Технические характеристики 2м62: Техническая и тяговая характеристики тепловоза 2м62

2М62 — Белорусская железная дорога 

Cерия ТЭП70Серия ВЛ80C

Двухсекционный вариант М62 1976 года выпуска пришел на замену устаревшим ТЭ3.

На Белорусской железной дороге эксплуатируется с 1977 года.

Технические характеристики тепловоза 2М62
Скорость конструкционная 100 км/ч
Нагрузка от колесной пары на рельсы 206 кН (21 тс)
Сила тяги расчетного режима 2х196 кН (2х20 тс)
Скорость расчетного режима 20,9 км/ч
Колесная формула 2(30-30)
Ширина колеи 1520 мм
Диаметр колеса 1050 мм
Длина поезда по осям сцепления автосцепок 2 х 17 400 мм
Передача электрическая, постянного тока
Система регулирования релейная
Тип дизеля 12ДН23хЗО
Полная мощность 1471 кВт
Частота вращения коленчатого вала 750 об/мин.
Тип генератора ГП312
Тип тягового электродвигателя ЭДП8А

 

Подробнее о тепловозе

В 1976 году на Ворошиловградском заводе был построен первый образец двухсекционного тепловоза 2М62, созданного на базе М62. В том же году начался серийный выпуск этих машин.

По всей видимости, тепловозы 2М62 рассматривались МПС, с одной стороны, как способные заменить стареющие ТЭ3, особенно на линиях со средней грузонапряженностью (где мощность 2ТЭ10Л, В и 2ТЭ116 была бы явно избыточной). С другой стороны — в качестве временной меры, в условиях, когда тепловозы типа ТЭ10 с дизелями 10Д100 уже считались бесперспективными, а доводка новых 2ТЭ116 затягивалась на неопределенное время.

Тепловоз 2М62 (заводское обозначение 2133) состоит из двух секций, каждая из которых по конструкции, в целом, мало чем отличается от односекционного тепловоза М62. Основное отличие — в связи с постоянной работой в двухсекционном варианте отсутствует вторая кабина управления в секции (со стороны холодильника — бывшая кабина «Б» на М62). Все оборудование, размещавшееся в этой кабине, было ликвидировано, а само пространство бывшей кабины фактически превратилось в тамбур для перехода в смежную секцию; вместо лобовых окон смонтирована переходная площадка с дверью. Как и в случаях с другими сериями отечественных тепловозов, секции тепловоза 2М62 обозначаются как «А» и «Б», конструктивно идентичны между собой, и при необходимости могут работать самостоятельно.

Соответствующие изменения, обусловленные отсутствием второго поста управления в секции, были внесены в электрические и пневматические схемы. Кроме того, на тепловозах 2М62 стали устанавливаться полнопоточные фильтры тонкой очистки масла (ФТОМП), была изменена схема аварийного питания дизеля топливом (вместо клапана аварийного питания установлен бак), а также применены некоторые новые типы деталей и узлов, электрических аппаратов и др.

В общей сложности за период 1976–1987 гг. на Ворошиловградском заводе был изготовлен 1261 тепловоз серии 2М62 (№ 0001-№ 1261). Последние тепловозы №1260 и № 1261 были построены в декабре 1987 г. (сданы МПС уже в следующем — 1988 г.).

Тепловозы 2М62 поступили на Белорусскую железную дорогу в 1977 году.

Тепловозы 2М62 используются в грузовом движении, а также в составе дизель-поездов ДРБ1 и ДДБ1.

После модернизации с заменой дизеля тепловозы получили обозначение 2М62К.

Ремонтная база для тепловозов 2М62 находится в локомотивном депо Волковыск.

Модернизация тепловозов серии М62 с учётом критерия стоимости жизненного цикла

Вестник транспорта Поволжья № 1 (43) 2014 г.

14

Таблица 1

Основные параметры дизелей для модернизации тепловозов М 62

Дизель Название параметра

12ЧН 26/26 3512В 12V4000 R41

Номинальная мощность, кВт 1470 1500 1500

Частота вращения коленчатого вала номинальная /

холостого хода, об/мин

750/350 1800/600 1800/600

Диаметр / ход поршня, мм 260/260 170/190 170/210

Степень сжатия 13,5:1 14:1 16,5:1

Рабочий объём, л 165,6 51,8 57,2

Часовой расход топлива на холостом ходу,

кг/ч

10 9,5 9,5

Удельный расход топлива на номинальной мощности,

г/кВт·ч

202 208 202

Масса сухого дизеля, кг 10500 6300 6200

Варианты II и III модернизации предусматривали выполнение следующих основных ра-

бот: замена дизеля, установка синхронных тягового и вспомогательного генераторов, пере-

работка электрической схемы на вариант переменно-посеянного тока с применением микро-

процессорного контроллера системы управления тепловозом, модернизация системы охлаж-

дения и воздухоснабжения дизеля.

В качестве варианта 0 принят для анализа LCC серийный эксплуатируемый тепловоз

М62 с дизелем типа 14Д40.

Для выше установленных объёмов модернизации тепловозов М62 определены в струк-

туре LCC расходы на приобретение локомотива (капиталовложения на модернизацию): ва-

риант I – 954 000,0 Евро; вариант II – 1 210 000,0 Евро и вариант III – 1 234 000,0 Евро. Для

варианта 0 приняты расходы, связанные с выполнением капитального ремонта тепловоза.

Исходные эксплуатационные данные по объёму работы тепловозов, расходу топлива и

масла были получены от оператора ОАО Cargo ПЖД. Для сравнительного анализа LCC вы-

шеуказанных вариантов модернизации тепловозов М 62 были использованы следующие дан-

ные:

• средний пробег локомотива – 80 000 км/год;

• среднее время работы дизеля – 4 000 ч/год;

• средний расход топлива – 282 080 кг/год;

• средний расход масла – 10 509 кг/год.

Определение расходов владения в структуре LCC

Расходы владения в LCC это затраты связанные с эксплуатацией локомотива, то есть его

содержанием и употреблением.

В связи с различными схемами, объёмами и трудоёмкостью технического обслуживания

и ремонта выбранных типов дизелей, определение расходов планового ТО и ремонта локо-

мотивов производилось на основе, разработанной для каждого варианта модернизации, но-

вой схемы планово-предупредительной система ТО и ремонта тепловозов М62. На рис. 1

указана схема периодичности ТО и ремонта для тепловоза М62 с дизелем 12ЧН 26/26 в гру-

зовом движении на ПЖД.

Расходы ТО и ремонта тепловозов М62, проводимых с установленной периодичностью,

включают стоимость запасных частей и трудоёмкость выполнения работ. В гарантийный

срок (3 года) стоимость одного рабочего часа принималась на уровне: вариант I – 32 Евро;

вариант II – 40 Евро и вариант III – 72 Евро. Различная стоимость рабочего часа связана с

присутствием, или отсутствием в Польше сервиса по обслуживанию дизелей. После гаран-

тийного срока работы по ТО и ремонту дизелей / тепловозов выполняет завод производитель

Тепловоз 2М62 | Автоматические выключатели

Главная › Новости

Опубликовано: 30.09.2018

Охрана труда тепловоза М62 и 2М62

Автоматы защищают электрические цепи от токов перегрузки или короткого замыкания. В механизм автоматического выключения автомата входит специальный расцепитель инерционного’ или безынерционного действия. К первым относятся расцепи-тели в виде биметаллических пластинок. Принцип их действия заключается в изменении формы пластины, состоящей щ двух слоев (сталь и инвар) с разными коэффициентами относительного удлинения при нагревании током. Время срабатывания рас-цепителя- зависит от величины проходящего через него тока. Мгновенно действующие расцепители используют электромагнитный эффект прохождения тока через катушку.


Тепловоз М62 полный обзор. Запускаем дизель, изучаем историю #Железнодорожное — 36 серия

Автоматические выключатели типа А-3161. Токовая цепь автомата (рис. 116) состоит из неподвижного контакта 7, подвижного контакта 6 с гибким соединением и биметаллической пластинки 3 со штырем 19 и гибким соединением. Автомат включается движением рукоятки. 13 вверх до отказа. При этом рычаг управления 14, вращаясь вокруг упора 16, перемещает вверх правый конец пружины 12 и вызывает скачкообразный переход системы рычагов 15 и подвижного контакта 6 во включенное положение, изображенное на рисунке.


Редкая неисправность тепловоз М62
Рис. 113. Пневмопривод: 1 — отверстие для поводка вала; 2 -масленка; 3 ~-корпус; 4 — планка; 5 — шток; 6 — диск; 7 — диафрагма; 8 — крышка Рис. 114.. Панель выпрямителей ПВК-6040:

а -общий вид; б — схема соединерий; 1-вентиль кремниевый; 2, з — планки контактные; 4 — штепсельный разъем; 5 — панель изоляционная

Вручную автомат отключается движением, рукоятки вниз. При этом правый конец пружины 12, перемещаясь, вызывает резкое движение оси соединения рычагов 15 вниз и вращение подвижного контакта 6 вправо вокруг оси 4 до соприкосновения с упором 17. Рукоятка автомата при этом занимает нижнее положение в. Дуга, возникающая при разрыве контактов, гасится в дугогасительной камере 9.

