Технологический график движения поездов составляется на какой период: График движения поездов — это… Что такое График движения поездов?

Содержание

График движения поездов — это… Что такое График движения поездов?

График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений железных дорог, планом всей эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией работы и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, связанных с движением поездов. График движения поездов — это отображение процесса движения поезда в декартовой системе координат, где ось X — это ось времени, а ось Y — ось расстояния. Движение поезда между раздельными пунктами выражается функцией вида Y=kX+b, поезд принят за материальную точку.

Согласно п.13.1 Правил Технической Эксплуатации железных дорог Российской Федерации (инстр. ЦРБ-756), график движения поездов — непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших показателей работы железных дорог. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов. Нарушение графика движения поездов не допускается

.

График движения поездов должен обеспечивать:

  • Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов
  • Безопасность движения поездов
  • Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций
  • Рациональное использование подвижного состава
  • Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад
  • Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения
Пример графика движения поездов однопутного участка с автоблокировкой

Составляют график движения на специальной масштабной сетке. Расстояния между раздельными пунктами откладываются по вертикали, а время — по горизонтали. Горизонтальными линиями обозначают раздельные пункты (их оси), а вертикальными время (жирными — часовые периоды, штриховыми — получасовые, тонкими — десятиминутные интервалы) Время указывается московское, поясное от 00.00 до 24.00 часов, или от 18.00 до 18.00. Движение поездов на графике изображают прямыми наклонными линиями, условно принимая, что в пределах перегона скорость их равномерна (используется перегонное время хода, специально высчитываемое в зависимости от профиля пути, типа поезда, направления хода, опыта работы ведущих машинистов и т. д. — по данным тяговых расчётов). Время проследования (прибытия или отправления) поездом каждого раздельного пункта определяется пересечением линии хода поезда с осью соответствующего раздельного пункта и отмечается цифрой сверх целого десятка в тупом углу, образованном линией хода поезда и осью раздельного пункта. На перегонах, прилегающих к станциям, ограничивающих диспетчерский круг, над линией хода поезда ставят его номер. Поезда нумеруют в зависимости от направления движения и категории перевозок. Линии хода нечетных поездов наносят сверху вниз, четных — снизу вверх. На основе графика движения поездов составляются расписание движения поездов, где указывается время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

Отображение основных эксплуатационных событий на графике (см.пример)

  • Скрещение — разъезд поездов встречного направления (на примере, скрещение поезда № 18 с поездом № 121 организовано на разъезде «в»
  • Обгон — обгон одного поезда другим поездом с большей скоростью, следующим в попутном направлении (на примере, обгон грузового поезда № 2021 пассажирским поездом № 67 организован на станции «б»
  • Работа сборного поезда на участке — развоз груженых вагонов и сбор порожних (этим обусловлены длительные стоянки под операциями) — показан на примере поезда № 3561
  • Следование поездов в пакете — на примере пропуска трех пассажирских поездов № 26, № 158 и № 8 с разделением межпоездным интервалом в 10 мин.

Классификация графиков

Графики движения поездов бывают:

  1. В зависимости от скорости движения — параллельные, где все поезда движутся с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны между собой (применяется в метрополитенах) и непараллельные (нормальные), так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.
  2. По числу главных путей на перегоне — однопутные и двухпутные. В первом случае главный путь перегона используется для движения в обоих направлениях и скрещение (разъезд поездов встречных направлений) может производиться только на разъездах или станциях. В случае, когда на перегоне три и более путей, составляется несколько графиков, на каждом из готорых отображается график движения по одному или двум путям перегона. Например, в случае трёхпутного перегона для путей 1 и 2 составляется один график, а для пути 3 — другой.
  3. В зависимости от расположения поездов попутного направления графики могут быть пачечные, когда поезда одного направления следуют друг за другом с разграничением межстанционным перегоном и пакетные когда поезда следуют с разграничением временем или блок-участками при автоматической блокировке (в этом случае на перегоне между станциями может быть одновременно несколько поездов — на рисунке поезда № 26, № 158 и № 8 следуют в пакете)

Исходные данные для разработки графика движения поездов

Исходные данные для разработки графика движения поездов: времена хода поездов по перегонам, нормы времени на разгон и замедление, нормативы продолжительности стоянок поездов на промежуточных станциях для выполнения технических и коммерческих операций, нормативы оборота локомотивов в депо для выполнения технического обслуживания и расчетные минимальные интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через станции (станционные интервалы), а также интервалы между поездами, следующими в пакете (межпоездные интервалы)

Единый график движения поездов по всей сети железных дорог СССР был введен летом 1935 года. График стал составляться ежегодно на летний период, с корректировкой на зиму.

В эксплуатационной работе железных дорог различают следующие виды графиков движения поездов:

  • нормативный график
  • вариантный график
  • график исполненного движения

Нормативный график движения поездов

Нормативный график движения поездов (НГДП) разрабатывается и составляется ежегодно технологами отдела разработки графиков движения поездов службы перевозок железных дорог. Новый НГДП вводится в последнее воскресенье мая до начала кампании летних пассажирских перевозок. На участках с разными объемами пассажирских перевозок в летий и зимний периоды по окончании летних пассажирских перевозок вводится НГДП с корректировкой на зиму. На основе НГДП составляются книги расписаний поездов.

Вариантный график движения поездов

Вариантные графики движения поездов (ВГДП) разрабатываются на участках, где предоставляются окна для ремонтных и строительных работ, влияющие на условия пропуска поездов и размеры движения поездов (в парах). ВГДП действуют как на длительный период так и на конкретные даты предоставления «окон». ВГДП должен обеспечивать пропуск установленных среднесуточных размеров движения поездов на участке в противном случае совместно с департаментом перевозок решается вопрос об отклонении вагонопотоков на период предоставления «окон» на параллельные ходы. Для участков на которые отклоняются вагонопотоки с участков где предоставляются «окна» также разрабатываются вариантные графика движения поездов.

График исполненного движения

График исполненного движения (ГИД) ведется на специальном бланке поездным диспетчером участка (ДНЦ) или автоматически с использованием программы «АРМ ГИД Урал ВНИИЖТ». ГИД отражает выполнение всеми службами железной дороги установленного нормативного или вариантного графика движения поездов. На основе анализа ГИД рассчитываются качественные и количественные показатели работы участка.

Составление графика движения поездов — Справочник химика 21

    Начиная с 1946 г., для составления графика движения и плана формирования поездов применяются следующие система и последовательность расчётов плановых вагонопотоков  [c.183]

    Система организации местной работы устанавливается с учетом колебаний объемов грузовой работы до разработки плана формирования и составления графика движения поездов и включает составление плана формирования отправительских маршрутов выбор способа обслуживания промежуточных станций и обеспечения грузовых станций порожними вагонами составление графика движения сборных, передаточных и вывозных поездов установление системы планирования и контроля выполнения местной работы. 

