Автовокзал Орск

Статистика

Кто сейчас на конференции

Всего 38 посетителей :: 3 зарегистрированных, 0 скрытых и 35 гостей (основано на активности пользователей за последние 5 минут)
Больше всего посетителей (764) здесь было Ср апр 18, 2018 3:19 pm

Статистика

Всего сообщений: 203583 • Всего тем: 7914 • Всего пользователей: 2634 • Новый пользователь: Latia_9

Влияние ширины колеи и состояния ходовых частей подвижного состава на интенсивность износов Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

Влияние ширины колеи и состояния ходовых частей

подвижного состава на интенсивность износов

Н. И. КАРПУЩЕНКО, докт. техн. наук, профессор, зав. каф. «Путь и путевое хозяйство» Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС) Д. В. ВЕЛИЧКО, канд. техн. наук, доцент СГУПС Н. А. БОБОВНИКОВА, начальник технического отдела службы пути Западно-Сибирской железной дороги (Новосибирск)

Сегодня задача снижения эксплуатационных расходов железных дорог, связанных с износами и расстройствами пути и ходовых частей подвижного состава, в частности, вследствие оптимизации нормативов устройства и содержания пути и ходовых частей подвижного состава относится к наиболее актуальным.

На основании распоряжений президента ОАО «РЖД» В. И. Якунина от 18 ноября 2006 г. № 2270р и от 7 октября 2008 г. № 210бр «в целях всестороннего исследования влияния ширины железнодорожной колеи на износы в системе «колесо-рельс», скорости движения пассажирских и грузовых поездов, безопасность движения» в рамках темы «Оптимизация ширины рельсовой колеи» на основании утвержденных ОАО «РЖД» программ и методик выполнен обширный комплекс теоретических, экспериментальных работ и эксплуатационных наблюдений за изменениями ширины колеи, анализ фактических значений ширины колеи, износа рельсов от наработанного тоннажа по радиусам кривизны. Также проанализировано фактическое состояние колесных пар и тележек локомотивов и вагонов в эксплуатации.

На железных дорогах ОАО «РЖД» уширение колеи происходит в основ-

ном за счет промежуточных скреплений. Анализ опубликованных данных и нормативной документации зарубежных железных дорог показывает, что уширение колеи в кривых участках пути в большинстве стран производится, начиная с радиусов 200-300 м. В других странах, например в Бельгии и Испании, уширение ширины колеи выполняется при больших радиусах — 400 м.

На зарубежных железных дорогах большое внимание уделяется стабильности ширины колеи, в первую очередь за счет совершенствования конструкции промежуточных скреплений и минимизации разброса значений относительно норматива.

Перечень основных исследований, проведенных в 2007-2009 гг., состоял из теоретических, включая математическое моделирование, а также широкого круга экспериментальных исследований и эксплуатационных наблюдений, в которых активное участие принимали сотрудники Сибирского

государственного университета путей сообщения (СГУПС) и Западно-Сибирской железной дороги.

Влияние различных факторов на из-носы в системе «колесо-рельс» показано в табл. 1. Эти данные получены по результатам математического моделирования без учета влияния лубрикации. Результаты экспериментов не дали таких четких и однозначных зависимостей. Поэтому к значениям, приведенным в табл. 1, следует относиться осторожно. Однако качественная оценка, по мнению большинства членов рабочей группы, может быть использована для принятия решений.

Наиболее значимыми в аспекте изно-сов являются показатели ходовых частей подвижного состава — три первых места в этом рейтинге с достаточно большой степенью влияния, от 35 до 128% (табл. 1). Параметры пути занимают места с четвертого по седьмое со степенью значимости от 3 до 28% (табл. 2), причем наиболее сильно влияют на из-носы радиусы кривых — до 10 раз.

Несмотря на то, что ширина колеи по результатам проведенных исследований находится на четвертом-пятом месте по влиянию на износы, это один из важнейших нормативов железнодорожного транспорта. Изменения этого норматива представлены в табл. 2. При этом крайне важно понимать, почему вводились эти изменения.

В табл. 3 приведены основные события за последние 60 лет, оказавшие влияние на взаимодействие в системе «колесо-рельс».

Таким образом, унифицированная величина ширины колеи в прямых и кривых до 350 м существует больше 50 лет, а величина 1520 мм — почти 40 лет.

При этом происходили и существенные изменения в подвижном составе — замена двухосных вагонов на тележеч-ные экипажи, переход на роликовые

Таблица 1. Влияние различных факторов на износы в системе «колесо-рельс»

Фактор Степень Ранг

Диапазон изменения влияния,%

Разность диаметров колес 0-4 мм + (116-128) 1-й

Профиль колеса Новый — среднеизношенный — (47-98) 2-й

Перекос осей колесных пар 0-4 мм + (35) 3-й

Ширина колеи 1510-1530 мм — (21-28) 4-, 5-й

Подуклонка рельса 1/20-1/12 +27 4-, 5-й

Профиль рельса Новый — среднеизношенный — (8-160) 6-й

Амплитуда неровностей 1-1,2 + (3-4) 7-й

Примечание: наибольшее влияние на износ оказывают радиус кривых (в 10 раз при R = 200-1200 м) и лубрикация.

Таблица 2. Нормативы ширины колеи (мм)

План линии до 1957 г. 1957-1970 гг. 1970 г. — настоящее время

Прямые и R > 650 м 1524 1524 1520

R=650-450 1530 1524 1520

R=449-350 1535 1524 1520

R=349-300 1540 1530 1530

R < 300 м 1540 1540 1535

Таблица 3. Основные события за последние 60 лет, повлиявшие на условия взаимодействия в системе «колесо-рельс»

Событие Период

Выведение из оборота двухосных вагонов с жесткой базой до 7 м и паровозов Начало 50-х годов XX века

Унификация ширины колеи 1524 мм в прямых и кривых радиусом до 350 м 1957 г

Начало поставки объемнозакаленных рельсов Р-65 С 1966 г

Уменьшение ширины колеи с 1524 мм до 1520 мм в прямых и кривых с радиусом до 350 м 1970 г.

Переход с подшипников скольжения на роликовые с прекращением смазки букс и устранением поперечных разбегов колесных пар С 1970 г.

Увеличение загрузки до 25,5 т/ось в вагонах, запроектированных под 22-23,5 т/ось 1985-1991 гг.

Массовое старение подвижного состава Начало 90-х годов XX века — начало XXI века

Введение массовой лубрикации 1996 г

Таблица 4. Средняя ширина колеи в прямых и кривых участках пути

План линии | Железобетонные шпалы | Деревянные шпалы

Протяженность уча- Ширина колеи, мм Протяженность уча- Ширина колеи, мм Зазор в колее при толщине гребня, мм

стков, км стков, км 33 28

Прямые 5197 1519,5 1838 1522,9 16,9 26,9

R=2500-1200м 596 1522,8 387 1525,7 19,7 297

R= 1200-650 м 569 1528,5 628 1529,6 23,6 33,6

R = 650-450м 212 1532,6 317 1531,6 25,6 35,6

R=450-350м 15,5 1533,2 133 1533,0 27,0 37,0

R < 350 м 0,8 1536,4 108 1535,9 29,9 39,9

подшипники в буксах, из которых перестала вытекать смазка на рельсы, введение осевых нагрузок до 25,5 т/ось, массовое старение подвижного состава, лубрикация.

Рост бокового износа рельсов (гребней колес) начался с 1985-1986 гг., т. е. через 30 лет после унификации колеи в кривых 350-650 м до величины 1524 мм и через 15 лет после решения уменьшить колею на 4 мм.

В то же время начало массовых изно-сов точно совпадает с началом увеличения загрузки вагонов, запроектированных под 22-23,5 т/ось, до 25,5 т/ось. В начале 90-х годов закупка нового подвижного состава прекратилась и началось массовое старение как вагонов, так и локомотивов.

В России сейчас унифицирована ширина колеи на норматив 1520 мм до радиуса 350 м — это 2,5% от протяженности сети. Если унификацию сократить до радиусов 650 м, то это составит уже 14% от протяженности сети. За рубежом эти радиусы, как правило, менее 250 м, что составило бы всего 0,1% протяженности российских железных дорог.

Какие дополнительные расходы на содержание инфраструктуры ОАО «РЖД» появятся при переходе на предлагаемые некоторыми научными организациями нормативы по ширине колеи в 1530, начиная с радиуса 650 м и менее? Одним из главных направлений снижения затрат путевого комплекса является замещение деревянных шпал на железобетонные с укладкой бесстыкового пути.

Протяжение главных путей на железобетонных шпалах и количество стрелочных переводов на железобетонных брусьях к 2009 г. достигло 63%.

Сейчас в кривых радиусом менее 350 м укладываются специальные шпалы с шириной колеи 1530 мм, а также с двух сторон каждой кривой еще и переходные шпалы с шириной колеи 1522, 1524, 1526, 1528 мм. Под каждое скрепление используются шпалы шести типоразмеров. Это осуществляется на полигоне протяженностью всего 2,5% сети.

При увеличении полигона до 14% протяженности сети, а это около 50 тыс. кривых, сборка на базах путевых машинных станций (ПМС) звеньев рельсошпальной решетки значительно усложняется, так как нужно определить начало раскладки переходных шпал с точностью до метра.

В случае порчи шпал, например при сходе поезда, появляются проблемы с нужным типоразмером шпалы. Повторное использование старогодной ре-

шетки усложняется: ее нельзя укладывать из кривых в прямые и наоборот.

В процессе эксплуатации вследствие действия значительных боковых сил неизбежны отжатие рельса в узле скрепления и боковой износ головки рельса, причем темп уширения практически не зависит от первоначальной ширины колеи. Фактическая ширина колеи постоянно увеличивается до максимально допустимой. После этого необходимо провести работы по возврату ширины колеи к номинальному значению, затем цикл повторяется. В связи с уменьшением «коридора» допускаемой в эксплуатации ширины колеи (с 25 мм: 1545-1520 мм, до 15 мм: 1545-1530 мм) примерно в 1,5 раза возрастет количество перешивок колеи с соответствующим ростом трудозатрат. Рельсы не будут выбирать допускаемый боковой износ 15-18 мм и будут изыматься преждевременно.

