Ширина железнодорожной колеи расстояние между рельсами в россии и в европе: Из Китая в ЕС по «широкой» российской колее

Содержание

Ширина колеи ЖД в России и других странах

Железнодорожные перевозки — один из самых лидирующих видов транспортировки пассажиров и грузов. Мало кто задумывается о ширине колеи, садясь в поезд. Ещё меньше людей знают, чем были продиктованы эти параметры. По различным причинам, колея жд пути в различных странах имеет существенные различия.

Немного истории

Писатель-фантаст из Англии Герберт Джордж Уэллс рассказывает, что размеры колеи подбирали исходя из расстояния между колесами обыкновенной конной повозки. Об этом можно прочитать в его сочинении «Предвидения».

Развитие железнодорожного транспорта приходится на середину 19 века. Тогда же компании-гиганты в этой отрасли максимально усиливают свое влияние в бизнес-кругах. Разумеется, в то же время фиксируется значительный рост промышленности.

Первые локомотивы воспринимались как альтернатива лошадиной силе. Их параметры полностью соответствовали размерам экипажей. Именно этим продиктованы габариты первого железнодорожного транспорта и ширина колеи (1435 мм).

Не все первые пути прокладывались исходя из общепринятой нормы. Так, например, ширина жд колеи на дороге из Дублина в Дрогеда (Ирландия) составляла 1600 мм.

Борьба за размер колеи

Инженер Изамбарт Брунель, живший в 1806-1859 годах, всегда высказывался за расширение колеи. В 1835 году было окончено строительство Большой Западной дороги. Расстояние между рельсами составило 2135 мм.

Разногласия по вопросу относительно того, какая же ширина жд колеи должна приниматься за стандарт, продолжались до 1845 года. За время споров были тщательно изучены эксплуатационные характеристики дорог различного типа. Для принятия единственно правильного решения в Англии создали специальную парламентскую комиссию, которая должна была установить единые размеры жд колеи. Таким образом, в 1845 году появился закон о строительстве железных дорог с колеей в 1435 мм. А существующие пути, которые не соответствовали этим данным, обязаны были реконструировать. Нарушителям грозил штраф в 10 фунтов стерлингов за каждую милю за 1 день существования незаконной дороги.

Особые условия для Ирландии

Большая Западная дорога вынуждена была проложить ещё один, третий, рельс. Для Ирландии правительство Англии сделало исключение (ширина колеи здесь и до сих пор 1600 мм). В стране в 40-х годах 19 века благополучно сосуществовали колеи шести стандартов. Для того чтобы проблема была решена справедливо, правительство определило единый стандарт, высчитав средний результат.

Железные дороги США

В США до гражданской войны штаты стремились обособиться. Конечно, это не могло не отразиться на транспорте. Первые дороги очень различались расстоянием между рельсами. В Нью-Йорке был утвержден закон, который запрещал другим веткам соединяться с дорогами (ширина колеи у них составляла 1524 мм).

С 1865 по 1886 год происходило объединение американских магистралей. Штаты начинают находить пути взаимодействия, английский стандарт обретает все больше сторонников.

Только в феврале 1886 года приняли «Конвенцию», которая закрепила введение единой колеи в США. Магистрали продолжительностью 21000 км были перешиты всего за два дня. А подготовка заняла 79 дней. Ширина жд колеи в США была сведена к 1435 мм. Такой же размер у железнодорожных дорог Канады.

Европейские железные дороги

Английская колея (1435 мм) была распространена и на европейском континенте. Законодательно этот размер был утвержден в разных странах в разное время: в Баварии в 1836 году, в Пруссии в 1837 году, на территории всего Германского ТС – в 1850 году.

С тех пор ширина колеи жд в Европе, принятая в Англии, взята за основу и является самой распространенной.

Однако истоки этих параметров следует искать в Древнем Риме. В те далекие времена, с целью предотвращения постоянных поломок колесниц, было принято решение создавать повозки с одинаковым расстоянием между колесами (а равнялось оно 1435 мм).

Широкая колея

Кроме Ирландии, широкая колея (1600 мм) используется также в таких странах, как Австралия (частично и с 1854 года) и Бразилия. Более широкая (1676 мм) введена была в Испании в 1848 году, в Португалии – в 1854 году, в Аргентине – в 1857-м, а еще позже — в Индии, Чили, на Цейлоне.

Во всех этих странах принятая тогда ширина колеи до сих пор так и осталась преобладающей.

А что в России

Ширина колеи жд в России была больше английской. От цифры в 1829 мм, введенной на Царскосельской дороге, страна перешла на размер в 1524 мм. Она была характерна для дороги Москва – Петербург. В дальнейшем этот параметр и стал нормой. Судя по всему, российские инженеры позаимствовали цифру у США. В то время консультанты из Америки принимали активное участие в прокладывании новых путей.

Ширина в 1524 мм была обоснована экономическими расчетами. При создании такой колеи правительство несло меньше бесполезных издержек. Возможно, это было еще и стратегическим решением. Поскольку соседние страны не смогли бы вторгнуться в страну через железнодорожные транспортные пути.

В конце 60-х годов прошлого века колею уменьшили до 1520 мм. Это было сделано для удобства расчетов. На сегодняшний день транспортные пути с колеями 1520 и 1524 мм занимают второе место в мире по длине дорог (суммарная их продолжительность).

Ширина жд колеи в России и Европе принималась за стандарт в разное время. По каким причинам регионы не пришли к общему показателю, доподлинно не известно.

Российские метрополитены

Ширина колеи жд в России во всех метрополитенах такая же, как и на большинстве железных дорог страны. Это касается также и всех стран СНГ. Трамвайные линии России имеют аналогичное расстояние между рельсами — 1520 мм. Есть несколько городов, которые в этом плане отличаются. В Ростове-на-Дону, к примеру, проложена европейская колея. Её ширина составляет 1435 мм. В некоторых российских субъектах и населенных пунктах СНГ для движения трамваев используется узкая колея шириной 1000 мм. Это такие города, как Калининград (Россия), Пятигорск (Россия), Львов (Украина), Житомир (Украина), Винница (Украина) и другие.

Страны с российской колеей

Ширина колеи с показателями 1520 и 1524 мм имеет место ещё в ряде государств. В основном это страны бывшего СССР и граничащие с ним: Финляндия, Монголия, Афганистан. Конечно, это не означает, что там не применяются другие колеи.

Есть такие варианты, когда используется несколько железнодорожных полотен, ширина которых отличается от принятого стандарта. Например, в Болгарии есть небольшой участок дороги в Варне на паромной переправе. В Германии – в порту Засниц. Ширина колеи жд в Китае на пограничных переходах с Россией также имеет соответствующий размер. В КНДР в 2011 году восстановили участок на пограничном переходе Хасан – Туманган. Румыния имеет линию, которая соединяет металлургический комбинат и Молдову. Также такие короткие пути имеются в Словакии, Швеции, Иране.

Несмотря на то что ширина колеи жд в Европе отличается от наших параметров, участки с российской колеей позволяют сэкономить средства при частой транспортировке грузов с заводов, комбинатов и при большом стабильном пассажиропотоке.

Применение узкой колеи

Когда только начинали прокладывать рельсы, в Англии появилась дорога с колеей в 590 мм. Потом такое железнодорожное полотно стелили во Франции, Бельгии, странах Скандинавии. В России также была введена узкоколейка (в 1871 году).

В некоторых странах такие дороги до сих пор используются. Так, например, в Капской колонии их протяженность настолько велика (112 тысяч километров), что они остались неизменными. Дорога так и называется — «Капская колея», её ширина – 1067 мм.

В странах ЮАР и центральной Африки, на Филиппинах, в Новой Зеландии, в части Японии и Австралии также есть такие узкие ж/д дороги. Ширина жд колеи на Сахалине также имела размер 1067 мм. С 2004 года ОАО «РЖД» проводит реконструкцию для повышения объемов грузопотока.

В Японии для высокоскоростных поездов строят магистрали с расстоянием между рельсами в 1435 мм.

Ширина колеи жд в России на границе с Польшей и до Калининграда такая же. Сейчас на Южном вокзале этого города обустроено несколько таких путей.

В СССР использовалась также колея шириной 750 мм. Эти пути занимали второе место по популярности и использовались до 1980 года. В настоящее время их либо перешили под общепринятый стандарт, либо просто закрыли.

В некоторых европейских странах использовали 1000-мм пути.

Недостатки узкоколеек

Узкая колея всегда выбиралась из соображений экономии. По ним могли свободно передвигаться только легкие составы. Это способствовало удешевлению сооружения ж/д-полотен. Вычисления показали, что дорога в Фестиньоге стоила бы в три раза дороже, если бы имела нормальную колею.

К сожалению, такая ширина не позволяла удовлетворять все потребности. В конце 19 века страны начали активно переходить на большие размеры.

Несмотря на уверенность сторонников узкоколейки и их желание доказать целесообразность и практичность таких полотен, эти взгляды не были приняты большинством. И 1435–миллиметровые пути распространялись с огромной скоростью на дорогах различного значения.

Сейчас узкие колеи используются для промышленных перевозок внутри крупных заводов и комбинатов, для туристических маршрутов, в шахтах, на некоторых линиях внутри страны для перевозки пассажиров.

Немного статистики и курьезы

Дороги с колеей в 1435 мм являются самыми распространенными. Их доля составляет 75 % от всех ж/д путей. Более широкие варьируются в пределах 11 %, а узкоколейки – 14 %.

Протяженность ж/д путей во всем мире — 1,2 млн км. Больше всего дорог проложено в США (почти 240 тысяч км). На втором месте Канада (90 тысяч км). Третье место принадлежит России (86 тысяч км).

Самой узкой шириной колеи (0 мм) может похвастать часть ж/д дороги в Германии, где использовалась одна рельса. Этот путь носил экспериментальный характер.

Самая широкая колея жд пути (3000 мм) предлагалась генеральным штабом Гитлера для того, чтобы вывозить из оккупированной Украины и других стран Европы сырье и материалы. Победа над фашистами сделала этот план невозможным. Трехметровая ширина жд колеи в Украине осталась только на бумаге.

Самые распространенные колеи

Ширина колеи (мм)Протяженность (км)Название дорогиСтраны, где используется
167642300ИндийскаяИндия, Чили, Пакистан, Аргентина
166814300ИберийскаяИспания и Португалия
16009800ИрландскаяИрландия, Бразилия и Австралия (частично)
15247000РусскаяЭстония и Финляндия
1520220000Русскаяв странах СНГ, Литва, Латвия, Эстония, Монголия (частично)
1435720000ЕвропейскаяЕвропа, Канада, США, Китай, Австралия, Корея, Северная Африка, Ближний Восток, Куба, Панама, Мексика, Венесуэла, Перу, Уругвай
1067112000КапскаяЮжная Африка, Центральная Африка, Япония, Индонезия, Тайвань, Новая Зеландия, Австралия, Сахалин (Россия)
100095000МетроваяАзия (юго-восток), Индия, Боливия, Бразилия, Уганда, Чили, Кения

Трудности использования колеи с разной шириной

Использование полотен с различной шириной колеи в разных странах мира создает целый ряд неудобств при транспортировке грузов и перевозке пассажиров. На месте «встречи» таких путей приходится пересаживать людей (перемещать товар). Также используется технология перестановки вагонов на другие тележки.

Ширина жд колеи в России и Европе отличается на 85 мм. Поэтому все пересечения границы связаны с дополнительными трудностями. Самые используемые стандарты – это европейская и русская колеи.

Самое большое количество стыковочных пунктов (15 штук) сосредоточено на приграничных территориях с Украиной. Это узлы в Польше, Словакии, Венгрии и Румынии. Ширина колеи ЖД в России и Украине одинакова. Тем не менее, все вагоны приходится переставлять. Эта операция занимает не меньше двух часов для пассажирского транспорта. Грузовой состав может стоять неделями в очереди для совершения перестановки.

Еще в 1968 году была разработана технология автоматического изменения ширины колеи. Это происходит на небольшой скорости без участия работников железнодорожных путей.

Конечно, учитывая все эти факторы, многие предпочитают отправлять свои товары морем. Балтийские порты полностью загружены. Представители европейских железнодорожных компаний и руководство российской железной дороги постоянно обсуждают возможность усовершенствования стыковки путей в автоматическом режиме.

Проблемы железнодорожной колеи — проблемы стратегического партнерства

Сегодня в Сочи продолжил свою работу международный бизнес-форум «Стратегическое партнeрство — тысяча пятьсот двадцать». Эти цифры означают ширину железнодорожной колеи в России, Монголии, Финляндии, а также в странах СНГ и Балтии.

В большинстве других европейских государств железнодорожная колея на 85 миллиметров уже. О том, как эта исторически сложившаяся разница отражается на современной экономике — репортаж Павла Пчeлкина.

Как это ни странно звучит, но ширина железнодорожной колеи в Европе ведет свою историю от древних римлян, больших любителей порядка во всем. Чтобы колесницы бесконечно не ломались, перескакивая из одной колеи в другую, было решено: все повозки и колесницы римской империи должны иметь одинаковое расстояние между правыми и левыми колесами. Тысяча четыреста тридцать пять миллиметров. Этот стандарт сохранился почти во всех странах Европы. И когда в 19 веке в Англии создавали первую железную дорогу — паровые чудо-машины строили шириной с дилижанс. Сегодня в большинстве европейских стран и США — именно этот стандарт железнодорожной колеи.

Впрочем, еще в 19 веке изобретатели говорили, если бы была возможность построить все заново, колею они бы все же сделали пошире. До России новшество докатилось как раз в этот момент. И теперь во всех странах, входивших в Российскую империю — своя колея — ровно на 85 миллиметров шире европейской.

Так что вот такая российская, более широкая колея, была тогда, можно сказать, на пике технического прогресса. Состав на ней оказался более устойчив и позволял перевозить больше грузов. К сожалению, тогда мало кто думал, что эта разница между российскими и европейскими железными дорогами доставит столько хлопот в наши дни.

Каждый, кто хоть раз путешествовал по железной дороге из России в Европу и обратно, наверняка помнит, вот такую долгую процедуру перехода с одной колеи на другую. Каждый вагон поднимают для замены колес — под другой стандарт. Теряется время. А оно, как известно, деньги.

Владимир Якунин, президент ОАО Российские железные дороги: «У нас весовая норма разная. У нас давление на железнодорожный путь разное. У нас технические решения разные. У нас законы разные. У нас накладные разные. Это все тормозит перевозку грузов и перемещение пассажиров».

В итоге многие владельцы грузов предпочитают отправлять их морем. Балтийские порты перегружены.

А мощности нашего Транссиба — кратчайшего пути из Европы в Азию, наоборот, используются далеко не полностью.

Кстати, в решении проблемы заинтересована не только Россия. В эти дни в Сочи проходит международная встреча под девизом «партнерство 1520» — по числу миллиметров между рельсами. Железнодорожники всех постсоветских стран, Финляндии и даже Монголии обсуждают, в том числе и то, как состыковать свои пути с европейскими. Одно из решений: подвижной состав будущего должен автоматически менять расстояние между правыми и левыми колесами.

Стоит это недешево. Но вместе эту проблему решить можно. И все же у России интерес здесь особый. Стать железнодорожным мостом между Европой и бурно развивающимися странами Азии для нашей страны стратегически важно. Это значит не только дать мощный толчок нашим экономическим контактам и на Западе, и на Востоке, но и получать огромные прибыли за транзит грузов.

Железные дороги будущего – Власть – Коммерсантъ

С точки зрения интеграции с соседями Испания имеет схожие с Россией проблемы — ее традиционная железнодорожная колея отличается от общеевропейской. О железнодорожной ситуации в Испании рассказывает президент строительной компании COMSA Хорхе Миарнау.

Меры по унификации и стандартизации различных национальных железнодорожных сетей, которые принимаются в Европе, призваны повысить эффективность работы европейской железнодорожной системы. Данные мероприятия позволят создать единое железнодорожное пространство, что значительно увеличит доходы от этого вида транспорта — как пассажирского, так и грузового.

Однако данные меры по стандартизации внедряются не так быстро, как бы того хотелось. Многие, если не все, предстоящие изменения зависят от различных национальных правительств, которые не всегда готовы вывести свою локальную железнодорожную сеть на глобальный рынок. Ко всему прочему следует упомянуть и бюджетные ограничения, которые сами по себе осложняют изыскание необходимых средств.

В некоторых случаях задержки происходят из-за прямых или косвенных опасений потерять привилегированное управление сетью и ее техническим оснащением. Кроме того, железнодорожные компании не хотят потерять контроль над транспортными операциями, которые в некоторых случаях даже сейчас осуществляются в монопольном режиме. Таким образом, для многих, довольно инертных полугосударственных компаний, не привыкших к переменам, выход на более конкурентный рынок, ориентированный на результат, может оказаться очень трудным.

Несмотря на медленную скорость внедрения, сочетающуюся иногда с высокой стоимостью, в будущем станет понятно, что благодаря интернационализации можно создать конкурентную железнодорожную сеть. Причем эта сеть будет гармонично сочетаться с системой автомобильного транспорта — как пассажирского, так и грузового. У нас уже есть удачные примеры такого рода. Например, транспортный коридор между Люксембургом и Ле-Булу (на франко-испанской границе), обслуживаемый VIIA, а также трансальпийский коридор, обслуживаемый AFA (Autoroute Ferroviaire Alpine),— между Этоном (Франция) и Орбассано (Италия). Оператором первого коридора является Lorry Rail совместно с SNCF (Societe Nationale des Chemins de Fer Francais) Geodis, а второго — SNCF Geodis и Trenitalia, с 2003 года. В ближайшее время коридор Люксембург—Ле-Булу будет продлен до Барселоны.

Следует оставить позади времена, когда единственные инвестиции в железную дорогу шли на латание дыр

Еще один пример такой синергии — это евротоннель, соединяющий Лондон с Парижем и Брюсселем. Благодаря ему стало возможно перевозить грузовой автотранспорт на поездах, которые на скорости 140 км/ч пересекают Ла-Манш. Эти поезда имеют 745 м в длину, 2 локомотива, 32 вагона для грузовиков, 3 вагона для разгрузки и погрузки и вагон-клуб для 50 водителей. На данный момент по туннелю под Ла-Маншем курсирует 15 поездов, интервал движения которых в часы пик составляет 10 минут.

Инвестиции, направляемые на интернационализацию железнодорожной сети, должны ориентироваться на достижение конкурентоспособных цен для перевозчиков. Это — основа роста и развития рынка пассажирских и грузовых перевозок. Следует оставить позади времена, когда единственные инвестиции в железную дорогу шли на латание дыр.

Более того, возможно, что сейчас технические решения, необходимые для интеграции железных дорог, могут оказаться слишком дорогими. Однако к этим инвестициям необходимо подходить с прагматической точки зрения: за счет объемов снизится стоимость как внедрения, так и эксплуатации.

