Ширина жд колеи в разных странах: Ширина жд колеи в разных странах. История железнодорожной колеи

Содержание

Ширина Колеи в Разных Странах Таблица. Потенциал роста

В некоторых странах такие дороги до сих пор используются. Так, например, в Капской колонии их протяженность настолько велика (112 тысяч километров), что они остались неизменными. Дорога так и называется — «Капская колея», её ширина – 1067 мм.

Ширина колеи ЖД в России и других странах

Ширина колеи (мм) Протяженность (км) Название дороги Страны, где используется
1676 42300 Индийская Индия, Чили, Пакистан, Аргентина
1668 14300 Иберийская Испания и Португалия
1600 9800 Ирландская Ирландия, Бразилия и Австралия (частично)
1524 7000 Русская Эстония и Финляндия
1520 220000 Русская в странах СНГ, Литва, Латвия, Эстония, Монголия (частично)
1435 720000
Европейская
Европа, Канада, США, Китай, Австралия, Корея, Северная Африка, Ближний Восток, Куба, Панама, Мексика, Венесуэла, Перу, Уругвай
1067 112000 Капская Южная Африка, Центральная Африка, Япония, Индонезия, Тайвань, Новая Зеландия, Австралия, Сахалин (Россия)
1000 95000 Метровая Азия (юго-восток), Индия, Боливия, Бразилия, Уганда, Чили, Кения

Несмотря на то что ширина колеи жд в Европе отличается от наших параметров, участки с российской колеей позволяют сэкономить средства при частой транспортировке грузов с заводов, комбинатов и при большом стабильном пассажиропотоке.

1. Нормы для железнодорожного моделизма. Модели железных дорог. 42.

Ширина колеи, мм А В С D Е К R
6,5; 9 1,5 +0,1 1,3 0,6 +0,1 0,2 0,4 0,45 0,1
9; 12; 16,5 2,0 +0,1 1,9 0,8 +0,1 0,25 0,5 0,6 0,2
16,5; 22,5 2,5 +0,2 2,2 1,0 +0,2 0,3 0,6 0,75 0,3
32 3,5 +0,2 3,0 1,5 +0,2 0,5 0,9 1,1 0,4
45 5,0 +0,2 4,4 2,2 +0,2 0,7 1,2 1,5 0,5

Ширина колеи

Диаметр колеса определяют путём пересчёта размеров оригинала в модельный масштаб. Приведённую в норме ширину колеса Nmin и высоту гребня бандажа D можно уменьшать до масштабного размера в случае, если будет выполнено условие. В конце 60-х годов прошлого века колею уменьшили до 1520 мм.

Что для Вас важнее при выборе обуви?

УдобствоКомфорт

Мнение эксперта

Знайка, главный эксперт в Цветочном городе

Если у вас возникли сложности, обращайтесь ко мне, и я помогу разобраться 🦉  

Задать вопрос эксперту

Узкая колея И 1435 миллиметровые пути распространялись с огромной скоростью на дорогах различного значения. В конце 60-х годов прошлого века колею уменьшили до 1520 мм. Это было сделано для удобства расчетов. На сегодняшний день транспортные пути с колеями 1520 и 1524 мм занимают второе место в мире по длине дорог (суммарная их продолжительность).

Диаметр колеса определяют путём пересчёта размеров оригинала в модельный масштаб. Приведённую в норме ширину колеса Nmin и высоту гребня бандажа D можно уменьшать до масштабного размера в случае, если будет выполнено условие.

Применение узкой колеи

Измерять Установка (км) Установка (миль) Процент В процентах (2014 г.)
Узкий (е) калибр (и) 233 391 145 022 17,5% 15,8%
Стандартный калибр 807 616 501 829 60,6% 54,9%
Широкая колея (и) 290 705 180 636 21,8% 29,3%
Итоги 1,331,712 827 487 99,9% 99,0%

Средняя колея

Когда только начинали прокладывать рельсы, в Англии появилась дорога с колеей в 590 мм. Потом такое железнодорожное полотно стелили во Франции, Бельгии, странах Скандинавии. В России также была введена узкоколейка (в 1871 году). В конце 19 века страны начали активно переходить на большие размеры.

Мнение эксперта

Знайка, главный эксперт в Цветочном городе

Если у вас возникли сложности, обращайтесь ко мне, и я помогу разобраться 🦉  

Задать вопрос эксперту

Минимальная колея В основном это страны бывшего СССР и граничащие с ним Финляндия, Монголия, Афганистан. В некоторых странах такие дороги до сих пор используются. Так, например, в Капской колонии их протяженность настолько велика (112 тысяч километров), что они остались неизменными. Дорога так и называется — «Капская колея», её ширина – 1067 мм.

В строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань будет использована широкая колея_russian.china.org.cn

Архивное фото

 

В строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань будет использоваться широкая колея /1520 мм/. Об этом стало известно корр. в компании «Чжунте эръюань».

Согласно опубликованному компанией «Чайна Рэйлвэй» сообщению, объединение ее дочерней компании «Чжунте эръюань» с российской компанией недавно выиграло тендер на проектно-изыскательскую часть российского проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Казань. Официальное соглашение может быть подписано в конце мая. Работы должны быть реализованы в 2015-2016 годах. Проект планируется завершить до чемпионата мира по футболу-2018.

Скоростная железная дорога Москва-Казань является частью опубликованной Россией в 2008 году «Транспортной стратегии России до 2030 года», в будущем эта железная дорога будет продолжена до Екатеринбурга.

По словам представителей «Чжунте эръюань» , в России ширина железнодорожной колеи составляет 1520 мм, а в Китае размер — 1435 мм. Разница в ширине колеи не препятствует проектированию.

Российская сторона считает, что использование широкой колеи /1520 мм/ в проекте позволяет более удобно подключить скоростные железнодорожные линии к действующей в стране сети железных дорог. В дальнейшем стороны продолжат обсуждать этот вопрос, заявили сотрудники «Чжунте эръюань».

В силу различных причин ширина колеи на разных железных дорогах в разных странах мира различна. Это создает определенные препятствия для транспортировки грузов и перевозки пассажиров по железным дорогам. Обычно для решения этой проблемы на стыковочных пунктах производится перегрузка грузов и пересадка пассажиров из подвижного состава, предназначенного для использования на железных дорогах одной колеи, в вагоны для другой колеи, или перестановка вагонов на вагонные тележки, предназначенные для движения по определенной колее.

«Чжунте эръюань» является проектно-изыскательской корпорацией в составе «Чайна Рэйлвэй», это одно из самых крупных и мощных проектно-консалтинговых предприятий в Китае и мире. —

По материалам Агентства Синьхуа

 

Ширина колеи ж/д Китай-Кыргызстан-Узбекистан будет определена в марте

Дата: 15:31, 28-02-2013.

Бишкек. 28 февраля. ТаджикТА —  Ширина колеи железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан будет определена в марте. Об этом КирТАГ сообщил глава дирекции по проектированию железных дорог министерства транспорта и коммуникации КР Канат Абдикеримов в четверг.

«Ширина колеи железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан пока не определена. Мы планируем обсудить и решить этот вопрос на встрече экспертных групп в марте», — сообщил К.Абдикеримов.

По его словам, в настоящее время закончен перевод проекта технико-экономического обоснования с китайского языка на русский язык.

Напомним, что ширина колеи в 1500 мм (советская) используется в странах СНГ, Балтии, Финляндии, Монголии.  Стандартная, или европейская колея в 1435 мм используется в Центральной и Западной Европе, США, Канаде, Китае, на Ближнем Востоке, в Северной Африке, странах Латинской Америки и др. странах.

Напомним, что существующий и взятый за основу маршрут строительства железной дороги, разработанный в 2003 году, проходит по направлению Торугарт — Туз-Бель  Арпа — Кара-Суу протяженностью в 268 км, предполагает строительство 48 искусственных сооружений в виде тоннелей и мостов.

Средства на проведение ТЭО в размере $920 тыс. выделил трастовый фонд Всемирного банка, специалисты которого проведут экономические расчеты. Техническую часть ТЭО разработает компания China Road and Bridge Corporation.

Напомним, что 17 февраля 2012 года распоряжением правительства Кыргызской Республики был образован новый состав экспертной группы по реализации проекта строительства железнодорожной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» под руководством министра транспорта и коммуникаций КР, а также межведомственная комиссия по координации работы экспертной группы под руководством первого вице-премьер-министра Кыргызской Республики.

Предварительная стоимость проекта строительства железнодорожной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» составляет $4 млрд. Планируется, что строительство дороги позволит создать 10 тыс. рабочих мест и  в процессе эксплуатации  железной дороги обеспечит работой еще 3500 человек. Предполагаемую выгоду от проекта правительство оценивает в 156 млн сомов.

В Душанбе договорились по ширине колеи железной дороги из Китая в Иран через Кыргызстан, Таджикистан и Афганистан

В Душанбе договорились по ширине колеи железной дороги из Китая в Иран через Кыргызстан, Таджикистан и Афганистан

CentralAsia (TJ) 

Иран, Афганистан, Таджикистан, Кыргызстан и Китай подписали по итогам встречи должностных лиц по рассмотрению вопроса соединения железнодорожных линий пяти стран в Душанбе во вторник документ об определении маршрута, сообщает министерство транспорта республики.

На встрече были обсуждены вопросы маршрута, по которому предстоит проложить железнодорожное полотно, размер колеи путей, проведения технико-экономического обоснования проекта и источники финансирования реализации проекта.

Основным препятствием в реализации проекта был вопрос ширины колеи в Иране и Китае, которая не соответствует размерам колеи в Таджикистане и Кыргызстане. Размер колеи в Таджикистане и Кыргызстане составляет 1520 миллиметров, в Иране и Китае – 1435 миллиметров. Данный вопрос был решен на прошедшей встрече. Стороны согласились взять за основу принятой в Иране и Китае ширину колеи.

Вопрос о реализации проекта по строительству железной дороги от Китая до Ирана через Кыргызстан, Таджикистан и Афганистан, активно обсуждался в 2010 году. Тогда правительство Ирана выделило грант Таджикистану в размере $1млн. на проведение экономической оценки таджикского участка указанной железной дороги. Эта работа была возложена на иранскую компанию «Метро». Позже была озвучена предварительная стоимость таджикского участка в размере порядка 4 млрд. долларов.

На территории Таджикистана, по предварительным данным, протяженность железной дороги составит 392 километра.

Справка из Википедии:

Ширина́ колеи́ — в железнодорожном транспорте, — расстояние между внутренними гранями головок рельсов.

В силу различных причин ширина колеи на разных железных дорогах в разных странах мира различна. Это создаёт определённые препятствия для транспортировки грузов и перевозки пассажиров по железным дорогам, имеющим разную ширину колеи.

С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.

Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ.

Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в СССР (так было во времена Великой Отечественной войны, когда наступающим войскам приходилось менять ширину колеи для своего подвижного состава).

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок. Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была принята стандартом английским парламентом, и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.

За событиями следите в Телеграм-канале @centralasiamedia.

Коронавирус в Таджикистане

Карта распространения

Sohu (Китай): почему в России все еще используются ширококолейные железные дороги, отличные от всего мира? Хочешь въехать в страну, смени колеса

Регистрация пройдена успешно!
Пожалуйста, перейдите по ссылке из письма, отправленного на

Отправить еще раз

https://inosmi.ru/20191201/246305663.html

Sohu: хочешь въехать в Россию – смени колеса

Sohu: хочешь въехать в Россию – смени колеса

Sohu: хочешь въехать в Россию – смени колеса

Если вдруг вы захотите отправиться из другой страны в Россию на поезде, на границе вам придется очень долго ждать, «пока поменяют колеса», ведь в России своя… | 01.12.2019, ИноСМИ

2019-12-01T00:48

2019-12-01T00:48

2022-01-18T16:12

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn1.inosmi.ru/images/sharing/article/246305663.jpg?2454122421642511550

россия

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

2019

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

Новости

ru-RU

https://inosmi.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

россия глазами иностранцев, общество, иноблоги, россия

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ

Читать inosmi.ru в

Если вдруг вы захотите отправиться из другой страны в Россию на поезде, на границе вам придется очень долго ждать, «пока поменяют колеса», ведь в России своя система ширококолейных железных дорог, утверждает автор. Поэтому лучше в таком случае выбрать самолет, советует он.

Поезда являются одним из основных средств передвижения в любом государстве. Однако они используются не только в качестве перевозки пассажиров, но и для военных целей. В настоящее время страны тесно взаимодействуют друг с другом, и иногда, чтобы добраться из одной страны в другую, гораздо проще совершить путешествие на международном поезде. Однако из-за разной ширины железнодорожной колеи это может занять много времени. Железнодорожные пути делятся на узкоколейные, стандартные и ширококолейные. Большинство стран используют стандартную колею. Почему Россия использует ширококолейные железные дороги, отделяясь таким образом от других стран? Давайте разберемся.

Многие железнодорожные пути в России были построены еще в советское время. Тогда для Советского Союза было много угроз извне. Чтобы предотвратить вторжение других стран, СССР строил ширококолейные железные дороги. Таким образом, даже если кто-то захотел бы вторгнуться в Россию по железной дороге, в приграничной зоне им бы пришлось менять колесные пары всего поезда. Это могло занять не менее пяти-шести часов, что позволило бы Советскому Союзу максимально подготовиться.