[c.145]


    Составлению графика движения поездов обычно предшествует разработка плана-графика организации местных вагонопотоков на участке. При этом устанавливается порядок обеспечения погрузочных станций порожними вагонами, сборки и отправления погруженных вагонов, развоза вагонов с местным грузом по станциям выгрузки. [c.260]

    СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ Общие положения [c.250]

    Единый технологический процесс используется при составлении сменного плана для определения порядка работы с вагонами общесетевого парка и норм времени на выполнение отдельных операций по обработке вагонов. Графиками движения руководствуются при определении в сменном плане времени формирования передач и маршрутов для отправления на внешнюю сеть, а также времени подачи вагонов к грузовым фронтам, обслуживаемым по графику, увязанному с графиком движения поездов. [c.214]

    Поскольку порядок направления вагонопотоков намечают до составления графика движения поездов, то и время движения вагона определяют по действующему графику с последующим уточнением. 

[c.207]

    Аналитические методы расчета применимы только при ориентировочных расчетах. При составлении графиков движения интервалы между поездами в пакете, как правило, определяются точным графическим способом по кривой времени хода, построенной по правилам производства тяговых расчетов. По оси абсцисс располагаются светофоры и отмечаются точки, соответствующие середине поезда, занимающего расчетное положение. Из точек расположения поездов восставляются перпендикуляры до пересечения с кривой времени хода. Разность отрезков перпендикуляров определяет величину I между взаимосвязанными поездами. Расчетным интерва-ло.м в пакете является наибольший из всех полученных на данном участке. [c.185]

    Оборот пассажирского состава — время от момента отправления состава в рейс с пункта формирования до момента следующего очередного отправления этого состава с того же пункта — устанавливают для каждого назначения поезда при составлении расписаний движения пассажирских поездов. Фактический оборот составов устанавливается по графикам исполненного движения. [c.356]

    Особенностью составления узловых графиков движения поездов и оборота передаточных локомотивов является закрепление за каждым расписанием графика определённых локомотивов. [c.149]

    Корреспонденция груженых вагонопотоков разрабатывается при составлении графика движения и плана формирования поездов на летний период в объёмах плановых размеров перевозок III квартала расчётного года. [c.183]

    Наибольшее ускорение оборота вагона дают те поезда общесетевого расписания, которые проходят через узловые и сортировочные станции. На этих станциях при составлении графика движения синим поездам предусматриваются стоянки, соответствующие норме продолжительности технологических операций с транзитными составами. Такое со- [c.229]


    Изложенная методика расчёта специализации расписаний общесетевых поездов была впервые применена при составлении графика движения на летний период 1956 г. [c.232]

    При составлении графика движения пригородных поездов необходимо обеспечить  [c.431]

    Увязка графика движения поездов с технологическим процессом работы участковых н сортировочных станций осуществляется составлением графика согласования подхода поездов с работой станции типа, приведённого иа фиг. 61. [c.247]

    Разработка наиболее рациональных расписаний движения сборных поездов, вывозных и диспетчерских локомотивов, составляющая основу организации местной работы на участках, предшествует составлению графика движения и лишь корректируется при построении графика. [c.247]

    Составлению графика движения пассажирских поездов предшествует разработка схемы их прокладки на всём пути следования. Для этого составляется таблица времени нахождения поездов на перегонах и станциях по дорогам их следования. [c.253]

    Указанные элементы простоя определяются для каждой технической станции при составлении технологических процессов работы станции и при введении нового плана формирования и графика движения поездов. [c.351]

    Основными исходными материалами для составления плана формирования поездов являются план перевозок грузов в форме струй вагонопотоков состав поезда в вагонах, устанавливаемый на период действия графика движения и плана формирования поездов нормативы затрат вагоно-часов на накопление вагонов в пунктах формирования поездов и экономии в приведенных часах на один вагон от пропуска вагонопотока через технические станции без переработки. [c.134]

    В графике движения местных поездов должны отражаться колебания размеров погрузки и выгрузки по грузовым станциям участка. Колебания объема грузовой работы и в графике движения могут учитываться за счет уменьшения, увеличения массы поездов, изменения количества сборных поездов и составления для них вариантных расписаний. [c.148]

    Основанием для составления сменного плана работы, помимо суточного плана, служат сведения о положении на путях предприятия и складах к началу смены единый технологический процесс работы станции и подъездного пути график подвода на станцию примыкания и график движения передаточных поездов на путях предприятия данные о подходе поездов и грузов. [c.214]

    Данные о предстоящем обмене вагонами по стыковым пунктам служат основанием для расчёта размеров движения поездов, принимаемых в основу составления графика. [c.183]

    Координацию и руководство оперативными работниками смены осуществляет начальник смены. Он подчинен старшему диспетчеру или начальнику службы движения. Основными обязанностями начальника смены является обеспечение четкой, взаимосогласованной работы поездных, районных диспетчеров. Начальник смены руководит и контролирует выполнение плана погрузки-выгрузки, плана перевозок по контактному графику, обеспечивает бесперебойный прием поездов станций примыкания. Он поддерживает непрерывную связь с диспетчерами других производственных отделов завода и дежурными работниками других служб по вопросам работы локомотивов, вагонов, средств связи, подготавливает материалы для составления суточного и сменного плана работы, оперативно устраняет возникающие затруднения в их работе. [c.220]

    Для выполнения операций в технической конторе располагают следующим информационно-справочным материалом выпиской из плана формирования поездов графиком движения поездов схемой и атласом железных дорог с альбомом кратчайщих направлений алфавитным списком станций и. единой сетевой разметкой инструктивными указаниями на составление натурного листа и технологическими графиками обработки составов правилами перевозок грузов и тарифами на железнодорожные перевозки инструкциями по кодированию информации, планированию и учету, другими материалами. [c.52]

    При проектировании первой магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой талантливым русским инженером-строи-телем П. П. Мельниковым были выполнены расчёты по эксплуатации вновь сооружаемых участков железной дороги. В 1854 г. на этой дороге был введён в действие первый в России график движения поездов, составленный как единый для всей линии. [c.9]

    График движения поездов действовал уча стковый, составленный отдельно для каждого тягового плеча без увязки со смежными плечами. Какая-либо специализация поездов отсутствовала, и в каждый состав включались вагоны любых назначений, следующие в одной направлении. Формирование поездов сводилось к расстановке тормозов, постановке более тяжёлых вагонов в головную часть поезда. Величина составов поездов колебалась от 25 до 50 вагонов. [c.9]


    При составлении графика движения повы-нJeпиe маршрутной скорости поездов общесетевого расписания обеспечивается также за счёт максимального сокращения стоянок на всех станциях оборота локомотивов. При необходимости в графике предусматривается обгон синими поездами других грузовых поездов на участковых станциях (на фиг. 26 поезд ]002). [c.229]

