Стыки изолирующие рельсов: что такое — изолирующие изостыки рельсов на ЖД пути, их назначение, виды, устройство и конструкция на железной дороге

Содержание

Изолирующие стыки рельсов — РемСтройПуть

Изолирующие стыки рельсов применяются в конструкциях пути для обеспечения работы устройств автоблокировки и электрической централизации (черт. 135 — 174, табл. 34 — 41).

Черт. 135. Клееболтовой изолирующий стык рельсов типа Р65 с двухголовыми шестидырными накладками

Таблица 34. Детали, входящие в комплект узла клееболтового изолирующего стыка рельсов типа Р65 с двухголовыми шестидырными накладками

 

Деталь № позиции на черт. 135 № черт. в альбоме Число деталей в узле Масса одной детали, кг
Накладка двухголовая строганая типа Р65 5 136 2 28,0
Изолирующий слой (верхний) 4 2
Изолирующий слой (нижний) 7 2
Прокладка стыковая ПС-65 1 144 2 0,13
Болт М27×160 с изоляцией 6
6
Гайка М27 2 53 6 0,220
Шайба пружинная 27 3 60 6 0,093

Черт. 136. Накладка двухголовая строганая типа Р65

Черт. 137. Клееболтовой изолирующий стык рельсов типа Р65 с накладками специального профиля

Таблица 35. Детали, входящие в комплект узла клееболтового изолирующего стыка рельсов типа Р65 с накладками специального профиля

 

Деталь № позиции на черт. 137 № черт. в альбоме Число деталей в узле Масса одной детали, кг
Накладка специальная типа Р65 5 138 2 29,24
Изолирующий слой 4 2
Прокладка стыковая ПС-65 1 144 2 0,13
Болт М27×130 с изоляцией 6 6
Гайка М27
2
53 6 0,220
Шайба пружинная 27 3 60 6 0,093

Черт. 138. Накладка специальная для изолирующих стыков типа Р65

 

Черт. 139. Изолирующий стык рельсов типа Р65 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

Таблица 36. Детали, входящие в комплект узла изолирующего стыка рельсов типа Р65 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

 

Деталь № позиции на черт. 139 № черт. в альбоме Число деталей в узле Масса одной детали, кг
Накладка объемлющая НИ-65 11 140 2 33,75
Прокладка боковая составная ПБС-65 6 141 4 0,45
Прокладка нижняя ПН-65 3 142 1 0,88
Подкладка ПИ-65 2 143 2 5,97
Прокладка стыковая ПС-65 1 144 1 0,13
Планка под болты ППБ-65
8
145 4 0,087
Планка стопорная СИ-65 9 146 4 0,58
Болт 2М27×180 10 148 4 0,872
Втулка В-27 7 147 4 0,025
Гайка М27 4
53
4 0,22
Шайба пружинная 27 5 60 4 0,093
Костыль путевой 12 70 6 0,378

Черт. 140. Накладка объемлющая НИ-65

Черт. 141. Прокладка боковая составная ПБС-65

Черт. 142. Прокладка нижняя ПН-65

 

Черт. 143. Подкладки ПИ-65, ПИ-50, ПИ-43

Таблица 37. Размеры подкладок ПИ (см. черт. 143)

 

Тип подкладки L, мм L1, мм Масса, кг
ПИ-65 244,5 249  
ПИ-50 226,5 231 5,97
ПИ-43 210,5 215  

Черт. 144. Прокладка стыковая ПС-65

Черт. 145. Планка под болты ППБ-65

Черт. 146. Планка стопорная СИ-65

Черт. 147. Втулка В-27

Черт. 148. Болт 2М27×180 ГОСТ 11530-76

 

Черт. 149. Изолирующий стык рельсов типа Р50 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

Таблица 38. Детали, входящие в комплект узла изолирующего стыка рельсов типа Р50 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

 

Деталь № позиции на черт. 149 № черт. в альбоме Число деталей в узле Масса одной детали, кг
Накладка объемлющая НИ-50 12 150 2 27,5
Прокладка боковая составная ПБС-50 7 151 4 0,39
Прокладка нижняя ПН-50 3 152 1 0,79
Планка стопорная СИ-50-1 10 153 2 0,63
Планка стопорная СИ-50-2 6 154 2 0,64
Планка под болты ППБ-50 9 155 4 0,10
Прокладка стыковая ПС-50 1 156 1 0,08
Втулка В24 8 157 6 0,021
Болт 2М24×160 11 158 6 0,592
Гайка М24 4 55 6 0,153
Шайба пружинная 24 5 60 6 0,068
Костыль путевой 13 70 6 0,378
Подкладка ПИ-50 2 143 2 5,97

Черт. 150. Накладка объемлющая НИ-50

Черт. 151. Прокладка боковая составная ПБС-50

 

Черт. 152. Планка нижняя ПН-50

Черт. 153. Планка стопорная СИ-50-1

Черт. 154. Планка стопорная СИ-50-2

Черт. 155. Планка под болты ППБ-50

Черт. 156. Прокладка стыковая ПС-50

Черт. 157. Втулка В-24

Черт. 158. Болт 2М24×160 ГОСТ 11530-76

 

Черт. 159. Изолирующий стык рельсов типа Р43 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

Таблица 39. Детали, входящие в комплект узла изолирующего стыка рельсов типа Р43 с объемлющими накладками на деревянных шпалах

 

Деталь № позиции на черт. 159 № черт. в альбоме Число деталей в узле Масса одной детали, кг
Накладка объемлющая НИ-43 12 160 2 24,0
Прокладка боковая составная ПБС-43 7 161 4 0,33
Планка под болты ППБ-43 9 162 4 0,088
Планка стопорная СИ-43-1 6 163 2 0,53
Планка стопорная СИ-43-2 10 164 2 0,54
Болт 2М22×140 11 165 6 0,449
Прокладка нижняя ПН-43 3 166 1 0,70
Прокладка стыковая ПС-43 1 167 1 0,07
Втулка В-22 8 168 6 0,017
Гайка М22 4 57 6 0,152
Шайба пружинная 22 5 60 6 0,049
Костыль путевой 13 70 6 0,378
Подкладка ПИ-43 2 143 2 5,97

Черт. 160. Накладка объемлющая НИ-43

Черт. 161. Прокладка боковая составная ПБС-43

Черт. 162. Планка под болты ППБ-43

Черт. 163. Планка стопорная СИ-43-1

Черт. 164. Планка стопорная СИ-43-2

Черт. 165. Болт 2М22×140 ГОСТ 11530-76

Черт. 166. Прокладка нижняя ПН-43

Черт. 167. Прокладка стыковая ПС-43

Таблица 40. Детали, входящие в комплект узла изолирующего стыка рельсов типа Р65 с объемлющими накладками на железобетонных шпалах

 

Деталь № позиции на черт. 169 № черт. в альбоме Число деталей в узле Масса одной детали, кг
Накладка объемлющая НИ-65 14 140 2 33,75
Прокладка боковая составная ПБС-65 9 141 4 0,45
Прокладка нижняя ПН-65 6 142 1 0,88
Подкладка для рельсов типа Р65 3 171 2 8,2
Прокладка стыковая ПС-65 1 144 1 0,13
Планка под болты ППБ-65 11 145 4 0,087
Планка стопорная СИ-65 12 146 4 0,58
Болт 2М27×180 13 148 4 0,872
Втулка В-27 10 147 4 0,025
Гайка М-27 7 53 4 0,22
Шайба пружинная 27 8 60 4 0,093
Клемма КС 4 173 4 0,60
Болт М 22×60 5 174 4 0,309
Болт М22×175 15 79 4 0,635
Гайка М22 16 81 8 0,126
Шайба двухвитковая 25 17 82 8 0,12
Шайба черная 22 18 84 4 0,088
Прокладка под подкладку КБ 2 88 2 0,60

Черт. 169. Изолирующий стык рельсов типа Р65 с объемлющими накладками на железобетонных шпалах

Черт. 170. Изолирующий стык рельсов типа Р50 с объемлющими накладками на железобетонных шпалах

Таблица 41. Детали, входящие в комплект узла изолирующего стыка рельсов типа Р50 с объемлющими накладками на железобетонных шпалах

 

Деталь № позиции на черт. 170 № черт. в альбоме Число деталей в узле Масса одной детали, кг
Накладка объемлющая НИ-50 15 150 2 27,5
Прокладка боковая составная ПБС-50 10 151 4 0,39
Прокладка нижняя ПН-50 6 152 1 0,65
Подкладка для рельсов типа Р50 3 172 2 8,2
Планка стопорная СИ-50-1 9 153 2 0,63
Планка стопорная СИ-50-2 13 154 2 0,64
Планка под болты ППБ-50 12 155 4 0,10
Прокладка стыковая ПС-50 1 156 1 0,08
Втулка В24 11 157 6 0,021
Болт 2М24´160 14 158 6 0,592
Гайка М24 7 55 6 0,153
Шайба пружинная 24 8 60 6 0,068
Клемма КС 4 173 4 0,60
БолтМ22×60 5 174 4 0,309
Болт М22×175 16 79 4 0,635
Гайка М22 17 81 8 0,126
Шайба двухвитковая 25 18 82 8 0,12
Шайба черная 22 19 84 4 0,088
Прокладка под подкладку КБ 2 88 2 0,60

Черт. 171. Подкладка для рельсов типа Р65

Черт. 172. Подкладка для рельсов типа Р50

Черт. 173. Клемма КС

Черт. 174. Болт М22×60

назначение, виды, конструкция, характеристики для светофоров, устройство и типы

 

Если на одних участках колеи нужно обеспечить пропуск электрического тока между рельсами, то на других его, наоборот, необходимо полностью исключить. Предлагаем взглянуть на те элементы верхнего строения пути, с помощью которых можно это осуществить. Подробно рассмотрим изолирующий стык: определение, назначение, конструкцию, случаи применения, особенности его работы. В результате вы будете знать, на каком их варианте остановиться, как устанавливать и когда использовать.

Сразу отметим, что именно места скрепления являются самыми напряженными точками полотна. Они воспринимают наибольшие нагрузки и, в случае поломки, дефекта или недостаточного качества, создают существенное сопротивление движению транспорта – на их долю приходится до 7% от общих помех. Поэтому крайне важно, чтобы соединение элементов ВСП было надежным. Данный момент нужно в обязательном порядке учитывать при выборе накладок, болтов и других сборочных деталей, а также при их монтаже (который должен быть проведен в несколько этапов, с тщательным выдерживанием времени) и последующей эксплуатации.

Содержание

  1. Что такое изолирующие стыки рельсов
  2. Особенности работы изолирующих стыков на ЖД
  3. Конструкция изолирующего стыка
  4. Применение различных видов изолирующих стыков на железной дороге

Что такое изолирующие стыки рельсов 

Функционально это места скрепления двух металлоконструкций в одну нить, используемые для прекращения (блокировки) электрической связи между соседними элементами ВСП. В зависимости от точки установки, могут выполнять одну или несколько из следующих функций:

  • Отделение участков полотна с цепями от зон колеи, не оборудованных ими, или проводящих линий друг от друга.

  • Предотвращение хода обратного тока к тем направляющим ВСП, которые в принципе не должны его принимать.

  • Исключение электросвязи между разнофазовыми (разнополярными) нитями.