После распада СССР Россия продолжила использовать эти ширококолейные железные дороги и не стала стандартизировать их. Возможно, потому, что Россия всегда настороже, страны НАТО во главе с Америкой то и дело пытаются создать для нее сложности, поэтому ей нужно поддерживать безопасность границ и не дать врагу легко вторгнуться по железной дороге.  Это очень предусмотрительный способ поддержания безопасности для стран с нестабильной внешней средой. Поэтому теперь, если вы захотите отправиться в Россию, лучше выберите самолет. Потому что, когда вы прибудете на границу, вам придется долго ждать, пока поменяют колеса.

Некоторые люди говорят, что использование Россией ширококолейных дорог также обусловлено ее внутренними причинами. Рельеф в России очень сложный, во многих местах наблюдается глубокое промерзание грунта. Поэтому расширение железнодорожных путей может помочь лучше распределить вес поезда, тем самым гарантируя более безопасную эксплуатацию.

Различные типы колеи на железной дороге

Калибр определяется как минимум расстояние между двумя рельсами. Индийские железные дороги следуют этой стандартной практике. а ширина колеи измеряется как четкое минимальное расстояние между рабочими поверхностями двух рельсов. В европейских странах ширина колеи измеряется между внутренними сторонами двух направляющих в точке на 14 мм ниже верхняя часть рельса. В этой главе описываются различные ширины колеи, распространенные в Индии и других странах. В нем также обсуждаются проблемы и последствия системы с несколькими датчиками. как принято в Индии.

Ширина колеи

Ширина колеи на железных дорогах мира

Приняты различные колеи по разным железным дорогам мира из-за исторических и других соображений. В Британские железные дороги изначально приняли колею 1525 мм (5 футов), но колесо фланцы в то время находились на внешней стороне рельсов. Впоследствии для того, чтобы направлять колеса лучше, реборды сделаны внутри рельсов.Калибр тогда стал 1435 мм (4 8,5 » ), так как в то время ширина рейки вверху была 45 мм (1,75 » ). Колея 1435 мм стала стандартной на большинстве европейских железных дорог.

Различная колея на мировых железных дорогах

Тип датчик

Размер в дюймах (мм)

Калибр в дюймах (футах)

% общей длины

страны

Стандарт калибр

1435

4 8.5 »

6

Англия, США, Канада,

Турция, Персия и Китай

Широкий калибр

1676

5 6 »

6

Индия, Пакистан, Цейлон, Бразилия,

Аргентина

Широкий калибр

1524

5 0 »

9

Россия, Финляндия

Мыс калибр

1067

3 6 »

8

Африка, Япония, Ява, Австралия,

и Новая Зеландия

метр калибр

1000

3 3.5 »

9

Индия, Франция, Швейцария и

Аргентина

Различная колея на индийских железных дорогах

Ост-Индская компания намеревалась принять стандартную колею 1435 мм и в Индии. Это предложение было, однако г-н В. Симмс, инженер-консультант правительства Индия, которая рекомендовала более широкую колею 1676 мм (5 6 » ). Суд директоров Ост-Индской компании решил принять рекомендацию г-на Симмса и 5 6 » , наконец, стал индийской стандартной колеей. В 1871 году правительство Индии хотел построить более дешевые железные дороги для развития страны и Введена колея 1000 мм. Со временем еще два датчика шириной 762 мм (2 6 » ) и 610 мм (2 0 » ) были вводится для малонаселенных районов, горных железных дорог и других разных целей.

Наименование датчик

Ширина (мм)

Ширина (футы)

Маршрут

км

% Километр

Широкий калибр (BG)

1676

5 6 »

39 612

63.2

метр калибр (МГ)

1000

3 3,37 »

19 210

30,7

Узкий манометр (НГ)

762

610

2 6 »

2 0 »

3838

6.1

Рассмотрение выбора манометра

Выбор манометра очень ограничено, так как в каждой стране установлена ​​фиксированная ширина колеи, а все новые железнодорожные линии строятся с учетом придерживаться стандартного калибра. Однако следующие факторы теоретически влияют на выбор измерять.

Стоимость Соображения

Имеется лишь незначительное увеличение в стоимости пути, если принята более широкая колея. В связи с этим, следующее баллы важны.

(а) Существует пропорциональная увеличение стоимости приобретения земли, земляных работ, рельсов, шпал, балласта и другие элементы пути при строительстве более широкой колеи.

(b) Стоимость строительства мостов, водопропускных труб и туннелей увеличивается лишь незначительно из-за более широкой колеи.

(c) Стоимость строительства станционные здания, платформы, помещения для персонала, железнодорожные переезды, светофоры и т. д. связанный с железнодорожной сетью, более или менее одинаков для всех размеров колеи.

(г) Стоимость подвижного состава составляет независимо от колеи пути для перевозки одного и того же объема трафика.

Трафик Соображения

Объем трафика зависит от размеров вагонов, скорости и грузоподъемности поезда.

(a) Поскольку более широкая колея может перевозить более крупные фургонов и автобусов, теоретически он может перевозить больше трафика.

(b) Чем шире калибр, тем больше потенциал на более высоких скоростях, потому что скорость зависит от диаметра колесо, которое, в свою очередь, ограничено шириной колеи.

(c) Тип тяги и Требуемое сигнальное оборудование не зависит от манометра.

Физические характеристики Страна

Можно взять круче градиенты и более четкие кривые для узкой колеи по сравнению с более широкой колеей.

Однородность калибра

Наличие единого калибра в стране обеспечивает бесперебойную, быструю и эффективную работу поездов. Поэтому одинарная колея должна быть принята независимо от незначительных преимуществ более широкой колеи и нескольких ограничений более узкой колеи.

Проблемы, вызванные сменой калибра

Необходимость единообразия калибра была признана всеми передовыми странами мира.Количество проблемы возникли в работе Индийских железных дорог из-за использования три манометра. Пагубные последствия смены калибра (более известного как break калибра ) многочисленны; некоторые из них перечислены здесь.

Неудобство для Пассажиры

В связи со сменой колеи, пассажирам приходится пересаживаться на поезд в середине пути вместе со своим багажом, что приводит к

(a)    лестницы и переходы через мосты

(b) Поиск мест в купе более поздних поездов

(c) Отсутствующие соединения с более поздние поезда в случае, если более ранний поезд опаздывает

(d) Преследование со стороны носильщиков

(a) f) Неопределенность и задержка в достижении пункт назначения

Трудность в Перевалка товаров

Товары должны быть перегружены в место, где происходит смена калибра.Это вызывает следующее проблемы.

(a) Повреждение товаров во время перевалка.

(b) Значительная задержка с получением товара в пункте назначения.

(c) Кража или потеря товаров при перевалке и последующих претензиях.

(d) Отсутствие надлежащего а также специализированные перевалочные рабочие и персонал, особенно во время забастовок.

Неэффективное использование Подвижной состав

Так как вагоны должны двигаться порожними в направлении перевалочного пункта, они используются не полностью.Точно так же неиспользуемые вагоны одной колеи не могут быть перемещены на другую колею.

Помеха быстрому Перевозка грузов и пассажиров

В связи с изменением ширины колеи, трафик не может двигаться быстро, что становится серьезной проблемой, особенно во время чрезвычайных ситуаций таких как война, наводнения и несчастные случаи.

Дополнительные помещения на станциях и дворах

(a) Дорогостоящие навесы и дополнительные должны быть предусмотрены средства для обработки большого объема товаров в перевалочные пункты.

(b) Дублирующее оборудование и такие объекты, как дворы и платформы, должны быть предусмотрены для обоих датчиков на перевалочные пункты.

Трудности в Сбалансированный экономический рост

Разница в измерении также ведет к несбалансированному экономическому росту. Это происходит из-за того, что рядом с Станции MG/NG не могут экономично и эффективно отправлять свои товары в районы, обслуживаемые станциями BG.

Трудности в Будущие проекты преобразования манометра

сложно, так как для расширения существующих путей требуются огромные усилия.Расширение шкалы включает в себя тяжелые строительные работы, такие как расширение набережной, мосты и туннели, а также пути; кроме того, более широкий подвижной состав также требуется. В период преобразования манометра также возникают эксплуатационные проблемы. поскольку движение должно быть замедлено и даже приостановлено на определенный период, это приказ к выполнению работа.

Uni-gauge Политика Индийские железные дороги

Проблемы, вызванные многомерная система в стране обсуждалась в предыдущем разделе. система с несколькими датчиками не только дорога и громоздка, но и вызывает серьезные узкие места в работе железных дорог и мешает сбалансированному развитию страна. Поэтому в 1992 году Индийские железные дороги приняли смелое решение избавиться от системы с несколькими колеями и следуя политике единой колеи по переходу на широкую колею (1676 мм) равномерно.

Преимущества принятия BG (1676 мм) в качестве Единая колея

Единая колея будет очень полезно для пользователей железных дорог, железнодорожной администрации, а также для нации, поскольку описано ниже.

Нет транспорта Узкие места

Транспорта не будет узких мест после принятия единого калибра, и это приведет к улучшению эффективность, приводящая к быстрому перемещению товаров и пассажиров.

Без перевалки Опасности

Не будет опасностей перевалка и как таковая без задержек, без повреждения товаров, без неудобств для пассажиров пересадки с одного поезда на другой.

Положения Альтернативные маршруты

будут доступны альтернативные маршруты для свободного движения трафика и будет меньше давление на существующую сеть BG.Ожидается, что это приведет к дальней дороге движение возвращается на железную дорогу.

Лучший оборот

Будет лучший оборот вагонов и локомотивов, а их использование улучшит коэффициент использования железнодорожная система в целом. В результате сообщество получит пользу безмерно.

Улучшенное использование Трека

Будут улучшены использование путей и снижение эксплуатационных расходов железной дороги.

Сбалансированный экономический Рост

Районы, обслуживаемые в настоящее время MG получит дополнительную подсказку, что приведет к удалению региональных неравенства и сбалансированный экономический рост.

Нет множественного отслеживания Работы

устранить необходимость в определенных транспортных средствах и нескольких работах по отслеживанию, что компенсирует стоимость колеи преобразования в определенной степени.

Лучший транспорт Инфраструктура

Некоторые районы, обслуживаемые У MG есть потенциал стать высокоиндустриальным; квалифицированная рабочая сила также доступен.Единая политика поможет улучшить эти области. транспортная инфраструктура.

Поддержка инвесторов Доверие

С либерализацией экономической политики, проекты Индийских железных дорог с одной колеей стали играть Значимая роль. Это поможет повысить уверенность инвесторов в том, что их товары будут распределены по стране вовремя и беспрепятственно. Это также поможет в создании производств в районах, которые еще не эксплуатируются из-за отсутствия объекты инфраструктуры.

Ширина колеи — Academic Kids

От академических детей

Ширина колеи — это расстояние между двумя рельсами железной дороги. Шестьдесят процентов железных дорог мира используют колею 4 фута 8½ дюймов (1435 мм), известную как стандартная колея или международная колея . Ширина колеи больше стандартной называется широкой колеей, а ширина колеи меньше стандартной — узкой. Железная дорога с двойной колеей имеет три или четыре рельса, расположенных таким образом, что по ней могут двигаться поезда двух разных колеек.Место, где встречаются разные калибры, называется разрывом калибра .

История

Стандартная колея

была разработана британским инженером Джорджем Стефенсоном, проектировщиком железной дороги Стоктона и Дарлингтона, который убедил производителей строить оборудование с использованием стандарта 4 фута 8½ дюймов (1435 мм). В 1845 году королевская комиссия рекомендовала принять стандарт 4 фута 8½ дюймов (1435 мм), а в следующем году парламент принял Закон о колеи, который требовал, чтобы новые железные дороги использовали стандартную колею.За исключением широкой колеи Great Western Railway, несколько основных британских железных дорог использовали другую колею, а Great Western была преобразована в стандартную колею в 1892 году.

Первоначально в США и Канаде использовались различные датчики. Некоторые, в основном на северо-востоке, использовали британскую стандартную колею; другие — нет, в том числе с шириной колеи до 6 футов (1829 мм). Учитывая недавнюю независимость страны от Соединенного Королевства, аргументы, основанные на британских стандартах, не имели большого веса.Проблемы начались, как только железные дороги начали пересекаться с другими железными дорогами, и на большей части северо-востока США в конечном итоге была принята стандартная колея. В большинстве южных штатов использовалась колея 5 футов (1524 мм). После Гражданской войны в США торговля между Югом и Севером выросла, и изменение ширины колеи стало серьезной экономической проблемой. После долгих дебатов и планирования большая часть южной железнодорожной сети была преобразована с колеи 5 футов (1524 мм) на колею 4 фута 9 дюймов (1448 мм), которая тогда была стандартом Пенсильванской железной дороги, в течение двух дней, начиная с 31 мая 1886 года.Окончательный переход на стандартную колею происходил постепенно по мере сохранения пути.

В девятнадцатом веке Россия выбрала более широкую колею. Широко распространено мнение, что выбор был сделан по военным причинам, чтобы не дать потенциальным захватчикам использовать их железнодорожную систему. Другие отмечают, что к 1842 году не было четкого стандарта. Инженер Мельников нанял Джорджа Вашингтона Уистлера, выдающегося американского инженера-железнодорожника (и отца художника Джеймса Макнейла Уистлера), в качестве консультанта по строительству первой крупной железной дороги в России, Московской железной дороги. св.Петербургская линия. Выбор колеи 1,5 м был рекомендован немецкими и австрийскими инженерами, это была , а не , такая же, как колея 5 футов (1524 мм), которая в то время широко использовалась на юге Соединенных Штатов. Россия и большая часть бывшей Российской империи, включая страны Балтии, Украину, Белоруссию, республики Кавказа и Средней Азии, а также Монголию, имеют официальные российские размеры 1520 мм, это на 4 мм уже, чем 5 футов (1524 мм), хотя подвижной состав обеих колеи на практике может быть взаимозаменяемым).