Все это необходимо учитывать и скрупулезно уточнять во время эксплуатационной проверки предлагаемых

научными организациями нормативов ширины колеи. Проведенные исследования базируются на номинальных значениях ширины колеи в кривых, которые, как было показано, меняются вследствие действия значительных боковых сил. По данным Департамента пути ОАО «РЖД» фактические средние значения ширины колеи в прямых и кривых в интервале радиусов 350-650 м находятся в районе 1531-1534 мм (табл. 4). При этом минимальные зазоры в колее между гребнями и рельсами составляют 24-27 мм, а средние зазоры — 34-37 мм. Значения 1531-1534 мм находятся в середине интервала от номинального значения 1520 мм до максимально допустимого, при котором назначается перешивка колеи, т. е. значения 1545 мм. Поэтому, если будет установлен номинал 1530 мм, то фактическая средняя ширина колеи будет около 1537-1540 мм, а средние зазоры в колее — 40-43 мм, что неблагоприятно для устойчивости порожних вагонов.

Рис. 1. Технологические показатели работы Западно-Сибирской железной дороги в период 2002-2009 гг. и замены дефектных рельсов (боковой износ)

По убеждению большинства специалистов путевого хозяйства, в значительно большей, чем ширина колеи, степени на интенсивность износов влияет положение рельсовых нитей в плане. И здесь ситуация действительно требует вмешательства. На многих кривых имеются несоответствия отводов кривизны и возвышения, многорадиусность кривых и др. Это не угрожает безопасности движения, однако оказывает влияние на условия взаимодействия. Такая ситуация складывалась не одно десятилетие. Целевая работа по паспортизации кривых начата в июне 2009 г.

Параллельно с паспортизацией проходят опытную проверку нормативы содержания рельсовой колеи, в которых с учетом норм Евросоюза ужесточена оценка по рихтовке.

Второй серьезной проблемой является надежность скреплений в части обеспечения стабильности ширины колеи. Костыльные скрепления на шпалах из мягких пород древесины, а также многодетальные скрепления типа КБ с резиновыми прокладками неудовлетворительно решают эту задачу.

Опыт применения в кривых малых радиусов зарубежных, прежде всего японских, рельсов показал, их большую, по крайней мере вдвое, стойкость к износу. И это еще одно из направлений стабилизации параметров колеи в кривых, которое сработает на улучшение условий взаимодействия, а также почти вдвое увеличит межремонтные сроки.

Комплексные исследования в системе «колесо-рельс» специалистами СГУПС выполнялись в течении 2006-2009 гг. на опытных участках Западно-Сибирской железной дороги.

Анализируя влияние параметров рельсовой колеи на боковой износ рельсов и подрез гребней колес, рассмотрим изменение технических показателей работы дороги, оказывающих влияние на износ пути. За последние семь лет грузонапряженность возросла на 60%, техническая скорость на 9%, осевые нагрузки подвижного состава на 3% (рис. 1, 2).

В то же время выход рельсов по боковому износу снизился в среднем в 2,5 раза, количество обточек колес грузовых электровозов по причине предельного износа гребня и остроконечного наката для ВЛ-10 снизилось на 28%, а для ВЛ-80 — на 94%. Достигнуто это благодаря модернизации всего путевого комплекса дороги.

К началу 2010 г. на всем протяжении Транссибирского хода проведен усиленный капитальный ремонт с укладкой бесстыкового пути и постановкой кривых в проектное положение.

Было проанализировано также состояние рельсов и рельсовой колеи в кривых радиусом от 350 до 650 м на проблемных перегонах, расположенных на Транссибирской, Среднесибирской магистралях и Кузбасском ходу. Фактическая ширина колеи здесь колеблется в пределах 1520-1540 мм при средней ширине колеи 1530 мм.

На рассматриваемых кривых были проведены комплексные исследования параметров рельсовой колеи и характеристик вписывания подвижного состава с использованием цифровой фото- и видеоаппаратуры.

В результате расшифровки видеозаписей установлено, что первые колеса вагонных тележек в кривых радиусом 650 м и менее всегда касаются рабочи-

ми гранями гребней боковых граней наружных рельсов. Вторые колеса тележек имеют зазоры между гребнями и наружными рельсами [1, 2].

Относительно внутренней рельсовой нити на всех видеозаписях отсутствует касание гребней колес как первой, так и второй колесной пары тележек боковых граней рельсов. Величина зазора между рабочими гранями гребней и рельсов для первой колесной пары тележки определяется шириной колеи и колесной пары.

Форма износа головки наружного рельса свидетельствует о весьма малой интенсивности вертикального износа. Объяснить это можно отсутствием продольного скольжения бандажа колеса по наружному рельсу при повороте тележки и передачи значительной доли вертикальной нагрузки от колеса на рельс через его боковую грань.

Боковой износ у внутреннего рельса не обнаружен. Вертикальный износ происходит интенсивнее, чем у наружного рельса. Кроме того, на поверхности внутреннего рельса формируются многочисленные борозды и каверны от глубинного вырывания наклепанного слоя при поперечном скольжении бандажей по сухим рельсам при вписывании тележки в кривые.

По длине кривой боковой износ происходит весьма неравномерно. Интенсивность бокового износа существенно зависит от кривизны пути, твердости рельсов и осевой нагрузки вагонов. В рассматриваемых кривых на наружной нити уложены старогодные репрофилированные рельсы. Твердость их по длине кривой меняется очень сильно.

Из анализа результатов наблюдений следует, что основным фактором, влияющим на интенсивность износа рельсов, является радиус кривых. Так, на участках, где преобладают кривые радиусом 350-400 м, интенсивность бокового износа в 2,5 раза выше, чем на участках, где преобладают кривые радиусом 550-600 м.

В 2007 г. по распоряжению вице-президента ОАО «РЖД» В. Б. Воробьева проведен специальный эксперимент по выявлению влияния ширины колеи на боковой износ рельсов. Опытные кривые были расположены на участке бесстыкового пути, уложенного в октябре 2007 г. при реконструкции верхнего строения 2-го пути участка Инская — Сокур, соединяющего Транссибирскую магистраль с Кузбасским ходом. Грузонапряженность участка 58,3 млн т/км бр./км в год, установленные ско-

Рис. 2. Количество обточек колесных пар электровозов ВЛ-10 и ВЛ-80 по причине износа гребня и остроконечного наката на Западно-Сибирской железной дороге за период 2005-2009 гг.

рости движения 70 км/ч для пассажирских поездов и 60 км/ч для грузовых.

В опытной кривой радиусом 349 м по проекту уложены железобетонные шпалы Ш-К30, обеспечивающие номинальную ширину колеи 1530 мм. В контрольных кривых аналогичных радиусов первоначально ширина колеи равнялась 1520 мм.

Первое измерение ширины колеи осуществлено 30.10.2007 после укладки и обкатки рельсовых плетей. Среднее значение ширины колеи оказалось равным 1535 мм при максимальном значении 1538 мм и минимальном 1526 мм в отсутствие бокового износа. Таким образом, ширина колеи сразу вышла на предельные значения допусков первой степени 1530-4+8 мм. Наблюдения велись в течение 11 месяцев. За это время по участку пропущено 56 млн т бр. груза, ширина колеи увеличилась на 8 мм при среднем боковом износе 10 мм.

При промере 12.09.2008 средняя ширина колеи в опытной кривой составила 1543 мм, а максимальная — 1546 мм. Чтобы максимальная ширина колеи не выходила за величину 1546 мм, требуется большой объем ее регулировки, поэтому в сентябре 2008 г. принято решение о замене наружной рельсовой нити в этой кривой.

Анализ результатов наблюдений за износом рельсов и изменением геометрии колеи в 7 кривых показал, что интенсивность уширения колеи и бокового износа рельсов по мере наработки тоннажа также оставалась линейной и не зависела от ширины колеи, в том числе от первоначальной.

Рассмотрев результаты целевых исследований, проведенных в 2007-2009 гг. отечественными научными организациями, учитывая зарубежный опыт, сегодняшнее состояние и направления проводимой работы по вопросу оптимизации эксплуатационных расходов железных дорог, связанных с взаимодействием пути и подвижного состава, Научно-технический совет (НТС) ОАО «РЖД», состоявшийся 26.11.09 под руководством В.И.Якунина, отметил, что проводимые меры по снижению износов гребней колес подвижного состава и боковых поверхностей головки рельсов позволили стабилизировать ситуацию в условиях интенсификации работы железных дорог, повышения массы и длины грузовых поездов, осевых нагрузок подвижного состава, грузоподъемности и статической нагрузки грузовых вагонов, скоростей движения поездов.

Однако и сегодня расходы материальных ресурсов в локомотивном, ва-

гонном и путевом хозяйствах, связанные со сверхнормативным износом в системе «колесо-рельс», прежде всего в кривых участках пути, достаточно значительные, и необходимо продолжать работу по их снижению.

Работу в хозяйствах пути, вагонном, локомотивном следует ускорить на основе реализации инновационных решений:

• в путевом хозяйстве — по расширению полигона бесстыкового пути, упругих промежуточных скреплений, качественных рельсов мирового уровня, автоматизации диагностики и мониторинга постоянных устройств и др.;

• в вагонном хозяйстве — по внедрению в эксплуатацию колес повышенной твердости и качества, тележек грузовых вагонов со скользунами постоянного контакта, подшипников кассетного типа, пружин рессорного комплекта с увеличенным статическим прогибом;

• в локомотивном хозяйстве — по лубрикации гребней и термоупрочению бандажей, по обточке бандажей по оптимальным профилям, повышению их твердости и применению безгребневых тормозных колодок.

В то же время остаются низкими уровень диагностики, качество ремонта и текущего содержания пути и подвижного состава. Для исправления ситуации необходимы корректировка действующих нормативов, разработка новых технологических процессов и технических средств. Необходимо повысить качество материалов верхнего строения пути, а также ходовых частей подвижного состава отечественных производителей, существенно уступающее зарубежному. Необходимо поднять на новый уровень систему лубри-кации с использованием нанотехноло-гий.

