двигателем (FADEC) для контроля и управления функциями двигателя и гребного винта. В этой системе компьютер, известный как ECU или блок управления двигателем, является «мозгом» системы, взяв на себя многие функции, традиционно делегированные пилоту. ЭБУ настолько важен, что у Austro AE300 их два. Предполетная проверка двигателя включает в себя нажатие кнопки «Тест ECU», чтобы перед взлетом убедиться, что все функции ECU работают на обоих блоках.Если один блок выйдет из строя, другой блок автоматически уберет слабину, и система выдаст пилоту предупреждение с помощью сигнализатора. Это почти похоже на обман!

Во время полета пилоту достаточно управлять одним рычагом, чтобы установить мощность, в то время как расход топлива отображается в режиме реального времени и поддерживается с цифровой точностью. Хотите установить 60-процентную мощность? Нажимайте рычаг газа вперед, пока индикатор нагрузки двигателя не покажет «60 %». Вот и все. Нет трудно интерпретируемой диаграммы производительности.Нет наклона. Никаких догадок. Пилот будет иметь точную информацию о расходе топлива и дальности полета, а также сможет уверенно управлять самолетом «по инструкции». Также важно помнить, что этот двигатель бывает как с жидкостным охлаждением, так и с турбонаддувом. Пилоты должны убедиться, что охлаждающая жидкость двигателя прогрелась до «зеленого» уровня, прежде чем будет проведена проверка ЭБУ и предпринята попытка взлета. Мой опыт работы с этим двигателем показывает, что это будет проблемой в холодные дни, когда между рейсами большой перерыв, но в остальном тепло поддерживается эффективно.Во время напряженного тренировочного дня маловероятно, что потребуется много времени на ожидание. Тот факт, что он оснащен турбонаддувом, не сразу бросается в глаза пилоту, поскольку на нем нет манометра или других признаков наличия турбонагнетателя. Двигатель может поддерживать требуемую мощность на гораздо большей высоте, на которую указывает индикатор «нагрузка». В двигателе без турбонаддува или без наддува мощность начнет снижаться где-то в диапазоне от 6000 до 7000 футов, на что будет указывать потеря давления во впускном коллекторе.

Панель Garmin G1000 NXi объединяет пилотажные приборы, систему мониторинга двигателя, навигацию и сигнализаторы нештатных/аварийных ситуаций. Эрик Думиган Фото

В руководстве по эксплуатации пилота указано, что NG потребуется примерно на 200 футов больше взлетно-посадочной полосы при максимальном взлетном весе по сравнению с его двоюродным братом, работающим на природном газе. Это связано с более высоким максимальным весом самолета и меньшей мощностью двигателя. Сомневаюсь, что большинство пилотов заметят большую разницу при сравнении двух самолетов.Тем не менее, я считаю, что они без проблем заметят снижение расхода топлива.

Самолетом легко управлять на земле и во время разбега, требуется лишь плавное приложение мощности и легкое дергание ручки управления. Нет управления воздушным винтом после взлета, и все, что требуется, это чтобы пилот уменьшил мощность до 90 процентов на время набора высоты. После запуска в крейсерском режиме самолет предлагает прекрасный обзор и приятное управление, что сделало его фаворитом.Самолет для летных испытаний показался немного «жестче» по тангажу, чем я ожидал от DA40, что можно объяснить более тяжелым двигателем впереди. При этом управляемость самолета по-прежнему превосходна. Посадка на новое, более высокое шасси осуществляется легко и разрешено при боковом ветре до 25 узлов. Это значительно больше, чем у большинства легких самолетов, и действительно было несложно удерживать самолет, летящий прямо по взлетно-посадочной полосе.

Испытательный полет позади, и я задумался о целевом рынке для этого самолета.Этот конкретный экземпляр предназначался для крупной летной школы, специализирующейся на обучении новых пилотов для работы в головной авиакомпании. DA40 NG кажется идеально подходящим для обучения базовым навыкам «ручки и руля направления», в то же время имея достаточно мощную авионику и автоматизацию, чтобы научить кого-то летать по приборам в стеклянной кабине, которая наиболее точно соответствует типу дисплеев кабины, которые можно найти в авиалайнерах, которые они будут пилотировать. будущее.

Во время полета пилоту нужно всего лишь управлять одним рычагом, чтобы установить мощность, а расход топлива отображается в режиме реального времени и поддерживается с цифровой точностью.Алмазное фото

Несмотря на то, что это отличная тренировочная платформа, я думаю, что DA40 NG также станет отличным выбором для новоиспеченного пилота-владельца с бюджетом на покупку нового самолета. Как у летного инструктора, новые пилоты часто просят у меня совета, что купить. В течение нескольких лет я рекомендовал DA40 тем пилотам, которые ищут первый самолет и у которых есть средства на покупку. Это эффективный туристический самолет с отличной авионикой и выдающимися показателями безопасности. Новые пилоты могут приобрести необходимые навыки и получить опыт, который позволит им перейти на самолет с более высокими характеристиками или, в некоторых случаях, он может служить чьим-то «вечным» самолетом.

Какой выбрать? Нет плохого выбора между DA40 NG и его двоюродным братом с двигателем Lycoming. Некоторые люди могут возразить, что потребуются годы, чтобы сэкономить достаточно топлива, чтобы оправдать премиальную цену, которую предлагает дизель. Другие будут привлечены к NG из-за «крутости» или практических соображений, таких как доступность среднего газа. Мне? Я просто хочу красный!

Конрад Хэтчер — действующий корпоративный пилот, летный инструктор класса 1 и пилот-экзаменатор.Он пожизненный энтузиаст авиации и всесторонний фанат авиации. За более чем 20 000 часов налета он имел возможность летать на многих самолетах авиации общего назначения. Его друзья говорят, что на его мнение всегда можно положиться, и большинство из них признают (в частном порядке), что в вопросах авиации он обычно прав.

Военно-транспортный самолет | Военная вики

Эта статья не содержит цитат или ссылок.Пожалуйста, улучшите эту статью, добавив ссылку. Для получения информации о том, как добавлять ссылки, см. Template:Citation.

Военно-транспортный самолет C-17 Globemaster III.

Военно-транспортные самолеты или Военно-транспортные самолеты обычно представляют собой грузовые самолеты с неподвижным и винтокрылым крылом, которые используются для доставки войск, оружия и другой военной техники различными способами в любой район военных действий на поверхности планеты. , обычно вне маршрутов коммерческих полетов в неконтролируемом воздушном пространстве.Первоначально созданные на основе бомбардировщиков, военно-транспортные самолеты использовались для доставки десанта во время Второй мировой войны и буксировки военных планеров. Некоторым военно-транспортным самолетам поручено выполнять многоцелевые задачи, такие как дозаправка в воздухе, а также тактические, оперативные и стратегические воздушные перевозки на неподготовленные или построенные инженерами взлетно-посадочные полосы.

Транспортный самолет

Транспортные самолеты с неподвижным крылом определяются с точки зрения их дальности полета как стратегические воздушные перевозки или тактические воздушные перевозки, чтобы отразить потребности сухопутных войск, которые они чаще всего поддерживают.Это примерно соответствует различиям в длине коммерческого рейса:

Ближнемагистральный рейс: <3 часов
Среднемагистральный рейс: от 3 до 6 часов
Дальнемагистральный рейс: >6 часов

Более специализированная роль грузового самолета заключается в транспортировке топлива для поддержки других самолетов с более ограниченной продолжительностью полета, таких как истребители или вертолеты.Меньшие грузовые самолеты, известные как «служебные», часто используются для перевозки военного оборудования связи в качестве временных или постоянных платформ, а также в качестве командира, обеспечивая воздушный командный пункт или в качестве санитарной авиации.

Транспортный самолет

Галактика C-5.

Airbus A400M.

Ил-76МД «Кандид».

Ан-124-100 «Руслан».

RAF TriStar заправляет F/A-18 ВМС США.