Финляндия, бывшая «Великое княжество» в составе России в 19 веке, использует колею 5 футов (1524) мм. После обретения независимости в 1917 году много думали о переходе на западноевропейскую колею в 4 фута 8½ дюйма (1435 мм), но из этого ничего не вышло.

Основные железнодорожные сети Испании и Португалии изначально были рассчитаны на ширину колеи в шесть кастильских футов и пять португальских футов. Позже, после принятия метрической системы, эти две колеи были определены как 1674 мм (5 футов 5,5 м).9 дюймов) и 1665 мм (5 футов 5,55 дюйма) соответственно. Ширина колеи была достаточно близкой, чтобы обеспечить движение поездов между двумя странами, и в последние годы обе они были переведены на общую иберийскую колею 1668 мм. Однако с начала 1990-х годов в Испании были построены новые высокоскоростные пассажирские линии с шириной колеи 1435 мм, поскольку предполагается, что эти линии в конечном итоге пересекут французскую границу и соединятся с европейской сетью высокоскоростных поездов. Хотя 22 км от Тардиенты до Уэски (часть ответвления высокоскоростной линии от Мадрида до Барселоны) были реконструированы как смешанная иберийская и европейская колея (т.е. с тремя рельсами на пути), как правило, интерфейс между двумя колеями в Испании решается с помощью установок для изменения колеи, которые могут регулировать ширину колеи соответствующим образом спроектированного подвижного состава на ходу.

В 19 веке три тогдашних материковых штата Австралии первоначально приняли единую железнодорожную колею 4 фута 8½ дюймов (1435 мм), но из-за политических разногласий был создан разрыв колеи на 30 лет вперед. После инициирования изменения на 5 футов 3 дюйма (1600 мм), согласованного всеми, Новый Южный Уэльс вернулся к 4 футам 8½ дюймов (1435 мм), в то время как Виктория и Южная Австралия остались с колеей 5 футов 3 дюйма (1600 мм).Ирландия и Северная Ирландия также используют колею 1600 мм. Квинсленд, Тасмания, Западная Австралия и некоторые части Южной Австралии приняли предположительно более дешевую узкую колею 3 фута 6 дюймов (1067 мм).

В Торонто, Канада, в метро и трамваях Комиссии по транзиту Торонто используется колея 4 фута 10 7/8 дюйма (1495 мм), что делает их оборудование несовместимым со всеми другими системами городского транспорта. В системе скоростного транспорта в районе залива Сан-Франциско используется колея 5 футов 6 дюймов (1676 мм).

В Гонконге MTR использует ширину колеи 1432 мм, что на 3 мм уже стандартной колеи.Поезда могут двигаться по стандартной колеи медленно, но не могут двигаться с нормальной скоростью. Если железная дорога должна быть построена по мосту Гонконг-Чжухай-Макао, возможно, расширение до линии Тунгчунг (1432 мм) было бы вариантом, но проблема разницы в 3 мм должна быть решена.

После обретения независимости от Великобритании Индия, Пакистан, Бангладеш и Шри-Ланка унаследовали разную ширину колеи, из которых преобладала 1676 мм. Индийские железные дороги приняли проект unigauge , который направлен на систематический перевод большинства узкоколейных железных дорог Индийских железных дорог на стандарт 1676 мм.Аргентина и Чили также имеют линии 1676 мм.

Афганистан находится в интересном положении, поскольку находится на перекрестке дорог Азии и практически лишен железных дорог. Если он решит построить какой-либо, выбор колеи будет осложнен тем, что он будет окружен тремя разными колеями (1435 мм, 1520 мм, 1676 мм) в четырех «океанах колеи» ? Иран на западе использует стандартную колею, как и Китай на востоке; на юге Пакистан использует колею 1676 мм, а на севере среднеазиатские республики Туркмения, Узбекистан и Таджикистан используют колею 1520 мм.

Во многих районах была выбрана гораздо более узкая колея. Хотя узкая колея обычно не может выдержать такой большой тоннаж, ее строительство обходится дешевле, особенно в горных районах. Плантации, такие как сахарный тростник и бананы, должным образом обслуживаются узкоколейными линиями, такими как 2 фута (610 мм), поскольку сквозное движение к любым магистральным системам более широкой колеи мало.

Железные дороги Юго-Восточной Азии, включая Вьетнам, Камбоджу, Лаос, Таиланд, Мьянму и Малайзию, имеют преимущественно метровую колею (1000 мм).Предлагаемая железная дорога АСЕАН , будет региональной железнодорожной сетью со стандартной или двойной колеей (метровая и стандартная колея), соединяющей Сингапур на южной оконечности Малайского полуострова через Малайзию, Таиланд, Лаос и Вьетнам со стандартом Китая. сеть железных дорог.

Японские железные дороги имеют ширину колеи 3 фута 6 дюймов (1067 мм). Японские высокоскоростные поезда «Синкансэн» или сверхскоростные поезда построены в соответствии со стандартом 1435 мм для большей устойчивости, что вызвало некоторые трудности при интеграции высокоскоростных и обычных пассажирских железнодорожных перевозок.Тайвань, которым с 1895 по 1945 год управляла Япония, имеет несколько линий шириной 1067 мм, хотя его высокоскоростная линия HSR также будет стандартной колеи. На железных дорогах ЮАР и многих других африканских стран, в том числе Анголы, Ботсваны, Конго, Ганы, Мозамбика, Намибии, Нигерии, Замбии и Зимбабве, используется колея 1067 мм, которую иногда называют колеей мыса . Железные дороги Индонезии преимущественно 1067 мм.

Двойная колея и регулируемые оси

Двойная колея позволяет поездам разной колеи использовать одну и ту же полосу отчуждения.Это может сэкономить значительные средства по сравнению с использованием отдельных путей для каждой колеи. Однако может быть много трудностей и ограничений скорости. Если разница между двумя колеями достаточна, то возможна трехрельсовая раздвоенная колея (скажем, 1435 мм и 1067 мм), а если разница недостаточна, необходима четырехрельсовая раздвоенная колея (скажем, 1067 мм и 1000 мм). ). Двойной калибр помогает переходить с одного калибра на другой. Железнодорожные линии с двойной колеей используются на участках железнодорожных сетей Швейцарии, Австралии, Бразилии, Северной Кореи, Туниса и Вьетнама.

Оси с изменяемой шириной колеи , разработанные компанией Talgo в Испании, позволяют поездам перемещаться с широкой колеи на стандартную, затрачивая всего несколько минут на процесс преобразования колеи. Такая же система используется и между Китаем (1435 мм) и Средней Азией (1524 мм). Неизвестно, почему система VGA не используется более широко, особенно между стандартной и узкой колеей.

Будущее

Дальнейшая стандартизация ширины колеи представляется вероятной, поскольку отдельные страны стремятся построить интероперабельные национальные сети, а международные организации стремятся построить макрорегиональные и даже континентальные сети.Национальные проекты включают упомянутые выше усилия Австралии и Индии по созданию единого датчика в их национальных сетях. Европейский союз поставил перед собой цель разработать взаимодействующие грузовые и пассажирские железнодорожные сети на территории ЕС и стремится стандартизировать не только ширину колеи, но и системы сигнализации и электроснабжения. Средства ЕС были направлены на перевод ключевых железнодорожных линий в странах Балтии в Литве, Латвии и Эстонии с колеи 1520 мм на стандартную колею, а также на помощь Испании и Португалии в строительстве дополнительных высокоскоростных железнодорожных линий, соединяющих иберийские города. друг к другу и к французским высокоскоростным линиям.ЕС также разработал планы по улучшению грузовых железнодорожных сообщений между Испанией, Португалией и остальной Европой.

Все высокоскоростные железнодорожные системы по всему миру были построены или планируют использовать стандартную колею, даже в таких странах, как Япония, Тайвань, Испания и Португалия, где на большинстве существующих железнодорожных линий страны используется другая колея. Как только появятся высокоскоростные сети стандартной колеи, они могут послужить стимулом для преобразования колеи существующих пассажирских линий для обеспечения функциональной совместимости.

Экономическая и социальная комиссия Организации Объединенных Наций для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН) планирует строительство Трансазиатской железной дороги , которая свяжет Европу и Тихий океан с Северным коридором из Европы на Корейский полуостров, Южным коридором из Европы в Юго-Восточную Азию и коридор Север-Юг из Северной Европы в Персидский залив. Все предлагаемые коридоры столкнутся с одним или несколькими разрывами колеи при пересечении Азии. Текущие планы не требуют повсеместного преобразования колеи; вместо этого будут построены механизированные средства для перемещения транспортных контейнеров с поезда на поезд при изменении ширины колеи.

Предложение Кения-Уганда-Судан

В октябре 2004 г. прозвучало предложение построить высокоскоростную электрифицированную линию, которая соединит Кению с южным Суданом. Кения и Уганда имеют колею 1000 мм, а Судан — 1067 мм, однако, выбрав для проекта 1435 мм, несовместимость колеи преодолевается. Бонусом будет то, что колея 1435 мм совпадает с той, что используется Египтом севернее. Поскольку существующая узкоколейная колея, скорее всего, относится к новаторскому стандарту (с резкими поворотами и легкорельсовым транспортом малой пропускной способности), в любом случае, вероятно, потребуется существенная реконструкция существующей линии, поэтому они также могут одновременно унифицировать колею.

Раннее происхождение стандартной колеи

Существует история о том, что ширина колеи была получена из колей, созданных боевыми колесницами, использовавшимися Имперским Римом, которым должны были следовать все остальные, чтобы сохранить колеса своих повозок, и поскольку Юлий Цезарь установил эту ширину в соответствии с римскими законами, чтобы транспортные средства могли пересекать Рим. деревни и города, не попадая в каменные колеи разной ширины. Впрочем, равный калибр, вероятно, совпадение. Раскопки в погребенных городах Помпеи и Геркуланум выявили колеи со средней шириной 4 фута 9 дюймов (1448 мм) от центра к центру и шириной 4 фута 6 дюймов (1372 мм).Конструкторы и колесниц, и трамваев, и поездов решали одинаковую проблему, а именно буксировку колесных транспортных средств за тягловыми животными.

Более вероятная теория, почему было выбрано измерение 4 фута 8½ дюйма (1435 мм), заключается в том, что оно отражает автомобили с шириной колеи 5 футов (1524 мм) за пределами .

  • В Амбруссуме сохранились следы римских колесниц.

См. также

Внешние ссылки

de:Spurweite fr: cartement des rails это: Скартаменто ферровиарио nl: Спурвейдте я: 軌 間 пл: Тори fi: Райделевейс sv:Спрвидд zh:轨距

Китай разработает поезда со сменой пути для работы с разной шириной колеи ОПОП до 400 километров в час, а также менять пути, чтобы облегчить железнодорожные перевозки между регионами, где используется разная ширина колеи.Это необходимо, поскольку ширина колеи в Китае отличается от ширины колеи, используемой в Монголии, Казахстане и России, чьи пути также отличаются от ширины колеи, используемой в Европе.

Лю рассказал о планах на пресс-конференции по инициативе «Один пояс, один путь», организованной Информационным бюро Государственного совета. Пресс-конференция состоялась в преддверии двухдневного Форума международного сотрудничества «Один пояс, один путь», который начался в Пекине. Он также заявил, что Китай разрабатывает поезда и вагоны с использованием новых технологий и продуктов, чтобы лучше адаптироваться к международным перевозкам и взаимосвязи.Это также включало разработку на заказ, адаптацию для конкретных международных рынков. Большая часть инженерных работ CRRC выполняется в Даляне, и Шэньяне на северо-востоке Китая.

Лю заявил, что CRRC, например, получила заказы на общую сумму 10 миллиардов юаней (1,45 миллиарда долларов США) из Малайзии за последние три года с конкретным заданием на разработку вагонов для пассажиров-женщин, а также молельных комнат. Он также сказал, что с точки зрения международных рынков продукция CRRC продается в 83 процентах всех стран, в которых есть железные дороги по всему миру.

Технологии смены колеи будут полезны и сэкономят время и неудобства для пассажиров. В настоящее время подъем поездов с тележек на новые может занять до восьми часов, в то время как груз необходимо выгружать, а затем перегружать на новые грузовые платформы.

Крис Девоншир-Эллис из Dezan Shira & Associates комментирует: «Железнодорожные грузовые перевозки, предусмотренные китайцами, будут в основном конкурировать с воздушными грузами, а не с морскими перевозками. Железная дорога идеальна для перевозки больших, тяжелых грузов и оборудования, и развитие инфраструктуры ОПОП потребует именно этого.Вполне может быть, что контейнеры с китайскими товарами также перевозятся вместе с этим основным грузом, но основная польза от развития сети поездов — для тяжелых грузов».


О нас

China Briefing публикуется Asia Briefing, дочерней компанией Dezan Shira & Associates. Мы производим материалы для иностранных инвесторов по всей Азии, включая АСЕАН, Индию, Индонезию, Россию, Шелковый путь и Вьетнам.По редакционным вопросам, пожалуйста, свяжитесь с нами здесь, а для бесплатной подписки на наши продукты, пожалуйста, нажмите здесь.