    Для составления графика движения расчётным путём определяется оптимальный вариант специализации расписаний общесетевых поездов, дающий наибольшую экономию со-ставо-часов. [c.230]

    Разработка графика движения производится, исходя из государственного плана перевозок, а также с учётом требовани плана формирования поездов и технологических процессов работы станций при строжайшем соблюдении требований безопасности движения. Качество составления и уровень выполнения графика движения поездов во многом определяют успех работы сети железных дорог. [c.234]

    Составленный в рассматриваемом примере график оборота называется типовым, так как при его построении вся группа поездов последовательно обслуживается одним локомотивом. При больших размерах движения поездов построение графика оборота необходимо осуществлять таким образом, чтобы одним локомотивом обслуживалась только отдельная группа поездов и суммарный пробег локомотивов при обс. гуживании этой группы был бы примерно равен норме пробега между ТО-3. Такой график оборота называется групповым. Его применение позволяет в случае нарущения работы локомотивов в одной группе не нарушать нормальную работу их в других группах. Для определения потребно- [c.100]

    Коммерческая скорость синих поездов нй грузонапряжённых линиях принимается обычно равной скорости движения всех сквозных поездов. На однопутных участках с неполным заполнением пропускной способности (до 70—75%) она может быть повышена за счёт преимущественной прокладки расписаний синих поездов по сравнению с расписаниями для остальных сквозных поездов. Достигается это составлением графика по принципу сдваивания перегонов , предусматривающему скрещения синих поездов не на всех раздельных пунктах (фиг. 27). [c.230]

    В целях устранения излишних межоперационных простоев вагонов на заводских путях графики движения передаточных поездов, обращающихся между станциями примыкания и заводской станцией, увязывают с графиком внутризаводских перевозок путём составления так называемых контактных графиков. Примеры такой увязки графиков движения передаточных поездов с графиком внутризаводских перевозок приведены при применении приёмо-сдаточных операций на наводской станции — на фиг. 67 и при производстве приёмо-сдаточных операций на станции примыкания — на фиг. 68. [c.611]

    Графо-аналптический способ, в основе которого лежит составление суточного плана-графика, является, по существу, имитацией реального процесса. Достоинствами его являются наглядность расчета, возможность отображения любых реальных ситуаций, а принцип его составления наиболее удобен для диспетчерского контроля, который ведется на графиках исполненного движения, аналогичных суточному плану-графику и по той же форме. Поэтому в настоящее время этот способ является основным. Главный его недостаток заключается в том, что невозможно иметь суточные планы-графики на все реальные ситуации, возникающие ежедневно и ежечасно, а необходимо закладывать какие-то определенные исходные данные и нормативы. Это приводит к взаимному проникновению всех указанных способов, позволяющих использовать достоинства каждого из них. Так, оставляя форму суточного плана-графика, расчеты исходных данных, например по прибытию и отправлению поездов и вагонов, и нормы на их обработку осуществляются с помощью теории массового обслуживания организация работы маневровых локомотивов— с помощью моделирования на ЭВМ и т. д. [c.104]


Организация движения поездов по графику

От слаженной работы всех звеньев многогранного железнодорожного хозяйства в едином технологическом процессе перевозок зависит четкая организация движения поездов по графику.  [c.267]

Организация движения поездов по графику  [c.104]

Основой организации движения поездов является график движения, объединяющий работу всех подразделений железных дорог. Для его составления необходимо знать времена хода поезда по отдельным перегонам. Но и скорость движения поездов является важнейшим элементом, определяющим пропускную способность и в значительной мере влияющим на себестоимость перевозок.  [c.138]


Движение поездов по графику — своевременное отправление и прибытие поездов на станцию и следование их по перегонам — обеспечивается правильной организацией технологического процесса работы станций, депо и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов .  [c.304]

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.  [c.87]

Методы определения возможной пропускной способности N и пропускной способности по грузовому движению гр = f (Л/) рассматриваются ниже в 2 настоящей главы. Здесь же следует отметить, что возможная пропускная способность дороги зависит от размещения раздельных пунктов, скоростей движения поездов (определяемых типом локомотивов, величиной руководящего уклона, тормозными средствами, очертанием профиля и плана дороги), станционных устройств СЦБ (определяющих время на станционные операции с поездами на раздельных пунктах) и способов организации движения поездов (типов графиков движения поездов).  [c.106]

Диспетчерское руководство на участке направлено на организацию эксплуатационной работы по заранее продуманной и технически обоснованной системе — графику движения поездов. Поэтому основная задача диспетчерского аппарата — обеспечение движения поездов по графику, введение в расписание опаздывающих и пропуск дополнительных поездов. Движение поездов строго по графику обеспечивают правильная организация и точное выполнение технологических процессов работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов и других подразделений, непосредственно связанных с движением поездов.  [c.104]

Для обеспечения согласованной работы всех подразделений железных дорог разрабатывают обобщающий план их эксплуатационной работы — график движения поездов. Он определяет организацию работы всех служб и подразделений железнодорожного транспорта по выполнению государственного плана перевозок пассажиров и грузов. График —это основа организации движения поездов. Его утверждает Министерство путей сообщения. График определяет не только движение поездов, но и работу станций, локомотивов, вагонов, пунктов технического осмотра, дистанций  [c.348]


Эксплуатационной работой по обеспечению выполнения плана перевозок, наиболее эффективному использованию вагонов и локомотивов и организацией движения поездов руководит по всей сети железных дорог Главное управление движения Министерства путей сообщения, на железных дорогах — службы движения, а на отделениях дорог — отделы движения. Главное управление движения и его подразделения на железных дорогах обеспечивают также повышение технического уровня хозяйства, разрабатывают и осуществляют меры по дальнейшему развитию и усилению пропускной и провозной способности железных дорог, развитию и совершенствованию работы узлов и станций. Главное управление движения разрабатывает также нормативы эксплуатационной работы железных дорог, графиков движения и планов формирования поездов и контролирует их выполнение.  [c.353]

Наилучшая организация труда и отдыха локомотивных бригад достигается при работе их по именному графику. Работа по суточному плану и системе вызова является менее совершенной и имеет место только при недостаточно чёткой организации движения поездов.  [c.19]

Организация движения поездов на железнодорожном транспорте строится на основе вьшолнения нормативов графика всеми подразделениями железных дорог и их работниками. Руководит движением поездов на каждом участке — обеспечением предусмотренных суточным и сменным планами работы размеров движения и проследованием поездов по расписанию — поездной диспетчер.  [c.294]

Движение всех поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов. На графике движения поездов для каждого участка, станции, перегона показывается расположение и движение всех поездов в четном и нечетном направлениях.  [c.289]

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется но графику — основному нормативно-технологическому документу, регламентирующему работу всех подразделений по организации движения поездов. График движения выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок.  [c.219]