Производитель Модель первый полет Максимальная полезная нагрузка (т) Круиз (км/ч) максимальная дальность (км) Максимальная взлетная масса
Аэробус А400М 2009 37 780 9 300 141
Аления C-27J Спартанец 2008 11.5 583 5 926 31,8
Антонов Ан-12 1957 20 777 5 700 61
Антонов Ан-22 Антей 1965 80 740 5000 250
Антонов Ан-26 1969 5,5 440 2 550 24
Антонов Ан-32 1976 6.7 480 2 500 26,9
Антонов Ан-70 1994 47 729 6 600 145
Антонов Ан-72 1977 7,5 600 4 800 33
Антонов Ан-124 Руслан 1982 150 800-850 5 410 405
Антонов Ан-225 Мрия 1988 250 800 15 400 600
АВИК Y-8 1974 20 550 5 616 61
АВИК Y-9 2008 25 650 7 800 77
АВИК Y-20 2013 66 700 7 800 220
Белл/Боинг V-22 Скопа 1989 6.8 396 1 627 27,4
КАСА C-212 Авиакар 1971 2,8 315 1 433 8
CASA/Indonesian Aerospace CN-235 1983 5 509 5 003 15.1
КАСА С-295 1998 9,3 481 5 630 23.2
де Хэвилленд Канада С-7 Карибу 1958 3,6 348 2 103 14,2
Дуглас С-47 1943 3 360 2 600 10,5
Грумман Торговец C-1 1952 1,6 462 2 092 13,2
Грумман C-2 Грейхаунд 1964 4.5 465 2 400 24,7
Эмбраер С-390 2014 23 900 6 200 72
Фэирчайлд Провайдер С-123 1949 11 367 1 666 27
Ильюшин Ил-76 1971 47 900 4 400 210
Ильюшин Ил-112 2011 5.9 550 5000 20
Кавасаки С-1 1970 11,9 657 1 300 45
Кавасаки ХС-2 2010 37,6 890 6 500 120
Локхид С-130 Геркулес 1954 20 540 3 800 70.3
Локхид C-141 Старлифтер 1963 45 912 9 880 147
Локхид С-5 Галактика 1968 122 907 4 445 381
Макдоннелл Дуглас/Боинг C-17 Глоубмастер III 1991 77,5 830 4 482 265
ПЗЛ Мелец М-28 Скайтрак 1993 2.5 270 1 500 8
Короткие братья C-23 Шерпа 1982 3,2 296 1 239 3.2
Транспорт Allianz Трансалл С-160 1963 16 513 1 850 49,2
UAC и HAL UAC/HAL Многоцелевой транспортный самолет 2015 22 830 2 500 68

Самолет-заправщик

Коммерческий самолет, используемый в военных целях

Транспортные вертолеты

Военно-транспортные вертолеты применяются в местах, где невозможно применение обычной авиации.Например, военно-транспортный вертолет является основным транспортным средством морской пехоты США, развертываемой с LHD и LHA. Десантные возможности вертолета практически не ограничены, а там, где посадка невозможна, например, в густых джунглях, способность вертолета зависать позволяет перебрасывать войска спуском на веревке и веревкой.

Транспортные вертолеты эксплуатируются в штурмовом, среднем и тяжелом классах. Десантно-штурмовые вертолеты обычно являются самыми маленькими из транспортных типов и предназначены для перемещения пехотного отделения и его снаряжения.Вертолеты в штурмовой роли обычно вооружены для самозащиты как в пути, так и для подавления зоны высадки. Это вооружение может быть в виде дверей стрелков или модификации вертолета с короткими крыльями и пилонами для перевозки ракет и ракетных блоков. Например, Sikorsky S-70, оснащенный ESSM (системой поддержки внешних складов), и вариант Hip E Ми-8 могут нести такое же одноразовое вооружение, как и некоторые специальные ударные вертолеты.Штурмовой вертолет можно рассматривать как современный преемник военного планера. Наконец, есть общий термин «служебный вертолет», который обычно относится к конструкциям средней грузоподъемности.

Не все вооруженные силы могут эксплуатировать весь спектр транспортных вертолетов, поэтому средний транспортный тип как наиболее полезный компромисс является, вероятно, наиболее распространенным специализированным транспортным типом. Средние транспортные вертолеты, как правило, способны перемещать до взвода пехоты и могут перевозить буксируемую артиллерию или легкие машины либо внутри, либо в качестве подвешенных ролей.В отличие от штурмового вертолета, обычно не ожидается, что они приземлятся непосредственно в оспариваемой зоне приземления, а используются для усиления и пополнения запасов в зонах приземления, занятых начальной волной штурма. Примеры включают невооруженные версии Ми-8, Super Puma и CH-46 Sea Knight. Вертолеты с большой грузоподъемностью являются самыми большими и наиболее способными из транспортных типов, которые в настоящее время используются только CH-53 Sea Stallion и связанных с ним CH-53E Super Stallion, CH-47 Chinook, Mil Mi-26 и Aérospatiale Super Frelon.Эти вертолеты, способные перевозить до 80 военнослужащих и перемещать небольшие ББМ (как правило, в виде подвешенных грузов, но также и внутри), выполняют роль тактического транспорта почти так же, как небольшие турбовинтовые транспортные самолеты с неподвижным крылом. Меньшая скорость, дальность полета и повышенный расход топлива вертолетов с лихвой компенсируются их способностью действовать практически в любом месте.

См. также

6.1.40 Беспилотные авиационные системы | Политика

Назначение

Целью этой политики является регулирование использования беспилотных авиационных систем («БПЛА» или «дронов») в Университете штата Иллинойс.

Объем

В этой политике изложены условия, при которых лицам разрешается использовать БПЛА, включая воздушные суда и вспомогательное оборудование, общий вес которых составляет 0,55 фунта. или больше. Он разрешает использование UAS студентами университета, сотрудниками университета и третьими лицами, спонсируемыми университетом. В соответствии с этой политикой полеты могут совершаться на территории кампуса, за пределами кампуса с действительной университетской целью, а также со стороны студентов-любителей в специально отведенных местах на территории кампуса. Управление охраны окружающей среды и техники безопасности Университета штата Иллинойс является контактным лицом для утверждения операций БАС в соответствии с этой политикой.

Определения

Беспилотный авиационный комплекс (БАС)

Университет принимает определение БАС, данное FAA, в котором БАС может иметь различные названия, включая дроны, квадрокоптер, квадрокоптер и т. д. Согласно FAA, БАС — это беспилотный летательный аппарат и все связанное с ним вспомогательное оборудование, станция управления, каналы передачи данных, телеметрия, коммуникационное и навигационное оборудование и т. д., необходимые для эксплуатации беспилотного летательного аппарата.

Студент-любитель

Студент Университета штата Иллинойс, летающий на частной модели самолета в развлекательных целях.

Дистанционный пилот

Внешний пилот — это лицо, имеющее действующий сертификат внешнего пилота, выданный Федеральным управлением гражданской авиации (FAA).

Модель самолета

FAA определяет авиамодель как беспилотный летательный аппарат, который используется для хобби или отдыха. Модели самолетов способны к длительному полету в атмосфере и летают в пределах прямой видимости людей, управляющих самолетом.

Имущество университета

Имущество университета включает любое имущество, находящееся в собственности, аренде или под контролем Университета штата Иллинойс, включая университетскую ферму.

Требования к операциям

Следующие требования относятся к использованию БАС в Университете штата Иллинойс.

