Сколько стоит метро вагон: Стоимость поездов метро для Москвы выросла на треть

Содержание

Ташкентский метрополитен купит 10 российских поездов за €63,3 млн – Газета.uz

Ташкентский метрополитен приобретает 10 российских поездов на 63,3 млн евро. Об этом говорится в технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта, утвержденного постановлением правительства от 12 июля (ПКМ №435).

«Газета.uz» ещё в апреле сообщала, что Ташкентский метрополитен и корпорация ВЭБ.РФ подписали кредитный договор о поставке поездов метро производства российского Трансмашхолдинга.

Источниками финансирования проекта указаны кредиты корпорации ВЭБ.РФ в 30,4 млн евро по ставке 1,85% годовых и «Росэксимбанка» в 24,4 млн евро по ставке 0,51% годовых. Оставшиеся 8,7 млн евро будет выделены из государственного бюджета.

Стоимость самих вагонов составляет 50,7 млн евро. Остальная часть суммы приходится на комплектующие, страхование по кредиту, финансовые расходы, таможенное оформление и другое.

Узбекистан должен расплатиться с кредитом ВЭБ.РФ до 2031 года, с учётом процентов и комиссионных сумма вырастет на 3,1 млн евро — до 33,5 млн евро. Кредит «Росэксимбанка» должен быть погашен в 2032 году, с учётом процентов и комиссионных сумма вырастет на 800,8 тысяч евро — до 25,2 млн евро.

Поставки первых пяти составов запланированы уже этим летом. Подвижной состав будет выпущен на подмосковном предприятии «Метровагонмаш». Из новых метровагонов будут сформированы 10 поездов из четырех вагонов каждый.

Вагоны оборудованы межвагонными переходами модульной конструкции со сквозным проходом, двухстворчатыми прислонно-сдвижными дверьми шириной 1,4 м с наружной световой сигнализацией открытого и закрытого состояния. В головных вагонах предусмотрены места для инвалидных колясок. Каждый пассажирский салон оснащен сенсорными информационными мониторами с интерактивными возможностями поиска станции назначения, прокладки маршрута, расчета времени поездки.

Пассажирские салоны и кабины машиниста оборудованы системами видеонаблюдения, кондиционирования и обеззараживания воздуха. Срок службы вагонов метро и рам — 30 лет. Лобовое стекло кабины машиниста будет оборудовано регулируемым ручным солнцезащитным экраном с учетом особенностей Ташкентского метрополитена, часть линий которого проходит на поверхности земли.

Напомним, «Метровагонмаш» в 2019 году уже поставил Узбекистану пять составов поездов «Москва». Расширение подвижного состава стало необходимо с развитием Ташкентского метрополитена — строительством новых станций и кольцевой надземной линии метро.

Поезд метро «Москва 2020» — технологии из России — ДРАЙВ

Заходя в вагон, каждый из нас мало задумывается о том, сколько сил и времени уходит на создание одного поезда метро. Метропоезд воспринимается нами скорее как цепочка из вагонов, которая перемещает нас из точки А в точку Б, от станции к станции. Однако новые поезда «Москва 2020» ассоциируются скорее с комфортом и инновациями, чем с банальным передвижением. Как и где производят самый современный поезд московского метро, который взял приз в конкурсе Red Dot Award: Product Design 2021 за лучший дизайн в категории «Поезда и самолеты», — расскажем в этом материале.

Завод в Мытищах

Вагоны нового поезда «Москва 2020» производят на заводе АО «Метровагонмаш» (входит в «Трансмашхолдинг») в Мытищах, в 5 км от МКАДа. Территория размером 80 Га вмещает в себя несколько впечатляющих по размеру цехов и площадку для тестирования новых поездов. К слову, здесь производят не только «Москву 2020», но и другие модификации поездов, например, «Москву 2019» для Азербайджана и Узбекистана, модификации для Казани, поезд метро для Самарского метрополитена, а также железнодорожный транспорт – рельсовые автобусы РА-3 «Орлан».

Попадая на территорию, словно оказываешься в другом мире: чистые дорожки, покрашенные бордюры, симпатичные таблички, памятники, клумбы и феноменальная тишина. А на самом деле в цехах кипит жизнь: там собирают будущие поезда, работают люди и роботы.

Главный цех сборки вагонов «Москва 2020»

Прессово-заготовительный цех

Цех, в котором начинается история каждого вагона. Здесь изготавливаются детали, из которых в дальнейшем в кузовном цеху собирается кузов. Когда попадаешь сюда, возникает ощущение магии: для создания одного поезда используются тысячи элементов разных форм и размеров.

Так выглядит прессово-заготовительный цех

В цеху работают не только люди, но и роботы. Они вырезают детали для будущих вагонов с помощью лазера. Большинство этих помощников спрятаны в специальных стендах, наблюдать за их работой можно только через небольшие технические окна. Процесс идет безостановочно.

Часть работ выполняют роботизированные станки

Создание деталей для вагонов метропоезда

Цех изготовления кузовов

Готовые детали попадают в кузовной цех, где рабочие собирают кузов будущего поезда. Здесь организован небольшой конвейер на три поста. Каждый вагон состоит из рамы, боковины и крыши, все эти элементы соединяют сваркой на специальных стендах. Крышу и боковину, например, варит робот. Благодаря лазерной сварке удалось добиться того, что при дальнейшем шпатлевании и окрашивании кузова используется минимальное количество расходных материалов.

Сварку элементов крыши кузова делает робот

Сварщик выполняет швы, к которым не может добраться «рука» робота

Дальше на специальном стенде собирается так называемая «коробочка» — основа вагона: сначала закладывают раму, потом ставят две боковины, накрывают крышей, а затем идет обварка кузова. После этого кузов перемещается на следующую позицию, где происходит доварка и его зачистка. Далее кузов опускается на тележки и перемещается на следующую позицию. После происходит зачистка сварных швов и подготовка кузова к сдаче отделу технического контроля. Такой конвейер позволяет собирать кузова потоком, без остановки. В целом, использование роботизированного комплекса лазерной сварки и изготовления каркасов боковин вагонов увеличило производственную мощность цеха до 600 кузовов в год.

После сварки кузов следующий этап – дробеочистка: с помощью этого процесса специалисты увеличивают адгезию — так называемое сцепление между металлом и будущим слоем краски.

Дождевальная камера, где вагон проверяют на герметичность

После окраски кузов попадает в дождевальную камеру, в которой мастера закрывают дверные проемы, переходы и другие отверстия специальными заглушками и проверяют швы на герметичность. Камера представляет собой туннель с тысячей форсунок, из которых поступает вода по принципу тропического дождя. В это время внутри вагона находится мастер, который отмечает места протечек, если такие есть. Итогом этих операций должен стать идеально герметичный кузов, через который не просочится ни капли воды. Когда кузов готов, его отправляют на главный сборочный конвейер.

Сборочный цех

В сборочном цехе находятся семь постов. Именно в этот цех каждый день заходит два новых кузова, и отсюда выходят два готовых вагона поезда. Особенность работы этого цеха, как и всех цехов завода, в том, что специалисты обучены смежным специальностям, и в случае, если кто-то из рабочих уходит в отпуск или заболевает, другой сможет заменить его на посту, так как владеет всеми операциями.

Главный сборочный цех: общий план

Главный сборочный цех: сиденья готовы к монтажу

Для сборки используются комплектующие российского производства, которые по качеству не уступают европейским конкурентам. Рядом с каждым постом установлена так называемая визуализация: на полу размещены фотографии всех деталей, которые участвуют в сборке непосредственно на данном посту. Это ускоряет работу и, конечно, добавляет порядка в сборочный процесс. 

Пример визуализации: фотография каждой детали есть на полу

На первом посту рабочие устанавливают окна, полы, части дверных механизмов, а также начинают монтаж электрооборудования. Так как в вагоне много цифровой техники — например, мониторы и видеокамеры, то уже на этом этапе надо учесть все, что касается прокладки кабелей. Все эти операции в одном вагоне занимают восемь часов, после этого он попадает на второй пост.

Пост №1: установка базовых деталей в будущий вагон поезда

На втором посту вагон поднимают на специальные высокие тележки, чтобы одновременно работать и внутри вагона, и под ним. Мастера устанавливают трубы пневматики, кондуиты, настилают линолеум, а также продолжают монтаж кабелей для цифровой техники.

На третьем посту вагон начинает обретать узнаваемый внешний вид: рабочие устанавливают дверные механизмы и двери, компрессоры, завершается монтаж электропроводки всего вагона.

Работа над внешними элементами вагона

Пост №2: информационный стенд

Детали готовы к монтажу. На каждом посту идеальный порядок

На четвертом и пятом посту вагон продолжает стоять на высоких тележках, а рабочие завершают работу над интерьером, устанавливают мониторы, сиденья, поручни, асинхронный привод, с помощью которого поезд движется по рельсам.

Пост №5: установка интерьера вагона

Монтаж системы вентиляции

На шестом посту проверяют установленные детали и изоляцию. На седьмом — опускают вагон на штатные тележки и сдают заказчику.

Пост №7: здесь вагон проверяет заказчик, после чего готовая продукция выходит на испытания

После того, как заказчик принимает вагон, последний вновь поступает в дождевальную камеру, где мастера уже проверяют на герметичность все установленные узлы: двери, окна, кондиционеры. По завершении этого этапа вагон отправляют в контрольно-испытательный отдел. 

Сначала будущая часть состава проходит стационарные испытания, специалисты проверяют, все ли в порядке. Затем вагон выезжает на небольшую ветку и проходит 30 км пути. Это расстояние позволяет проверить все системы в движении, динамику работы вагона: набор скорости, торможение и работу внутренних элементов уже на ходу.

Готовые вагоны ждут будущих испытаний

За первой обкаткой следует вторая: вагон ставят на пути с контактным рельсом. Здесь ему предстоит проехать 300 км. Если все системы работают идеально, вагон сдают в эксплуатацию, и он выйдет на маршрут уже с пассажирами.

«Москва 2020»: энергоэффективный, удобный и экологичный

Председатель Союза пассажиров России Кирилл Вадимович Янков:

«USB-зарядками в транспорте сейчас уже не удивишь. Их стало больше, но это не самое важное. Самое важное – изменение в конструктиве, что у нового поезда стали шире двери и межвагонные переходы. В связи с этим немного изменилась компоновка сидений: в целом сидений стало меньше, что удобнее для пиковых часов, когда люди ездят стоя. В целом, конечно, благодаря увеличенным межвагонным проемам люди меньше толкаются, больше возможности пройти, там спокойно расходятся два человека. Я ездил в новых поездах и проверял: двери и проемы действительно стали шире. Конечно, всегда приятно и нравится, когда подъезжает новый поезд».

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики:

Российское транспортное машиностроение, особенно в сегменте, который касается пассажирских вагонов, в последние годы вышло на хороший европейский уровень. Это касается всей рельсовой триады: электропоезда, метрополитен, трамваи. Все эти виды транспорта в России делаются очень на хорошем современном конкурентоспособном уровне.

Для современных вагонов метрополитена, электропоездов, трамваев важно учесть простые вещи: во-первых, они должны быть энергоэффективными, потому что в силу производства они потребляют много энергии, она недешевая. Все технологии, которые улучшают энергетику этого вида транспорта, — это самое важное, этим занимается весь машиностроительный мир.