В Испании используются две отличные от европейской ширины железнодорожной колеи. Энергоснабжение железных дорог и железнодорожные знаки также отличаются от европейских. Испания является хорошим примером прагматичных инвестиций: в последние годы были проведены работы, которые позволили переходить с одной ширины колеи на другую и снизить при этом стоимость эксплуатации.

Очень хороший пример — это введение пути с двойной колеей и тремя рельсами для пассажирских и товарных поездов (скорость движения не может превышать 160 км/ч), а также тройного пути с четырьмя рельсами для перехода с одной ширины на другую. Данные изменения позволили соединить железнодорожным путем порт Барселоны с Европой.

Другой пример — введение системы автоматической смены колеи для поездов с раздвижными колесными парами. Данная система позволяет осуществить переход с одной колеи на другую, не пересаживаясь на другой поезд, а также не причиняет никаких неудобств пассажирам. Эта операция производится на низкой скорости, что позволяет автоматически адаптировать оси и пары колес к новой колее.

Остается нерешенным вопрос о железнодорожной сигнализации. К сожалению, разработка европейской системы ERTMS затянулась, и ее введение осложнено техническими и финансовыми проблемами. Данную проблему хорошо иллюстрирует маршрут Барселона—Париж, на котором поезда должны иметь сразу три вида железнодорожной сигнализации, чтобы осуществлять передвижение по испанской, затем по трансграничной и далее по французской железной дороге.

Но, будь это внедрение традиционных и новых систем или введение небольших усовершенствований для совместимости различных технологий, целью является создание единой европейской сети железных дорог. Созданная сеть должна быть не только управляемой и многофункциональной, но и рассчитанной на дальнейшее развитие и рост в условиях рынка свободной конкуренции.

В регионе METR существует три различных типа коридоров: высокоскоростной пассажирский, транспортный коридор для грузовых перевозок и смешанный коридор.

Европейский опыт показывает, что для удовлетворения спроса на перевозку исключительно пассажиров на расстояния не более 600 км используется высокоскоростной коридор. Как только дистанция превышает 600 км, время пути увеличивается настолько, что самолет начинает представлять серьезную конкуренцию поезду. Успех данного вида транспорта заключается в том, чтобы соединить крупные и средние города или города с развитой транспортной системой, включающей в себя аэропорт. В этом случае высокоскоростные поезда имеют большое преимущество, т. к. отсутствует проблема пробок и задержек.

Очень хороший пример — это маршрут в 600 км Барселона—Мадрид. Раньше это расстояние преодолевали на самолете, частота рейсов по данному направлению была рекордной. С введением в эксплуатацию высокоскоростного железнодорожного коридора между этими двумя городами в 2008 году данный вид транспорта постепенно начал завоевывать рынок, и уже через пять лет 60% пассажирских перевозок на данном маршруте стал выполнять именно поезд.

Транспортные коридоры для грузовых перевозок должны проектироваться в соответствии с их назначением. Длинные и тяжелые поезда нуждаются в трассе с мягким уклоном (от 12,5% до 20%), чтобы не снижать скорость движения, а также в железнодорожном полотне, способном смягчать и выдерживать нагрузки до 25 тонн на ось. Поскольку одним из способов увеличения эффективности грузоперевозок является использование составов большой длины (более 1 км), к этому должны быть также приспособлены сортировочные станции и запасные пути.

Кроме того, для этих коридоров необходим доступ в порты и индустриальные зоны, где необходимо создать всю инфраструктуру и логистику для работы с грузами. Длинные поезда с большой грузоподъемностью позволят существенно сократить стоимость транспортировки.

И наконец, смешанные коридоры, которые могут быть использованы как пассажирскими, так и товарными поездами. Фактически этот коридор дополняет два предыдущих типа. Здесь речь идет о линиях с меньшим трафиком обоих видов поездов, но которые необходимо адаптировать к смешанному использованию.

Например, можно эксплуатировать такой коридор в дневное время для пассажирских перевозок на скорости не выше 300 км/ч, а в ночное время — для грузоперевозок на скорости 100 км/ч или даже 200 км/ч. Сложность заключается в том, что оба типа перевозок иногда могут осуществляться в одно и то же время днем, и необходимо предпринять меры, чтобы минимизировать связанные с этим задержки. Это может быть строительство запасных путей по длине всего коридора или же строительство второго пути, который будет использоваться для обгона скоростными поездами.

Однако следует иметь в виду, что одновременное использование легких и тяжелых поездов плохо сказывается на качестве железнодорожного полотна, которое не спроектировано ни для одного из них. Это повлечет за собой увеличение расходов на техническое и профилактическое обслуживание.

Общая железнодорожная система позволит создать большой рынок и серьезно увеличить объемы перевозки грузов и пассажиров как в рамках региона METR, так и на территории стран Европейского союза.

Железнодорожная интеграция выгодна и для промышленности: себестоимость транспортировки снизится, что отразится и на стоимости конечного продукта. Это позволит в том числе стимулировать конкуренцию между компаниями, улучшать качество продуктов и снижать цены, что выгодно для потребителей.

На макроэкономическом уровне транспортная интеграция и индустриальная экспансия позволят диверсифицировать торговлю и обеспечить экономический рост в разных странах.

Большая интеграция позволит железной дороге стать более конкурентным видом транспорта. Особенно это касается тех стран, которые исторически имели отличную от соседей колею.

Интеграция железнодорожных сетей Европейского союза и региона METR позволит расширить востребованные коридоры для грузовых перевозок, предусмотренных планом TEN-T (Trans-European Transport Network) Еврокомиссии. Финский коридор уже предполагает соединение Хельсинки с Санкт-Петербургом, в то время как Варшаву можно будет соединить с Минском и Москвой, а Прагу и Будапешт — с Киевом и Москвой. На юго-востоке также предполагается соединить Софию и Стамбул. Эти коридоры станут магистралями, пересекающими континент с запада на восток и с севера на юг.

Что касается высокоскоростных пассажирских коридоров, то реализация системы коридоров позволит пустить ночные поезда с одного конца континента на другой. Предполагаемая скорость такого поезда будет 250 км/ч, а длительность поездки составит 10 часов. В этом случае возможно будет преодолеть расстояние от Парижа до Москвы.

Железнодорожные перевозчики будут конкурентоспособными только на больших рынках, которые позволят им сыграть на больших объемах. Это, за редким исключением, невозможно на ограниченных национальных рынках.

Большая интеграция позволит железной дороге стать более конкурентным видом транспорта

Национальные операторы, которые раньше (а некоторые и сейчас) были монополистами железнодорожных перевозок в своих странах, могут и не иметь будущего в транспортной системе европейского масштаба. Обычно у них устаревшая система работы, в частности, они могут относиться к системе управления инфраструктурой страны.

В будущей единой железнодорожной сети этим устаревшим национальным компаниям будет трудно сделать качественный скачок, необходимый для конкуренции с частными мультинациональными операторами. Частные операторы достигают большой эффективности через использование своих активов, они обладают видением международных рынков и большими возможностями для инвестирования.

Например, в Испании для обслуживания грузовых перевозок существует оператор Renfe Mercancias. Это структура, выросшая из старой государственной Renfe — единственной управляющей и эксплуатирующей компании, которая постепенно поделила свою деятельность между разными операторами. У Renfe Mercancias очень ограниченный рынок, обусловленный испанской шириной колеи, которая делает данный вид перевозок фактически локальным. В этом и состоит причина того, что Испания является одной из стран с наименьшим количеством железнодорожных грузоперевозок.

Что же касается перевозки пассажиров, то нужно будет продолжать пользоваться услугами национальных государственных операторов. Дело в том, что данный сервис малорентабелен с экономической точки зрения, но он необходим, чтобы гарантировать перевозку пассажиров в малонаселенной местности. То же касается и пригородных поездов крупных городов, где национальные операторы предоставляют качественные и эффективные услуги: для частных компаний здесь будет трудно найти свою нишу.

Трамвайная колея. Ширина железнодорожной колеи

Карта ширины колеи на железных дорогах мира

Ширина колеи — расстояние между внутренними гранями головок рельсов .

Железная дорога

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более — 1 520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

  • при радиусе от 349 до 300 м — 1 530 мм;
  • при радиусе до 299 м — 1 535 мм.

Ширина колеи менее 1 512 мм и более 1 548 мм не допускается. Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава , предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается.

На железнодорожных путях необщего пользования допускается сохранять до переустройства:

  • номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на участках с деревянными шпалами на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более — 1 524 мм;
  • ширину колеи на более крутых кривых при радиусе от 349 м и менее — 1 540 мм;
  • величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более не должны превышать по сужению −8 мм, по уширению +6 мм, а на участках железнодорожного пути радиусом 349 м и менее — по сужению −4 мм, по уширению +10 мм.

Метрополитен

Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути должна быть 1 520 мм.

На всех кривых участках пути ширина колеи должна быть при радиусе:

  • более 600 м — 1 524 мм;
  • от 600 м до 400 м — 1 530 мм;
  • от 399 м до 125 м — 1 535 мм;
  • от 124 м до 100 м — 1 540 мм;
  • менее 100 м — 1 544 мм.

На существующих линиях на прямых и кривых участках пути допускается ширина колеи по установленным ранее нормативам. Нормы содержания таких участков пути устанавливает

Ширина железнодорожной колеи в различных странах мира отличается. В первую очередь, это связано с тем, что на заре строительства железных дорог стандарта ширины колеи не было — инженеры каждой новой дороги руководствовались своими представлениями об оптимальных размерах. В местностях со сложным рельефом или с плотной городской застройкой предпочтение отдавалось узкоколейкам. Там, где такие проблемы не стояли, возводили более широкие железные дороги — они считались более надёжными. В Европе, когда железнодорожные лини разных компаний стали соединяться в единую сеть, обнаружилось, что транспортировать товары с дороги одной колеи на дороги другой колеи проблематично. Приходилось перекладывать груз из одних вагонов в другие — а это было достаточно затратно. Тогда и решили выбрать единый стандарт колеи.

Что за стандарт?

Самой протяжённой в Европе и во всём мире считается железная дорога с колеёй 4 фута 8,5 дюймов (1, 435 мм). Эта дорога и была выбрана в качестве стандарта в Европе — сегодня она используется почти во всех европейских странах (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии), а также в Северной Америке, Китае, Австралии и других государствах. Впервые такая колея была применена на первой железной дороге, на которой использовались исключительно паровые машины, — Ливерпуль — Манчестер, построенной инженером Джорджем Стефенсоном в 1830 году. Точных свидетельств, почему Стефенсон остановился именно на такой ширине колеи, не осталось. По легенде, выбор был сделан из-за ширины оси между колёсами экипажей, которые в то время ездили по дорогам Англии. Якобы инженеры на первых порах использовали детали гужевых повозок для строительства паровозов.

А что в России?

В России стандарт колеи свой — 1520 или 1524 мм. Это вторая железная дорога по суммарной длине проложенных путей в мире — её называют Русской колеёй.

Ширина колеи 1524 мм была установлена в качестве стандарта сначала в Российской империи, а затем и в СССР с середины XIX века. Впервые она была применена в ходе постройки Николаевской железной дороги, соединившей Москву и Санкт-Петербург. При этом самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела более широкую колею 1829 мм.

Считается, что ширина колеи Николаевской дороги была выбрана потому, что на строительстве работали консультанты из США — они предложили ширину колеи, популярную тогда в южных штатах США. По другой версии, эта ширина была выбрана из удобства — она выражается круглым числом — 5 футов или 60 дюймов. Также распространена версия, что инженеры Николаевской железной дороги остановились на колее, которая, по их мнению, обеспечивала более устойчивый и быстрый ход состава, чем колея Стефенсона.

Сейчас колея 1524 мм используется в Финляндии и частично в Эстонии. А вот страны СНГ и Россия перешли, начиная с 1970-х годов, на железные дороги с колеёй 1520 мм. Изменение стандарта было сделано для того, чтобы повысить скорость грузовых поездов, не модернизируя их. При этом разница ширины колеи в четыре миллиметра не потребовала смены колёс состава. Сейчас такая колея применяется на дорогах России, других бывших стран СССР, Монголии и частично Финляндии.


Как поезда преодолевают переход на другую колею?

Переход с Русской колеи на Стефенсоновскую и обратно осуществляется путём смены колёс. Также есть дороги, в которых действует инструмент для изменения ширины колеи — он может как сузить дорогу, так и расширить. На некоторых приграничных территориях, где используется различная колея, проложены пути с совмещённой колеёй.

Колея Стефенсона в 1435 мм до наших дней наиболее распространённая в мире (60 % всех железных дорог планеты). Её называют «европейской», хотя она преобладает и в странах Северной Америки, в Китае и Корее, Венесуэле, Перу, Уругвае и Парагвае, в Турции, Иране и в большинстве стран Ближнего Востока, в Либерии и Габоне, а вот в Европе как раз проложена не по всем странам (исключения — не только Россия и страны бывшего СССР, но и Финляндия, Ирландия, Испания и Португалия). При этом стоит отметить, что и в самой Англии стандарт Стефенсона прижился не сразу и одна из первых британских железнодорожных компаний использовала сверхширокую колею аж в 2140 мм (в 1866 году протяжённость дорог с такой колеёй подбиралась к 1000 км!).

Русская колея

Вокруг отличия ширины железнодорожной колеи в бывшей Российской империи, доставшейся по наследству и СССР с Финляндией и странам, возникшим на обломках бывшего СССР, а также соседним Афганистану с Монголией существует много мифов и даже исторических анекдотов. Мол, когда американские инженеры предложили Николаю I проект железнодорожного полотна, они спросили: — Строим как в Европе или шире? — На ​*** шире, — ответил царь. Американцы поняли его буквально и проложили железнодорожную колею шире на скромные 89 миллиметров.

Существует и более распространённая версия — мол, это для того было сделано, чтобы вторгшийся в Россию враг не мог перебрасывать войска по нашим железным дорогам. На самом деле всё куда прозаичнее: в работах по строительству дороги Санкт-Петербург — Москва действительно принимали участие американцы и они применили свой стандарт колеи — ровно 5 футов. Такие дороги в середине XIX века активно прокладывали в США, и лишь позже их «перешили» на европейский стандарт. Что же касается переброски вражеских войск, то во-первых железнодорожные войска могут перешивать ширину колеи со скоростью 20-50 км в сутки, а во-вторых уже не одно десятилетие существуют системы перевода состава с одной колеи на другую даже во время движения поезда. Наконец, ширина колеи в России могла бы быть и ещё большей — 6 футов или 1829 мм, именно такой она была на самой первой железнодорожной линии между Санкт-Петербургом и Царским Селом, но дальше решили всё-таки так широко не размахиваться — ведь чем шире колея, тем шире, а значит — дороже пришлось бы строить те же мосты.

Ширина железнодорожной колеи в разных странах мира, selfmade , 2006 год

Индийская и Иберийская колея

В Индии, Пакистане, Бангладеш и Шри-Ланке, а также в далёких от них Аргентине и Чили тоже своя особая железнодорожная колея, ещё более широкая, чем в России — 1676 мм или 5½ футов. Понятно, что раз такие круглые показатели в футах — значит, дорогу прокладывали британцы, чьей колонией была Индия и отделившиеся от неё страны. Впервые железную дорогу с такой колеей проложили в Шотландии, а потом она была популярна и в США. Сегодня там всё уже, конечно же, перешито на 1435 мм, а вот в Южной Азии и на юге Латинской Америки так и осталось. Индийская колея очень близка иберийской колее шириной 1668 мм, по которой катаются поезда Испании и Португалии. Разница в 8 мм невелика и делает испанские поезда и вагоны пригодными и для Чили с Аргентиной. Наконец, во многих странах основные железнодорожные системы по нашим меркам — самые настоящие «узкоколейки». Это так называемая «Капская колея» шириной в 1067 мм (Южная и Центральная Африка, Индонезия, Япония, Тайвань, Филиппины, Новая Зеландия, частично Австралия, доставшаяся России по наследству от Японии Сахалинская железная дорога) и «Метровая колея» (всего 1000 мм, страны Юго-Восточной Азии, некоторые железные дороги Индии, Бразилия, Боливия, Кения, Уганда. В Ирландии распространена собственная уникальная колея шириной 1600 мм.

в сообществе : Смена железнодорожной колеи на ходу

Стандартов ширины железнодорожной колеи довольно много. Обычно при переезде в другую зону поезд останавливают на несколько часов, поднимают вагоны и меняют вагонные тележки. Но оказывается, станции по автоматическому изменению колеи существуют уже лет сорок. Трансформация происходит на ходу, на скорости до 15 км/час.

Систем смены колеи на ходу несколько, один из пионеров тут — компания Talgo, которая уже в 60-х решила вопрос с изменением колеи вагонов на границе Франции и Испании. По мере прохождения поездом переводного устройства на каждую колёсную пару приходится пять фаз коррекции колеи:

1. Боковые части тележки вступают в контакт с внешними направляющими, колеса разгружаются от веса вагонов.

2. Опоры замков, расположенные внизу тележки, соединяются со специальными направляющими и отжимаются вниз, при этом разблокируют крепления осей.

3. Специальные рельсы, установленные под углом, сдвигают колёса ближе друг к другу или разводят их в стороны.

4. Замки смещаются обратно вверх и фиксируют оси в новом положении.

5. Колёса вступают в контакт с рельсами и на них снова переносится вес вагона.

Несколько лет назад проскакивала новость, что такие вагоны собирается закупить Россия с прицелом на поезд Москва-Берлин, но дошло ли до реализации — мне неизвестно.

Самая широкая и самая узкая

Но даже европейская, русская, капская, иберийская, индийская колея — это ещё не всё. В Эритрее, к примеру, ширина колеи — 950 мм (раньше такие дороги были в Италии, чьей колонией была Эритрея), а уж мир узкоколеек, существующих в самых разных странах, и вовсе не поддаётся краткому описанию. Упомянем лишь рекорды. Железные дороги с самой широкой колеёй в 3 метра (!) планировали строить в нацистской Германии и на оккупированных ей территориях. Гитлер мечтал дотянуть их от Берлина до Индии и Японии, но проект так и не был осуществлён. Ну а самая узкая колея на детской железной дороге Rudyard Lake Steam Railway в Англии — всего 260 мм.

Ширина железнодорожной колеи в различных странах мира отличается. В первую очередь это связано с тем, что на заре строительства железных дорог стандарта ширины колеи не было — инженеры каждой новой дороги руководствовались своими представлениями об оптимальных размерах. В местностях со сложным рельефом или с плотной городской застройкой предпочтение отдавалось узкоколейкам. Там, где такие проблемы не стояли, возводили более широкие железные дороги — они считались более надёжными. В Европе, когда железнодорожные линии разных компаний стали соединяться в единую сеть, обнаружилось, что транспортировать товары с дороги одной колеи на дороги другой колеи проблематично. Приходилось перекладывать груз из одних вагонов в другие — а это было достаточно затратно. Тогда и решили выбрать единый стандарт колеи.

Что за стандарт?