  1. Разрешение университета : Все полеты БАС должны быть одобрены университетом, как указано в сопроводительных процедурах.Отдел охраны окружающей среды и безопасности координирует выдачу разрешений на полеты БАС от имени Университета.
  2. Разрешение FAA
    1. Все полеты UAS, самолеты и студенты-любители и/или удаленные пилоты должны соответствовать текущим требованиям FAA в отношении типа полета, цели полета, требований оператора полета и условий полета.
      1. Все системы беспилотных летательных аппаратов, подпадающие под действие этой политики и эксплуатируемые на территории кампуса или за его пределами, должны быть зарегистрированы в соответствии с требованиями FAA.Подробнее см. в процедурах.
      2. Полеты моделей самолетов учащимися-любителями должны выполняться в соответствии со стандартами эксплуатации моделей самолетов FAA. Подробнее см. в процедурах.
      3. Сотрудники университета или студенты, желающие использовать БАС в рамках работы в университете или в рамках университетской программы, должны иметь разрешение на основании индивидуального сертификата удаленного пилота FAA.
    2. Все полеты БПЛА должны выполняться в соответствии с применимыми требованиями FAA, федеральными, государственными, местными и университетскими требованиями безопасности.
  3. Использование на территории кампуса : Определенное использование UAS на территории кампуса будет разрешено при наличии соответствующего разрешения, как указано ниже.
    1. Уведомление : Лицо, ответственное за любые полеты на территории кампуса, также должно уведомить об этом Департамент полиции университета в соответствии с процедурой настоящей политики.
    2. Студенты-любители : Только студенты Университета штата Иллинойс имеют право работать на территории кампуса в качестве любителей.Полеты должны выполняться только в определенных местах в определенное время.
    3. Цели, связанные с университетом : БАС могут использоваться в любом месте на территории кампуса для целей, связанных с университетом, с предварительного разрешения Управления по охране окружающей среды и безопасности.
    4. Третьи лица : Третьи лица не могут работать на территории кампуса без спонсорской поддержки со стороны офиса Университета, соответствующего разрешения FAA, подтверждения страхового покрытия и предварительного одобрения Департамента охраны окружающей среды и безопасности.
    5. Исключения : Университетская полиция и другие уполномоченные службы экстренного реагирования могут использовать БПЛА, разрешенные FAA, для обеспечения правопорядка или чрезвычайных ситуаций в соответствии с действующим законодательством.
    6. Страхование : Все операции на территории кампуса должны соответствовать применимым требованиям страхового покрытия, изложенным в процедурах для этого полиса.
  4. Использование за пределами кампуса : Персонал университета, использующий UAS в рамках своих университетских обязанностей за пределами кампуса, должен соответствовать требованиям FAA (или применимым государственным требованиям, если он работает за пределами США), должен быть застрахован одобренной университетом страховкой. , и должны быть разрешены Управлением по охране окружающей среды и безопасности для работы в указанном месте за пределами кампуса.
    1. Разрешения от владельца собственности и местных юрисдикций : Оператор должен получить разрешение владельцев собственности и местных юрисдикций перед выполнением полетов над территорией за пределами кампуса. Это разрешение должно быть предоставлено в письменной форме в отдел охраны окружающей среды и безопасности. Подробнее см. в процедурах.
    2. Экспортный контроль : Для операций за пределами Соединенных Штатов необходимо провести анализ экспортного контроля перед транспортировкой любого БАС, принадлежащего Университету, за пределы Соединенных Штатов.
  5. Конфиденциальность : Все операторы должны соблюдать политику Университета и применимые законы о конфиденциальности.
    1. Политика университета : Все лица, эксплуатирующие БАС на территории Университета, должны принимать все разумные меры, чтобы не допустить нарушения зон, обычно считающихся частными. Использование БАС в целях наблюдения должно соответствовать Политике Университета 1.7: Использование электронного оборудования в целях наблюдения.Ни один БАС не может использоваться таким образом, чтобы контролировать или записывать: 1) конфиденциальную или личную информацию, 2) любое общежитие Университета или другие области, где разумно ожидать конфиденциальности. Распространение видео- или аудиопередач о действиях лица без согласия этого лица запрещается. Для целей этой политики люди имеют разумные ожидания конфиденциальности, когда не находятся в общественных местах.
    2. Нарушения Кодекса : Нарушением Кодекса поведения учащихся является любое использование электронных средств в отношении другого лица, включая подслушивание, наблюдение и/или запись и/или трансляцию непубличных действий на любом форуме. .
    3. Соблюдение законов о конфиденциальности : Операторы несут ответственность за соблюдение применимых федеральных, государственных и местных законов в отношении конфиденциальности.

Правоприменение

Преподаватели, сотрудники и студенты, которые управляют UAS в нарушение этой и других применимых политик Университета, могут быть подвергнуты дисциплинарным взысканиям.

Процедуры

Форма контактной информации о полете БАС должна быть заполнена для каждого рейса и для каждого БАС до начала работы в кампусе.

Студенческие рейсы для любителей (на территории кампуса)

Университет штата Иллинойс определил место для полетов БПЛА студентами-любителями. Полеты запрещены после заката или до восхода солнца. Это место находится рядом с Университетским центром переработки отходов, до которого можно добраться с Грегори-стрит в Нормале. См. Приложение 1 для карты этого места. Обратите внимание, что это место находится в контролируемом воздушном пространстве класса D регионального аэропорта Центрального Иллинойса, и поэтому требуются уведомления диспетчерской службы FAA в аэропорту (см. ниже).

  1. Каждый БАС должен быть зарегистрирован в FAA перед полетом на территории кампуса, если вес БАС, включая самолет и дополнительное системное оборудование, составляет 0,55 фунта. или больше. Вам понадобится этот регистрационный номер, чтобы получить разрешение на полеты на территории кампуса.
  2. Ознакомьтесь с эксплуатационными стандартами FAA для моделей самолетов.
  3. Отправьте форму контактной информации о полете UAS в отдел охраны окружающей среды и безопасности и распечатайте копию. Обязательно имейте при себе эту форму во время полета.
  4. Не позднее чем за 90 минут до полета уведомите о рейсе полицейское управление ISU ((309) 438-8631) и диспетчерский пункт FAA ((309) 663-1278). О полетах нескольких БАС за один и тот же период времени можно сообщать вместе. Персонал диспетчерской вышки может спросить о характере вашего полета, включая высоту, количество БАС, скорость полета и т. д.

Полеты внутри кампуса для университетских или коммерческих целей

Разрешены только полеты удаленных пилотов, сертифицированных FAA.Дистанционный пилот несет ответственность за соблюдение всех правил FAA, касающихся полета. Все полеты зависят от одобрения Университета.

  1. Получите разрешение от лиц, ответственных за районы, над которыми будет летать БАС. Полеты до восхода или после захода солнца запрещены, за исключением случаев, когда удаленный пилот получил разрешение FAA на полеты в ночное время. Обязательно сообщите им о предполагаемой цели, месте и продолжительности полета.Список контактов для планирования университетских мест доступен в Conference Services.
  2. Отправьте форму контактной информации о полете UAS (см. ссылку выше) в отдел охраны окружающей среды и безопасности не менее чем за 11 рабочих дней до запланированного полета. В течение 11 рабочих дней вы будете проинформированы о том, одобряет или отклоняет университет полет.
  3. Не позднее чем за 90 минут до полета уведомите о рейсе полицейское управление ISU ((309) 438-8631) и диспетчерский пункт FAA ((309) 663-1278).
  4. Если университетский отдел или группа использует третью сторону для полета, третья сторона должна предоставить подтверждение сертификации FAA и подтверждение страхового покрытия при подаче запроса на предварительное одобрение отдела охраны окружающей среды и безопасности.

Полеты за пределами кампуса в университетских целях

Все полеты в университетских целях (например, исследовательские) должны выполняться дистанционным пилотом, сертифицированным FAA для управления самолетами, принадлежащими университету, если деятельность осуществляется в Соединенных Штатах.Дистанционный пилот несет ответственность за соблюдение всех правил FAA, касающихся полета (или правил местной юрисдикции, если он выполняется за пределами США). Все полеты зависят от предварительного одобрения Департамента охраны окружающей среды и безопасности.

  1. Если рейс должен выполняться за пределами Соединенных Штатов с использованием принадлежащего университету БПЛА, свяжитесь с сотрудником по экспортному контролю университета ([email protected] или 309-438-0615) за несколько недель до попытки вывезти БПЛА из Соединенные Штаты.
  2. Перед выполнением полетов за пределами кампуса требуется разрешение от владельца (владельцев) собственности и/или местного юрисдикции. См. Приложение 2 для формы разрешения, которая должна быть представлена ​​вместе с формой контактной информации о полетах UAS.
  3. Отправьте форму контактной информации о полете UAS (см. ссылку выше) в отдел охраны окружающей среды и безопасности не менее чем за 11 рабочих дней до запланированного полета. В течение 11 рабочих дней вы будете проинформированы о том, одобряет или отклоняет университет полет.
  4. Если университетское учреждение использует третью сторону для полета, третья сторона должна предоставить подтверждение сертификации FAA и подтверждение страхового покрытия при подаче запроса на предварительное одобрение отдела охраны окружающей среды и безопасности.