Во-вторых, вагон должен быть комфортным, приемлемым для потребителя, потому что городской пассажир избалованный. Он будет стоять в пробке, но в «ведро с гайками» он не сядет. Это не просто чье-то эмоциональное высказывание, это социологический факт. Если мы хотим этого пассажира привлечь в общественный транспорт, сам транспорт должен обладать очень серьезными потребительскими качествами: комфортом, эстетикой, в таком вагоне должно быть приятно, красиво, иначе пассажир будет стоять в пробке, но туда не сядет. Поэтому специалисты много работают над дизайном современных вагонов.

В-третьих, вагон должен быть адаптирован к современным требованиям путевого хозяйства, и современного цифрового управления. Он должен быть встроен в технологии 21 века.

То, что в России делают такую продукцию — это очень положительная история, которая решает массу вопросов. С одной стороны, это та самая высокотехнологичная сфера с качественными рабочими местами, о которой говорил и президент РФ.

С другой стороны, экология города. Наша электрическая триада — метро, трамваи, электрички — экологически чистая. Если мы хотим получить чистый город, мы должны привлечь в транспорт максимальное количество горожан. И мы решаем задачи и проблемы чистого города, и конечно, базовые проблемы, для чего нужен любой транспорт — чтобы возить людей. Эти вещи концентрируются в образе одного современного вагона поездов «Москва 2020».

На правах рекламы*.

* Редакция Драйва не несёт ответственности за содержание рекламных материалов.

Киев планирует приобрести 50 вагонов метро и 40 трамвайных вагонов

Власти Киева планируют приобрести до новых 50 вагонов для подвижного состава метрополитена и 40 трамвайных вагонов.

Соответствующие проекты решений были согласованы на заседании постоянной комиссии Киевского городского совета по вопросам бюджета и социально-экономического развития

Об этом сообщает ЦТС со ссылкой на БизнесЦензор.

«В прошлом году Киевским метрополитеном перевезено почти 500 млн пассажиров. Инвентарный парк вагонов насчитывает 821 единицу. Ежедневно в час «пик» на линии выпускается 546 вагонов. Учитывая спрос на данный вид транспорта, городу необходимы дополнительные вагоны. Столица намерена приобрести до 50 новых вагонов на общую сумму до 50 млн евро», — рассказал председатель постоянной комиссии Киевсовета по вопросам бюджета Андрей Странников.

Планируется, что средства на приобретение подвижного состава метрополитена, в рамках соответствующего соглашения, может предоставить Европейский банк реконструкции и развития.

Читайте также: Stadler представил новый поезд для метро Минска

Кроме того, планируется купить новые трамваи.

По данным властей города, протяженность трамвайных путей в Киеве составляет более 230 километров. Ежедневно на линию выходит более 300 трамвайных вагонов КП «Киевпастранс». В прошлом году услугами коммунального предприятия воспользовались 389,9 млн пассажиров. Нормативный срок использования трамвайных вагонов составляет 15 лет, а фактически, большинство из них эксплуатируются вдвое дольше.

«Сейчас изношенность трамвайного парка Киева составляет 89%. Поэтому сверхважно приобрести новые трамвайные вагоны. Именно с этой целью город рассматривает возможность того, чтобы КП «Киевпастранс» приняло участие в проекте модернизации городского транспорта Киева путем привлечения средств от Европейского банка реконструкции и развития. Международная финансовая организация может предоставить  60 млн евро. За эти средства можно будет приобрести 40 современных модульных трамвайных вагонов длиной 30-34 метра», — пояснил Странников.

Соответствующие проекты решений должны также рассмотреть на пленарном заседании Киевсовета.

Ранее ЦТС писал о том, что в Одессе планируют купить 67 новых трамваев и 14 электробусов с привлечением кредита от Европейского инвестиционного банка. Городские власти ускоренно завершают процедуры для получения финансирования.

23 факта и мифа про метро Москвы. Есть по-настоящему необычные и пугающие

Метро — место, окутанное тайнами, историями и слухами.

Миллионы людей пользуются этим транспортом ежедневно. А что, если я скажу, что есть вещи, про которые вы могли не знать? Некоторые факты леденят душу.

Мы собрали более 20 самых интересных фактов и легенд, про которые почти никто не знает.

1. Метро хотели построить еще при Александре III, но…

У инженеров были рабочие проекты ещё в 19 веке, но православное духовенство заявило, что негоже человеку спускаться в «преисподнюю».

Учитывая влияние церкви в те времена, никто спорить не стал, и проект был заморожен на неопределённый срок.

2. Некоторые станции выложены из надгробий

Говорят, некоторые станции метро сделаны из надгробий, которые раньше были на месте Новоспасского монастыря (уцелевшие надгробия так и остались на территории монастыря).

Считается, что с этим связано большое количество несчастных случаев на некоторых станциях метро.

К сожалению, нет каких-либо уточнений о том, какие именно станции содержат в себе надгробия. Скорее всего, это просто очередная городская легенда.

3. Подземный Кремль


Серпуховский Кремль

В 1934 году был разобран белокаменный Серпуховский кремль.

Камни, из которого он был построен, пошли на отделку первоочерёдных станций: Сокольнической линии от Сокольников до Парка Культуры и нескольких станций Филевской линии. Говорят, что несколько камней досталось и открытой в 1983 году станции Серпуховская.

4. Все забытые вещи находятся в Котельниках

В восточном вестибюле станции «Котельники» находится склад, в котором собирают утерянные вещи. Он работает ежедневно с 8:00 до 20:00. Вещи хранятся в течение шести месяцев. Для получения забытой вещи нужен документ, удостоверяющий личность.

Если вы не успеете забрать потерянное, то сотрудники сдадут его на утилизацию.

5. Как войти в вагон первым


Обратите внимание на край платформы

Даже в 2022 году не на всех станциях есть специальная разметка, позволяющая понять расположение вагонов.

Поезд всегда останавливается в одном и том же месте. Если присмотреться к перрону станций, то за белой полосой обнаружатся протоптанные дорожки к дверям вагонов. Встаньте посередине светлого промежутка, и двери откроются перед вами.

6. Как поезда оказываются в метро


Метровагонмаш

Поезда для московского метро делают в Мытищах на заводе «Метровагонмаш». Готовые вагоны цепляют к тепловозу и везут сначала по Ярославской железной дороге до станции «Северянин» (сейчас это «Ростокино»).

Оттуда по окружной до пересечения с веткой Рижского направления и дальше до станции «Подмосковная». Отсюда есть ветка в депо «Сокол».

7. Метро не работало всего один день за всю историю

Утром 16 октября 1941 года в день паники в Москве метрополитен впервые был закрыт. Этот день стал единственным в истории московского метро, когда оно не работало.

Справка: после принятия Государственным комитетом обороны СССР секретного постановления от 15 октября 1941 года № 801 «Об эвакуации столицы СССР г. Москвы», предусматривавшего отъезд из Москвы советского правительства во главе со Сталиным, по Москве распространились панические слухи, что её сдают немцам.

8. Маяковская облицована родонитом

Особого внимания среди всех станций заслуживает отделка «Маяковской»: стальные арки, соединяющие колонны, ребра колонн, облицованные редким и очень красивым камнем – уральским родонитом.

Стоимость родонита достаточно высока, поскольку это полудрагоценный камень. Об этом прознали жители столицы и незаметно вытаскивали куски со станции.

На некоторых колоннах родонит пришлось заменить красноватым мрамором или даже крашеным цементом. Однако для большей части пришлось заново открыть уральское месторождение.

9. Знак экстренного торможения

Если рядом с вами кто-то упал на рельсы и нет времени бежать и просить помощи, встаньте рядом с краем платформы и делайте круговые движения рукой.

Можно взять сумку, шапку, любой яркий предмет — все, что привлечет внимание машиниста. Он знает, что это знак экстренного торможения.

10. Бункер на Таганской

К станции «Таганская» примыкает подземный бункер, построенный в 1956 году.

Бункер, он же «Объект ГО-42», построили на случай ядерного удара, и действовал он в качестве запасного командного пункта дальней авиации вплоть до 1995 года. После был рассекречен и превращён в музей.

11. Окаменелости и исторические находки


Пример заложенного в стену ископаемого

В колоннах нескольких десятков станций московского метро находятся остатки древних ископаемых.

В Московском метрополитене более 50 станций, где можно встретить окаменелости аммонитов, кораллов, наутилусов, белемнитов и других древних животных, которые обитали на Земле в эру динозавров.

Среди них есть как маленькие, так и достаточно крупные: размер самого большого «обитателя» метро составляет 60 сантиметров в диаметре. Они попадаются не только на старых станциях, но и на новых — все зависит от того, чем облицованы стены и колонны.

12. Метро Москвы попало в книгу рекордов Гиннеса

Специалисты Guinness World Records в 2020 году зафиксировали рекорд АО «Мосинжпроект»: самое большое количество тоннелепроходческих комплексов, работающих одновременно на одном проекте. В «Книге Гиннеса» назвали это одним из самых интересных рекордов.

13. Закрытый выход на Битцевском Парке


Выход проработал всего пару месяцев

Закрытый выход в город находится на Калужско-Рижской линии, конечной станции Битцевский Парк.

В конце 80-х годов в Битце планировали построить гигантский зоопарк c отдельным выходом к нему, но не построили. Есть только портик, и на портике – железный флюгер с изображениями зверей и птиц.

В 2008 году этот выход переделали под станцию «Новоясеневская» на оранжевой ветке. Теперь между ветками есть переход.

14. Раньше вход был по картонным талонам

В 1935 году в метро проходили по специальным картонным талонам, действующим всего 35 минут, а проезд стоил 50 копеек.

В 1959 появились турникеты, а в 1960, в связи с денежной реформой, проезд стал стоить 5 копеек. В 1992 талоны заменили на пластиковые жетоны, а в ноябре того же года — на железные, которые действовали до февраля 1999.

Теперь в Москве только бесконтактные карты, а вышедшие из употребления московские жетоны используют в других городах. Например, жетоны можно встретить в Санкт-Петербурге.

15. Станция Физтех

На севере серой ветки метро в середине 1990-х начали строить станцию «Физтех» — следующая после «Алтуфьево».

Эта станция «появилась» 1 апреля 1996 года, когда студенты МФТИ напечатали наклейки со станцией «Физтех» в конце «серой» ветки и подклеили их к картам метро. Народ переполошился, так как о строительстве такой станции никто не знал.

Руководство метрополитена информацию опровергло, но «Физтех» начал кочевать по справочникам со схемами метро и материалам журналистов, которые поленились проверить данные.

По факту эту станцию все же откроют на салатовой ветке в 2023 году. Её решили построить после массового распространения слухов.

16. Станции-призраки


Вы иногда можете увидеть подобные станции во время поездок по метро

Считается, что каждый месяц перед самым закрытием метро из ниоткуда появляется советский пассажирский состав с машинистом в старой форме. Поезд, останавливается на каждой станции и даже открывает двери.

Тех, кто зашел в этот поезд-призрак, больше никто не видел. А иногда после полуночи на Кольцевой линии можно увидеть пустой поезд. Он тоже останавливается на каждой станции, но двери не открывает, потому что везет души погибших метростроевцев.

По факту, все эти загадочные поезда — просто технические составы, которые перевозят работников метрополитена.

17. Метро-2


Предполагаемая схема Метро-2

В сети уже давно ходят слухи о том, что ниже уровня обычного метро, на глубине от 50 до 120 метров, проходит засекреченная система тоннелей. Она известна как «метро-2» или Д6.