Dezan Shira & Associates — это практика с полным спектром услуг в Китае, предоставляющая бизнес-аналитику, комплексную проверку, юридические, налоговые, ИТ-, кадровые, платежные и консультационные услуги по всему Китаю и азиатскому региону. Для получения помощи по вопросам бизнеса в Китае или инвестициям в Китай, пожалуйста, свяжитесь с нами по адресу [email protected] или посетите нас по адресу www.dezshira.com

Брошюра Dezan Shira & Associates
Dezan Shira & Associates — паназиатская многопрофильная фирма, предоставляющая юридические, налоговые и операционные консультации международным корпоративным инвесторам.Наша миссия, работающая в Китае, странах АСЕАН и Индии, состоит в том, чтобы направлять иностранные компании в сложной нормативно-правовой среде Азии и помогать им во всех аспектах создания, поддержания и развития их деловых операций в регионе. В этой брошюре представлен обзор услуг и опыта, которые может предоставить Dezan Shira & Associates.


Брифинг по Шелковому пути
Наш новый портал, на котором рассматриваются многосторонние торговые и инвестиционные возможности вдоль развивающихся сухопутных и морских маршрутов Шелкового пути, а также обновленная информация о многостороннем участии и влиянии на них.

 


Новый экономический Шелковый путь Китая: великая евразийская игра и нить жемчуга
Это уникальное и единственное доступное в настоящее время исследование предлагаемого Экономического пояса Шелкового пути рассматривает институциональные, финансовые и инфраструктурные проекты, которые в настоящее время находятся в стадии реализации и находятся в стадии реализации. стадии планирования по всему региону. Эта книга, охватывающая более 60 стран, исследует региональные реформы, потенциальные проблемы, возможности и долгосрочное влияние, которое Шелковый путь окажет на Азию, Африку, Ближний Восток, Европу и Соединенные Штаты.

Ширина колеи в России и других странах

Железнодорожные перевозки являются одним из ведущих видов перевозки пассажиров и грузов. Мало кто думает о габаритах, когда садится в поезд. Еще меньше людей знают, как были продиктованы эти параметры. По разным причинам ширина колеи в разных странах имеет существенные отличия.

Немного истории

Писатель-фантаст из Англии Герберт Джордж Уэллс говорит, что колея была выбрана исходя из расстояния между колесами обычной конной повозки.Об этом можно прочитать в его эссе «Предвидение».

Развитие железнодорожного транспорта пришлось на середину 19 века. Тогда компании-гиганты этой отрасли максимизируют свое влияние в деловых кругах. Конечно, при этом фиксируется значительный рост в промышленности.

Первые локомотивы воспринимались как альтернатива лошадиным силам. Их параметры полностью соответствуют численности экипажей. Именно это и продиктовало габариты первого железнодорожного транспорта и ширину колеи (1435 мм).

Не все первые пути были проложены на основе общепринятых норм. Так, например, ширина колеи на пути из Дублина в Дроэду (Ирландия) составляла 1600 мм.

Борьба за размер гусеницы

Инженер Изамбар Брюнель, живший в 1806-1859 годах, всегда высказывался за расширение колеи. В 1835 году было завершено строительство Великой Западной дороги. Расстояние между рельсами составляло 2135 мм.

Разногласия по вопросу о том, какую колею принять за эталон, продолжались до 1845 года.В ходе споров тщательно изучались эксплуатационные характеристики различных типов дорог. Для принятия единственно правильного решения в Англии была создана специальная парламентская комиссия, которая должна была установить единые размеры железнодорожной колеи. Так, в 1845 г. появился закон о строительстве железных дорог с шириной колеи 1435 мм. А существующие пути, не соответствующие этим данным, пришлось реконструировать. Нарушителям грозит штраф в размере 10 фунтов стерлингов за милю за 1 день существования незаконной дороги.

Особые условия для Ирландии

Великая Западная дорога была вынуждена построить еще одну, третью, железную дорогу. Для Ирландии британское правительство сделало исключение (колея здесь и сейчас составляет 1600 мм). В стране в 40-х годах 19 века благополучно уживались колеи шести стандартов. Для того чтобы проблема решалась справедливо, правительство определило единый норматив, подсчитывающий средний результат.

Железные дороги США

В США перед гражданской войной штаты стремились к самоизоляции.Конечно, это не могло не сказаться на транспорте. Первые дороги сильно отличались расстоянием между рельсами. В Нью-Йорке был принят закон, запрещавший другим веткам подключаться к дорогам (ширина колеи у них была 1524 мм).

С 1865 по 1886 год существовал союз американских шоссе. Государства начинают находить способы взаимодействия, английский стандарт завоевывает все больше сторонников.

Только в феврале 1886 года была принята «Конвенция», закрепившая введение в США единой колеи.Автомагистрали протяженностью 21 000 км были переделаны всего за два дня. А подготовка заняла 79 дней. Ширина колеи в США была уменьшена до 1435 мм. Такой же размер на железных дорогах Канады.

Европейские железные дороги

Английская колея (1435 мм) также была распространена на европейском континенте. Законодательно этот размер был утвержден в разных странах в разное время: в Баварии в 1836 г., в Пруссии в 1837 г., на территории всего Германского Таможенного союза – в 1850 г.

С тех пор железнодорожная колея в Европе, принятая в Англии, взята за основу и является самой распространенной.

Однако истоки этих параметров следует искать в Древнем Риме. В те времена, во избежание необратимых повреждений колесниц, было решено создать повозки с одинаковым расстоянием между колесами (а оно составляло 1435 мм).

Широкая гусеница

Помимо Ирландии, широкая колея (1600 мм) используется также в таких странах, как Австралия (частично с 1854 г.) и Бразилия.Более широкий (1676 мм) был введен в Испании в 1848 г., в Португалии в 1854 г., в Аргентине в 1857 г., а еще позже в Индии, Чили и на Цейлоне.

Во всех этих странах принятая в то время колея по-прежнему оставалась преобладающей.

А как же Россия

Ширина колеи в России была больше английской. С числа 1829 мм, въезжавшего на Царскосельскую дорогу, страна перешла на размер 1524 мм. Это было характерно для дороги Москва-Петербург. В дальнейшем этот параметр стал нормой.Судя по всему, российские инженеры позаимствовали цифру у США. В то время к прокладыванию дороги активно привлекались консультанты из Америки.

Ширина 1524 мм была обоснована экономическими расчетами. При создании такого датчика государство понесло меньше бесполезных затрат. Возможно, это тоже было стратегическое решение. Потому что соседние страны не смогли бы вторгнуться в страну по железной дороге.

В конце 60-х годов прошлого века колея была уменьшена до 1520 мм.Это сделано для удобства расчетов. На сегодняшний день транспортные пути с колеей 1520 и 1524 мм занимают второе место в мире по протяженности дорог (их суммарной продолжительности).

Ширина колеи железных дорог в России и Европе в разное время принималась за стандартную. По каким причинам регионы не пришли к единому показателю, достоверно неизвестно.

Метро России

Ширина колеи в России во всех метрополитенах такая же, как и на большинстве железных дорог страны.Это касается и всех стран СНГ. Российские трамвайные линии имеют аналогичное расстояние между рельсами — 1520 мм. Есть несколько городов, которые отличаются в этом отношении. В Ростове-на-Дону, например, проложена европейская колея. Его ширина составляет 1435 мм. В некоторых регионах России и населенных пунктах СНГ для движения трамваев используется узкая колея шириной 1000 мм. Это такие города, как Калининград (Россия), Пятигорск (Россия), Львов (Украина), Житомир (Украина), Винница (Украина) и другие.

Страны с российской колеей

Колея

с показателями 1520 и 1524 мм имеет место в ряде стран.В основном это страны бывшего СССР и граничащие с ним: Финляндия, Монголия, Афганистан. Конечно, это не значит, что там не применяются другие руты.

Возможны такие варианты, когда используется несколько железнодорожных полотен, ширина которых отличается от принятого стандарта. Например, в Болгарии есть небольшой участок дороги в Варне на паромной переправе. В Германии — в порту Засниц. Железнодорожная колея в Китае на погранпереходах с Россией тоже имеет соответствующий размер.В КНДР в 2011 году реконструирован участок на погранпереходе Хасан-Туманган. В Румынии есть линия, соединяющая металлургический комбинат с Молдовой. Также такие короткие маршруты есть в Словакии, Швеции, Иране.

Несмотря на то, что колея железных дорог в Европе отличается от наших параметров, участки с российской колеей позволяют сэкономить средства на частых перевозках грузов с фабрик, заводов и при большом стабильном пассажиропотоке.

Применение для узкой колеи

Когда только начинали строить рельсы, в Англии появилась дорога с колеей 590 мм.Затем такое железнодорожное полотно было проложено во Франции, Бельгии, странах Скандинавии. Узкоколейная железная дорога была введена и в России (в 1871 г.).

В некоторых странах такие дороги до сих пор используются. Так, например, в Капской колонии их протяженность настолько велика (112 тысяч километров), что они остались без изменений. Дорога называется «Мыс Калибр», ее ширина 1067 мм.

В странах ЮАР и Центральной Африки, на Филиппинах, в Новой Зеландии, в части Японии и Австралии также есть такие узкие железные дороги.Ширина колеи на Сахалине также имела размер 1067 мм. С 2004 года ОАО «РЖД» проводит реконструкцию для увеличения объема грузовых перевозок.

В Японии скоростные поезда строят магистрали с расстоянием между рельсами 1435 мм.

Ширина колеи в России на границе с Польшей и до Калининграда одинаковая. Сейчас на Южном вокзале этого города таких путей несколько.

В СССР также применялась гусеница шириной 750 мм.Эти пути были вторыми по популярности и использовались до 1980 года. В настоящее время они либо изменены на общепринятый стандарт, либо просто закрыты.

В некоторых европейских странах используются гусеницы шириной 1000 мм.

Недостатки узкоколейных железных дорог

Узкая колея всегда выбиралась из соображений экономии. По ним могли свободно двигаться только легкие поезда. Это способствовало удешевлению строительства железных дорог. Расчеты показали, что дорога на Фестиног обошлась бы в три раза дороже, если бы на ней была нормальная колея.

К сожалению, такая ширина не позволяла удовлетворить все потребности. В конце 19 века страны стали активно переходить на большие размеры.

Несмотря на уверенность сторонников узкоколейки и их желание доказать целесообразность и практичность таких картин, эти взгляды не были приняты большинством. А 1435-миллиметровые дорожки с огромной скоростью растекаются по дорогам разного значения.

Сейчас узкоколейки используются для промышленных перевозок внутри крупных фабрик и заводов, для туристических маршрутов, в шахтах, на некоторых линиях внутри страны для пассажирских перевозок.

Немного статистики и забавных вещей

Наиболее распространены дороги

1 с шириной колеи 435 мм. На их долю приходится 75% всех железных дорог. Более широкие варьируются в пределах 11%, а узкоколейные — 14%.

Протяженность железнодорожных путей в мире составляет 1,2 млн км. Большая часть дорог проложена в США (почти 240 тыс. км). На втором месте Канада (90 тыс. км). Третье место принадлежит России (86 тыс. км).

Самой узкой колеей (0 мм) может похвастаться участок железной дороги в Германии, где использовался один рельс.Этот путь носил экспериментальный характер.

Самая широкая колея (3000 мм) была предложена гитлеровским Генштабом для вывоза сырья из оккупированной Украины и других стран Европы. Победа над фашистами сделала этот план невозможным. Трехметровая железнодорожная колея в Украине осталась только на бумаге.

Самые распространенные руты

Ширина колеи (мм) Длина (км) Название дороги Страны, в которых используется
1676 42300 Индийский Индия, Чили, Пакистан, Аргентина
1668 14300 Иберийский Испания и Португалия
1600 9800 Ирландия Ирландия, Бразилия и Австралия (частично)
1524 7000 Русский Эстония и Финляндия
1520 220, 000 Русский в странах СНГ, Литве, Латвии, Эстонии, Монголии (частично)
1435 720000 Европейский Европа, Канада, США, Китай, Австралия, Корея, Северная Африка, Ближний Восток, Куба, Панама, Мексика, Венесуэла, Перу, Уругвай
1067 112000 Мыс Южная Африка, Центральная Африка, Япония, Индонезия, Тайвань, Новая Зеландия, Австралия, Сахалин (Россия)
1000 95000 Метр Азия (юго-восток), Индия, Боливия, Бразилия, Уганда, Чили, Кения

железнодорожных страниц Крейна | Энциклопедия весов и датчиков

Крейнс Энциклопедия весов и датчиков

Шкала и калибровочные стандарты

Национальная ассоциация модельных железных дорог (NMRA) создала колесо и отслеживать стандарты или рекомендуемые методы для некоторого масштаба и комбинации калибров, используемые в Северной Америке.Похожие организации в Великобритании и Европе также установлены стандарты (MOROP и NEMA), некоторые из которых противоречат стандартам NMRA. Какие-то мелкие и не такие маленькие группы с особыми интересами (SIGs) также установили свои собственные стандартов, позволяющих обмениваться оборудованием между моделистами, которые следуйте этим, часто более строгим, стандартам. Вы можете найти незначительные несовместимость колес и гусеницы из разных стран или разных производителей.

ПРОТОТИП это слово, используемое для обозначения оригинального, полноразмерного предмета, быть смоделированы.

ШКАЛА или КОЭФФИЦИЕНТ МАСШТАБА — это соотношение размеров оригинала и модель оригинала. Очень популярный коэффициент масштаба для моделей поездов. а модели автомобилей — 1:87, что означает 3,5 миллиметра. 1 фут.В случае моделей в масштабе HO они составляют 1/87 размера. прототипа.

МАНОМЕТР или TRACK GAUGE — расстояние между рельсами реального или смоделированного железнодорожные пути. Стандартная ширина колеи на большинстве североамериканских железных дорог составляет 56,5 дюймов, но существует множество других размеров. в На рисунке справа буква «G» — это МАТЕРИАЛ ПУТИ. Рисование относится как к реальным железным дорогам, так и к моделям железных дорог.В нескольких очень старые книги, буква «G» измерялась по средней линии каждой рейки, но это уже не делается.