Места их монтажа – не только стрелочные переводы, но и створы светофоров: входных/выходных, маневровых, проходных. При этом допустима их сдвижка – на расстояние до 10,5 м, если смотреть по направлению езды транспорта, и до 2 м – против. Если же считать относительно самого оптического устройства-сигнализатора, величина максимального допуска составляет 2 м в обе стороны.

Особенности работы изолирующих стыков на ЖД

Соединение по-настоящему прочное (а значит и эффективное) только тогда, когда прокладка хорошо приспособлена к стандартным формам контактирующих элементов, достаточно тонкая, но при этом обладает высокой сопротивляемостью истиранию. Для этого она должна быть изготовлена из подходящего материала.

Актуальным вариантом в общем случае является фибра, сделанная из химически обработанного хлопкового волокна. Ее можно выполнить в любом виде и размере, главное, чтобы в толщину она была либо 3,2, либо 4,8 мм. Тогда она будет достаточно прочной, сохраняя удобную податливость, сможет годами сопротивляться впитыванию влаги, не вбирая в себя осадки, и противостоять ударным нагрузкам от колес проезжающего транспорта.

Если придать точную форму и правильно закрепить, срок службы прокладки-изолятора превышает 5 лет, и даже после этого времени она остается пригодной для последующего использования. Эксплуатационный ресурс также можно существенно продлить, если тщательно провести сборку и соблюсти следующие меры:

  • выровнять концы примыкающих к фибре металлоконструкций и обрезать их под углом в 90 0;

  • удалить ржавчину, пыль, другие загрязнения со всех контактных поверхностей, прежде чем выполнять соединение;

  • покрыть место скрепления именно чистой смазкой;

  • выдержать подходящий зазор и расположить прокладку строго на одном уровне (не выше и не ниже) с соседними двутавровыми направляющими;

  • тщательно затягивать болты (если они вообще актуальны).

Конструкция изолирующего стыка

Может быть с одним из нескольких видов накладок:

  • с металлическими объемлющими;

  • с двухголовыми – для клееболтового соединения;

  • с композитными;

  • с металлополимерными шарнирными.

Похожие новости

Первые два варианта являются традиционно распространенными, третий и четвертый – более инновационными и специфическими, но их популярность растет. Рассмотрим каждый из них по порядку.

Металлическая объемлющая накладка достаточно прочная и жесткая, чтобы крепление можно было осуществлять даже на весу. При этом блокировка тока обеспечивается не только промежуточными мембранами, но и болтовыми втулками, выполненными из полиэтилена, фибры, текстолита. Кроме того, в зазоры в обязательном порядке вставляют прокладки, по форме повторяющие профили соседних двутавровых балок.

Основное ее преимущество – простота, на практике оборачивающаяся надежностью. Элементов слишком мало, и почти все из них защищены от истирания, а это ключевая предпосылка к долгому сроку службы и сравнительно редкой замене.

Клееболтовые изолированные стыки на железной дороге устанавливаются в уравнительных пролетах. Для их обустройства применяется 2 варианта накладок:

  • стандартные двухголовые с 6 отверстиями, простроганные по обеим граням;

  • специальные полнопрофильные, плотно облегающие пазуху.

В роли прослойки с диэлектрическими свойствами выступает стеклоткань с эпоксидной пропиткой. Да, связующий состав обычно на основе смол, но в принципе возможны разные варианты. Зачастую в нем же содержатся пластификаторы, понижающие хрупкость и предотвращающие усадки. Определенная процентная доля наполнителей тоже присутствует, и это волокна асбеста, сланцевая и кварцевая мука или другие вещества, способные повысить устойчивость к механическим повреждениям или действию тока.

Клей должен не только эффективно противостоять разрушительному влиянию влаги, мороза или тепла, но и быть достаточно дешевым. И нужно учитывать, что даже при хорошей продольной прочности на растяжение, на уровне 25-35 МПа, он будет хуже сопротивляться перпендикулярным силам. Поэтому для надежности скрепления рельсовой нити стоит использовать и стыковые болты, тем более что они будут дополнительной защитой от расстройства и деформаций в случае повреждения или старения связующего вещества.

Облегающие пазуху накладки нужны для усиления конструкции и актуальны там, где полотно постоянно или часто испытывает значительные нагрузки, то есть на грузонапряженных линиях. Важно, чтобы данные элементы плотно прилегали к обеим соседним двутавровым балкам. На конкретной монтажной точке это обеспечивается разным обжатием стеклоткани, которая 3-3,5 мм в толщину и 9-10-слойная, а значит предполагает возможность воздействия чуть посильнее или послабее. Обклеить болты нужно и от начала резьбы до подголовника. В торцевых зазорах следует разместить 4-6-милиметровые прокладки с диэлектрическими свойствами, по форме повторяющие профиль металлоконструкций, предварительно покрытые клеем.

Для пассажирских линий, транспортных магистралей и других приоритетных направлений актуальны высокопрочные типы изолирующих стыков с накладками из металлокомпозитного материала, ввариваемыми непосредственно в плети (лишними при этом становятся уравнительные пролеты). Чтобы обеспечить геометрическую точность и прочность скрепления, соединение выполняют между «близнецами», то есть половинами ровно разрезанной 12,5- или 25-метровой двутавровой балки.

Сборка осуществляется в три шага:

  1. Поверхности накладок подготавливаются – очищаются, обезжириваются, шлифуются, – затем проверяется электрическое сопротивление каждой из них. Далее ту же процедуру проходят и укладываемые на шпалу направляющие колеи. Монтажные работы проводятся без закрытия ЖД-колеи, на действующей линии, но строго во время перерыва в движении транспорта (который длится 2,5 часа).

  2. Прокладки размещаются в зазорах и обжимаются при помощи сдвижки. После, наступает очередь обезжиривания накладок и склеиваемых поверхностей с последующей просушкой на протяжении 10-15 минут. Параллельно рекомендуется готовить клеевый состав и фасовать его в свою тару для каждой стороны соединения.

  3. Связующее вещество наносится на все контактные плоскости и разравнивается шпателем, а затем укрепляется тонким слоем грунтовки. И, наконец, осуществляется непосредственно сборка: все элементы прижимаются друг к другу, затягиваются болты и так далее.

Практически сразу по завершении всех работ можно снова пускать поезда, так как клей обеспечит достаточное сопротивление продольному сдвигу – от 1000 кН при двухголовых планках-держателях и от 3000 кН – при полнопрофильных.

Назначение изолирующего стыка с композитными накладками – в предотвращении электрической связи скрепления с любым из видов рельсов. Он был придуман в стремлении к повышению надежности и экономичности соединения. Внедрение его происходит все активнее, так как он соответствует всем требованиям, предъявляемым к технологичности и безопасности эксплуатации магистральных полотен, а также минимизирует расходы на обслуживание ЖД-линий.

Стандартная комплектация в данном случае включает в себя:

  • стеклопластиковые пластины – 2 шт;

  • 8-милиметровый диэлектрик для торцов – 1 шт;

  • стопорные планки – 4 шт;

  • элементы крепежа.

Полезные свойства накладок из композитного материала:

  • низкие показатели влагонасыщения;

  • впечатляющая стойкость к коррозии, щелочам, кислотам, загрязнению маслами или нефтепродуктами;

  • неподверженность грибку и многим бактериям;

  • высокие усталостные свойства;

  • большой запас прочности.

На практике назначение и характеристики изолирующего стыка позволяют обеспечить:

  • ресурс, покрываемый гарантией, – до 3 лет;

  • пропускную способность (в среднем) – до 500 000 000 т брутто груза за весь срок эксплуатации;

  • максимально поддерживаемую скорость перемещения подвижного состава – до 200 км/ч;

  • осевую нагрузку от транспорта – до 270 кН;

  • рабочий диапазон температур – от -60 до +80 градусов Цельсия;

  • качество защиты от тока – от 100 кНм.

С точки зрения эксплуатационной технологичности и живучести, обладают следующими преимуществами:

  • малая масса – достигает 8 кг максимум, но чаще на уровне 3-4 кг;

  • нет склонности к образованию трещин;

  • помогают сократить номенклатуру используемых деталей;

  • хрупкий излом не наблюдается, даже при резкой смене температурных режимов;

  • легко устанавливаются при каком угодно климате.

Свою долю популярности продолжают завоевывать стыки изолирующие железнодорожных рельсов с шарнирными металлополимерными накладками. Они все активнее используются на европейских ЖД-линиях с целью предотвращения излома двутавровых балок в местах болтовых отверстий. После их установки только 30% усилия приходится на разрыв, тогда как 70% – на сжатие, и в результате соединение не распирает.

Практика показывает, что с их применением выход металлоконструкций из строя в связи с дефектами шейки снижается в разы. Соответственно, уменьшается и количество отказов элементов ВСП и существенно повышается общий ресурс колеи, что сопровождается значительной экономией на ремонте и обслуживании.

Для достижения столь полезных свойств шарнирной накладки были продуманы, опробованы и внедрены следующие технологические решения:

  1. В точке крепления повышена жесткость – центром конструкции стал мощный сердечник из прочного металла. Благодаря ему упругих и остаточных просадок в 3-4 раза меньше, чем в случаях с использованием композитных пластин. Пропорционально снижается и нагрузка на торцы и концы двутавровых балок, а значит и риск излома, и вероятность появления и развития усталостных дефектов.

  2. Монтажные напряжения перераспределяются эффективнее – расположение в пазухе практически оптимальное, в результате чего значительная доля усилий (уже упомянутые 70%) направляется по горизонтали, что только способствует качеству крепежа, а по вертикали поступает меньшая часть (30%). Для сравнения: напряжение в клиновидной накладке идет на разрыв на все 100%.

  3. Намагниченность снижена – устройство изолирующего стыка с металлическим сердечником позволяет шунтировать поле в точке соединения, что оборачивается существенным снижением налипания изношенных частиц на поверхности зазора. И уже это, в свою очередь, ведет к повышению эксплуатационного ресурса всей цепи.

  4. Реализованы методы ресурсосбережения – внутреннюю часть накладки можно использовать неоднократно, даже после того, как диэлектрический слой был изношен сверх нормы: в этом случае достаточно лишь полностью заменить полимер.

  5. Монтаж упрощен – геометрия выверена, количество деталей снижено до минимума, поэтому сборка выполняется быстро и с установкой не должно быть никаких проблем.

Применение различных видов изолирующих стыков на железной дороге

В зависимости от варианта исполнения, объектами для их использования становятся:

  • светофоры – маневровые, проходные, входные/выходные;

  • стрелочные переводы для магистралей и для высоких скоростей;

  • приемоотправочные пункты с большим объемом перемещения различных объектов;

  • станции с незначительной грузонапряженностью и/или малой интенсивностью движения поездов (если накладки лигнофолевые).

Сроки службы отдельно взятого скрепления зависят от целого ряда факторов, ключевой из которых – нагрузка от колес локомотивов, вагонов, тележек, сильно зависящая от общего состояния (отсутствия деформаций) ходовой части транспорта. Но также существенное влияние оказывают климат на участке эксплуатации. Со счетов нельзя сбрасывать и качество обслуживания полотна.

Внимание, необходимо соотносить долговечность и степень разрушения. Например, запас прочности сварного соединения в 4 раза выше, чем болтового, но и повреждения при разрушительном воздействии у него обычно гораздо более опасные.