Автоматическое выключение автомата происходит следующим образом. При достаточном увеличении тока незакрепленный конец биметаллической пластинки 3 со штырем 19 отходит вниз и освобождает конец рычага взвода 18. Под действием пружины 12 рычаг взвода, вращаясь вокруг оси И, создает аналогичное, как при отключении вручную, неустойчивое положение рычагов 15 и затем резкий переход системы в отключенное «состояние. При этом рукоятка занимает среднее положение б. изготовленном из прессматериала. Корпус 14 закрывается крышкой 18, имеющей прорезь для перемещения рукоятки 20, с другой стороны — дном 1.

Рис. 116. Выключатель автоматический А-3161:

1 — корпус; 2, 8 — контактные зажимы; 3 — биметаллическая пластина расцепителя; 4, 11 — оси неподвижные; 5 — рычаг контактный; 6 — контакт подвижной; 7 — контакт неподвижный; 9 — камера дугогасительная; 10 — пластина металлическая; 12 — пружина; 13 — рукоятка; 14 — рычаг управления; 15 — рычаги переключения; 16 -» упор рычага управления; 17 — упор; 18 — рычаг взвода; 19 — штырек; 20 — крышка; а -включен; б — выключен автоматически; в — выключен вручную

Рис. 117. Характеристики срабатывания автомата,

Для включения автомата после его автоматического выключения ..предварительно необходимо движением рукоятки вниз до отказа ввести рычаг взвода в зацепление с штырем биметаллической пластинки. Технические данные автомата: напряжение постоянного тока- ПО В; номинальный ток — 15 или 20 А. Срабатывание автомата с тепловыми расцепителямп при токе с отношением II 1а — 1,25- 1,35 (/„ — номинальный ток) должно происходить за время не более одного часа (рис. 117). При большей величине отношения 17/н (кратности тока) время срабатывания автомата определяется токовой характеристикой,

представленной на рис. 117.

Автоматические выключатели типа АК-63. Автомат (рис. 118) имеет электромагнитный расцепитель с гидравлическим замедлением срабатывания, обеспечивающим обратнозависимую выдержку времени срабатывания расцепителей в зоне перегрузок. Коммутирующее устройство, дугогасительные камеры, механизм управления, электромагнитные расцепители и другие узлы автомата размещены в корпусе 14,

Рис 118 Выключатели автоматические АК-63:.е„ь; 27,28 — контакты

Контакты 27 коммутирующего устройства прикреплены к корпусу 14, а контакты 28 при помощи пружины 25 и стержня 26- к барабану 23. Механизм управления состоит из системы рычагов, стойки 24 и пружины 21, обеспечивающих мгновенное замыкание и размыкание контактов 27, 28 независимо от скорости движения рукоятки. Система рычагов одним концом оси крепится к барабану 23, другим через пружину 21- к рукоятке 20. Барабан 23 связан со стойкой 24 осью 22.

Автомат включают перемещением рукоятки 20 из положения а в положение в. Движение рукоятки 20 через пружину 21, систему рычагов механизма управления передается барабану 23. Вместе с барабаном перемещаются контакты 28, замыкая цепь. Система рычагов удерживается в определенном положении рычагом 13. Отключение автомата вручную производится обратным движением рукоятки.

Автоматическое отключение автомата производится расцепителем при токах перегрузки и токах короткого замыкания независимо от того, удерживается или не удерживается рукоятка 20 во включенном положении. Расцепитель состоит из реле, коромысла, рейки и механизма свободного расцепления. Реле расцепителя с гидравлическим замедлением представляет собой электромагнитную систему с двумя подвижными частями: якорем 9 и плунжером 2. Якорь и плунжер являются частью магнитопровода. Плунжер 2 и пружина 6 перемещаются внутри трубки 3. Трубка размещена внутри катушки 4. В трубку заливается кремнийорганическая жидкость 5, замедляющая движение плунжера.

Якорь 9 притягивается к полюсному наконечнику 7 при токах перегрузки (1,2-2)/п, когда плунжер подходит к полюсному наконечнику. При токах отсечки и больших якорь притягивается до подхода плунжера. Движение якоря через коромысло 10 передается рейке 12. Перемещение рейки выводит из зацепления рычаг 13 механизма свободного расцепления, который приводит в движение систему рычагов механизма управления. Оба механизма под действием пружины 21 возвращаются в первоначальное положение.

Барабан 23 поворачивается. Контакты 28, 27 размыкаются, производя двойной разрыв цепи. Рукоятка 20 занимает положение б. Якорь 9 и рейка 12 под действием пружин 8 и И возвращаются в исходное положение. Для включения автомата после автоматического отключения необходимо перевести рукоятку 20 в положение а, для того чтобы рычаг 13 вошел в зацепление с рейкой, а затем в положение в. Применяемые на тепловозе М62 автоматы типа АК-63-2М являются двухполюсными без устройства гидравлического замедления расцепителя. В этих автоматах отсутствует гидравлическая трубка, а плунжер расцепителя закреплен внутри катушки неподвижно. Технические данные автоматов: номинальное напряжение постоянного тока — 240 В, номинальный ток — 1,2 А, кратность тока отсечки по отношению к номинальному току — 5.

Блоки выпрямителей | Тепловоз 2М62 | Электроизмерительные приборы

Тематический план «Техническое обслуживание тепловоза в эксплуатации» | Учебно-методический материал на тему:

Профессиональный теоретический модуль С/03.4 «Устранение неисправностей на локомотиве или составе вагонов, возникших в пути следования»

1

Признаки возникновения механических неисправностей на тепловозе

2

Определение характера и источника постороннего шума, повышенной вибрации или повышенного нагрева. Характерные динамические реакции и принцип действия аппаратов защиты, при возникновении неисправностей в экипажной части тепловоза; возможные причины их возникновения.

Обучающиеся должны знать: характерные динамические реакции и принцип действия аппаратов защиты, при возникновении неисправностей в экипажной части тепловоза; возможные причины их возникновения.

Обучающиеся  должны уметь: обнаруживать и устранять характерные неисправности в пути следования при возникновении внештатных ситуаций.

Тренажёрный комплекс тепловоза 2М62.

Персональный компьютер.

Интерактивная доска.

Перечень работ, выполняемых локомотивными бригадами в период пробега тепловоза.

Распоряжение ОАО РЖД 671р.

Иллюстрированный альбом «Механическое оборудование тепловозов».

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» №-286 от 21.12.2012г. приложение №-6.

Устройство и ремонт тепловозов. Москва, Академия, 2004 г.

Механическое оборудование тепловозов, Пойда А.А., Транспорт, 1986.

Технические указания ЦТРТ-14/97 по подготовке, обслуживанию и эксплуатации тягового подвижного состава в зимних условиях.

Справочник машиниста тепловоза, Кононов В.Е.,Т, 1993.

2

Признаки возникновения неисправностей в электрическом

оборудовании

2

Характерные признаки возникновения короткого замыкания, замыкания на корпус и обрыва в низковольтных цепях.

Обучающиеся должны знать: признаки возникновения неисправностей в тяговом электрическом оборудовании.

Обучающиеся  должны уметь: обнаруживать и устранять характерные неисправности в пути следования при возникновении внештатных ситуаций.

Тренажёрный комплекс тепловоза 2М62.

Персональный компьютер.

Интерактивная доска.

Перечень работ, выполняемых локомотивными бригадами в период пробега тепловоза.

Распоряжение ОАО РЖД 671р.

Электрическая схема тепловоза.

Иллюстрированный альбом «Электрические аппараты тепловозов».

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» №-286 от 21.12.2012г. приложение №-6.

Устройство и ремонт тепловозов. Москва, Академия, 2004 г.

Электрическое оборудование тепловозов, Бородин А.П., Т, 1988.

Ремонт электрооборудования тепловозов, Аникиев И.П., Т, 1980.

Технические указания ЦТРТ-14/97 по подготовке, обслуживанию и эксплуатации тягового подвижного состава в зимних условиях.

Справочник машиниста тепловоза, Кононов В.Е.,Т, 1993.

3

Признаки возникновения неисправностей в электрическом

оборудовании

2

Признаки возникновения неисправностей в тяговом электрическом оборудовании.

Обучающиеся должны знать: признаки возникновения неисправностей в тяговом электрическом оборудовании.

Обучающиеся  должны уметь: обнаруживать и устранять характерные неисправности в пути следования при возникновении внештатных ситуаций.

Тренажёрный комплекс тепловоза 2М62.

Персональный компьютер.

Интерактивная доска.

Перечень работ, выполняемых локомотивными бригадами в период пробега тепловоза.

Распоряжение ОАО РЖД 671р.

Электрическая схема тепловоза.

Иллюстрированный альбом «Электрические аппараты тепловозов».

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» №-286 от 21.12.2012г. приложение №-6.

Устройство и ремонт тепловозов. Москва, Академия, 2004 г.

Электрическое оборудование тепловозов, Бородин А.П., Т, 1988.