ШКАЛА/МАНОМЕР КОМБИНАЦИЯ — это ширина колеи, используемая с определенной шкалой модели. Одна и та же ширина колеи модели может использоваться в нескольких масштабах для представляют разные калибры в этих различных шкалах. Например, Колея шириной 1-3/4 дюйма (45 мм) используется для изображения многих размеров колеи. во многих масштабах.

СТАНДАРТНЫЙ ПРИБОР для Северной Америки, Великобритании и некоторых стран Европы, Азия, Африка и Австралия составляют 4 фута 8-1/2 дюйма (1435 мм). Это странное измерение может восходить к греческим и римским колесницам. которые были разработаны, чтобы соответствовать стандартной каменной дороге или мосту. Много первые паровозы в Британии были такого же размера. Обратите внимание, что в некоторых европейских стандартах колея составляет 1440 мм вместо 1435 мм.

Стандарт калибр был принят законом в США в 1886 году. В то время перепись железных дорог показали 25 различных размеров колеи, используемых по всей стране. Многие железные дороги были построены, а некоторые до сих пор работают, с более широкой колеей. Был использован один из самых широких калибров, 7 футов 1/4 дюйма (2,14 метра). в первые дни в Великобритании. Их обычно называют ШИРОКИМ КАЛИБРОМ. или ШИРОКИЙ КАЛЕЙКА. Некоторые лесозаготовительные железные дороги, особенно с лошадьми. для волочения бревен применялись колеи от 6 до 9 футов.

Существуют также УЗКОКАЛЕЙНЫЕ железные дороги с шириной колеи менее 4 футы 8-1/2 дюйма, обсуждаемые далее на этой странице.

Кому смоделировать одну из этих колеек, мы бы взяли оригинал TRACK ИЗМЕРИТЕ и разделите на КОЭФФИЦИЕНТ МАСШТАБА. Например, в масштабе 1:87 стандартная колея составляет 56,5 дюймов, разделенных на 87, что равно 0,649. дюймы. Как оказалось, это текущий стандарт NMRA для этого сочетание шкалы и калибра.Узкая колея 3 фута в масштабе 1:87. будет 0,413 дюйма, а при масштабе 1:22,5 — 1,600 дюйма. Первый является стандартом NMRA, второй — нет.

МОДЕЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНДАРТЫ СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ
цель стандартов, безусловно, состоит в том, чтобы помочь в создании по крайней мере некоторая минимальная совместимость между моделями, номинально одинаковыми весы разных производителей.К сожалению, стандартизация не было достигнуто ни в одном из более крупных масштабов, и фрагментированы в более мелких масштабах, путем разделения мелкой шкалы и высокие стандарты рельсов от стандартов нормальной и грубой шкалы.

Там сегодня используется не менее 60 весов; самые распространенные 10 основных шкалы, используемые для обозначения железных дорог СТАНДАРТНОЙ ГАЛЕРЕИ на Севере американцы перечислены ниже.Размеры колеи и многие другие стандарты деталей для этих весов были опубликованы NMRA, первые попытки датируются 1936 годом.

Шкала Имя

Модель Ширина колеи в дюймах

мм

Шкала Соотношение 1:xxx

Родственник размер До следующего масштаба

Родственник Размер до следующего калибра

Манометр Имя

1.Шкала Z

0,257

6,53

220

0,727

0,728

З

2.Шкала N

0,353

8,97

160

0,75

0,749

Н

3.Весы ТТ

0,471

12

120

0,726

0,726

ТТ

4. Шкала HO

0.649

16,5

87,1

0,735

0,742

ХО

5. Шкала S

0.875

22,2

64

0,75

0,7

С

6. О Шкала

1.25

31,8

48

0,667

0,708

О

7. Масштаб 3/8 дюйма

1.766

44,9

32

0,75

0,706

Га. 1

8. Масштаб 1/2 дюйма

2.5

63,5

24

0,667

0,714

Га. 3

9. Шкала 3/4 дюйма

3.5

88,9

16

0,75

0,737

Га. 4

10. 1 дюйм Весы

4.75

121

12

—-

—-

7,5 дюйм

Примечание что большинство масштабов примерно 3/4 или 0.750, раз следующий масштаб в списке. Я называю это счастливое совпадение «ПРАВИЛО КРЕЙНА 3/4».

ПРАВИЛО 3/4 упрощает использование гусеничных и колесных пар от меньшего масштабировать как компоненты узкой колеи в более крупном масштабе, потому что 3 Железнодорожное оборудование с футовой и метровой колеей обычно изготавливается быть примерно 3/4 размера стандартного калибра оборудования.Например, средний старый товарный вагон стандартной колеи имеет ширину 10 футов и 40 ноги длинные. Многие крытые вагоны шириной 3 фута имеют ширину от 7 до 8 футов и Длина от 28 до 30 футов.

В США, NMRA традиционно признавал три дополнительных шкалы, а именно шкала OO (1: 76,2), шкала O17 (1: 45,2) и шкала G. (1:22,5). Эти шкалы близки к HO, O и 1/2 дюйма соответственно.Недавно NMRA предложило несколько дополнительных шкал в качестве стандартов. Дополнения к списку NMRA: масштаб 1-1/2 дюйма (1:8), масштаб М. (1:13,5), шкала F (1:20,3) и шкала A (1:29). Они представляют последние тенденции в практике крупномасштабного моделирования, но, к сожалению, они никогда не были принятых в качестве стандартов, что свидетельствует о серьезном недостатке уважение к участникам Крупного масштаба и побуждает большинство практиков другим ассоциациям (GMRA.орг и другие).

МОДЕЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНДАРТЫ В БРИТАНИИ И ЕВРОПЕ
В В Великобритании и Европе дополнительные стандартные шкалы определяются MOROP и NEMA.

Шкала Имя

Модель Ширина колеи

 

Родственник Размер

Сопоставимые Североамериканский

 

дюймы

мм

Шкала Соотношение 1:xxx

Кому

Следующий

Весы

Соотношение

1.Масштаб 2 мм

0,371

9,42

152

0,67

0,79

Н

160

2.Масштаб 3 мм

0,472

12.00

102

0,75

0,63

ТТ

120

3.Масштаб 4 мм

0,750

19.10

76,2

0,57

0,60

ОО

76.2

4. Масштаб 7 мм

1,250

31,80

43,5

0,70

0,71

О

48

5.Масштаб 10 мм

1,766

44,90

30,5

0,71

0,71

3/8 дюйма

32

6.Масштаб 14 мм

2.500

63,50

21,7

0,88

0,71

Г

22.6

7. Масштаб 16 мм

3.500

88,90

19,1

—-

—-

3/5″

20

Мост из них считаются мелкой чешуей, но нормальная или грубая чешуя версии тоже есть.ПРАВИЛО 3/4 не так удобно для континентального Весы. Некоторые североамериканские весы. такие как Z, N, HO, O и G Весы также распространены в Великобритании и Европе, как и ряд менее используемых весов, не перечисленных выше.

МОДЕЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНДАРТЫ ДЛЯ УЗКОКОЛЕЙНЫХ МОДЕЛЕЙ
В горных районах, а также на строительных или шахтных площадках, стандарт манометр был слишком дорогим или оборудование было слишком большим, чтобы практично, поэтому узкоколейки строились, часто 24, 30.36 или 42 дюйма (или эквивалентные метрические датчики).

узкоколейные СТАНДАРТЫ существуют для некоторых масштабов. Названия этих комбинаций шкалы/калибра различаются между Европой и Северной Америкой. В Европе нижний регистр к общепринятому названию шкалы добавляется буква, для пример HOm, где «м» означает метр. Другой используются буквы «e» для колеи 800+/- мм (30 дюймов +/-), «i» для промышленная колея 650+/- мм (24″+/-), «ф» для полевых железных дорог 450 колея мм +/- (от 15 до 18 дюймов) и «p» для парковых поездов колеи 300 +/- мм. (12 дюймов +/-).Следовательно, названия масштаба/калибра, такие как HOe, Gm и Of, могут быть встречается в рекламе имеющихся в продаже моделей. Только что какая фактическая ширина колеи требуется, обычно не указывается.

В Северной Америке в описаниях используется название весов, за которым следует строчной буквой «n» и числом. Однозначное число обозначает толщину в футах, двузначное число представляет калибр в дюймах, например On3, Sn3, HOn3 или Nn3, (3 фута манометр) и HOn30 или On30 (манометр 30 дюймов).Незнакомец такие как Gn15 и HOm, а также HOn2-1/2 (для HOn30).

Таблицы энциклопедии Crain’s Scale/Gauge покажут вам, какие ширина колеи, используемая для представления этих различных комбинаций.

Названия и масштабы узкой колеи, которые предоставляет NMRA стандарты приведены в этой таблице.

   

Гусеница Манометр

 
  Манометр Имя

дюйма

мм

Шкала Соотношение 1:xxxx

         
1 №3

0.250

6,35

160

2 HOn3

0,413

10,50

87,1

3 HOn2

0.276

7,01

87,1

4 Сн3

0,563

14.30

64

5 Вкл3

0.750

19.10

48

6 Вкл2

0,500

12,70

48


NMRA предложило добавить следующие стандарты, но не пройдено.

7 Mn2

1,772

45,0

13,5

8 FM

1.949

49,5

20,3

9 Fn3

1,772

45,0

20,3

10 Fn30

1.476

37,5

20,3

11 Fn2

1.181

30,0

20,3

12 Гм

1.772

45,0

22,5

13 Gn3

1,614

41,0

22,5

14 Gn30

1.259

32,0

22,5

15 Ан42

1,476

37,5

29

16 Ан3

1.259

32,0

29

17 Ан2

0,886

22,5

29

18 #1м

1.259

32

19 #1n3

1,126

32

20 #1n2

0.752

32

21 ТТн3

0,300

120

Ли любое или все эти предложения принимаются или изменяются, только время скажу.

НМРА Стандарт S-1 и другие документы NMRA неправильно относятся к узкоколейные названия как ВЕСЫ, а не КАМЕРЫ. Дополнительные стандарты указаны в рекомендуемой практике NMRA для мелкого масштаба и версии с высокими рельсами некоторых размеров.

В в таблицах размеры ширины колеи указаны в дюймах и миллиметры.Если даны два измерения, это минимальные и максимальные размеры указаны в стандартах или рекомендациях NMRA Практики (официальные или предлагаемые). Где одно значение показан, использовался источник, отличный от NMRA.


Book : The Contact Patch

Дорога занимает много земли, обычно во много раз больше, чем требуется для железной дороги. Он прорезает широкую полосу ландшафта.Дополнительная ширина необходима, чтобы дать транспортным средствам безопасный запас по обеим сторонам, а также свободу передвигаться, когда возникает необходимость, например, чтобы обогнать или объехать препятствие. Когда трафик скудный, это пространство малоэффективно. Железные дороги бывают разные. Положение рельсов на земле эффективно фиксирует путь транспортного средства, поэтому поля могут быть меньше. Безусловно, качество выравнивания пути определяет уровень комфорта пассажиров и безопасную скорость движения линии, поэтому важна точность.Полезно думать, что выравнивание определяется двумя наборами чисел. Первый набор относится к осевой линии пути, которая, подобно куску проволоки, подвешенному в трехмерном пространстве, может быть определена с помощью двух горизонтальных координат и одной вертикальной координаты, заданных с удобными интервалами вдоль ее длины. Второй набор касается поперечного сечения пути. Поперечному сечению необходим параметр, представляющий любой уклон или вираж, а также параметры, представляющие расстояние между рельсами и зазоры до любых близлежащих препятствий над головой и по обе стороны от маршрута.Сначала займемся сечением.

Сечение

Когда вы строите железную дорогу, вы хотите, чтобы она занимала наименьшую возможную площадь земли. Тем не менее, должно быть достаточно места с обеих сторон, чтобы поезд мог проехать, не задев ничего, а поезда на соседних путях не столкнулись друг с другом. Следовательно, инженер указывает два типа калибра , которые вместе обеспечивают безопасный зазор между транспортными средствами и окружающей их средой. Первый — это габарит транспортного средства : идеализированный силуэт в поперечном сечении вместе с набором ключевых размеров, определяющих самое большое транспортное средство, которое может безопасно использовать трассу (раньше его называли «габаритом погрузки»).Вторым является размер конструкции : минимальная оболочка, определяющая пределы, в пределах которых не должны пересекаться расположенные на линии мебель и конструкции, такие как мосты и туннели. Почему два разных датчика? Идея состоит в том, чтобы иметь четкий зазор — защитный барьер, который допускает любые ошибки в позиционировании объектов на пути вместе с любыми непредвиденными колебаниями движения транспортного средства. Принцип достаточно прост, но его работа на местах требует времени, усилий и внимания к деталям.Когда трасса завершена, нужно еще провести испытания, чтобы убедиться, что все на своих местах, и сгладить любые ошибки. Прежде чем подробно рассмотреть эти две области, мы рассмотрим третий вид датчиков. Он знаком каждому любителю железных дорог и известен как ширина колеи .