Свою роль играет и надежность отдельно взятых элементов. Так, изолирующие стыки светофоров, оснащенные объемлющими накладками, необходимо менять уже после наработки 30-50 миллионов тонн груза, а все из-за того, что фибра (или полиэтилен) деформируется под воздействием постоянных нагрузок. Для сравнения: ресурс клееболтовых полнопрофильных скреплений достигает уже 300 млн.т. При этом их можно демонтировать и отсортировать даже после выхода рельс из строя, и обнаружится, что примерно 90% пластин будут еще пригодны для дальнейшей, повторной эксплуатации.

Что выбрать для блокировки электрической связи элементов ВСП вашей ЖД-линии? Обращайтесь, рассмотрим ваш случай индивидуально. Мы уже рассказали, какими бывают изолирующие стыки рельсов, назначение, конфигурацию и преимущества различных их вариантов тоже выяснили, но с удовольствием поможем определиться в конкретной ситуации. Кроме того, у нас, в компании «ПромПутьСнабжение» вы сможете выгодно заказать шпалы, металлоконструкции, крепеж – все для обустройства полотна.

_____________________

ИЗОЛИРУЮЩИЙ СТЫК — это… Что такое ИЗОЛИРУЮЩИЙ СТЫК?

ИЗОЛИРУЮЩИЙ СТЫК
ИЗОЛИРУЮЩИЙ СТЫК

стыковое соединение рельсов, к-рое устанавливается вместо нормального и служит для электр. изоляции одного рельса от другого или одного рельсового участка от смежного с ним. И. с. при рельсовых цепях служат для разграничения изолированных секций.

болты изолируются фибровыми втулками. На жел.-дор. сети СССР применялись гл. обр. И. с. с деревянными накладками; в настоящее время разработан и д. б. введен в эксплуатацию И. с. с металл. накладками и фибровыми прокладками.» />

Для достижения изоляции в И. с. вместо стальных накладок ставятся деревянные или между стальными накладками и рельсами помещается изолирующий слой фибры. Между торцами рельсов помещают также фибровые прокладки; болты изолируются фибровыми втулками. На жел.-дор. сети СССР применялись гл. обр. И. с. с деревянными накладками; в настоящее время разработан и д. б. введен в эксплуатацию И. с. с металл. накладками и фибровыми прокладками.

Технический железнодорожный словарь. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941.

.

Смотреть что такое «ИЗОЛИРУЮЩИЙ СТЫК» в других словарях:

  • изолирующий стык — 3.6.10 изолирующий стык: Стыковое соединение рельсов железнодорожного пути, электрически изолирующее их друг от друга. Источник: СТО РЖД 1.07.001 2007 …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Изолирующий стык железнодорожного пути — Изолирующий стык стыковое соединение рельсов железнодорожного пути, электрически изолирующее их друг от друга… Источник: ИНСТРУКЦИЯ ПО ЗАЗЕМЛЕНИЮ УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ НА ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ (утв. МПС РФ 10.06.1993 N ЦЭ… …   Официальная терминология

  • изолирующий стык (железнодорожного пути) — Стыковое соединение рельсов железнодорожного пути, электрически изолирующее их друг от друга. [ГОСТ Р 53685 2009] Тематики электрификация, электроснабж. железных дорог …   Справочник технического переводчика

  • изолирующий стык (между рельсами для электрического отделения участка автоблокировки) — — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999 г.] Тематики электротехника, основные понятия EN end port …   Справочник технического переводчика

  • изолирующий стык рельсовой цепи — 97 изолирующий стык рельсовой цепи: Изолирующее стыковое соединение рельсов железнодорожного пути с целью разделения железнодорожного пути на рельсовые цепи. Источник: ГОСТ Р 53431 2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • изолирующий — ая, ое. isoler. Разъединяющий, разобщающий. Изолирующая прокладка. БАС 1. ♦ Изолирующий язык. Корневой язык. БАС 1. языки изолирующие, или разобщающие, агглютинирующие, флексирующие. Трачевский Др. ист. с.XXI. Лекс. Даль 3: изолирующие скамейки,… …   Исторический словарь галлицизмов русского языка

  • Стык рельсовой цепи изолирующий — Изолирующий стык рельсовой цепи: изолирующее стыковое соединение рельсов железнодорожного пути с целью разделения железнодорожного пути на рельсовые цепи… Источник: ГОСТ Р 53431 2009. Национальный стандарт Российской Федерации. Автоматика и… …   Официальная терминология

  • Стык рельсовой цепи негабаритный — Негабаритный стык рельсовой цепи: изолирующий стык рельсовой цепи между смежными рельсовыми цепями, расположенный в зоне возможного нарушения габарита железнодорожного подвижного состава при занятой одной секции маршрута и движении по другой…… …   Официальная терминология

  • негабаритный стык рельсовой цепи — 98 негабаритный стык рельсовой цепи: Изолирующий стык рельсовой цепи между смежными рельсовыми цепями, расположенный в зоне возможного нарушения габарита железнодорожного подвижного состава при занятой одной секции маршрута и движении по другой.… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • ГОСТ Р 53431-2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р 53431 2009: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения оригинал документа: 152 аварийный перевод стрелки: Изменение положения железнодорожной стрелки физическими усилиями человека путем вращения двигателя …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Изолирующий стык рельсов — материалы ВСП, цены в Санкт-Петербурге

Наша компания «ПромПуть» занимается продажей разнообразных элементов и комплектующих для рельсовой изоляции, широко применяемой в различных конструкциях железнодорожного пути с целью достижения следующих целей:

  • для эффективной электроизоляции на деревянных и железнодорожных шпалах;
  • в качестве амортизаторов под подошву рельсов и металлические прокладки.

Рельсовая изоляция устанавливается таким образом, чтобы ток от одного из рельсов не мог пройти к другому рельсу, при этом, стыки изоляции монтируются в створе с входными, выходными, маневровыми и проходными светофорами. Также имеется возможность установки стыков изоляции на стрелочных переводах.

Наибольшее распространение имеет рельсовая изоляция с помощью металлических объемлющих накладок, при которой нужный уровень изоляции достигается за счет установки под накладки и подкладки специальных прокладок, а также разнообразных втулок на болты, исполненные из фибры, текстолита или полиэтилена. При этом, имеется возможность вставки в межрельсовый зазор специальных изолирующих прокладок, имеющих очертания, соответствующие профилю рельса.

В каталоге продукции, реализуемой нашей организацией, представлены:

  • специальная стыковая изоляция;
  • изолирующие втулки для рельсовых креплений различных типов;
  • особые прокладки, предназначенные для размещения под рельсами и над шпалами.

Продукция данного вида, предлагаемая компанией  «ПромПуть», дает возможность устанавливать сборные стыки изоляции с двухголовыми (клееболтовыми) или всеобъемлющими металлическими накладками. Создание электрических рельсовых цепей обеспечивает слаженную работу автоматики на железной дороге, гарантируя своевременное срабатывание автоматической блокировки.

В состав конструкции стыка изоляции входят качественные накладки, исполненные из высокопрочных материалов:

  • композитные;
  • металлокомпозитные;
  • металлические.

Стык рельсов изолирующий — Энциклопедия по машиностроению XXL

В расчетах увеличение электрического сопротивления участка рельсового пути из-за стыков рельсов принимается равным 20%, без учета изолирующих стыков автоблокировки.  [c.35]

Накладки (табл. 52) к рельсам типов Р75, Р65 и Р50 применяют только двухголовые (рис. 71). К рельсам типов Р43, 1а, Р38 и РЗЗ могут использоваться накладки двухголовые или фартучные. К рельсам типа IVa применяют только фартучные накладки (рис. 70). В изолирующих стыках рельсов применяют накладки объемлющего профиля.  [c.122]


Для прерывания электрической цепи (против расположения светофоров) применяют изолирующие стыки рельсов. Потребность изделий для изолирующих стыков приведена в табл. 77. В качестве изоляционного материала применяется полиэтилен или фибра.  [c.165]

Детали для изолирующих стыков рельсов  [c.166]

Отсасывающие линии, идущие от места присоединения к рельсам до Тяговой подстанции, должны иметь изоляцию на напряжение 1000 б и быть изолированы от земли. Для уменьшения сопротивления стыков рельсов применяются гибкие медные электрические соединители сечением не менее 70 мм с поверхностью контакта в месте приварки не менее 250 мм . Междурельсовые соединители сечением не менее 70 мм устанавливаются с шагом 150—300 м, а междупутные с шагом 300—600 м.  [c.194]

На железных дорогах с электрической тягой, оборудованных автоматической сигнализацией, стыки делают токопроводящими и изолирующими. Наиболее распространены стыки с металлическими накладками и изолирующими деталями, изготовляемыми обычно из фибры реже применяют изолирующие стыки с накладками из прессованной клееной древесины, обработанной особыми смолами. Проходят испытания клее-болтовые и клеевые изолирующие стыки, в которых накладки приклеивают к рельсам, а болты от рельсов изолируют пропитанной стеклотканью. Клей изготовляют на основе эпоксидных смол. Проводятся опыты с накладками для изолирующих стыков из полимерных материалов.  [c.69]

Рис. 90. Изолирующий стык рельсов типа Р75 на деревянных сдвоенных шпалах
Рельсы на электрифицированных участках служат для пропуска обратного то- Рис. 300. Электрическая цепь между изоли-ка. Изолирующий стык яв- РУ Щими стыками рельсов  [c.333]
Рис. 38. Изолирующий стык рельсов с объемлющими металлическими накладками

Рис. 39. Изолирующий стык рельсов с двухголовыми металлическими накладками
При осмотре стрелочных переводов тщательно проверяют размеры, допуски, износы всех деталей остряков, крестовин, рамных рельсов, изолирующих стыков и т. д., плотность закрепления в различных положениях, правильность работы приводов.  [c.283]

Изолирующие детали в нем те же, но есть и дополнительные — плоская фибровая прокладка под подошвой рельса, выходящая концами за накладки, специальные стопорные металлические планки под три (или два) болта с каждой стороны стыка и изолирующие планки под ними. Металлические подкладки в таких стыках удлиненные, и укладка обычных подкладок не допускается.  [c.77]

На электрифицированных участках железных дорог пути для перелива горючего из цистерн, не имеющие контактного провода, должны быть, как правило, изолированы [12] от остальной сети рельсовых путей при помощи изолирующих стыков, чтобы по возможности уменьшить стекание тока с рельсов в резервуар-хранилище, контактирующий с землей. Изолирующие стыки должны быть расположены за пределами опасной зоны, причем на тупиковом пути — в его начале, а на путях, соединяющихся с другими железнодорожными путями с обеих сторон — по обе стороны опасной зоны. Устанавливать изолирующие фланцы в трубопроводе к наполнительному патрубку в таком случае не нужно, поскольку защитный ток для резервуара-хранилища при соединении наполнительного устройства с этими рельсовыми путями возрастает лишь  [c.280]

Рельсы соединительных веток, с помощью которых строящиеся линии метрополитена присоединяются к действующим, должны отделяться от последних изолирующими стыками, оборудованными шунтирующими их коммутационными аппаратами. В местах соединения линий метрополитена с линиями наземных железных дорог устанавливаются изолирующие стыки, по два в каждую нить, на расстоянии не менее 100 м один от другого.  [c.39]

Во избежание выноса потенциала заземлителя рельсовые пути, выходящие из предела заземляющего контура установки, заземляться не должны. Эту меру следовало бы дополнить устройством изолирующего стыка в рельсах при их выходе с территории во избежание внесения на подстанцию нулевого потенциала.  [c.38]