Приведем постановление НТС ОАО «РЖД». С учетом анализа проведенных исследований для обоснования нормативов рельсовой колеи и ходовых частей подвижного состава по критериям износов и безопасности движения:

• считать нецелесообразным пересмотр параметров устройства рельсовой колеи в прямых участках пути и кривых радиусом более 650 м и радиусом менее 350 м;

• в 2010 г. подготовить технические решения по конструкции рельсовых скреплений, характеристикам и ресурсу их упругих элементов, обеспечивающих стабильность ширины колеи и по-дуклонки рельсов в периоды между ремонтами со сменой рельсов без замены упругих элементов рельсовых скреплений и представить на рассмотрение секции «Комплексные проблемы транспорта» НТС ОАО «РЖД»;

• определить лубрикацию зоны контакта «колесо-рельс» одним из важнейших мероприятий по сокращению эксплуатационных расходов железных дорог на техническое обслуживание и ремонт элементов системы «колесо-рельс», затрат топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, улучшению динамики взаимодействия подвижного состава и пути за счет лубрикации зоны контакта «колесо-рельс» с использованием передвижных рельсосмазывателей как неотъемлемой части перевозочного процесса.

Литература

1. Карпущенко Н. И., Козлов А. П., Котова И. А., Антерейкин Е. С. Параметры колеи и износ рельсов в кривых // Путь и путевое хозяйство. — 2007. — № 11. — С. 7-9.

2. Карпущенко Н. И., Котова И. А., Ликра-тов Ю. А. и др. Взаимодействие колес и рельсов в кривых участках // Путь и путевое хозяйство. — 2008. — № 6. — С. 2-6.

Ретроспектива решений прошлого, которое влияет на наше настоящее и будет влиять на будущее

Задумывались ли вы о том, как каждое наше решение определяет будущее? Иной раз не на один год, десятки, сотни, тысячи лет. Почему мы не можем делать двигатели ракет больше? Почему байт равен именно 8 битам, а не 7 или 16, а может даже 48? А ведь он был равен этим числам раньше! Почему виртуальный терминал Linux до сих пор имеет скорость порта подключения? Давайте поговорим о том, как какое-то решение в прошлом определяет наше настоящее, и как же мы можем повлиять на наше будущее.

Спейс шаттл и ширина лошадиного крупа

Это достаточно известная

, которая разошлась по всему интернету. Как вы думаете, почему размер ракеты-носителя, прикреплённые по бокам от основного топливного бака, имеют такой малый размер? Это твёрдотопливные ракетные ускорители (

, которые были изготовлены на заводе в Юте. С инженерной точки зрения, было бы значительно лучше данный двигатель сделать немного толще, но их необходимо было доставлять поездом с завода до места запуска. А железная дорога проходит через туннель в горах.

Соответственно этим ускорителям необходимо было пройти через этот тоннель. Сам тоннель немного шире железнодорожного полотна. Стандартная колея железных дорог США (расстояние между рельсами) составляет 4 фута 8 ½ дюймов (1435 мм).

Откуда взялось это число? США унаследовало этот стандарт от первых железных дорог в Англии. Железные дороги в Англии строились по тем же стандартам, по которым строились дожелезнодорожные трамвайные пути, называемая конка (конные трамваи), и они тоже использовали колею в 4 фута 8 ½ дюймов (1435 мм).

Такое расстояние между колёсами вагона было выбрано для того, чтобы они попадали в колею на английских дорогах, чтобы колёса меньше изнашивались, а расстояние между колеями в Англии как раз составляет 4 фута и 8,5 дюйма. Но почему это так? Почему именно такое число?
Англия когда-то входила в Римскую империю, а поскольку первые боевые колесницы были сделаны Императорским Римом, все они были одинаковы по ширине между колёсами.

Это ширина была выбрана потому, что она соответствовала размеру римской боевой колесницы, запряженной двумя лошадьми.

Удивительно то, что вершина прогресса — космонавтика даже сегодня тесно связана с размером двух широких лошадиных крупов, как и две тысячи лет назад!

Следует понимать, что это в действительности байка. Здесь идёт хорошее её развенчание, рекомендую к прочтению. Но размер ширины железнодорожного полотна определяет железнодорожный габарит. А он определяет максимальный размер груза, который можно перевезти по железной дороге.

Размер байта и ASCII коды

Сегодня многие ещё со школьной скамьи знают чему равен размер байта, и для нас это очевидно: 8 бит. Но думали ли вы, почему выбран такой размер? С чем это связанно?

Вы будете наверное сильно удивлены, но байт не всегда имел размер равный восьми битам! Раньше байт мог иметь размер от 4-х до 60-ти бит! Например, ЭВМ БЭСМ использовали 6-битные символы в 48-битных или 60-битных машинных словах.

Но почему именно 8 бит? Одна из причин — это двоичная система кодирования, так как наиболее удобными для обработки являются цифры, кратные степени двойки. Ну хорошо, скажите вы, почему тогда не 4, или 16, или 32? И будете правы.

Тут следует вспомнить ещё о том, что в 1963 году был принят Американский Стандартный Код для обмена информации (American Standard Code for Information Interchange) или сокращённо ASCII. Этот стандарт был разработан на основе телеграфного кода и его первое коммерческое использование было в качестве семибитного кода телетайпа, для отправки телеграфных сообщений. Первоначально основанный на английском алфавите, ASCII кодирует 128 заданных символов в семибитовые целые числа. Девяносто пять закодированных символов могут быть напечатаны: они включают цифры от 0 до 9, строчные буквы от a до z, прописные буквы от A до Z и символы пунктуации. Кроме того, исходная спецификация ASCII включала 33 непечатных управляющих кода, которые были созданы для телетайпов; большинство из них уже устарели, хотя некоторые из них до сих пор широко используется, например, возврат каретки, перевод строки и код табуляции.

Тут пересекаются сразу две ветки, история телеграфа, которая повлияла на развитие компьютерной индустрии. Мы об этом поговорим в следующей главе и собственно говоря самое представление байта.

В 1960-х компания IBM, которая так же участвовала в стандартизации ASCII представила для своей линейки вычислительных машин System/360 восьмибитовый Extended Binary Coded Decimal Interchange Code (EBCDIC). Следует понимать что EBCDIC и ASCII отличаются. Распространнёность ЭВМ IBM System/360 привела к повсеместному внедрению восьмиразрядного байта.

Разработка восьмиразрядных микропроцессоров в 1970-х годах популяризировала этот размер памяти. Микропроцессоры, такие как Intel 8008, прямой предшественник 8080 и 8086, использовавшиеся в ранних персональных компьютерах, также могли выполнять небольшое количество операций с четырехбитными парами в байтах.

Вернёмся к стандарту ASCII, которым в той или иной мере мы пользуемся теперь каждый день, даже этот текст так или иначе включает в себя данный стандарт.

Американский стандартный код для обмена информацией (ASCII) был разработан под эгидой комитета Американской ассоциации стандартов (ASA), называемого комитетом X3, его подкомитетом X3.2 (позже X3L2), а позже — X3 этого подкомитета. 2.4 рабочая группа (сейчас INCITS ). ASA стал Институтом стандартов Соединенных Штатов Америки (USASI) и, в конечном итоге, Американским национальным институтом стандартов (ANSI).

Подкомитет X3.2 разработал ASCII на основе более ранних систем кодирования телетайпов. До того, как был разработан ASCII, используемые кодировки включали 26 символов букв, 10 цифр и от 11 до 25 специальных графических символов. Для того, чтобы кодировать все эти данные, а также управляющие символы, совместимые со Стандартами международного телеграфного алфавита (ITA2) от 1924 года, требовалось более 64 кодов для ASCII. ITA2, в свою очередь, основывались на 5-битном телеграфном коде, который Эмиль Бодо изобрел в 1870 году и запатентовал в 1874 году.

Вы ощущаете эту связь поколений, что так или иначе даже сегодня мы пользуемся наследием телеграфного кода, который был изобретён 150 лет назад?!

Комитет обсудил возможность использования функции сдвига (как в ITA2 ), которая позволила бы представить более 64 кодов шестибитным кодом. В сдвинутом коде некоторые коды символов определяют выбор между вариантами следующих кодов символов. Это позволяет компактное кодирование, но менее надежно для передачи данных, поскольку ошибка при передаче кода сдвига обычно делает нечитаемую длинную часть передачи. Комитет по стандартам отказался от перехода, и поэтому для ASCII требовался как минимум семибитный код.

Комитет рассмотрел восьмибитный код, поскольку восемь битов ( октетов ) позволят двум четырехбитным шаблонам эффективно кодировать две цифры с помощью двоичного десятичного числа. Однако при передаче всех данных потребуется восемь битов, когда достаточно семи. Комитет проголосовал за использование семибитного кода для минимизации затрат, связанных с передачей данных. Поскольку, в то время перфолента лента могла записывать восемь бит в одной позиции, при желании можно было использовать бит четности для проверки ошибок.

Таким образом, сразу несколько факторов сошлось в пользу того, чтобы байт стал иметь размер именно 8 бит. Но, на мой взгляд, основная — это возможность кодировать и хранить текстовую информацию в минимальном одном байте и возможность хранить десятичные цифры в каждом полубайте.

Устройство терминала Linux

На своей домашней системе, вы открываете виртуальный терминал линукс, который вообще работает в окне, и имеет абсолютно виртуальное представление. Но он до сих пор совместим со старинными терминалами.

Можно открыть терминал и ввести stty, то можно обнаружить что данная программа имеет скорость подключения, как и СОМ-порт. И вообще имеет кучу настроек termios для СОM-порта.
Я уже достаточно подробно останавливался в своих статьях о работе СОМ-порта в статье «UART и с чем его едят» и там было сказанно следующее:

Протокол UART (Universal asynchronous receiver/transmitter) или, по-русски, УАПП (универсальный асинхронный приемопередатчик) — старейший и самый распространенный на сегодняшний день физический протокол передачи данных. Наиболее известен из семейства UART протокол RS-232 (в народе – COM-порт, тот самый который стоит у тебя в компе). Это, наверное, самый древний компьютерный интерфейс. Он дожил до наших дней и не потерял своей актуальности.

Надо сказать, что изначально интерфейс УАПП появился в США как средство для передачи телеграфных сообщений, и рабочих бит там было пять (как в азбуке Морзе). Для передачи использовались механические устройства. Потом появились компьютеры, и коды ASCII, которые потребовали семь бит. В начале 60-х на смену пришла всем известная 8-битная таблица ASCII, и тогда формат передачи стал занимать полноценный байт, плюс управляющие три бита.