Ширина колеи

Чтобы железная дорога вообще работала, сами рельсы должны располагаться на известном расстоянии друг от друга. Расстояние должно постоянно соответствовать разделению колес транспортных средств, предназначенных для движения по ним.В разных странах используются разные калибры, но наиболее часто используемый стандарт взят из угольной шахты на севере Англии. Когда в 1814 году Джордж Стефенсон начал экспериментировать с паровозами для буксировки грузовиков на железной дороге Киллингворта, он основывал поперечное сечение пути на дорогах, которые традиционно использовались в Великобритании для конных повозок. Ширина проезжей части составляла не менее пяти футов (1,524 м), что равнялось ширине фургона, измеренной между внешними краями шин (рис. 1).Но у железнодорожных колес Стефенсона были гребни, и ему нужен был калибр, указывающий расстояние между внутренними выступами рельсов, направляющих гребни. Поэтому он вычел два дюйма с каждой стороны, чтобы ширина типичной шины колеса телеги составила 4 фута 8 дюймов (1,422 м). Позже это было увеличено до 4 футов 8,5 дюймов (1,435 м), чтобы уменьшить трение [9] [18]. В настоящее время ширина колеи определяется более точно как расстояние между внутренними поверхностями головок рельсов, измеренное на 14 мм ниже верхних поверхностей.Расстояние обычно составляет 1435 мм, но на поворотах оно расширяется на несколько миллиметров для облегчения движения [13].

Рисунок 1
Историческое происхождение стандартной ширины колеи

Не все железные дороги соответствуют этой «стандартной ширине». Есть веские аргументы в пользу большего расстояния между рельсами, не в последнюю очередь тот факт, что транспортные средства, движущиеся по более широкой колеи, с меньшей вероятностью перекатываются из стороны в сторону или опрокидываются. Действительно, когда он построил Великую западную железную дорогу, Изамбард Кингдом Брюнель классно указал 7 футов 0.25 дюймов (2,140 м). Широкая колея позволяет котлу паровоза располагаться ниже между колесами, что, в свою очередь, снижает центр масс, а также снижает риск опрокидывания на поворотах. Как оказалось, колея Брюнеля работала не очень хорошо: рельсы опирались на продольные балки и недостаточно хорошо фиксировались в поперечном направлении, чтобы сохранить ширину колеи. Хуже того, ни транспортные средства, ни пути не были совместимы с соседними сетями, и в конечном итоге компании пришлось перевести всю сеть на стандартную колею — за значительные деньги.Сегодня большинство нестандартных систем на самом деле имеют «узкую колею», то есть меньшую, чем стандартная колея, потому что узкая колея улучшает управляемость на крутых поворотах. На железной дороге стандартной колеи, когда поезд сталкивается с крутым поворотом, как это иногда бывает в стесненных местах, таких как станция Лондонский мост в Великобритании, он должен замедлиться почти до скорости пешехода. Внешние и внутренние колеса вынуждены преодолевать неравные расстояния, что заставляет их тереться о верхнюю часть каждого рельса. И поскольку они не выровнены должным образом с рельсом (рис. 2), полки притираются к внешнему углу колеи, что увеличивает риск соскальзывания с рельсов (об этом мы поговорим подробнее в разделах R0415 и R0314).В странах со сложной топографией и ограниченными ресурсами малые радиусы кривых неизбежны, а при сближении рельсов разница в длине пути между внутренними и внешними колесами уменьшается, а колесная база тележки может быть укорочена для улучшения угла поворота. которого ведущее внешнее колесо атакует рельс (рис. 3). По сути, если вы уменьшите вдвое ширину колеи и вдвое уменьшите колесную базу тележки, вы уменьшите геометрию всей системы, так что минимально допустимый радиус можно уменьшить в два раза, не подвергая опасности взаимосвязь между колесом и рельсом.

Рисунок 2
Проблемы с резкими поворотами
Рисунок 3
Как узкая колея улучшает геометрию движения колес на крутых поворотах
Габаритные размеры транспортных средств и конструкций

Узкая колея не обязательно означает узкое транспортное средство. Хотя это может показаться ненадежным, узкоколейная железная дорога предназначена для движения с более низкой скоростью, поэтому вагоны не опрокидываются на поворотах. Предполагая, что устойчивость не является проблемой, важны ширина колеи транспортного средства и ширина колеи, которые, как и для железных дорог стандартной колеи, разрабатываются параллельно, чтобы обеспечить надлежащий минимальный зазор между транспортным средством и его окружением.Обычный клиренс в Великобритании после национализации (1951 г.) составлял 150 мм, что позволяло 100 мм для движения автомобиля на его подвеске и 50 мм для позиционных и геометрических ошибок гусеницы [6].

Еще около тридцати лет назад для каждой железнодорожной компании было принято подписываться на фиксированную ширину колеи транспортных средств и фиксированную ширину колеи, которые применялись на любой заданной линии вместе со связанными с ней ответвлениями и депо. Этот процесс назывался «статическая калибровка» [6] и требовал переговоров и компромисса между, с одной стороны, инженерами по транспортным средствам, которые хотели, чтобы их поезда перевозили максимальную полезную нагрузку на максимально возможной скорости, и инженерами-строителями, пытавшимися снизить скорость. стоимость покупки земли и строительства пути.В первые годы железнодорожного бума в каждой стране существовали значительные различия между линиями, построенными в разное время по разным стандартам, которые впоследствии были унаследованы национальной системой. Сегодня в Европе разные датчики транспортных средств применяются к разным частям сети. Те страны, которые первыми начали строительство железных дорог, унаследовали самые большие вариации, часто с относительно узкими по современным стандартам туннелями и путепроводами. Высота клиренса может быть особой проблемой, поскольку она определяется потребностями грузовых транспортных средств, и существует постоянное давление с целью увеличения размера стандартного контейнера.Но поднять высоту моста — дорогая и трудоемкая операция, а поднять крышу туннеля — практически невозможно. На практике может оказаться проще опустить гусеницу. Например, в декабре 2009 года линия, проходящая через туннель Саутгемптон в Великобритании, была снижена путем замены балласта бетонной плитой, которая, будучи более стабильной, упростила измерительный анализ и позволила использовать меньшие зазоры, чем в противном случае.

Рисунок 4
Типовая габаритная ширина пассажирских автобусов в Европе

В Европе габариты транспортных средств постоянно пересматриваются по мере того, как национальные операции приводятся в общую структуру.На рис. 4 показаны общая ширина и высота при эксплуатации несколько лет назад [2]. Для недавно построенных высокоскоростных железных дорог ширина колеи вагонов не сильно отличается, но для них требуется существенно больший зазор между осями пути из-за аэродинамического взаимодействия между поездами, движущимися в противоположных направлениях, в некоторых случаях до 4,8 м [14]. ]. Дополнительные данные о габаритах транспортных средств в разных странах можно найти в [24].

Но понятие фиксированной колеи устаревает.Усложнения возникают на поворотах, когда транспортные средства выступают за пределы зоны, в которой они находятся на прямом пути, явление, называемое «опрокидыванием» (рис. 5). Увеличивающаяся длина вагонов побудила к модифицированному подходу, называемому стреловидной («геометрической») колеей, которая меняется вдоль пути, чтобы учитывать траектории движения современных длинных транспортных средств. Особые соображения относятся к поездам с наклоном, в частности к поездам испанского Talgo, которые наклоняются вокруг высокой оси [7].

Рисунок 5
Переворот на поворотах

Даже с учетом стреловидных дорог в любой точке трассы все еще присутствует элемент риска.Рельсы со временем будут смещаться и могут не лежать точно там, где их считают инженеры-строители. И само транспортное средство будет катиться и рыскать в степени, которая зависит от степени износа колес и состояния подвески, поэтому всегда существует неопределенность в отношении взаимосвязи между поездом и окружающей средой пути. Фактический зазор между корпусом подвижного состава и близлежащими объектами может варьироваться от одного поезда к другому и с течением времени. Следовательно, для фиксированной колеи транспортного средства и фиксированной габаритной ширины требуются большие зазоры, чтобы учесть случайные изменения геометрии, которые происходят в реальной жизни.Если эти изменения заложены в размер клиренса, это может задержать внедрение инноваций, например, введение более мягких подвесок в существующие поезда. В настоящее время концепция калибровки движется к чему-то более сложному, с компьютерной процедурой калибровки, в которой вариации явно моделируются таким образом, чтобы инженеры могли добиться более точного соответствия [6]. Первый шаг заключается в том, чтобы связать вероятные движения транспортного средства с рабочей средой. В любом заданном месте кинематическая огибающая рассчитывается с использованием ряда входных параметров, и с помощью этой модели может быть проще вписать новые транспортные средства в существующую железнодорожную среду, например, наклоняющиеся поезда.Дальнейший выигрыш можно получить, используя программное обеспечение для моделирования динамического движения подвески автомобиля.

Не могу

Любой движущийся объект, например железнодорожный вагон, будет испытывать поперечное ускорение при движении по кривой. Железнодорожные операторы стараются ограничить ускорение, чтобы пассажиры могли стоять и идти по трапу, не теряя равновесия. Цель обычно составляет 1 м/с 2 или меньше, что примерно эквивалентно \(0,1g\), где \(g\) — ускорение свободного падения.Учитывая, что поперечное ускорение равно квадрату скорости, деленному на радиус кривой, теоретически возможно достичь цели, просто заставляя поезд замедляться на каждом повороте. Это не очень хорошая идея для высокоскоростной железной дороги, где вместо этого схема спроектирована с длинными постепенными поворотами, которые не заставляют поезда тормозить и тем самым терять скорость. Но при существующем пути возможности для улучшения ограничены, и если инженер хочет повысить рабочую скорость, поезд должен наклоняться в повороте.

Рисунок 6
Эффект перекоса

Самый простой способ добиться этого — перекосить дорожку. На рис. 6 показаны силы, действующие на ноги стоящего пассажира при движении поезда по левой кривой радиуса \(R\) с постоянной скоростью \(V\); направление движения от вас в бумагу. На левой диаграмме тренер остается в вертикальном положении, а пол — в горизонтальном положении. Вертикальная реакция \(N_{1}\) равна массе \(M\) пассажира, умноженной на ускорение \(g\) под действием силы тяжести.{2}/Rg\). Если бы мы наклонили трассу под таким углом, пассажиры могли бы сидеть или стоять прямо так же, как на прямой трассе. По отношению к интерьеру вагона в качестве их системы отсчета поперечное ускорение будет равно нулю. Действительно, то же самое относится и к поезду, поэтому колесные пары будут стремиться занять центральное положение на пути, а не упираться во внешний рельс; они будут работать более плавно и с меньшим износом. Вот пример. Предположим, что поезда должны двигаться со скоростью 150 км/ч (41.\круг\). С наклоном гусеницы под таким углом, если вы путешествуете в качестве пассажира, вы не почувствуете поперечной силы относительно пола кабины, и если вы не посмотрите в окно, вы вряд ли заметите, что едете по кривой.

Загвоздка в том, что это работает только для поезда, движущегося со скоростью 150 км/ч. Немного быстрее, и вы почувствуете боковую силу, действующую по направлению к центру кривой. Это будет несколько меньше, чем на ровной трассе, но тем не менее, чтобы компенсировать это, вам придется наклониться внутрь: имеется недостаток наклона .Обозначим этот угол символом \(\delta\). Чуть медленнее, и вы почувствуете результирующую боковую силу в противоположном направлении: поезд наклоняется слишком сильно, и вы должны наклонить наружу , чтобы компенсировать это. В этих обстоятельствах наклона превышает , и \(\дельта\) становится отрицательным. Избыток наклона может быть такой же неприятностью, как и недостаток наклона, потому что, если поезд вынужден остановиться по какой-либо причине, пассажирам может быть трудно сидеть или стоять прямо. Кроме того, внутренние колеса имеют тенденцию заедать рельс, и если грузовой поезд вынужден остановиться на повороте, ему может потребоваться помощь, чтобы снова тронуться с места.Таким образом, на практике любой угол наклона, встроенный в путь, должен учитывать вероятные различия между поездами в скорости и тяговой мощности. Все железнодорожные операторы стремятся сдержать поперечное ускорение для пассажиров примерно на уровне \(0,1 g) или меньше, и для этого они должны определить для каждого поворота диапазон скоростей, с которыми может двигаться поезд.

Рисунок 7
Силы, действующие на пассажира

Математика проста. Диаграмма в правой части рисунка 6 показывает, что происходит, когда гусеница и транспортное средство наклонены под углом к ​​горизонтали, обозначенному \(\альфа\), выраженному в радианах.2}{Rg} \; — \; \альфа \конец{уравнение}\]

Теперь, если мы хотим избежать неудобств для пассажиров, мы должны ограничить поперечное ускорение максимальным значением, скажем, \(0,1g\), так что сила \(C_2\) должна лежать в диапазоне \(-0,1Mg\) до \(+0,1Мг\). Отсюда

(4)
\[\начало{уравнение} — 0,1 \quad \le \quad \frac{C_2}{Mg} \quad \le \quad + 0,1 \конец{уравнение}\]

, и если мы подставим \(C_2\) в уравнение 3 и немного перестроим, мы придем к выводу, что скорость транспортного средства должна быть ограничена в соответствии с

.

(5)
\[\начало{уравнение} \альфа\; — \; 0.2}{Rg} \quad = \quad 0,0883 \; + \; 0,1 \quad = \quad 0,188 \конец{уравнение}\]

, что в данном случае при радиусе кривой 2000 м дает \(V_{m}\) = 60,8 м/с или 219 км/ч.