Самой протяжённой в Европе и во всём мире считается железная дорога с колеёй 4 фута 8,5 дюймов (1, 435 мм). Эта дорога и была выбрана в качестве стандарта в Европе — сегодня она используется почти во всех европейских странах (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии), а также в Северной Америке, Китае, Австралии и других государствах. Впервые такая колея была применена на первой железной дороге, на которой использовались исключительно паровые машины, — Ливерпуль — Манчестер, построенной инженером Джорджем Стефенсоном в 1830 году. Точных свидетельств, почему Стефенсон остановился именно на такой ширине колеи, не осталось. По легенде, выбор был сделан из-за ширины оси между колёсами экипажей, которые в то время ездили по дорогам Англии. Якобы инженеры на первых порах использовали детали гужевых повозок для строительства паровозов.

А что в России?

В России стандарт колеи свой — 1520 или 1524 мм. Это вторая железная дорога по суммарной длине проложенных путей в мире — её называют Русской колеёй.

Ширина колеи 1524 мм была установлена в качестве стандарта сначала в Российской империи, а затем и в СССР с середины XIX века. Впервые она была применена в ходе постройки Николаевской железной дороги, соединившей Москву и Санкт-Петербург. При этом самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела более широкую колею 1829 мм.

Считается, что ширина колеи Николаевской дороги была выбрана потому, что на строительстве работали консультанты из США — они предложили ширину колеи, популярную тогда в южных штатах США. По другой версии, эта ширина была выбрана из удобства — она выражается круглым числом — 5 футов или 60 дюймов. Также распространена версия, что инженеры Николаевской железной дороги остановились на колее, которая, по их мнению, обеспечивала более устойчивый и быстрый ход состава, чем колея Стефенсона.

Сейчас колея 1524 мм используется в Финляндии и частично в Эстонии. А вот страны СНГ и Россия перешли, начиная с 1970-х годов, на железные дороги с колеёй 1520 мм. Изменение стандарта было сделано для того, чтобы повысить скорость грузовых поездов, не модернизируя их. При этом разница ширины колеи в четыре миллиметра не потребовала смены колёс состава. Сейчас такая колея применяется на дорогах России, других бывших стран СССР, Монголии и частично Финляндии.

Как поезда преодолевают переход на другую колею?

Переход с Русской колеи на Стефенсоновскую и обратно осуществляется путём смены колёс. Также есть дороги, в которых действует инструмент для изменения ширины колеи — он может как сузить дорогу, так и расширить. На некоторых приграничных территориях, где используется различная колея, проложены пути с совмещённой колеёй.

Стандартное европейское расстояние между рельсами 1435 миллиметров. Почему в России ширина колеи больше?

По поводу ширины железнодорожной колеи в досоветской России, СССР и России современной существует множество исторических версий. Большинство версий касающихся ширины колеи анекдотичны. Давайте рассмотрим некоторые из них, отдав предпочтение официальной версии, версии, которой придерживаются историки.

Историческая версия — «Почему в России расстояние между рельсами больше?»

Стандартную ширину железнодорожной колеи проектировали в соответствии с шириной колеи трамвайной дороги. Ширина трамвайной колеи составляет 8,5 дюймов или 4 фута. Первое проектирование и строительство железной дороги происходило в Европе, а уже потом в Северной Америке. Эти исторические данные подтверждает Александр Бочков, который является Директором музея Московской железной дороги.

Первые трамваи делали в Англии, на заводе, который производил и конки, городской железнодорожный транспорт, приводимый в движение лошадьми. Ширина колеи для конок, как раз и составляла 8,5 дюймов.

Откуда взялось это расстояние между колёсами? Здесь придётся заглянуть в историю ещё более раннюю. Для того чтобы колёса конок меньше изнашивались, ширину оси колёс делали с расчётом, чтобы колёса попадали в уже существующую колею на дорогах Англии. А колея, которая уже была проложена ранее, составляла именно 4 фута. Откуда взялась эта пресловутая колея с шириной в 8,5 дюймов? Оказывается из глубокой древности. Первые дороги в Англии прокладывали римляне, если уж быть точным, то это были римские боевые колесницы, ширина которых между колёс как раз и составляла 4 фута или 8,5 дюймов. Проектированием и строительством первой железной дороги в Англии (Ливерпуль-Манчестер) руководил Джордж Стефенсон (George Stephenson), известный Английский изобретатель и инженер-механик. Родился Джордж Стефенсон 9 июня 1781 года в городе Уилэм, графство Нортамберленд, а умер в городе Честерфилд, графство Дербишир 12 августа 1848 года в возрасте 67 лет. Стефенсон и предложил использовать такую ширину колеи, равной четырём футам. Джордж является изобретателем и конструктором паровозов, а сами паровозы и вагоны собирались на ближайшей каретной фабрике. Ширина колеи у карет в Англии так же была стандартной и составляла те же 8,5 дюймов.

Колея в России шире на 85 миллиметров

Строительство первая железной дороги в России было начато 1 мая 1836 года в соответствии с Указом императора Николая I, который был обнародован 15 апреля 1836 года. Открылась первая в России железная дорога 30 октября 1837 года и носила название — Царскосельская железная дорога. Ширина колеи этой дороги составляла 1829 миллиметра, что на 85 миллиметров больше, чем в остальных странах. Имела сообщение между Царскосельским вокзалом города Санкт-Петербург, Царским Селом и Павловском.

В 1840 году была открыта Варшаво-Венская железная дорога — единственная в то время в России дорога общего пользования и 6-я в мире. Одновременно начинается строительство железной дороги по разным направлениям. Об этом упоминает граф Сергей Витте, известный в то время российский экономист, в своих мемуарах. В частности, Сергей Витте пишет: «большинство стран в Европе уже имели железную дорогу, и колея тех дорог составляла 1435 миллиметров, как её называли “стефенсоновская” колея. Но очень многие считали, что ширина такой колеи недостаточна для получения высокой скорости и должной устойчивости поездов. Активно выступали за расширение железнодорожной колеи полковник Крафт и подполковник Мельников, побывавшие в Америке, где они тщательнейшим образом изучили местные железные дороги. По настоянию Крафта и Мельникова пригласили инженера Уистлера из Америки, ярого сторонника широкой колеи. Уистлер, в свою очередь, убедил нашу Техническую комиссию Ведомства путей сообщения принять размер колеи равный шести футам или 1520 миллиметрам. Большинство членов комиссии, семеро из девяти голосовавших высказались за ширину в шесть футов. А 14 февраля 1842 года последовало высочайшее утверждение решения комиссии. Таким образом, в России была установлена ширина колеи, принятая лишь на нескольких дорогах в Америке. Уже тогда большинство железных дорог США имело «стефенсоновскую» колею, равную 1435 миллиметров».

Военная версия почему колея в России шире

Существует и военно-оборонительная версия причины увеличения железнодорожной колеи. Вполне вероятно, что при строительстве думали не только о скорости и устойчивости, но и о создании дополнительных трудностей для передвижения по территории России поездов из соседних стран. Ведь другой размер колеи не позволит противнику в случае военных действий перемещаться через границу России без дополнительного потери времени и манипуляций с подвижным составом.

И действительно, когда фашистская Германия напала на Советский Союз, то немцы испытали не малые технические трудности со своим железнодорожным подвижным составом на оккупированных территориях СССР. Но такой подход, «палка о двух концах», когда русская армия воевала за территорией своих границ, например, Русско-Турецкая война (1877-1878), то подобные проблемы были уже у России.

Второй военной версией причины увеличения колеи считается война с Францией. Это стратегический характер России того времени. Смысл увеличения размера колеи тот же, что описан выше. Создать врагу дополнительные трудности.

Народная версия, почему в России колея шире

Есть и анекдотичная версия увеличения колеи в России. Эта версия больше всего всем нравится.

В молодости Николай I посетил Англию и там, в 1816 году, встречался с Джорджем Стефенсоном. В ходе встречи и демонстрации нашему Царю железной дороги и паровозов Николай I попробовал поработать кочегаром и прокатился на паровозе.

Позже, когда Россия решила строить у себя железную дорогу, то Николай I пригласил для этих целей американских инженеров. Те, в свою очередь, составили свой план строительства и инженерные расчёты. При утверждении плана строительства американцы поинтересовались, какой ширины делать колею, такую же, как и в Европе или шире? Николай I ответил вопросом на вопрос по-русски, с матком: «На ххх шире?». То ли американцы неправильно перевели его слова, то ли наши инженеры пропустили вопросительный знак. А может быть сам Царь не поставил знак вопроса в резолюции к плану. Но, железнодорожная колея в России с тех времён шире на 85 миллиметров.

Белорусский транзит — Белорусская железная дорога

01 октября 2015

Обеспечивается опережающим инфраструктурным развитием

Еще в советские времена Белорусская железная дорога выполняла функции основной пограничной магистрали, через которую происходил импорт и экспорт товаров в страны восточной и Западной Европы. Эту роль белорусскую магистраль играет и по сей день. Хотя с 2014 года для внешней торговли России, а также других стран СНГ наступили не самые лучшие времена, все же транзитные перевозки через Белоруссию сохраняются на довольно высоком уровне и продолжается развитие инфраструктуры пограничных переходов.

В основном сеть БЖД использует колею шириной 1520 мм. В пределах Брестского узла, а также на подходах со стороны Польши к станциям Гродно и Свислочь действуют участки западно-европейской колеи шириной 1435 мм. На приграничных участках колеи 1435 мм около Бреста и Гродно применяется электрификация на постоянном токе 3 кВ. Это позволяет электровозам и электропоездам Польских железных дорог (РКР) заходить на пограничные станции Белоруссии.

Остальные соседи Белоруссии используют широкую колею 1520 мм, и поэтому особых проблем с передачей составов на их магистрали не возникает.

Объемы

В прошлом году по Белорусской железной дороге было перевезено 141,4 млн. тонн грузов, из которых на транзит пришлось 45,1 млн. тонн. По сравнению с данными за 2013 год в прошлом году перевозки на дороге увеличились на 1%. Погрузка на Белорусской дороге достигла 83,5 млн. тонн, увеличившись по сравнению с 2013 годом на 5%.

Если анализировать структуру транзита по основным видам грузов, то картина получится следующей: наибольшие объемы приходятся на каменный уголь, которого перевезли 24,5 млн. тонн, а также на нефть и нефтепродукты — 8,4 млн. тонн. Перевозки черных металлов были выполнены в размере 1,9 млн. тонн, зерна — 1,7 млн. тонн, а минеральных удобрений 1,5 млн. тонн.

В основном транзит осуществляется с РЖД в сторону портов Балтики. Это хорошо видно из распределения транзитного потока по странам. Наибольший объем, 52% транзита, приходится на Латвию, еще 21% — на Калининградскую область и 15% следует в Литву. Лидерство латвийского направления объясняется тем, что в 2014 году в порты Вентспилс и Рига поступило 19 млн. тонн каменного угля из России.

По территории Белоруссии четко прослеживаются четыре направления следования транзитных грузов. Первое и наиболее мощное из них начинается по станции Заольша, служащей стыковым пунктом с Московской железной дорогой. Через Витебск и Полоцк составы с российским экспортом передаются на Латвийскую магистраль. Именно по этой линии осуществляются основные перевозки российского угля.

Второе и третье направления грузопотока имеют общий начальный пункт, станцию Красное, на которую поступают грузовые поезда с Московской магистрали. До Минска оба транзитных грузопотока следуют по одной линии Орша — Минск. В пределах столичного железнодорожного узла происходит разделение вагонопотоков. Один из них, наиболее мощный, через пограничную станцию Гудогай уходит в Литву, где разветвляется на Клайпеду и Калининград.

Менее мощный, но все же по республиканским меркам достаточно значимый, поток грузов следует в Брест для дальнейшей перегрузки товаров на колею 1435 мм и следования по магистралям Западной Европы.

Перевозки транзитных грузов по стыковым станциям с Юго-Западной и Львовской дорог в 2014 году были незначительны.

Из-за неблагоприятной экономической обстановки в первой поло­вине текущего года производственные показатели оказались куда более скромными, чем в 2014 году. В общей сложности с января по июнь было перевезено 63 млн. тонн грузов, что составляет лишь 90% объемов перевозок за аналогичный период прошлого года. Спад коснулся почти всех видов перевозок за исключением вывоза товаров за пределы республики. Например, транзит за первые шесть месяцев текущего года составил лишь около 19,5 млн. тонн, или 81% показателей годичной давности. Единственное исключение — вывоз товаров в другие страны. Здесь перевозки увеличились до 22 млн. тонн, что равно 104,3% уровня прошлого года.

Брестский узел

Крупнейший в республике перегрузочный район на стыке «пространства 1520» и европейской колеи 1435 мм действует в Бресте. При этом схема этого железнодорожного узла такова, что к нему ведет два подхода заграничной колеи со стороны Польши. Один из них соединяет станцию Малашевичи и Брест-Центральный. Второй подход начинается на польской станции Черемха и через белорусскую станцию Высоко-Литовск выходит на грузовую станцию Брест-Северный. Первый переход представляет собой электрифицированную линию, а второй действует на тепловозной тяге.

Приграничный узел включает несколько станций, имеющих парки путей как российской, так и западноевропейской колеи: Брест-Центральный, Брест-Полесский, Брест-Восточный и Брест-Северный, где и происходит основная перегрузка из европейских вагонов в подвижной состав «пространства 1520».

Стоит отметить, что пути отечественной колеи продолжаются и на польскую станцию Малашевичи, представляющую собой крупный перегрузочный район. В последние годы между логистическими компаниями, работающими как с белорусской, так и с польской стороны границы, идет конкуренция за право производить перегрузку и другие грузовые операции.

Для выполнение операций по перегрузке в 2009 году было создано предприятие «Брестгрузтранслогистик» — филиал РУП «Брестское отделение Белорусской железной дороги». Основой для его создания послужила ранее существовавшая Брестская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ.

Данное предприятие занимается перегрузкой контейнеров, тяжеловесных, длинномерных, негабаритных и других грузов из подвижного состава одной колеи в вагоны другого стандарта. Терминалы «Брестгрузтранслогистики» расположены на станции Брест-Северный. Для грузовых операций используются мощные краны грузоподъемностью от 6 до 160 тонн.

Действует площадка по перегрузке большегрузных контейнеров, которая имеет пути российской и западноевропейской колеи и оснащена козловыми кранами грузоподъемностью 32 и 50 тонн. Одновременно могут производиться операции с двумя составами европейского подвижного состава. Здесь имеется возможность перегрузки 20- и 40-футовых контейнеров не только в вагоны, но и на автотранспорт. Длина контейнерной площадки составляет 1090 метров.

Отдельно функционирует площадка по перегрузке грузов из открытого подвижного состава, где осуществляются операции с колесной техникой, лесоматериалами, тарно-штучными грузами. Длина этого терминала 500 метров, он оснащен козловыми кранами грузоподъемностью 10,30 и 50 тонн.

Площадка для тяжеловесных грузов имеет длину 100 метров. Она оснащена краном грузоподъемностью 160 тонн.

Перевалка сыпучих грузов осуществляется на открытой площадке длиной 350 метров. Для этой цели применяются грейферные краны на железнодорожном ходу.

Для грузов, которые нуждаются в защите от атмосферных осадков, построен крытый склад ангарного типа. Внутри него могут разместиться 12 вагонов европейской и 12 единиц подвижного состава широкой российской колеи. Перегрузка из одного вагона в другой здесь производится при помощи дизельных автопогрузчиков. Помимо этого используется крытая грузовая платформа протяженностью 360 метров. Здесь также работают автопогрузчики, обеспечивая перемещение тарно-штучных и пакетированных грузов из одного вагона в другой.

И, наконец, оборудованы перегрузочные фронты для обработки скоропортящихся грузов. Их перемещение из одного рефрижераторного вагона в другой осуществляется внутри склада ангарного типа, имеющего полезную длину 350 метров.

По данным за 2014 год, всего по пограничным переходам Белорусской дороги с Польшей в обоих направлениях было перевезено 5,5 млн. тонн грузов, что составляет 92% от уровня 2013 года. При этом на пограничный переход Брест — Тересполь пришлось 3,7 млн. тонн, или 67% общего размера перевозок в Польшу. Объемы перевозок через Брест в прошлом году были практически стабильны, они составляли 98,4% к уровню 2013 года.

Свислочь — Семенувка

Севернее Бреста расположен пограничный переход Свислочь — Семенувка, открытый для грузового движения в 1969 году. В первой половине 1970-х годов на станции Свислочь была построена инфраструктура для перегрузки товаров. Для переработки тарно-штучных грузов, поступающих в крытом подвижном составе, был построен склад ангарного типа, оборудован пункт перестановки вагонов с тележек одной колеи на ходовые части другого стандарта. Пути европейской колеи заходят в этом месте на территорию республики на 14 км.

В то же время широкая колея заходит на польскую территорию до станции Семенувка, где действует открытая грузовая платформа для перегрузки подвижного состава.

В последние годы в Свислочи перегружают главным образом каменный уголь, кокс, известковый камень, древесину и древесную щепу. Здесь также могут перегружаться тарно-штучные грузы, перевозимые в крытых вагонах, с массой одного места до 3 тонн.

По своей перерабатывающей способности переход Свислочь — Семенувка сильно уступает другим стыкам с Польскими железными дорогами. Так, в прошлом году здесь было перегружено лишь 460 тыс. тонн грузов, что составляет 9% международных перевозок между Белоруссией и Польшей. Однако вопреки общей тенденции на сокращение перевозок по направлению Восток — Запад и обратно здесь объемы транзита увеличиваются. Так, например, показатель 2014 года составил 118% к уровню 2013 года.

В этом году рост перевозок через Свислочь продолжился — за пять месяцев 2015 года перевозки по этому переходу достигли 234 тыс. тонн, что в 1,4 раза больше, чем в тот же период прошлого года.

Летом 2015 года на станции Свислочь и подходе к ней выполнялись работы по замене рельсошпальной решетки. Вместо верхнего строения пути на деревянных шпалах велась укладка звеньев с железобетонными шпалами.

Гродно — Кузница-Белостокская

Вторым по значению пограничным переходов в Польшу в пределах республики можно считать перегрузочный район Гродно — Кузница-Белостокская. На этот стык в 2014 году приходилось 24% всех перевозок из Белоруссии на сеть РКР. В абсолютных цифрах здесь в прошлом году пропустили через границу 1,3 млн. тонн грузов, что составляет лишь 73% от уровня 2013 года.

На всем протяжении линии Кузница-Белостокская — Гродно эксплуатируются главные пути как колеи 1435 мм, так и колеи 1520 мм. Фактически здесь параллельно работают две однопутные линии разной колеи.

Магистраль европейского стандарта электрифицирована и заходит вглубь Белоруссии на 22,3 км, а по главному пути широкой колеи поезда следуют на тепловозной тяге. В пределах этого участка расположены также станции Брузги и Лососна.

В основном в Польшу следуют уголь, лесные грузы, удобрения, метанол и бензин. В обратном направлении транспортируют нефтяные масла, кокс, известковый камень, строительные и химические грузы.