Для защиты трубопроводов от действия блуждающих токов используют дренаж — соединение металлической шиной источника блуждающих токов, например, рельсов, с их приемником, например, трубопроводом. Если дренаж установить невозможно, то в направлении рельса закапывают специальный анод из чугуна, который соединяют с анодной областью трубопровода медным проводником. Тогда блуждающий ток вызывает коррозию только этого специального анода. Если дополнительного анода недостаточно, то в цепь между анодом и трубой включают источник постоянного тока противоположного направления. Для уменьшения разрушающего действия блуждающих токов используют также изолирующие прокладки в местах стыка трубопровода.  [c.156]


Перед каждой тормозной позицией механизированной горки оставляют прямой участок пути не короче 2,35 м. При уклаДке замедлителя за остряком стрелочного перевода прямой участок от стыка рамного рельса до замедлителя должен быть не короче- 3 м. Расстояние от вагонного замедлителя до ближайшего изолирующего стыка и начала кривой должно быть не меньше 1,53 м.  [c.175]

На участках с электрической тягой для непрерывного протекания обратного тягового тока но рельсам в местах устройства изолирующих стыков сбоку путевой решетки устанавливают с т ы к о-  [c.197]

Длина укладываемых в бесстыковой путь уравнительных рельсов зависит от температуры закрепления рельсовых плетей, длины плетей и способа эксплуатации бесстыкового пути — с сезонными разрядками или без них (табл. 147). Если плети закрепляют при температурах расчетного интервала и путь будет эксплуатироваться без сезонных разрядок напряжений, то укладывают три или две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м каждый со стыковыми зазорами не более 10 мм. Длина уравнительного пролета Xj = = 1250 + 1250 + 1250 + 4 — 3754 см при трех уравнительных рельсах и 2503 см при двух. При наличии изолирующего стыка  [c.403]

Эти данные необходимы для соблюдения при сборке звеньев шнуровой стороны шпал на перегонах и станциях, определения порядка сборки звеньев для прямых и кривых с учетом чередования нормальных и укороченных рельсов, соблюдения эпюры шпал (с необходимым добавлением в кривых), подготовки для устройства изолирующих стыков и других особенностей.  [c.122]

Запрещается устраивать изолирующие стыки в местах примыкания рельсов различных типов с постановкой переходных накладок и при стыковании старых и новых рельсов одного типа, имеющих различный износ.  [c.261]

После закрытия перегона и ограждения места работ сигналами остановки 4 монтера пути бригады № 1 и 2 машиниста грузят краном ДГК г снятые с пути рельсы и контейнеры со скреплениями 2 монтера пути бригады № 1 и 2 машиниста выгружают щебень из хопперов-дозаторов на концы шпал 3 монтера пути бригады № 1 ремонтируют изолирующие стыки.  [c.322]

При смене рельса, примыкающего к изолирующему стыку, в подготовительный период укладывают одну поперечную перемычку за сменяемым рельсом. Дроссельный усовик отсоединяют от сменяемого рельса (в присутствии механика СЦБ), а после смены рельса его присоединяют к нему. Отключать усовики дроссель-трансформаторов при замене рельсов на участках с электротягой переменного тока разрешается только после снятия напряжения в контактной сети.  [c.67]

PI—Р9 — резервуары с топливом П1 и П2 — преобразователи (выпрямители) Jio 1 и 2 а —а 5 — анодные заземлители РП1 и РП2 — рельсовые пути № 1 и 2 / — перемычки для уравнивания потенциалов 2 — изолирующие стыки рельсов 5—заправочные площадки 4— трубопроводы 5 — анодные и катодные кабели 6 анодные за-землители  [c.279]

Для трамвая сопротивление каждого сборного рельсового стыка с приваренным электрическим соединителем не должно превосходить сопротивления рельса длиной 2,5 м. Сопротивление сварного стыка не должно превышать сопротивления рельса длиной, равной длине сварного стыка. На электрических железных дорогах увеличение электрического сопротивления участка рельсового пути, вызванное наличием стыков рельсов, должно приниматься равным 20% (без учета изолирующих стыков автоблокировки), а сопротивление каждого неизолирующего рельсового стыка не должно превышать сопротивление рельса длиной 3 м. Для метрополитена электрическое сопротивление каждого сборного рельсового стыка с приваренным соединителем не должно превосходить сопротивления рельса длиной 0,8 м. Сварные стыки не должны давать добавочного сопротивления рельсам.  [c.348]

Стыки рельсов нормальной длины располагают на весу их соединяют накладками с помош1ью болтов. Изолирующие стыки в пути метрополитенов устраивают так же, кЭк и н железных дорогах общей сети. Широкое распрострёнение получили клееболтовые изолирующие стыки, в которых детали склеены эпоксидным составом с установкой в зазор между торцами рельсов фибровых прокладок, а под накладками и вокруг болтов — тe [c.274]

Токопроводящие стыки устраивают подряд на все.м участке между двумя изолирующими стыками. Электрический ток проходит через рельсовую нить и с обычными стыками. Однако вследствие наличия пленки окислов, покрывающей поверхности металлических элементов стыка, и некоторой неплотности стыковых соединений, особенно в стыках рельсов легких типов, сопротивление элект-рическод[у току в стыках значительно больше, чем на протяжении рельса. Для обеспечения же нормальной работы устройств сигнализации, централизации и автоблокировки нужно, чтобы сопротивление электрическому току в стыке было не более сопротивления целого рельса на протяжении 3 м.  [c.162]


Воздухопроводы под железнодорожными путями прокладываются в шпальной клетке, а под переездами и автодорогами — в футлярах из асбестоцементных труб на глубине не менее 0,8 м от поверхности земли. Не разрешается прокладывать воздухопровод под изолирующими стыками рельсов при электрической централизации стрелок. В местах параллельной прокладки аоздущной магистрали с кабелем электрической централизации и связи расстояние между ними в плане должно быть не менее 0,5 м.  [c.143]

Рельсы на металлических или железобетонных эстакадах, а также на расстоянии 200 м вдоль пути с двух сторон от мостов и эстакад укладываются на деревянные шпалы, подрельсовые подкладки на изолирующие прокладки. Шурупы изолируются от подкладки с помощью изолирующих втулок. Рельсы ходовые, уложенные в депо подвижного состава, должны быть изолированы от металлических сооружений, контуров заземлений, бетона эстакад, бетона проезжих дорог и т. п. Болты анкерные, крепящие продольные брусья к эстакадам, не должны располагаться под рельсовыми подкладками и должны иметь зазор от подошвы рельса не менее 30 мм. Рельсы ходовые, уложенные в депо, должны отделяться от тяговых нитей рельсов парковых путей изолирующими стыками, оборудованными шунтирующими их аппаратами. Междурельсовые соединения должны быть выполнены изолированным проводом или кабелем. На тракционных и тупиковых станционных путях, где только одна из нитей является тяговой, электросоедипители тяговых нитей выполняются изолированными проводами или кабелями.  [c.38]

В последнее время применяют также клееболтовые изолирующие стыки с двухголовыми накладками, в которых изолирующий материал (стеклопластик) наглухо приклеен к рельсам и накладкам. Такие стыки изготовляют на рельсосварочных предприятиях на дистанции пути они поступают в виде готовых рельсовых звеньев с изолирующим стыком в середине.  [c.165]

Для возможности разрядки возникающих в рельсовых плетях температурных напряжений их соединяют тремя парами уравнительных рельсов длиной по 12,5 м, если соединяемые полуплети имеют в сумме длину 600 м и более, и двумя, если суммарная длина полу-плетей менее 600 м при наличии в месте соединения изолирующего стыка укладывают четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков между второй и третьей парами уравнительных рельсов, а при соединении рельсовой плети со звеньевым путем — две пары в последнем случае изолирующий стык распо-  [c.206]

На электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой, перед сменой рельса на соседних с ни.м звеньях укладывают и закрепляют струбцинами на подошве рельсов две поперечные перемычки из медного провода сечением 50 мм при пере.ченном токе и 120 мм при постоянном токе (рис. 237), Перед сменой рельса у изолирующего стыка поперечную обходную перемычку устанавливают только на одном звене по ту же сторону от стыка, что и рельс, подлежап1,ий смене (рис. 238),  [c.361]

Сплошная смена рельсов и скреплений новыми, более мощного или того же типа, но не легче типа Р50 длиной 25 м, или сварными плетями бесстыкового пути с полным закреплением пути от угона. Установка на электрифицированных линиях и участках, оборудованных автоблокировкой, типовых изолирующих стыков с металлическими накладками (или клееболтовых соединений), а также постановка обычных рельсовых стыков на графитовую смазку и установление стыковых соединителей.  [c.12]

В пределах соединительных путей на стрелочных переводах, включенных в электроцентрализацию, располагаются изолирующие стыки, которые устраиваются с. использованием типовых объемлющих накладок, устанавливаемых на плоские одноребор-чатые подкладки. Выравнивание по высоте других рельсов, опирающихся на те же брусья, где расположены изолирующие стыки, осуществляется применением подкладок с приваренными к ним снизу уравнительными прокладками.  [c.25]

При переборке изолирующего стыка снимают болты и накладки и проверяют состояние его элементов. Негодные заменяют. Зачищают заусеншл на концах рельсов. После постановки накладок и закрепления болтов сигналы остановки снимают, при необходимости стык выправляют с подбивкой шпал.  [c.74]


Прожог изолирующего стыка на железной дороге. Причины оплавления концов рельсов. | ZAALAN | журнал железнодорожника

Рельсовые цепи на железной дороге являются путевым датчиком и частью систем автоматической блокировки и электрической централизации.

Принцип пропуска обратного тягового тока через дроссель-трансформаторы

Принцип пропуска обратного тягового тока через дроссель-трансформаторы

Для разделения рельсовых цепей друг от друга служат изолирующие стыки, которые гальванически разделяют рельсовую нить.

На электрифицированных участках, для возможности питания электровозов, возникает необходимость пропуска обратного тягового тока по рельсовым нитям. Так как изолирующие стыки в таком случае являются препятствием, рядом с ними устанавливаются дроссель-трансформаторы.

Дроссель-трансформаторы у изолирующего стыка

Дроссель-трансформаторы у изолирующего стыка

Дроссель-трансформатор имеет две обмотки: основную (тяговую) и дополнительную (сигнальную). Основная обеспечивает пропуск тягового тока, а сигнальная необходима для работы рельсовой цепи.
Читайте также на канале:
Ряды сотрудников заметно поредеют. Минус 50000 человек к 2025 году.
Отношение руководителей РЖД к работникам в одном коротком видео.
Зачем поезда меняют локомотивы?
Зачем красят рельсы в стыках?
Как передаются показания светофоров кабину машиниста?

Бываю случаи, когда исключается возможность нормального протекания обратного тягового тока в обход изолирующих стыков через основную обмотку дроссель-трансформатора. Это может быть как неисправность самого дросселя, так и следствие вмешательства в работу устройств СЦБ посторонних лиц.

Вскрытый дроссель-трансформатор с украденными обмотками

Вскрытый дроссель-трансформатор с украденными обмотками

В таком случае для протекания обратного тягового тока возникает препятствие в виде изолирующих стыков. Особенно это актуально на участках железных дорог электрифицированных постоянным током, где осуществляется тяжеловесное движение с грузовыми поездами ⚠ 6-9 тысяч тонн.