Поперечная сила и дефицит бруса

Давайте остановимся на мгновение и более внимательно рассмотрим понятие дефицита канта. Это понятие широко используется в железнодорожной технике и впоследствии окажется полезным. На рисунке 6 мы изобразили дефицит бруса в виде угла \(\delta\), угла между равнодействующей силы, действующей на тело пассажира, и перпендикуляром к полу салона.Это угол, на который может наклониться стоящий пассажир, чтобы сохранить равновесие, не используя опору. Силы, действующие на транспортное средство в целом, следуют одной и той же схеме, и действительно результирующая сила, действующая на каждую колесную пару, лежит под одним и тем же углом \(\дельта\) к линии, проведенной перпендикулярно гусенице. Обратите внимание, что если транспортное средство оснащено механизмом опрокидывания, ощущаемый пассажиром недостаток наклона уменьшается, поскольку система отсчета пассажира изменяется; о тентованных транспортных средствах мы поговорим отдельно в разделе R0410.{2}/Rg\) в уравнении 2, мы получим

(8)
\[\начало{уравнение} \frac{C_2}{Mg} \quad = \quad \tan (\alpha + \delta) \cos \alpha \; — \; \ грех \ альфа \конец{уравнение}\]

Получается, что и тангенс малого угла, и синус малого угла приблизительно равны самому углу (выраженному в радианах).Также косинус примерно равен 1. Таким образом, когда \(\alpha\) и \(\delta\) малы, в близком приближении уравнение 8 может быть записано как

(9)
\[\начало{уравнение} \frac{C_2}{Mg} \quad \приблизительно \quad (\alpha + \delta ) \; — \; \альфа\четверка = \квадрат \дельта \конец{уравнение}\]

Другими словами, выраженная как доля статической нагрузки на ось, поперечная сила, действующая на колесную пару, измеренная параллельно плоскости колеи, приблизительно равна дефициту наклона в радианах.Соответствие не точное, но достаточно близкое для большинства практических целей. То же самое относится и к пассажиру обычного (неопрокидывающегося) поезда: выраженная в доле веса его тела воспринимаемая им поперечная сила примерно равна дефициту наклона в радианах. И мы можем развить логику еще дальше: поскольку сила равна массе, умноженной на ускорение, мы можем интерпретировать левую часть уравнения 9 как ускорение, испытываемое пассажиром или колесной парой, измеренное в единицах \(g\).\circ\), его значение в радианах должно быть приблизительно равно \(4\times\pi/180 = 0,07\). Поперечная сила, действующая на колесную пару, будет в 0,07 раза больше статической нагрузки, а поперечное ускорение будет \(0,07g\).

Выравнивание

При прокладке новой железнодорожной линии промоутер обычно старается найти трассу между станциями, максимально приближенную к прямой линии. При прочих равных условиях прямой маршрут обходится дешевле и обеспечивает более быстрое обслуживание.Но прокладка железной дороги через густонаселенный район или через гористую местность требует принятия трудных решений. Либо трасса ведется по виадукам и тоннелям, которые обходятся во много раз дороже за километр, чем строительство на ровной местности, либо трасса огибает препятствия.

Выравнивание по горизонтали

Первые строители железных дорог имели в наличии паровозы с ограниченной тяговой мощностью и скоростью, поэтому они избегали крутых подъемов везде, где могли.Следовательно, ранние железные дороги не всегда шли по самому прямому маршруту через ландшафт. В Великобритании, хотя с тех пор были внесены улучшения, около половины текущего пробега приходится на кривые, многие из которых имеют сравнительно небольшой радиус от 500 до 2000 м [11]. Напротив, линии, составляющие современную сеть TGV во Франции, имеют минимальный радиус 4000 м и более [12].

Рисунок 8
Соотношение между максимально допустимой скоростью и радиусом кривой, с фиксированным углом наклона 0,1 радиан и поперечным ускорением, ограниченным \(0.2}{Rg} \quad = \quad 0,2 \конец{уравнение}\]

На рис. 8 показано соотношение между \(V_m\) и \(R\). Если радиус трассы 4000 м, максимальная скорость составит около 320 км/ч, а если уменьшить радиус до 1000 м, то скорость уменьшится вдвое, до 160 км/ч.

При первой прокладке железнодорожной линии рекомендуется предусмотреть переход на входе и выходе из каждого поворота точно так же, как дорожный инженер включает переходные повороты на высокоскоростных дорогах, чтобы транспортное средство и пассажиры не подвергаются резкому изменению поперечного ускорения.Мы уже упоминали о «времени нарастания», которое необходимо отрегулировать стоящим пассажирам, и о том, как это связано с уровнем рывка или скоростью изменения поперечного ускорения (раздел G0216). Обычно кривая железнодорожного перехода имеет геометрию либо клотоиды [4], либо кубической параболы [15]. Клотоида определяется требованием, чтобы кривизна \(\rho\) (равная обратной величине радиуса) линейно возрастала с длиной \(L\), измеренной вдоль осевой линии дорожки от начала перехода, так что

(11)
\[\начало{уравнение} \rho \quad = \quad kL \конец{уравнение}\]

Напротив, для кубической параболы

(12)
\[\начало{уравнение} \rho \quad = \quad kx \конец{уравнение}\]

, где \(x\) — проекция длины на касательную в начале перехода.В большинстве случаев они дают одинаковые результаты, и оба производят желаемый эффект: брус укладывается постепенно вдоль переходного участка. Подробности метода расчета кубической параболы можно найти в [15].

Выравнивание по вертикали

Железнодорожный путь изгибается не только влево и вправо, но и вверх и вниз при изменении высоты над уровнем моря. Но изменения высоты сравнительно малы и постепенны: до недавнего времени ожидалось, что быстрый маршрут будет иметь уклон не более 1.5% [13], а для обычных гусениц даже на самой сложной местности уклон редко превышает 5% в мире. Для этого есть три причины. Во-первых, стальные колеса имеют ограниченное сцепление со стальным рельсом, что особенно влияет на грузовые локомотивы, которые могут перевозить грузы весом в тысячи тонн. В сырую погоду с органическим мусором на поверхности рельсов торможение на крутом спуске может быть затруднено, а в случае остановки на подъеме поезд может не запуститься снова. Вторая причина связана с мощностью.Даже при достаточном сцеплении уклон в гору поглощает часть тяговой силы и скорость падает, что увеличивает время в пути и снижает пропускную способность трассы в целом. Третья и последняя причина заключается в том, что высокое тяговое усилие увеличивает напряжение в сцепках между соседними вагонами, что может вызывать опасения на длинном грузовом поезде (см. раздел R0204).

Эти соображения менее важны для пассажирских транспортных средств, особенно для электропоездов, тяговые двигатели которых имеют гораздо более высокое отношение мощности к весу, чем дизельные локомотивы.На недавно построенных во Франции линиях TGV, таких как линия Париж-Лион, максимальный уклон составляет 3,5% [12]. Предположительно, поезда достаточно мощные, чтобы преодолевать эти уклоны без существенной потери скорости — их уносит инерция. Однако важно смешивать градиенты с помощью вертикальных переходных кривых так же, как горизонтальные прямые и кривые, о которых мы упоминали ранее. Подробности можно найти в [16].

Стрелка обратного пути

Идеальная железная дорога должна проходить внутри трубы, из которой откачивается воздух для создания вакуума.Вагоны будут подвешены на магнитной подушке. Поскольку не было бы ни трения колес, ни сопротивления воздуха, когда поезд был готов отправиться в путь, легкий толчок начальника станции приводил бы его в движение, и на ровном пути он продолжал бы движение без какой-либо затраты энергии, пока не достигал бы Следующая станция. На самом деле, если смотреть в большом масштабе, такая дорожка повторяла бы кривизну земной поверхности (рис. 9). Это была бы эффективная схема, потому что поезду не нужна была бы энергия, чтобы подняться по склону.

Рисунок 9
Ровная железнодорожная колея повторяет кривизну земной поверхности

Но есть способ получше. Представьте себе две станции А и В, расположенные на одной высоте над уровнем моря. Вместо того, чтобы следовать по поверхности земли, мы можем сделать так, чтобы труба шла точно по прямой линии между терминалами A и B. Если терминалы находятся на значительном расстоянии друг от друга, для этого потребуется туннель между ними (рис. 10). Когда поезд выходит из точки А, он движется по нисходящему склону и, следовательно, ускоряется под действием силы тяжести, накапливая кинетическую энергию по ходу движения.Максимальная скорость достигается в середине туннеля, а затем скорость снижается по мере того, как поезд поднимается вверх по склону, и, наконец, останавливается на станции B, где вся его кинетическая энергия исчерпана, а машинист даже не коснулся органов управления.

Рисунок 10
Прямой туннель, соединяющий две станции

Так как быстро туда доберется поезд? Получается, что независимо от расстояния добраться из пункта А в пункт Б можно было бы всего за 42 минуты. Если бы, например, станция А располагалась в центре Парижа, а станция Б в Веллингтоне, Новая Зеландия, на противоположной стороне земного шара, расстояние около 12 700 км, поезд пролетел бы через центр Земли, достигнув максимальной скорости около 28 000 км/ч, и прибыл бы в пункт назначения через 42 минуты.Пассажиры будут находиться в свободном падении. С другой стороны, если бы станции находились на расстоянии всего 200 км друг от друга, туннель шел бы по относительно пологому склону, опускаясь всего на 785 метров ниже поверхности земли. Для соседних остановок парижского метро, ​​отстоящих друг от друга на 200 м, перепад составит чуть меньше миллиметра — и поездка все равно займет 42 минуты. Эта странная концепция впервые появилась около 400 лет назад и с тех пор всплывала много раз. История кратко рассказана Александром Еременко [21], чьи заметки можно скачать с веб-сайта, указанного в конце этого раздела.

Но есть еще лучший способ: поезд доберется туда быстрее, если мы сделаем вертикальный уклон ниже прямой линией, соединяющей A и B. Существует особая форма кривой — «брахистохрона», которая ведет к минимуму время в пути, и история того, как он был открыт, уходит корнями почти в то же время, что и только что описанная концепция гравитационного поезда. В своем первоначальном виде брахистохрона не имела ничего общего с транспортом как таковым, но рассматривалась философами как самостоятельная интересная задача.Хотя он и не решил ее, Галилей был заинтригован проблемой, как построить пандус или склон, по которому бусина или шарик могли бы катиться за кратчайшее время. Должен ли профиль пандуса следовать прямой линии или кривой, и если да, то какой кривой (рис. 11)? Галилей предпочитал круговую кривую, но фактически решением оказывается циклоида, которая представляет собой путь, прочерченный точкой на ободе круглого колеса, катящегося по плоской поверхности (рис. 12). Используя концепции, заимствованные из оптики, именно Иоганн Бернулли в 1897 году опубликовал доказательство того, что циклоида представляет собой кривую наискорейшего спуска.Из этого первого шага возникла целая область математики, посвященная поиску оптимальных кривых или функций (в отличие от более знакомых максимальных и минимальных значений, которые мы изучаем в математическом анализе в школе). Он стал известен как вариационное исчисление . Краткий обзор математики можно найти в заметках Алекса Фриера [22], а также О’Коннора и Робертсона [23], которые можно загрузить с веб-сайтов, перечисленных в конце этой главы.

Рисунок 11
Кривая наискорейшего спуска
Рисунок 12
Циклоидная кривая

Здесь нас интересует, как адаптировать циклоиду Бернулли для создания эффективной железной дороги, учитывая, что нам разрешено прокладывать туннель любой глубины между двумя станциями А и В, расположенными на расстоянии \(L\) друг от друга на одной высоте над уровнем моря.Поскольку прокладка туннелей очень дорога, мы не ожидаем, что это будет жизнеспособным для междугородних маршрутов, но в случае городского метро, ​​где уже принято решение уйти под землю, брахистохрона кажется многообещающим направлением атаки. . На самом деле кривая наискорейшего спуска превращается в задачу о железной дороге, если мы введем вторую кривую, которая является зеркальным отражением первой, поместим их спиной к спине и позволим борту скользить вниз по первому пандусу, а затем вверх по второму пандусу. до места назначения (рис. 13).Но тут мы натолкнулись на загвоздку, вернее, три загвоздки. Наклон циклоиды бесконечен в точках А и В, что было бы трудно осуществить на практике: пассажиры предпочитают, чтобы поезд оставался более или менее горизонтальным на протяжении всего пути, и уж точно им не понравится ощущение вертикального падения в туннель после выхода с платформы станции. Во-вторых, настоящие поезда испытывают как сопротивление качению, так и сопротивление воздуха, поэтому циклоида здесь неприменима. В-третьих, характер грунта под большинством городов не позволяет свободно выбирать профиль: маршрут должен избегать геологических слабых мест вместе с такими препятствиями, как канализация и другие подземные коммуникации, и профиль может быть не в состоянии следовать правильному маршруту. определенная математическая кривая.

Рисунок 13
Обратная железная дорога

Тем не менее, во время железнодорожного бума девятнадцатого века, инженеры использовали этот принцип в ограниченной степени. Выравнивание многих подземных линий между станциями проходит под уклоном, поэтому, когда он покидает платформу, каждый поезд получает небольшую гравитационную помощь, ускоряясь на нисходящем склоне, затем некоторое время движется по инерции и, наконец, поднимается по восходящему склону, что разгружает тормоза. часть усилий, необходимых для остановки поезда в пункте назначения.Один автор предположил, что для поездов метро, ​​движущихся со скоростью 100 км/ч, уклон между станциями должен составлять около 40 м [3], и действительно, Центральная линия в Лондоне изначально была спроектирована с уклоном 1:30 для 300 футов на покидая станцию, и апгрейд 1:60 на подходе к следующей [1] [10]. Говорят, что «горбатый» профиль на более современной линии Виктория ускоряет движение поездов на 9% и обеспечивает экономию энергии на 5% [8].

Ошибки выравнивания

При строительстве новой железной дороги строительная бригада тщательно размещает пути, чтобы они соответствовали различным требованиям к ширине колеи.Но со временем рельсы и шпалы смещаются от их первоначального положения, поэтому, если вы выберете поперечное сечение пути наугад, вы обнаружите, что каждый рельс находится на некотором расстоянии — надеюсь, на небольшом расстоянии — от того места, где он должен был находиться. быть.