Приложение 1. Местонахождение студенческого хобби

Обозначенное место для полета студентов-любителей находится к северу от внутренних спортивных площадок на Грегори-стрит в Нормале.Чтобы получить доступ к этой области, поверните на север на подъездную дорожку к западу от внутренних полей. Место полета находится непосредственно к северу и западу от зданий в конце переулка.

Запрещены работы над зданиями, транспортными средствами и посевами (после посадки и до сбора урожая).

Рис. 1. Вид места полета студенческого хобби, показывающий его связь с внутренними спортивными площадками.Красная зона — это запретная для полетов зона (над зданиями и транспортными средствами), и только зеленая зона (около 8 акров) может использоваться между посадкой и сбором урожая на окружающих сельскохозяйственных угодьях. Синий участок (около 50 акров) можно использовать после сбора урожая и перед посадкой.

Рис. 2. Крупный план места полета студенческого хоббиста.

Приложение 2: Разрешение землевладельца на полеты беспилотных авиационных систем

Как указывалось ранее, форма разрешения должна быть отправлена ​​вместе с формой контактной информации о полетах UAS.

Скачать бланк разрешения собственника земли.

Об экспериментальных/любительских самолетах

Что такое любительские/домашние самолеты? Самолеты любительской постройки

строятся частными лицами и имеют лицензию Федерального управления гражданской авиации (FAA) как «экспериментальные». Обозначение «Экспериментальное» существует уже более пяти десятилетий. Он определяет воздушные суда, которые используются в некоммерческих, развлекательных целях, таких как образование или личное использование.

В соответствии с правилами FAA, если физическое лицо строит не менее 51 процента самолетов, самолет имеет право быть зарегистрированным в категории любительской постройки. Они доступны в виде комплектов (где часть самолета уже изготовлена) или чертежей (где строитель покупает или производит все детали и собирает их). Эти самолеты также широко известны как «самодельные» по той очевидной причине, что многие люди строят эти самолеты дома, часто в своих гаражах.

В настоящее время более 33 000 самодельных и любительских самолетов имеют лицензии FAA. Они представляют собой проверенные конструкции самолетов, которые безопасно эксплуатируются в течение многих лет.

Кто строит самолеты любительской/самодельной постройки?

Люди из всех слоев общества, включая космонавтов, пилотов авиакомпаний, пилотов военных реактивных самолетов, машинистов, сварщиков, специалистов и других.

Зачем они их строят?

Разные причины: личный вызов, образование, производительность или вложение «потного капитала» в стоимость самолета.

Стоимость варьируется от менее 10 000 до более 100 000 долларов в зависимости от желаемых характеристик и дополнительных пакетов двигателя и авионики. Для сравнения, новая Cessna 172 заводской сборки стоит более 250 000 долларов.

Во многих самодельных/любительских самолетах используются композитные материалы, которые помогают создавать самолеты, которые легче, быстрее и экономичнее, чем аналогичные серийные самолеты.

Сколько времени это займет?

В среднем самолет любительской/самодельной постройки занимает от 1000 до 3000 часов.Некоторые люди строят свой самолет менее чем за год; другим может потребоваться десятилетие или больше.

Как регулируются эти самолеты?

Все самолеты любительской постройки должны быть зарегистрированы в Федеральном управлении гражданской авиации (FAA). Эти самолеты должны быть проверены инспектором FAA или назначенным инспектором, прежде чем может быть выдан сертификат летной годности.

Это довольно строгий процесс. Строитель (строители) должен предоставить журналы регистрации того, когда, где и как велось строительство, а также подтверждающие документы и фотографии.Если самолет проходит эту проверку, пилот должен налетать от 25 до 40 часов испытательных полетов в определенных безлюдных районах, чтобы убедиться, что все компоненты работают правильно. Только по истечении этого испытательного времени пассажиры могут быть допущены к полетам на воздушном судне.

Кроме того, самолеты любительской постройки подлежат осмотру каждые 12 месяцев, как и малым серийным самолетам.

Должен ли человек иметь лицензию пилота, чтобы летать на этих самолетах?

Да.Пилоты самолетов любительской / самодельной постройки должны получать и поддерживать ту же федеральную подготовку пилотов и рейтинги, что и те, кто летает на самолетах заводской постройки, таких как Cessna, Pipers и Beechcrafts. Они также должны соблюдать все соответствующие федеральные правила во время каждого из своих полетов.

Что означает термин «экспериментальный» в отношении самодельного самолета?

Термин «экспериментальный» на самом деле немного неверен; это относится к категории FAA, в которой зарегистрирован самолет, а не к исключительности или использованию самолета.

Несмотря на то, что существует несколько самодельных самолетов оригинальной конструкции, подавляющее большинство самодельных самолетов построено с использованием стандартных, проверенных комплектов или чертежей, которые успешно собирались тысячи раз.

Когда в начале 1950-х впервые были введены нынешние правила для самодельных самолетов, было трудно найти категорию, в которой можно было бы зарегистрировать готовый самолет. В конце концов, самолеты не были заводского производства, как Цессны или Пайперы, и не были они транспортными самолетами (авиалайнерами) или военными самолетами.Федеральные чиновники сочли наиболее практичной категорию «Экспериментальная» и создали новую подкатегорию под названием «любительская постройка».

Категория

FAA Experimental также включает около 10 других подкатегорий, в том числе самолеты, используемые для обучения экипажей, воздушные гонки и исторические самолеты (например, военные самолеты времен Второй мировой войны), которые использовались для авиашоу и выставок.

Насколько безопасны самодельные/любительские самолеты?

Исследования, проведенные FAA и Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), показывают, что уровень аварийности самолетов любительской/самодельной постройки менее чем на один процент выше, чем у авиации общего назначения.На самом деле, уровень аварийности самолетов любительской/самодельной постройки снижается. Общее количество зарегистрированных самодельных самолетов удвоилось с 1994 года, а общий налет увеличился на 123 процента, в то время как общее количество авиационных происшествий практически не изменилось.

Еще одним хорошим барометром безопасности являются страховые тарифы. Компании, которые страхуют как самодельные, так и серийные самолеты, взимают примерно одинаковые ставки с владельцев обоих типов самолетов. Это указывает на аналогичный уровень риска.

Эти самолеты такие же, как сверхлегкие?

Нет. Сверхлегкие легкие одноместные летательные аппараты, которые действуют в соответствии с совершенно другим набором федеральных правил. Все самолеты любительской/самодельной постройки регистрируются в федеральном правительстве так же, как и серийные самолеты с соответствующими «N-номерами» на фюзеляже.

Что делает EAA для поддержки программы любительского/домашнего строительства?

EAA была основана в 1953 году с упором на любительскую / самодельную постройку самолетов.С тех пор интересы членов ЕАА расширились и теперь охватывают практически весь широкий и динамичный спектр авиации. Основная деятельность EAA по-прежнему связана с любительской / домашней сборкой.

Уже более 60 лет EAA обучает строителей и пилотов, чтобы они могли повысить безопасность своих самолетов и свои индивидуальные летные способности. Например, технические консультанты EAA, которые являются опытными авиастроителями, реставраторами и механиками, добровольно посещают строителей и знакомятся с их проектами.Летные консультанты EAA помогают пилотам оценить свои летные навыки, чтобы они хорошо подходили для управления этим конкретным типом самолета. В некоторых случаях оценка укажет на дополнительную летную подготовку, прежде чем пилот будет летать на недавно построенном или восстановленном самолете.

EAA также предлагает полный спектр учебных пособий и обучающих видеокассет, а также штатный персонал, который предоставляет информацию о конкретных самолетах, чтобы люди могли приступить к проекту, соответствующему их индивидуальным потребностям и способностям.

Diamond DA40 Star — Потребительская авиация

Спасибо Скотту Рэмси за хороший снимок его DA40 2008 года. Скотт перешел с Grumman Cheetah, а стеклянная панель DA40, хорошая управляемость и видимость упростили решение.

Diamond DA40 — один из самых желанных подержанных поршневых синглов. Он работает как тренажер, подходит для путешествий, и для тех, кто в конечном итоге может перейти на Diamond Twin, системы DA40 являются хорошим учебником.

Но больше всего привлекает гладкий композитный дизайн и стиль самолета.Если вам нравится внешний вид Cirrus или Columbia, DA40 привлечет ваше внимание. Вы увидите прочную основную конструкцию в сочетании с длинным эффективным крылом, рожденным в парящем мире.