Тяжеловесный поезд ведомый тремя электровозами

Тяжеловесный поезд ведомый тремя электровозами

Тяговые токи, возникающие при движении таких поездов, достигают 1000А, что вызывает горение электрической дуги между концами изолированных рельсов изолирующего стыка.

Степень повреждения концов рельсов и стыковых накладок определяется временем горения дуги и величиной тягового тока в данный момент.

Результатом может быть как незначительный прогар изоляции и накладок.

Так и оплавление концов рельсов.

Ниже на фото отчетливо видно направление протекания обратного тягового тока. При горении дуги происходил перенос частиц металла с конца рельса имеющего «острый профиль», на рельс имеющий «округлый профиль».

В нижней части изолирующего стыка, в районе подошвы рельса, виден стекающий металл.

⚠ После такого повреждения изолирующего стыка движение, естественно, по данному пути закрывается до замены рельс и стыковых накладок.

Понравилась публикация, ставьте палец вверх! 👍 Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить много интересного о железной дороге.

ГОСТ 32695-2014 Стыки изолирующие железнодорожных рельсов. Требования безопасности и методы контроля

Текст ГОСТ 32695-2014 Стыки изолирующие железнодорожных рельсов. Требования безопасности и методы контроля

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ

(МГС)

INTERSTATE COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION

(ISC)


МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ

СТАНДАРТ

СТЫКИ ИЗОЛИРУЮЩИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ

РЕЛЬСОВ

Требования безопасности и методы контроля

Изданий официальное

Москва

Стандартииформ

2015


Предисловие

Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0—92 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения»» и ГОСТ 1.2—2009 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные. правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего профессионального образования Петербургский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВПО ПГУПС)

2 ВНЕСЕН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации «Железнодорожный транспорт» МТК 524

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 25 июня 2014 г. No 45—П)

За принятие стандарта проголосовали:

Краткое наименование стрема по МК (ИСО 3166) 004—97

Код страны по МК <ИС0 3166) 004—97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Армения

AM

Минэкономики Республики Армения

Беларусь

BY

Госстандарт Республики Беларусь

Киргизия

KG

Кыргызстандарт

Россия

RU

Р осстандарт

Таджикистан

TJ

Таджикстандарт

Украина

UA

Госпотребстандарт Украины

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 30 октября 2014 г. Nv 1467-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32695—2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 марта 2015 г.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Информация об изменениях к настоящему стандарту пубпихуется е ежегодном информационном указателе «Национальные стандарты и. а текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». 6 случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

© Стандартны форм. 2015

В Российской Федерации настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен. тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

и

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

СТЫКИ ИЗОЛИРУЮЩИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ РЕЛЬСОВ Требования безопасности и методы контроля

Isolation of rail joints. Safety requirements and testing methods

Дата введения — 2015—03—01

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на стыки изолирующие рельсовые (далее — изолирующие стыки) с металлическими (со сборной изоляцией), полимерными, металлополимерными, металлокомпозитными или композитными накладками, предназначенные для разделения железнодорожного пути на рельсовые цели, и устанавливает требования безопасности и методы их контроля.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

ГОСТ 8.050-73 Государственная система обеспечения единства измерений. Нормальные условия выполнения линейных и угловых измерений

ГОСТ 8.051-81 Государственная система обеспечения единства измерений. Погрешности, допускаемые при измерении линейных размеров до 500 мм

ГОСТ 427-75 Линейки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 23706-93 Приборы аналоговые показывающие электроизмерительные прямого действия и вспомогательные части к ним. Часть 6. Особые требования к омметрам (приборам для измерения полного сопротивления) и приборам для измерения активной проводимости

Проект ГОСТ Накладки для изолирующих стыков железнодорожных рельсов. Требования безопасности и методы контроля

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Нащюиальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя к Национальные стандарты» за текущий под. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замечающим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 изолирующий стык: Конструкция железнодорожного пути, соединяющая два конца рельсов между собой и предназначенная для разделения железнодорожного пути на рельсовые цепи:

3.2 горизонтальное искривление стыка: Отклонение положения концов рельсов в горизонтальной плоскости.

4 Требования безопасности

4.1 Геометрические размеры

4.1.1 Поверхности катания рельсов должны располагаться на одном уровне (не иметь

вертикальных ступенек). Максимальная величина несовпадения поверхности катания рельсов не

Издание официальное должна превышать при термоупрочненных рельсах • 1 мм. при термоупрочненных рельсах высшего качества 0.6 мм.

4.1.2 Максимальная величина горизонтального искривления изолируюшего стыка (горизонтальная ступенька) не должна превышать при термоупрочненных рельсах — 1 мм. при термоупрочненных рельсах высшего качества — 0.8 мм.

4.2 Электрические показатели

Электрическое сопротивление изолирующего стыка, измеренное между смежными концами рельсов — не менее 1 кОм.

4.3 Прочностные показатели

4.3.1 Максимальные и минимальные величины циклического нагружения вертикальной нагрузкой, при которых элементы изолирующего стыка не должны иметь разрушения, появление трещим и смятия поверхностей для клееболтовых изолирующих стыков — по межгосударственному стандарту, для сборных изолирующих стыков — по межгосударственному стандарту.

4.3.2 Максимальная величина прогиба рельса в изолирующем стыке при приложении вертикальной статической нагрузки (после циклического нагружения в изолирующем стыке) для клееболтовых изолирующих стыков — по межгосударственному стандарту , для сборных изолирующих стыков — по межгосударственному стандарту .

4.3.3 Величина продольной растягивающей нагрузки после циклического нагружения при которой элементы изолирующего стыка не должны иметь разрушения, появление ‘грещин, смятия поверхностей и сдвига для клееболтовых изолирующих стыков — по межгосударственному стандарту5. для сборных изолирующих стыков — по межгосударственному стандарту6 .

5 Методы контроля

5.1 Геометрические размеры

Геометрические размеры (4.1) контролируют в соответствии с ГОСТ 8.050 при нормальных условиях проведения линейных и угловых измерений. При этом погрешности, допускаемые при измерении линейных размеров не должны превышать указанных в ГОСТ 8.051.

Для измерения вертикальной ступеньки рельса линейку длиной 1000 мм по ГОСТ 427 прикладывают к верхней грани головки рельса по оси симметрии вдоль рельса, а зазоры между рельсом и линейкой измеряют плоским щупом.

Для измерения горизонтальной ступеньки рельса линейку длиной 1000 мм по ГОСТ 427 прикладывают к середине боковой грани головки рельса, а зазоры между рельсом и линейкой измеряют плоским щупом.

5.2 Электрические показатели

Измерение электрического сопротивления изолирующего стыка (4.2} производят между концами смежных рельсов, входящих в состав изолирующего стыка, омметром по ГОСТ 23706. рассчитанным на рабочее напряжение 500 В. после закрепления контактных проводов омметра на противоположные рельсы (рисунок 1).

Измерения электрического сопротивления проводят не менее трех раз. При этом каждое из измеренных значений не должно быть меньше 1.0 кОм. Определяют электрическое сопротивление

как среднее значение по результатам измерений.

5.3.1 Циклические испытания изолирующего стыка (4.3.1) — по межгосударственному стандарту*.

5.3.2 Контроль максимальной величины прогиба рельса в изолирующем стыке определяется при приложении вертикальной статической нагрузки (4.3.2) — по межгосударственному стандарту*’.

5.3.3 Контроль величины продольной растягивающей нагрузки изолирующего стыка после циклического нагружения (4.3.3) — по межгосударственному стандарту .

УДК 625.143.142:621.332.232 МКС 45.080

Ключевые слова: изолирующие рельсовые стыки, область применения, геометрические размеры, электрическое сопротивление, соответствие требованиям безопасности

Подписано е печать 30.03.2015. Формат 60x84Ve.

Уел. леч. л. 0,93. Тираж 31 экэ. Зак. 1207

Подготовлено на основе электронной версии, предоставленной разработчиком стандарта

123995 Москва. Гранатный пер.. 4.

’ проект ГОСТ «Накладки для изолирующих стыков железнодорожных рельсов. Требования безопасности и методы контроля (4.2.1)

» проект ГОСТ «Накладки для изолирующих стыков железнодорожных рельсов. Требования безопасности и методы контроля (4.3.1)

проект ГОСТ «Накладки для изолирующих стыков железнодорожных рельсов. Требования безопасности и методы контроля (4.2.2)

«» проект ГОСТ «Накладки для изолирующих стыков железнодорожных рельсов. Требования безопасности и методы контроля (4.3.2)

проект ГОСТ «Накладки для изолирующих стыков железнодорожных рельсов. Требования безопасности и методы контроля (4.2.3)

проект ГОСТ «Накладки для иэогырующих стыков железнодорожных рельсов. Требования безопасности и методы контроля (4.3.3)

проект ГОСТ в Накладки доя изолирующих стыков железнодорожных рельсов. Требования безопасности и методы контроля (5.22)

~ проект ГОСТ «Накладки для изолирующих стыков железнодорожных рельсов. Требования безопасности и методы контроля (5.2.3)

*» проект ГОСТ «Накладки для изолирующих стыков железнодорожных рельсов. Требования безопасности и методы контроля (5.2.4)

Изолированный рельсовый стык | Изолированный блочный соединитель

Изолированный рельсовый стык представляет собой компромиссный рельсовый стык. Рельсовое соединение, широко известное как железнодорожная накладка, играет роль в соединении двух рельсов. Как правило, рельсовый стык изготовлен из металлического материала, но изолированный рельсовый стык представляет собой особый тип, изготовленный из изоляционного материала. В частности, изолированный рельсовый стык изготовлен из высокопрочного композита, который обладает такими преимуществами, как коррозионная стойкость, защита от ржавчины, защита от ультрафиолета, непроводящий ток, непроводящий магнит.По сравнению с соединением Common Rail, изолированное соединение Rail может изолировать электрический ток и удар молнии. Из-за применения доски железнодорожный путь требует применения изолированного рельсового стыка на все большем и большем участке.

Рельсовое соединение обычно работает с той же стандартной стальной рейкой. Как и стальной рельс, изолированный рельсовый стык можно разделить на изолированный рельсовый стык для легкорельсового транспорта и тяжелого рельса. Для легкорельсового транспорта общие размеры включают 8 кг, 9 кг, 12 кг, 15 кг, 18 кг, 22 кг, 24 кг, 30 кг . Для тяжелого рельса, в том числе 38 кг, 43 кг, 50 кг, 60 кг, QU70, QU80, QU100, QU120 .Рельсовый стык с изоляцией и полиуретановой изоляцией — это два типичных рельсовых стыка с изоляцией, представленных на рынке.

Горячая продажа изолированных рельсовых стыков от AGICO Rail

Изолированный рельсовый стык от AGICO Rail в основном прокатный, в основном мы поставляем стандарт AREMA 115RE, 132RE, 100-8RE ; Стандарт UIC UIC54, UIC60 ; ГБ стандарт, 38 кг, 43 кг ; Стандарт BS и т. Д. Другие стандартные или нестандартные изолированные рельсовые соединения могут быть изготовлены по индивидуальному заказу с помощью чертежа или образца.

Спецификация изолированного рельсового стыка

Стандарт Размер Скачать PDF
АРЕМА 115РЭ, 132РЭ, 100-8РЭ
МСЖД МСЖД54, МСЖД60
ГБ 38 кг, 43 кг

Часто задаваемые вопросы об изолированном рельсовом стыке

О доставке

У нас долгосрочное сотрудничество с некоторыми судоходными компаниями, гарантия быстрой доставки.