Несколько лет назад в глубине территории Польши на перегоне между станциями Кузница-Белостокская и Сокулка был построен перегрузочный терминал Centrum Logistyczne w Lososnej. Название, в которое входит топоним «Лососна», может вызывать некоторую путаницу, поскольку станция с таким же названием есть и в Белоруссии, причем на этом же пограничном переходе. Применение этого названия обусловлено тем, что река с названием Лососна протекает вдоль трассы железной дороги и соответственно может применяться к ее ближайшим окрестностям.

Польский терминал был открыт 15 января 2010 года на месте бывшего гравийного карьера. Здесь построили три пути европейской и три пути широкой колеи. Общая площадь терминала — 40 га. В основном он используется для перевалки каменного угля.

В условиях спада

Белоруссия обладает хорошо оснащенными пограничными переходами, соединяющими ее с соседними странами. Перегрузочные мощности терминалов, расположенных на белорусско-польской границе, вполне достаточны для обеспечения сложившихся грузопотоков. Более того, есть резервы их перерабатывающей способности.

Однако общая экономическая нестабильность как в России, так и на международном рынке сырья, особенно нефти и угля, не позволяет сделать благоприятный прогноз для транзитных перевозок по Белоруссии. Значительный спад перевозок, произошедший в первом полугодии, по всей видимости, сохранится до конца текущего года. В любом случае объемы перевозок на этот год по Белорусской железной дороге будут существенно ниже прошлогодних. При этом данная тенденция затронула не только грузовые, но и пассажирские перевозки.

Несмотря на это, на Белорусской дороге продолжается обновление путевой инфраструктуры на переходе Свислочь — Семенувка, а станция Брест-Центральный подготовлена к пропуску поездов Talgo сообщения Москва — Берлин.

Думается, что позиция БЖД, несмотря ни на что развивающей свои стыки с рельсовыми путями соседних государств, абсолютна правильная. Экономическая конъюнктура быстро меняется. Проекты же по развитию инфраструктуры всегда требуют для своей реализации довольно длительного времени. Так что готовиться нужно заранее.

ТОЧКА РАЗДВИГА

В январе 2015 года испанские и белорусские специалисты установили в Бресте переводное устройство для изменения колеи у вагонов Talgo. При пропуске этих вагонов через данное устройство колея изменяется с 1435 на 1520 мм или наоборот. Для запуска этого оборудования работники Белорусской дороги выполнили переустройство железнодорожных путей, устройств СЦБ. Предполагается, что благодаря подвижному составу Talgo время пересечения пассажирским поездом границы сократится с 2 часов до 30 минут. Такая экономия будет достигнута благодаря ненужности смены тележек для вагонов Talgo.

 

Транспорт

2015 № 9

К списку новостей за 2015 год

Дороги века «Лента.ру» погрузилась в историю одной из крупнейших железнодорожных сетей мира: Бизнес: Бизнес: Lenta.ru

Российская железнодорожная сеть — одна из крупнейших и старейших в мире. Первая железнодорожная ветка открылась в России в 1837 году, а сейчас у нас в стране 86 тысяч километров путей — больше только в США и Китае.

В 1835 году австрийский инженер и предприниматель Герстнер при личной встрече с императором Николаем I уговорил его связать Петербург с Москвой железнодорожным сообщением. Чтобы оценить эффективность нового вида транспорта в российских условиях, особенно в зимний период, сначала решили построить небольшую ветку. Так появилась Царскосельская дорога, соединяющая Санкт-Петербург с загородной резиденцией императора. В 1837 году она была введена в действие, став первой железной дорогой в России и шестой в мире.

Магистраль Петербург — Москва открылась в 1851 году. Николаевская железная дорога (до 1855 года — Петербург-Московская, с 1923-го — Октябрьская) — первая двухпутная колея в Российской империи. С нее начала формироваться железнодорожная сеть государственного значения.

Вскоре к Николаевской железной дороге были присоединены другие ветки. В результате сеть охватила Петербургскую, Московскую, Новгородскую, Тверскую, Псковскую, Витебскую и Смоленскую губернии.

Необходимость резко расширить железнодорожную сеть и привлечь к этому частный капитал была осознана после поражения России в Крымской войне. В 1855 году в стране насчитывалось 980 верст (1 верста = 1066,8 метра) железных дорог, что не превышало 1,5 процентов мировой железнодорожной сети. К этому времени в США, Англии, Германии и Франции было построено уже 57 тысяч километров железнодорожных линий.

Для преодоления этого отставания в 1857 году учредили Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД) и поставили перед ним задачу построить в течение десяти лет около четырех тысяч верст путей сообщения.

В 1867 году был образован внебюджетный железнодорожный фонд, в который поступили суммы, вырученные от продажи Аляски и отчуждения казенной Николаевской железной дороги. Фонд выдавал кредиты под строительство магистралей частным акционерным обществам. Выгодные дотации казны вызвали грандиозный железнодорожный бум, продолжавшийся до середины 1870-х годов. За 1865-1875 годы протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тысячи до 19 тысяч верст.

Следующий бум пришелся на период пребывания на посту министра финансов Сергея Юльевича Витте, служившего ранее министром путей сообщения. При Витте, возглавлявшем Минфин с 1892 по 1903 год, сеть железных дорог расширилась с 29 до 54 тысяч верст.

Казной строились стратегические железные дороги, не сулившие большого дохода в ближайшем будущем, главным образом, в азиатской части страны (Транссибирская железная дорога). Частный капитал действовал там, где железные дороги могли быстро окупиться.

Строительные технологии быстро совершенствовались. Так, при прокладке Закаспийской железной дороги Узун-Ада — Самарканд была решена нигде не возникавшая ранее проблема преодоления больших пространств в условиях легко передвигающихся песков, в частности в пустыне Кара-Кум. Способы и темпы строительства линии произвели большое впечатление на зарубежных специалистов.

Но, безусловно, самым грандиозным железнодорожным проектом царской России следует признать Транссиб, соединившей европейскую часть России с Дальним Востоком. По темпам (12 лет), протяженности (7,5 тысяч километров) и суровости природно-климатических условий ему не было равных во всем мире. В 1904 году журнал Scientific American назвал Транссиб самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.

На строительстве Транссибирской железнодорожной магистрали, начало ХХ века

Фото: ТАСС

Построенные до революции 1917 года железные дороги составляют почти 80 процентов современной сети РЖД. То есть сегодня мы пользуемся путями сообщения, проложенными сто и более лет назад.

Своя колея

Тем, кто путешествовал по железной дороге за пределы бывшего СССР, приходилось наблюдать из окон своих купе, как вагоны поднимают на домкратах, и одни колеса меняют на другие (на самом деле меняют вагонные тележки — основной элемент ходовой части вагона). Все дело в ширине колеи. В Северной Америке, Китае, большинстве стран Европы (кроме Финляндии, Испании, Ирландии, Португалии) ширина колеи — 1435 миллиметров. В России — на 85 миллиметров больше, то есть 1520 миллиметров.

Интересно, что самая первая железная дорога в России — Царскосельская — была еще шире. Считается, что инженер Герстнер решил проложить колею шириной 1829 миллиметров, а не 1435 миллиметров, как в Англии, для того, чтобы повысить пропускную способность российских дорог.

Царскосельская железная дорога

При строительстве магистрали Санкт-Петербург — Москва расстояние между рельсами сузилось, но не до европейского стандарта, а до 1524 миллиметров. Почему так? Тут есть несколько версий. Самая распространенная — военная: нестандартная ширина колеи затрудняет противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. Действительно, в годы Великой Отечественной войны немцам приходилось «перешивать» колею на оккупированных советских территориях.

Другая версия указывает на участие в строительстве консультантов из США — в то время такая колея была популярна в южных штатах Америки. Возможно, что это было предложение русских инженеров Павла Мельникова и Николая Крафта, посетивших Америку незадолго до начала строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, ширина колеи в 1524 миллиметра была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов.

Так или иначе, но принятая на Николаевской дороге колея стала российским стандартом. Так было до 1970 года, когда советские железные дороги перевели на колею в 1520 миллиметров — для большей устойчивости грузовых составов и повышения их скорости. И хотя разница в 4 миллиметра не требовала модернизации поездов, на переходном этапе возникли определенные проблемы, связанные с увеличением износа колес.

После распада СССР этот стандарт ширины колеи остался во всех странах, образовавшихся на месте Союза. Он же применяется в метрополитене России и СНГ, а также на многих трамвайных линиях этих стран. А железные дороги Финляндии продолжают использовать стандарт Российской империи — 1524 мм.

Музыка железных дорог

Согласно одной из гипотез, слово «вокзал» в русском языке обязано своим происхождением Павловску, где располагалась императорская резиденция и куда прибывали поезда, следующие по Царскосельской железной дороге. На станции был построен ресторан с концертным залом — для привлечения публики из Петербурга.

В Павловск приглашались самые знаменитые музыканты своего времени. Здесь впервые прозвучали «Вальс-фантазия» Михаила Глинки и «Болеро» Александра Даргомыжского. Тут давал триумфальные концерты Король вальса Иоганн Штраус.

Считается, что именно из-за музыки российские железнодорожные станции стали называться «вокзал» — «вокальный зал». И хотя в технических документах использовалось понятие «пассажирское здание», со временем оно вышло из употребления, а место проведения концертов превратилось в обыденный транспортный термин.

Павловский вокзал

По другой версии слово «вокзал» происходит от названия лондонской железнодорожной станции Воксхолл. Именно ее показали русским инженерам, когда те приехали в Англию учиться строить железные дороги.

Так или иначе, но вокзалы в России никогда не были чисто функциональными сооружениями для регулирования пассажиропотоков. В ненастье, особенно зимой, станция должна была принять не только пассажиров, но и всех желающих укрыться от непогоды. Залы ожидания предписывалось делать вместительными и с высокими потолками, дабы в них не было духоты. Кроме того, по сложившейся традиции, строить вокзалы в России поручали известным архитекторам. Так, например, вокзалы-близнецы Московский в Санкт-Петербурге и Ленинградский (тогда Николаевский) в Москве были возведены по проекту Константина Тона, создателя храма Христа Спасителя и Большого Кремлевского дворца.

Самый первый вокзал России построили в Петербурге к открытию первой железной дороги в 1837 году. По плану Герстнера здание должно было разместиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и вокзал в Царском Селе.

Тогда решили соорудить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так появился Витебский вокзал. В 1849-1852 годах по проекту Тона было возведено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века. А в 1904 году построили тот Витебский вокзал, которым петербуржцы пользуются и сегодня.

(PDF) Рассказы о рельсовом транспорте

Что касается конкуренции с автотранспортом, то в Скандинавских

странах рекламируются поезда, обычно ночные, в которых пассажир

едет в комфортабельном купе, а его автомобиль перевозится этим же

поездом в специальном вагоне-платформе. Скандинавские страны

связаны между собой пассажирскими паромами, также перевозящи-

ми и автомобили. Финские, шведские, норвежские, а возможно, и дру-

гие железные дороги продают единые билеты «поезд–паром» с бро-

нированной каютой и часто бесплатным утренним завтраком. Такие

билеты, в принципе, можно купить и в России, хотя далеко не всегда.

Все европейские страны заботятся о своих пенсионерах. В Европе,

если у вас нет какого-либо специального удостоверения, подтвержда-

ющего, например, инвалидность по болезни, пенсионером считается

всякий гражданин стран Европейского Союза (ЕС), достигший ше-

стидесятилетнего возраста. Достаточно предъявить паспорт или его

ксерокопию, а иногда и другой схожий документ, чтобы подтвердить

свои пенсионный статус. Права на бесплатные билеты пенсионный

возраст обычно не дает, однако скидки на билеты значительные. У

пенсионеров более дешевые входные билеты во многие музеи и спор-

тивные сооружения, скидки в муниципальном транспорте. Кстати,

обычно на российских пенсионеров в большинстве стран смотрят

доброжелательно и иногда позволяют воспользоваться рядом льгот.

Отметим также, что тарифы за рубежом не делятся на внутренние

и заграничные. Для россиян же, едущих за рубеж поездом, известен

ряд законных приемов сэкономить стоимость проезда, пользуясь

разницей в таких тарифах в нашей стране. Мы не ставим себе целью

описывать все эти приемы и ограничимся одним примером. Поезд из

Хельсинки в Москву уходит из Финляндии на час позже поезда Хель-

синки – Петербург. Опытный российский пассажир, едущий в Москву,

покупает билет на петербургский поезд до Выборга, а затем в течение

свободного часа приобретает билет на поезд Хельсинки – Москва от

Выборга уже по российскому тарифу. Это дает изрядную экономию

средств. Удивление, которое вызывают подобные трюки у европейцев,

Reddit — погрузитесь во что угодно

Причина этого:

Один из часто задаваемых вопросов: почему в Ирландии ширина колеи (расстояние между рельсами) составляет 5 футов 3 дюйма (1600 мм) вместо наиболее распространенной «стандартной» колеи. , 4 фута 8½ дюймов, тем более что вся Ирландия в то время была частью Соединенного Королевства. Действительно, Дублинско-Кингстаунская железная дорога изначально была построена с шириной колеи Джорджа Стефенсона 4 фута 8,5 дюймов, но вскоре обстоятельства изменились, что привело к появлению отличительной ширины колеи Ирландии.

Проблема возникла, когда Ольстерская железная дорога начала строить линию между Белфастом и Армой. Они выбрали ширину колеи 6 футов 2 дюйма, и авторы запланированной железной дороги Дублина и Дрохеды собирались построить свою линию с шириной колеи 5 футов 2 дюйма. Это немедленно вызвало политические споры, поскольку разная ширина колеи между тремя железными дорогами Ирландии привела к проблемам, с которыми сталкивались железные дороги через воду в Великобритании, где поезда с одной железной дороги не могли ходить по другой.

В этот момент вмешалась Торговая палата и попросила генерал-майора Пэсли из Королевских инженеров изучить ситуацию.Исключив 7-футовую ширину колеи Брунеля, он спросил мнение Стивенсонов, их мнение, которые (хотя и были привержены 4 футам 8½ в Великобритании) предложили компромиссную колею для Ирландии между 5 футами 0 дюймов и 5 футами 6 дюймов.

Именно в этот момент генерал-майор Пэсли обнаружил, что точное среднее значение между всеми тремя калибрами составляет 5 футов 3 дюйма, и поэтому порекомендовал, чтобы это был стандартный калибр по всей Ирландии, что было с готовностью принято Советом по торговле. Блестящий пример политического компромисса! Естественно, Дублин и Дроэда с энтузиазмом восприняли решение (всего на один дюйм), в то время как две другие стороны, вероятно, не были так довольны…

Ширина колеи Ольстерской железной дороги была изменена примерно в 1846 году, а ширина колеи Дублинско-Кингстаунской железной дороги была изменена. в 1857 году переделка обошлась последней компании в 38 000 фунтов стерлингов.

Эта необычная колея встречается только в австралийских штатах Виктория, на юге Нового Южного Уэльса (как часть железнодорожной сети Виктории) и в Южной Австралии (где она была введена ирландским инженером-железнодорожником Ф. У. Шилдсом) и в Бразилии.

геополитика и сложность флагманского железнодорожного проекта ЕС – Mediarail.be – Новости Rail Europe

Rail Baltica — это крупный железнодорожный инфраструктурный проект в Европе, призванный связать Финляндию, Эстонию, Латвию, Литву и Польшу с железнодорожной линией европейского стандарта UIC.Возможность открыть для себя железнодорожный проект, о котором мы так мало говорим.

Соединение Польши с Финляндией может показаться простым, но на самом деле это настоящая проблема. Необходимо преодолеть два основных препятствия:

  • В трех странах Балтии имеется сеть российских железных дорог с шириной колеи 1,520 мм;
  • Необходимо обязательно построить двухтрубный туннель между Таллинном, Эстония, и Хельсинки, Финляндия.

Кроме того, этот проект строится в эксцентричном регионе Европы, который не имеет таких социально-экономических показателей, как страны Бенилюкса и Великобритании, которые когда-то оправдывали строительство тоннеля под Ла-Маншем.

Вокзал Вильнюса в 2007 году (фото Майкла Дэя через лицензию flickr)

Взгляд в сторону Европы
Прибалтийские государства Эстония, Латвия и Литва были единственными странами бывшего Советского Союза, которые интегрировались в Европейский Союз. Их успех проистекает из того факта, что их принадлежность к Европе была не только геополитическим выбором, но и в основном соответствовала их ценностям и идентичности. Члены ЕС с 2004 года, Эстония, Латвия и Литва фактически находятся на стыке двух держав, а именно ЕС и России.Нельзя не заметить растущее недоверие этих стран к влиянию соседа России, так близкого. С точки зрения инфраструктуры страны Балтии по-прежнему остаются «порабощенными нациями»: железные дороги идут на восток до Москвы и Санкт-Петербурга; электрические сети синхронизированы с российскими; и они в значительной степени зависят от России в плане газа.

Железнодорожный проект Rail Baltica фактически существует с 1994 года, но развивается очень медленно. В то время Прибалтика еще не была членом Союза.Но это также наталкивается на соперничество между тремя государствами, которым очень трудно договориться по многим вопросам (газ, электричество, транспорт и т. д.). При этом финны и поляки отказались от участия в проекте, развивая при этом собственные работы на своих территориях.

Многие говорят, что переход с российской колеи 1520 мм на континентальную европейскую колею 1435 мм обеспечит чувство безопасности населению, которое сильно опасается российской геополитики.Но это не мнение всех актеров. Как сообщил The Economist , основная проблема заключается в том, что некоторые из региональных монопольных железнодорожных операторов тесно связаны с российскими и получают прибыль от транзита грузов между балтийскими портами и Россией, Средней Азией и Китаем. Некоторые утверждают, что проект «Север-Юг Балтики» является дорогостоящим и ненадежным.

Создайте его, чтобы привлечь новый трафик
Эти аргументы часто звучат в экономических кругах.В апреле 2017 года в ходе форума Rail Baltica Анализ затрат и выгод (CBA) подтвердил финансово-экономическую надежность проекта. Согласно исследованию, проведенному Ernst & Young, измеримые социально-экономические выгоды оцениваются в 16,2 миллиарда евро. Расчетный эффект мультипликатора ВВП, который может создать глобальный проект Rail Baltica, составляет дополнительные 2 миллиарда евро. Все это еще подлежит критике и корректировке.

На самом деле проект Rail Baltica финансируется ЕС в размере 5 евро.8 миллиардов, однако в этом бюджете не учтено строительство тоннеля Таллинн-Хельсинки, которое управляется как отдельный проект. Это один из приоритетных проектов Европейского Союза, подпадающий под действие Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T). Это крупнейший инфраструктурный проект в Балтийском регионе за столетие. Финансируемый Европейским Союзом, Эстонией, Латвией и Литвой, он проходит на расстоянии 870 километров и свяжет железнодорожную инфраструктуру стран Балтии с северной и западной Европой, ставя Польшу в удобное положение перекрестка северо-востока Европы. , как становится Австрия в Центральной Европе.Карта ниже позволяет просмотреть контекст проекта:

Проект
Rail Baltica включает 235 км в Латвии, 229 км в Эстонии и 264 км в Литве. Звучит сбалансированно, но тем не менее необходимо примирить три национальных интереса, пусть это и европейский проект.