Несравненно большие удобства представляют графики овладения перевозками по потребной и возможной провозной способности, на которых могут сопоставляться различные схемы технического оснащения проектируемой линии при разных локомотивах и весах состава, разных устройствах СЦБ и различных способах организации движения поездов (см. рис. 3, 6-1X).  [c.108]

Необходимо учитывать, что на один и тот же график овладения перевозками могут быть нанесены разнообразные варианты по средствам оснащения дороги (по типам локомотивов, устройствам СЦБ), способам организации движения поездов и даже некоторым постоянным устройствам (числу главных путей и разным видам тяги), но при постоянных значениях ширины колеи, величины руководящего уклона и норм размещения раздельных пунктов.  [c.109]

На рис. 5-1X приведен график овладения перевозками с большим числом вариаций по постоянным устройствам, средствам оснащения и способам организации движения поездов с нанесенными на нем тремя конкурентными схемами овладения перевозками.  [c.110]

Помимо установления наибольшей пропускной способности по грузовым поездам, анализ графиков движения поездов позволяет установить и ряд других важных эксплуатационных показателей, необходимых для технико-экономической оценки различных вариантов технического оснащения и способов организации движения поездов и в том числе участковую скорость движения поезда и величину коэффициентов участковой скорости Р  [c.114]

В отдельных случаях может быть предусмотрен пропуск некоторых поездов по параллельным ходам или в обход, если это оправдывается технико-экономическими соображениями, что проверяется и утверждается Министерством путей сообщения. Практически на дни предоставления окон в соответствии с планом организации работ составляется вариантный график движения поездов.  [c.158]


Наряду с технической реконструкцией железнодорожного транспорта непрерывно совершенствуется технология его эксплуатационной деятельности. Организация поездной работы на основе графиков движения поездов обеспечивает максимальное использование подвижного состава и постоянных устройств железнодорожного транспорта. Единый план формирования поездов позволяет свести к минимуму затраты на переработку вагонов на станциях. Дальнейшим развитием работы по графикам и планов формирования поездов явились разработка вариантных графиков для различных размеров движения и улучшение качества оперативного планирования движения поездов на участках.  [c.24]

На локомотивное депо возложены следующие задачи своевременная выдача локомотивов под поезда в соответствии с графиком движения и планом работ, организация их обслуживания локомотивными бригадами, обеспечение безопасного движения поездов, своевременные экипировка и ремонт локомотивов. Для выполнения этих задач депо имеет производственные здания и сооружения, технологическое и подъемно-транспортное оборудование, экипировочные устройства, а также запасные части н материалы. Все сооружения и оборудование депо по своим размерам, количеству, устройству и назначению должны соответствовать типам и сериям обслуживаемых локомотивов и. обеспечивать выполнение всех работ по их содержанию и ремонту в соответствии с заданным пробегом, программой и сроками ремонта.  [c.240]

В технологическом процессе приводятся условия производства работ (в окно пли на открытом для движения поездов перегоне, число проходящих поездов, порядок доставки материалов и машин к месту работ, ограждение места работ) характеристика пути по показателям, влияющим на организацию и объем работ расчеты трудоемкости, количество монтеров пути на выполнение отдельных операций, продолжительность операций и работы машин описание и графики организации работ производительность и численный состав производственной единицы перечень машин, механизмов, инструментов, приборов и инвентаря. Составление технологического процесса начинается с расчета затрат труда по технически обоснованным нормам времени, которые учитывают труд квалифицированного монтера пути, необходимый на выполнение данной операции в условиях достигнутого уровня техники и передовой организации производства, без учета времени на переходы, отдых и пропуск поездов. Для учета этих факторов определяют поправочный коэффициент а к техническим нормам по формуле  [c.177]

Наряду с внедрением средств. механизации, повышающих производительность труда, не менее важно улучшить его организацию, широко практиковать совмещение профессий и должностей, уплотнение рабочего дня, раздробленный график работы в зависимости от размеров движения поездов, ограничивать работу отдельных раздельных пунктов определенным периодом в течение суток и др. На ряде участков, оборудованных диспетчерской централизацией, совмещены обязанности начальника станции и электромеханика, монтера СЦБ и дежурного по станции.  [c.114]

Длительность окон в графике движения поездов для работы тяжелых путевых машин и периодичность их предоставления устанавливается по проекту организации работ и принятому технологическому процессу. Рекомендуется принимать окна , как правило, продолжительностью 4—5 ч.  [c.273]

График движения поездов обеспечивает планомерную, согласованную и ритмичную работу всех железнодорожных подразделений, связанных с перевозкой пассажиров и грузов. Графиком определяется как количество поездов на каждом участке сети железных дорог, так и время прибытия и отправления (проследования) по каждой станции. Выполнение графика движения поездов обеспечивается правильной организацией и точным выполнением технологического процесса работы станций.  [c.92]

От своевременного выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов, по формированию и расформированию составов, погрузке, выгрузке и сортировке грузов, по техническому обслуживанию составов поездов и коммерческому осмотру вагонов зависит строгое выполнение графика движения поездов, своевременная и сохранная доставка грузов, ритмичность работы участков, сокращение простоя вагонов и ускорение их оборота. Правильная организация и технология работы станций имеют первостепенное значение для успешной деятельности железнодорожного транспорта.  [c.119]

При значительных по объему и сложных работах, чтобы обеспечить эффективную организацию этих работ, безопасность движения, личную безопасность работников и не допустить нарушений ритмичной эксплуатационной работы участка (и даже направления), в графике движения поездов при его разработке предусматриваются свободные от поездов промежутки времени — так называемые окна .  [c.288]

Большие особенности имеет организация движения в пригородном сообщении. Они связаны с тем, что эти перевозки выполняются на сравнительно коротких участках с большой густотой движения, имеющей значительные колебания как по месяцам, дням, неделям и особенно часам суток, так и в пределах пригородного участка. Поэтому при составлении графика движения пригородных поездов прежде всего учитываются время начала и окончания работы предприятий и учреждений, размеры необходимых перевозок в различные периоды, необходимость остановок для посадки и высадки пассажиров.  [c.333]

На основе графика устанавливают объем работы для каждого подразделения, участвующего в движении поездов, технические нормы использования локомотивов и вагонов, потребность в рабочей силе и материалах, необходимых для выполнения заданных размеров перевозок. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.  [c.342]


Назначение поездной радиосвязи и принцип ее организации. Поездная радиосвязь (ПРС) предназначена для служебных телефонных переговоров между машинистами локомотивов и поездным и локомотивным диспетчерами, дежурным по станции, машинистов встречных локомотивов между собой. Ею пользуются в случаях вынужденной остановки поезда на перегоне для предупреждения об этом машинистов поездов, идущих по перегону дежурных по станциям, ограничивающим перегон, и поездного диспетчера при изменениях в движении поездов, нарушающих установленный график при необходимости предварительного доклада машиниста дежурному по депо о техническом состоянии локомотива для передачи сообщений об обнаружении препятствий, угрожающих безопасности движения поездов при авариях, обвалах, снежных заносах, пожарах, занятости переездов застрявшим автогужевым транспортом для передачи на локомотив указания об остановке в случае обнаружения неисправности в поезде и других случаях.  [c.109]