Используют ее для передвижения и эвакуации первых лиц государства. Но это не мешает диггерам исследовать тайные линии, поэтому в интернете даже можно найти его схему. Например, одна из «веток» ведет во Внуково и проходит через бункер в Раменках (за библиотекой МГУ).

Слухи расходятся и по сей день, так что сложно сказать, есть ли на самом деле эта ветка; говорят, есть дополнительные станции в московском метро, которыми не могут воспользоваться обычные люди.

18. Поезд-призрак

По легенде, в 1962 году один поезд пропал вместе с пассажирами глубоко под землёй на Кольцевой линии во время следования от одной станции к другой.

Теперь уже призрачный поезд останавливается почти на каждой станции, но лишь изредка открывает двери.

19. Третий путь в середине станции Партизанская

На станции построили 3 линии и планировали строительство дополнительного выхода, который должен был выводить пассажиров на единственный в Москве стадион с шестиниточным эскалатором.

Однако из-за войны, а позже из-за недопустимых гидрогеологических условий стадион так и не построили, станцию перепланировали. В 2006 году был проведен ремонт потолков вестибюля. В 2007-2008 годах на станции меняли напольное покрытие.

20. Аномально-большие крысы

Говорят, что метро наполняют гигантские крысы. В холке они достигают размеров средней собаки. Эти крысы перегрызают кабели и нападают на путевых обходчиков.

В реальности же, живые существа в подземке — большая редкость: трудно выжить в сырой и холодной среде, где нет еды. Поэтому крыс здесь почти нет. Но иногда здесь можно увидеть потерявшихся во время перевозки собак. Их и принимают за крыс.

Однако по сети гуляет одна фотография, где запечатлена действительно большая крыса в метро.

21. Дом под землей на Боровицкой

При строительстве стации «Боровицкая» рабочие наткнулись на кирпичный дом. Причем у здания уцелели не только стены и окна, но даже мебель и посуда.

Говорят, что дом затащило в подземелье проклятье, поэтому все, кто зашел внутрь, сошли с ума.

На самом деле здание оказалось под землей из-за природного катаклизма — под домом образовалась пустота, и через некоторое время земля провалилась вместе с постройкой.

22. Эскалатор-убийца на Воробьёвых горах

Считается, что неработающий подъемник на «Воробьевых горах» отключили из-за того, как он «сошел с ума» и начал срываться вниз с огромной скоростью, убивая и калеча пассажиров.

Никаких несчастных случаев на «Воробьевых горах», связанных с этим эскалатором, не было. Просто Лужнецкий метромост, на котором она стоит, строили в спешке.

А так как работы шли зимой, в бетон добавляли соль, чтобы он не замерзал. Поэтому уже через год мост растрескался, а еще год спустя в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. В 1963 году мост и станцию пришлось закрыть на 19 лет. После реконструкции дорогостоящий эскалатор, поднимающий пассажиров на улицу Косыгина, восстанавливать не стали.

23. Кольцевая ветка появилась из-за кофе Сталина

В сети широко распространён слух о том, что кольцевая линия появилась почти случайно. Сталин слушал доклад и пил кофе. Планировалось обойтись без разгрузочной линии, используя радиальные ветки и пересадочные станции. Тогда Сталин поставил стакан прямо на план, на котором остался круглый кофейный след.

«Это ваш главный недостаток, его и постройте» — сказал вождь, и вскоре линия, нарисованная коричневым цветом, в напоминание об этой истории, была внесена в проект.

По факту Кольцевую линию изначально планировали построить по Садовому кольцу. Это следует из из проектов 1912 года.

Однако линию начали строить на севере и решили местами уйти от Садового кольца, чтобы максимально соединить все вокзалы. Это коснулось станции «Комсомольская», «Белорусская» и «Киевская». Только станцию «Новослободскую» немного не дотянули до Савеловского вокзала.

🤓 Хочешь больше? Подпишись на наш Telegram. В закладки iPhones.ru Это действительно интересно.

Артём Баусов

@Dralker

Главный по новостям, кликбейту и опечаткам. Люблю электротехнику и занимаюсь огненной магией. Telegram: @TemaBausov

  • До ←

    Google предупредила, что новая версия Chrome перестанет открывать тысячи сайтов. Она выйдет 29 марта

  • После →

    Apple представила уникальную версию Powerbeats Pro к 75-летию NBA

Как создавали новую достопримечательность столичного метро — поезд «Москва-2020» — Москвич Mag

Все мои гости, кто приезжает в Москву впервые, удивляются красоте метро. Когда мы во время осмотра главных московских достопримечательностей спускаемся в подземку, поездка вдруг становится отдельным туристическим маршрутом. Мои спутники отделяются от потока пассажиров, чтобы все рассмотреть, а иногда и дотронуться руками до некоторых экспонатов.

Особенный восторг всегда вызывают фрески на станции «Киевская» Арбатско-Покровской линии. Не меньшее восхищение от станции «Комсомольская» на Кольцевой, которая по сути роскошный образец сталинского ампира. Здесь туристы из регионов и иностранцы впечатляются размахом и монументальностью. Отдельная история с «Площадью Революции». Кто же не хочет поближе рассмотреть статуи внутри метро и погладить знаменитый собачий нос. Я, правда, прошу гостей его не трогать, обращая внимание, что нос у собаки от частых поглаживаний уже значительно истерся и выглядит неестественно узким и коротким.

Можно долго перечислять достопримечательности московского метро и рассказывать их истории. Но речь о другом. С недавнего времени замечаю, что гости стали впечатляться не только красотой, но и комфортом метро. В первую очередь комфортом поездов и новым дизайном.

Для москвичей ежедневный спуск под землю — рутина, а каждая поездка, пусть даже в самом, как мы знаем, красивом метро в мире — обычнейший способ добраться из дома на работу и с работы домой. В этой обыденности легко пропустить что-то новое, что появляется в последнее время в московском метро. Однако новые поезда не заметить сложно. Запуск в метро в 2017 году новых поездов со сквозным проходом между вагонами стал даже небольшой революцией для пассажиров подземки. Это был поезд из вагонов моделей 81-765/766/767 «Москва», который начал работу на Таганско-Краснопресненской ветке. У него были и другие отличия от прежних поездов, много нового в начинке и технических характеристиках, в том числе снижение уровня шума в вагоне, но запомнился именно сквозной проход, который остался во всех следующих сериях поездов для метро. Как раз тогда о том, что поездки в подземке стали гораздо комфортнее, заговорили все: и москвичи, и гости столицы.

В 2020 году на рельсы столичного метрополитена вышел новый поезд из вагонов моделей 81-775/776/777 — «Москва-2020». Его запустили на Кольцевой линии, а потом и на Калужско-Рижской. Именно он приводит в восторг гостей, туристов, приезжающих в столицу впервые или после большого перерыва. И не только гостей. Моя знакомая журналистка-москвичка, никуда не спешащая и всегда располагающая запасом времени, если уж спускается в метро, не садится в поезда старого образца. Ждет новый. По ее словам, у нее есть даже личная примета — если сразу пришел новый поезд, день сложится удачно. Не знаю, как насчет удачного дня, но как минимум она с комфортом доезжает до нужной станции. Новый поезд «Москва-2020» действительно гораздо удобнее предшественников по всем параметрам.

Про дизайн

— Мы не просто выслушиваем пожелания потребителя в сухом смысле, мы стараемся его понять, — рассказывает шеф-дизайнер АО «Трансмашхолдинг» Евгений Маслов. — Приведу пример. Пассажиров спрашивают: «Вам нужны большие окна или маленькие?» Пассажиры начнут думать и проголосуют, например, за большие просто потому, что им задали такой вопрос. С другой стороны, если дизайнеры нарисуют эскиз и скажут: «Вы хотели бы, чтобы вокруг вас было открытое пространство?», пассажиры скажут: «Конечно». Потом дизайнеры скажут: «А вы хотели бы видеть, когда выезжаете на улицу, небо?» Все опять согласятся. Или: «Вы хотели бы, чтобы, например, вокруг как будто нет стен, а вы как в мультфильме Миядзаки плывете по перрону?» Все скажут: «Конечно». Дизайнеры понимают эмоции и начинают рисовать не просто большие окна, а окна, которые заходят на крышу, или окна, которые показывают искусственный мир. Мы не спрашиваем пассажиров, что им надо, а через определенную методику понимаем их желания.

Это очень плотная и тонкая работа — взаимодействие с пассажирами, с людьми, которые управляют поездами, которые обслуживают поезда, которые обслуживают территории вокруг поездов. Нам нужно знать всех. Когда мы говорим о поездах, почему-то зацикливаемся на пассажирах. На самом деле, это целый мир — мир машинистов, мир людей, которые ремонтируют, обслуживают, проверяют.

Над поездом «Москва-2020» трудилось несколько команд, в том числе интернациональная. Принимали участие наши итальянские коллеги. По итогу могу сказать, что мне в нем нравится, и, несомненно, что мы собираемся продолжать в следующих поездах, — это воздушность состава. Вот этот эффект, что, когда ты заходишь внутрь вагона, возникает ощущение длинного театрального ряда. Ты видишь весь состав, видишь, как графика поручней не преграждает путь, не делит его на сегменты, а скорее помогает этому продолжению. Форма кресел так же построена интересно — она очень легкая. Часть, которая прилегает к стенке, и часть, которая нависает. Они специально разделены, чтобы возникло ощущение длинного-длинного пространства. Очень много света. Хотелось разрушить прежнее ощущение замкнутой коробочки состава, которое было еще более сильным на контрасте с вестибюлем московского метро — светлого, просторного, где много текстур разных материалов: фрески, панно, металл, мрамор. А в вагон зашел, там все такое маленькое: тесный коридорчик, все впритык.

Мы хотели разрушить образ, что поезд — это коробочка, которая едет. Сделать поезд изнутри таким же светлым, насыщенным текстурами, деталями и красивыми цветами пространством. Думаю, у нас получилось.

Что изменили

Начнем со входа в вагон, с проема дверей. Он стал шире. В новом поезде, который стал курсировать в подземке с октября 2020 года, по сравнению с «Москвой» на 15% расширены дверные проемы — 160 сантиметров. Теперь, даже если у дверей вагона перед прибытием на станцию толпится много людей, в этот широкий проем они выйдут свободнее и быстрее. Точно так же пассажиры, ожидающие поезд на платформе, смогут без проблем зайти в него. И потом свободнее пройти дальше, межвагонные переходы такие же по ширине, как и двери. Если, конечно, это не самые часы пик, когда пассажиров так много, что свободное передвижение в любом поезде будет затруднительным.

В «Москве» в самом узком месте ширина едва превышала один метр. В новом поезде — 1,6 метра по всей высоте, то есть на 57% больше. За пределами часов пик этого достаточно, чтобы свободно разошлись два пассажира, идущие навстречу друг другу, а весь состав от первого до последнего вагона воспринимался как единое пространство без узких мест.

— Поезд метро — это очень сложное техническое устройство, в котором надо совместить трудносовместимые вещи. Например, нам необходимо сделать двери шире и изготовить их из стекла, что увеличивает вес. Одновременно с этим надо увеличить скорость открытия дверей, сохранить прочность кузова. А значит, нужно сделать двери, наоборот, более узкими и легкими, то есть убрать стекло, — говорит заместитель генерального директора АО «Трансмашхолдинг» по развитию пассажирского транспорта, гендиректор АО «Метровагонмаш» Андрей Васильев. — Как найти компромисс? Или другой пример: подвеска должна быть достаточно мягкой, чтобы ехать комфортно, но достаточно жесткой, чтобы сохранить устойчивость.