В Литве проект имеет самую высокую стоимость – 2,47 млрд евро, из которых вклад государственного бюджета составляет 493 млн евро. За литовскими инвестициями следуют латвийские, где для проекта требуется 1 евро.97 миллиардов, с национальным вкладом в 393 миллиона евро. В Эстонии проект нуждается в финансировании в размере 1,35 млрд евро, из которых вклад государственного бюджета оценивается в 268 млн евро.

Совместное предприятие под названием RB Rail AS (RB AS) было создано странами Балтии в 2014 году для наблюдения за реализацией проекта. Расположенное в Риге СП отвечает за проектирование, строительство и маркетинг новой железной дороги с шириной колеи 1435 мм. Ожидается, что пассажирские поезда будут двигаться с максимальной скоростью 240 км/ч, а средняя скорость составит 170 км/ч.Максимальная скорость грузовых поездов планируется на уровне 120 км/ч. Так что на самом деле это не проект высокоскоростной линии.

Судя по всему, эта компания столкнулась с серьезными проблемами управления. Одним из примеров является то, что Литву в RB AS представляет Литовская железная дорога, которая также является промоутером проекта. Таким образом, планировщики проекта являются и судьей, и жюри. На вопрос министра транспорта Латвии Тилса Линкайтса, как разрешить конфликт интересов, он лаконично ответил: «  Спросите литовцев. »

Новая станция в Риге (художник Rail Baltica)

Несмотря на это, совместное предприятие Rail Baltica 5 июня 2019 года подписало в Леттонии два контракта на начало проектных работ на центральном участке протяженностью 123 км от Упеслеяс через Ригу до Мисы и от Вангажи через Саласпилс в Мису. Работы по проектированию выполняются по поручению Министерства транспорта Латвии. По данным латвийского правительства, все ключевые элементы Rail Baltica — два участка магистрали вокруг Риги и соединение с международным аэропортом «Рига» — достигли стадии проектирования.

Эстония тоже хотела показать свои добрые намерения. 28 ноября 2019 года премьер-министр Эстонии Юри Ратас и генеральный директор Генерального директората по транспорту Европейской комиссии Хенрик Хололей официально начали строительство проекта Rail Baltica.

В Эстонии проект включает строительство нового пассажирского и грузового железнодорожного вокзала не только в столице Таллинне, но и в приморском курорте Пярну на юго-западе. Проект будет реализован в два этапа, на первом этапе будет произведена реконструкция рельсов шириной 1520 мм в Латвии.Государственная компания Latvijas Dzelzceļš проведет работы по увеличению скорости движения пассажирских и грузовых поездов до 120 км/ч и 80 км/ч соответственно. Ожидается, что первый этап будет завершен в 2025 году.

Вторым этапом является строительство новой железнодорожной ветки шириной 1435 мм, соответствующей европейским стандартам.

Ярваканди, маленький городок в центре Эстонии (художниковое впечатление от Rail Baltica)

Другое дело со стороны Литвы, соседки Польши, которая отстает от большей части своей деятельности в среднем на 540 дней по сравнению с первоначальным сроком.“ На это есть объективные причины. Есть три страны, и каждая заботится о своих интересах. Это нормально, что проект такого масштаба время от времени зависает. Слишком много участников, », — сказал Рокас Масюлис, министр транспорта до прошлой осени.

Положительным моментом является то, что участок между Шештокаем и Моцкавой в Литве является первым завершенным участком Rail Baltica, соединяющим два города двухколейной колеей. Шештокай, город с населением всего 700 человек, имеет большое значение как пограничный пункт с Польшей, потому что это единственное железнодорожное сообщение между двумя странами на маршруте Вильнюс – Каунас – Шештокай – Варшава.

Одна колея, две колеи… (фото из Википедии)

Новый туннель между Таллинном и Хельсинки
Еще один крупный проект – это проект тоннеля в Балтийском море, который свяжет Хельсинки и Таллинн в Эстонии. Проект получил финансирование в размере 15 миллиардов евро. Туннель, который поддерживается правительствами обеих стран, сократит двух-трехчасовую паромную переправу до 20 минут на поезде. ТЭО проекта, проведенное в 2018 году, оценило стоимость проекта в 13–20 млрд евро. Этим проектом управляет не Rail Baltica, а FinEst Bay Area Development.

В мае 2016 года финская девелоперская компания под руководством бизнесмена Петера Вестербака начала работу над проектом железнодорожного тоннеля между столицей Эстонии Таллинном и столицей Финляндии Хельсинки. Цель туннеля — соединить два города с помощью новейших железнодорожных технологий и стимулировать экономический рост и развитие региона.

Хельсинки, совершенно отдаленный европейский город, имеет только соседа с Россией в качестве железнодорожного сообщения через Санкт-Петербург. Проект туннеля даст прямой доступ к Rail Baltica, Польше и остальной Европе.Маршрут Варшава-Хельсинки займет десять часов, когда Rail Baltica будет завершена.

Кейланиеми, недалеко от Хельсинки (из видео ниже)

Министр транспорта и коммуникаций Финляндии Энн Бернер говорит, что « тоннель вместе с железнодорожным проектом Rail Baltica и арктической железнодорожной линией соединит арктический регион с сердцем Европы через Финляндию. Таким образом, тоннель может стать важным проектом для всей Финляндии и Европы, а не только для Хельсинки и Таллинна.

По данным городской рабочей группы по туннелю Хельсинки-Таллинн, в 2017 году около девяти миллионов пассажиров путешествовали между городами на паромах.Это может увеличиться до 23 миллионов к 2050 году, если туннель будет построен, при этом 12,5 миллиона пассажиров в год будут путешествовать по туннелю и 10,5 миллиона пассажиров на пароме.

Однако проект сталкивается с растущей критикой, в частности, из-за его чрезмерной близости к интересам Китая в контексте китайской инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП). На самом деле новое финансирование поступает от китайской инвестиционной компании Touchstone Capital Partners, причем одна треть предоставлена ​​в виде частного капитала, а две трети — в виде заемного финансирования.В 2018 году проект также получил инвестиции в размере 100 млн евро от дубайской компании ARJ Holding. Кустаа Валтонен из FinEst Bay Area Development говорит: « Мы очень довольны переговорами и достигнутым соглашением. Touchstone имеет большой опыт финансирования аналогичных крупных частных инфраструктурных проектов, « .

Планировщики предусматривают направление от аэропорта Хельсинки-Вантаа в северном пригороде финской столицы до станции Пасила, второй по величине станции города, и остановки в центре Хельсинки.В Таллинне поезд остановится в Улемисте, недалеко от городского аэропорта, откуда он соединится с Rail Baltica.

Rail Baltica, туннель Хельсинки-Таллинн и развитие железной дороги на польской стороне, мы можем надеяться, что геополитика не помешает сложным проектам в регионе Европы, который заслуживает своей экономической открытости.

WordPress:

J’aime chargement…

Какая колея используется в Европе? – СидмартинБио

Какая ширина колеи используется в Европе?

1435 мм
Большинство железных дорог в Европе используют стандартную ширину колеи 1435 мм (4 фута 81/2 дюйма).

Какая ширина колеи у британской железной дороги?

1432 мм
Для большинства железных дорог Англии, Шотландии и Уэльса стандартная ширина колеи находится в диапазоне от 1432 до 1435 мм включительно. С 1997 года стандартная колея составляет 1435 мм на новых установках железобетонных шпал. Гусеница, установленная до этого, была рассчитана на 1432 мм или 1435 мм.

Какая ширина колеи в Германии?

Железнодорожный транспорт в Германии
Ширина колеи
Основной 1435 мм (4 фута 81⁄2 дюйма)
Электрификация
Основной 15 кВ 16 2/3 Гц

Какая ширина колеи во Франции?

1440 мм
Ширина колеи

Манометр Страна
1432 мм Европа, Япония
1435 мм Весь мир – за исключением
1440 мм Бельгия, Франция
1445 мм Италия

Какая колея у РЖД?

5 футов
Железные дороги – Широкая колея.Стандартная железнодорожная колея в России значительно шире, чем в Европе. В 19 веке Россия стала одной из первых стран в мире, которая ввела единый стандарт колеи. Российская колея 5 футов / 1520 мм была утверждена в качестве нового стандарта 12 сентября 1842 года.

Почему ширина колеи ирландских железных дорог отличается?

Действительно, Дублинско-Кингстаунская железная дорога изначально была построена с шириной колеи Джорджа Стефенсона 4 фута 8,5 дюймов, но вскоре обстоятельства изменились, что привело к появлению отличительной ширины колеи Ирландии.Проблема возникла, когда Ольстерская железная дорога начала строить линию между Белфастом и Армой.

Какая колея у финских железных дорог?

Финляндия допускает ширину колеи 1520–1529 мм на линиях первого класса (классы 1AA и 1A, скорость 220–160 км/ч). Если ширина колеи подвижного состава соблюдается в определенных пределах, допускается сквозной проезд между железными дорогами шириной 1520 мм (4 фута 1127⁄32 дюйма) и финскими железными дорогами шириной 1524 мм (5 футов).

Какая самая большая колея поезда?

G Шкала.Масштаб G составляет 1: 22,5 и работает на калибре 1,75 дюйма. Это самый большой из предлагаемых размеров, что делает их подходящими для использования на открытом воздухе в вашем саду, а также в больших помещениях. Модели поездов в масштабе G также отлично подходят для игр детей младшего возраста, поскольку они прочные и прочные.

Почему ирландская колея шире?

Одно из предполагаемых преимуществ более широкой ирландской колеи 1600 мм (5 футов 3 дюйма) по сравнению со стандартной колеей 1435 мм (4 фута 8 1/2 дюйма) заключается в том, что большее пространство между колесами позволяет использовать цилиндры большего размера.

Что такое стандартная ширина колеи?

Колея

— это мера расстояния между рельсами на реальном или модельном железнодорожном полотне. Стандартная колея — это общепринятая ширина рельсов, используемая во многих различных реальных или модельных железнодорожных путях. Цель стандартной колеи — позволить одним и тем же двигателям и автомобилям работать на нескольких линиях.

Что такое ширина колеи железнодорожных путей?

Ширина колеи — это расстояние от внутренней части одного рельса на железнодорожном полотне до внутренней части другого.В большинстве гусениц используется стандартная колея 1435 мм (4 фута, 8 1/2 дюйма).

Что такое ширина колеи?

На железнодорожном транспорте ширина колеи представляет собой расстояние между рельсами на железнодорожном пути и измеряется между внутренними поверхностями несущих рельсов.

Что такое ширина колеи?

Ширина колеи. Ширина колеи — это расстояние между внутренними сторонами двух параллельных рельсов, составляющих железнодорожный путь. Пятьдесят пять процентов мировых железных дорог используют колею 4 фута 8½ дюйма (1435 мм), известную как стандартная или международная колея.

Подъем Китайско-Европейских железных дорог

6 марта 2018 г.

Рассвет новой коммерческой эры?

Более двух тысячелетий технологии и политика определяли торговлю на Евразийском суперконтиненте. Компас и одомашненные верблюды способствовали возникновению «шелкового пути» между 200 и 400 годами нашей эры, а мирное взаимодействие между ханьской и эллинской империями способствовало процветанию сухопутной торговли. Крупный сдвиг произошел в конце пятнадцатого века, когда изобретение больших океанских судов и новых методов навигации сделало морскую торговлю более конкурентоспособной.Меркантилизм и конкуренция между колониальными державами Европы помогли вывести торговлю на побережье. С тех пор торговля между Азией и Европой осуществлялась в основном по морю. 1

На этом историческом фоне быстро появляются новые железнодорожные перевозки между Китаем и Европой. Всего 10 лет назад регулярных прямых грузовых перевозок из Китая в Европу не существовало. 2 Сегодня они соединяют примерно 35 китайских городов с 34 европейскими городами. 3 Железнодорожные перевозки значительно дешевле, чем авиаперевозки, и быстрее, чем морские перевозки, как показано на рис. 1, и могут стать привлекательным промежуточным вариантом для большего количества товаров в ближайшие годы.Доля железнодорожных грузов в стоимостном выражении уже растет, увеличившись на 144% в первой половине 2017 года по сравнению с тем же периодом 2016 года. их доля в торговле по объему в течение следующего десятилетия. 5

Рисунок 1: Изменение стоимости и времени перевозки (2006-2017 гг.)

Источник: Сюй Чжан, Eurasian Rail Freight in The One Belt One Road Era, Крэнфилдский университет

Китай является основной силой, стоящей за этими маршрутами, и другие страны стремятся принять в них участие.Предоставляя щедрые субсидии и рекламу в государственных СМИ, Китай сделал прямое железнодорожное сообщение главной особенностью своей инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП), которая направлена ​​на то, чтобы связать мир с Пекином с помощью новой инфраструктуры стоимостью 1 триллион долларов, торговых соглашений и координации бесчисленных политических мер. области. Даже страны, которые не хотели поддерживать BRI, приняли эти новые маршруты. Когда поезд из Иу, Китай, прибыл в Лондон, Великобритания, в январе 2017 года, The Telegraph назвал это «новой главой в истории многовекового торгового маршрута», 6 и The Guardian сказали, что это «Предвещает зарю новой коммерческой эры.” 7 За последние два года были отмечены первые в истории поезда, прибывающие во Францию, Латвию и Финляндию, а также в другие страны.

Эти новые услуги захватили воображение, но еще неизвестно, сколько сделок они смогут привлечь. В 2016 году по железной дороге приходилось чуть менее 1% торговли между Китаем и Европой по объему и чуть более 2% по стоимости. 8 Как показано на рис. 2, морские перевозки остаются доминирующими: в 2016 году на их долю приходилось 94 процента товарооборота по весу и 64 процента по стоимости.По сравнению с железнодорожным транспортом в 2016 году воздушным транспортом было перевезено в два раза больше грузов по весу и более чем в 13 раз по стоимости. Эти тенденции подчеркивают конкурентоспособность морских перевозок для товаров с низкой стоимостью и конкурентоспособность воздушных перевозок для товаров с высокой стоимостью.

Рисунок 2a: Весовая торговля между Китаем и Европой (2007–2016 гг.)

Источник: Евростат, Европейский союз, анализ, проведенный Центром экономики инфраструктуры (CEI)

Рисунок 2b: Торговля между Китаем и Европой в стоимостном выражении (2007–2016 гг.)

Источник: Евростат, Европейский Союз, анализ, проведенный Центром экономики инфраструктуры (CEI)

Железнодорожные перевозки также сталкиваются с препятствиями для более резкого роста.Будущее китайских субсидий неопределенно. Хронический торговый дисбаланс между Европой и Китаем означает меньший спрос на услуги в восточном направлении и создает затраты на перемещение пустых контейнеров. Другие события, в том числе новые аэропорты в Азии и усовершенствование железнодорожной сети Европейского союза, могут повлиять на конкурентоспособность железных дорог в ближайшие годы.

Основная проблема при сопоставлении всех этих факторов заключается в том, что, несмотря на то внимание, которое им уделяется, существует мало надежной и централизованной информации об этих новых службах.Частота железнодорожных перевозок Китай-Европа, объем грузов, тарифы на грузоперевозки и другую базовую информацию найти сложно, особенно по сравнению с данными о морских и воздушных перевозках. Многие из этих недостатков связаны с новизной этих маршрутов, сложностью, присущей перемещению товаров через многие границы, и вытекающей из этого дезагрегацией данных. Данные могут улучшиться в ближайшие годы, но есть и стимулы для сокрытия информации. Эти поезда везут не только коммерческие товары, но и политические амбиции.

Этот отчет, составленный на основе интервью с 34 заинтересованными сторонами, состоит из двух частей и призван заполнить этот пробел. Во-первых, в нем рассматривается рост железнодорожных перевозок Китай-Европа и их водителей. Железная дорога Китай-Европа выросла не только с точки зрения пунктов отправления и назначения, но и с точки зрения объема грузов, типов грузов и общей конкурентоспособности. Движущей силой этих тенденций является несколько политических, технических и технологических факторов, главными из которых являются субсидии и усовершенствование логистических процессов. Во-вторых, он рассматривает эти события в более широком торговом контексте и определяет несколько проблем для будущего роста, включая торговые дисбалансы, ограничения пропускной способности и непреходящие преимущества морского судоходства.

Из этого анализа вытекают две точки зрения. Во-первых, это резкий рост железных дорог в последние годы. Эти услуги, вероятно, будут продолжать расти в ближайшие годы. Компании, закупающие дорогостоящие, срочные продукты или ресурсы из Китая, должны серьезно подумать о том, следует ли перевести часть их текущей цепочки поставок на железнодорожный транспорт. Узкий круг стран выиграет от использования своих позиций в качестве транзитных узлов. Сам Китай выиграет как в политическом, так и в коммерческом плане, если эти маршруты станут устойчивыми.Вторая точка зрения более скромная. В более широком смысле эти услуги меняют правила игры в меньшей степени, чем это часто рекламируется.

Быстрый рост

Рост прямых железнодорожных перевозок Китай-Европа в последние годы особенно драматичен, поскольку базовый уровень для сравнения близок к нулю. Некоторые товары перевозились по железной дороге между Китаем и Европой, в основном по Транссибирской магистрали (ТСР). Но время транзита было медленнее и менее предсказуемо. 9 На станциях смены колеи грузы перегружались с одного поезда на другой дольше.Задержки также повышали риск кражи и делали нецелесообразным транспортировку охлажденных товаров. В 2006 году Американская торговая палата сообщила: «Существующие наземные транспортные сообщения между Азией и Европой существуют, но они не занимают реальной доли на коммерческом рынке». 10

Компании начали экспериментировать с прямыми услугами примерно десять лет назад. 11 В 2008 году Foxconn отправила свой первый маршрутный поезд из Шэньчжэня в Европу. В 2009 году DB Schenker запустила еженедельное сообщение между Шанхаем и Дуйсбургом.Переместив производство дальше вглубь страны, в Чунцин, Hewlett Packard начала обсуждать возможность маршрута из Китая в Германию через Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу. Правительство Чунцина поддержало эту идею, но по-прежнему требовалось согласование с официальными лицами каждой из этих стран. Создание Евразийского экономического союза в 2011 году упростило этот процесс, объединив Казахстан, Россию и Беларусь под одной таможенной зоной. К концу 2011 года пробные поставки прошли успешно, а в следующем году началось регулярное еженедельное обслуживание.Услуга представляла собой «маршрутный поезд», что означает, что один грузоотправитель, в данном случае HP, забронировал весь поезд.