О сертификации

Как производитель рельсовых материалов, который специализируется на рельсовых соединениях более 20 лет, наш продукт имеет сертификат CRCC Министерства железных дорог и сертификат ISO9001 международной системы управления качеством. AGICO Rail может предоставить высококачественный изолированный рельсовый стык каждому клиенту.

О контроле качества

AGICO Rail имеет команду контроля качества, чтобы гарантировать высокое качество продукции.За исключением оборудования для контроля качества, профессиональная процедура контроля качества от сырья до упаковки на протяжении всего производства рельсового стыка.

Об образце

Как правило, бесплатных образца доступны до размещения заказа у нас, если у вас есть какие-либо требования к образцам, напишите нам по электронной почте.

Единая служба

Мы решили предоставить лучшее решение для каждого клиента. Если у вас есть какие-либо опасения по поводу продукта, услуги или чего-либо еще, добро пожаловать в контакт.


Что вы знаете об изолированных железнодорожных стыках?

Рельсовые стыки, иногда называемые железнодорожными накладками, являются важным компонентом системы рельсовых путей для соединения двух рельсовых путей вместе. Три наиболее часто используемых типа рельсовых стыков включают в себя:

  • Болтовые соединения
  • Компромиссные соединения
  • Изолированные соединения

В качестве рельсового соединения болтовые соединения обычно используются для соединения рельсовых путей перед их сваркой. Что касается соединения двух рельсов разного сечения, то чаще всего используются компромиссные соединения.И изолированные соединения всегда используются в качестве клеевых или неклеевых соединений.

Несмотря на то, что характеристики этих трех типов рельсовых стыков различаются, они все же имеют много общего:

  • Используются все болты и стержни, а на беговой поверхности рельсового пути создается разрыв
  • Неровность может ускорить разрушение пути вокруг стыков рельсов во время движения поездов

Сегодня всемирно известными рельсовыми стыками с изоляцией являются клеевые стыки рельсов с изоляцией и стыки рельсов с полиуретановой изоляцией.

Клееные изолированные рельсовые стыки в основном используются для разделения электрических цепей на рельсах и стрелочных переводах. Из-за широкого применения в бесстыковых рельсах (БСС) клеевые изолированные стыки в рельсах должны обеспечивать передачу продольных усилий, возникающих в рельсовых путях. Изолированные стыки также могут быть квадратными или угловыми.

Типичные характеристики клееных изолированных рельсовых стыков

  • Длина до 60 футов и обеспечена указанная длина
  • В основном используется с болтами A-490 или шкворнями (6/8)
  • Удобно использовать в конфигурациях изношенных или переходных рельсов
  • Соединительная планка из микросплава

Типичные характеристики склеенных комплектов для изолированных соединений

  • Доступен как с изоляцией, так и без нее
  • Доступны четыре, шесть или восемь отверстий
  • Долгий срок службы и высокая производительность
  • Возможна оптовая упаковка
  • Модели с высоким зазором между пальцами ног

Рельсовые стыки с полиуретановой изоляцией предназначены для секций соединительных стержней из микросплава.Благодаря ультрафиолетовому излучению, озону, атмосферному истиранию или ударным и изгибающим нагрузкам при интенсивном железнодорожном движении это соединение представляет собой специальный состав.

Плотный полиуретановый материал, нанесенный на стыки рельсов, может обеспечить превосходную изоляцию между рельсовыми путями и стыками.

Затем они, наконец, приводят к прочной конструкции, которая может обеспечить изоляцию сигнальных цепей с высокой диэлектрической проницаемостью. Благодаря специальной конструкции конструкция может служить годами в тяжелых условиях и практически не требует обслуживания.

Процесс установки изолированных втулок под болты в каждый изолированный стержень стыка осуществляется на нашем заводе, что может сэкономить много времени и повысить эффективность работы персонала по обслуживанию рельсовых путей при установке стыка на рельсовые пути.

Уникальная конструкция также позволяет сократить дополнительные запасы втулок с отверстиями под болты, которые нашим клиентам приходилось носить с собой в прошлом. Каждый изолированный соединительный комплект должен быть упакован вместе, чтобы упростить хранение и инвентаризацию.

Из-за того, что стыки изолированных рельсов соединены со сталью, изгибы стыков добавляются как при вертикальном, так и при горизонтальном напряжении.Прочная формованная концевая стойка NEMA Grade G-10 обеспечивает износостойкий зазор между концами рельсов и не будет течь при низких температурах.

Продукт может удовлетворить особые требования, такие как выполнение соединений без пальцев, выполнение соединений с двойной изоляцией и регулировка зазора фланца для чрезвычайного износа рельсов. Что касается надежной изоляции цепей, доступны быстрая доставка, простая установка и минимальная долгосрочная стоимость.

Rail Insider-Связаны вместе в лучшем совместном квесте.Информация для профессионалов в области железнодорожной карьеры из журнала Progressive Railroading Magazine

Изолированные рельсовые стыки являются важной системой сигнализации и компонентом безопасности, обеспечивая электрическую изоляцию и стабильность между двумя секциями рельса. Железные дороги уже давно используют болтовые соединения на малотоннажных низкоскоростных рельсах, таких как второстепенные и дворовые пути, и клеевые соединения на высокотоннажных высокоскоростных магистралях.

На грузовых железных дорогах в основном устанавливаются клееные изолированные стыки для создания рельсовых цепей, обнаружения обрывов рельсов и контроля блокирования сигнального движения на линиях с большой нагрузкой на ось.Но конструкции широко используемых обычных клеевых соединений не сильно изменились за более чем столетие, в то время как осевые нагрузки неуклонно возрастали.

Сегодня многие клеевые соединения выходят из строя при больших нагрузках из-за электрических или механических неисправностей. Таким образом, в течение последних нескольких лет железные дороги, исследователи и поставщики разрабатывали и тестировали новые конструкции и компоненты, а также изучали различные технологии производства для продления срока службы клеевых соединений. Их цель: гарантировать, что клеевые соединения прослужат столько же, сколько и рельс, к которому они прикреплены.

«Последние пять-шесть лет мы работали с железными дорогами, разрабатывая улучшенные и более прочные геометрии соединений, а также изучая лучшие химические составы стали, методы шлифования концов рельсов и более долговечные и прочные клеи», — говорит Том Урмсон, вице-президент. разработки для Portec Rail Products Inc., которая поставляет различные болтовые и клеевые изолированные рельсовые стыки.

Координатор исследований и разработок: Пуэбло
Центр транспортных технологий (TTCI) в Пуэбло, штат Колорадо., был эпицентром совместных исследований. В рамках программы стратегических исследовательских инициатив Ассоциации американских железных дорог центр тестирует 28 прототипов клеевых соединений с несколькими железными дорогами и поставщиками. Двенадцать представляют собой обычные соединения с улучшенным фундаментом, 11 других имеют новые и улучшенные компоненты, а пять представляют собой соединения, выполненные под углом.

Проходя испытания на трассе Facility for Accelerated Service Testing (FAST), соединения по состоянию на май еще не выдержали пробных запусков общим объемом 400 миллионов брутто-тонн или их типичного срока службы, согласно исследовательскому отчету TTCI, опубликованному весной.Тем не менее, предварительные результаты показывают, что гибкий материал в области концевой стойки и вокруг нее может уменьшить растрескивание клея; рельсы с более низкой твердостью имеют более высокую текучесть металла на концах рельсов, что позволяет использовать рельсы с упрочненной головкой премиум-класса для изолированных заглушек рельсовых стыков; прогибы могут быть уменьшены до 30 процентов за счет удвоения модуля упругости соединительного стержня; и соединения под углом имеют на 40 процентов более высокую устойчивость к продольным нагрузкам, чем обычные соединения с изоляцией.

TTCI также сотрудничает с Политехническим институтом Вирджинии и Университетом штата над разработкой более прочного и долговечного соединения эпоксидной смолы, изолятора и стали для клеевых соединений.По состоянию на октябрь они обнаружили, что разрушение эпоксидной смолы при сдвиге чаще всего приводит к разрушению клеевых соединений при больших нагрузках на ось. Способствующие факторы включают конфигурацию шва, такую ​​как конструктивно слабая, но шов, который может создавать высокие нагрузки на эпоксидную смолу, деградацию эпоксидной смолы под воздействием окружающей среды и воздействие высоких динамических нагрузок.

Первоначальные выводы университета и TTCI показывают, что процессы подготовки стальной поверхности, такие как обработка аминопропилсиланом, помогают уменьшить влияние атмосферных воздействий на эпоксидную связь, а изоляционная ткань, используемая между рельсом и соединительными стержнями, снижает прочность соединения по сравнению с неизоляционное соединение, что подчеркивает необходимость дополнительных исследований и разработок для улучшения методов изоляции.Они также определили, что ткань Kevlar ® , используемая в качестве изолятора между рельсами и стержнями, может лучше противостоять воздействию окружающей среды, чем изолятор из стекловолокна.

Кроме того, TTCI оказывает помощь компаниям BNSF Railway Co. и Union Pacific Railroad в оценке эффективности нескольких клеевых соединений при перевозке тяжеловесного угля. По состоянию на июль испытания показали, что поддерживаемые соединения могут значительно снизить прогиб и напряжение сдвига эпоксидной смолы; соединения с изолятором из кевлара имеют более длительный срок службы, чем соединения с изолятором из стекловолокна; и конструкции с угловым вырезом помогают уменьшить прогибы, динамические нагрузки, вызванные изолированным соединением, и напряжение сдвига эпоксидной смолы.

Два прототипа в TTCI
Portec Rail Products также проводит несколько испытаний в TTCI. Поставщик тестирует два прототипа клеевых соединений с TTCI и три класса I: клеевое изоляционное соединение Center Liner и клеевое изолированное соединение LAP (длинноугольная проекция).

Подкладка Center Liner, проходившая испытания в течение последних двух лет, изготовлена ​​из высокопрочного изоляционного материала ComPly™, предназначенного для создания более жесткого соединения за счет механического заклинивания между соединительными планками и направляющими.Полевые испытания показали снижение прогиба соединения примерно на 30 процентов по сравнению с текущим клеевым соединением Portec Rail, а изолятор примерно в 15 раз прочнее на сжатие, чем текущая система соединения компании, говорит поставщик.

Вкладыш Center Liner предназначен для устранения проблем с клеевыми участками на концах рельсов, подверженных высоким нагрузкам, — говорит Урмсон из Portec Rail.

Соединение LAP Design спроектировано таким образом, чтобы быть на 90 процентов таким же жестким, как сплошной рельс, что в три с половиной раза жестче, чем клеевые соединения Portec Rail, производимые в настоящее время, говорится в сообщении компании.В ходе испытаний с начала 2006 года соединение также обеспечивает на 58 процентов большую прочность сцепления, чем обычные клеевые изолированные соединения.

«Соединение LAP Design решает ключевые проблемы износа: жесткость соединения и удар по концам рельса», — говорит Урмсон, добавляя, что три класса I проходят полевые испытания этой конструкции соединения.

Portec Rail также собрал клеевые соединения с использованием изоляторов из кевлара ® вместо стекловолокна и разработал высокомодульное кольцевое клеевое соединение, которое превышает жесткость рельса и обеспечивает вдвое большую прочность соединения, сообщает компания.Два класса в настоящее время оценивают два совместных проекта, которые разрабатывались в течение последних двух лет.