Поезд «Москва-2020», как вы знаете, представляет единое пассажирское пространство. Он достаточно быстро движется в узком тоннеле. Расстояние между вагоном и тоннелем довольно широкое, но при движении поезда, который в тоннеле становится как поршень, этого расстояния недостаточно для свободного перемещения воздуха. Когда вы стоите на платформе, то заранее чувствуете приближение поезда по ветерку из тоннеля. Это состав гонит воздух перед собой. Поэтому впереди поезда давление выше, а сзади — ниже. При этом внутри поезда при разгоне воздух начинает стремиться от головного вагона к хвостовому. Если ничего не сделать, то в вагонах будет очень неприятный ветер. Учитывая, что поезд защищен от шума, двери плотно закрыты, в задних вагонах начинает копиться избыточное давление, что накладывается на эффект разряженной среды снаружи, и воздух находит себе любые пути наружу. Начинает продувать с неприятным звуком обратно в кондиционер, отжимать задние двери, с какой бы силой вы их ни прижимали. Мы экспериментировали: пробовали делать в хвостовом вагоне усиленные кондиционеры, чтобы продуть это давление, пытались усиливать двери. В результате нашли техническое решение. По всему поезду, в каждом вагоне установили специальную систему сброса избыточного давления воздуха, интенсивность работы которой зависит от ускорения и количества пассажиров в поезде. Это позволило незаметно для пассажиров выровнять давление и автоматически регулировать его во всем составе. Как можете убедиться, прокатившись на нашем поезде, все решено достаточно успешно, никакого ветра внутри поезда нет.

Еще недавно надо было просить рядом стоящих пассажиров подвинуться или поменяться местами, чтобы проложить себе путь к дверям. Причем приходилось сильно напрячь голосовые связки и перекричать шум движущегося состава. В «Москве-2020» не надо просить — места больше, и не надо кричать — шума меньше. Этот поезд тише своих предшественников. Внутри вагона теперь можно разговаривать со спутником не только на остановках, но и во время движения поезда.

Что внутри

Из того, что делает поездку в метро удобнее и комфортнее физически, стоит упомянуть новую систему обеззараживания воздуха и контроль температуры. Воздух в салон поступает уже очищенным. В каждом вагоне две установки обеззараживания воздуха, то есть в каждом кондиционере. Одна такая установка может обеззараживать до 3300 м3/ч. Это чувствуется не так явно и сразу, как более широкие проемы и сниженный уровень шума, но имеет огромное значение для пассажиров метро.

Отдельный разговор о том, что делает поездку в метро не просто перемещением от одной станции до другой, но возможностью успеть сделать какие-то дела: зарядить телефон, ответить на срочный мейл, сделать важный звонок и, конечно, почитать. Ведь в среднем большинство москвичей проводят в общественном транспорте от получаса и больше, добираясь на работу и возвращаясь с нее домой. Хочется проводить это время не только с комфортом, но и с пользой. Поэтому в новых поездах «Москва-2020» в пять раз больше USB-зарядок. Если вам далеко ехать, телефон или планшет можно зарядить прямо между сиденьями, зарядки размещены блоками по два порта. В восьмивагонном составе доступно 368 разъемов. Даже при максимальной загрузке состава воспользоваться зарядкой сможет каждый четвертый пассажир, а в более свободное время зарядок хватит на всех. Можно спокойно читать с телефона, смотреть видео, переписываться, говорить по нему и не переживать, что аккумулятор разрядится.

Не пропустить нужную станцию, если вдруг увлеклись происходящим в телефоне, помогут наддверные табло. Их диагональ больше по сравнению с поездом предыдущей модификации. Консольные мониторы под потолком также дублируют маршрут поезда.

Навигация

Понятно, что москвичи в большинстве своем ездят по одним и тем же давно выученным маршрутам. Вплоть до того, из какой двери какого вагона лучше выходить, чтобы не тратить время на дорогу до эскалатора на выход в город или до лестницы перехода на другую ветку метро. Они как раз отмечают выросший уровень комфорта поездок в метро.

Приезжим, которые прибывают в столицу ежедневно по делам, отдохнуть или просто проездом, разобраться с маршрутами сложнее. Им в первую очередь важнее удобство навигации. В салоне установлены интерактивные карты для построения маршрута. Сенсорные экраны увеличены почти в полтора раза. Диагональ выросла с 19 до 27 дюймов, а сенсор стал отзывчивее. Не надо много раз нажимать на нужные точки маршрута. Для иностранных граждан отдельная опция — интерактивная карта поддерживает еще восемь языков кроме русского: английский, немецкий, французский, испанский, китайский, таджикский, казахский и узбекский. Возле каждой интерактивной карты по четыре USB-порта для зарядки гаджетов.

Еще одно новое решение для дополнительного удобства в навигации — светодиодная подсветка под сиденьями и над окнами. Ее цвет зависит от цвета линии, по которой следует поезд. Наверно, каждый попадал в ситуацию, когда времени в обрез, у тебя маршрут с пересадками, бежишь по переходам, эскалаторам, заскакиваешь в уходящий поезд и, уже проехав станцию, понимаешь, что перешел не на ту ветку. Теперь перед тем, как заскочить в вагон, можно по подсветке понять, на какой ты линии, и не совершить ошибку, уехав не в ту сторону.

Что снаружи

По мнению шеф-дизайнера АО «Трансмашхолдинг» Евгения Маслова то, как выглядят современные поезда снаружи, тоже очень важно:

— Это экстерьер, зона входа. Людям не важны цифры. Им не важно, так ли светит фара, сколько сантиметров от одного края двери до другого. Им важны ощущения. Если они, заходя в метро, понимают, что не помнят, как они зашли и сели, при этом все удобно и комфортно — все, сбылась мечта дизайнера. Или, когда поезд подходит к платформе, люди вдруг понимают, что это действительно будущее пришло к ним. Им не важен стиль. Они видят что-то очень необычное, современное, может, даже футуристичное.

Пассажиры московского метро сами выбирали экстерьер поезда «Москва-2020». В ходе голосования, состоявшегося в 2019 году, им предложили на выбор несколько вариантов дизайна маски нового состава. В итоге они предпочли дизайн округлой формы с удлиненными вертикальными фарами. Этот вариант был разработан совместно с одним из лидеров промышленного дизайна — компанией ItalDesign, которая в том числе разрабатывает дизайн для таких гигантов, как Audi, Airbus, Nissan, Maclaren, Lamborghini.

Фото: АО «Трансмашхолдинг»

Навигация по системе метро Вашингтона, округ Колумбия

Обновление: После вывода из эксплуатации вагонов серии 7000 для дальнейшего осмотра Metrorail в настоящее время испытывает снижение уровня обслуживания как минимум до 31 декабря 2021 года. Поезда будут курсировать каждые 15-20 минут по красной ветке и каждые 30-40 минут. по всем остальным линиям. Подробнее.

Метро Вашингтона, округ Колумбия — одна из самых загруженных систем общественного транспорта в стране. Его обширная сеть туннелей и наземных путей соединяет все четыре квадранта округа Колумбия с пригородами Вирджинии и Мэриленда. Система активно используется местными жителями, и это популярный, удобный и доступный способ передвижения по региону для посетителей округа Колумбия.

Найдите информацию о системе метро Вашингтона, округ Колумбия:

Карта метро DC

Карта системы Metrorail поможет вам ориентироваться в столице страны во время поездки. Нажмите на карту метро Вашингтона, округ Колумбия, ниже, чтобы увидеть ее в увеличенном виде.

 

 

Как работает метро в Вашингтоне? Как мне спланировать поездку? 

Метро состоит из шести линий с цветовой кодировкой: красной, синей, оранжевой, желтой, зеленой и серебряной. Линии соединены друг с другом через станции пересадки, и многие станции метро обслуживаются более чем одним цветом. Каждый вагон имеет внешний электронный знак, обозначающий цвет и направление движения поезда. Направление указано конечной станцией этой линии.

Популярные остановки метро для осмотра достопримечательностей включают Смитсоновский институт (оранжевая, серебряная и синяя линии), парк-зоопарк Вудли / Адамс Морган (красная линия) и Gallery Place-Chinatown (красная, зеленая и желтая линии). Вы можете спланировать поездку и найти лучший маршрут, используя Планировщик поездок в метро.

Беспокоитесь о возможности подключения к Интернету во время поездки на метро? В настоящее время, на большинстве станций метро есть бесплатный Wi-Fi.

 

Сколько стоит проезд в метро и как пользоваться SmarTrip?

Тарифы на проезд в метро рассчитываются исходя из количества остановок, на которых вы проезжаете, и варьируются в часы пик и вне часов пик. В часы пик большинство тарифов варьируются от 2.25 до 6 долларов за поездку. В непиковые часы стоимость проезда обычно колеблется от 1.85 до 3.85 долларов. 

Пассажиры метро должны платить через Карта SmarTrip или Приложение SmarTrip на iPhone и Apple Watch. Карты SmarTrip — это пластиковые пополняемые тарифные карты, которые можно приобрести наличными или кредитной картой на любой станции метро или заранее на wmata.com. Вы можете рассчитать стоимость проезда между двумя остановками, используя метро Планировщик путешествий.

Приложение SmarTrip можно использовать везде, где к оплате принимаются карты SmarTrip, в том числе на железных дорогах, автобусах и на стоянках метро. Метро — первая железнодорожная система в США, предлагающая полный спектр услуг и возможность бесконтактной оплаты на каждой остановке. См. Ниже дополнительную информацию о как использовать SmarTrip в вашем Apple Wallet.

 

Какие часы работы метро и когда оно закрывается?

Поезда DC Metro ходят с понедельника по пятницу с 5 до 12 часов; Суббота с 7 до 12 часов; Воскресенье, с 8 до 12

 

Метро этикет

Вашингтонский метро ежедневно обслуживает тысячи пассажиров и посетителей. Поскольку система поездов очень интенсивно используется занятыми местными жителями, существует ряд негласных правил, о которых следует знать посетителям. Если возможно, вы можете ехать в непиковые часы, когда система поездов гораздо менее загружена.

 

  • Когда едете на эскалаторе, стойте справа от вас, идите налево. Ваши товарищи по метро категорически (и часто громко) не рекомендуют стоять парой, которая блокирует левую сторону.

  • Ожидая посадки в поезд, позвольте гонщикам сначала выйти из поезда, прежде чем пытаться сесть. Если поезд особенно переполнен, а вы стоите в дверном проеме, сделайте шаг сразу за дверным проемом, чтобы дать возможность другим гонщикам выйти.

  • Еще одно важное замечание, если поезд переполнен: переместитесь в середину вагона, чтобы другие могли сесть. У вас будет время выйти, когда вы прибудете на свою остановку.

  • В часы пик часто ходят поезда. Не пытайтесь сесть на поезд, который переполнен. Автоматические двери очень чувствительны, и если они не могут закрыться, машинист может разгрузить весь поезд, потому что дверь перестала работать.

  • В каждом вагоне обычно есть несколько мест для водителей с ограниченными физическими возможностями. Пожалуйста, не используйте эти сиденья, если есть гонщик, которому нужно сесть.