Как и в случае с моделями Cirrus, даже за самые ранние модели DA40 придется заплатить солидную сумму. Во время публикации в ноябре 2021 года мы обнаружили, что неповрежденные и ухоженные модели продаются по цене, вдвое превышающей рекомендованную стандартную прейскурантную цену Aircraft Bluebook .

Нам сказали, что это стоит того, чтобы заплатить за вход, где удовлетворенность владельца и надежность высоки.У DA40 мало вредных привычек, четкое и предсказуемое управление, а также знакомая и надежная силовая установка Lycoming мощностью 180 л.с.

 

   

ДНК ПАРУСНИКА

Вспомните 1981 год в Фризахе, Австрия, где компания Hoffmann Flugzeugbau начала производство мотопланера h46 Dimona, популярного в Европе самолета для отдыха. Десять лет спустя Кристиан Дрис и его семья взяли на себя управление Hoffmann, и в 1992 году компания начала работу на рынке Северной Америки, открыв новый завод в Лондоне, Онтарио, в переоборудованном авиазаводе времен Второй мировой войны.

Diamond, тогда называвшаяся Dimona, вышла на рынок США, импортировав DV20 Katana австрийского производства. В 1995 году компания начала производить DA20-A1 с двигателями Rotax на заводе в Лондоне и продавать их на тогдашнем вялом рынке новых кроссовок. К тому времени, когда в 1996 году компания сменила название с Dimona на Diamond, она поняла, что как на североамериканском, так и на мировом рынках есть место для композитного четырехместного самолета.

Рич Дойл прислал фотографию из кабины своего DA40 2002 года, оснащенного PFD Aspen, радиоприемником Garmin и креативной схемой крепления для iPad 11.

В 1997 году компания Diamond анонсировала DA40 Diamond Star на большой европейской выставке в Фридрихсхафене, Германия, с прототипами, оснащенными двигателями Rotax 914 и Continental IO-240. Но самолету явно требовалось больше мощности. В 2000 году DA40-180 был сертифицирован как надежный Lycoming IO-360, а год спустя производство началось на заводе в Лондоне. Первоначально продажи были оживленными, особенно на рынке учебных самолетов, которые все чаще обращались к Cessna 172 в качестве новых учебных самолетов. Многие летные школы обнаружили, что потенциальные студенты не так чувствительны к цене, как они когда-то думали, и хотели иметь возможность двух дополнительных мест, которые Katana не могла предоставить.Когда он впервые появился в 2000 модельном году, DA40 продавался по цене 189 900 долларов США, в стандартной комплектации. Сегодня (осень 2021 г.) этот DA40-180 Star 2000 модельного года имеет среднюю розничную стоимость Aircraft Bluebook в размере 105 000 долларов США, что почти на 30 000 долларов США больше, чем когда мы смотрели на рынок три года назад. Средняя розничная цена DA40-XLS 2011 года составляет 300 000 долларов США. Для сравнения, Cirrus SR20 2011 года стоит 230 000 долларов.

DA40 были одними из первых для Garmin G1000 и, в конечном итоге, для последнего G1000 NXi.

Первоначальные поставки DA40 были оснащены двумя автопилотами Garmin GNS 430 и BendixKing KAP-140. В 2004 году Diamond объявила, что новые самолеты Stars будут оснащены интегрированной системой авионики Garmin G1000, и в том же году Diamond объявила о создании совместного предприятия по продаже и производству самолетов DA40 для китайского рынка, в первую очередь для обучения сотрудников растущего авиационного сектора этой страны. Зная, что компания нашла свою нишу, в 2005 году Diamond анонсировала DA40-FP, версию самолета с фиксированным шагом и карбюраторным двигателем Lycoming O-360.Эта модель была нацелена именно на рынок обучения. Базовая цена FP на момент выпуска составляла 187 800 долларов.

В 2006 году появился DA40-XL, который был просто набором опций высокого класса, таких как автопилот Garmin GFC 700, выхлопная система Power Flow, композитный трехлопастный винт MT, увеличение общей массы на 110 фунтов. , электрически регулируемые педали руля и интерьер премиум-класса.

Самолет был явно нацелен на высококлассный рынок частных самолетов, который Cirrus успешно обслуживала.Полностью оборудованная модель XL была продана за 329 000 долларов.

В конце 2007 года появилось еще больше версий DA40, XLS и CS. XLS имеет более широкий и высокий фонарь и роскошный интерьер, в то время как CS, по сути, представляет собой модель à la carte с винтом с постоянной скоростью, что позволяет летным школам настраивать его с интерьером и другими опциями. Базовая цена CS составляла 259 950 долларов, а базовая цена XLS — 334 950 долларов, или более 380 000 долларов в полной комплектации. Вы заплатите примерно столько же на текущем рынке.

ЧИСТАЯ КОНСТРУКЦИЯ

По мере взросления DA40 интерьеры становились лучше.Передние сиденья не сдвигаются вперед или назад, но педали руля регулируются.

Когда Diamond купила Hoffmann, она обратила внимание на основной опыт компании: создание чистых и прочных стеклянных конструкций. Это определенно отражено в конструкции DA40, построенной по тем же принципам, что и двухместная серия Katana/Evolution/Eclipse.

Фюзеляж самолета состоит из мокрого материала, состоящего из двух половин, соединенных вместе в продольном направлении, с вертикальной стойкой как частью сборки.Т-образное оперение крепится отдельно, как и крылья, которые, в отличие от самолета Cirrus, представляют собой две отдельные части, соединенные в центральной части фюзеляжа. Сами крылья укладываются сверху и снизу в вакуумные формы, а затем соединяются вместе после установки внутренних компонентов.

Задняя кабина, средняя, ​​ни в коем случае не кавернозная, но на уровне других четырехместных автомобилей в своем классе.

Перед покупкой рекомендуем прочитать статью о подержанных композитных самолетах в Aviation Consumer за апрель 2020 года.Ремонт композитных моделей (включая оформление документов) сильно отличается от ремонта металлических, и многие более ранние модели DA40 подвергались капитальному ремонту.

Лонжерон представляет собой массивный двойной лонжерон из углеродного волокна, между которыми хранится топливо в съемных алюминиевых отсеках. Тот факт, что топливо исключительно хорошо защищено, может объяснить, почему самолеты Diamond не проявляют склонности к возгоранию после крушения.

За задними сиденьями есть полезное место для хранения вещей.

Кабину и кокпит лучше всего представить в виде ванны с закругленным навесом спереди и откидным задним люком для пассажиров на задних сиденьях.Петли фонаря спереди, а не сзади, как на DA20. Задний люк находится с левой стороны самолета и оснащен штифтовым фиксатором для аварийного выхода. Как и большинство современных композитных самолетов, DA40 имеет шестерню из пружинной стали и самоустанавливающееся переднее колесо с рулевым управлением с помощью дифференциального торможения. Нагрузки от точек крепления шестерни передаются на центральную секцию через крепления на лонжероне.

Уникальный среди трех больших составных линеек — Cirrus, Columbia/Cessna (TTx, конечно, исчез) и Diamond — DA40 имеет центральные стержни с двухтактными тягами для руля высоты, элероны и тросы для руля направления.Вместо выдвижных сидений в DA40 есть педали, положение которых можно изменить, чтобы отрегулировать пространство для ног. Триммер бывает как электрическим, так и ручным — на джойстиках и колесе центральной консоли есть триммер — и приводится в действие тросами с помощью антисервопривода на горизонтальном стержне.

ДВИГАТЕЛИ, СИСТЕМЫ

Даймонд не усложнил задачу, когда дело дошло до силовой установки: 180-сильный двигатель Lycoming IO-360 оказался надежным и недорогим в капитальном ремонте за счет снижения плавности хода по сравнению с шестицилиндровыми Continental.Он также довольно легкий, что является преимуществом для такого легкого корпуса, как DA40. Полная масса ранних моделей составляла 2535 фунтов, а новых — 2645, по сравнению с 2450 фунтами у Cessna 172 и 3050 фунтов у Cirrus SR22.