Ремонт электрооборудования тепловозов, Аникиев И.П., Т, 1980.

Технические указания ЦТРТ-14/97 по подготовке, обслуживанию и эксплуатации тягового подвижного состава в зимних условиях.

Справочник машиниста тепловоза, Кононов В.Е.,Т, 1993.

4

Действия машиниста при возникновении неисправностей в механическом оборудовании тепловоза

2

Порядок действий машиниста при возникновении неисправностей в механическом оборудовании тепловоза.

Обучающиеся должны знать: порядок действий машиниста при возникновении неисправностей в механическом оборудовании тепловоза.

Обучающиеся  должны уметь: обнаруживать и устранять характерные неисправности в пути следования при возникновении внештатных ситуаций.

Тренажёрный комплекс тепловоза 2М62.

Персональный компьютер.

Интерактивная доска.

Перечень работ, выполняемых локомотивными бригадами в период пробега тепловоза.

Распоряжение ОАО РЖД 671р.

Иллюстрированный альбом «Механическое оборудование тепловозов».

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» №-286 от 21.12.2012г. приложение №-6.

Устройство и ремонт тепловозов. Москва, Академия, 2004 г.

Механическое оборудование тепловозов, Пойда А.А., Транспорт, 1986.

Технические указания ЦТРТ-14/97 по подготовке, обслуживанию и эксплуатации тягового подвижного состава в зимних условиях.

Справочник машиниста тепловоза, Кононов В.Е.,Т, 1993.

5

Действия машиниста при возникновении неисправностей в механическом оборудовании тепловоза

2

Порядок действий машиниста при возникновении неисправностей в механическом оборудовании тепловоза.

Обучающиеся должны знать: порядок действий машиниста при возникновении неисправностей в механическом оборудовании тепловоза.

Обучающиеся  должны уметь: обнаруживать и устранять характерные неисправности в пути следования при возникновении внештатных ситуаций.

Тренажёрный комплекс тепловоза 2М62.

Персональный компьютер.

Интерактивная доска.

Перечень работ, выполняемых локомотивными бригадами в период пробега тепловоза.

Распоряжение ОАО РЖД 671р.

Иллюстрированный альбом «Механическое оборудование тепловозов».

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» №-286 от 21.12.2012г. приложение №-6.

Устройство и ремонт тепловозов. Москва, Академия, 2004 г.

Механическое оборудование тепловозов, Пойда А.А., Транспорт, 1986.

Технические указания ЦТРТ-14/97 по подготовке, обслуживанию и эксплуатации тягового подвижного состава в зимних условиях.

Справочник машиниста тепловоза, Кононов В.Е.,Т, 1993.

6

Действия машиниста при возникновении неисправностей в электрическом оборудовании тепловоза

2

Способы выявления мест обрыва электрических цепей и определения мест замыкания. Способы устранения обрыва электрических цепей и мест замыкания.

Обучающиеся должны знать: способы выявления мест обрыва электрических цепей и определения мест замыкания.

Обучающиеся  должны уметь: обнаруживать и устранять характерные неисправности в пути следования при возникновении внештатных ситуаций.

Тренажёрный комплекс тепловоза 2М62.

Персональный компьютер.

Интерактивная доска.

Перечень работ, выполняемых локомотивными бригадами в период пробега тепловоза.

Распоряжение ОАО РЖД 671р.

Электрическая схема тепловоза.

Иллюстрированный альбом «Электрические аппараты тепловозов».

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» №-286 от 21.12.2012г. приложение №-6.

Устройство и ремонт тепловозов. Москва, Академия, 2004 г.

Электрическое оборудование тепловозов, Бородин А.П., Т, 1988.

Ремонт электрооборудования тепловозов, Аникиев И.П., Т, 1980.

Технические указания ЦТРТ-14/97 по подготовке, обслуживанию и эксплуатации тягового подвижного состава в зимних условиях.

Справочник машиниста тепловоза, Кононов В.Е.,Т, 1993.

7

Действия машиниста при возникновении неисправностей в электрическом оборудовании тепловоза

2

Способы выявления мест обрыва электрических цепей и определения мест замыкания. Способы устранения обрыва электрических цепей и мест замыкания.

Обучающиеся должны знать: способы выявления мест обрыва электрических цепей и определения мест замыкания.

Обучающиеся  должны уметь: обнаруживать и устранять характерные неисправности в пути следования при возникновении внештатных ситуаций.

Тренажёрный комплекс тепловоза 2М62.

Персональный компьютер.

Интерактивная доска.

Перечень работ, выполняемых локомотивными бригадами в период пробега тепловоза.

Распоряжение ОАО РЖД 671р.

Электрическая схема тепловоза.

Иллюстрированный альбом «Электрические аппараты тепловозов».

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» №-286 от 21.12.2012г. приложение №-6.

Устройство и ремонт тепловозов. Москва, Академия, 2004 г.

Электрическое оборудование тепловозов, Бородин А.П., Т, 1988.

Ремонт электрооборудования тепловозов, Аникиев И.П., Т, 1980.

Технические указания ЦТРТ-14/97 по подготовке, обслуживанию и эксплуатации тягового подвижного состава в зимних условиях.

Справочник машиниста тепловоза, Кононов В.Е.,Т, 1993.

8

Признаки возникновения неисправностей в механическом

оборудовании вагонов

2

Источники получения информации о возникновении неисправностей в составе вагонов. Характерные визуальные признаки возникновения неисправностей в механическом оборудовании вагонов.

Обучающиеся должны знать: характерные визуальные признаки возникновения неисправностей в механическом оборудовании вагонов

Обучающиеся  должны уметь: обнаруживать и устранять характерные неисправности в пути следования при возникновении внештатных ситуаций.

Тренажёрный комплекс тепловоза 2М62.

Персональный компьютер.

Интерактивная доска.

Распоряжение ОАО РЖД 671р.

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» №-286 от 21.12.2012г. приложение №-6.

Инструкция по техническому обслуживанию вагонов Урал Юр Издат. 2014.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.  Москва 2014.

Справочник машиниста тепловоза, Кононов В.Е.,Т, 1993.

9

Действия локомотивной бригады при возникновении неисправностей в механическом оборудовании вагонов

2

Действия локомотивной бригады при выявлении неисправностей колёсных пар, буксовых узлов, тормозной рычажной передачи, автосцепного оборудования вагонов.

Обучающиеся должны знать: действия локомотивной бригады при выявлении неисправностей колёсных пар, буксовых узлов, тормозной рычажной передачи, автосцепного оборудования вагонов.

Обучающиеся  должны уметь: обнаруживать и устранять характерные неисправности в пути следования при возникновении внештатных ситуаций.

Тренажёрный комплекс тепловоза 2М62.

Персональный компьютер.

Интерактивная доска.

Распоряжение ОАО РЖД 671р.

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» №-286 от 21.12.2012г. приложение №-6.

Инструкция по техническому обслуживанию вагонов Урал Юр Издат. 2014.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.  Москва 2014.

Справочник машиниста тепловоза, Кононов В.Е.,Т, 1993.

10

Признаки возникновения неисправностей в пневматическом оборудовании вагонов

2

Характерные признаки возникновения неисправностей в пневматическом оборудовании вагонов, определяемые по приборам и динамическим реакциям в поезде.

Обучающиеся должны знать: характерные признаки возникновения неисправностей в пневматическом оборудовании вагонов

Обучающиеся  должны уметь: обнаруживать и устранять характерные неисправности в пути следования при возникновении внештатных ситуаций.

Тренажёрный комплекс тепловоза 2М62.

Персональный компьютер.

Интерактивная доска.

Распоряжение ОАО РЖД 671р.

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» №-286 от 21.12.2012г. приложение №-6.

Инструкция по техническому обслуживанию вагонов Урал Юр Издат. 2014.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.  Москва 2014.

Справочник машиниста тепловоза, Кононов В.Е.,Т, 1993.

11

Действия локомотивной бригады при возникновении неисправностей в пневматическом оборудовании вагонов

2

Порядок действий машиниста при срабатывании автотормозов в поезде.

Обучающиеся должны знать: порядок действий машиниста при срабатывании автотормозов в поезде

Обучающиеся  должны уметь: обнаруживать и устранять характерные неисправности в пути следования при возникновении внештатных ситуаций.

Тренажёрный комплекс тепловоза 2М62.

Персональный компьютер.

Интерактивная доска.

Распоряжение ОАО РЖД 671р.

Инструкция по техническому обслуживанию вагонов Урал Юр Издат. 2014.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.  Москва 2014.

Справочник машиниста тепловоза, Кононов В.Е.,Т, 1993.

12

Действия локомотивной бригады при возникновении неисправностей в пневматическом оборудовании вагонов

2

Порядок действий машиниста при срабатывании автотормозов в поезде.

Обучающиеся должны знать: порядок действий машиниста при срабатывании автотормозов в поезде

Обучающиеся  должны уметь: обнаруживать и устранять характерные неисправности в пути следования при возникновении внештатных ситуаций.

Тренажёрный комплекс тепловоза 2М62.

Персональный компьютер.

Интерактивная доска.