Исключительно важное значение для организации работы железнодорожного транспорта, слаженности всех его частей и звеньев, безаварийного движения поездов по графику и выполнения государственного плана перевозок имеют Правила технической эксплоатации железных дорог СССР. Эти Правила являются основньш законом, выполнение которого обеспечивает безаварийную работу транспорта с точностью хорошего часового механизма.  [c.14]

От слаженности взаимодействия всех подразделений железнодорожного транспорта зависят бесперебойность и безаварийность его работы, выполнение планов перетозок пассажиров и грузов. Такая согласованность действий обеспечивается соблюдением графика движения поездов. График движения объединяет деятельность всех подразделений железных дорог и отражает план их эксплуатационной работы. Движение поездов по графику возможно при правильной организации технологических процессов работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.  [c.30]

Пропускной способностью же-лезнодорожной лиИни называется наибольшее. чи по-поездов или пар-поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа, и мощности подвижного состава и принятых методов организации движеция, поездов (типа графика). Различают пропускную способ ностЬ йаличную, т. е. ту,, которой обладает линия в настоящее время, и потребную, необходимую для заданных размеров движения.  [c.254]

График — основа организации движения поездов на железнодорожном транспорте. Организующее и дисциплинирующее значение его состоит в том, что он объединяет и увязывает работу всех подразделений (дорог, отделений, станций) и служб железнодорожного транспорта, обеспечивая слаженность их работы, а также согласованность действий работников. График движения поездов — это основное средство выполнения не только плана перевозок, но и государственных заданий по улучщению использования подвижного состава и повышению экономичности перевозок, а также обеспечения безопасности движения, поэтому выполнение его — важнейщая обязанность каждого связанного с движением поездов железнодорожника. График определяет последовательность занятия поездами перегонов, время их отправления и прибытия на каждый раздельный пункт, скорости движения, продолжительность стоянок на станциях, а также серии локомотивов, обслуживающих поезда, весовые нормы и длины последних. Движение поездов строго по графику обеспечивают правильная организация и точное выполнение технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания вагонов и локомотивов и других подразделений.  [c.238]

По графикам движения поездов, построенным для того или иного те. ни-ческого оснащения дороги на данный период (веса и скоростей дви — — — я поездов, устройств СЦБ и способов организации движения поездов), Мижно непосредственно определять наибольшее число грузовых поездов, которое может быть наложено на график (пропущено по линии) помимо пассажирских поездов  [c.113]

Действительные параметры динамической системы движения поездов на участке (их чиаю, перегонные времена хода, точки поступления на участок и др.), носящие вероятностный характер, существенно отличаются от жестких параметров детерминированной системы его организации — нормативного графика движения поездов, разрабатываемого на длительный период, а понятие организация движения грузовых поездов по графику вовсе не равноценно их пропуску строго по графиковым расписаниям. Поэтому пропуск большинства грузовых поездов по участкам во многих случаях осуществляется не по графиковым, а по диспетчерским расписаниям. Следует заметить, что каких-либо регулировочных резервов (например, увеличенные станционные интервалы) при разработке графика на участке не предусматривают.  [c.108]

Во всех случаях проект организации работ по лечению земляного полотна должен отражать общую трудоемкость работ, сроки и очередность их выполнения как в целом, так и по отдельным важиейшим элементам, потребное количество рабочей силы и механизмов, леобходимые перерывы в графике движения поездов, график лоступления материалов.  [c.36]

Работы делятся на выполняемые в интервалы времени между поездами и в технологические пферьшы, заложенные в график движения поездов, или в специально предоставляемые по заявке начальника дистанции пути «окна». Причем, перечисленные условия работы чередуются между собой практически ежедневно (утром — работа в интервалы затем — в «окно», и вновь в интервалы). В связи с этим при проектировании организации и технологии работ по текущему содержанию пути должна учитываться их связь с движением поездов. Если работы выполняются в интервалы между поездами, предусматривается использование переносных, легко снимаемых с пути перед пропуском поезда, механизмов и ручного инструмента при выполнении работ в «окна» — путевых машин и другого тяжелого оборудования.  [c.5]

Работы по текущему содержанию пути производят, как правило, без нарушения графика движения поездов. На участках железных дорог местные условия неодинаковы. Поэтому на разных З частках применяют различные формы организации линейных лодразделений, выполняющих работы по текущему содержанию пути.  [c.86]

В этом разделе большое внимание уделено графикам движения поездов, подчёркнуто их организующее значение. Далее определена организация работы важнейшего звена транспортного конвейера — станции. Подробно даны указания по эксплоатации стрелочных переводов, особо выделены роль и ответственность старшего и постового стрелочников. Даются также указания о порядке формирования поездов, их снаряжения, обеспечения тормозами и о техническом ослютре и безотцепочном ремонте вагонов.  [c.15]

Для правильной организации своей работы деж> рные по станции должны хорошо изучить свою станцию, знать её техническую вооружённость и в первую очередь путевое хозяйство станции, план формирования поездов, график движения поездов, техническо-распорядительный акт, технологический процесс работы, местные инструкции о порядке производства манёвров и текущие распоряжения и приказы.  [c.473]

Большие по объему работы по капитальному, среднему и подъе-мочному ремонту пути, сплошной смене рельсов, ремонту тоннелей и мостов и другие, выполняемые с применением тяжелых машин, производятся в периоды специальных окон , предусматриваемых в графике движения поездов, как правило, в светлое время суток. 11а участке с особо интенсивным движением поездов (например, в пригородной зоне) окна в графике движения для ремонтных и строительных работ могут предусматриваться и в темное время суток. В этих случаях руководитель работ обеспечивает освещение места работ с тем, чтобы гарантировать безопасность работников и безопасность движения поездов. Ответственность за безопасность движения поездов при производстве путевых работ на пути и искусственных сооружениях несет руководитель работ. К колоннам ПМС и строительным организациям, выполняющим путевые работы, распоряжением начальника дистанции пути на все время производства работ, связанных с ограничением скорости движения поездов или с закрытием перегона, прикомандировывается работник дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера.  [c.21]


На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации пе евозок. Движение поездов строго iio ГР фику достигается точным выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, Тяговых подстанций пунктов  [c.246]

11.3 График движения поездов

График движения поездов является основой организации движения поездов. Он представляет собой графическое изображение следования поездов на масштабной сетке, на которой движение поездов изображаются прямыми наклонными линиями (линиями хода поездов). Горизонтальными линиями на графике обозначены оси раздельных пунктов. Весь суточный период разделен жирными вертикальными линиями на часовые периоды (от 0 до 24 ч), штриховыми — на получасовые и тонкими — на десятиминутные интервалы. На графике указывают время прибытия, отправления и проследования поезда через каждый раздельный пункт. Его проставляют всегда в тупом углу, образуемом линией хода поезда и осью раздельного пункта. Если поезд следует через раздельный пункт безостановочно, то время проследования ставится в тупом углу по отправлению.