В 2014 году компания Diamond вывела на рынок модель DA40-NG. Оснащенный дизельным двигателем Austro AE300 мощностью 168 л.с., текущий Aircraft Bluebook показывает модель 2015 года, розничная цена которой составляет 380 000 долларов. Двигатель имеет 1800 часов TBO (время между капитальным ремонтом) и типичную стоимость капитального ремонта в размере 30 000 долларов США.

С системной точки зрения Star обладает всем необходимым блеском нового века. Топливная система самолета имеет настройки вправо/влево/выключено, что всего на один шаг ниже идеальной системы включения/выключения для сведения к минимуму аварий, связанных с топливом. Однако, поскольку на Diamond Stars в США не сообщалось об авариях, связанных с топливом, нам вряд ли стоит жаловаться. Селектор топлива находится на центральной консоли. Одно из эксплуатационных ограничений самолета включает требование поддерживать баланс топливной нагрузки.

В моде DA40 — полностью электрический самолет без вакуумной системы.У него одна батарея, но также и один генератор переменного тока, хотя есть резервная батарея для электрических гироскопов, и многие теперь имеют модифицированное стекло с электронным резервным копированием.

Одним из самых сильных качеств DA40 является невероятная видимость, обеспечиваемая закругленным фонарём; ничто другое в GA не приближается. Но что пластик дает, пластик и забирает. Летом в кабине может быть очень жарко, хотя непрозрачная шторка на верхней части пластикового купола частично укрощает жару, плюс Jet Shades (www.jet-shades.com) производит съемные оконные шторы, которые можно оставить на месте во время полета. Кондиционер является опцией вторичного рынка для DA40. Однако фонарь может открываться во время руления и оснащен защелками частичного открытия.

Отопление и вентиляция, когда они находятся в воздухе, в порядке. В ранних моделях дефлекторы панели издавали заметный и раздражающий вой, хотя некоторые владельцы нашли для этого свои способы исправления.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ЗАГРУЗКА

Большой фонарь DA40 означает впечатляющую видимость в полете, если не жаркую кабину в теплом климате.Набор Jet Shades помогает.

Когда мы рассмотрели первую серийную модель DA40 в 2002 году, она поразила конкурентов, в основном Cessna 172 и 172SP, а также Piper Archer, обе четырехместные машины начального уровня. Только Grumman Tiger близок по старым моделям, хотя Cirrus SR20 — тоже начального уровня — быстрее примерно на 10 узлов или около того, имея на 20 лошадиных сил больше. Он легко не отставал от Piper Arrow мощностью 200 л.с. Ранние модели Stars ездят весь день со скоростью 9,5–9,8 галлона в час со скоростью примерно до 140 узлов. Последующие модели, по словам владельцев, будут примерно на 10 узлов быстрее, а для DA40-XLS Diamond заявляет о максимальной скорости 158 узлов при крейсерской скорости 150 узлов на скорости 10 галлонов в час.Неплохо.

Благодаря длинному крылу Diamond DA40 Star и относительно большому удлинению, Star является потрясающим альпинистом, даже когда он загружен. Кроме того, он лидирует в лиге по возможностям ближнего боя, легко спрыгивая с взлетно-посадочной полосы на высоте 1200 футов или меньше с тяжелым грузом. При весе брутто 2535 фунтов (2645 фунтов для более новых моделей) Star очень легкий; при 14 фунтах на л.с. его мощность ставит его в середину своего класса. (Мощность Cirrus составляет 15,25 фунта/л.с., а Cessna 172 ниже — 13,6 фунта/л.с.) Тем не менее, любой компетентный пилот должен быть в состоянии комфортно управлять Star за пределами 2000-футовых взлетно-посадочных полос на высотах с разумной плотностью.

Ранние DA40 имели пилотажные приборы круглого калибра.

По грузоподъемности Star действительно трехместный самолет с багажным отделением, даже при большей полной массе. Полезная нагрузка находится в диапазоне 850 фунтов, хотя некоторые владельцы сообщают о меньшем.

Таким образом, с полными баками он может перевозить около 600 фунтов — три человека с несколькими сумками. Существует вариант топливного бака увеличенного запаса хода на 10 галлонов, который снижает нагрузку на кабину.

В ранних «Звездах» багажное отделение было немного запоздалым, попасть в него можно было только через салон, откинув вперед задние сиденья. Сам участок был довольно мелким. Позже это было переработано, и теперь задние сиденья складываются вперед, превращая заднее сиденье в один огромный багажный отсек.

Lycoming IO-360 — это правильная силовая установка для DA40, к тому же она знакома механикам.

Масса и балансировка Звезды относительно благоприятны, немного сужаясь к пределу полной массы.Ранние модели имеют тенденцию к центрированию вперед, а не назад. Выгрузка топлива — это всегда возможность увеличить полезную нагрузку, но самолет имеет только 40 галлонов полезного для начала, так что его дальность вряд ли исключительна. Вариант с расширенным диапазоном на 10 галлонов помогает, но владельцы жалуются, что он сужает диапазон CG, что требует внимания. Более новые модели XLS в стандартной комплектации поставляются с баками на 50 галлонов.

ПЕРЕМЕЩЕНИЕ, ERGOS

Спасибо Джону Маллену за отличный снимок его DA40 2003 года. Маллен говорит, что заплатил менее трети стоимости нового DA40, когда купил самолет в 2019 году.

Чтобы попасть в кабину «Звезды», нужно подняться на крыло и спуститься в нишу кабины. Это немного отработанное искусство, требующее захвата трубчатых петель купола, чтобы получить опору, как для входа, так и для выхода. Не легко, наверное, но к этому привыкаешь.

Пассажиры на заднем сиденье просто проходят через люк в довольно просторный задний салон. (Однако обратите внимание на открытый задний люк — это как раз подходящая высота, чтобы стукнуть неосторожную голову.)

Передние сиденья не двигаются вперед-назад, но педали руля регулируются.Владелец ростом 6 футов 5 дюймов сообщил, что, хотя место пилота немного тесновато, для него достаточно места. Пассажиры на заднем сиденье имеют достаточно места для ног благодаря пространству для ног. Благодаря регулируемым рулям на передних сиденьях достаточно места для ног для такого маленького самолета. Как уже отмечалось, видимость из кабины не что иное, как фантастическая — лучшая из всех самолетов АОН, кроме серий Katana/Evolution/Eclipse.

Из всех самолетов АОН, на которых мы летали и тестировали, Star занимает первое место как летать с наибольшим удовольствием.Он не так хорошо сбалансирован, как Bonanza, но у него нет вредных привычек, а сила тангажа и крена невелика, и им легко управлять с помощью клюшки. Медленный полет и сваливание не являются событиями, и даже глубоко в сваливании самолет просто кашляет и, вероятно, мог бы приземлиться таким образом при ударе, который можно было бы выжить. Закрылки самолета практически не влияют на состояние отделки салона, но они не так эффективны, как двери амбара на Cessna 172. 

Посадка на звезду не особенно сложна, но изображение в прицеле над носом требует некоторой акклиматизации, чтобы избежать слишком -высокие вспышки.Влетев в факел со скоростью более 65 узлов, Star будет плавать, так что чем медленнее, тем лучше.

DA40 Аварии: Какие аварии?

Мы давно впечатлены показателями безопасности серии Diamond DA40 и не можем не задаться вопросом, не установлены ли на них секретные антигравитационные устройства — они редко выходят из строя.

При сканировании происшествий наша практика состоит в том, чтобы оглянуться назад настолько далеко, насколько это необходимо, чтобы получить 100 самых последних происшествий для данного типа. С серией DA40 такого не случилось — с тех пор, как этот тип был введен в эксплуатацию в 2000 году, не зарегистрировано даже близко 100 аварий.

Мы думаем, что в США произошло 23 аварии с DA40. Мы говорим это без уверенности, потому что у нас есть четкие доказательства того, что с тех пор, как год назад NTSB представила свою новую поисковую систему «CAROL», больше невозможно найти все NTSB. отчеты об авиационных происшествиях для определенного типа воздушного судна. Когда мы искали аварии с DA40 в 2017 году, мы нашли 18. Когда мы искали этот обзор, мы нашли в общей сложности 16, и пять из них произошли с 2017 года. Мы связались с NTSB и спросили, что, черт возьми, происходит с доступом к данным об авариях. .Мы сообщим вам, что мы услышали — мы считаем, что невозможность доступа к данным об авиационном происшествии является проблемой безопасности полетов.