Распоряжение ОАО РЖД 671р.

Инструкция по техническому обслуживанию вагонов Урал Юр Издат. 2014.

Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.  Москва 2014.

Справочник машиниста тепловоза, Кононов В.Е.,Т, 1993.

(PDF) Модернизация тепловозов 2М62 и ТЭП-70 в части электрической подсистемы

280 Лёнгинас Людвинавичюс и Виргилиюс Ястремскас / Procedia Engineering 187 ( 2017 ) 272 – 280

90 Тяговый генератор 1.0002 90 Выводы предложенная авторами система управления возбуждением позволила приблизить характеристики искусственной нагрузки

к гиперболическому характеру; мощность ДВС полностью используется во всем диапазоне скоростей;

2.Характеристики искусственной нагрузки тягового генератора стабильны. В САУ сформированы искусственные нагрузочные характеристики тягового генератора

участков максимального ограничения тока и гиперболического характера;

3. Система возбуждения тягового генератора (бесконтактная, без движущихся частей) стала более надежной, не содержит

электрических машин, предназначенных для возбуждения, которые приводятся в действие дизельным двигателем в типовых

схемах;

4. В статических преобразователях используются бесконтактные компоненты – управляемые полупроводники – тиристоры или IGBT

транзисторы;

5.Система возбуждения тягового генератора долговечна;

6. Статический преобразователь позволил значительно снизить мощность управления тяговым генератором;

7. После модернизации грузовых локомотивов ЛГ расход топлива сократился на 25% согласно

Департамента статистики Литовских железных дорог;

8. Расход топлива модернизированного тепловоза ТЭП-70М снизился на 20% по данным

Департамента статистики Литовских железных дорог;

9.Модернизированный тепловоз ТЭП-70М может надежно отапливать 8-10 шт. легковых автомобилей;

10. Внедренные системы диагностики позволяют оперативно устранять сложные неисправности.

Ссылки

[1] С. Остлунд, Электрическая железная дорога. KTH, Стокгольм, Швеция. 2011.

[2] В.В. Стрекопытов, А.Б. Грищенко, В. А. Кручек, Электроприводы локомотивов. (на русском языке) Москва: Маршрут. 2003. 305 с.

[3] Л. Людвинавичюс, С. Дайлидка, Г.Вайчюнас, Тяговые энергетические системы и управление ими. Учебник. (на литовском языке) Вильнюс: Technika. 2015.

616 с. ISBN 978-609-457-791-8.

4. Коссов Е.Е., Сухопаров С.И. Оптимизация режимов работы дизель-генераторов. (на русском языке) М.: Интекст. 1999. 184 с.

[5] В. К. Калинин, Электровозы и электропоезда. (на русском языке) Москва: Транспорт. 1991.

[6] Н. И. Волков, В. П. Миловзоров, Автоматизация электрических машин. (на русском языке) Москва: Высшая школа.1978. 336 с.

[7] Юферов Ф. М. Автоматические устройства электрических машин. (на русском языке) Москва: Высшая школа. 1976. 416 с.

[8] Филонов В.П. и др., Тепловоз 2ТЭ116. (на русском языке) М.: Транспорт. 1996. 335 с.

[9] K. Fuest, P. Döring, Elektrische Maschine und Antriebe. Lehr- und Arbeitsbuch. Просмотрeg. Висбаден. 2000.

[10] Д. Джолевски, Система возбуждения синхронного генератора. Университет Сплита, факультет электротехники, машиностроения

и военно-морской архитектуры, Сплит.2009.

[11] Людвинавичюс Л., Лингайтис Л. П., Дайлидка С. Силовые приводы тягового подвижного состава и управление ими: Единый учебник для вузов. (в

литовском) Вильнюс: Technika. 2010. 320 с. ISBN 978-9955-28-559-5.

[12] Г. Р. Слемон, Электрические машины и приводы. Издательство Аддисон-Уэсли. Комп. 1992. ISBN 0-201-57885-9.

[13] Дж. Маховски, Дж. В. Биалек, С. Робак, Дж. Р. Бамби, Система управления возбуждением для использования с синхронными генераторами. ИЭЭ Proc.- Генерал.

Трансм. Распредел. 145(5) (сентябрь 1998 г.).

[14] Д. Сумина, Г. Эрцег, Т. Иджотич, Управление возбуждением синхронного генератора с помощью стабилизирующего регулятора с нечеткой логикой. EPE 2005 – Дрезден.

2005.

[15] Т. Бодефельд, Х. Секвенц, Электрические машины. Спрингер. 1981.

[16] Людвинавичюс Л., Лингайтис Л. П. Возможности энергосбережения локомотивов // Транспортные проблемы: Международный научный журнал. Часть 1. 4(3)

. С. 35–41.ISSN 1896-0596. Гливице. 2009.

[17] М. Мишкович, М. Мирошевич М. Милкович, Анализ угловой устойчивости синхронного генератора в зависимости от выбора системы возбуждения

. Энергия 58(4) 430–445. ПРОВЕРКА 2009.

[18] Быков В.Г., Морошкин Б.Н., Серделевич Г.Е., Хлебников Ю.В., Ширяев В.М. Пассажирский тепловоз ТЭП-70. (на русском языке) М.:

Транспорт. 1976. 232 с.

Рисунок 2M-2 Подробное описание — MUTCD, издание 2009 г.

Рисунок 2М-2.Примеры указателей зон отдыха и культурных интересов

На этом рисунке показаны 11 примеров указателей мест отдыха и культурных достопримечательностей. На иллюстрациях показаны горизонтальные прямоугольные или трапециевидные коричневые знаки с белыми словами, символами, стрелками и рамками.

Первые девять примеров имеют пометку «А — обычные дороги». На первом рисунке показан горизонтальный прямоугольный знак со словами «Голубые источники» в верхней строке и тремя символами в нижней строке, изображающими палатку, маяк и трейлер, каждый из которых заключен в квадратную белую рамку слева от горизонтальная стрелка вправо.

На втором рисунке показан горизонтальный прямоугольный знак в сборе с горизонтальной прямоугольной верхней панелью со словами «Голубые источники» слева от горизонтальной стрелки, указывающей вправо, установленной над горизонтальным рядом из трех отдельных квадратных знаков с изображением палатки, маяка, и трейлер.

На третьем рисунке показан горизонтальный прямоугольный знак со словами «Cedar Creek» в верхней строке и горизонтальной стрелкой влево, расположенной в нижней строке слева от якоря, заключенного в квадратную рамку.

На четвертом рисунке показан горизонтальный прямоугольный знак со словами «Зимние виды спорта» в верхней строке и снежинка в нижней строке, заключенная в квадратную рамку слева от горизонтальной стрелки, указывающей вправо

На пятом рисунке показан горизонтальный прямоугольный знак со словами «Йеллоустоун» в верхней строке, «Национальный парк» в средней строке и «2 МИЛЬ» в нижней строке.

На шестом рисунке показан горизонтальный прямоугольный знак со словами «Великие дымчатые горы» в верхней строке и словами «Национальный парк» в нижней строке слева от горизонтальной стрелки, указывающей вправо.

На седьмой иллюстрации показан направленный влево знак в форме трапеции (левый край трапеции проходит по диагонали вниз и влево) с направленной влево горизонтальной стрелкой и словом «Йосемити» в верхней строке, словом « Национальный» в средней строке и слово «Парк» в нижней строке. Этот знак отмечен как «Необязательная форма».

На восьмом рисунке показан направленный вправо знак в форме трапеции (правый край трапеции направлен по диагонали вниз и вправо) со словом «Карлсбад» и горизонтальной стрелкой, указывающей вправо, в верхней строке, словом « Пещеры» в средней строке и слова «10 МИЛЬ» в нижней строке.Этот знак отмечен как «Необязательная форма».

На девятом рисунке показан горизонтальный прямоугольный знак со словами «Зона наблюдения за дикой природой» в три строки в левой половине знака и в правой половине знака символ, показывающий бинокль в квадратной белой рамке над правым знаком. указывающая горизонтальная стрелка.

Последние два примера помечены как «B — скоростные и автомагистрали». На 10-м рисунке показан горизонтальный прямоугольный знак со словами «V A National» в верхней строке, «Кладбище» в средней строке и «ВЫХОД 245» в нижней строке.Он помечен как «Дополнительный направляющий знак».

На 11-м рисунке схематически изображена транспортная развязка. Вертикальное шоссе показано с выездом под углом вправо, чтобы присоединиться к горизонтальному шоссе с обозначением «Национальный лес Эльдорадо». Знак направления съезда показан справа от шоссе перед съездом. Он показан в виде горизонтального прямоугольного коричневого знака с белой рамкой и легендой со словами «Эльдорадо Натл Форест» в двух строках над короткой диагональной стрелкой, указывающей вверх и вправо.Небольшая горизонтальная прямоугольная коричневая табличка с белой каймой и надписью установлена ​​над знаком справа вверху со словами «ВЫХОД 172». Знак E5-1a на выходе из крови виден в крови сразу за правым выходом. Он показан в виде горизонтального прямоугольного зеленого знака с белой рамкой и легендой со словом «ВЫХОД» в верхней строке и цифрой «172» во второй строке слева от короткой диагональной стрелки, указывающей вверх и вниз. право.