Графики движения поездов различают:

  • в зависимости от соотношения скоростей движения разных поездов по одному и тому же перегону — параллельные и непараллельные. В параллельных графиках поезда имеют одинаковую скорость и линии их хода на данном перегоне параллельны, а в непараллельных графиках линии хода поездов — с разными скоростями;
  • по числу главных путей на перегонах участка — однопутные, двухпутные и многопутные. При однопутных графиках скрещение поездов между собой и обгоны одних поездов другими производятся на раздельных пунктах с путевым развитием. Характерной особенностью двухпутных графиков является специализация каждого главного пути на движение только в одном направлении, в связи с чем скрещения поездов могут производиться не только на раздельных пунктах, но и на перегонах, а обгоны производятся на раздельных пунктах, имеющих обгонные пункты. На многопутных участках, как правило, сочетаются двухпутный и однопутный графики при трех главных путях или двухпутные графики при четырех главных путях;
  • в зависимости от соотношения размеров движения в четном и нечетном направлениях — парные и непарные. В парных графиках — число поездов в обоих направлениях одинаково, в непарных — число поездов по направлениям различно;
  • в зависимости от расположения попутных поездов — пачечные и пакетные или частично пакетные. Пачечным называется график, на котором попутные поезда отправляются с разграничением их межстанционными перегонами. Пакетным называется график, на котором попутные поезда разграничены сигналами автоблокировки или блокпостами (на межстанционном перегоне одновременно может находиться несколько поездов). Отношение числа поездов, прокладываемых на графике пакетами, к общему числу поездов называется коэффициентом пакетности;
  • по времени занятия перегона участка парой поездов противоположного направления на однопутных и поездом данного направления на двухпутных линиях — идентичные и неидентичные. При одинаковых на всех перегонах времени график называется идентичным, при разном — неидентичным, характеризующийся, так называемым, коэффициентом неидентичности;
  • по заполнению пропускной способности участка — максимальные, на которых число поездов соответствует пропускной способности участка, и немаксимальные — при невыполнении этого условия.

При составлении графика могут включаться одновременно несколько признаков, что для примера показано на рис. 11.1.

Обеспечение безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающего персонала достигается соблюдением элементов графика, регламентирующих скорости движения поездов по перегонам и станциям, порядок и продолжительность выполнения операций по приему, отправлению и проследованию поездов по станциям. К элементам графика относятся: перегонные времена хода поездов; станционные интервалы; интервалы между поездами в пакете; технологические нормы стоянок поездов на станциях; нормы нахождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо.

Графики движения поездов строятся на основе прогрессивных норм эксплуатационной работы железных дорог, наиболее производительного использования новых технических средств, обобщения опыта работы. Графики движения поездов составляют ежегодно с зимним и летним вариантами одновременно для всей сети железных дорог. Исходными данными для составления графика служат размеры движения, нормы массы и длины составов по каждому участку и категориям поездов, элементы графика, принятая система организации развоза местного груза, «окна» в движении для выполнения ремонтно-строительных работ. Каждой дороге задаются основные качественные нормативы графика: техническая, участковая и маршрутная скорости и среднесуточный пробег локомотивов, которые должны быть обеспечены при составлении графика. Линии хода поездов на графике прокладывают по категориям в определенной последовательности. Согласно предварительно разработанной схеме прокладывают линии хода пассажирских поездов, затем ускоренных и грузовых. Для местных поездов (сборных и вывозных) линии хода прокладывают на основе предварительно составленной схемы их обращения. Размеры грузового движения в графиках предусматривают на уровне 1,25—1,3 среднесуточных за год.

Фрагмент графика движения поездов приведен на рис. 11.2.

На основе графика движения поездов организуется поездная работа, которая включает оперативное планирование и диспетчерское руководство. По диспетчерским графикам исполненного движения ведется учет и анализ выполнения графика движения поездов. Реализация графика позволяет полностью освоить грузовые и пассажирские перевозки и наиболее эффективно использовать пропускную и провозную способности участков железных дорог.

Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией эксплуатационной деятельности и точным выполнением технологического процесса работы станций, вагонных и локомотивных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания вагонов и локомотивов и других подразделений железных дорог. Наивыгоднейшее использование подвижного состава обеспечивается в графике высокими скоростями движения поездов и минимальными стоянками их для технического и коммерческого обслуживания, а также реализацией повышенных норм массы и длины составов при наилучшем использовании мощностей локомотивов. Существенный эффект достигается за счет формирования поездов из большегрузных восьмиосных вагонов, а также из вагонов при максимальном использовании грузоподъемности и вместимости.

уэр

6. график движения поездов и пропускная способность железных дорог

6.1. Значения графика и требования, предъявляемые к нему [13, 10, 7]

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику движения поездов. График – это план всей эксплуатацион­ной работы железных дорог и являет­ся основой организации перевозок. Движение поездов строго по графику достигается точным выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистан­ций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движе­нием поездов. Объединяя и коорди­нируя работу этих подразделений, график движения дает возможность осуществить необходимое взаимо­действие между ними.

График движения поездов дол­жен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наи­более эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатываю­щей способности станций; высоко­произ­во­дительное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Ход поезда изображается на графике (рис. 6.1) в виде движения точки в системе координат, где по оси абсцисс откладывается время суток от 0 до 24 ч, а по оси ординат – пройденное расстояние. Таким обра­зом, график движения выражает за­висимость: f(S), где S – путь, пройденный поездом; t – время его хода.

След движения точки условно принимают за прямую, соединяющую точки отправления и прибытия поез­да на смежных раздельных пунктах, исходя из того, что поезд следует по перегону с одинаковой скоростью. Фактически же эта скорость изме­няется, особенно при замедлении поезда перед остановкой и разгоне после отправления (см. штриховую, линию на рис. 6.1.). Угол наклона прямой к горизонтали характеризует скорость движения поезда.

График строится обычно на стан­дартной сетке с масштабом времени: 4 мм = 10 мин и масштабом расстояний: 1,5 мм = 1 км. На сетке каждый час разделен вертикальны­ми линиями на шесть 10-минутных интервалов, при этом получасовые деления показывают штриховой линией. Горизонтальными линиями обозначаются оси раздельных пунк­тов.

Нечетные поезда наносятся свер­ху вниз, а четные – снизу вверх. В точках пересечения линий движе­ния поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставится последняя цифра времени прибытия, отправления или проследования поез­дов, указывающая число минут сверх целого десятка.