Благодаря этим и другим усилиям возникли три основных коридора между Китаем и Европой. Северный коридор имеет три ответвления, выходящие из Китая, и все они соединяются с ТМР. Средний коридор имеет несколько вариантов, но все они проходят из Китая через Казахстан. Некоторые заинтересованные стороны считают, что зарождающийся южный коридор может получить дальнейшее развитие в ближайшие годы, простираясь в Европу через Среднюю Азию, Иран, Грузию и Турцию.Это позволило бы европейским производителям продуктов питания избежать российских санкций, но, как отмечают многие заинтересованные стороны, сам маршрут требует значительного улучшения физической и физической инфраструктуры.

Рисунок 3: Железнодорожные маршруты Китай-Европа и их частота (2018 г.)

Частота обслуживания увеличивается. В прошлом году было осуществлено около 1470 прямых грузовых перевозок из Китая в Европу и около 730 рейсов из Европы в Китай. 12 Как показано на рис. 3, в несколько городов ежедневно отправляется несколько рейсов.В Китае наиболее активные хабы часто находятся в глубине страны. Чем ближе к океану пункты отправления и назначения, тем жестче конкуренция со стороны альтернативных морских перевозок. Некоторые недавно объявленные маршруты все еще находятся на «испытательных» этапах, и неясно, станут ли они устойчивыми. Но в целом наблюдается заметное увеличение частоты обслуживания по сравнению с несколькими годами ранее.

По словам нескольких заинтересованных сторон, железные дороги также перевозят более широкий спектр грузов. Ранние услуги, как показывают примеры HP и Foxconn, часто были сосредоточены на ноутбуках, сотовых телефонах, автозапчастях и других дорогостоящих грузах.Эти продукты, особенно те, которые производятся во внутренних провинциях Китая, по-прежнему являются основными кандидатами на железнодорожные перевозки, поскольку более высокая стоимость использования железнодорожного транспорта может быть компенсирована более низкими затратами на складские запасы. Отправлять скоропортящиеся товары по железной дороге становится проще благодаря «рефрижераторным» контейнерам. Нишевый рынок по доставке опасных грузов, в том числе токсичных материалов в Китай, может в ближайшие годы увеличить грузоперевозки в восточном направлении. 13

Rail стал более конкурентоспособным по скорости и стоимости, как показано на рис. 1 в предыдущем разделе.Когда Американская торговая палата в 2006 году сравнила варианты транспортировки Китай-Европа, железнодорожные перевозки были не только дороже, но и медленнее, чем морские перевозки. В качестве критерия конкурентоспособности анализ сравнивал варианты транспортировки 40-футового контейнера из Шанхая, Китай, в Гамбург, Германия. В 2006 году это путешествие по железной дороге заняло 36 дней. Сейчас это занимает всего 16 дней. Стоимость также снизилась, но не так резко, как время в пути. Во всяком случае, сравнение Шанхая и Гамбурга является консервативным, поскольку оно использует два морских транспортных узла в качестве пунктов отправления и назначения.Железная дорога могла бы быть еще более конкурентоспособной для пунктов отправления и назначения дальше вглубь страны.

Объем и стоимость груза растут. 14 Ключевым событием стало то, что некоторые маршрутные поезда были заменены более гибкими предложениями, в том числе вариантами перевозки грузов меньшего размера, чем контейнеры, что привлекло более мелких грузоотправителей. 15 Один из крупных операторов маршрутных поездов, Far East Land Bridge, сообщает об отгрузке 37 000 единиц 40-футового эквивалента (FEU) 16 в 2017 году по сравнению с 21 900 FEU в 2016 году. 2017, что на 52 миллиона долларов больше, чем в 2016 году. 17 Если оставить в стороне дисбаланс торговли между востоком и западом, который рассматривается в следующем разделе, эти цифры впечатляют по сравнению с предыдущими годами. Например, в первой половине 2017 года стоимость грузов увеличилась на 144 процента по сравнению с тем же периодом 2016 года. 18 Практически из ничего железные дороги Китай-Европа быстро возникли.

Драйверы

В основе этих новых услуг лежит сочетание политических, экономических и технических факторов, точный баланс которых варьируется от маршрута к маршруту.Как упоминалось ранее, некоторые сервисы запускались только один раз исключительно в рекламных целях. Другие, особенно расположенные дальше от побережья, предлагают более конкурентоспособный промежуточный вариант между морскими и воздушными перевозками. В целом, однако, трудно представить, чтобы эти маршруты развивались так быстро, как в последние годы, если бы Китай не поддержал их своим политическим и финансовым весом.

В политическом плане Китай использовал объявление о новых маршрутах как доказательство успеха ОПОП. По большей части партнеры Китая с радостью идут навстречу.Иностранные лидеры с готовностью продвигают маршруты как символы более глубоких связей, независимо от их экономических достоинств. Они понимают, что BRI — это визитная карточка президента Си во внешней политике, и надеются, что сотрудничество в рамках небольшого, даже символического проекта может открыть двери для более широкого сотрудничества и больших экономических выгод. Делегации обеих стран часто празднуют первое прибытие поезда. Китайские государственные СМИ часто сообщают о новых маршрутах, часто смешивая данные о маршрутах между Китаем и Центральной Азией с маршрутами, простирающимися дальше в Европу. 19

Китай также предоставляет щедрые субсидии для этих маршрутов, что затрудняет оценку их истинной экономической жизнеспособности. Согласно отчетам, субсидии могут варьироваться от 1000 до 5000 долларов США на каждый FEU, что составляет до половины общей стоимости. 20 Одно исследование, посвященное изучению субсидий в 2014 году, выявило еще более высокий диапазон, до 7000 долларов США за контейнер. 21 По оценкам того же исследования, правительства провинций Китая в совокупности потратили более 300 миллионов долларов на субсидирование маршрутных поездов Китай-Европа в период с 2011 по 2016 год.Эта сумма скромна по сравнению с 113 миллиардами долларов, которые Китай планирует потратить на свои железные дороги в 2018 году. 22

Безусловно, Китай — не единственный поставщик субсидий, а субсидии на доставку — не единственный способ государственной поддержки. Европейский Союз и его члены субсидируют как железнодорожную инфраструктуру, так и операции. Некоторые группы поддерживают эти меры по социальным соображениям, отмечая, что железнодорожный транспорт является более экологически чистым видом транспорта. Но европейские субсидии во многом предшествовали появлению железнодорожных маршрутов Китай-Европа.Напротив, финансовая и политическая поддержка Китаем этих маршрутов совпала с их подъемом.

Также помогли несколько рыночных факторов. Перемещение китайских производственных мощностей вглубь страны, отчасти вызванное ростом заработной платы в прибрежных районах, побудило такие компании, как HP, рассмотреть возможность железнодорожных перевозок. Морское судоходство стало медленнее, поскольку корабли «сбавляют скорость», снижая скорость, чтобы сократить расходы на топливо. В совокупности медленная подача также снижает общее предложение для морских перевозок, помогая стабилизировать цены на доставку. 23 В совокупности эти разработки сделали железнодорожные перевозки сравнительно более привлекательными с точки зрения скорости и стоимости, несмотря на то, что морские перевозки сохраняют преимущество для большинства товаров.

Китайско-европейские железные дороги также выиграли от более широких торговых тенденций. В 2007–2016 годах товарооборот между Китаем и Европой вырос на 7,65 процента. 24 ЕС является основным направлением экспорта Китая, 25 , а телекоммуникационное оборудование является крупнейшим экспортным товаром Китая в ЕС. В ЕС Германия является крупнейшим торговым партнером Китая и домом для нескольких наиболее активных железнодорожных узлов Китай-Европа.Заглядывая вперед, ожидается, что китайский экспорт в Европу некоторых железнодорожных товаров, включая высокотехнологичную продукцию и автомобильные запчасти, будет расти быстрее в 2015–2019 годах, чем в 2012–2014 годах. 26

Растущая осведомленность также может способствовать развитию железнодорожных перевозок Китай-Европа. Китайские государственные СМИ утверждают, что осведомленность об BRI увеличилась с 6 до 18 процентов в период с 2014 по 2017 год в выборке из 22 стран. 27 Продвижение этих маршрутов, хотя и служит политическим целям Китая, также имеет некоторый коммерческий смысл.Необходим определенный охват для продвижения железной дороги Китай-Европа в качестве альтернативы другим видам транспорта. Узнав об этом, клиентов также необходимо убедить сделать переход. Аналогичную тактику можно увидеть и в частном секторе, где Uber и другие компании, занимающиеся совместными поездками, субсидируют транспортные расходы для привлечения клиентов.

Технические усовершенствования железнодорожных систем и таможенных процессов сделали железнодорожные перевозки более быстрыми и доступными для более широкого спектра товаров. Сейчас в Китае вторая по протяженности железнодорожная сеть в мире.В некоторых районах Китая расширение железнодорожных сетей опережает доступность коммерческого транспорта, что временно повышает конкурентоспособность железнодорожного транспорта. На границе Китая и за его пределами некоторые инвестиции в инфраструктуру помогли ускорить перемещение контейнеров. Например, относительно новый сухой порт в Хоргосе на китайско-казахстанской границе обрабатывает поезда на 20 часов быстрее, чем более старый терминал на той же границе. 28 Контейнеры с регулируемой температурой теперь позволяют перевозить скоропортящиеся товары по железной дороге, но объемы все еще скромны. 29 В феврале 2018 года, например, Китай отправил первую партию продуктов в Россию.

Улучшения таможенной и другой «мягкой» инфраструктуры были столь же важны в последние годы. Десять лет назад потенциальные грузоотправители должны были согласовывать договоренности с каждой страной, через которую проходит железная дорога. Дополнительные затраты на тарифы, разрешения, дублирование документов, обязательные проверки и другие требования являются основной причиной того, что маршруты почти не использовались. Железнодорожный транспорт по-прежнему требует больше документов, чем морские перевозки, но некоторые требования были объединены с общими накладными.В настоящее время эксперты по логистике хорошо разбираются в том, как преодолеть оставшиеся препятствия, и предоставляют своим клиентам услуги по переводу, чтобы ускорить получение государственных разрешений.

Вызовы

Рассмотрение железных дорог Китай-Европа в более широком торговом плане дает менее драматическую картину. Годовой рост железных дорог впечатляет по объему, стоимости и частоте обслуживания. Но, как показано на Рисунке 2 во введении, по железным дорогам по-прежнему осуществляется лишь небольшая часть торговли между Китаем и Европой.Морские перевозки остаются доминирующими, а воздушные перевозки в 13 раз превышают стоимость товаров по сравнению с железнодорожными. Для железных дорог Китай-Европа и их сторонников получение гораздо большей доли торговли потребует преодоления ряда экономических и технических проблем.

С экономической точки зрения самыми большими проблемами являются торговый дисбаланс между Китаем и Европой и конкуренция со стороны других видов транспорта. В 2016 году ЕС импортировал товаров из Китая на 190 миллиардов долларов больше, чем экспортировал в Китай, 30 дисбаланс, который отражается в схемах железнодорожного транспорта.По оценкам заинтересованных сторон, примерно от 60 до 70 процентов железнодорожных перевозок осуществляется в западном направлении, и только от 30 до 40 процентов отправляются в восточном направлении. 31 Во время поездок на восток контейнеры нередко оказываются пустыми. Остальные контейнеры отправляются обратно морем. Безусловно, это не новая проблема, и она не ограничивается железной дорогой или даже торговлей между Китаем и Европой. В любое время около 45% сухогрузов, которые обычно перевозят товары, ходят без груза. 32 Судоходный гигант Maersk оценивает, что ежегодно тратит 1 миллиард долларов на перемещение пустых контейнеров. 33

Эта ситуация может незначительно измениться в будущем, но общий торговый дисбаланс останется проблемой. Улучшенная аналитика данных может помочь снизить затраты на пустые контейнеры. Некоторые аналитики видят бизнес-возможности для России, которая могла бы заполнять пустые контейнеры в Санкт-Петербурге и отправлять их морем во Владивосток. 34 Россия также могла бы стимулировать торговлю в восточном направлении, отменив санкции в отношении продуктов питания из ЕС. Возможно, самым полезным событием было бы, если бы внутреннее потребление Китая выросло и привело к увеличению спроса на европейский импорт.Тем временем кто-то должен будет расплатиться за пустые контейнеры.

Железным дорогам придется конкурировать с воздушными и морскими альтернативами. Морские перевозки и авиаперевозки обеспечивают самые дешевые и быстрые варианты, соответственно, и неясно, сколько еще компаний выберут средний вариант, который предлагает железнодорожный транспорт. Даже с учетом железнодорожных субсидий морские перевозки обходятся примерно в треть стоимости. По данным одного опроса, компании готовы платить только 200 долларов за улучшение в течение 10 дней. 35 Несмотря на эти проблемы, исследование Международного союза железных дорог предполагает, что рост железных дорог будет происходить больше за счет моря, чем воздуха. 36

Другие данные свидетельствуют о том, что железнодорожный транспорт представляет большую проблему для воздушного транспорта. На публике руководители авиаперевозок больше интересовались железными дорогами Китай-Европа, чем руководители морских перевозок. 37 Учитывая ограничения пропускной способности железных дорог, которые будут рассмотрены ниже, наибольшая выгода может быть достигнута за счет привлечения более дорогих продуктов.По сравнению с железнодорожным транспортом воздушный транспорт перевозит в два раза больше грузов по весу, но более чем в 13 раз больше по стоимости, как показано на рис. 2 во введении. Если основной целью железных дорог является получение стоимости, то авиаперевозки составляют их главную конкуренцию.

Конечно, это модальное сравнение упрощает более сложную реальность на земле. Еще одним видом транспорта является автомобильный транспорт, но в последние годы по нему перевозится меньше грузов как по стоимости, так и по весу, как показано на рис. 2. Появление большего количества железнодорожных маршрутов может открыть возможности для мультимодальных перевозок.Также возможно, что железная дорога существенно не изменит текущие воздушные или морские потоки, но заберет некоторую часть их будущего роста. Отражая эти сложности и отсутствие централизованных данных, среди заинтересованных сторон, опрошенных для этого исследования, не было единого мнения относительно того, что было бы более легкой целью — морские или воздушные перевозки.

Будущее железнодорожных субсидий является решающим фактором. Почти все заинтересованные стороны, опрошенные для этого отчета, упомянули субсидии как ключевой фактор недавнего роста, но у них были разные ожидания относительно того, когда эти субсидии могут прекратиться.Некоторые считают, что субсидии могут быть постепенно упразднены в 2018 или 2019 году. Другие считают срок пребывания Си на посту главным определяющим фактором и ожидают, что субсидии сохранятся до 2022 года, а возможно, и дольше.

Китай, скорее всего, попытается сократить субсидии постепенно, а не отменять их резко. По оценкам одного исследования, китайские субсидии в среднем составляют примерно 3500 долларов США на FEU и могут быть сокращены до 2500 долларов США на FEU без ущерба для операций. 38 По оценкам исследования Международного союза железных дорог, объем железнодорожных перевозок Китай-Европа увеличится до 218 500 FEU и 371 000 FEU к 2027 году, 39 в пессимистическом и оптимистическом сценариях соответственно.Если объем железнодорожных перевозок вырастет до этого уровня, а субсидии снизятся до 2500 долларов США на FEU, это означает ежегодные субсидии в размере 546–927 миллионов долларов США. Это небольшие значения по сравнению с общим размером BRI, который оценивается в 1–4 триллиона долларов на инфраструктуру. 40 Учитывая политическое значение, которое Китай придает этим маршрутам, вполне возможно, что субсидии могут быть оправданы в качестве рекламного бюджета для продвижения BRI и имиджа Китая в целом.

Инфраструктура и экологические изменения в ближайшие годы могут еще больше затруднить конкуренцию железных дорог.Прогнозируется, что примерно к 2024 году Китай вытеснит Соединенные Штаты с позиции крупнейшего в мире рынка авиаперевозок. 41 Расширение авиационной инфраструктуры сделает авиаперевозки более доступными, в том числе для клиентов, которым ранее приходилось выбирать между доставкой по железной дороге или по морю. Морское судоходство также может выиграть от повышения температуры в Арктике, где морские пути с каждым годом остаются открытыми все дольше. Конечно, на пользу железной дороге могут пойти и другие изменения, в том числе незначительные улучшения благодаря обучению и улучшению координации между железнодорожными операторами, владельцами терминалов и национальными властями.

Рисунок 4: Пропускная способность по видам транспорта

Источники: Жан-Поль Родриг, География транспортных систем; «Контейнеры», Всемирный совет судоходства, 2018 г.

Основная проблема заключается в том, что поезда Китай-Европа перевозят меньше грузов по сравнению с современными кораблями. Как показано на Рисунке 4, одиночный маршрутный поезд может перевозить в 12 раз больше груза, чем один самолет, но лишь на 0,45% больше, чем самый большой современный корабль. Очевидно, что для значительно большего объема торговли потребуется гораздо больше поездок на поезде.Для реализации оптимистичного сценария исследования Международного союза железных дорог в 371 000 FEU в год потребуется отправлять примерно 24 поезда в день, что почти в пять раз больше, чем в 2016 году, составлявшем 5 поездов в день.

Но ограничения пропускной способности могут помешать увеличению объемов железнодорожных перевозок. Основная проблема заключается в улучшении железнодорожных терминалов, особенно на станциях смены колеи, и железнодорожной системы в Европе. В Европе и Китае используется стандартная колея 1435 мм, тогда как в России, Казахстане и других бывших советских республиках используется колея 1524 мм.Разница в ширине колеи означает, что ни один поезд не проходит полный путь из Китая в Европу, а вместо этого контейнеры перегружаются с одного поезда на другой. Новая железнодорожная инфраструктура в Китае и перевалочные мощности на его границе помогли снизить давление в Азии. Как основной пункт въезда в ЕС, польско-белорусская граница (рис. 5) является ключевым узким местом. 42

Рисунок 5: Перевалочный пункт на белорусско-польской границе (2017 г.)

Это также проблемы пропускной способности железнодорожной сети ЕС.Большая часть железнодорожной системы Европы значительно старше китайской, а ограничения пропускной способности и проекты модернизации могут создавать узкие места. В 2017 году поезда Китай-Европа задерживались до шести дней. 43 ЕС и его государства-члены осуществляют инвестиции, которые помогут устранить узкие места, но эти улучшения потребуют времени. Трансъевропейская транспортная сеть (TEN-T), план Европейской комиссии по улучшению транспорта, описывает действия до 2030 года. 44 Между тем, даже если эти услуги в целом останутся быстрее, чем морские перевозки, клиенты ценят надежность.Задержки остаются основным риском для поездов Китай-Европа, основным преимуществом которых является скорость.

Скорость без шкалы

Это исследование железных дорог Китай-Европа дало две точки зрения. Первая точка зрения, рассматривающая эти услуги по отдельности, драматична. Практически из ничего они быстро выросли. Сеть расширилась, чтобы соединить больше китайских и европейских городов. Эти услуги быстрее, дешевле и чаще. Все чаще они перевозят не только больше товаров, но и большее разнообразие товаров.Политическая и финансовая поддержка Китая проложила путь.