Назад к главе 2M

Терморегулятор массового расхода с эластомерным уплотнением серии

SLA5800

{BCA9C0AC-E96E-4B94-AE15-7B4228262145}

Тип продукта

Контроллер массового расхода

{B246FED7-D61D-4FCD-919D-6C995CA5B0E7}

Дифференциатор

Широкий диапазон расхода и давления

Превосходная долговременная стабильность

Высокая точность

{CBF2CEFF-A229-420A-9035-CD04B4545A5B}

{5A23D76C-7B5E-4E89-9376-77F6304B45B9}

Диапазон расхода (полная производительность)

.003 — 2500 л/мин

{428A2EC5-4C25-4E09-81A6-545F4AB42529}

Точность

17025 Сертифицированные устройства (включая линейность, исключая погрешность измерения системы калибровки, согласно SEMI E69)

±0,6 % SP (20–100 % полной шкалы)

±0,12% полной шкалы (<20% полной шкалы)

1100 ст.л/мин до 2500 ст.л/мин: ±0.6% от ФС

Стандартные устройства (включая неопределенность эталонных стандартов

±0,9 % от SP (20–100 % FS)

±0,18 % полной шкалы (2–20 % полной шкалы)

1100 ст. л/мин до 2500 ст. л/мин: ±1,0% от полной шкалы

{230972BF-33D9-4EAC-955E-AA851F303FF0}

{234FC6FF-6AB6-4E86-AA76-01D885F78CB1}

{CC9E4BCC-488C-4071-9E07-B628DD74492B}

Время отклика

0.003 — 100 ходов в минуту: <1 секунды

100–2500 ходов в минуту: <3 секунд

{ED6A2251-28D8-426E-BE29-E5A427527DA6}

Возможность настройки нескольких газов и диапазонов

{D3EECBE4-E4C4-480B-B7BC-3471E980693E}

Максимальное давление

.003-200 л/мин: 1500 фунтов на кв. дюйм/103 бар

100–2500 л/мин: 1000 фунтов на кв. дюйм/70 бар

Опционально 4500 фунтов на кв. дюйм/310 бар на устройстве с максимальной производительностью 50 л/мин

{019F5616-217F-45C7-98FA-E1A1448DB24F}

Диапазон управления

1-50 ст.л/мин: динамический диапазон 100:1 для F.S.

50–2500 л/мин: динамический диапазон 50:1 для F.С.

{5DF8BF5E-B867-47E2-94A6-6E0B802CCE38}

{6BB26554-6972-43A0-8A21-78539BD33AA3}

Температурный коэффициент подачи

Ноль: <0,05% полной шкалы по или C

Размах: <0,1% S.стр. по или C

{2E3B7CDB-D70E-4AF0-8A17-34BE54B6ACF8}

Коэффициент давления

0,03 % на фунт/кв. дюйм (0–200 фунт/кв. дюйм N 2 )

{9F025ABC-15B3-4DBB-85B6-FA5635B987B5}

Отношение Чувствительность

<0.2% Ф.С. максимальное отклонение от указанной точности после обнуления

{DA1D3822-AE0E-44BC-8119-70E5A10AB8B7}

{61B5A28A-434C-4A06-8E5E-658CE44AFEFF}

{96E514EF-F0C4-4D65-AD22-3E75349C18D7}

Диапазон дифференциального давления

Контроллеры

.003 — 50 л/мин: 5 фунтов на кв. дюйм / 0,35 бар

50–100 л/мин: 10 фунтов на кв. дюйм / 0,69 бар

500 л/мин: 7,5 фунтов на кв. дюйм / 0,52 бар

1000 л/мин: 14,5 фунтов на кв. дюйм / 1,00 бар

2500 л/мин: 35,0 фунтов на кв. дюйм / 2,41 бар

 

{6C910163-3A2B-4347-B4B6-797AE098760A}

Утечка целостности

1×10 -9 атм см3/с He

{E5D9B237-7A80-4A23-B2AD-757FCF6E0172}

{9A184087-63A6-44C5-B07E-DDAB166E24F5}

Материал уплотнения

Эластомерное уплотнение

{0EA6B211-0F14-4403-BC05-6C0AC667C3EB}

Смачиваемые материалы

Нержавеющая сталь 316L

Высоколегированная нержавеющая сталь

Фторэластомеры Viton®

Буна-Н

Калрез®

Тефлон®/Калрез®

ЭПДМ

{AC829BE9-FFD8-4858-AE7C-D1D90864D3EA}

Опции клапана

Нормально закрытый

Нормально открытый

Счетчик (без клапана)

{413CB4D8-5055-468B-8E26-89970F8257E1}

{0B728A39-317A-400A-8386-1EA9B8CBB704}

{E0456E94-5D71-4AFD-B438-3EB3CF5ACE74}

Индикаторы состояния

Состояние MFC, состояние сети

{3EBB4410-630B-4429-80F1-36DE58FDE1D1}

будильники

Выход датчика

Выход управляющего клапана

Перегрев

Скачки/провалы напряжения

Прерывание сети

{2D5F0044-413E-49D3-8114-0AADDBDBD69A8}

Диагностический/служебный порт

{1E73D34A-5790-43A8-A62A-A4B150C28FFD}

{7E36C0F3-2B6D-4140-88CB-93D8102240B1}

Аналоговая связь

0–5 В, 1–5 В, 0–10 В, 0–20 мА, 4–20 мА

{ED592BD2-3896-4E5A-9F82-971C781283FE}

Цифровая связь

DeviceNet™
EtherCAT®
EtherNet/IP™
FOUNDATION TM Fieldbus
Profibus®
PROFINET
RS-485 

{891ECC5C-09D5-4C00-BFAD-6C5F5863A253}

Электрическое подключение

DeviceNet™: 1xM12 с накидной гайкой (B)

EtherCAT®, EtherNet/IP™: 1×5-контактный M8 с резьбовой накидной гайкой/2xRJ45

Profibus®: 1×15-контактный разъем Sub-D/1×9-контактный разъем Sub-D

RS485: 1 x 15-контактный штекер Sub-D, (A)

{2ACAC3B8-6D09-4358-AB61-0C5492CAE460}

Электропитание/потребление

Аналоговый / Profibus® / RS-485

Отверстие клапана > 0.032″: 8 Вт

Отверстие клапана ≤ 0,032 дюйма, 5 Вт

Без клапана: 2 Вт

DeviceNet™/EtherNet/IP™

Отверстие клапана > 0,032 дюйма, 10 Вт

Отверстие клапана ≤ 0,032 дюйма, 7 Вт

Без клапана: 4 Вт (DeviceNet™), 3 Вт (EtherNet/IP™)

EtherCAT®

Отверстие клапана > 0,032 дюйма, 8,5 Вт

Отверстие клапана ≤ 0,032 дюйма, 5,5 Вт

Без клапана: 2,5 Вт

{79F2EC4C-FB0C-4DF7-A2B4-CA70E0EC31A7}

{AD8FC90E-B0D9-487F-8EC6-4D24857161A8}

Сертификаты/разрешения

ISO/IEC 17025:2005
CE: Директива по электромагнитной совместимости 2014/30/ЕС
Директива 2011/65/ЕС

UL (Признано):
Класс I, Раздел 2, Группа A, B, C, D
Класс I, Зона 2, IIC T4
Класс II, Зона 22

ATEX: II 3 G Ex nA IIC T4 Gc

IECEx: II 3 G Ex nA IIC T4 Gc

КОША: Ex nA IIC T4

{F058B188-C1EE-4978-A425-FDD3B2E17B2E}

Экологическое соответствие

Директива RoHS (2011/65/ЕС)

Директива REACH ЕС 1907/2006

{81B573EB-B510-4FC1-8696-780E74843FAD}

Локомотив М62 (локомотив М62) 2021

M62 to sowiecka lokomotywa spalinowa przeznaczona do ciężkich pociągów towarowych, eksportowana do wielu krajów bloku wschodniego, a także na Kubę, Korea Północną i Mongolię.Oprócz pojedynczej lokomotywy M62 zbudowano również wersje bliźniacze 2M62 и trzyczęściowe 3M62. Łącznie wyprodukowano 7164 pojedyncze sekcje, z których zbudowano 5231 lokomotyw jedno-, dwu- i trzysekcyjnych.