Таким образом график, представленный на рис. 6.1, можно прочитать следующим образом: пассажирский поезд № 183 прибывает на станцию А в 0 ч 13 мин, где имеет 2-минутную стоянку для высадки и посадки пассажиров. Отправляется он в 0 ч 15 мин и на станцию Б прибывает в 0 ч 30 мин. После 2-минутной стоянки на этой станции поезд отправляется в 0 ч 32 мин. На станцию В он прибывает в 0 ч 49 мин. Грузовой поезд № 2102 отправляется со станции В в 0 ч 00 мин и на станцию Б прибывает в 0 ч 25 мин. Здесь он стоит 10 мин в связи с пропуском встречного поез­да № 183, в 0 ч 35 мин он отправляется и станцию А проходит без останов­ки в 0 ч 58 мин.

На основе графика составляется расписание движения поездов, в котором указывается время прибы­тия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

 

6.2 Классификация графиков [13, 10, 7]

Графики движения поездов клас­сифицируют   следующим   образом.

1. В зависимости от скорости дви­жения поездов они могут быть парал­лельные и непараллельные (нормаль­ные): В параллельных графиках (рис. 6.2) поезда каждого направ­ления следуют с одинаковой ско­ростью, поэтому линии хода их параллельны между собой.

В обыч­ных условиях эксплуатации движе­ние происходит по нормальным графикамтак как пассажирские и грузовые поезда дви­гаются с разными скоростями;

 

а

б

Рис. 6.2. Однопутный график: а – параллельный; б – нормальный

 

 

 

 

2. По числу главных путей на пере­гонах графики подразделяются на однопутные и двух­путные (рис. 6.3). В первом случае главный путь используется для дви­жения в обоих направлениях и скрещение поездов может происхо­дить только на станциях и разъездах, во втором случае – как на перего­нах, так и на станциях.

3. По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях различают графики парные, когда это число одинаковое, и непарные, когда оно различное.

4. В зависимости от расположения поездов попутного следования графики могут быть пачечные, пакет­ные и частично пакетные. При пачечном графике (рис. 6.4) поезда двигаются друг за другом с разгра­ничением межстанционным перегоном. Это значит, что нельзя отпра­вить на перегонпоезд, пока ранее отправленный не прибыл на впереди лежащую станцию, т. е. на перегоне может одновременно находиться только один поезд.

При пакетном графике (рис. 6.5) поезда следуют пакетами с разграничением в них поездов временем или блок-участками при автоблокировке.

В этом случае на перегоне между станциями может быть од­новременно несколько попутных по­ездов, образующих пакет. Такие графики применяют при автоблоки­ровке. При частично пакетных графи­ках часть поездов дви­гается одиночно, а часть – паке­тами.

На однопутных линиях с двух­путными вставками или удлиненными станционными путями может быть применен график с безостановочны­ми скрещениями поездов. В этом случае скрещение поездов, в отличие от двухпутного графика, на ходу может происходить только на опре­деленных участках, имеющих два пути на достаточной протяжен­ности, т. е. в пределах двухпут­ной вставки или удлиненных станционных путей (рис. 6.6).

 

а

б

 

Рис. 6.5. График на однопутном участке: а – пакетный; б – частично пакетный

 

Рис. 6.6 График движения на участке:  а – с двухпутными вставками;   б – при удлиненных станционных путях

 

6.3. Элементы графика движения поездов

Для составления графика долж­ны быть определены его основные элементы:

– время хода поездов различных категорий по перегонам;

– продолжительность стоянки по­ездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажир­ских операций;

– станционные интервалы;

– интервалы между поездами в па­кете; время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота.

Время хода поезда определяется тяговыми расчетами и уточняется на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливается отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечет­ном направлениях.

Продолжительность стоянки пое­здов под техническими, пассажирс­кими и грузовыми операциями за­висит от категории поездов, типа станции и определяется технологи­ческим процессом ее работы.

Важными элементами графика являются станционные интер­валы (табл. 6.1) – минимальные промежутки времени, необхо­димые для выполнения операций на раздельных пунктах по при­ему, отправлению и пропуску поездов.

 

 

 Таблица 6.1

 ЭЛЕМЕНТЫ ГРАФИКА

 

Станционный  интервал

Схема интервала

Станционный  интервал

Схема интервала

Скрещения τс

Попутного следованияτпс

– при пропуске одного из поез­дов сходу

 

– при остановке обоих поездов

 

Неодновремен­ного прибытия и отправления τпо

 

Неодновременно­го прибытия τнп

Неодновремен­ного отправления и прибытия τоп

 

– при пропускеодного из поез­дов сходу

 

– при остановке обоих поездов

 

Интервалом скрещения τс назы­вается минимальный промежуток времени между прибытием с одно­путного перегона на раздельный пункт одного поезда до отправления на тот же перегон встречного поезда. Интервал скрещения вклю­чает затраты времени на: проверку прибытия поезда № 2108 в полном составе; приготовление маршрута отправляемому поезду № 2107 и доклады старших дежур­ных стрелочных постов о выполнении этой операции дежурному по стан­ции; связь между станциями о дви­жении поездов; открытие выходного сигнала; дачу сигнала отправления и приведение поезда № 2107 в дви­жение.

Интервалом неодновременного прибытия τнп называется минималь­ный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направ­лений. Соблюдение этого интервала требуется при пропуске одного из поездов сходу и при остановке обоих поездов на раздельном пункте.

Интервалом попутного следова­ния τпс называется минимальный промежуток времени между прибы­тием на раздельный пункт одного поезда и отправлением с предыдуще­го раздельного пункта следующего поезда того же направления. Этот интервал определяется затратами вре­мени на контроль прибытия или проследования первого поезда в полном составе через станцию, на связь между раздельными пункта­ми и на открытие выходного сигна­ла или выдачу разрешения на отправление второго поезда с преды­дущей станции.

Интервалы неодновременного от­правления и прибытия τоп и не­одно­временного прибытия и отправ­ления τпо поездов, следующих в том же направлении, предусмат­риваются лишь в случае, когда ПТЭ запрещают производить эти операции одновременно по условиям профиля при подходе к станции с имеющимися на ней устройствами СЦБ и при отсутствии изоляции маршрутов отправляемого и прини­маемого поездов.

Станционные интервалы опреде­ляют построением графика выпол­няемых операций, исходя из макси­мального их совмещения и конкрет­ных условий работы. Интервалы за­висят в основном от средств сигна­лизации и связи на прилегающих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, схемы раз­дельного пункта (длины горловины, числа стрелок, входящих в маршрут приема и отправления поездов и др.), профиля подхода к раздель­ному пункту. Например, при авто­блокировке и электрической центра­лизации стрелок интервал скрещения может составить 1 мин, интервал неодновременного прибытия – 2 мин; при полуавтоматической блокиров­ке и механической централизации интервал скрещения – 2 мин, интер­вал неодновременного прибытия – до 4 мин и интервал попутного следования – 2–3 мин.