В 1971 году, когда уже начался бум микросхем, Гордон Белл для компьютеров PDP фирмы Western Digital сделал микросхему UART WD1402A. Примерно в начале 80-х фирмой National Semiconductor был создан чип 8520. В 90-е был придуман буфер к интерфейсу, что позволило передавать данные на более высоких скоростях. Этот интерфейс, не претерпев практически никаких изменений, дошел и до наших дней.

Обратите внимание, что на работу консоли linux снова оказывает какой-то древний телеграф! А почему? Всё достаточно просто, что для ввода-вывода раньше использовали то, что было под рукой, а именно телетайпы, которые позволяли вводить текст с клавиатуры и выводить его, печатая на бумаге.

В результате ввод-вывод в линуксе — это фактические управление телетайпом. Даже самые современные стандарты терминала обратно совместимы с такого типа телетайпом. Более того, я вам уверенно скажу, что если этот телетайп подключить к современному компу и настроить вывод терминала на физический СОМ-порт, он без программных переделок будет работать (аппаратные понадобятся, так как там немного другие стандарты напряжений работы, но незначительные).
Более подробно о работе с СОМ-портом и настройке файл-устройства терминала можно прочитать в моей статье «Работа с СОМ-портом на Си в linux» и/или посмотреть в моих видео в конце статьи.

Выводы

У меня было желание привести намного большее количество примеров, отсылок в прошлое. Например о раскладках клавиатуры, что это ещё с лохматых времён печатных машинок, либо отсылки о форме современных мобильных телефонов. Однако статья и так превратилась в безумную простыню, а мысль мне всё же удалось изложить.

Мысль моей статьи достаточно простая: даже самые незначительные вещи, которые вы внедряете сегодня, могут оказать самое громадное влияние на наше будущее.

Минстрой России решает проблему сохранения и развития трамвайных путей с колеей 1000 и 1435 мм

Минстрой России готовит проекты изменений в СП 84.13330.2016 «СНиП Ш- 39-76 Трамвайные пути» и СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии», которые решат проблему сохранения и развития исторически сложившихся трамвайных путей с колеёй 1000 и 1435 мм в Евпатории, Пятигорске, Калининграде и Ростове-на-Дону.

Проект изменений в СП 84.13330.2016 «СНиП Ш- 39-76 Трамвайные пути» предусматривает включение в нормативный документ технологии производства работ для колеи 1000 и 1435 мм и устраняет смысловой пробел в национальной системе технического регулирования относительно реконструкции и возможностей развития таких трамвайных путей России.

Проект изменений в СП 98.13330.2018 «СНиП 2.05.09-90 Трамвайные и троллейбусные линии», в том числе, устанавливает требования в части особенностей проектирования трамвайных путей с колеёй 1000 и 1435 мм (проектирования габаритов, плана и продольного профиля, пересечений и примыканий, остановочных пунктов и разъездов, земляного полотна и водоотвода, обустройства пути). Устанавливаются также расчетные параметры для подвижного состава, используемого на трамвайных линиях с шириной рельсовой колеи 1435 и 1000 мм, требования к мостам, путепроводам, эстакадам и тоннелям, параметры зданий и сооружений, относящихся к трамвайному хозяйству при проектировании трамвайных линий с шириной рельсовой колеи 1435 и 1000 мм.

«Проекты изменений в СП 84 и СП 98 сформированы с учетом потребностей регионов, где исторически используется «нестандартная» для большей части России колея 1000 и 1435 миллиметров. Речь о Евпатории, Пятигорске, Калининграде и Ростове-на-Дону, которые испытывают трудности при развитии своих трамвайных сетей из-за отсутствия необходимой нормативной базы. С целью решения данной проблемы разработаны необходимые изменения в своды правил. Сейчас документов находятся на экспертизе в ТК 465 «Строительство», после чего будут переданы на утверждение в Минстрой России», – сообщил директор ФАУ «ФЦС» Андрей Басов и добавил, что изменения в своды правил планируется принять уже в нынешнем году.

В настоящее время нормативные документы содержат требования лишь к рельсовой колее 1524 мм (так называемая «Русская колея»), что не позволяет полноценно поддерживать и развивать трамвайное движение в городах России с шириной трамвайной колеи 1435 («Европейская колея») и 1000 мм («Метровая колея» или «Узкоколейка»).

«Метровая» колея присутствует в Евпатории, Калининграде, Пятигорске и составляет общую протяженность около 78 км. Примечательно, что туристические путеводители, посвященные Евпатории, акцентируют внимание на наличии узкоколейных трамваях, как на еще одной особенности курортного города.  Кстати, это единственный город в Крыму, где сохранился такой вид транспорта и работает он с 1914 года.     

«Европейская» колея находится в Ростове-на-Дону, имеет протяжённость 60,4 км и также является одной из старейших. Предшественником трамвая здесь была конная железная дорога, открытая в 1887 году Бельгийским акционерным обществом. Именно потому, что хозяевами конки были бельгийцы, «европейская» колея оказалась в Ростове-на-Дону и стала уникальной для России.

Справочно:

Внесение изменений в своды правил направлены на реализацию Федерального закона от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании», Федерального закона от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений», я также для достижения целей национального проекта «Жилье и городская среда».

ГОСТ 5865-51 Железные дороги узкоколейные наземные и подземные. Ширина колеи

Текст ГОСТ 5865-51 Железные дороги узкоколейные наземные и подземные. Ширина колеи

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ НАЗЕМНЫЕ И ПОДЗЕМНЫЕ

ШИРИНА КОЛЕИ

ГОСТ 5865 — 51

Издание официальное

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ СССР Москва

УДК 625.31:006.354 Группа Ж83

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ НАЗЕМНЫЕ И ПОДЗЕМНЫЕ

Ширина колеи

Surface and underground narrow-gauge railways. Track gauge

Утвержден Управлением по стандартизации при Совете Министров Союза ССР 12 июля 1951 г. Срок введения установлен

с 01.08.51

Несоблюдение стандарта преследуется по закону

• 1. Настоящий стандарт распространяется на вновь строящиеся узкоколейные железные дороги и на существующие при перестройке их на другую узкую колею.

• 2. За ширину железнодорожной колеи должно приниматься расстояние между вертикальными плоскостями, касательными к внутренним граням головок рельсов на прямом участке пути (см, чертеж).

  
  

• 3. Ширина колеи узкоколейных железных дорог устанавливается:

а) для наземных железных дорог — 750 мм.

Примечание. В случае, если местные условия на территории предприятий требуют ширины колеи менее 750 мм, допускается применение на внутренних путях этих предприятий ширины колеи в 600 мм; это допущение не распространяется на подъездные пути вне территории предприятий.

б) для подземных железных дорог — 900, 750 и 600 мм.

Примечание. Наземные узкоколейные дороги, связанные процессами производства с подземными путями, могут иметь ширину этих подземных железных дорог в пределах территории горнорудных разработок.

Редактор М. Е. Искандарян

Технический редактор И. И. Дубина Корректор О. Ю. Афанасьева

Сдано в наб. 02.06.88 Подп. в печ. 17.08.88 0.25 усл. п. л. 0.25 усл. кр.-отт. 0.09 уч.-изд. л. Тираж 2000 Цена 3 коп

Ордена «Знак Почета* Издательство стандартов. 123840. Москва. ГСП, Новопресненский пер.» 3

Тип. «Московский печатник». Москва. Лялин пер.. G. Зак.

Железнодорожные колеи США основаны на римских колесницах?

Вот взгляд на корпоративный разум, очень интересный, поучительный, исторический, совершенно правдивый и истеричный одновременно:

Стандартная железнодорожная колея США (ширина между двумя рельсами) составляет 4 фута 8,5 дюйма. Это чрезвычайно нечетное число. Для чего был использован этот градусник?

Потому что так их строили в Англии, а железные дороги в США строили английские эмигранты.

Почему англичане их так построили? Потому что первые железнодорожные линии были построены теми же людьми, которые строили дожелезные трамваи, и они использовали именно такую ​​ширину колеи.

Почему тогда «они» использовали этот датчик? Потому что люди, которые строили трамваи, использовали те же приспособления и инструменты, что и для постройки вагонов с таким же расстоянием между колесами.

Хорошо! Почему у вагонов такое странное расстояние между колесами? Что ж, если бы они попытались использовать любое другое расстояние, колеса фургона сломались бы на некоторых старых дальних дорогах в Англии, потому что это расстояние между колеями колес.

Так кто построил эти старые дороги с колеями? Первые дальние дороги в Европе (и Англии) были построены Императорским Римом для своих легионов. С тех пор дороги используются. А колеи на дорогах? Римские боевые колесницы сначала образовали первоначальные колеи, которые все остальные должны были повторить, опасаясь повредить колеса своих повозок. Поскольку колесницы были сделаны для императорского Рима (или им), все они были одинаковы в отношении расстояния между колесами.

Стандартная железнодорожная колея США 4 фута,8.5 дюймов происходит от оригинальной спецификации для имперской римской боевой колесницы. Спецификации и бюрократия живут вечно. Так что в следующий раз, когда вы получите спецификацию и задаетесь вопросом, какой конский зад ее придумал, вы можете быть совершенно правы, потому что имперские римские боевые колесницы были сделаны достаточно широкими, чтобы вместить задние кони двух боевых лошадей. Таким образом, мы получили ответ на исходный вопрос.

Теперь поворот истории. . .

Есть интересное продолжение истории про железнодорожные колеи и лошадиные зады.Когда мы видим космический шаттл, стоящий на стартовой площадке, мы видим две большие ракеты-носители, прикрепленные к бокам основного топливного бака. Это твердотопливные ракетные ускорители, или SRB. SRB производятся компанией Thiokol на их заводе в Юте. Инженеры, проектировавшие SRB, возможно, предпочли бы сделать их немного толще, но SRB приходилось доставлять поездом с завода на стартовую площадку. Железнодорожная линия от завода должна была проходить через туннель в горах. SRB должны были пройти через этот туннель.Туннель немного шире железнодорожных путей, а ширина железнодорожных путей примерно равна ширине двух лошадей. Таким образом, главная конструктивная особенность, возможно, самой передовой транспортной системы в мире была определена более двух тысяч лет назад шириной лошадиной задницы!