  • Будьте уверены, держите карту SmarTrip наготове и будьте готовы провести пальцем, когда вы пройдете через ворота. Всадники двигаются быстро, и задерживать очередь не рекомендуется.

Хотя метро может быть очень загруженным местом, большинство ваших товарищей-райдеров дружелюбны и укажут вам правильное направление. На каждой станции также есть менеджер станции. Не бойтесь спрашивать, есть ли у вас вопросы по навигации в метро!

Теперь, когда вы ознакомились с опытом Metrorail, узнайте о других способах навигации по DC. Проверить лучшие варианты транспортировки для передвижения по району.

Подвижной состав Варшавского метрополитена | Мир метро

С момента открытия метро в Варшаве и до 2000 года все варшавские метровагоны были российского производства. В конце 1980-х годов, когда метро в Варшаве ещё только строилось было заключено соглашение, согласно которому Советский Союз в качестве подарка должен был поставить Польше 90 вагонов для метрополитена.

 

В 1990 году в Варшаву пришли первые 10 вагонов (4 головных и 6 промежуточных), производства «Мытищинского машиностроительного завода», ныне АО «Метровагонмаш» (г. Мытищи, Московской области).

 

Потом, распался Советский Союз и ждать ещё 80 подарочных вагонов стало просто не от кого. Цены на западные поезда были слишком высокими, кроме этого, никто из западных производителей не давал гарантии поставить новые вагоны в срок. Было решено заказать недостающие для пускового участка 32 вагона также в России.

 

Точно в срок, к концу 1994 года в Варшаву прибыли 32 новых вагона производства Петербургского завода «Вагонмаш». Благодаря именно купленным в 1994 году новым вагонам, в конце этого года стало возможным начать тестовую эксплуатацию линии, пусть и на 4 года позже первоначального срока.

 

В 1997 году в Варшаву из Петербурга пришли ещё 18 новых вагонов типа 81-572.1/573.1, которые незначительно отличались от предшественников (преимущественно электроникой).

 

После продления линии до станции «Центрум» в 1998 году, которое повлекло за собой значительное увеличение пассажиропотоков, в часы-«пик» на линии одновременно работали 12 составов (3 в резерве), этого количества поездов уже явно не хватало. В связи с этим снова возникла проблема необходимости покупки новых вагонов.

 

На этот раз тендер на поставку новых вагонов выиграла компания Alstom, которая обязалась поставить в период с 2000 до 2005 года 18 6-ти вагонных составов модели «Metropolis-98», которые были гораздо современнее эксплуатировавших поездов российского производства. Соглашение было подписано в 1998 году и в 2000 году первые четыре состава произведённых в Барселоне вышли на линию. Оставшиеся 14 составов были собраны на заводе «Konstal» в польском Хожуве.

 

В 2006 году для удлинения существующих составов были заказаны 2 партии дополнительных вагонов на Мытищинском машиностроительном заводе (Мытищи, Подмосковье): 81-714.3. Первая партия из 14 вагонов 81-714.3 прибыла в Варшаву к концу I квартала 2007 года. Вторая партия из 16 вагонов 81-714.3 прибыла в IV квартале 2007 года.

 

В 2007 году на заводе «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) были заказаны 10 головных вагонов модели 81-572.2 и 20 промежуточных вагонов модели 81-573.2. В 2009 году на заводе «Вагонмаш» (Санкт-Петербург) заказаны дополнительные 4 головных 81-572.2 и 8 промежуточных вагонов модели 81-573.2.

 

С 2012 года началась поставка поездов Siemens Inspiro, производства консорциума Siemens AG и Newag S.A., которые планировалось эксплуатировать на второй линии метро. После продолжительных испытаний первый поезд был запущен с пассажирами в октябре 2013 года.

 

В связи с тем что открытие второй линии затянулось, а поезда были поставлены в срок, в течении почти двух лет все эти составы эксплуатировались на первой линии, заменив временно собой преимущественно вагоны российского производства.

 

Сегодня все составы Варшавского метро состоят из 6 вагонов, 22 из которых российского производства (81-71*), которые поставлялись с 1990 по 2007 годы, 18 «Metropolis-98» Alstom и Alstom/Konstal испанского и польского производства, которые поставлялись с 2000 по 2005 годы и 35 составов Siemens и Siemens/Newag Inspiro.

 

Обслуживает метрополитен единственное депо «Кабаты» (STP Kabaty), расположенное за одноимённой станцией на юге города.

 

Место под депо было зарезервировано ещё в 1970-е годы, строительство началось в 1982 году и в общих конструкциях было завершено к 1990 году. В середине 2000-х годов в депо была проведена модернизация.

Сколько стоит вагон метро? – Restaurantnorman.com

Сколько стоит вагон метро?

Контракт включал варианты дальнейших заказов, которые, в случае их исполнения, увеличили бы общий объем сделок с NYCT примерно до 2,4 млрд долларов США на 1700 вагонов метро, ​​и Kawasaki произвела бы 40% (680 вагонов) из 1700 вагонов. Парк R160 был приобретен по средней цене 2,0 миллиона долларов США за машину.

Где производятся вагоны метро?

Автомобили собираются на заводах Kawasaki в Линкольне, Небраска, и Йонкерс, Нью-Йорк.Затем ожидалось, что первый испытательный поезд будет доставлен в июле 2020 года, а серийные вагоны будут доставлены в период с 2021 по 2023 год.

Какой длины вагон нью-йоркского метро?

51,33 фута
R142A (вагон метро Нью-Йорка)

Р142А
Длина поезда 513,3 футов (156,5 м)
Длина автомобиля 51,33 фута (15,65 м)
Ширина 8,60 футов (2621 мм)
Высота 11.89 футов (3624 мм)

Кто спроектировал метро Нью-Йорка?

Kawasaki Rail Car Inc.
На прошлой неделе MTA впервые представила новые вагоны R211, разработанные Kawasaki Rail Car Inc., с которой в 2018 году был заключен контракт на проект стоимостью 1,4 миллиарда долларов. Конструкция с открытым трапом.

R179 снова в строю?

MTA New York City Transit (NYCT) начала возвращать свой парк Bombardier R179 в коммерческую службу 23 сентября. Этот шаг следует за первым этапом всестороннего анализа трех проблем с качеством продукции, возникших с мая 2019 года по июнь 2020 года.(Поставка автомобилей началась в 2016 году.)

Kawasaki производит вагоны метро?

Вагон метро R211 — это вагон метро нового поколения, который японская компания Kawasaki Rail Car выпускает для системы метро Нью-Йорка. Автомобили R211 собираются на предприятиях Kawasaki в Линкольне, Небраска, и Йонкерс, Нью-Йорк.

Что происходит со старыми вагонами метро?

Вот как это работает: Во-первых, в метро снимаются двери, окна, колеса и интерьеры.Затем эти скелетные останки загружаются на огромную баржу и в конечном итоге сбрасываются в воду металлическим краном. Как только автомобили попадают на морское дно, их заселяют морские обитатели, и растет живое сообщество.

Почему R179 называют лимонами?

Январские инциденты вызвали опасения, что двери поезда могут выйти из строя, пока поезд находится в движении, и что двери потенциально могут открыться, когда поезд находится в движении. Из-за этого инцидента и предыдущих проблем R179 стали называть «лимонами».

новейших вагонов метро выходят из строя чаще, чем некоторые старые

Подпишитесь на нашу ежедневную рассылку « THE CITY Scoop », в которой мы присылаем вам такие истории первым делом с утра.


Согласно документам, новейшие вагоны метро MTA ломаются чаще, чем те, что эксплуатировались с середины 1980-х годов.

Блестящие новые вагоны метро R179, которые начали поступать в эксплуатацию два года назад на этой неделе и стоят почти 2 миллиона долларов каждый, выходили из строя в среднем каждые 127 374 мили в период с марта по октябрь.

Это намного выше, чем у других моделей на несколько лет старше, включая прочные автомобили R62 1984 года выпуска, которые сталкивались с проблемами каждые 265 324 мили на линиях № 1 и 3 за тот же период.

Тем не менее, количество поломок вагонов R179, курсирующих по линиям A, C, J и Z, в прошлом месяце увеличилось до 156 962 миль, что немного превышает отметку, установленную в рамках сделки MTA с Bombardier, канадским производителем вагонов.

«Наше контрактное требование составляет 150 000 миль, так что мы в этой точке», — сказала The CITY Салли Либрера, начальник отдела метро в New York City Transit.«Мы хотели бы, чтобы производительность стала выше, и мы думаем, что, продолжая работать над ранними проблемами производительности, мы сможем это сделать».

Самые эффективные вагоны метро — R188 производства Kawasaki, которые начали курсировать по линии № 7 в 2013 году — проходят в среднем 561 984 мили, прежде чем выйти из строя.

«Разочарование»

Первый из новейших вагонов метро MTA начал подъезжать к станциям 19 ноября 2017 года, блестящие, но запоздалые продукты покупки 2012 года.

«Можно с уверенностью сказать, что R179 — это разочарование», — сказал Эрик Легель, местный представитель профсоюза транспортников по операторам поездов, кондукторам и операторам вышек.

«Вначале я вижу, что есть жуки», — добавил он. «Но через два года я бы подумал, что эти вагоны метро будут одними из лучших с точки зрения производительности».

Внутренние отчеты об инцидентах, полученные THE CITY, показывают, что несколько поездов J с вагонами R179 были сняты с рельсов из-за проблем с дверью и электропитанием всего через несколько дней после начала их испытаний, на два года позже, чем ожидалось.

Согласно сообщениям, поезд, состоящий из вагонов R179, был остановлен 24 октября после того, как машинист почувствовал боль в руке от «очень неудобного» главного диспетчера.

Еще один поезд был выведен из эксплуатации, как показывает отчет от 14 октября, после того, как поезд J проехал над эстакадой остановки Gates Avenue в Бруклине из-за дождя.

Легель сказал, что многие операторы жаловались на главные контроллеры на автомобилях R179, а также на то, как их тормоза реагируют на дождь.

«Сложный процесс»

В результате прошлых проблем MTA удалось добавить 18 вагонов метро — по сниженной цене — к первоначальному заказу Bombardier на 300 вагонов.

«Строительство вагона метро — это сложный процесс, и именно поэтому мы так вовлечены в каждый этап этого процесса, возлагая на Bombardier ответственность», — сказал Либрера, добавив, что MTA оставил персонал на объектах Bombardier в северной части штата Нью-Йорк. Йорк, Мексика и в городе.

Поезда R32 на линии AC являются самыми старыми вагонами в системе, но их вывод из эксплуатации был отложен. Бен Фрактенберг/ГОРОД

Представитель Bombardier заявил, что компания рассчитывает поставить все 318 новых вагонов метро для New York City Transit к концу года.

«Более важно то, что за последние 50 дней автопарк имел в среднем 92% доступности, что обеспечило New York City Transit столь необходимыми автомобилями для обслуживания пассажиров», — сказала пресс-секретарь Мэриэнн Робертс.

Но запоздалое и проблематичное прибытие новых вагонов задержало вывод из эксплуатации самых старых поездов MTA, которые дебютировали в 1964 году. в среднем каждые 33 949 миль.

«Мы бросаем хорошие деньги за плохими, чтобы поддерживать их в рабочем состоянии», — сказал Эндрю Альберт, который представляет Совет пассажиров общественного транспорта Нью-Йорка в правлении MTA.

Прибытие новых вагонов заметили пассажиры, некоторые из них публикуют в соцсетях фотографии сверкающих поездов.