Второй вид скромнее. В более широком торговом контексте железные дороги Китай-Европа представляют собой новое предложение, которое еще не превратилось из нишевого в основное направление. Будущий рост ограничен торговыми дисбалансами, сравнительной стоимостью морских перевозок и ограничениями инфраструктуры. Ни одна из этих проблем, вероятно, не исчезнет в ближайшее время. В то же время эти услуги будут зависеть от китайских субсидий, и риск задержек будет расти по мере того, как они будут обрабатывать больше грузов.

Оптимистичный сценарий развития железных дорог Китай-Европа не меняет кардинально эти два взгляда. Если железные дороги удвоят свою нынешнюю долю торговли в стоимостном выражении, приняв на себя 2,5 процента торговли между Китаем и Европой по объему, это станет серьезным событием для тех, кто связан с железнодорожными системами. Огромный размер торговых отношений между Китаем и Европой, в ходе которых в 2016 году было обменено товаров на сумму около 570 миллиардов долларов, означает, что скромные выгоды приносят значительные суммы. Производители железных дорог, владельцы, операторы, логистические фирмы и экспедиторы — все в выигрыше.Ряд предприятий выиграют от более низких затрат на хранение запасов. Среди городов те, которые расположены рядом с дорогами и внутри страны, дальше от береговой линии, скорее всего, увидят наибольшую выгоду.

Но эти изменения не приводят к широкомасштабным экономическим или политическим последствиям. Морская торговля останется преобладающей. Подавляющее большинство географического пространства, через которое проходят железные дороги, не будут ощущать разницы. Железные дороги — это не дороги. Они не так доступны для широкой публики, и возможности предоставления услуг вокруг них ограничены.Конечно, общественность может получить косвенную выгоду от этих услуг, будь то через налоги, удерживаемые тарифами, или через льготы, передаваемые потребителям. Но появление железных дорог Китай-Европа не означает возвращения мира, в котором доминирует сухопутная торговля. Железные дороги обрели скорость, но их масштаб остается ограниченным.

Об авторе

Джонатан Э. Хиллман — научный сотрудник и директор проекта «Воссоединение Азии» в Центре стратегических и международных исследований в Вашингтоне, округ Колумбия.С.

Этот отчет подготовлен Центром стратегических и международных исследований (CSIS), частной, освобожденной от налогов организацией, занимающейся вопросами международной государственной политики. Его исследования носят беспристрастный и некоммерческий характер. CSIS не занимает конкретных политических позиций. Соответственно, все взгляды, позиции и выводы, выраженные в данной публикации, следует понимать как принадлежащие исключительно автору (авторам).

© 2018 Центр стратегических и международных исследований.Все права защищены.


1 Для картографического обзора этих событий см.: «Исторический атлас», «Воссоединение Азии», https://reconasia.csis.org/analysis/historical-atlas/.

2 Европейская экономическая комиссия ООН, «Информация участников о последних событиях в приоритетных проектах транспортной инфраструктуры на маршрутах ЕАТС», 28 мая 2015 г., https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/ 2015/wp5-eatl/id15-05e.pdf.

3 Сян Бо, «Более 6200 поездок на поезде между Китаем и Европой за 6 лет», Синьхуа, 26 декабря 2017 г., http://www.xinhuanet.com/english/2017-12/26/c_136852817.htm.

4 «Новые железнодорожные маршруты между Китаем и Европой изменят структуру торговли», The Economist , 16 сентября 2017 г., https://www.economist.com/news/business/21728981-new-silk-railroad -будет-вызов-авиакомпаниям-и-судоходным-фирмам-новые-железнодорожные-маршруты-между-китаем.

5 Роланд Бергер, «Евразийские железнодорожные коридоры: какие возможности для участников грузовых перевозок?» Международный союз железных дорог, октябрь 2017 г., https://uic.org/IMG/pdf/corridors_exe_sum2017_web.pdf.

6 Патрик Совер, «Поезд «Восточный ветер» дует из Китая, чтобы вновь открыть тропу Шелкового пути», The Telegraph , 18 января 2017 г., http://www.telegraph.co.uk/news/2017/ 18/01/восточный-ветер-поезд-дует-китай-вновь-открытая-шелковая-тропа/.

7 Трейси Маквей, «Шелковый путь снова в деле, когда китайский поезд въезжает в Лондон», The Guardian , 14 января 2017 г., https://www.theguardian.com/world/2017/jan/14/ Китай-Шелковый путь-торговля-поезд-роллс-лондон.

8 Владимир Косой, «Будущее сотрудничества ЕС, ЕАЭС и Китая в области торговли и железнодорожного транспорта», Центр экономики инфраструктуры, https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2017/wp5/ WP5_30th_session_Mr_Kosoy.pdf.

9 Торговая палата США, «Варианты наземного транспорта между Европой и Азией: технико-экономическое обоснование», июль 2006 г., http://www.osce.org/eea/41310?download=true.

10 Там же.

11 Уэйд Шепард, «Как впервые появились поезда «Шелкового пути» Китай-Европа», Forbes , 29 июня 2016 г., https://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2016/06/29/the-story-of-how-the-china-europe-silk-road-trains-first-began/#523ac36f1734.

12 SinoTrans Limited, «Introduction of Rail Transportation Business», 2 июня 2017 г., https://fiata.com/fileadmin/user_upload/documents/recent_views/Working_Group_OSJD_FIATA/OSJD-FIATA_Odessa_2_June_2017_-_Presentation_Zhao_Ning.pdf.

13 Интервью CSIS, ноябрь 2017 г. – февраль 2018 г.

14 Интервью CSIS, ноябрь 2017 г. – февраль 2018 г.

15 Грег Ноулер, «Железнодорожные грузоотправители Китай-Европа переходят от специальных контрактов к контрактам», Journal of Commerce , 17 января 2018 г., https://www.joc.com/rail-intermodal/shift-china- europe-rail-strategy-shippers-move-service-contracts_20180117.html.

16 Стандартные морские контейнеры имеют длину 20 футов или 40 футов и называются 20-футовыми эквивалентными единицами (TEU) и 40-футовыми эквивалентными единицами (FEU) соответственно.

17 Дальневосточный сухопутный мост, «Контейнерные перевозки между Азией и Европой по Транссибирской магистрали», http://felb.world/felb_htm_files/Company_presentation_WEBSITE_english.pdf.

18 «Новые железнодорожные маршруты между Китаем и Европой изменят структуру торговли», The Economist , 16 сентября 2017 г., https://www.economist.com/news/business/21728981-new-silk-railroad -будет-вызов-авиакомпаниям-и-судоходным-фирмам-новые-железнодорожные-маршруты-между-китаем.

19 «Новый грузовой поезд Китай-Европа связывает китайский Цзянси, Узбекистан», Синьхуа, 9 июля 2017 г., http://db.silkroad.news.cn/en/2017/0710/295311.shtml.

20 Кейт Бэрроу, «Железнодорожные перевозки Китай-Европа: дальние перевозки», International Railway Journal , 17 января 2018 г., http://www.railjournal.com/index.php/freight/ china-europe-rail-freight-in-it-the-long-haul.html. См. также: Юджин Герден, «Китай может в значительной степени субсидировать контейнерные железнодорожные перевозки в Россию», JOC , 29 января 2016 г., http://www.joc.com/rail-intermodal/international-rail/asia/china-may -сильно-субсидировать-контейнерные-железнодорожные-перевозки-россия_20160129.HTML.

21 Бабак Бешарати и др., «Способы обеспечения устойчивой работы маршрутных поездов Китай-Европа», Business and Management Studies 3, no. 3 (сентябрь 2017 г.): https://doi.org/10.11114/bms.v3i3.2490.

22 «Китай намерен инвестировать в железные дороги в 2018 году 113 миллиардов долларов, что является самым низким показателем с 2013 года», Reuters, 1 января 2018 г., https://www.reuters.com/article/us-china-rail/china-targets-2018- Железнодорожные инвестиции в размере 113 миллиардов — самые низкие с 2013 года — idUSKBN1ER042.

23 «Медленное пропаривание может быть лучшим способом сокращения выбросов CO2», The Maritime Executive , 18 октября 2017 г., https://www.maritime-executive.com/article/study-slow-steaming-may-be -лучшая ставка на сокращение выбросов CO2#gs.BcaT6wo.

24 Евростат, Европейская комиссия, http://ec.europa.eu/eurostat.

25 Евростат, «Китай-ЕС — статистика международной торговли товарами», http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/China-EU_-_international_trade_in_goods_statistics.

26 Европейская экономическая комиссия ООН, «Проект отчета фазы III проекта евроазиатских транспортных связей», 20 января 2017 г., http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/ 2017/wp5-eatl/eatl_id17-01e.pdf.

27 Мартин Го, «Глобальный обзор национального имиджа Китая за 2016–2017 гг.», Kantar , 11 января 2018 г. https://us.kantar.com/business/brands/2018/2016-2017-china-national -изображение-глобальный-опрос/.

28 Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана, «Развитие бесшовных железнодорожных интермодальных транспортных услуг в Северо-Восточной и Центральной Азии», апрель 2016 г., http://www.unescap.org/sites/default/files/Seamless%20Transport%20report_Kazakhstan.pdf.

29 Грег Ноулер, «Первый маршрутный поезд Китая со скоропортящимися продуктами отправляется в Россию», JOC , 8 февраля 2018 г., https://www.joc.com/rail-intermodal/international-rail/europe/china%E2 %80%99s-первый-скоропортящийся-блок-поезд-уходит-россия_20180208.html.

30 Европейская комиссия, «Китай», http://ec.europa.eu/trade/policy/countries-and-regions/countries/china/.

31 Интервью CSIS, ноябрь 2017 г. – февраль 2018 г.

32 Джулия Бранкаччо, Мирто Калупсиди и Теодор Папагеоргиу, «География, поисковые трения и эндогенные торговые издержки», Национальное бюро экономических исследований, июль 2017 г., http://www.nber.org/papers/w23581.

33 Питер Буксбаум, «Как обращаться с контейнерами», Global Trade , 14 сентября 2016 г., http://www.globaltrademag.com/global-logistics/getting-handle-containers.

34 Бешарати и др., «Способы обеспечения устойчивой работы блок-поезда Китай-Европа.

35 Дэн Хе и Венчао Ли, «Меры по устойчивому развитию китайских железнодорожных экспрессов, управляемых портовыми городами», China Business and Market 30, no. 265, (октябрь 2016 г.): http://zglt.chinajournal.net.cn/WKB3/WebPublication/paperDigest.aspx?paperID=1d0915d8-ceee-440e-8a94-b6572bc73993.

36 Бергер, «Евразийские железнодорожные коридоры: какие возможности для участников грузовых перевозок?»

37 Например: «Железнодорожные перевозки Китай-Европа представляют растущую угрозу для авиаперевозок», Railway Gazette , 16 марта 2017 г., http://www.railgazette.com/news/freight/single-view/view/china-europe-rail-freight-poses-a-growing-threat-to-air-cargo.html; и Грег Ноулер, «Пояс и дорога: рост железных дорог, как ожидается, мало повлияет на контейнерные перевозки», IHS, 30 ноября 2017 г., https://fairplay.ihs.com/container/article/4294601/belt-and-road- Ожидается, что рост железных дорог окажет незначительное влияние на контейнеровозы.

38 Бешарати и др., «Способы обеспечения устойчивой работы маршрутного поезда Китай-Европа».

39 Бергер, «Евразийские железнодорожные коридоры: какие возможности для участников грузовых перевозок?»

40 «Наши бульдозеры, наши правила», The Economist , 2 июля 2016 г., https://www.economist.com/news/china/21701505-chinas-foreign-policy-could-reshape-good-part-world-economy-our-bulldozers-our-rules. Некоторые оценки полной реализации BRI даже выше, достигая 8 триллионов долларов.

41 Международная ассоциация воздушного транспорта, «ИАТА прогнозирует, что пассажиропоток удвоится за 20 лет», 28 октября 2016 г., http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2016-10-18-02. аспкс.

42 Интервью CSIS, ноябрь 2017 г. – февраль 2018 г.

43 Грег Ноулер, «Растущие азиатские объемы переполняют железнодорожные терминалы Европы», JOC , 9 августа 2017 г., https://www.joc.com/rail-intermodal/international-rail/asia/rising-asian-volumes-choke-europe-rail-terminals_20170809.html.

44 Европейская комиссия: Мобильность и транспорт, «О TEN-T», 15 марта 2018 г., https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/about-ten-t_en.

Сравнение узкоколейки США и Европы

Репост с картинками

  Эрнест Х. Робл

Часто повторяемый миф состоит в том, что все железные дороги ведут свою колею — расстояние между рельсами — до расстояния между колесами римских колесниц.Хотя это может быть частично верно для так называемой стандартной колеи — 4 фута 8 ½ дюймов или 1435 мм — в истории железных дорог было много других размеров колеи.

На заре развития железных дорог, в начале 1800-х годов, железные дороги строились с любой шириной колеи, которую выбирали инженеры-строители и разработчики. И эти датчики были выбраны по целому ряду причин.

Но быстро, по мере роста железных дорог, стало очевидно, что для соединения друг с другом им нужна одна и та же колея. В Англии и континентальной Европе большинство первых линий были установлены на высоте 4 фута.8 ½ дюймов, так что в конечном итоге он стал стандартом. На ранних американских железных дорогах использовалось оборудование, произведенное в Англии, поэтому в итоге они в основном также приняли и эту ширину колеи.

Хотя между американскими и европейскими железными дорогами существуют эксплуатационные различия, подвижной состав с любой стороны Атлантики может работать на путях стандартной колеи с другой стороны, а в некоторых случаях оборудование совершало путешествие через океан.

И вы увидите гусеничную технику европейского производства (например, австрийской компании Plasser & Theurer — доступны модели Kibri), которая используется в Северной Америке без существенных модификаций.

Прочие датчики

Но, в то время как около 60 процентов железных дорог мира используют стандартную колею. Есть много миль или километров других калибров. В России и некоторых частях бывшего Советского Союза используется более широкая колея; в других странах самая распространенная железнодорожная колея уже, чем стандартная колея.

В этой статье мы сравним узкоколейные – менее стандартной – линии в США и Европе, отчасти потому, что многие читатели этого сайта проживают в США.и заинтересованы в европейских железных дорогах.

В США самая распространенная узкая колея составляла 3 фута, хотя несколько линий, особенно в Новой Англии, были построены с шириной колеи 2 фута.

В Европе наиболее распространены узкие колеи: метр 1000 мм (3 фута 3 3 8 дюймов), британская 2 фута 6 дюймов (762 мм), боснийский 760 мм (2 фута 5 15 16 дюймов) и 600 мм (1 фут 11 5/8 дюйма), при этом так называемая боснийская колея также широко используется в немецкоязычных частях Европы.

В Африке широко используется так называемый Cape Gauge размером 3 фута 6 дюймов (1067 мм).

Почему узкоколейка?

Почему железные дороги были построены с более узкой колеей, особенно после того, как стало очевидно, что стандартная колея становится нормой в большинстве стран?

Безусловно, самой большой причиной была стоимость. Линия с более узкой колеей была дешевле в строительстве. Для шпал требовалось меньше древесины; меньший подвижной состав был дешевле в постройке; и даже туннели меньшего размера требовали меньше земляных работ.Более узкие мосты с меньшей грузоподъемностью также были дешевле.

Имейте в виду, что большинство этих линий были построены в конце 1800-х и начале 1900-х годов, до того, как хорошие дороги для тяжелых условий эксплуатации стали широко доступны.

Узкоколейные линии с их меньшим подвижным составом также могут преодолевать более узкие радиусы, что снова упрощает строительство на некоторых участках.

В некоторых случаях узкоколейные линии фактически строились с нестандартной колеей, потому что их строители не хотели, чтобы подвижной состав существующей линии стандартной колеи работал на их путях.Это оказалось ошибкой, так как беспрепятственная транспортировка стала более важной.

Типы узкой колеи

На этом этапе нам также необходимо различать два вида операций с узкой колеей – с различиями, не связанными с шириной колеи.

По сути, существует два короля узкоколейных железных дорог (по обе стороны Атлантики) – узкоколейная магистраль общего назначения и одноцелевая промышленная эксплуатация.

Узкоколейные линии обычного перевозчика работают так же, как и железные дороги стандартной колеи, перевозя как грузы, так и пассажиров.

Промышленные железные дороги служат для специального назначения, перевозя грузы внутри и вокруг промышленных предприятий. Хотя в некоторых случаях, например, железные дороги, работающие в шахте, они также могут перевозить людей, это рабочие отрасли, а не широкая общественность.

В то время как обычный перевозчик и промышленная узкоколейная железная дорога могут использовать одну и ту же колею, например, колею 760 мм в Боснии, их оборудование и стандарты строительства будут совершенно разными.

Промышленные железные дороги в Германии часто классифицируются как Feldbahn или полевые железные дороги.Это стоит отметить, потому что производитель узкоколейного оборудования для моделей железных дорог может предлагать оборудование и пути как для обычных вагонов, так и для Feldbahn.

Пути

Feldbahn обычно строились по более низким стандартам, чем обычные узкоколейные пути. К ним относятся более широкое расстояние между шпалами (и часто менее тщательно обработанные шпалы) и более легкие рельсы из-за более легкого подвижного состава.

Самое главное, путевые установки Feldbahn часто считались временными и прокладывались непосредственно на минимально подготовленном грунте без балластировки.Затем эти гусеницы можно было перемещать по мере изменения промышленной операции. Примером может служить открытая шахта, где Feldbahn использовался для сбора необработанной породы или глины и доставки их к обрабатывающему оборудованию.

Еще одним важным применением Feldbahn до и после Первой мировой войны были военные объекты. Здесь боеприпасы и другие припасы перемещались как по надводным, так и по подземным путям (в укреплениях).

Как и почти во всех аспектах железнодорожного транспорта, всегда есть исключения. В области промышленных узкоколейных железных дорог одним из них было то, что в некоторых случаях пути действительно строились в соответствии с очень высокими стандартами и использовался более тяжелый подвижной состав.Например, в большом промышленном комплексе гусеницы могут быть уложены в тротуар, что по сути является постоянной установкой.

Большая разница

Хорошо, теперь мы подходим к большой разнице между операциями с узкой колеей в США и Европе, что очень важно для моделистов: хотя почти все операции с узкой колеей в США либо заброшены, либо превращены в музейные/туристические операции, все еще есть современные узкоколейные перевозки обычных перевозчиков в Европе.

Эти европейские узкоколейные линии не только до сих пор перевозят коммерческих пассажиров, часто пригородных пассажиров, но и продолжают обновлять свой подвижной состав. У многих есть современные дизельные или электрические вагоны ( Triebwagen на немецком языке), но они также могут использовать такие операции, как двухтактные пассажирские поезда с локомотивом на одном конце и вагоном управления кабиной на другом конце.

Да, есть европейские узкоколейные линии, которые в настоящее время являются музейно-туристическими. Но одна из вещей, которая делает моделирование европейской узкоколейки еще более увлекательным, заключается в том, что многие современные узкоколейные перевозчики также сохранили старинный подвижной состав, в том числе паровозы, и до сих пор используют их в особых случаях.Так что вы сможете реально смешивать снаряжение из нескольких эпох.