Используя текущие данные, которые мы сохранили с 2017 года, мы уверены, что число 23 для общего числа аварий в США достаточно точное.

В отчетах об авариях, которые мы прочитали, мы не увидели ничего, что указывало бы на наличие проблемы с конструкцией или производством серии DA40. Глядя на то, что мы ожидаем увидеть как наиболее распространенную причину авиационных происшествий для любого самолета, потерю управления на взлетно-посадочной полосе (RLOC), мы увидели только две для DA40.Это низко и соответствует нашему опыту полетов на этой марке — хорошая управляемость на земле и способность справляться со значительным боковым ветром.

Было всего две аварии с остановкой двигателя. Причина была указана как неизвестная на одном. Этим мы повторяем наш призыв к NTSB прекратить тратить время на расследование непреднамеренных посадок с включенным шасси, потому что никто не пострадал за последние десятилетия, и приложить больше усилий для поиска причин потери мощности двигателя, потому что в этих авариях погибают люди.

Мы думаем о DA40 как о приличной машине для ближнего боя; однако он не будет левитировать, и необходимо соблюдать номера POH.Один оптимист попытался взлететь в гору по травяной взлетно-посадочной полосе с четырьмя на борту. В POH сказали, что самолету потребуется 1570 футов, чтобы преодолеть препятствие. К сожалению, было доступно только 1150 футов, и самолет врезался в верхушки деревьев.

Два пилота пытались перейти в IMC по ПВП, но без особого успеха. Одному пилоту удалось закрутить DA40 в землю с достаточной высоты, чтобы развить устойчивое снижение со скоростью 6000 футов в минуту. Мы не можем не задаться вопросом, было ли это самоубийством. Мы сравниваем это с DA40, который набрал такое количество льда при спуске по приборам, что остановился на высоте 1000 футов над уровнем моря.В знак уважения к ударопрочности самолета, а также его щадящему управлению все находившиеся на борту пережили последующее столкновение с землей.

Священную и дурацкую авиационную традицию снижаться ниже минимумов в надежде что-то заметить на заходе на посадку по приборам продолжил только один пилот DA40.

Один водитель DA40 позвонил своему другу на лодке и попросил, чтобы тот посветил фонариком, чтобы пилот мог видеть лодку, когда приближаются сумерки. Затем пилот сделал серию низких проходов по лодке, которые продолжались до тех пор, пока он не ударился о воду.

Мы хотим подчеркнуть превосходную ударопрочность автомобилей серии DA40. Мы не нашли никаких доказательств каких-либо пожаров после крушения, что, по нашему мнению, является беспрецедентным. Мы также были впечатлены тем, что DA40 защитил своих четырех пассажиров, когда его пилот остановил его в деревьях после решения лететь низко, чтобы искать лося в глухом каньоне.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, МОДЫ

Lycoming IO-360 — один из самых надежных доступных четырехцилиндровых силовых агрегатов; мы не слышали жалоб от владельцев по этому поводу, за исключением нескольких владельцев, у которых были проблемы с электрическими топливными насосами.

Некоторые владельцы Garmin G1000 жаловались на раннее прорезывание зубов. Мы все еще слышим множество жалоб на то, что Garmin и Diamond медленно выпускают обновления программного обеспечения для самолетов, не поддерживающих WAAS. Слабые посадочные огни ранней модели Star являются предметом спора. Мы обнаружили только несколько АЗ против самолета, одно требовало замены удерживающего кронштейна заднего люка, одно требовало осмотра шарнирной оси носового шасси, одно требовало осмотра универсального шарнира на топливном переключателе и последнее требовало одноразовой заправки топливом. осмотр системы.

Что касается модов вторичного рынка, то они есть. Одной из популярных систем, продаваемой через дилеров Diamond, является система кондиционирования воздуха Cabin Cool. Есть также система резервного генератора PowerPlus и стильный и функциональный пакет обновления интерьера.

Также имеется специальный пакет внешних полос, плюс для лучшего набора высоты и пары дополнительных узлов в крейсерском режиме доступен композитный гребной винт Hartzell ASC.

Есть мод наддува Forced Aeromotive (www.forced-aeromotive.com), и мы рассмотрели наддув послепродажного обслуживания в модели Aviation Consumer , выпущенной в мае 2020 года. Комплект для Diamond стоит около 30 000 долларов. Этот мод не для всех, как мы обнаружили в последующей статье, посвященной приложению DA40, в выпуске Aviation Consumer за август 2020 года.  

КОММЕНТАРИИ ВЛАДЕЛЬЦА

Я второй владелец DA40 2002 г., купил его в 2012 г. (но регулярно летаю на нем с 2008 г.). Он имеет свою оригинальную панель из шести пакетов. Это действительно была любовь с первого полета: отзывчивость, эффективность и потрясающая обзорность при удивительно низком уровне аварийности.

N440JP включает в себя GNS 430/530, обновленный до WAAS вскоре после покупки, как часть добавления Garmin GDL 88 для соответствия требованиям ADS-B. Автопилот — оригинальная двухосная система КАП-140 с предварительным выбором высоты. Дополнения в последующие годы включали увеличение максимальной взлетной массы, настроенный выхлоп Power Flow, электронную систему зажигания SureFly и нагнетатель Forced Aeromotive с ременным приводом. Два года назад я решил заменить оригинальный (3300 часов) Lycoming IO-360-M1A на восстановленный в заводских условиях двигатель идентичного типа.

Оснащенный, как уже было сказано, самолет легко справляется с загруженностью аэропортов (нагнетатель повышает давление во впускном коллекторе на 7 дюймов, поэтому двигатель развивает полную мощность на уровне моря до 7000 над уровнем моря). Подъем от низкого до среднего подросткового возраста с пассажиром и багажом — это вариант для длительных перелетов по пересеченной местности, когда позволяют погода и ветер наверху. Я предпочитаю работу на обедненных пиках, чтобы сэкономить топливо, увеличить запас хода и избежать промежуточных остановок для дозаправки. Например, недавняя поездка на 500 морских миль на высоте 15 500 футов над уровнем моря заняла 3.45 часов (незначительный ветер наверху). При использовании настройки смеси 7 галлонов в час (LOP) в поездке было израсходовано 30 из доступных 40 галлонов, оставляя запас примерно на 90 минут при посадке. Крейсерский полет на этой высоте с LOP дал истинную скорость 138 узлов. Для тех, кто любит ехать быстрее и сжигать больше топлива, установка смеси ROP 10-GPH в том же сценарии дает около 150 узлов, но это вряд ли хороший компромисс для 50-процентного увеличения расхода топлива!

Фиксированные ежегодные затраты составляют 1000 долларов США на налоги, 2400 долларов США на страхование, 600 долларов США на базы данных, 1200 долларов США на три замены масла, 4300 долларов США на привязку и 1200 долларов США на ежемесячные промывки.Ежегодные проверки колеблются, но планируйте не менее 6000 долларов. Единственные настоящие эксплуатационные расходы — это топливо (у меня расход масла незначителен). Для длительных полетов по пересеченной местности я планирую общий расход 8 галлонов в час (при этом учитывается более высокая скорость горения во время набора высоты, 7 галлонов в час во время крейсерского полета и более низкая скорость сжигания во время снижения). С учетом того, что средний расход топлива сейчас составляет около 5 долларов за галлон, это означает около 40 долларов в час на топливо. Я летаю около 100 часов в год, поэтому мой общий годовой расход на топливо составляет около 4000 долларов.

DA40 оказался вполне подходящим для моих нужд (в основном длительные перелеты по пересеченной местности в одиночку или с одним пассажиром).Его долгосрочные показатели безопасности имеют для меня первостепенное значение. Я считаю, что рекорд принадлежит Diamond, начиная с чистого листа, подчеркивающего безопасность. У него хорошие характеристики сваливания и отличная управляемость при боковом ветре. И у этого есть большая привлекательность рампы.

Роберт Бернштейн – по электронной почте

Джону Маллену есть над чем улыбнуться. Удовлетворение от владения DA40 в целом высокое.