«На самом деле меня не волнуют новые машины, так или иначе», — сказал 27-летний Алекс Стивенс, ожидая поезда А на 34-й улице — Пенсильванский вокзал в среду. «Я просто хочу, чтобы метро работало — думаю, это касается всех.

Хотите переиздать эту историю? См. наше руководство по переизданию .


Думай локально, действуй локально

Вы только что прочитали одну из более чем 500 статей, выпущенных THE CITY с момента запуска 3 апреля.

Наша команда твердо убеждена, что демократия начинается с местных новостей, которые имеют решающее значение для обеспечения подотчетности политиков и других лиц, принимающих решения. Мы также считаем, что местные новости должны быть бесплатными и доступными для всех.Вот почему у нас нет платного доступа, мы не взимаем абонентскую плату и не загромождаем наши статьи рекламой, которая не имеет ничего общего с вами или нашим городом.

Нам невероятно повезло получить щедрую поддержку ведущих спонсоров, которые верят в нашу миссию, в то время, когда местные новости в Нью-Йорке и за его пределами получили несколько ошеломляющих хитов. Мы собрали команду из 18 преданных своему делу журналистов, присоединившихся к растущим рядам более чем 200 некоммерческих отделов новостей, появившихся по всей стране.

Поддержка на всех уровнях необходима для нашего долгосрочного успеха и роста.

Мы находимся в разгаре нашей первой в истории членской кампании. Поскольку вы цените местную независимую отчетность о подотчетности, пожалуйста, поддержите нас сегодня.

Нам нужна ваша помощь, чтобы сделать ГОРОД таким, каким он может быть.

ПОЖЕРТВОВАТЬ СЕГОДНЯ!

Нью-Йорк собирается приобрести вагоны метро следующего поколения

Агентство, управляющее проблемным метро Нью-Йорка, заявило в пятницу, что планирует потратить около 4 миллиардов долларов на покупку более тысячи новых вагонов для модернизации стареющего парка. крупные инвестиции, предназначенные для устранения задержек и сбоев, от которых страдает система.

Нью-Йорк также присоединится к другим городам мира в развертывании поездов с открытыми путями между вагонами, которые могут вместить больше пассажиров в то время, когда метро с трудом справляется с нагрузкой почти шести миллионов пассажиров каждый день.

Первые автомобили, которые будут изготовлены по контракту между Столичным транспортным управлением и японской компанией Kawasaki, должны быть поставлены в июле 2020 года.

Контракт, который еще должен быть одобрен М.Т.А. плата, разделена на три фазы. Вначале власти выделили около 1,45 миллиарда долларов на покупку более 500 автомобилей с соглашением предпринять шаги для покупки большего количества, если первоначальная группа будет работать хорошо, в общей сложности 1612 автомобилей. Контракт может в конечном итоге принести Kawasaki более 3,7 миллиарда долларов при финансировании, предоставленном федеральной администрацией транзита. Чтобы выиграть контракт, Kawasaki должна была продемонстрировать, что может поставить первую партию автомобилей через 30 месяцев со дня ее официального присуждения после голосования совета директоров в конце этого месяца.

«Мы знаем, насколько важны эти новые автомобили для нашей системы и для наших клиентов, — сказал Фил Энг, главный операционный директор M.T.A. «Одной из проблем, с которыми мы сталкивались в прошлом, является поиск способов ввести эти автомобили в эксплуатацию раньше, чем позже».

Награда стала ударом по канадскому производителю аэрокосмической техники и поездов Bombardier, который был нанят для постройки последнего в городе парка новых вагонов, но доставил их с опозданием на два года. За последние два месяца по городским трассам выкатились первые несколько десятков автомобилей Bombardier R-179.«Это то, что здесь неприемлемо», — сказал г-н Энж. Он добавил, что контракт с Kawasaki включает пункты, предусматривающие штрафные санкции в случае невыполнения производителем графика.

Метро штата Нью-Йорк

В рамках соглашения автомобили будут полностью собираться в Америке. Они будут построены на заводе Kawasaki в Йонкерсе в округе Вестчестер, а также на другом предприятии в Линкольне, штат Небраска,

. «Мы в восторге», — сказал Джон Самуэльсен, международный президент профсоюза транспортных рабочих, который боролся за рабочие места в рамках соглашения. .«Миллиарды долларов, которые транспортные агентства тратят каждый год на новые вагоны и оборудование, должны в максимально возможной степени использоваться для создания рабочих мест для американских семей, а не рабочих мест за границей».

Автомобили с обозначением R211 будут предоставлены тремя частями. Сначала Kawasaki поставит 535 вагонов, в том числе 75 вагонов Staten Island Railway, которые заменят весь существующий парк вагонов, которому почти 40 лет. Вагоны метро R211 постепенно заменят принадлежащий властям парк из более чем 750 вагонов R46, которые были построены в период с 1975 по 1978 год и курсируют на линиях A, F, R и C, а также на некоторых шаттлах.

Эстетически они будут иметь более яркое освещение, чем существующие автомобили, но цветовая гамма для сидений и поручней еще не определена. Двери на каждом автомобиле будут иметь ширину 58 дюймов вместо нынешних 50 дюймов. Каждый автомобиль будет иметь восемь цифровых экранов по бокам, на которых будет отображаться информация и реклама.

Партия из 20 поездов будет широко разрекламированными вагонами с открытыми трапами, которые по своей концепции схожи с автобусами-аккордеонами и рассчитаны на большее количество пассажиров. Они строятся по пять вагонов; поезд будет состоять из двух соединенных комплектов, всего 10 вагонов.Если первая группа окажется успешной, то власти планируют получить больше, а то и весь остальной заказ.

«Я очень хочу представить новый, очень удобный для клиентов, очень удобный и очень надежный подвижной состав в системе Нью-Йорка», — сказал Энди Байфорд, бывший исполнительный директор Транзитной комиссии Торонто, который на этой неделе стал президентом. New York City Transit, которая управляет метро и автобусами. «Мы полны решимости модернизировать нью-йоркское метро, ​​это одна из главных причин, по которой я пришел, и я полон решимости продолжать в том же духе.

В то время как постоянные отказы устаревшей сигнальной системы метро и проблемы, такие как переполненные платформы в час пик, способствовали его удручающим показателям своевременности, поломки вагонов также являются важным фактором. Часть намерения, стоящего за огромной и ускоренной покупкой новых блестящих автомобилей, заключается в кажущейся простой предпосылке, что новые автомобили будут меньше ломаться. Но на самом деле, как старые, так и новые автомобили ломались чаще, согласно недавнему отчету государственного контролера, что отражается в резком падении так называемого «среднего расстояния между отказами», показателя M.Т.А. использует для измерения производительности.

В результате одно из самых поразительных изменений будет незаметно для пассажиров: вагоны R211 будут оснащены компьютерами для мониторинга, которые будут передавать информацию в режиме реального времени о его работе — своего рода проверку работоспособности — так, чтобы больной поезд мог быть диагностирован еще до того, как он будет доставлен обратно в ремонтную мастерскую.

Чтобы еще больше решить эту проблему, контракт предусматривает, что автомобили Kawasaki соответствуют определенным требованиям надежности в качестве гарантии.Уровень производительности, который должны демонстрировать критически важные системы автомобиля, такие как двери и тормоза, которые являются одними из крупнейших причин задержек, частично основанный на том, сколько миль они проезжают до поломки, более чем в два раза выше, чем в прошлом. контрактов, сообщает агентство. Если они не соответствуют этим требованиям, расходы на ремонт должны взять на себя Kawasaki, а не власти.

Riders Alliance, группа по защите интересов, высоко оценила введение автомобилей с трапами, которые не сразу завоевали популярность в Америке.Торонто в 2011 году стал первым городом Северной Америки, принявшим их на вооружение, и сейчас на одной из его линий курсирует более 80 таких поездов. Ожидается, что в Нью-Йорке поезд с открытым трапом вместит 1785 человек, что на 55 человек больше, чем в эквивалентном обычном поезде.

«Наша система работает на полную мощность, решение проблемы переполненности помогает повысить надежность», — сказала Ребекка Бейлин, руководитель кампании Riders Alliance. «Метро задерживается, когда люди не могут в него поместиться». Но, добавила она, множество новых поездов не устраняют первопричины проблем метро, ​​включая разрушающуюся инфраструктуру, устаревшие системы сигнализации, которые необходимо заменить, а также новые способы оплаты всего этого.

В вагонах с открытыми трапами есть свои сложности: если один вагон ломается, весь состав приходится выводить из эксплуатации. По словам г-на Байфорда, также еще предстоит выяснить, как они справятся с резко изгибающимися трассами Нью-Йорка. Тем не менее, он добавил: «Я большой фанат. Я думаю, что людям они понравятся».

Сколько стоит метро Нью-Йорка?

Вот ваш путеводитель по метро Нью-Йорка и автобусам MTA по городу всей семьей.

Жаклин Небер

Получите присланные вам зимние развлечения!


Каждый житель Нью-Йорка задавался вопросом: «Сколько стоит проезд в метро Нью-Йорка?» хоть сто раз.Хотя это может показаться прямым вопросом, цены на MTA часто меняются, и в наши дни езда выглядит немного иначе из-за коронавируса. Не говоря уже о том, что в общественном транспорте Нью-Йорка действуют разные тарифы для взрослых, детей, пожилых людей и пассажиров с ограниченными возможностями. Вот вся информация, которая вам нужна, чтобы точно знать, как вы будете передвигаться, когда в следующий раз выйдете из своей квартиры.

Сколько стоит проезд в метро Нью-Йорка?

Одна поездка в метро стоит 2,75 доллара для большинства людей, при покупке новой карты MetroCard взимается комиссия в размере 1 доллар, а минимальный баланс, который можно внести на новую карту, составляет 5 долларов.50 (стоимость двух прикосновений), по данным столичного транзитного управления. Вот еще несколько советов и приемов экономии в метро:

  • До трех детей ростом ниже 44 дюймов могут ездить бесплатно в сопровождении взрослого, оплачивающего проезд
  • Люди с ограниченными возможностями и люди старше 65 лет могут подать заявление на получение карт со скидкой, стоимость которых составляет половину стоимости обычного проезда. Существует также опция льготного тарифа EasyPay, позволяющая автоматически пополнять счет.
  • Безлимитные карты для взрослых, оплачивающих обычный тариф, стоят 33 доллара на семь дней или 127 долларов на 30 дней.Оба варианта сэкономят ваши деньги.
  • Школа вашего ребенка может распространять студенческие карты MetroCard, которые позволяют детям бесплатно пересаживаться между метро и автобусами. Дети могут использовать свои карты для трех поездок каждый учебный день.

СВЯЗАННЫЕ:  Как заказать Lyft или Uber с автокреслом

Сколько стоит местный или экспресс-автобус в Нью-Йорке?

Одна поездка на местных, ограниченных автобусах и автобусах Select Bus Service также стоит 2,75 доллара США, и для оплаты вы используете карту MetroCard или сдачу.Экспресс-автобусы стоят 6,75 долларов. Неограниченный проездной на экспресс-автобус даст вам столько салфеток, сколько вам нужно на экспресс-автобусах, местных автобусах и метро в течение семи дней, и стоит 62 доллара. Вы не можете приостановить свою безлимитную карту поездок, как только начнете ее использовать. Те же правила распространяются на детей, которые едут с вами в автобусе.