Вышеупомянутый пункт о том, что ширина колеи современных американских железных дорог была рабски скопирована с размеров древнеримских боевых колесниц, — это концепция, впервые высказанная по крайней мере более века назад, о чем свидетельствует этот самородок из номера 1905 года. Популярная механика :

Несомненно, многие люди стояли и смотрели на железнодорожные пути и удивлялись, как такое необычное измерение, как 4 фута.Ширина колеи 8-1/2 дюйма была принята в качестве нашей стандартной железнодорожной колеи. Казалось бы, ответственность за выбор этого измерения лежит на Джордже Стефенсоне, известном локомотивщиком. Осматривая некоторые участки римской стены, через которые раньше проезжали колесницы, он обнаружил, что в камне были пробиты глубокие колеи. Измерив расстояние между ними, он обнаружил, что оно составляет примерно 4 фута 8 1/2 дюйма, и, не сомневаясь, что римляне приняли эту меру только после большого опыта, он решил использовать ее в качестве эталона в строительство его железных дорог.С тех пор это измерение стало стандартным в Англии и Соединенных Штатах.

Этот элемент, хотя и неверен во многих своих деталях, не является полностью ложным в общем смысле и, возможно, более справедливо помечен как «Частично верный, но по тривиальным и ничем не примечательным причинам». Удивляться тому, что ширина современных дорог схожа с шириной древних дорог, — это все равно, что восхищаться идеей, что «современные размеры одежды основаны на стандартах, разработанных средневековыми портными».«Ну, да. Несмотря на очевидные различия в стиле, одежда в Средние века служила той же цели, что и одежда сегодня (т. е. покрывать, защищать и украшать человеческое тело), ​​а современные люди очень близки по размеру к средневековым людям (мы, в среднем немного выше и тяжелее, чем мы были несколько столетий назад, но не настолько), поэтому мы, естественно, ожидаем, что древняя и современная одежда будут схожи по размеру.

Итак, вместо того, чтобы вдаваться в мучительные подробности истории транспорта, мы просто отметим, что дороги строятся так, чтобы их можно было использовать, и что за много столетий до появления железных дорог по дорогам передвигались в основном колесные транспортные средства. , запряженные вьючными животными (прежде всего лошадьми), перевозящие пассажиров и грузы.Физические условия диктовали некоторые размеры этих транспортных средств (например, ширину их осей) и в значительной степени гарантировали, что они попадут в довольно узкий диапазон вариаций: гужевые повозки, будь то колесницы, повозки или кареты, все обслуживались. аналогичные функции, поэтому практические соображения (например, скорость, с которой лошади могут двигаться, количество веса, которое могут тянуть лошади, количество и расположение лошадей, которыми может управлять один возница) требовали, чтобы они были также относительно схожими по размеру. .

Этого может быть достаточно для объяснения конкретной комбинации гужевого транспорта и дорог, но как насчет транспортных средств, которые передвигались по рельсам вместо дорог (таких как троллейбусы) или которые не тянули лошади (например, поезда)? Почему они должны быть похожи по размеру на своих предшественников?

Хотя мы, люди, можем быть удивительно изобретательными, мы также часто сопротивляемся изменениям и можем быть настойчиво упрямыми (или, возможно, практичными), пытаясь применить старые решения к новым условиям.Столкнувшись с новой идеей, такой как «рельс», зачем тратить деньги и усилия на разработку нового транспортного средства для использования на нем, а не просто адаптировать уже широко используемые на дорогах? Не имеет ли смысл такое же транспортное средство, запряженное обычными лошадьми, поставить на землю за «железным конем», бегущим по рельсам? Это действительно то, что пытались сделать на заре американских железных дорог, как показано на следующем рисунке:

(Подпись гласит: «Этот локомотив в штате Нью-Йорк, как и другие его ранние аналоги, тянул пассажирские вагоны на базе старинных вагонов.Однако в 1840-х технология быстро развивалась, и Соединенные Штаты сыграли важную роль в этом развитии».)

Подобные мысли имели место и в Британии. Историк Джеймс Кроу, описывая Хаусстедс, римский форт 3-го века, построенный вдоль стены Адриана, отмечает, что:

Колея колеса и ограничитель ворот в северном проходе хорошо сохранились, а несколько повторно использованных каменных блоков составляли часть последней уцелевшей поверхности. Колея между колеями очень похожа на ту, что была принята Джорджем Стефенсоном для железной дороги Стоктон-Дарлингтон в 1837 году, и возник «миф о Стене», что он взял эту ширину из недавно раскопанных восточных ворот.Общая связь есть, но она более прозаична, а «совпадение» объясняется тем, что общим для обоих был размер оси телеги, запряженной двумя лошадьми в упряжке (около 1,4 м или 4 фута 8 дюймов). Это определило как римскую колею, так и стефенсоновскую, которая произошла от путей, запряженных лошадьми, на угольных месторождениях Южного Нортумберленда и графства Дарем. ²

Довольно неверно утверждать, что «железные дороги США были построены английскими эмигрантами», но справедливо будет сказать, что, поскольку англичане начали строить железные дороги немного раньше американцев, некоторые американцы.Железные дороги S. использовали оборудование, закупленное у английских производителей, поэтому рельсы, по которым двигалось это оборудование, должны были быть одинакового размера в обеих странах:

Англия, новатор в области железнодорожных технологий, имела преимущество перед Америкой. Когда в 1831 году Нью-Джерси спонсировал смелое железнодорожное и канальное сообщение между Нью-Йорком и Филадельфией, они заказали у английской компании изготовленный на заказ локомотив — John Bull . Железная дорога сразу же стала успешной, перевезя более 100 000 пассажиров в 1834 году. ¹

И как только американцы догнали их, они начали продавать железнодорожную технику обратно в Англию, что еще больше установило сходство оборудования (и, следовательно, размера пути) между двумя странами:

Американские компании подражали и улучшали английские разработки. К 1841 году появилось десять американских железнодорожных мастерских, которые произвели 375 из 500 двигателей в Соединенных Штатах. Эти магазины вскоре начали менять английские конструкции, делая двигатели более мощными, а рельсы более дешевыми, лучше подходящими для суровых условий в Соединенных Штатах.Американские магазины даже экспортировали свои двигатели, в том числе в Великобританию. ¹

Тем не менее, утверждения о прямом происхождении между путями древнеримских колесниц и стандартной железнодорожной колеей США перепрыгивают через рельсы, когда сталкиваются с тем фактом, что, несмотря на некоторую общность оборудования, даже в 19 веке у США все еще не было ни одного « стандартная колея. Во время Гражданской войны, хотя почти все железнодорожное оборудование Конфедерации было доставлено с Севера или из Великобритании (из 470 локомотивов, построенных в США.в 1860 г., например, на Юге было изготовлено только 19), 113 различных железнодорожных компаний Конфедерации эксплуатировали трех колеи с различной шириной колеи. Это отсутствие стандартизации было, как указал историк Джеймс Макферсон, одной из многих причин, по которым Союз смог окончательно победить Конфедерацию в военном отношении:

Правительство Конфедерации так и не смогло довести фрагментированную, ветхую, многоколейную сеть южных железных дорог до такой же степени эффективности, как и северные дороги.Этот контраст продемонстрировал еще одно измерение материально-технического превосходства Союза, которое в конечном итоге помогло Северу одержать победу. ³

Окончательная стандартизация колеи железных дорог в США была связана не столько с рабской преданностью ширине колеи, унаследованной от Англии, сколько с тем простым фактом, что Север выиграл гражданскую войну и в процессе перестроил большую часть южной железнодорожной системы, чтобы соответствует собственному:

[На] оккупированном Юге правительство широко занялось железнодорожным бизнесом.В феврале 1862 года [военный министр] Стэнтон учредил Военные железные дороги США и назначил суперинтендантом Дэниела МакКаллума. Бывший руководитель Erie Railroad и эффективный администратор, МакКаллум в конечном итоге руководил более чем 2000 миль линий, приобретенных, построенных и обслуживаемых U.S.M.R.R. в завоеванных частях Юга. ³

Другими словами, не было ничего неизбежного в том, что ширина колеи железных дорог предположительно связана с размером колесных колеи в Имперском Риме.Если бы Гражданская война пошла по другому пути, стандартная ширина колеи, используемая в Северной Америке, вполне могла бы отличаться от нынешней.

Что касается дополнения к этой части космического корабля «Шаттл», то, когда компания Thiokol строила твердотопливные ускорители (SRB) для космического корабля «Шаттл», они должны были учитывать соображения доставки, но им не нужно было изменять их конструкцию, поскольку какие-либо конкретные Туннель между их заводом и стартовой площадкой во Флориде был недостаточно большим.

Железные дороги не проходят через туннели только «немного шире железнодорожного полотна», за исключением случаев, когда каждый из их паровозов и весь их подвижной состав также лишь «немного шире железнодорожного пути», и если все туннели не охватывают только один набор треков. Данные из документа Армии США «Железнодорожный транспорт на театре военных действий», например, ясно дают понять, что трудно найти где-нибудь железнодорожное оборудование, «чуть шире» 4 фута 8,5 дюйма.

Помимо нашей любви к необычным фактам, эта история о железнодорожных колеях имеет успех благодаря образности игры слов: технология космических шаттлов была разработана не , а задницей лошади (образно говоря, каким-то переплаченным государственным всезнайкой). но , потому что лошадиной задницы (буквально ширина этой конкретной части лошадиной анатомии). Люди находят эту идею забавной, подпитывая популярность истории, поскольку очарованные читатели продолжают передавать ее другим каскадом форвардов.

«Очень интересно, поучительно, исторически, совершенно правдиво и истерично»? Один из пяти, может быть.

Почему стандартная ширина колеи железной дороги составляет 4 фута 8 дюймов? | Примечания и вопросы

В твиттере объясняется, как ширина лошадиной задницы определяет главную особенность конструкции космического челнока

Интернет — прекрасное место. Особенно информационные ветки Твиттера. Пользователь Твиттера Билл Холохан опубликовал забавный факт о железнодорожных путях и железных дорогах, а в цепочке твитов прослеживает историю железнодорожных путей. Вся серия твитов гласит:

‘Урок истории для тех, кто считает, что история не имеет значения: что такого особенного в железнодорожных путях? Стандартная железнодорожная колея США (расстояние между рельсами) составляет 4 фута 8 дюймов.5 дюймов. Это чрезвычайно нечетное число. Для чего был использован этот градусник? Ну, потому что так их строили в Англии, а английские инженеры спроектировали первые железные дороги в США».