Линейка рельсовых стыков компании также включает в себя комплект рельсовых стыков ComPly™ с эпоксидной (сухой) изоляцией из стекловолокна, стержни которого могут быть обработаны до рельсов любого размера; соединительный комплект Portec Poly-Insulated ® (сухой); набор клеев и изоляторов Thermabond™ для восстановления склеенных швов на треке и в полевых условиях; и клеевые соединения Portec-Bond™.

Около шести месяцев назад Salient Systems Inc., дочерняя компания Portec Rail.начала коммерческий маркетинг продукта, связанного с рельсовыми соединениями, SmartJoint™. В сочетании с системой Salient RSM (Rail Stress Module)-StressNet™ SmartJoint может помочь железным дорогам измерять и управлять нейтральной температурой рельса (RNT), а также сбрасывать RNT до желаемого высокого целевого значения после разрыва рельса. фиксируется или устраняется дефект рельса.

Беспроводное устройство, установленное в перемычке рельса, RSM измеряет температуру и напряжение рельса каждые 10 минут и передает информацию в базу данных StressNet.Затем StressNet анализирует данные относительно нейтральной температуры рельса и может уведомить соответствующий персонал, если достигается критическое состояние.

SmartJoint может определить перенастраиваемый RNT, контролировать RNT вилки после временного ремонта и предоставить информацию о том, как перенастроить до желаемого RNT. По словам вице-президента Salient Systems по технологиям и развитию бизнеса Райана МакВильямса, RSM можно установить на любой рельсовый стык или заглушку для создания SmartJoint.

«Недостающая часть заключалась в том, что вы устанавливали рельсовое соединение и не знали, в каком состоянии находится рельс», — говорит он, добавляя, что Salient Systems недавно получила свой первый крупный заказ RSM класса I с номером, предназначенным для SmartJoints. и установки вблизи критических поворотов, мостов и туннелей.

Вариант без привязки
Компания NedCan Products Inc. недавно получила свой первый заказ класса I на изготовленный в Швейцарии изолированный железнодорожный стык Tenconi В прошлом году компания NedCan начала продавать и распространять продукцию в Северной Америке. В июле BNSF приобрела четыре соединения для полевых испытаний.

С 1985 года в Европе, Азии, Австралии и Африке было установлено более 100 000 изолированных рельсовых стыков Tenconi. Механическое или несклеенное соединение Tenconi представляет собой высокопрочный стальной стержень и не содержит незакрепленных изоляционных деталей.Соединение можно установить в полевых условиях примерно за 30 минут без крана или сварки, говорит Яап Сикман, владелец и президент NedCan Products.

«Он может служить дольше, чем обычные клеевые соединения», — говорит он. «Кажется, что в Северной Америке железные дороги часто думают с точки зрения нагрузки на колесо, а не с точки зрения изгибающего напряжения в стыковом стержне. Железные дороги должны быть непредубежденными и не обращать внимания на склеенные стыки».

Компания Tenconi недавно разработала специально разработанные встроенные магниты, предназначенные для улавливания металлической пыли, образующейся в стыке рельсов, и предотвращения оседания пыли на концевой стойке, что может привести к сбоям в сигнале.По словам Сикмана, встроенные магниты, которые проходят испытания в Нидерландах и Великобритании, применимы и в Северной Америке.

На данный момент соединение Tenconi, которое в прошлом году прошло испытание на прокатную нагрузку AAR в TTCI, продолжает проходить испытания на трассе FAST центра. По словам Сикмана, стык скоро превысит 300 миллионов брутто-тонн (MGT) и не проявляет никаких признаков усталости.

Около трех лет назад TTCI определила, что средний срок службы клеевого соединения рельсов составляет около 300 мгт.Но Л.Б. «Foster Co.» имеет в эксплуатации клеевые соединения, выдерживающие нагрузку до 800 MGT, — говорит Сид Шу, генеральный менеджер компании по разработке железнодорожных изделий.

Л.Б. Подразделение Foster Allegheny Rail Products поставляет болтовые соединения Toughcoat и клееные изолированные рельсовые соединения. Клеевые соединения имеют изолированную соединительную пластину с тремя стяжками, которая помогает уменьшить прогиб и продлить срок службы соединения.

Последние два года L.B. Компания Foster предложила клеевое соединение с изолятором из кевлара ® , которое компания тестировала в течение четырех лет, вместо обычного изолятора из стекловолокна.А в прошлом году Л.Б. Компания Foster начала продавать новые изолированные соединительные пластины, предназначенные для продления срока службы клеевого соединения.

«Мы рассматриваем изолированный рельсовый стык как целостную систему, а не как отдельные компоненты, — говорит Шу.

В прошлом году Л.Б. Фостер также открыл новый завод по производству изолированных рельсовых стыков в Пуэбло. По словам Шу, предприятие оснащено самым современным оборудованием и использует производственные процессы, которые улучшают качество и долговечность соединений.

Повышение планки
Seneca Railroad and Mining Inc.также ищет способы продлить срок службы изолированного рельсового стыка. Компания, которая продает соединения с полиуретановой изоляцией, оценивает новые материалы и работает с поставщиками торцевых стоек и втулок, чтобы повысить прочность этих компонентов на сжатие.

Оценка более стойкого к разрушению катаного проката также проводится, поскольку железные дороги сосредоточили внимание на повышении усталостной долговечности, говорится в представленном заявлении представителей Seneca Railroad.

Рельсовый стык компании имеет полиуретановую изоляцию, приклеенную к секциям соединительных стержней из микросплава.Seneca Railroad также предлагает соединительные пластины с изоляцией из резины/волокна и полиуретана, предназначенные для обеспечения надлежащих характеристик изолированного соединения.

Чтобы предложить наилучшие из возможных клеевые изолирующие соединения, поставщики рассчитывают продолжать расширять границы исследований и разработок с железными дорогами и исследователями. Клеи останутся ключевым направлением деятельности, говорит Урмсон из Portec Rail.

«Мы ищем лучшие клеи, более прочные и долговечные, способные выдерживать условия окружающей среды, такие как резкие температуры и влажность», — говорит он.

Рельсовые стыки с полиуретановой изоляцией

| Сенека Железная дорога и горнодобывающая промышленность

Превосходные изоляционные качества

Изолированные рельсовые стыки

Seneca имеют прочную полиуретановую изоляцию, приклеенную к секциям соединительных стержней из микросплава. Цельная конструкция из полиуретана и стали обеспечивает надежную изоляцию цепей и сохраняет электрическую и физическую стабильность при интенсивном железнодорожном движении и в различных условиях окружающей среды. Полиуретан Seneca представляет собой специально разработанный состав, обладающий высокой устойчивостью к износу под воздействием ультрафиолета, озона, атмосферных воздействий, истирания, ударов и изгибающих нагрузок при интенсивном железнодорожном движении.Плотный полиуретановый материал прочно приклеен ко всему рельсовому стыку и обеспечивает превосходную изоляцию между стыком и рельсом. В результате получилась жесткая унифицированная конструкция, рассчитанная на долгие годы эксплуатации в тяжелых условиях… обеспечивающая изоляцию сигнальных цепей с высокой диэлектрической проницаемостью… и практически не требующая обслуживания. Изолированные рельсовые стыки Seneca соответствуют всем текущим спецификациям AREMA; данные испытаний доступны по запросу. Доступны конструкции для рельсов весом до 141 фунта. При заказе указывайте размер рельса, отверстия в рельсе, диаметр болта и высоту.

Минимальная холодная текучесть — выдерживает вертикальное и продольное давление

Изолированные рельсовые стыки

Seneca практически невосприимчивы к текучести на холоде, которая является наиболее распространенной причиной выхода из строя изоляции. Из-за своей конструкции, связанной со сталью, соединение изгибается как единое целое как при вертикальном, так и при горизонтальном напряжении. Наша прочная формованная концевая стойка NEMA Grade G-10 обеспечивает износостойкое облегчение между концами рельсов и не будет течь при низких температурах при высоких температурах. Соединения Seneca сохраняют электрическую изоляцию в самых жестких условиях эксплуатации и окружающей среды.

Быстрая и надежная доставка

Наше внимание к обслуживанию клиентов позволяет нам предлагать самые быстрые сроки доставки в отрасли (обычно менее четырех недель, и у нас часто есть стандартные размеры на складе). Наш персонал по обслуживанию клиентов ежедневно взаимодействует с нашим менеджером завода, отслеживая статус производства каждого заказа клиента, чтобы наши клиенты могли положиться на нас в отношении своевременных поставок.

Простота установки — экономия времени и денег

Seneca отливает изолированные втулки с отверстиями под болты в каждый изолированный стержень стыка на нашем заводе, что экономит время и уменьшает неудобства для обслуживающего персонала пути при установке стыка на пути.Монтаж изолированных рельсовых стыков Seneca намного проще, чем многокомпонентных стыков, когда втулки должны устанавливаться на месте, что может быть сложной и расточительной тратой времени и денег заказчика. Эта уникальная конструкция также избавила наших клиентов от необходимости носить с собой дополнительные запасы втулок с отверстиями под болты. Наконец, каждый комплект изолированных соединений включает в себя все оборудование, необходимое для установки, и упакован вместе, что значительно упрощает хранение и инвентаризацию.

Утопленная конструкция позволяет носить рельсы

Наша конструкция вмещает гребень колеса даже после ненормального износа рельса без нарушения изоляции.Seneca часто может удовлетворить особые запросы, такие как регулировка зазора фланца для чрезвычайного износа рельсов, изготовление соединений без пальцев, изготовление соединений с двойной изоляцией и т. д.

Производительность подтверждена для:

  • Транзитные системы
  • Переезды
  • Расположение сигналов
  • Ретардеры
  • Электрические железные дороги
  • Автоматизированные железные дороги
  • Горнодобывающие системы

Чтобы обеспечить надежную изоляцию цепей, быструю доставку, простоту установки и минимальные долгосрочные затраты, выбирайте изолированные рельсовые соединения Seneca.

Изолированные рельсовые стыки – Goldschmidt

Изолированные рельсовые стыки – Goldschmidt

4769

Для максимальной безопасности, надежности и долговечности

Goldschmidt предлагает широкий ассортимент изолированных рельсовых стыков, отвечающих требованиям местных железных дорог во всех странах.Эти высококачественные продукты способствуют безопасности и надежности железнодорожных сетей по всему миру.

Изолированные рельсовые стыки необходимы для определения положения поезда с целью безопасного управления сигналами. Мы производим и продаем различные типы изолированных соединений с различными свойствами в зависимости от типа приложения силы, установки и изготовления. Их общими преимуществами являются: они обеспечивают максимальную безопасность, надежность и долговечность в любых климатических условиях.Все наши изолированные рельсовые стыки изготавливаются из стали или полимерных композитов.

Мы используем файлы cookie на нашем веб-сайте. Некоторые из них необходимы, в то время как другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и ваш опыт.

Принять все

Сохранять

Индивидуальные настройки конфиденциальности

Сведения о файлах cookie Политика конфиденциальности Выходные данные

Настройки конфиденциальности

Здесь вы найдете обзор всех используемых файлов cookie.Вы можете дать свое согласие на целые категории или отобразить дополнительную информацию и выбрать определенные файлы cookie.