Получите лучшие семейные развлечения

отправляется вам еженедельно!


Тарифы на Access-A-Ride

Access-A-Ride — это городская служба паратранзита для пассажиров с ограниченными возможностями, которая может помочь вам передвигаться по городу, если метро или автобусы недоступны.Тариф Access-A-Ride для любой транспортной услуги составляет 2,75 доллара США.

Access-A-Ride сейчас не принимает запросы приложений из-за пандемии. Если вам нужно воспользоваться этой услугой, позвоните по телефону 877-337-2017, чтобы узнать, могут ли они помочь.

Общественный транспорт и коронавирус

Количество пассажиров значительно снизилось с прошлой весны. Хотя некоторые исследования показали, что общественный транспорт, возможно, не играет большой роли в передаче инфекции в сообществе, метро и автобусы адаптировались к пандемии несколькими способами, в том числе

.
  • Метро не ходит с 1 до 5 утра, когда все поезда и станции продезинфицированы — вместо этого вы можете воспользоваться усиленным автобусным сообщением в эти часы, если это необходимо.
  • Всадники должны носить маски и соблюдать социальную дистанцию.
  • Дезинфекция проводится чаще, и город тестирует новые технологии, чтобы помочь всем оставаться здоровыми.

Для получения дополнительной информации о том, как работники общественного транспорта обеспечивают безопасность вашей семьи, посетите веб-сайт MTA.

 

 

эксплуатационных расходов метро Нью-Йорка: анализ

В Нью-Йорке самые высокие затраты на строительство метро в мире, что широко освещалось местными СМИ, в том числе Curbed.

Но мало внимания уделялось эксплуатационным расходам, то есть затратам на эксплуатацию и обслуживание системы метро, ​​а не на ее расширение. Эксплуатационные расходы метро New York City Transit высоки как по внутренним, так и по международным стандартам — примерно на 60 процентов выше, чем у крупнейших европейских систем, и на 90 процентов выше, чем в Чикаго.

Urbanize.LA освещает некоторые из этих вопросов, поскольку эксплуатационные расходы городской железной дороги Лос-Анджелеса даже выше, чем расходы на метро Нью-Йорка.Используемые показатели: эксплуатационные расходы и затраты на техническое обслуживание на автомобиль-милю и автомобиль-час; это связано с тем, что потребности в обслуживании поездов и затраты на электроэнергию обычно зависят от количества вагонов, и только машинисту поезда платят за весь поезд.

Чтобы получить представление о том, как Нью-Йорк сравнивается с остальным миром, на приведенной ниже диаграмме показаны данные из сопоставимых систем общественного транспорта в США и крупных городах по всему миру; американские данные взяты из Национальной базы данных общественного транспорта, тогда как европейские данные взяты из международного сообщества метрополитенов (CoMET), в которое также входит городской транспорт Нью-Йорка.

Эксплуатационные расходы метрополитена

Сеть метро Стоимость за милю Стоимость часа
Сеть метро Стоимость за милю Стоимость часа
ПУТЬ 30,00 $ 560 долларов.00
Метро Лос-Анджелеса 19,00 $ 395,00 $
Бостон Т 15,60 $ 250,00 $
Метро Нью-Йорка 15,10 $ 275,00 $
Майами Метрорейл 11 долларов.70 260,00 $
Метро Вашингтона 11,50 $ 285,00 $
Метро Мадрида 11,00 $ 215,00 $
Метро Филадельфия SEPTA 11,00 $ 215 долларов.00
Атланта МАРТА 9,60 $ 255,00 $
Берлинское метро 9,60 $ 185,00 $
Парижское метро и RER 9,60 $
Лондонское метро 9 долларов.30 190,00 $
БАРТ 8,60 $ 300,00 $
Чикаго Л 8,00 $ 145,00 $

CoMET перечисляет данные отдельно по эксплуатационным расходам (за исключением технического обслуживания), обслуживанию путей и обслуживанию поездов.Расходы на техническое обслуживание поездов в Нью-Йорке не зашкаливают, но в двух других категориях они, безусловно, самые дорогие.

Почему расходы на эксплуатацию метро в Нью-Йорке такие высокие?

Причина, по которой содержание путей стоит так дорого, проста: нью-йоркское метро работает круглосуточно и без выходных. В то время как другие системы, такие как лондонское метро и метро Вашингтона, округ Колумбия, закрываются на ночь на техническое обслуживание, NYCT этого не делает. Вместо этого он должен выполнять работу на пути с частичными остановками в выходные дни, когда рабочие находятся на одном пути, а поезда ходят по соседнему пути.В целях безопасности каждый раз, когда поезд проходит по соседнему пути, рабочие пути должны приостанавливать свою работу.

Из-за этого каждая задача занимает гораздо больше времени, чем нужно, что, в свою очередь, увеличивает затраты. NYCT признает, что это проблема, поэтому в 2011 году внедрила свою программу Fastrack, отключив некоторые линии на несколько ночей, чтобы ускорить ремонт.

Рабочие MTA проводят ремонт в Бронксе во время работ Fastrack в 2013 году. MTA New York City Transit / Марк А. Херманн

Но основная часть расходов связана с эксплуатацией, а не с техническим обслуживанием, и здесь в Нью-Йорке другие проблемы. Как город с высоким доходом, Нью-Йорк, естественно, должен платить высокую заработную плату; Общая стоимость рабочей силы NYCT, включая льготы, составляет около 140 000 долларов в год на одного работника по сравнению со 108 000 долларов в Чикаго и Лос-Анджелесе.

Тем не менее, большая разница между Нью-Йорком и другими городами связана с количеством рабочих, необходимых для движения того же количества поездов.В своей магистерской диссертации Кайл Киршлинг, ныне работающий планировщиком в NYCT, изучил эксплуатационные расходы и производительность нью-йоркского метро и надземных линий, начиная с 1870 года. Годовой доход от автомобильных миль на одного работника метро в Нью-Йорке в 2010 году составлял 14 000. В Чикаго это число где-то между 14 000 и 16 000, в зависимости от того, как распределить административных работников между железнодорожным и автобусным транспортом. В токийском метро сопоставимая цифра составляет около 18 500 человек. Поезда в Токио, как известно, переполнены, но в Токио высокая производительность на вагоно-милю, а не только на пассажира.

Более того, производительность труда в Нью-Йорке была выше несколько десятилетий назад. Согласно тезису Киршлинга, в 1935 году система обеспечивала около 16 000 автомобильных миль на одного рабочего. В последующие 20 лет эта цифра резко снизилась; в 1970-х и 80-х годах их было всего 9000. Со времени упадка системы метро в 1980-х годах производительность значительно улучшилась, но система все еще отстает.

Как сюда попало метро Нью-Йорка?

Во-первых, в большинстве поездов метро Нью-Йорка бригада состоит из двух человек, состоящих из машиниста поезда и кондуктора.Это редкость во всем мире; среди крупнейших сетей метро только в Торонто и на некоторых линиях в Токио бригады состоят из двух человек. В других местах экипажи обходятся одним водителем, который также управляет дверями.

В Нью-Йорке технология для этого, называемая поездом для одного человека, или OPTO, была протестирована на поезде L, когда в 2007 году он получил модернизацию сигнала, но профсоюз транспортных рабочих, который представляет работников метро Нью-Йорка, боролся за восстановление экипажи из двух человек. Но OPTO вездесущ в Европе, Восточной Азии и других американских городах, даже на линиях без продвинутой сигнализации, которая есть у поезда L в Нью-Йорке.

Кроме того, бригады менее эффективны, чем в других городах. Оператор поезда в Нью-Йорке водит коммерческий поезд всего около 550 часов в год. Сопоставимая цифра в Лондоне — 720 человек; в Хельсинки — 867. В Торонто с экипажем из двух человек — около 1400 или 1500 человек; в Чикаго оно может достигать 2000 человек.

Это связано с тем, как менеджеры могут планировать коммерческие и некоммерческие поездки поездов. Чикаго, например, достигает своей высокой производительности, потому что у него очень мало тупиков; поезд «L» перевозит платных пассажиров почти за каждую пройденную милю, в то время как нью-йоркское метро с машинистом, получающим заработную плату, тратит больше времени на некоммерческие услуги, направляясь к железнодорожной станции и обратно.

Любая железнодорожная сеть с высокой частотой в часы пик и низкой частотой в менее загруженные часы будет иметь проблемы с расписанием водителей. Рабочим придется предоставить оплачиваемый простой или полагаться на непопулярные разделенные смены, когда рабочие работают несколько часов утром и несколько часов вечером, а не восемь часов подряд.

На 7-й линии в часы пик поезда ходят в два раза чаще, чем в непиковые часы. Столичное транспортное управление / Патрик Кашин

В Нью-Йорке пиковая частота на многих линиях метро почти в два раза превышает непиковую частоту; например, на 7-й строке это каждые 2.5 минут в час пик и каждые 5 минут в непиковое время. В Лондоне и Торонто соотношение пиковой и непиковой частоты намного ниже, а в Хельсинки метро работает с той же частотой от открытия до закрытия, что упрощает планирование.

Если бы Нью-Йорк пускал больше поездов в нерабочее время, эксплуатационные расходы, конечно, выросли бы, но не пропорционально увеличению количества рейсов, поэтому расходы на милю снизились бы.

Наконец, Нью-Йорк страдает от медленных поездов. Средняя скорость не такая низкая по стандартам некоторых старых систем, таких как берлинская U-Bahn (которая открылась в 1902 году, всего за два года до появления первого метро Нью-Йорка).Но это — это мало по меркам того, чего город может достичь. Среднее запланированное время сейчас выше, чем в 1906 году, благодаря замедлению с 1990-х годов, некоторые из которых связаны с безопасностью, а другие — с претензией на безопасность.

Поезда все чаще не успевают даже по расписанию. Внутренний документ, распространенный в NYCT, независимо просочился в Curbed и в New York Daily News , , критикует руководство агентства за то, что оно сосредоточило внимание на неправильных показателях пунктуальности, и оценивает, что средний пассажир в метро испытывает 1.5 минут опоздания за поездку (не включая 1,5 минуты дополнительного времени ожидания поезда на платформе). Это составляет около восьми процентов от среднего времени поездки. Если NYCT удастся устранить эти задержки, скорость увеличится на восемь процентов, что снизит эксплуатационные расходы на милю.

Эти задержки иногда являются результатом плохой диспетчеризации, а иногда и результатом того, что машинисты двигаются медленнее из-за непонятных сигналов; планировщик из NYCT сказал Curbed, что линия L, самая автоматизированная линия в системе, имеет наименьшее количество задержек.

Как Нью-Йорк может повысить эффективность метро?

NYCT не может исправить свои неконтролируемые операционные расходы; он не может закрыться в одночасье или урезать заработную плату до тех пор, пока рабочие не заполнят рабочие места. Но есть вещи, которые он может сделать, чтобы стать более эффективным.

Он может перейти на OPTO и увеличить частоту поездов в непиковые часы для улучшения расписания; это также поглотит проводники, которые OPTO сделал избыточными. Эти меры позволили бы бесплатно улучшить обслуживание. NYCT также может расширить Fastrack, чтобы снизить затраты на техническое обслуживание путей и приложить больше усилий для сокращения задержек поездов.