Урок истории для тех, кто считает, что история не имеет значения:
Что особенного в железнодорожных путях?
Стандартная железнодорожная колея США (расстояние между рельсами) составляет 4 фута 8,5 дюйма. Это чрезвычайно нечетное число.
Зачем был использован этот датчик?
Ну, потому что так рис.twitter.com/onxWuJ4TAL

— Билл Холохан (@BillHolohanSolr) 27 сентября 2019 г.

‘Почему англичане их так построили? Потому что первые железнодорожные линии были построены теми же людьми, которые строили вагонные трамваи, и они использовали такую ​​колею».

они построили их в Англии, а английские инженеры спроектировали первые железные дороги США.
Почему англичане их так построили?
Потому что первые железнодорожные линии были построены теми же людьми, что строили трамвайные пути, и они использовали такую ​​колею.
Итак, почему «они» использовали этот датчик pic.twitter.com/nslcAZ6pZo

— Билл Холохан (@BillHolohanSolr) 27 сентября 2019 г.

‘Ну и зачем тогда «они» использовали этот датчик? Потому что люди, которые строили трамваи, использовали те же приспособления и инструменты, что и для постройки вагонов, в которых использовалось такое же расстояние между колесами. Почему у вагонов такое странное расстояние между колесами? Что ж, если бы они попытались использовать любой другой интервал, колеса фургона ломались бы чаще на некоторых старых дальних дорогах в Англии.Видите ли, это расстояние между колесными колеями. Так кто построил эти старые разбитые дороги? Имперский Рим построил первые дороги дальнего следования в Европе (включая Англию) для своих легионов. С тех пор эти дороги используются».

тогда?
Потому что люди, которые строили трамваи, использовали те же приспособления и инструменты, что и для постройки вагонов, в которых использовалось такое же расстояние между колесами.
Почему у вагонов такое странное расстояние между колесами?
Ну, а если бы попробовали использовать любой другой шаг, то колеса вагона рис.twitter.com/tRXF9Sarnx

— Билл Холохан (@BillHolohanSolr) 27 сентября 2019 г.

‘А как же колеи на дорогах? Римские боевые колесницы образовывали первоначальные колеи, которым все остальные должны были соответствовать, иначе они рисковали разрушить колеса своих повозок. Поскольку колесницы были сделаны для императорского Рима, все они были одинаковы в отношении расстояния между колесами. Таким образом, стандартная железнодорожная колея Соединенных Штатов, составляющая 4 фута 8,5 дюймов, получена из исходных спецификаций имперской римской боевой колесницы.Бюрократия живет вечно».

чаще ломался на некоторых старых дальних дорогах Англии. Видите ли, это расстояние между колесными колеями.
Так кто построил эти старые дороги с колеями?
Имперский Рим построил первые в Европе (включая Англию) дороги дальнего следования для своих легионов. У этих дорог pic.twitter.com/yRSea6s4UB

— Билл Холохан (@BillHolohanSolr) 27 сентября 2019 г.

‘Значит, в следующий раз, когда вы получите спецификацию/процедуру/процесс и спросите: «Какая задница это придумала?», возможно, вы будете совершенно правы.Колесницы императорской римской армии были сделаны достаточно широкими, чтобы вместить задние кони двух боевых коней (двух конских ослов)».

С тех пор

используется.
А как же колеи на дорогах?
Римские боевые колесницы образовали первоначальные колеи, которые всем остальным приходилось повторять, иначе они рисковали разрушить колеса своих повозок. Поскольку колесницы были сделаны для Имперского Рима, все они были одинаковыми в отношении колес pic.twitter.com/9ryilr1yPB

— Билл Холохан (@BillHolohanSolr) 27 сентября 2019 г.

Теперь поворот истории:

Когда вы видите космический шаттл, стоящий на стартовой площадке, вы видите две большие ракеты-носители, прикрепленные к бокам основного топливного бака.Это твердотопливные ракетные ускорители, или SRB. SRB производятся компанией Thiokol на их заводе в Юте. Инженеры, проектировавшие SRB, предпочли бы сделать их немного толще, но их нужно было доставлять поездом с завода на стартовую площадку. Железнодорожная линия от завода проходит через туннель в горах, и SRB должны были пройти через этот туннель. Туннель немного шире железнодорожных путей, а железнодорожные пути, как вы теперь знаете, имеют ширину примерно в два лошадиных зада.

интервал. Таким образом, стандартная железнодорожная колея Соединенных Штатов, составляющая 4 фута 8,5 дюймов, получена из исходных спецификаций имперской римской боевой колесницы. Бюрократия живет вечно.
Итак, в следующий раз, когда вам вручат спецификацию/процедуру/процесс и вы спросите: «Какая лошадь pic.twitter.com/8krpKhYxVx

— Билл Холохан (@BillHolohanSolr) 27 сентября 2019 г.

задница придумала это?», возможно, вы совершенно правы.Колесницы императорской римской армии были сделаны достаточно широкими, чтобы вместить задние кони двух боевых лошадей. (Две лошадиные задницы.)
Теперь поворот истории:
Когда вы видите космический шаттл, стоящий на стартовой площадке, вы видите два больших pic.twitter.com/rXoRFzucDG

— Билл Холохан (@BillHolohanSolr) 27 сентября 2019 г.

Итак, главная особенность конструкции космического челнока, возможно, самой передовой транспортной системы в мире, была определена более двух тысяч лет назад шириной лошадиной задницы.А вы думали, что быть лошадиной задницей не так уж и важно?

Ракеты-носители

прикреплены к бортам основного топливного бака. Это твердотопливные ракетные ускорители, или SRB. SRB производятся компанией Thiokol на их заводе в Юте. Инженеры, проектировавшие SRB, предпочли бы сделать их немного толще, но их пришлось доставлять поездом pic.twitter.com/6t5tQmrSBu

— Билл Холохан (@BillHolohanSolr) 27 сентября 2019 г.

от завода до космодрома.Железнодорожная линия от завода проходит через туннель в горах, и SRB должны были пройти через этот туннель. Тоннель немного шире железнодорожного пути, а железнодорожный путь, как вы теперь знаете, примерно такой же ширины pic.twitter.com/UIeRopweFn

— Билл Холохан (@BillHolohanSolr) 27 сентября 2019 г.

Итак, древние конские ослы контролируют почти все и…

как зады двух лошадей.
Итак, главная особенность конструкции космического челнока, возможно, самой передовой транспортной системы в мире, была определена более двух тысяч лет назад шириной лошадиной задницы. А вы думали, что быть лошадиной задницей не так уж и важно? Итак, pic.twitter.com/fhvOaK0iqY

— Билл Холохан (@BillHolohanSolr) 27 сентября 2019 г.

Древние лошадиные ослы контролируют почти все и….
НАСТОЯЩИЕ Лошади Ослы контролируют все остальное. pic.twitter.com/sBjhJEmQYN

— Билл Холохан (@BillHolohanSolr) 27 сентября 2019 г.

ТЕКУЩЕЕ Лошади Ослы контролируют все остальное.

Вот и все гьян на сегодня.

Наглядный справочник по железнодорожным габаритам

Railfan-Joe

25 февраля 2021 г.

Ширина колеи; ширина между несущими рельсами, возможно, определяет любую железную дорогу. Хотя он в значительной степени стандартизирован во многих частях мира, различия в ширине колеи приводят к тому, что все виды различных железных дорог проходят отдельно друг от друга, и представляют собой изменения в требованиях к маршрутам в самых разных условиях. Ширина колеи также имеет решающее значение в мире моделирования, и одно из самых важных решений, которое будет принимать модельер, — это выбор масштаба для моделирования, который определяет, какая ширина колеи будет использоваться.Ниже мы кратко рассмотрим некоторые из самых популярных размеров колеи, от самых маленьких моделей железных дорог до самых больших «настоящих» железных дорог в мире.

Важно отметить, что калибр и шкала — совершенно разные вещи. Колея (как определено выше) относится ко всем железным дорогам, как к моделям, так и к другим, тогда как коэффициент масштаба представляет собой пропорцию, в которой модельный элемент соответствует оригиналу. В терминах железной дороги полномасштабная ширина колеи, воссозданная в определенном масштабе моделирования, называется «прототипом».