Zgodnie z dyrektywami RWPG produkcja ciężkich lokomotyw spalinowych w krajach bloku wschodniego została pozostawiona wyłącznie Rumunii i Związkowi Radzieckiemu. M62 został opracowany przez Worohsiłowgradską Fabrykę Lokomotyw (dziś: Ługańska Fabryka Lokomotyw) на zlecenie Węgier. Oznaczenie M62 pochodzi od węgierskiego zamówienia, ponieważ węgierskie koleje zamawiały wcześniej szwedzkie lokomotywy o nazwie M61 na Węgrzech.Sowieci nie lubili tego i zmusili Węgry do zakupu sowieckich lokomotyw, ale ZSRR nie posiadał wówczas odpowiednich lokomotyw spalinowych, co pobudziło rozwój tego typu. Kilka pierwszych prototypów tej ciężkiej lokomotywy towarowej było gotowych w 1964 roku, a pierwszym nabywcą poza Związkiem Radzieckim były Węgry. W Związku Radzieckim wyprodukowano łącznie 723 sztuki. В конце 1970-1976 Колей Związku Radzieckiego (СЖД) otrzymały 723 локомотивов M62, в конце 1989-1990 достарцоно Колейн 13 Jednostek M62U.Был на pojedyncze sekcje 3M62U. Dla wojska radzieckiego zbudowano 154 lokomotywy o nazwie DM62. Silniki te zostały zmodyfikowane do ciągnięcia pociągów z wyrzutniami rakiet balistycznych SS-24 Scalpel. Dla kolei przemysłowych zbudowano 39 silników w wersji M62UP. Silniki te miały ulepszone ciężarówki, większe zbiorniki paliwa i zmodyfikowane tłumiki wydechu. Na początku lat sześćdziesiątych pojawiła się w Polsce pilna potrzeba na ciężki towarowy lokomotywa spalinowa. Polski przemysł w tym czasie nie był w stanie wyprodukować takiej lokomotywy, dlatego podjęto decyzję o sprowadzeniu dużej ilości lokomotyw M62 ze Związku Radzieckiego, które były już sprowadzane przez węvgier.W Polsce maszyny te otrzymały oznaczenie ST44. Podczas remontów rewizyjnych wszystkie lokomotywy miały przednie światła zamienione z małych na standardowe polskie duże typey. Mówi się, że decyzja została podjęta po rozpoczęciu przez Polskę importu lokomotyw ST43 z Rumunii i prawdopodobnie bezpośrednio ze Związku Radzieckiego. Z powodów politycznych Związek Radziecki po prostu zmusił Polskę do kupowania lokomotyw radzieckich zamiast rumuńskich, ponieważ wolał kraje satelickie, aby nie eksportowały ich produktów.Pierwsze cztery lokomotywy, wyprodukowane przez Woroszyłowgradzką Fabrykę Lokomotyw (dzisiejszy Ługańsk na Ukrainie) zostały dostarczone do Polski we wrześniu 1965 roku. Dostawy trwały do ​​1988 roku, łącznie dostarczono 1191 lokomotyw (1114 dla sieci normalnotorowej PKP, 68 wagonów szerokotorowych dla LHS i 9 dla przemysłu). Jedna z lokomotyw (ST44-1500 — oznaczenie productenta M63) posiadała nowsze wózki i silniki trakcyjne, co pozwalało na osiąganie wyższych prędkości maxsymalnych. Wagony szerokotorowe или numerach od 2001 do 2068, sprowadzane do exploatacji na LHS, były wyposażone w systemAutotycznego sprzęgu.Powodów importu lokomotyw M62 do Polski było kilka, a dzisiejsze poglądy na tę decyzję są dość niejednoznaczne. Lokomotywa była potężniejsza niż nawet najsilniejsze г Polskich parowozów używanych ш tamtych czasach сделать Transportu towarowego, эля Nie mógł ciągnąć pociągów pasażerskich, ponieważ Nie BYL przystosowany делают ogrzewania LUB zasilania wagonów, powodował również rozległe uszkodzenia torów kolejowych. Kolejną ważną wadą M62 jest bardzo duże zużycie paliwa. Zaletą tej maszyny jest jednak dość prosta konstrukcja połączona z w dużej mierze niezawodną przekładnią spalinowo-elektryczną.Intensywna elektryfikacja polskich kolei spowodowała, że ​​stosunkowo nowe lokomotywy ST44 znalazły się stanie rezerwowym. Wiele maszyn wycofanych z PKP znalazło swoje miejsce wśród kolei przemysłowych i prywatnych, gdzie nosily jedynie oznaczenie productenta M62. Zaletą tej maszyny jest jednak dość prosta konstrukcja połączona z w dużej mierze niezawodną przekładnią spalinowo-elektryczną. Intensywna elektryfikacja polskich kolei spowodowała, że ​​stosunkowo nowe lokomotywy ST44 znalazły się stanie rezerwowym.Wiele maszyn wycofanych z PKP znalazło swoje miejsce wśród kolei przemysłowych i prywatnych, gdzie nosily jedynie oznaczenie productenta M62. Zaletą tej maszyny jest jednak dość prosta konstrukcja połączona z w dużej mierze niezawodną przekładnią spalinowo-elektryczną. Intensywna elektryfikacja polskich kolei spowodowała, że ​​stosunkowo nowe lokomotywy ST44 znalazły się stanie rezerwowym. Wiele maszyn wycofanych z PKP znalazło swoje miejsce wśród kolei przemysłowych i prywatnych, gdzie nosily jedynie oznaczenie productenta M62.Duże zużycie paliwa i oleju oraz duże zużycie torów spowodowało, że Polskie Koleje Państwowe ograniczyły wykorzystanie klasy. W 2007 roku wiele z nich nadal służy PKP do użytku towarowego, choć większość z nich została już zmagazynowana. Niektóre trasy (np. linia Gdynia-Hel) zabraniają kursowania klasy ST44, ponieważ nadmierna waga tej klasy powoduje poważne uszkodzenia lekko zabudowanej pracy torowej. Lokomotywy, które nadal są w dużej liczbie w użyciu, są własnością i są exploatowane przez prywatne firmy kolejowe, jak również linia szerokotorowa LHS.Dziś okolo 50 tej klasy znajduje się w zamojszczyźnie i podjęto decyzję ich chwilowym odbiciu. W 2005 года два локомотива ST44 zostały całkowicie przebudowane przez Bumar-Fablok SA и dostarczone на линии LHS. Wprowadzone zmiany obejmowały nowe silniki wisokoprężne Caterpillar 3516B HD и мощный генератор. Lokomotywy te otrzymały oznaczenia 3001 i 3002. Od 2007 roku Newag oferuje szeroko zakrojone modernizacje lokomotyw M62, polegające na wymianie napędu i генератора, zamontowaniu nowych kabin maszynistów i nowej karoserii.Модернизированные единые носки означения производства 311D (расставание нормальное) и 311Da (расставание росийски). Модернизированная локомотивная мощность 2133 кВт (2860 км/ч), сила тяги 331 кН и максимальная скорость 100 км/ч (62 мили в час). Модернизированные единые зостали достарчзоне до польских операторов, PKP Cargo klasyfikuje как ST40, PKP LHS – как ST40. W 2017 roku polski przewoźnik kolejowy Rail Polska мы współpracy z VIS Systems dokonal konwersji jednego ST44 na prąd stały 3 kV. Nowa lokomotywa, oznaczona 207E, wykorzystuje oryginał” s wózki i rama; мощность 2,4 МВт (3200 км/ч) и максимальная скорость 100 км/ч (62 мили в час).Od tego czasu firma przebudowała kolejną jednostkę i planuje przebudować łącznie 12 lokomotyw. Ze względu на niskie wymagania konserwacyjne lokomotywa M62 jest dość Popularna wśród Koreanskich Kolei Państwowych Korei Północnej, gdzie obsługują one nie tylko linie niezelektryfikowane, ale również zelektryfikowane. В конце 1967-1995 гг., когда был зарегистрирован Радзицкий и Федеральный федеральный совет по 64 локомотивам этого типа, пронумерованы в серии 내연6xx (Naeyŏn 6xx). В конце 1996-1998 гг. с Deutsche Bahn dostarczono 31 lokomotyw.W 2000 roku dostarczono sześć sztuk z Kolei Słowackich i 13 sztuk z Polskich Kolei Państwowych. Żadna z dostarczonych lokomotyw nie była pomalowana w standardowe północnokoreańskie malowanie (jasnoniebieskie nad zielonym) i nadal noszą one takie same malowania jak w poprzedniej służbie, z wyjątkiem byłych malowanielonemieckich, którym. Jednostki nabyte z Niemiec są ponumerowane w serii 내연7xx (Naeyŏn 7xx), natomiast jednostki nabyte z Polski i Słowacji są numerowane w serii 내연8xx (Naeyŏn 8xx).Lokomotywa Naeyŏn 602 ma zamontowaną на niej specjalną czerwoną tabliczkę z informacją, że maszyna ta została osobiście skontrolowana przez Kim Il-sunga. W Korei Północnej zbudowano dwie kopie o numerach 8001 i 8002 i oznaczono je „Kŭmsŏng” («Венус»). 