Я купил DA40 2003 года выпуска с пробегом 1700 часов в 2019 году. Старые модели DA40 имеют отличное соотношение цены и качества, учитывая, что они полностью электрические, композитные, с низкорасположенным крылом, крейсерской скоростью 140 узлов и оснащены двигателями Lycoming.У моего есть пара GNS 530W/430W, HSI, автопилот KAP-140, цифровой монитор двигателя и кожаный салон. Сразу добавил транспондер Garmin GTX 345 ADS-B.

Центральный джойстик забавный, привыкание к нему заняло около одной минуты, и он не загораживает вид на панель, как хомут. Взлет и посадка легкие, но положение при посадке относительно ровное, поэтому он может раздуваться. Добавление полной мощности и уборка закрылков для ухода на второй круг не приводит к заметному изменению тангажа. Обычно я летаю на высоте от 6000 до 7000 футов при 65-процентной мощности (экономии), сжигая 7.6 галлонов в час при скорости 130 узлов. Максимальная скорость составляет 140 узлов при скорости 11 галлонов в час. У моего DA40 баки на 40 галлонов, этого достаточно. Вес и баланс улучшены по сравнению с 50-галлонными самолетами, которые менее распространены в старом парке. Алюминиевые баки защищены носовым и задним лонжеронами и для безопасности соединены с фюзеляжем гибкими шлангами. Обслуживание топливного бака требуется нечасто, но дорого, поскольку для доступа к нему снимаются крылья. Моя полная полезная нагрузка составляет 603 фунта, что мне нужно для одного-трех человек, плюс немного багажа.

Мне нравятся наклонные передние сиденья, а с чехлами из овчины они очень удобны. Недавно я добавил подушки для сидений Oregon Aero (www.oregonaero.com), и теперь сиденья в идеальном состоянии. Мой рост 6 футов 3 дюйма, и у меня много места для ног, хотя на более длинных рейсах мне не хватает растяжки для ног, которую я мог бы получить в чем-то вроде Skylane. Для более длительных перелетов автопилот — желанная функция. KAP-140 имеет предварительный выбор высоты и может выполнять заходы на посадку по ILS и LPV, если не слишком ветрено. У меня нет GPSS, но его можно добавить.Закругленный фонарь и узкие крылья делают каждый полет похожим на фильм IMAX. Весной, осенью и зимой парниковый эффект навеса помогает сохранить комфорт в кабине. Летом на земле и на малых высотах может быть немного жарко, но сезон в Миннесоте короткий, так что для меня это не проблема. Нагреватель не очень хорош, но я слышал, что добавление выхлопа Power Flow помогает. На задних сиденьях больше всего места для ног и отличный обзор. За задними сиденьями находится небольшое багажное отделение и уходящая в хвост лыжная трубка.

На земле погрузке способствует задняя дверь, которая также является элементом безопасности. В экстренной ситуации петли можно снять изнутри с красной ручкой, чтобы достать. В жаркие дни я могу рулить с открытым фонарем примерно на дюйм (но все еще запертым) для охлаждения. На привыкание к носовому колесу со свободным ходом ушло около одного полета, и это позволяет мне поворачиваться на десять центов. Размах крыльев 39 футов 2 дюйма не проблема для моего ангара FBO, но для частных ангаров он может быть тесным.

Я прошел три ежегодных осмотра (общий налет моего самолета 1900 часов), серьезных проблем не обнаружено.Стоимость варьируется от 1600 до 2500 долларов. Затраты на техническое обслуживание в течение первых трех лет владения составляли от 2000 до 3000 долларов в год, плюс стоимость капитального ремонта винта в этом году. Помимо ежегодных, я заменил электрический топливный насос Dukes на Weldon, который нравится большинству владельцев, основные шины и высотомер.

Lycoming IO-360 — это экономичный и надежный двигатель, который обычно без особых проблем доводится до капитального ремонта. У меня на самолете три объявления. Линии топливных форсунок Lycoming проверяются каждые 100 часов.Носовое шасси осматривают каждые 200 часов на наличие трещин. Кормовые основные лонжероны требуют усиления до 2000 часов. Есть также сообщения о том, что на некоторых самолетах развилась коррозия металла, встроенного в крылья для защиты от молнии. Это требует шлифовки композита, ремонта, а затем восстановления — так что это дорого. Мой механик чувствует себя комфортно с моим самолетом и обслуживает DA20. В этом году я подписался на сервис SavvyQA, поэтому у меня также есть механик Diamond в Калифорнии, с которым я общаюсь.Группа пользователей Diamondaviators.net — это огромный ресурс для владельцев и пилотов, но вы читаете обо всех различных механических проблемах, которые могут возникнуть с самолетом. Моя страховка в этом году стоила 1130 долларов.

Доступны многочисленные модификации для DA40, в том числе пропеллеры, выхлоп Power Flow, увеличенное багажное отделение, увеличенный общий вес, более широкий фонарь, скоростные модификации шасси, светодиодные фонари, увеличенный руль направления, электронное зажигание и авионика. Ранние самолеты ограничены автопилотом КАП-140, основанным на скорости.Это неплохой автопилот, и он полностью поддерживается, но я надеюсь на цифровую версию в будущем. Цифровой монитор двигателя / датчики двигателя / датчики топлива и сумматор Vision Microsystems больше не производятся и получают лишь ограниченную поддержку от JPI, поэтому в моем будущем появится новый монитор двигателя. Существуют STC DA40 для мониторов EI и JPI. Я мог бы также получить светодиодные фонари. Оригинальные немного тусклые.

Если вам нужен DA40 до G1000, начните искать прямо сейчас. Они не часто появляются в продаже, особенно на Среднем Западе.Думаю, секрет того, что это отличные самолеты, раскрыт.

John Mullen – Minneapolis, Minnesota

У меня был DA40 с тех пор, как я купил его новым в 2002 году. Это был один из самых первых (серийный номер 40.208), произведенных на заводе в Лондоне, Онтарио. Я думаю о нем как о DA40 второго поколения, так как панель и различные опции были изменены по сравнению с моделями до 2002 года. Он поставлялся с навигаторами GNS 530/430, автопилотом KAP-140 и HSI KCS55A. Ранние модели, как правило, значительно легче и имеют более выдвинутую вперед ЦТ, чем более поздние.Они также несколько медленнее в круизе.

Учитывая ограничения устройств GNS, комбинация iPad/ForeFlight/Stratus практически незаменима, плюс я нашел способ удобно установить iPad Pro 11. 

Установив мод MTOW/MLW и оригинальные 40 -галлонные баки, у меня полезная нагрузка 947 фунтов и полная загрузка кабины 707 фунтов. Чтобы получить это из компьютерной графики, мне почти приходится делать это намеренно.

Самолет летит значительно быстрее, чем изначально, в основном благодаря выхлопу Power Flow.На полезных крейсерских высотах (высота плотности от 10 000 до 12 000 футов) он примерно на 11 узлов быстрее, чем по книге, тогда как раньше это было правильно. Обычно я развиваю скорость 140 узлов, а в спокойном воздухе чуть больше. Он также значительно превосходит расчетные данные (и исходные фактические характеристики) с точки зрения взлета и набора высоты.

Учитывая вездесущий Lycoming IO-360, почти все в моторном отсеке должно быть хорошо знакомо любому опытному механику в США.S. Легко получить различные детали, которые могут понадобиться. Это также относится к колесам и тормозам Cleveland, которые, конечно же, изнашиваются. Единственная реальная проблема заключается в том, что движок установлен близко к брандмауэру, поэтому некоторые вещи требуют некоторой ловкости для выполнения.

Некоторые различные проблемы на протяжении многих лет включают оригинальные кварцево-галогенные посадочные огни. Их заменили более совершенными блоками XEVision мощностью 35 Вт. В наши дни замена светодиодов доступна и в моде. В 2009 году с опорой на МТ возникла проблема, которая привела к 100-дневному простою из-за недостаточно качественной поддержки со стороны МТ в то время.Тем не менее, в 2015 году я провел капитальный ремонт/замену на заводе, который прошел очень хорошо, и с тех пор опора работает без проблем. Я установил SIM-карту SureFly, и первоначальная версия не очень хорошо работала в некоторых 28-вольтовых системах (не только для Diamond). SureFly предоставила решение для кондиционирования электропитания, которое работало нормально.