Если бы компания смогла снизить свои эксплуатационные расходы на милю до уровня затрат на лондонское метро, ​​чикагскую «L» или парижское метро, ​​NYCT больше не нуждалась бы в прямых операционных субсидиях и вышла бы на более стабильный и финансово устойчивый путь; тогда у него будет больше денег для инвестиций в свой план капиталовложений, что имеет решающее значение в ближайшие годы.

Алон Леви вырос в Тель-Авиве и Сингапуре. Он провел десять лет в математической академии и с 2011 года ведет блог по адресу Pedestrian Observations , освещая общественный транспорт, урбанизацию и развитие.Сейчас он живет в Париже и пишет для различных изданий, включая Vox, Streetsblog, Voice of San Diego, PlanPhilly, Urbanize.LA, Railway Gazette и Bay City Beacon. Вы можете найти его в Твиттере @alon_levy .

Сколько они действительно стоят? – Стив Манро

Это ни для кого не новость, но я хотел немного рассказать о дискуссии по этому вопросу на собрании TTC на прошлой неделе.

TTC имеет очень плохую привычку выдвигать незавершенные проекты капитального бюджета — проекты, которые выглядят самодостаточными, хотя на самом деле являются лишь первыми в серии.Простой пример — покупка автобуса, которая порождает новый гараж и необходимость нанимать, обучать и платить большему персоналу. Теоретически предполагается, что в самом начале мы должны видеть полное влияние проекта и приблизительную стоимость, но так получается не всегда.

Бюджетная смета TTC на проект из 234 автомобилей составляла 755 миллионов долларов, и по сей день неясно, что именно было включено в эту смету. Первоначально мне сказали, что такие вещи, как модификация вагона в Уилсоне, были частью этих затрат, но замечания, сделанные в прошлую среду, заставляют меня задуматься.В любом случае вся сумма предназначалась не только для покупки новых поездов. Siemens использовала это как проблему с клином, утверждая, что они могут легко сэкономить TTC 100 миллионов долларов на покупке. Затем они использовали политическую ситуацию, передав информацию врагам мэра Миллера в поддержку открытого тендера на автомобили.

TTC провела переговоры с Bombardier, а затем отправила их заявку на рассмотрение двум консультантам: Booz Allen Hamilton и Interfleet Technology. Оба они согласились с тем, что цена, указанная Bombardier, соответствовала ценам на другое сопоставимое оборудование в Северной Америке.На самом деле базовая цена автомобиля ниже завышенной цены автомобиля Т-1 в текущих долларах. Теперь все становится интереснее.

Цена, широко цитируемая в СМИ от Bombardier, составляет 499 миллионов долларов, но в нее не входят следующие позиции:

  • «Другие предметы контракта», включая тренажер кабины, компьютерное обучение, профилирование туннеля, запасные части, специальные инструменты и испытательное оборудование, а также испытательный трек.
  • «Дополнительные опции», включая дополнительное запасное оборудование, систему обслуживания аккумуляторов и активные карты маршрутов (электронные карты, которые показывают, где вы находитесь).
  • Налоги
  • Безопасность контракта
  • Эскалация
  • Затраты ТТК и других сторон (например, инспекционные услуги)
  • Пособие на изменение контракта
  • Модернизация вагона Wilson

В какой степени, если вообще, цена, названная Siemens, содержала что-либо из вышеперечисленного, мы никогда не узнаем. Несколько пояснений в порядке.

«Другие позиции контракта» — это позиции, которые должны быть включены в качестве требований в спецификацию, но не являются частью самих автомобилей.

«Дополнительные параметры» — это элементы, которые будут включены как таковые в спецификацию и которые TTC может принять или отклонить.

Налоги включают как частичный налог на товары и услуги, применимый к муниципалитетам, так и налог на товары и услуги. TTC потребует от Оттавы возврата всех GST в качестве дополнительного вклада в проект.

«Контрактное обеспечение» — это стоимость страховки для защиты от возможности того, что производитель не сможет поставить транспортные средства, а TTC авансирует средства в виде промежуточных платежей.По контракту T-1 эти расходы были покрыты провинцией Онтарио и не представляют собой фактических затрат для провинции, если только Bombardier не выполнит свои обязательства. TTC рассмотрит эту договоренность как средство снижения стоимости проекта.

«Разрешение на изменение контракта» охватывает проблемы «о, крысы, мы забыли…», а также все, что возникает во время производства или приемки, что не было должным образом отражено в спецификации. Эта строка составляет 55 миллионов долларов и предполагает, что изрядное количество амнезии или плохого дизайна может быть на свободе, если все это будет потрачено.Такое положение можно найти в любом контракте, независимо от поставщика. Мы можем только надеяться, что ТТК на самом деле не придется их тратить.

Наконец, мы обнаруживаем, что автомобильный проект стоит в общей сложности 710 миллионов долларов (включая факторы, обсуждавшиеся выше), из которых 211 миллионов долларов приходится на все надстройки. Тем не менее, это оставляет неизрасходованными 45 миллионов долларов, и новый пункт, проект обновления Wilson Carhouse Upgrade Project (один из тех, что «о, мы забыли») пробирается как часть общей схемы. Его стоимость в 63 миллиона долларов делает их немного дороже, но не стоит беспокоиться, если мы сможем получить эту скидку GST, попросить провинцию поддержать обеспечение контракта и избежать расходов на все эти непредвиденные расходы.

Это хороший пример того, как непредвиденные затраты регулярно появляются в бюджетах TTC и почему так сложно узнать, какова на самом деле полная стоимость любого проекта.

Я не буду долго вдаваться в депутации. Большинство из них поддержали покупку, в том числе мэр Тандер-Бея, президент Торговой палаты Тандер-Бея и несколько представителей профсоюзов, затронутых передачей работы заводу Bombardier.

Два советника выступили против, и я должен поставить им баллы за то, что они затонули вместе с кораблем.В течение нескольких месяцев они использовали данные Siemens, чтобы подкрепить свои доводы в пользу того, что сделка с Bombardier неконкурентна, но видим, что это утверждение опровергается как ценой предложения, так и отчетами консультантов.

Советник Миннан-Вонг начал с того, что его избиратели были недовольны тарифами и обслуживанием, и намекнул, что каким-то образом, если бы контракт был должным образом предложен, мы могли бы это изменить. Здесь он смешивает операционный и капитальный бюджеты таким образом, что мне, как адвокату, это никогда не сойдет с рук.Единственная возможная экономия денег на вагонах метро — это покупка большего количества автобусов, но правое крыло совета, похоже, даже не в восторге от этого.

Миннан-Вонг намекнул, что отчеты консультантов бесполезны, потому что «консультанты напишут то, что вы хотите». Это действительно показывает, в каком отчаянном положении он находится, если атака на уважаемых отраслевых обозревателей — лучшее, что он может сделать. Далее он придирался к тому, что «разумная цена» (слова консультантов) не обязательно является «лучшей ценой».Что касается рабочих мест в Тандер-Бей, Миннан-Вонг заботится только о Торонто. Ему следует подумать об этом в следующий раз, когда он будет обращаться за финансовой помощью в Королевский парк или Оттаву.

Комиссия в полном составе, правое и левое крыло, пошла в атаку. Комиссар Ли Прети спросил, можем ли мы, если бы заказ был передан на торги каким-либо участникам торгов, получить значительно лучшую цену, учитывая, что предложение дешевле, чем то, что мы заплатили за автомобили Т-1. Комиссар де Беремакер спросил, как Minnan-Wong может заявить, что цены на автомобили завышены, когда консультанты заявляют, что цена TTC падает чуть ниже линии тренда в Северной Америке.Здесь все запуталось из-за того, что Миннан-Вонг пытался использовать материалы консультантов для поддержки своей позиции, хотя несколькими моментами ранее он предположил, что их мнения подозрительны.

Следующим был советник Стинц. Она часто ведет себя хорошо, но сегодня ее тон был резким, и отчаяние ее положения было совершенно очевидным. Во-первых, она проследила историю заказа и его переход от публичных торгов к торгам у единственного источника. При этом она утверждала, что в июне 2005 года комиссар Михевц заявил, что «находить работу для Тандер-Бей не входит в наши обязанности».Справедливость этого утверждения никогда не оспаривалась. Стинц, как и Миннан-Вонг, отклонил отчеты консультантов.

Затем Стинц спросил, где на самом деле будут производиться вагоны, и предположил, что недавнее назначение Bombardier в качестве предпочтительного поставщика Китайских государственных железных дорог может означать, что компоненты вагонов метро будут производиться в Китае. Это большой скачок, и более поздние ораторы разрушили эту предпосылку.

Наконец, Стинц сослался на отчет Комиссии Беллами о городском скандале с арендой компьютеров как на оправдание того, что он всегда проводил публичные торги.Председатель Моско растоптал это утверждение длинной цитатой мадам судьи Беллами, ясно дав понять, что она признает конкретные случаи, когда использование единственного источника было уместным и отвечало интересам города. В частности, судья Беллами признал, что цена — не единственный критерий, по которому может заключаться контракт как по причинам качества, так и для достижения других муниципальных целей.

Примечательна своим отсутствием в качестве спикера кандидатка в мэры Джейн Питфилд, которая провалила свою последнюю попытку атаковать эту сделку еще в июле.Она слонялась вокруг и болтала со СМИ, но ей хватило здравого смысла держать рот на замке, а не говорить на собрании.

Торонто нужны новые вагоны метро, ​​и мы вряд ли сэкономим деньги, передавая весь пакет всем желающим. Огромная проблема здесь заключается в том, что финансовые обязательства до сих пор не получены от Королевского парка или Оттавы, хотя оба они заинтересованы в отправке работ в Тандер-Бей. Если Совет отложит решение, это позволит высшим правительствам сорваться с крючка еще на год или больше.

Мы можем ожидать бурных дебатов, когда этот вопрос будет передан Совету позднее в сентябре, и весьма вероятны несдержанные, непарламентские заявления. Это большой политический театр, но он ничего не делает для транзитной системы.

Нравится:

Нравится Загрузка…

MTA Нью-Йорк, FTA выплатит Kawasaki 1,4 миллиарда долларов за 535 новых вагонов метро

© Shutterstock

Управление городского транспорта (MTA) Нью-Йорка планирует обновить свою сеть метро за счет приобретения новых вагонов R211 у Kawasaki Rail Car, Inc., при денежной поддержке Федерального транзитного управления.

Всего они хотят приобрести 535 современных вагонов метро по контракту на 1,4 миллиарда долларов. Контракт также предусматривает приобретение 1077 дополнительных автомобилей общей стоимостью 3,7 миллиарда долларов, если предположить, что будущее решение Совета поддержит эту договоренность. Однако в настоящее время 440 новых крытых вагонов будут поставлены подразделению B, 75 крытых вагонов для железной дороги Статен-Айленда, а также 20 открытых трапов в рамках пилотной программы.

«Крайне важно, чтобы мы предоставили первый в своем классе вагон метро, ​​который соответствовал бы требованиям и ожиданиям жителей Нью-Йорка, — сказал председатель MTA Джозеф Лхота. «В рамках нашего обязательства по модернизации системы метрополитена мы расширили и ускорили выполнение этого контракта, чтобы предоставить более надежные и комфортные вагоны, в которые легче садиться и выходить, а также предоставлять пассажирам более полезную информацию в режиме реального времени».

Особенности новых транспортных средств включают 8-дюймовые более широкие дверные проемы, цифровые дисплеи в реальном времени, более яркое и четкое освещение и вывески, а также полную совместимость с усовершенствованной системой сигнализации Управление поездом на основе связи.