8002 jest wystawiony w Muzeum Trzech Rewolucji od czasu jego budowy, podczas gdy 8001 jest w Regularnych obrotach. Co najmniej 15 północnokoreańskich lokomotyw M62 zostało przerobionych na lokomotywy elektryczne przez Zakłady Lokomotyw Elektrycznych Kim Chŏng-tae w 1998 roku.być całkiem proste, ponieważ napięcie napowietrzne w Korea Północnej wynosi 3000 V. Ponumerowane od 1,5-01 do 1,5-15, są one znane jako klasa Kanghaenggun (강행군, «Форсированный марш»). natomiast te nabyte z Polski i Słowacji są ponumerowane w serii 내연8xx (Naeyŏn 8xx). Lokomotywa Naeyŏn 602 ma zamontowaną на niej specjalną czerwoną tabliczkę z informacją, że maszyna ta została osobiście skontrolowana przez Kim Il-sunga. W Korei Północnej zbudowano dwie kopie o numerach 8001 i 8002 i oznaczono je „Kŭmsŏng” («Венус»).8002 jest wystawiony w Muzeum Trzech Rewolucji od czasu jego budowy, podczas gdy 8001 jest w Regularnych obrotach. Co najmniej 15 północnokoreańskich lokomotyw M62 zostało przerobionych na lokomotywy elektryczne przez Zakłady Lokomotyw Elektrycznych Kim Chŏng-tae w 1998 roku. być całkiem proste, ponieważ napięcie napowietrzne w Korea Północnej wynosi 3000 V. Ponumerowane od 1,5-01 do 1,5-15, są one znane jako klasa Kanghaenggun (강행군, «Форсированный марш»). natomiast te nabyte z Polski i Słowacji są ponumerowane w serii 내연8xx (Naeyŏn 8xx).Lokomotywa Naeyŏn 602 ma zamontowaną на niej specjalną czerwoną tabliczkę z informacją, że maszyna ta została osobiście skontrolowana przez Kim Il-sunga. W Korei Północnej zbudowano dwie kopie o numerach 8001 i 8002 i oznaczono je „Kŭmsŏng” («Венус»). 8002 jest wystawiony w Muzeum Trzech Rewolucji od czasu jego budowy, podczas gdy 8001 jest w Regularnych obrotach. Co najmniej 15 północnokoreańskich lokomotyw M62 zostało przerobionych na lokomotywy elektryczne przez Zakłady Lokomotyw Elektrycznych Kim Chŏng-tae w 1998 roku.być całkiem proste, ponieważ napięcie napowietrzne w Korea Północnej wynosi 3000 V. Ponumerowane od 1,5-01 do 1,5-15, są one znane jako klasa Kanghaenggun (강행군, «Форсированный марш»). Lokomotywa Naeyŏn 602 ma zamontowaną на niej specjalną czerwoną tabliczkę z informacją, że maszyna ta została osobiście skontrolowana przez Kim Il-sunga. W Korei Północnej zbudowano dwie kopie o numerach 8001 i 8002 i oznaczono je „Kŭmsŏng” («Венус»). 8002 jest wystawiony w Muzeum Trzech Rewolucji od czasu jego budowy, podczas gdy 8001 jest w Regularnych obrotach.Co najmniej 15 północnokoreańskich lokomotyw M62 zostało przerobionych na lokomotywy elektryczne przez Zakłady Lokomotyw Elektrycznych Kim Chŏng-tae w 1998 roku. być całkiem proste, ponieważ napięcie napowietrzne w Korea Północnej wynosi 3000 V. Ponumerowane od 1,5-01 do 1,5-15, są one znane jako klasa Kanghaenggun (강행군, «Форсированный марш»). Lokomotywa Naeyŏn 602 ma zamontowaną на niej specjalną czerwoną tabliczkę z informacją, że maszyna ta została osobiście skontrolowana przez Kim Il-sunga. W Korei Północnej zbudowano dwie kopie o numerach 8001 i 8002 i oznaczono je „Kŭmsŏng” («Венус»).8002 jest wystawiony w Muzeum Trzech Rewolucji od czasu jego budowy, podczas gdy 8001 jest w Regularnych obrotach. Co najmniej 15 północnokoreańskich lokomotyw M62 zostało przerobionych na lokomotywy elektryczne przez Zakłady Lokomotyw Elektrycznych Kim Chŏng-tae w 1998 roku. być całkiem proste, ponieważ napięcie napowietrzne w Korea Północnej wynosi 3000 V. Ponumerowane od 1,5-01 do 1,5-15, są one znane jako klasa Kanghaenggun (강행군, «Форсированный марш»). С 1966 по 1978 год до NRD wysłano łącznie 396 lokomotyw, z których większość trafiła do Deutsche Reichsbahn, a część dostarczono do przemysłu NRD.Reichsbahn używała początkowo lokomotyw М62 стручка oznaczeniem V 200, później przeklasyfikowała те jednostki на BR 120. Po zjednoczeniu Niemiec я późniejszej fuzji Deutsche Reichsbahn ш Bundesbahn oznaczenie klasy zmieniono на BR 220 DLA Дойче Bundesbahn, ponieważ pierwotny Numer klasy BYL już używany DLA elektrycznego BR 120 , a zakresy oznaczeń klasy 100-199 były zarezerwowane dla lokomotyw elektrycznych w ramach systemu Bundesbahn. Zostały one jednak szybko wycofane i pod koniec 1994 roku klasa prawie zniknęła, a 31 egzemplarzy z Niemiec sprzedano do Korea Północnej.W latach 1966-1979 do Czechosłowacji sprowadzono łącznie 599 lokomotyw, gdzie początkowo nadano im oznaczenie T679.1 для локомотивов normalnotorowych и T679.5 для машин широкоторович. Później w 1988 roku numery te zostały zmienione odpowiednio na 781 i 781,8. Maszyny te pracowały w Czechach i na Słowacji do 2002 roku. W latach 1965-1978 Węgierskie Koleje Państwowe MÁV otrzymały 294 lokomotywy o nazwie M62. M62 001 był właściwie pierwszym M62, jaki kiedykolwiek zbudowano i nadal działa. Oznaczenie i stworzenie typeu M62 wywodzi się z zamówienia MÁV, ponieważ węgierskie koleje zamawiały wcześniej szwedzkie lokomotywy Nohab o nazwie M61 w służbie MÁV.Program wymiany oryginalnych, bardzo przestarzałych dwusuwowych elektrowni Kolomna 14D40 na nowoczesny, wydajniejszy silnik rozpoczął się w 1997 roku, a pierwsza lokomotywa M62 301 zadebiutowaku na pocz01troku. M62 301, 303 и 304 otrzymały MTU, reszta elektrowni Caterpillar. Programme obejmował również gruntowny remont lokomotyw, w tym zamontowanie lepszego wyposażenia dla maszynisty, klimatyzacji, ulepszonej instalacji elektrycznej itp. 34 zmotoryzowane lokomotywy (M62 301–335) zostały przemianowane na M62.3 я отказался от приемки „Remot-Szergej” для zmotoryzowanego Szergeja, „Csendes”, co oznacza cichy, a także „Csörgős” z powodu grzechotania silnika. В конце 1970-1978 гг. фирма MÁV приобрела 15 локомотивов M62,5 с колесами для росийских крупногабаритов 1524 мм (5 ступеней). Trzy kolejne M62.5 zostały przebudowane ze standardowego M62. Сильники широкоугольные с? wykorzystywane сделать exploatacji w pobliżu miejscowości Zahony w rejonie przygranicznym byłego Związku Radzieckiego (obecnie Ukraina). Вт 2005 г.р. nadal w użyciu było siedem maszyn M62,5.1972 również austro-węgierska spółka совместное предприятие Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV) otrzymała sześć normalnotorowych lokomotyw nazwanych M62.9. Lokomotywy stacjonowały w Sopron, ale zostały zezłomowane w 1996 года. «Csendes», co oznacza cichy, а также «Csörgős» z powodu grzechotania silnika. В конце 1970-1978 гг. фирма MÁV приобрела 15 локомотивов M62,5 с колесами для росийских крупногабаритов 1524 мм (5 ступеней). Trzy kolejne M62.5 zostały przebudowane ze standardowego M62.Сильники широкоугольные с? wykorzystywane сделать exploatacji w pobliżu miejscowości Zahony w rejonie przygranicznym byłego Związku Radzieckiego (obecnie Ukraina). W 2005 roku w użyciu było jeszcze siedem M62,5. 1972 również austro-węgierska spółka совместное предприятие Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV) otrzymała sześć normalnotorowych lokomotyw nazwanych M62.9. Lokomotywy stacjonowały w Sopron, ale zostały zezłomowane w 1996 года. «Csendes», co oznacza cichy, а также «Csörgős» z powodu grzechotania silnika.В конце 1970-1978 гг. фирма MÁV приобрела 15 локомотивов M62,5 с колесами для росийских крупногабаритов 1524 мм (5 ступеней). Trzy kolejne M62.5 zostały przebudowane ze standardowego M62. Сильники широкоугольные с? wykorzystywane сделать exploatacji w pobliżu miejscowości Zahony w rejonie przygranicznym byłego Związku Radzieckiego (obecnie Ukraina). W 2005 roku w użyciu było jeszcze siedem M62,5. 