• T Gauge : несмотря на то, что предлагает наименьший масштаб для моделирования железных дорог, T Gauge на самом деле является недавним дополнением к миру моделирования, представленным в 2006 году. «T» означает «три миллиметра» в качестве ширины колеи. всего 3 мм в ширину, что иногда затрудняет воспроизведение деталей, а подвижной состав невероятно хрупок.
• Калибр Z : Калибр Z 6,5 мм более чем в два раза превышает ширину «Т», но по-прежнему является одним из самых маленьких имеющихся в продаже масштабов для моделирования.Он производится более широко и, в первую очередь, немецким производителем Märklin, который представил его еще в 1972 году. Благодаря своей популярности и размеру, Z-образный калибр находит применение во всех видах настроек, включая «портфельную компоновку», которую можно упаковать. собран и сделан переносным для удобной транспортировки на выставки, в модельные железнодорожные клубы и в чужие дома.
• Калибр N : В калибре N все становится сложнее, и важность отличия калибра от масштаба становится решающей.Колея N имеет ширину 9 мм, но в зависимости от страны, в которой вы моделируете, масштаб может меняться. В большинстве стран мира, в том числе в США, масштаб N составляет 1:160, что означает, что модель локомотива в 1/160 раза меньше настоящего. Но в Великобритании масштаб 1:148. Кроме того, в ряде других масштабов используется ширина колеи 9 мм, в том числе OO9, который популярен для макетов, воссоздающих узкоколейные британские железные дороги, например, в Уэльсе или Lynton & Barnstaple Railway в Северном Девоне.Один из самых больших макетов в масштабе США N находится в Музее моделей железных дорог Сан-Диего, длина которого составит около 33 миль, если воссоздать его в масштабе 1: 1.
• OO / HO : Шкалы OO и HO являются наиболее популярными шкалами моделирования в Великобритании (OO) и остальном мире (HO) соответственно. Для моделирования гусеницы стандартной колеи шириной 4 фута 8 1/2 дюйма в этих весах используется гусеница шириной 16,5 мм, которая широко производится рядом крупных производителей, таких как Hornby и PECO. Однако, несмотря на то, что моделируется одинаковая ширина колеи прототипа, OO и HO используют несколько разные масштабы, а OO использует масштаб 1:76.2 и HO 1:87. Это делает британский OO неправильной шкалой, представленной так называемой «погрешностью датчика» в 12,4%. И OO, и HO имеют историю, восходящую к 1920-м годам, и, поскольку вся индустрия построена на гусенице 16,5 мм, остаются очень популярными среди новых моделистов в Великобритании и во всем мире.
• O-образная колея : Ширина O-образной колеи примерно в два раза больше, чем у гусеницы OO или HO, поначалу может показаться, что она лучше подходит для моделистов, стремящихся воссоздать высокий уровень детализации своих макетов и подвижного состава.Однако это не обязательно было целью, когда калибр 30–33 мм впервые появился в 1920-х годах. В то время эти более крупные модели продавались как игрушки, а не для взрослых. В результате подвижной состав может быть громоздким и долговечным, а не тонким и детализированным, чтобы облегчить использование более молодой аудиторией. С тех пор колея O стала привлекательной для моделистов, которые предпочитают видеть мелкие детали своих локомотивов, поскольку большой размер значительно упрощает воссоздание атмосферных воздействий, трубопроводов и надписей.
• Колея G : При ширине 45 мм колея G начинает стирать грань между крупными моделями железных дорог и узкоколейными пассажирскими железными дорогами. Это связано с тем, что, в отличие от макетов моделей меньшего калибра, макеты G Gauge часто можно увидеть на открытом воздухе, когда им приходится преодолевать препятствия и уклоны, создаваемые садовыми прудами, клумбами и газонами с настоящей травой. На этой ширине колеи проходит ряд различных шкал, представляющих различные прототипы колеи, включая шкалы A, F, G и H.
• Пригодная для езды, колея с живым паром : Помимо колеи G, моделирование железных дорог может стать гораздо более увлекательным благодаря как внедрению острого пара (что возможно, но гораздо труднее достичь с меньшими колеями), так и возможности ездить по колеи тренирует себя.Миниатюрные железные дороги и железные дороги, которые принимают пассажиров в натуральную величину, существуют по всему миру и могут варьироваться от личных безумств и хобби в саду за домом до обширных планировок, проходящих через загородные парки, горные перевалы и вокруг тематических парков и музеев. Наименьшая колея для движения часто упоминается как железные дороги с шириной колеи 2 1/2 дюйма (64 мм), где рельсы подняты на сваях, а водитель / пассажиры оседлали подвижной состав, свесив ноги с обеих сторон. Существуют различные интервалы до 7 1/4 дюйма (184 мм) и выше, благодаря которым становится возможной поездка на сцене внутри локомотива и сидение в специально изготовленных вагонах.Популярными примерами являются такие, как легкая железная дорога Beer Heights — одна из самых длинных колеи 7 1/4 дюйма в Великобритании. Трейн-Маунтин в штате Орегон может похвастаться самой большой миниатюрной железной дорогой в мире, с шириной колеи чуть больше 7 1/2 дюйма по маршруту протяженностью до 36 миль!
• Минимальная колея : Удвоение или утроение многих миниатюрных колеек Live Steam приводит к диапазону колеи 15–20 дюймов (381–508 мм), наблюдаемому на множестве частных и промышленных железных дорог за последние 200 лет, в первую очередь во Франции. затем Великобритания.Сегодня некоторые из этих железных дорог остаются туристическими объектами, включая 18-дюймовую железную дорогу Биктон-Вудленд и 15-дюймовую легкую железную дорогу Кирклис — обе в Англии.
• Узкоколейка : Узкоколейные железные дороги используются во всем мире из-за возможности дешево создавать более крутые повороты на более крутых уклонах. От отдаленных мест, таких как сельская местность Южной Америки и горные регионы в Индии и Швейцарии, до стран с установленной стандартной колеей, таких как Великобритания и США, узкоколейка использовалась для удовлетворения потребностей пассажиров, грузов, горнодобывающей промышленности и военных.Разные локомотивы и подвижной состав размером от 600 до 1047 мм можно увидеть на этих легких, универсальных путях, которые сегодня образуют множество туристических железных дорог или даже экстравагантных садовых планировок!
• Стандартный калибр : Знакомая миллионам (если не миллиардам) любителей железных дорог и пользователей железных дорог по всему миру, стандартная колея используется одними из первых и наиболее продуктивных строителей железных дорог. Великобритания, США, Китай, Австралия и большая часть Европы используют эту гусеницу шириной 1435 мм (по-прежнему определяется как ширина 4 фута 8 1/2 дюйма и, следовательно, 1435.1мм местами). На самом деле стандартная колея используется более чем на половине всех железнодорожных линий по всему миру. Однако это был далеко не первый используемый калибр. Джордж Стивенсон предпочел немного более узкую колею для своих первых железных дорог (1422 мм), а его сын Роберт, как сообщается, признался, что хотел, чтобы стандартная колея была «… на несколько дюймов больше …». Время от времени появляются слухи о том, что стандартная колея была получена из следов римских лошадей и повозок, но это так и не было убедительно доказано.
• Широкая колея : За превосходство в викторианской Британии со стандартной колеей Стивенсона конкурировала широкая колея Исамбарда Кингдома Брюнеля, составляющая 7 футов 1/4 дюйма или 2140 мм.Хотя преобладала стандартная колея, а широкая колея была полностью использована после 1892 года, в других странах мира все еще прокладывались более широкие рельсы, несмотря на то, что соседние страны последовали примеру Великобритании со стандартной колеей. Иберийская колея стала нормой в Испании и Португалии с шириной колеи 1688 мм, и пассажирам приходилось полностью менять железные дороги на границе с Францией, что сегодня исключено, поскольку все новые высокоскоростные железные дороги в Испании были построены для стандартной колеи. Как мы упоминали в прошлой статье We Are Railfans, широкая колея также появляется в специфических местах, таких как система BART в Сан-Франциско, и широко используется в Индии, Пакистане и Шри-Ланке.

При сравнении размера мизерной Т-образной колеи с одним из ширококолейных локомотивов в мире последний более чем в 550 раз больше первого! Именно с учетом этого визуальные указатели были разделены на три части — меньшие датчики были бы слишком малы для сравнения!

Инструменты для измерения колеи железнодорожных путей — измерение ширины колеи

Те, кто не знаком с особенностями железнодорожной отрасли, могут подумать, что если вы видели один путь, значит, вы видели их все.В Industry-Railway Suppliers мы знаем, что это просто не так, и если вы читаете это, скорее всего, вы тоже это знаете.

Конечно, очевидным отличительным фактором между различными железнодорожными путями в разных регионах является ширина колеи. Эти термины обычно используются взаимозаменяемо, и инструменты для колеи железнодорожных путей могут различаться в зависимости от типа. Калибр рельса может просто относиться к расстоянию между двумя внутренними поверхностями рельса или к инструменту, который используется для измерения этого расстояния или других различных искривлений или износа рельса.

В Соединенных Штатах федеральные стандарты безопасности для железнодорожной колеи (расстояния между двумя рельсами) составляют 4 фута 8,5 дюймов, но это далеко не единственное измерение, которое необходимо для рельса. Датчики также должны использоваться для определения износа рельсов и обеспечения безопасности движения рельсов и их соответствия стандартам. В зависимости от того, что указано в этих датчиках, могут потребоваться различные типы инструментов для измерения размеров железнодорожных путей. Существует много типов датчиков (инструментов для измерения ширины колеи) для рельсов и множество различных измерений, выполняемых для различных частей рельса.Частично это связано с тем, что большая часть железных дорог была построена до того, как была введена стандартизированная система, и во многом потому, что, когда поезд движется по рельсам, рельсы со временем изнашиваются и деформируются. Эти датчики помогают определить, нужно ли и где проводить ремонт на железной дороге в целях безопасности.

Наша ширина колеи позволяет профессионалам-железнодорожникам определять возможный износ рельсов и стандартное расстояние между путями, поэтому о безопасности не может быть и речи. Кроме того, многие из наших датчиков оснащены уровнями для еще большей практичности.

Железнодорожная инфраструктура прошла долгий путь с тех пор, как она была впервые построена в 19 веке, и нам в Industry-Railway Suppliers нравится думать, что мы сыграли небольшую роль в обеспечении безопасности и удобства для железнодорожников с тех пор, как мы основана в 1966 году.

Наши инструменты для измерения ширины колеи хорошо сделаны, просты в использовании и поддерживаются нашей заботливой службой поддержки клиентов — мы готовы и ждем, чтобы помочь вам найти правильный размер ширины колеи, уровни пути или другой продукт для удовлетворения ваших потребностей. сегодня нуждается.

Насколько широка узкоколейная железная дорога?

Железные дороги бывают разной колеи. Линии узкой колеи часто используются в гористой местности, однако сегодня узкоколейные линии обычно используются в туристических целях.

Насколько широка узкоколейная железнодорожная линия? 3 фута 6 дюймов (1067 мм). Большинство линий с узкой колеей соответствуют этим размерам, однако некоторые линии еще уже и имеют размер 1 фут 11 ⁵ ⁄ ₈ дюймов (600 мм).

Узкоколейные линии интересны как энтузиастам, так и непрофессионалам, они используют многие качества, которых нет на полноразмерных железных дорогах.

Согласно записи в блоге Джорджа Хилтона на trains.com, шириной колеи считается длина внутренней части внутренних вертикальных секций головки рельса. Интересно, что в викторианской Англии Изамбард Кингдом Брюнель посчитал, что стандартная ширина колеи 4 фута 8 1/2 дюйма недостаточна для его поездов на строящейся Великой Западной железной дороге, которая будет двигаться со скоростью 50-60 миль в час.Таким образом, его 7-футовая колея была обозначена как широкая колея, а сегодняшняя стандартная колея была обозначена как узкая.