Узкоколейные линии общего пользования могут либо эксплуатироваться национальной железнодорожной системой страны, либо классифицироваться как частные железные дороги. В Европе многие «частные» железные дороги (как стандартной, так и узкоколейной), хотя и организованы как акционерные корпорации, на самом деле имеют большую часть своих акций в собственности местных или региональных органов власти и/или предприятий, расположенных вдоль линии.

Моделирование

Хорошей новостью для моделистов является то, что существует огромное количество европейских материалов для узкоколейных моделей, и, как и в случае со стандартными моделями, существуют стандарты, которые позволяют использовать оборудование разных производителей вместе.

Вы можете либо смоделировать конкретную узкоколейную операцию, либо вымышленную, которая сочетает в себе аспекты нескольких различных видов операций.

Как и в случае с линиями стандартной колеи, каждая операция с узкой колеей отличается.

В Европе наиболее распространены две узкие колеи — это так называемая боснийская колея 760 мм и метровая колея, причем последняя широко используется в Швейцарии.

 


В Гмюнд, Австрия, локомотив 399 ÖBB.06 ожидает своего следующего назначения в 1979 году. Эти локомотивы, построенные в 1906 году для железной дороги Мариацелль (до ее электрификации), продолжали эксплуатироваться на узкоколейных линиях Австрии до начала 1980-х годов. Обратите внимание на ухоженные рельсы шириной 760 мм в районе станции.

[Нажмите на изображение, чтобы просмотреть его в большем размере. Используйте кнопку «Назад» вашего браузера, чтобы вернуться к основному тексту.]

Поэтому модели на базе этих манометров и самые распространенные.

Шкала в сравнении с датчиком

Одной из областей, часто вызывающих недоумение у начинающих моделистов, является разница между масштабом и калибром. Масштаб – это пропорция к прототипу. Калибр — это расстояние между рельсами.

Таким образом, вы можете иметь в HO (1:87) несколько калибров, каждый из которых соответствует 1/87 -го прототипа. В то время как стандартный калибр HO составляет примерно 16,5 мм; Калибр HO в Боснии составляет примерно 9 мм.

Ну, 9 мм также является калибром для стандартного калибра шкалы N, что позволяет многим производителям, которые производят модели как в масштабе HO, так и в масштабе N, использовать механизмы, разработанные для своих моделей в масштабе N, в узкоколейных моделях HO.Сами модели и гусеницы выглядят совершенно по-разному, хотя у них одинаковая колея.

Модели оборудования

HO в колеи Боснии обычно обозначаются HOe (где e означает немецкое «eng» или узкое). Модели ГО прототипов измерительных приборов обозначаются как HOm. Конечно, у вас также могут быть узкоколейные версии других весов. Популярной узкоколейной версией является Om, что означает версию шкалы O (обычно швейцарской) метровой колеи.

Итак, если вы решили моделировать узкую колею, вы должны выбрать и масштаб, и толщину.Если вы моделируете HOe, например, пока гусеницы уже, все остальное — фигурки, транспортные средства, здания и т. д. — по-прежнему в масштабе 1/87 th HO.

Соединения

На одном и том же макете могут быть линии как стандартной, так и узкой колеи. На самом деле, одним из наиболее интересных аспектов является связь между линиями узкой и стандартной колеи. На одной станции могут быть как линии стандартной, так и узкой колеи. Для пассажиров трансфер просто кроссплатформенный.

Груз немного сложнее. Перегрузка из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи допускается мостовым краном. Или, это может пойти контрейлерных.

Хотите верьте, хотите нет, но существовали (теперь в основном уже не используемые) узкоколейные вагоны, которые перевозили меньшие вагоны стандартной колеи на специальных узкоколейных вагонах-контейнерах. Это чаще всего использовалось, когда промышленность находилась недалеко от узкоколейной линии, которая отправляла или получала много товаров.

 


В 1979 году ÖBB локомотив 399.06 отправляется из Гмюнда, Австрия, со смешанным поездом из пассажирских и грузовых вагонов. В состав поезда входят грузовые вагоны стандартной колеи на вагонах-транспортерах. Гмюнд, недалеко от границы с Чехией, был связующим звеном между стандартной и узкоколейной линиями.

 

Если на узкоколейной линии было много тяжелых грузовых перевозок, ее обычно в конечном итоге переводили на стандартную колею. Но если бы грузовые перевозки шли вверх по линии только частично, то остальная часть линии, в основном пассажирские перевозки, могла бы продолжать пользоваться преимуществами узкой колеи — меньшими туннелями, более легкими мостами, более узкими радиусами поворота.

Объяснение всех технических аспектов перевозки грузов стандартной колеи на узкой колеи потребовало бы отдельной статьи.

И, конечно же, узкоколейная техника часто доставлялась загруженной в товарные вагоны стандартной колеи. А в некоторых случаях, когда узкоколейному оборудованию требовались обширные ремонтные работы, которые не могла выполнить узкоколейная линия, двигатели загружали в вагоны стандартной колеи для отправки в магистральный цех.

Примеры

Два известных примера все еще действующих узкоколейных линий в Австрии, европейской стране, которую я знаю лучше всего, — это Мариацеллербан и Циллертальбан.Мариацеллербан уже давно электрифицирован, что довольно необычно для австрийской узкоколейки, а Циллертальбан имеет очень активное пригородное сообщение, которое соединяется с главной линией австрийского Вестбана в Йенбахе, недалеко от Инсбрука.

 


Liliput Hoe модель современного тепловоза Zillertalbahn, который можно использовать в пригородных поездах. (Иллюстрация из каталога Liliput.) Модели HOe представляют собой колею 760 мм в HO.

 

Имеется много литературы по обеим операциям и моделям HOe, подходящим для обеих линий, от нескольких производителей. И хотя обе линии в основном предназначены для пассажирских перевозок, у них все еще есть несколько грузовых вагонов для внутреннего использования, например, для перевозки материалов для обслуживания путей.

Модель Roco HOe того же 399.06, что и на фото выше, но в оригинальной зеленой окраске. Локомотив по-прежнему используется в экскурсионных службах, поэтому он все еще будет чувствовать себя как дома на схемах Era V и VI.Локомотив-прототип восстановлен в прежнем виде. (Иллюстрация каталога Roco.)

На фото модели показан необычный дизайн этого локомотива, так называемое приложение «Stütztender». Вместо того, чтобы иметь прицепной грузовик для поддержки топки, вес задней части локомотива поддерживается тендером.

 

Наконец, не забывайте о самом важном современном применении оборудования Feldbahn – строительстве крупных тоннелей.Хотя эти туннели в конечном итоге могут состоять из двух путей в разных скважинах, они строятся по одной скважине за раз. И во время строительства этой скважины вам необходимо как привезти строительные материалы, такие как бетон, так и сборные секции туннельного вкладыша; и вам нужно удалить раскопанные материалы. Единственный способ обеспечить двустороннее движение внутри туннеля — временно проложить два узкоколейных пути рядом — с переходами, позволяющими поездам менять пути.

 

###эр###

 

Монголия расширяет трансграничную железную дорогу до Китая и России

Планируемое расширение трансграничной железной дороги в Монголии ускорит и удешевит доставку угля в Китай.

В настоящее время большая часть угля с монгольских шахт доставляется к границе с Китаем грузовиками по дорогам с твердым покрытием. Железная дорога была бы менее дорогостоящим способом доставки, но до сих пор крошечная разница в расстоянии между рельсами делала этот вариант менее жизнеспособным.

Монголия и Китай используют две разные ширины колеи. Широкая колея Монголии с шириной колеи 1520 миллиметров восходит к советской эпохе. В Китае используется немного меньшая стандартная колея 1435 миллиметров, что на 85 миллиметров уже, чем ширина колеи, используемой в Монголии.

Монголия долгое время сопротивлялась переходу на стандартную меньшую колею, которая устранила бы трудоемкий процесс замены колес, отчасти в попытке удержать своего «могущественного соседа на расстоянии вытянутой руки на фоне опасений по поводу политической и экономической гегемонии Китая в регионе». «, отмечает Рейтер.

Грузовик с углем направляется из Таван-Толгоя в Китай.Википедия

В прошлом году, например, официальные лица Монголии заявили, что новые железнодорожные пути, протянувшиеся от крупнейшего в стране угольного месторождения Таван-Толгой до границы с Китаем , будут построены с использованием более широкой колеи России вместо стандартной колеи Китая, хотя использование широкой колеи увеличивают транспортные расходы.

Использование железной дороги широкой колеи будет стоить на 3 доллара больше за тонну угля, чем при использовании стандартной колеи, но «общая стоимость экспорта угля по железной дороге [по-прежнему] будет на 60 процентов, или на 14 долларов за тонну, ниже, чем текущий метод экспорта по железной дороге». грузовик», — пишет Bloomberg.

В интервью Bloomberg Дейл Чой, основатель независимой монгольской компании по исследованию металлов и горнодобывающей промышленности в Улан-Баторе, предположил, что решение Монголии придерживаться широкой шкалы было связано с вопросами национальной безопасности.

«Бизнес-сообщество предпочло бы стандартную шкалу», — сказал Чой агентству Bloomberg в мае прошлого года. «Я думаю, что геополитические соображения гораздо важнее для властей».

Монголия находилась под властью Китая с 1691 по 1911 год, и две страны имеют общую границу.Хотя BBC отмечает, что обеим странам «удалось преодолеть историческую напряженность» при одновременном укреплении своих деловых отношений, опасения по поводу экономического доминирования Китая в регионе, похоже, не рассеялись полностью.

В апреле было объявлено, что отдельная железная дорога, соединяющая Монголию с Китаем, будет построена с использованием меньшей колеи Китая, сообщает Reuters.

Халтмаа Баттулга, председатель Монгольского демократического союза, оппозиционной партии, публично осудил проект.Согласно Business News Europe, Баттулга сказал в июньском телешоу, что «танки могут легко проникнуть в Монголию в кратчайшие сроки, если мы построим железную дорогу с [более узкой] колеей, такой же, как в Китае».

Business News Europe объясняет:

Эта незначительная деталь представляет собой огромный технический барьер между двумя странами, поскольку каждый поезд, пересекающий границу, вынужден делать длительные остановки для замены колес. Но в то время как растущая армия горнодобывающих компаний Монголии считает его узким местом в логистике, сами монголы рассматривают его как вопрос национального суверенитета — необходимый щит, защищающий свою малонаселенную родину и ее обширные минеральные ресурсы от вездесущей «китайской угрозы».

Согласно отчету, президент Монголии Цахиагийн Элбэгдорж раскритиковал комментарии Баттулги, поскольку они поставили под угрозу усилия Монголии по улучшению экономического партнерства с Китаем.

Между тем, Министерство дорог и транспорта Монголии и ОАО «Российские железные дороги» в сентябре договорились о продлении основной Трансмонгольской железной дороги для увеличения товарооборота между Россией и Китаем.

Вот карта предлагаемой обновленной железнодорожной системы:

Система Монгольских железных дорог с запланированными модернизациями и расширениями.Удлинение до России на севере выделено синим цветом, а железная дорога до Китая на юге — желтым. Стремиться к майнингу

Могут ли железнодорожные перевозки Китай-Европа продолжать процветать без китайских субсидий?

Сессия, посвященная новому Шелковому пути между Китаем и Европой, во время Глобальной железнодорожной грузовой конференции МСЖД в Генуе вызвала оживленную дискуссию среди докладчиков и несколько красноречивых откровений о состоянии рынка.

«Грузовые поезда из Китая в Европу не ходят», — несколько удивило вступительное заявление г-на Эве Леушнера, старшего вице-президента по развитию бизнеса в Евразии компании DB Cargo. Далее он пояснил, что существует три независимых группы грузовых железнодорожных перевозок: Китай со стандартной колеей, сеть колеи 1520 мм, охватывающая Монголию, Казахстан, Россию и некоторые части Восточной Европы, и стандартная колея в остальной части Европы.

Однако, по словам Лойшнера, между каждой группой существуют огромные различия с точки зрения операций и ставок.Поезда проходят в среднем 1100 км в день в Азии по сравнению с 250 км в Европе. Количество контейнеров на поезд колеблется от 41 в Китае и Европе до 120 в России. Также существует разница в цене за километр за 40-футовый контейнер, которая варьируется от 0,23-0,32 евро в Казахстане до 0,66-0,72 евро в России, 0,58-0,70 евро в Беларуси и 1,12-1,30 евро в Европе.

Несмотря на эти различия, Лойшнер говорит, что это один из основных растущих рынков для железнодорожных грузоперевозок, и это мнение разделяет г-н Андреас Швиллинг, партнер центра транспортных компетенций Роланда Бергера.«Мы говорим об одной из немногих историй успеха в области железнодорожных грузоперевозок, и мы ожидаем дальнейшего роста», — говорит Швиллинг. «Ставки на контейнерные перевозки значительно снизились. Экономический рост в Китае не так высок, как раньше, но железная дорога тем не менее выросла».

Согласно исследованию, проведенному Роландом Бергером для МСЖД, контейнерные перевозки из Китая в Европу выросли с 25 000 TEU в 2014 году до 145 000 в 2016 году и 240 000 в прошлом году.

Г-жа Наталья Степанова, заместитель генерального секретаря Международного координационного совета по трансевразийским перевозкам (КСТТ), говорит, что общий объем контейнеров, перевозимых по железной дороге между Китаем и Европой, в период с января по май этого года составил 118 900 контейнеров, что указывает на то, что рост продолжается. этот год.

Швиллинг называет несколько причин быстрого улучшения состояния железнодорожных грузоперевозок Китай-Европа. К ним относятся:

  • сокращение времени в пути и повышение пунктуальности
  • увеличение количества обслуживаемых направлений (в настоящее время 15 в Европе и не менее 16 в Китае)
  • снижение фрахтовых ставок благодаря введению китайских субсидий в рамках инициативы «Один пояс, один путь»
  • усовершенствование процедур пересечения границ за счет введения единой накладной и Евразийского таможенного союза, и
  • улучшений инфраструктуры, особенно в Казахстане.

Тем не менее, железнодорожные перевозки Китай-Европа не лишены проблем. «Когда наши поезда прибывают из Китая, проблемы начинаются в Европе», — говорит Швиллинг и перечисляет четыре основные проблемы:

  • строительные работы на магистральных линиях в Польше в течение нескольких лет
  • растущие евразийские транспортные потоки концентрируют движение на линиях через Брест/Малашевичи на белорусско-польской границе, что приводит к ограничению пропускной способности
  • частая смена локомотивов, что приводит к увеличению времени ожидания машинистов на национальных границах, и
  • низкий и изменяющийся приоритет железнодорожных грузов при прохождении через страны.

Он добавляет, что конфликт в Украине делает невозможным использование альтернативных маршрутов и терминалов с достаточной пропускной способностью. Кроме того, терминал в Забайкальске на российско-китайской границе имеет недостаточную пропускную способность, а развитие пограничных терминалов в интермодальные хабы отстает от потребностей операторов.

Леушнер говорит, что DB вел переговоры с Российскими железными дорогами (РЖД) о проведении некоторых поездов через Калининград, чтобы избежать заторов на юге Польши.«Россия пока не хочет отправлять грузы через страны Балтии и не предложит свои лучшие тарифы, если мы не пойдем через Калининград», — говорит он. DB планирует начать использовать этот маршрут в третьем квартале этого года, но есть оговорка. «Калининградский маршрут почти готов, но он начнется только в том случае, если китайцы согласятся на субсидию на маршрут, так как это повлияет на цену».

Швиллинг говорит, что различные китайские власти субсидируют железнодорожные контейнерные перевозки в размере 2000-2500 долларов США за TEU.Это позволило с 2011 года снизить фрахтовые ставки на железнодорожные перевозки, и сейчас они лишь в три-четыре раза превышают ставки на морские перевозки. Однако субсидии могут быть прекращены в 2020 году. «Мы считаем, что железнодорожные перевозки между Китаем и Европой могут выжить без субсидий, но темпы роста будут значительно ниже», — прогнозирует Швиллинг.

Леушнер говорит, что китайские субсидии предназначены для сокращения внутренней миграции в многолюдные восточные районы страны и для снижения нагрузки на порты восточного побережья за счет отправки грузов из западного Китая напрямую в Европу.Он говорит, что группа китайских логистических платформ получает субсидии от трех или четырех различных министерств. «Мы не можем влиять на эту группу извне, — замечает он. «Напротив, в Европе насчитывается 75 железнодорожных грузовых операторов, но DB Cargo и PKP Cargo являются крупнейшими. Нам нужен европейский голос».

Швиллинг говорит, что баланс грузовых железнодорожных перевозок между Китаем и Европой составляет две трети в западном направлении из Китая в Европу и одну треть в восточном направлении.

Leuschner не согласен с этой оценкой.«Это неправда, — говорит он. «В восточном направлении он загружен на 20% и на 80% разгружен, по сравнению с 89% в западном направлении.

«Приходится сокращать количество пустых контейнеров, но никто не решает проблему в достаточной мере. Этот коридор будет существовать только в том случае, если клиенты запрашивают услуги. Нам нужно удовлетворить спрос на скорость и низкие цены».

Большая часть трафика Китай-Европа проходит через Россию, и очень мало грузов проходит по южным маршрутам через Иран и Турцию, так как инфраструктура еще не поддерживает их.

Хорошая альтернатива

Степанова рассказала, почему грузоотправители переходят на железнодорожный транспорт. «Многие экспедиторы считают, что железнодорожные перевозки — это хорошая альтернатива судам, — говорит она. «Важны честность, цена и соблюдение сроков поставки. Десять лет назад цена была важна для конкурентоспособности, но когда у вас большие объемы, целостность важнее, особенно для запасных частей. Мы используем бирки на контейнерах и электронное отслеживание, чтобы гарантировать пунктуальность».

Безопасность также является ключевой проблемой для грузоотправителей.«Иногда мы используем сопровождение для обеспечения безопасности и электронную пломбу (e-пломбу), чтобы предотвратить открытие контейнеров в пути. Клиенты готовы платить больше за защиту своих товаров с помощью электронных замков и электронных пломб, но сложно интегрировать все различные системы безопасности. Мы не можем использовать устройства в Казахстане, но мы работаем над решением. Электронные пломбы позволят нам сократить время транзита на пять дней или на 34%, потому что нам не понадобятся сопровождающие или охранники для поездов. Стоимость страховки также будет на 5-7% ниже при использовании электронной пломбы.

Наконец, генеральный директор Prorail г-н Пер Эринга задался вопросом, не пришло ли время для железнодорожной отрасли начать говорить о «Шелковом железном пути», а не о Шелковом пути, учитывая недавний рост железнодорожных грузоперевозок между Китаем и Европой. Это преждевременно? Разорвется ли пузырь, если китайцы прекратят субсидировать китайские логистические платформы? Разумной политикой было бы поэтапное прекращение субсидий, а не резкое перекрытие крана.

.