1972 również austro-węgierska spółka совместное предприятие Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV) otrzymała sześć normalnotorowych lokomotyw nazwanych M62.9. Lokomotywy stacjonowały w Sopron, ale zostały zezłomowane w 1996 roku. MÁV приобрел 15 локомотивов M62,5 с узлами для росийских крупногабаритов 1524 мм (5 ступеней). Trzy kolejne M62.5 zostały przebudowane ze standardowego M62. Сильники широкоугольные с? wykorzystywane сделать exploatacji w pobliżu miejscowości Zahony w rejonie przygranicznym byłego Związku Radzieckiego (obecnie Ukraina). W 2005 roku w użyciu było jeszcze siedem M62,5. 1972 również austro-węgierska spółka совместное предприятие Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV) otrzymała sześć normalnotorowych lokomotyw nazwanych M62.9. Lokomotywy stacjonowały w Sopron, ale zostały zezłomowane w 1996 roku. MÁV приобрел 15 локомотивов M62,5 с узлами для росийских крупногабаритов 1524 мм (5 ступеней). Trzy kolejne M62.5 zostały przebudowane ze standardowego M62. Сильники широкоугольные с? wykorzystywane сделать exploatacji w pobliżu miejscowości Zahony w rejonie przygranicznym byłego Związku Radzieckiego (obecnie Ukraina). W 2005 roku w użyciu było jeszcze siedem M62,5. 1972 również austro-węgierska spółka совместное предприятие Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV) otrzymała sześć normalnotorowych lokomotyw nazwanych M62.9. Lokomotywy stacjonowały w Sopron, ale zostały zezłomowane w 1996 roku. 5 было в ужициу. 1972 również austro-węgierska spółka совместное предприятие Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV) otrzymała sześć normalnotorowych lokomotyw nazwanych M62.9. Lokomotywy stacjonowały w Sopron, ale zostały zezłomowane w 1996 года. 5 было в ужициу. 1972 również austro-węgierska spółka совместное предприятие Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV) otrzymała sześć normalnotorowych lokomotyw nazwanych M62.9. Lokomotywy stacjonowały w Sopron, ale zostały zezłomowane w 1996 roku. Дважды локомотив класса М-62К, выпущенный на Кубе в 1974-1975 гг., был выпущен на заводе Ferrocarriles de Cuba. Означение «К» походы от росийских писовни назвы Куба, «Куба». Chociaż większość tych maszyn nie jest już na wyspie, jedna z nich o numerze 61602 jest wystawiona w Narodowym Muzeum Kolejnictwa w Hawanie. Десять был prowadzony przez Fidela Castro podczas инаугурации трамвая między Cumbre i Placetas w centrum kraju.Inne ocalae M-62K zostały zauważone с центральным городом Сьенфуэгос; сą один ponumerowane 61611 i 61605. (Zobacz zdjęcie tutaj 🙂 С 1980 по 1990 год МТЗ отказалось от 13 объединений M62UM и 66 объединений ближних 2M62M. Lokomotywa M62 ma układ kół Co-Co, poruszający się na dwóch wózkach z trzema osiami na każdym wózku. Ramy podwozia i wózków zbudowane są z elementów skrzynkowych. Двухцилиндровый высокопрочный мощный генератор переменного тока, замонтированный на стальной раме. Рама jest przymocowana сделать podwozia za pomocą elastycznych podpór.Silniki trakcyjne elektryczne montowane są na ramach wózków wraz z systemem truckwajowym. M62 jest wyposażony w elektropneumatyczne sterowanie wieloma jednostkami; dzięki temu z jednej kabiny można prowadzić dwie lokomotywy. Lokomotywa miała wystarczającą MOC, абы pociągnąć 1000 т (980 długich тонну; 1100 krótkich т) pociągu towarowego г maksymalną prędkością 80 км / ч (50 миль / ч) (на równym torze), podczas гды Dwie sprzężone lokomotywy są ш stanie wciągnąć pociągi ж Gore делать 3600 т (3500 долгих тонн; 4000 кроток тонн).Максимальная скорость с такой скоростью 60–100 км / ч (37–62 мили в час). W Służbie Węgierskiej M62 Okazał Się Gorszy Od Szwedzko-Amerykańskiego nohab M61, Który Choć O 10 Ton Lżejszy I Nieco Słabszy, Mógł Przewozić O 25% prięksąsącę zuel-zuici-palici-pliuci-pliuci-palri-plizi-z M62 nie był w stanie przebiec z Budapesztu do Nyíregyháza iz powrotem bez tankowania, co doprowadziło do zatorów i Problemów z rozkładem jazdy, gdy NOHAB został zastał zastąpiony przez M62 na tej trasie. Silnik wysokoprężny 14D40 V M62 был заводом, ponieważ został opracowany w krótkim czasie od podstaw, bez wcześniejszego doświadczenia w projektowaniu.W latach pięćdziesiątych radzieckie lokomotywy spalinowe zbudowane w kraju, mające szerszą 1520 мм (4 стопы 11 + 27⁄32 калa) podstawę toru i wyższe prześwity wtunelu, wykorzystywałympionowezbieżciwzi.niki. Te (np. Charków 2D100/9D100/10D100) был партнером по проекту Fairbanks-Morse 38D8, который был установлен на основе FM с локомотивом zwrotnic h25-44 Hood и h30-44 Hoodroad, а также FM «Erie-Built» Passenger towarowe. Radzieckie Silniki г tłokami przeciwbieżnymi, podobnie Jak Ich amerykańskie odpowiedniki, былы ро просту Zbyt Высоке, абы zmieścić się ш lokomotywach zaprojektowanych DLA kolei ø normalnym torze 1435 мм (4 stopy 8 + 1/2) г Кала węższymi tunelami ш krajach bloku wschodniego.Po upadku bloku sowieckiego M62 BYL dedykowanym transporterem towarowym I brakowało му żadnego Sprzetu делают ogrzewania wagonów ани zasilania, chociaż większość radzieckich klientów państw satelitarnych musiała używać Ich regularnie ш podwójnej ROLI ładunkowo-pasażerskiej (sowieckie pociągi тедж epoki былы ogrzewane ZA pomocą indywidualnego bębna на вагон Kominki). W Zimnych Czasach do Pociągów M62 Ciągniętych Przez Máv Trzeba Było Dodać Specjalny Wagon Grzewczy, Produkujący parę z Kotłów olejowych (Lata 1960-70), Pooźniej Wytwarza-electry-lecrzy-lecrzy-lecrzy-lecrzy-lecrzy-legrzy-legrze-legrze-legrzy-el-legrze-ely-ely-ely-ely-ely-ely-ely-ely-lejnekne-el-lejПоказано, что к kosztownym rozwiązaniem, w przeciwieństwie do M61 NOHAB, который мог бы wytwarzać 750 кг пара на годзине przy użyciu wewnętrznego zbiornika wody i ciepła odpadowewalewiłyna silnika, przyciu ziepła odpadowewiełyna silnika Lokomotywa та ма pewien Kult wśród kolejarzy я określana шуткой kilkoma pseudonimami, zwykle wywodzącymi się г jej sowieckiej proweniencji: Гагарин ш Polsce — од pioniera lotów kosmicznych Айван / Иван LUB Siergiej / Сергей ш Polsce смазочного Czechosłowacji — од dwóch popularnych Rosjan imiona Szergej на Węgrzech — od Popularnej Rosyjskiej Nazwy Taigatrommel (bęben tajgi) w Niemczech – od ilości hałasu i wibracji wytwarzanych przez lokomotywę.Ostatnia zemsta Сталина в Niemczech – z этого же самого powodu. Муха (рос. Муха латач) на Белорусах. Sinsŏng (корейский: 신성 Nova) с Кореей Полнокней. W Związku Radzieckim lokomotywa miała jeden powszechny przydomek – Maszka (рос. Машка) (zdrobnienie od Marii, nawiązanie do oznaczenia „M”). Музей Колей Москевич, Дворжец Павелецкий, Дворжец Москевски Рыжский, Москва, Седзиба Музей Колей Москевичей Дворжец Варшавский, Санкт-Петербург, Седзиба Центральный Музей Транспорта Колеев, Федерация Росийской Истории транспорта Колейовего в Росии

roco 73795 — Русский Тепловоз 2М62 РЖД (Звук)


Характеристики продукта и подробности

Прототип: Тепловоз 2М62 РЖД.Эпоха V.

Модель: Этот впечатляющий локомотив оснащен двумя мощными 5-полюсными цилиндрическими двигателями с двумя большими маховиками. Все двенадцать осей являются приводными, восемь из которых оснащены тяговыми шинами. С двумя мощными двигателями и двенадцатью ведущими осями этот локомотив может тянуть очень большие грузовые поезда, как и прототип. Модель также оснащена интерфейсом PluX22, белыми и красными светодиодными тройными фарами, которые меняются в зависимости от направления движения, и гнездами NEM 362 для глухих сцепок.Цифровая версия поставляется с установленным на заводе высококачественным звуковым декодером.

Технические характеристики:
Общие данные
Количество ведущих осей   12
Тяговые шины   8
Внутренняя арматура   Кабина водителя
Муфта   Вал NEM 362 с кинематикой KK
Маховик   да
      
Электрика
Цифровой декодер   PluX22
Звук   да
Светодиодный налобный фонарь   да
Интерфейс   Электрический интерфейс на тяговых устройствах PluX22
Измерения
Длина над буфером   404 мм

.