Рисунок 14
Скручивание выравнивания пути

На самом деле, на железнодорожном пути могут возникать пять различных типов ошибок выравнивания. Первый относится к калибру, расстоянию между внутренними сторонами двух рельсов. Ни один поезд не может безопасно двигаться на высокой скорости по пути, где ширина колеи установлена ​​неправильно или внутренние поверхности рельсов сильно изношены.Следующие два, высота и горизонтальное выравнивание, относятся соответственно к вертикальному и горизонтальному положениям осевой линии пути. Особенно серьезная форма смещения возникает, когда рельсы изгибаются в боковом направлении, когда они расширяются в жаркую погоду, как это произошло на британской сети в августе 2003 года, когда всего за два дня было замечено более 9 искривленных рельсов. Путь, уложенный на бетонную плиту, более стабилен, но, как мы увидим позже в разделе R1602, у него есть и другие недостатки. Далее идет наклон: наклон в поперечном сечении, который встроен в выравнивание, чтобы компенсировать боковое ускорение на поворотах.Наконец, есть более тонкая ошибка, известная как покрутить . Если вы представите четыре колеса тележки транспортного средства, установленные на раме тележки, то четыре точки, в которых вы ожидаете, что колеса соприкоснутся с рельсом, лежат в одной плоскости. Как следует из названия, «скручивание» в выравнивании дорожки — это вращение, которое вы получите, если протянете ленту между руками и слегка скрутите один конец, как показано на рис. 14. Если вы теперь представите дорожку как плоскую ленту, слегка искривлено не по линии, четыре точки на поверхности рельса, в которых колеса тележки должны соприкасаться, больше не лежат в плоскости, а одно колесо будет слегка нагружено или даже оторвется от поверхности.Это больше, чем любое другое обстоятельство, может привести к сходу с рельсов. Для безопасной эксплуатации все эти типы ошибок соосности должны находиться в определенных пределах, и в таблице 1 приведены некоторые типичные значения.

Таблица 1
Критические значения дефектов пути (источник: [17])
Характеристика Ограничение Измерительная база
Манометр от -3 мм до +10 мм Н/Д
Рельсовый подъем 10 мм 10 м
Выравнивание по горизонтали 10 мм 10 м
Наклон 7 мм 10 м
Твист 3.3 мм 1 м

На практике ошибки будут варьироваться от места к месту вдоль линии, частично случайным образом и частично отражая характер грунта, по которому проложена колея. Некоторые железнодорожные линии лучше, чем другие. Например, скоростные пути содержатся в хорошем состоянии по сравнению с пригородными линиями, а если вы посмотрите на разъезд в запущенном углу станции, то вам не понадобятся геодезические приборы, чтобы увидеть изломы и неровности рельсов. Для любого выбранного участка можно количественно определить степень изменчивости, а процесс измерения погрешностей можно автоматизировать с помощью оборудования, смонтированного на движущемся транспортном средстве, которое, помимо прочего, формирует линейный след выравнивания рельса [19].Как и в случае поверхности дороги (см. раздел C1603), можно выразить высоту поверхности рельса над исходной точкой как сумму набора синусоид, а сами синусоиды можно представить одной кривой, известной как Кривая спектральной плотности мощности (PSD). PSD железнодорожного пути впервые была измерена Гилкристом в Великобритании в 1967 г. с использованием специальной тележки [20]. Некоторые условные кривые появляются в [5].

Заключение

Точное выравнивание желательно по нескольким причинам.Во-первых, это снижает вероятность того, что поезд заденет любую конструкцию пути. Во-вторых, это обеспечивает более плавную езду, что делает услугу более привлекательной для пассажиров. В-третьих, это снижает риск крушения, которое может привести к перебоям в предоставлении услуг и нанести ущерб репутации компании. Наконец, он меньше изнашивает колеса, подвеску и гусеницу. В идеальном мире все железные дороги были бы построены с точностью до миллиметра, чтобы поезд плавно двигался из города в город без какой-либо заметной вибрации.Современная гусеница близка к этому идеалу, но придерживаться этого стандарта непросто: техническое обслуживание должно быть частым и тщательным. Чтобы избежать перерывов в работе, это часто осуществляется ночью, и на это приходится большая часть эксплуатационных расходов железной дороги. Мы более подробно рассмотрим характер задачи позже, в Разделе R1602.

Железнодорожная отрасль Испании: мировой эталон

Испанская высокоскоростная сеть предоставила стране один из самых современных и передовых видов транспорта, существующих в настоящее время, поставив его на передний план и в качестве мирового эталона в этом вопросе для многих разных стран, желающих внедрить и развивать аналогичные железнодорожные перевозки. системы или инфраструктуры.Как и почему Испания так высоко ценится? Педро Фортеа, директор Mafex — Испанской железнодорожной ассоциации, исследует.

Испания имеет одну из крупнейших и самых современных сетей железнодорожной инфраструктуры в мире. В развитии этой сети принимало непосредственное участие ведущая мировая отрасль, известная своей высокой степенью интернационализации и инновационными технологиями.

По состоянию на конец 2014 г. железнодорожная сеть Испании имела протяженность более 15 200 км, из которых 11 483 км относятся к обычной сети, 2 322 км к сети высокоскоростных железнодорожных линий с шириной колеи UIC (HSR), 119 км смешанной сети и 1 207 км км узкой или метровой колеи.

n В соответствии с правилами ЕС в отношении как грузовых, так и пассажирских перевозок, в Испании происходит либерализация сектора, что предполагает участие частных компаний в эксплуатации железнодорожных транспортных услуг в прямой конкуренции с государственной компанией. РЕНФЕ. Ряд частных компаний уже работает в грузовом секторе с 2007 года, и сейчас этот процесс идет в пассажирском секторе

Одной из наиболее примечательных характеристик железнодорожной системы в Испании является сосуществование в ее сети различной ширины колеи: иберийская или обычная колея шириной 1668 мм, которая в настоящее время используется на большей части испанской железнодорожной сети, стандартная, МСЖД или международная. колея 1435 мм, которая присутствует на высокоскоростных линиях, и узкая колея, которая включает все колеи ниже 1435 мм и которая, особенно в Испании, является практически метровой колеей (1000 мм).

Учитывая эту уникальную особенность нашей железнодорожной сети, испанская промышленность во главе с основными производителями подвижного состава по всей стране разработала системы с изменяемой шириной колеи, которые позволяют пассажирским поездам использовать две основные колеи: международную и обычную. Это, без сомнения, успешное решение в настоящее время и, следовательно, может быть экспортировано в другие страны, где могут потребоваться аналогичные решения либо внутри страны, либо на их границах с соседними странами.  

Высокоскоростная сеть: одна из самых современных и передовых в мире

Еще одним аспектом, определяющим нынешнюю испанскую железнодорожную сеть, является ее высокоскоростная сеть. После более чем 20 лет работы, с первой линией, соединяющей Мадрид и Севилью, начиная с 1992 года, эта сеть обеспечила Испанию одним из самых современных и передовых видов транспорта на сегодняшний день, поставив нашу страну в авангарде и в качестве точки отсчета для множество разных стран, желающих внедрить и развить аналогичные системы или инфраструктуры.

В конце 2014 года испанская сеть высокоскоростных сетей насчитывала 2 322 км высокоскоростных линий колеи UIC для коммерческого использования и более 2 000 км в стадии изучения, планирования или строительства, что делает ее самой обширной с точки зрения эксплуатационных километров в Европе и третье место в мире после Китая и Японии. Более 120 миллионов человек путешествовали на более чем 300 высокоскоростных поездах, ежедневно обслуживающих почти 100 000 пользователей, соединяющих около 80 испанских городов и выступающих в качестве ключевого элемента в улучшении структуры страны и качества жизни ее граждан. .

Все эти разработки в области высокоскоростных технологий также сделали нашу отрасль мировым эталоном в области проектирования, строительства, управления и обслуживания инфраструктуры и подвижного состава благодаря широкому кругу компаний, которые посредством различных продукты и услуги, которые они предлагают, теперь могут удовлетворить любой спрос со стороны железнодорожного сектора в любой точке мира с максимальными гарантиями качества, надежности и соотношения цены и качества.

Что касается сигнализации железнодорожной инфраструктуры, Испания является европейской страной с самой высокой степенью внедрения ERTMS (Европейской системы управления движением).ERTMS — это система управления и контроля поездов, предназначенная для повышения функциональной совместимости, упрощения совместимости сигнализации и связи между путевой инфраструктурой и бортовым оборудованием. Более 2000 км нашей сети оснащены этой системой, которая является самой современной и передовой на сегодняшний день.

Испания также имеет самый длинный интероперабельный участок в Европе. Это маршрут между Барселоной и Малагой, где подвижной состав, оснащенный ERTMS, проходит по инфраструктуре, предоставленной четырьмя разными производителями.

Наконец, с декабря 2013 года RENFE в сотрудничестве с SNCF эксплуатирует линии Мадрид-Барселона-Марсель и Барселона-Париж, Лион и Тулуза, соединяющие 17 французских и испанских городов.

Международное присутствие: железнодорожные проекты в более чем 80 странах

Испанская железнодорожная отрасль с самого начала участвовала в развитии и модернизации испанских железных дорог, в некоторых случаях с компаниями старше 100 лет, развивая и совершенствуя свои возможности и решения для удовлетворения требований и потребностей различных игроков, стремящихся железнодорожные решения.

Это обеспечило компаниям определенную степень технологического развития и позволило им увеличить свои мощности и опыт во всех сегментах: средние и дальние, обычные, высокоскоростные и грузовые перевозки.

Поэтому важно обеспечить надлежащее планирование инвестиций в инфраструктуру, особенно в железные дороги, чтобы обеспечить устойчивое развитие этого вида транспорта в любой стране и, в свою очередь, обеспечить конкурентоспособную и современную железнодорожную отрасль. которая стоит в авангарде не только внутреннего рынка, но и зарубежных рынков.

Присутствие испанских железнодорожных компаний в целом и компаний-членов Mafex в частности на зарубежных рынках заметно увеличилось за последнее десятилетие. Опыт, приобретенный на внутреннем рынке, и рост железных дорог по сравнению с другими видами транспорта для удовлетворения потребностей разных стран, регионов и крупных городов мира, несомненно, способствовали этому растущему присутствию за рубежом.

В настоящее время компании-члены Mafex принимают участие или участвуют в железнодорожных проектах в более чем 80 странах на пяти континентах.Подписание контрактов, связанных с этими проектами, часто означает необходимость или необходимость их физической реализации в разных местах на постоянной основе.

Что касается завершенных проектов, то наиболее примечательны такие страны, как Бразилия, США, Индия, Турция, Алжир и Чили, где сосредоточен больший процент компаний, которые разрабатывали или принимали участие в различных контрактах и ​​проектах. Точно так же европейские страны, такие как Португалия, Великобритания, Франция и Польша, являются важными пунктами назначения для испанских железнодорожных компаний.

Участие испанских железнодорожных компаний в международных проектах охватывает все возможные области; от самых требовательных с технологической точки зрения, таких как скоростные проекты, до городских, средних и дальних, а также грузовых перевозок.

Эти компании образуют целый промышленный сектор поставщиков услуг, которые полностью охватывают цепочку создания стоимости, необходимую для любого железнодорожного проекта: от его начальных, предварительных фаз до строительства самих инфраструктур, их систем управления движением, сигнализации и телекоммуникаций и поставки необходимый подвижной состав, полный ввод сети в эксплуатацию и ее последующее обслуживание, обновление и/или расширение в зависимости от каждого конкретного случая.

Существует множество различных примеров и историй успеха, в которых железнодорожная отрасль Испании сыграла значительную роль, в том числе:

  • Проектирование, строительство, эксплуатация и техническое обслуживание высокоскоростной линии Мекка-Медина и поездов в Саудовской Аравии в течение 12 лет на сумму почти 7 млрд евро
  • Более 5000 км систем ETCS, эксплуатируемых компаниями Mafex или заключенных с ними по контракту по всему миру (более 2900 км за пределами Испании)
  • Лидеры в разработке первых в мире пассажирских тепловозов со скоростью 200 км/ч
  • Помимо проектирования и строительства крупных железнодорожных тоннелей протяженностью более 25 км и виадуков протяженностью более 500 м для высокоскоростных линий
  • Проектирование и строительство самой длинной безлюдной линии метро в Европе, 47.8 км, 52 станции и 33 000 поездок в день (Барселона)
  • Проект Marmaray в Турции, единственный в мире, оснащенный системами ERTMS и CBTC.

Эти компании смогли развить глобальную бизнес-модель, адаптируясь к местным потребностям каждого клиента. Этот местный опыт и способность адаптироваться к различным международным ситуациям сделали испанскую железнодорожную отрасль эталоном во всем мире, который может быть рассмотрен любой страной, желающей иметь современную, устойчивую, эффективную и конкурентоспособную железнодорожную инфраструктуру.

Таким образом, конечной целью испанских компаний является помощь в создании и внедрении более устойчивой и эффективной транспортной системы, которая наилучшим образом адаптируется к каждому рынку. Успех этой цели основан на экспорте ноу-хау, приобретенного в ходе модернизации испанской железнодорожной системы, их обширном международном опыте и их постоянной поддержке исследований и разработок новых технологий для улучшения мирового железнодорожного транспорта.

Биография

Проработав несколько лет помощником управляющего Fundigex – Ассоциации экспортеров отливок Испании – Педро Фортеа стал директором Mafex в 2004 году и способствовал развитию ее профессиональной деятельности.