Однако, поскольку колея 4 фута 8 1/2 дюйма была принята в Великобритании и других частях мира, она была обозначена как стандартная колея. Широкая колея в наши дни считается равной 5 футам 3 дюйма и используется по всей Ирландии. Любая колея менее 4 футов 8 1/2 дюйма считается узкой или метровой колеей.

Железная дорога считается узкоколейной, если ее ширина составляет менее 4 футов 8 1/2 дюйма и обычно составляет от 1 фута 5/8 дюйма (600 мм) до 3 футов 6 дюймов (1067 мм). Линии узкой колеи часто строятся как более дешевая альтернатива стандартной или широкой линии. На узкоколейных железных дорогах используются более легкие рельсы, более крутые повороты и менее дорогая инфраструктура, такая как мосты и туннели.

Узкоколейные железные дороги также полезны в ограниченном пространстве, например, в шахте или в гористой местности, где топография представляет собой более узкую погрузочную колею, так как есть небольшая площадь для строительства полосы отвода.Это сделало узкоколейную железную дорогу все более популярной среди горнодобывающих компаний, поскольку первостепенное значение имели снижение затрат и возможность строительства в ограниченном пространстве. Кроме того, узкоколейные железные дороги популярны для поездок в пункты назначения, где потенциальный пассажиропоток не оправдывает расходов на железную дорогу стандартной колеи, например, в небольшие города и деревни, а также в горные районы.

В то время как стандартная колея используется в большинстве стран, в некоторых странах используются узкие или метровые колеи, например, в Новой Зеландии, некоторых частях Австралии, Индонезии и Таиланде, и это лишь некоторые из них.Интересно, что узкоколейная железная дорога восходит к 16 веку в Богемии, где первые железные дороги использовались в шахтах. Этими примитивными железными дорогами управляли люди, толкавшие тележки через шахты, которые, как и большинство ранних железных дорог, вели к каналу.

Узкоколейная железная дорога становилась все более популярной после зарождения паровоза, по мере развития технологии паровозов можно было увидеть узкоколейные паровозы, работающие в шахтах, когда-то управляемые конной мощью.Интересно, что первый паровоз, испытанный инженером Ричардом Тревитиком в Южном Уэльсе, был узкоколейным. Кроме того, Саламанка, первый в мире коммерчески успешный паровоз, работал на 4-футовой железной дороге Миддетон и Лидс.

Узкоколейные железные дороги часто хорошо подходили для различных строительных проектов, таких как мосты и туннели, поскольку их можно было быстро и недорого построить, а также легко демонтировать.

Несовместимость

Хотя узкоколейные линии часто эффективны в различных обстоятельствах, они несовместимы с другими железными дорогами стандартной колеи, что еще больше усложняет процесс перевалки.Таким образом, когда эти линии соединяются друг с другом, часто происходит разрыв колеи. Разрыв колеи происходит, когда две колеи используют один и тот же участок пути, например, на Великой Западной железной дороге в Соединенном Королевстве, тогда как стандартная и широкая колея использовались на одной и той же полосе отчуждения до конца 19 века. Хотя было доказано, что это эффективное решение, оно чрезвычайно дорогое, сложное в обслуживании и часто вызывает заторы на железной дороге.

Помимо замены колеи, может использоваться замена тележки или тележки. Замена тележки часто является трудоемким и утомительным процессом, поскольку тележка каждой единицы подвижного состава должна быть удалена в обмен на тележку соответствующей колеи. Это интересная тактика, которая в основном предназначена для подвижного состава, такого как пассажирские и грузовые вагоны, однако локомотивам могут быть предоставлены новые тележки, если будет отведено достаточно времени. Однако часто локомотивы заменяют локомотивами правильной колеи.

Роликовый блок — еще один популярный метод работы с разной шириной колеи. Ролбэки изначально использовались в Швейцарии и Испании, что интересно для последней, устройства использовались для перевозки подвижного состава широкой колеи по железным дорогам стандартной колеи. Устройство роликового блока подкатывается под каждый вагон за счет установки узкоколейных гусениц в пределах стандартной колеи и захватывает каждый грузовик или тележку, что устраняет необходимость замены тележки. Роликовые блоки требуют меньше времени и более экономичны, чем традиционная замена тележек.

Другие недостатки узкоколейных железных дорог связаны с их конструкцией, поскольку из-за малого радиуса кривизны узкоколейные железные дороги не могут двигаться так же быстро, как поезда стандартной или широкой колеи. Во многих странах узкоколейные железные дороги были преобразованы в стандартную колею. Перевод на стандартную колею производится строго из соображений удобства обслуживания и оборудования, так как из-за малого радиуса поворота скорость пути не может быть увеличена.

Дополнительные недостатки связаны с локомотивами и подвижным составом на узкоколейной линии, тогда как локомотивы могут быть более дорогими из-за обширных модификаций, чтобы привести их в соответствие с узкоколейной колеей.Кроме того, что касается паровозов, железные дороги пришли к выводу, что более крупный котел на паровом двигателе работает при более низких средних затратах, поэтому пароходы узкой колеи менее эффективны, чем пароходы стандартной колеи, из-за установки котла меньшего размера. (Hilton)

Хотя узкоколейные линии имеют свои недостатки при использовании для тяжелых железнодорожных перевозок, было несколько случаев, когда эти железные дороги добились успеха.Например, в Квинсленде, Австралии, Южной Африке и Новой Зеландии узкоколейные железные дороги обрели устойчивость. На узкоколейной железной дороге Сишен-Салданья в Южной Африке грузовые поезда, состоящие из сотен вагонов, пересекают пути узкоколейной линии, расположенной на западном мысе округа. Эти поезда в основном перевозят железную руду между рудниками на северном мысе и различными портами на западном мысе.

В Квинсленде высокоскоростные поезда с опрокидыванием курсируют по узкоколейным путям, что, следовательно, стало первой в мире железной дорогой, использующей узкоколейные пути на магистральных железных дорогах.Хотя на этом участке пути курсируют самые разные поезда, наиболее примечательным является «поезд с наклоном», в котором используется технология тягового двигателя Синкансэн, и который является рекордсменом скорости австралийских железных дорог, проехав 130 миль в час (210 км / ч) в 1999 году.

Новая Зеландия также добилась большого успеха с узкоколейными железными дорогами, в первую очередь с их маршрутами Tranz Scenic, Tranz Metro и Transdev Auckland, которые добились большого успеха в ходе своей работы с Kiwi Rail, крупным перевозчиком Новой Зеландии.

Похожие вопросы

Почему железнодорожные пути имеют определенную ширину? Интересно, что ширина железнодорожных путей восходит к ранним римлянам, поскольку ширина стандартной колеи, 4 фута 8 1/2 дюйма, была шириной, необходимой для размещения их колесниц. При строительстве трамвайных путей для перевозки угля от шахт к каналам эти размеры учитывались, поскольку трамваи использовали конную силу.

Какова ширина железной дороги стандартной колеи в Великобритании? В Великобритании стандартная колея составляет 4 фута 8 1/2 дюйма.Использование стандартной колеи на коммерческих железных дорогах было предложено одним из первых пионеров железной дороги Джорджем Стефенсоном, поскольку это была колея, к которой он больше всего привык в шахтах.

В чем разница между метровой и широкой колеей? Ширина колеи составляет 1000 м или один метр (3 фута 3/8 дюйма). В то время как широкая колея может варьироваться от 5 футов до 5 футов 6 дюймов. Метровая колея используется в разных странах, однако основные операции этой колеи используются только в различных странах Южной Америки, Испании, Восточной Европы, Африки и Новой Зеландии. .

Какой ширины один железнодорожный путь? – СидмартинБио

Какой ширины один железнодорожный путь?

4 фута, 8,5 дюймов
Насколько широки железнодорожные пути? Стандартная железнодорожная колея США составляет 4 фута 8,5 дюймов (колея означает ширину между двумя рельсами). Федеральные стандарты безопасности США позволяют использовать стандартную колею от 4 футов 8 дюймов (1420 мм) до 4 футов 9 1/2 дюйма (1460 мм) для работы на скорости до 60 миль в час (97 км / ч).

Насколько широк железнодорожный локомотив?

ГЭ АК6000КВ

Какое расстояние необходимо в поезде?

Столбы, столбы, знаки и аналогичные объекты могут иметь минимальный зазор 8′ 6″, но, где это возможно, рекомендуется зазор 10′ -0″….§3737. Боковой зазор для промышленных железнодорожных путей стандартной колеи.

Почему железнодорожные пути имеют форму буквы I?

Они имеют такую ​​форму для следующих целей: > Верхняя часть или ГОЛОВКА рельса утолщена, чтобы воспринимать удары быстро движущихся колес и нести нагрузку поездов, предотвращая истирание путей. >

Сколько весит 20 футов железнодорожного пути?

Большинство железнодорожных путей, используемых для магистральных поездов в Соединенных Штатах, весит не менее 130 фунтов на ярд, или 43.33 фунта за фут. Вес железнодорожного пути колеблется от 75 фунтов на ярд (25 фунтов на фут) до 175 фунтов на ярд (58,33 фунта на фут).

Как называется ширина железнодорожного полотна?

Ширина железнодорожного пути называется колеей. В настоящее время в Индии имеется четыре типа ширины колеи. Существует еще один датчик, называемый стандартным датчиком, который используется в Великобритании, США, Китае, России и т. д.

Насколько большой железнодорожный путь широкой колеи?

Сегодня около 60% железнодорожных путей в мире используют стандартную колею 1435 мм (4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма).Остальные 40% используют либо узкую, либо широкую колею. Колея шире 1435 мм называется широкой колеей, включая 1676 мм, 1524 мм, 1520 мм и т. д.

Насколько велики рельсы на железной дороге?

«Ширина железнодорожных путей» основан на истории, восходящей к римским колесницам — фантастике! Краткое изложение eRumor: Эта история из серии «Мы всегда так делали». В нем говорится, что стандартное расстояние между железнодорожными рельсами в США составляет четыре фута восемь с половиной дюймов.

Как измеряется расстояние между рельсами на железной дороге?

Ширина колеи — это расстояние между рельсами на железнодорожном полотне, измеряемое между внутренними поверхностями несущих рельсов.