Имя Печенье Борлабс
Провайдер Владелец этого сайта
Назначение Сохраняет настройки посетителей, выбранные в окне файлов cookie Borlabs Cookie.
Имя файла cookie borlabs-cookie
Срок действия файла cookie 1 год

(PDF) Инженерный анализ изолированных рельсовых стыков: общая перспектива

[3] D.Д. Дэвис, М. Ахтар, изд. Kohake и K. Horiszny, Влияние нагрузки на большую ось на характеристики клеевого изолированного соединения, Proc.

Ежегодной конференции Американской ассоциации железнодорожного машиностроения и обслуживания пути (2005a).

[4] Ю.К. Чен, Эффект близости конца рельса при упруго-пластическом контакте между колесом и рельсом, Труды Института инженеров-механиков

217. Часть F: J. Железнодорожный и скоростной транспорт. (2003) 189-201.

[5] Д.Д. Дэвис и М. Ахтар Улучшение характеристик клеевых изолированных соединений, Железнодорожные пути и конструкции, (2005b) 14-17.

[6] RAILCRC Project 75: Разработка новых изолированных соединений. http://www.railcrc.cqu.edu.au/research/projects/75.html. (2003).

[7] Н. К. Мандал и Б. Пич, Трехмерный анализ напряжений изолированных рельсовых стыков, 9-я Международная конференция по тяжелым перевозкам, Шанши, Китай,

(2009), стр. 237-245.

[8] T. Pang Исследования контакта колеса с рельсом – ударные силы в стыках изолированных рельсов, магистерская диссертация, Центр

железнодорожного машиностроения, Центральный Квинслендский университет, Австралия.(2007).

[9] AS 1085 Материалы для железнодорожных путей, Стандарты Австралии, (2002 г.).

[10] RAILFOTO Соединение изолированных рельсовых накладок, просмотрено в августе 2006 г., http://railfoto.fotopic.net/p15613474.html,

[11] LBFOSTER, Rail Products, просмотрено в январе, http://www.lbfoster. com/content.aspx?id=1452 (2009)

[12] К. Эсвельд, Современные железнодорожные пути, Делфтский технологический университет, (2001).

[13] AREMA, Практическое руководство по железнодорожному строительству, просмотрено в январе

http://www.arema.org/eseries/scriptcontent/custom/e_arema/Practical_Guide/PGChapter3.pdf (2009)

[14] WD Callister, Jr Материаловедение и инженерия: введение, John Wiley and Sons, Нью-Йорк, США, (2007) .

[15] Ю.К. Чен, Дж.Х. Куанг, Изменения контактного напряжения вблизи изолированного рельсового стыка, Труды Института инженеров-механиков

216. Часть F: J. Железнодорожный и скоростной транспорт. (2002) 265-273.

[16] J. E. Cox Rail Joint Mechanics, Магистр гражданского строительства, Делавэрский университет, США (1993).

[17] Д. И. Чжон Прогресс в исследовании целостности железных дорог, Заключительный отчет, DOT/FRA/ORD-01/18, Volpe National Transportation System

Center, Massachusetts, USA (2001).

[18] Дж. Р. Бродли, Г. Д. Джонстон и Б. Понд, Динамический импакт-фактор. Конференция по железнодорожной инженерии, 87-91, IE Aust,

Сидней, (1981).

[19] ORE Вопрос D71, Напряжения в рельсах, балласте и в породе в результате транспортных нагрузок, Отчет № D71/RP1/E,

Int.Союз железных дорог, Нидерланды (1965 г.).

[20] Н. Дойл, Проектирование железнодорожных путей: обзор современной практики. В Бюро транспорта. Экономика (ред.), Случайная газета 35,

Содружество Австралии, Канберра, (1980).

[21] H.H. Jenkins, J.E. Stephenson, G.A. Clayton, G.W. Morland and D. Lyon Влияние параметров пути и транспортного средства на

вертикальных динамических сил колеса/рельса. Журнал железнодорожного машиностроения, Институт инженеров-механиков (1974).3, 2-16,

[22] DY Jeong, «Предварительный технический анализ усталостной долговечности шарнирного стержня», Volpe Center Report to FRA (2002)

[23] T. Jeffs and GP Tew Обзор процедур проектирования пути , том. 2, Шпалы и балласт, Железные дороги Австралии, (1991).

[24] Б. Таламини, Чжон, Д.Ю., Гордон, Дж., Оценка усталостной долговечности стыковых стержней железных дорог. Материалы совместной железнодорожной конференции ASME/IEEE

2007 года. Пуэбло, Колорадо, США (2007 г.).

[25] Y-C.Чен, LW. Чен, Влияние изолированного рельсового стыка на контактные напряжения колесо/рельс в условиях частичного проскальзывания,

Wear 260 (11-12) (2006) 1267-1273.

[26] Э. Кабо, JCO Nielsen, А. Экберг, Прогнозирование динамического взаимодействия поезд-рельс и последующего износа материала в

наличии изолированных рельсовых стыков, Vehicle System Dynamics, 44, (2006), 718-729 .

[27] Дж. Сандстром, Анализ разрывов рельсов и износа изолированных стыков, Диссертация на соискание степени лиценциата технических наук,

, факультет прикладной механики, Технологический университет Чалмерса, (2008).

[28] W. Cai, Z. Wen, X. Jin, and W. Zhai, Анализ динамического напряжения рельсового стыка с дефектом разности высот с использованием анализа методом конечных элементов

, Анализ технических отказов, 14 (2007), 1488- 1499.

[29] К. Дин и М. Дханасекар, Поведение болтовых стыковых соединений при изгибе из-за ослабления болтов, Достижения в разработке программного обеспечения

, (2007) 38 (8-9), 598-606.

[30] Р.А. Мэйвилл, Р.Г. Стрингфеллоу, Численный анализ проблемы разрушения отверстий под болты на железной дороге, Theoretical & Applied Fracture

Mechanics 24 (1995) 1–12.

[31] RH Plaut, HL Busch, A. Eckstein, S. Lambrecht and DA Dillard Анализ конических, склеенных, изолированных рельсовых стыков,

Journal of Rail and Rapid Transit, (2007, )221, 195-204 .

[32] А. К. Химебо, Р. Х. Плаут и Д. А. Диллард Конечно-элементный анализ склеенных изолированных рельсовых стыков, Международный журнал

Adhesion and Adhesives, (2008), 28, 142-150.

[33] М. Буске, Л. Байе, К. Бордрей и Ю.Трехмерное исследование Бертье методом конечных элементов пластических течений контактов качения

, корреляция с микроструктурным наблюдением головки рельса. Изнашивание, (2005), 258, 1071-1080.

[34] М. Х. Аболбашари, Модификация формы изолированного стержня рельсового стыка, Периодическая статья, Центр железнодорожного машиностроения,

Центральный Квинслендский университет, Австралия, 2007 г.

[35] М. Дханасекар, Т. Панг и И. Маркс , Удар колеса о изолированные рельсовые стыки, Тр. 9-й Международной конференции по железнодорожному машиностроению

, Лондон, Великобритания (2007a).

[36] M. Dhanasekar, T. Pang, T. Ashman and I Marks Определение контактного воздействия колеса головки рельса посредством измеренной деформации

подписи, Proc. 2-й Международной конференции по экспериментальному анализу вибрации строительных конструкций, Порту,

, Португалия (2007b).

[37] С. Тимошенко и Б. Ф. Лангер, Напряжения в железнодорожных путях, Отдел прикладной механики, ASME, Протоколы ежегодного собрания,

(1931), 227-302

[38] Д.Ю. Джонг, Инженерный анализ динамической ударной нагрузки на стыках рельсов и ее влияние на усталость и разрушение стержней стыка,

Заключительный отчет, DOT/FRA/ORD-04/06 (2004).

[39] Ю. К. Сан и М. Дханасекар, Динамическая модель вертикального взаимодействия рельсового пути и системы вагонов, Международный журнал твердых тел и конструкций

, (2002), 39, 1337-1359

[40] АК Химебо, Анализ методом конечных элементов изолированных железнодорожных стыков. Диссертация (магистр гражданского строительства).Политехнический институт Вирджинии

Институт и Государственный университет (2006 г.).

[41] Л. Дж. Харт-Смит, Клеевые соединения внахлестку, Технический отчет, Исследовательский центр Лэнгли, НАСА, Хэмптон, США, (1973).

Нирмал Кумар Мандал и др. др. / Международный журнал инженерных наук и технологий

Vol. 2(8), 2010, 3964-3988

Расследование нарушений изоляции соединений

Транспортные агентства, которые используют электрическую тягу (воздушная контактная сеть или третий рельс), обычно используют ходовые рельсы как часть цепи для возврата отрицательной мощности на подстанции.Изолированные рельсовые стыки (IJs) представляют собой специальные устройства на пути, которые разделяют цепи управления поездом и сегменты тяговой мощности. Некоторые агентства столкнулись со значительными отказами IJ, связанными с искрением отрицательных обратных токов тяговой мощности. Из-за более высоких токов, возникающих в результате движения переменного тока, отказы IJ стали еще более проблематичными и более частыми во многих транзитных объектах. В некоторых местах одни и те же IJ выходили из строя несколько раз за короткий промежуток времени. Эти отказы приводят к незапланированным задержкам пассажиров и дополнительным расходам, связанным с ремонтом и повреждением путей, систем управления поездами и систем тягового питания, а также могут способствовать возникновению блуждающих токов, которые повреждают другую инфраструктуру.Таким образом, существует большая потребность в исследованиях отказов IJ с возможными рекомендациями по смягчению последствий. IJ часто разрабатываются для грузовых железных дорог с системами управления поездами с низким напряжением / малой силой тока и могут плохо работать в условиях транзита с высоким напряжением / большой силой тока (отрицательная обратная связь тяговой мощности). В связи с более высокими токами, возникающими в результате движения переменного тока, необходимо изучить отказ существующих конструкций и разработать новые руководящие принципы, что приведет к изменению существующих методов IJ или конструкции транспортных средств переменного тока.Кроме того, необходимы рекомендации по обнаружению и диагностике проблемных IJ. Цели этого исследования будут включать (1) определение потенциальных причин отказов IJ, особенно при больших токах, возникающих в результате движения переменного тока, и (2) разработку рекомендаций для обслуживающего персонала по диагностике этих отказов и определению наилучшего устранения первопричин.

  • URL-адрес записи:
  • Дополнительные примечания:
    • Контракт с исполняющей организацией еще не заключен.

Язык

Проект

  • Статус: Предложено
  • Финансирование: $250000
  • Номера контрактов:

    Проект Д-20

  • Спонсорские организации:

    Транзитная совместная исследовательская программа

    Совет по исследованиям в области транспорта
    500 Fifth Street, NW
    Вашингтон, округ Колумбия 20001

    Федеральное транзитное управление

    1200 New Jersey Avenue, SE
    Вашингтон, округ Колумбия Соединенные Штаты 20590
  • Руководители проектов:

    Паркер, Стефан

  • Дата начала: 20201123
  • Ожидаемая дата завершения: 0
  • Фактическая дата завершения: 0

Тема/указатель терминов

Информация о подаче

  • Регистрационный номер: 01758786
  • Тип записи: Исследовательский проект
  • Источник агентства: Транспортный исследовательский совет
  • Номера контрактов: Проект D-20
  • Файлы: TRB, RIP
  • Дата создания: 23 ноя 2020 15:06
.