Одним из элементов графика при автоблокировке является интервал между поездами в пакете Lр. Он определяется наименьшим проме­жутком времени, необходимым для безопасного следования по перего­нам одного поезда вслед за другим и создания условий обеспечения нормальных скоростей движения поездов. По заданному интервалу Lрпроизводится расстановка светофо­ров при проектировании автобло­кировки на участках. Однако при изменении условий эксплуатации (скорости движения, рода тяги, массы состава и т. д.) изменяется и значение Lр. Так, при современ­ных видах тяги, особенно при элект­рической, благодаря высоким скорос­тям движения интервалы между поездами в пакете могут быть дове­дены до 8–6 мин, а на участках, прилегающих к крупным центрам, для пригородных поездов – до 4–3 мин.

Интервал между поездами в пакете при автоблокировке, может быть рассчитан исходя из нормаль­ной схемы разграничения поездов в пакете тремя блок-участками (рис. 6.7).

 

Рис. 6.7. Нормальная схема разграничения поездов в пакете при автоблокировке (движение на зеленый огонь)

 

При этом второй поезд следует на зеленый огонь без сниже­ния скорости:

 

 .

Нормы продолжительности на­хождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота зависят от того, заходит ли локомотив в депо или оборот его осуществляется непосредствен­но на  приёмоотправочных путях. В первом случае продолжительность стоянки  складывается из времени нахождения локомотива на пути прибытия, прохода на территорию депо, выполнения там технических операций, возвращения из депо на путь отправления и простоя у соста­ва до отправления поезда. Во вто­ром случае время нахождения локо­мотива на  станции  значительно уменьшится.

Пример графика движения поездов однопутного участка с автоблокировкой

Отображение основных эксплуатационных событий на графике (см. пример)[править | править вики-текст]

  • Скрещение — разъезд поездов встречного направления (на примере, скрещение поезда № 18 с поездом № 121 организовано на разъезде «в».

  • Обгон — обгон одного поезда другим поездом с большей скоростью, следующим в попутном направлении (на примере, обгон грузового поезда № 2021 скорым поездом № 67 организован на станции «б».

  • Работа сборного поезда на участке — развоз груженых вагонов и сбор порожних (этим обусловлены длительные стоянки под операциями) — показан на примере поезда № 3561.

  • Следование поездов в пакете — на примере пропуска трех пассажирских поездов № 26, № 158 и № 8 с разделением межпоездным интервалом в 10 мин.

Классификация графиков[править | править вики-текст]

Графики движения поездов бывают:

  1. В зависимости от скорости движения — параллельные, где все поезда движутся с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны между собой (применяется в метрополитенах) и непараллельные (нормальные), так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.

  2. По числу главных путей на перегоне — однопутные и двухпутные. В первом случае главный путь перегона используется для движения в обоих направлениях и скрещение (разъезд поездов встречных направлений) может производиться только на разъездах или станциях. В случае, когда на перегоне три и более путей, составляется несколько графиков, на каждом из которых отображается график движения по одному или двум путям перегона. Например, в случае трёхпутного перегона для путей 1 и 2 составляется один график, а для пути 3 — другой.

  3. В зависимости от расположения поездов попутного направления графики могут быть пачечные, когда поезда одного направления следуют друг за другом с разграничением межстанционным перегоном и пакетные когда поезда следуют с разграничением временем или блок-участками при автоматической блокировке (в этом случае на перегоне между станциями может быть одновременно несколько поездов — на рисунке поезда № 26, № 158 и № 8 следуют в пакете)

Исходные данные для разработки графика движения поездов[править | править вики-текст]

Исходные данные для разработки графика движения поездов: времена хода поездов по перегонам, нормы времени на разгон и замедление, нормативы продолжительности стоянок поездов на промежуточных станциях для выполнения технических и коммерческих операций, нормативы оборота локомотивов в депо для выполнения технического обслуживания и расчетные минимальные интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через станции (станционные интервалы), а также интервалы между поездами, следующими в пакете (межпоездные интервалы)

Единый график движения поездов по всей сети железных дорог СССР был введен летом 1935 года. График стал составляться ежегодно на летний период, с корректировкой на зиму.

В эксплуатационной работе железных дорог различают следующие виды графиков движения поездов:

  • нормативный график

  • вариантный график

  • график исполненного движения

Нормативный график движения поездов[править | править вики-текст]

Нормативный график движения поездов (НГДП) разрабатывается и составляется ежегодно технологами отдела разработки графиков движения поездов службы перевозок железных дорог. Новый НГДП вводится в последнее воскресенье мая до начала кампании летних пассажирских перевозок. На участках с разными объемами пассажирских перевозок в летний и зимний периоды по окончании летних пассажирских перевозок вводится НГДП с корректировкой на зиму. На основе НГДП составляются книги расписаний поездов.

Вариантный график движения поездов[править | править вики-текст]

Вариантные графики движения поездов (ВГДП) разрабатываются на участках, где предоставляются окна для ремонтных и строительных работ, влияющие на условия пропуска поездов и размеры движения поездов (в парах). ВГДП действуют как на длительный период так и на конкретные даты предоставления «окон». ВГДП должен обеспечивать пропуск установленных среднесуточных размеров движения поездов на участке; в противном случае совместно с департаментом перевозок решается вопрос об отклонении вагонопотоков на период предоставления «окон» на параллельные ходы. Для участков на которые отклоняются вагонопотоки (с участков где предоставляются «окна») также разрабатываются вариантные графики движения поездов.

График исполненного движения[править | править вики-текст]

График исполненного движения (ГИД) ведется на специальном бланке поездным диспетчером участка (ДНЦ) или автоматически с использованием программы «АРМ ГИД Урал ВНИИЖТ». ГИД отражает выполнение всеми службами железной дороги установленного нормативного или вариантного графика движения поездов. На основе анализа ГИД рассчитываются качественные и количественные показатели работы участка.

Пассажирские поезда принимаются с остановкой на главных, приемо­отправочных  3 и 4 путях, у которых устроены пассажирские плат­фор­мы.

Грузовые поезда четного направления принимаются в ПО-II, а не­четного направления – в ПО-I. Здесь они осматриваются в техническом и коммерческом отношении бригадами ПТО и ПКО. Поездные локо­мо­ти­вы от прибывших поездов убирают в ЛХ, а на замену им выдают из депо другие, подготовленные к работе. Смена локомотивов у нечетных поез­дов производится с использованием тупика в четной горловине ПО-I и ходового пути 5, размещенного между парками ПО-I и ПО-II. Прием не­четных поездов не мешает следованию локомотивов из ЛХ на ходо­вой путь. Отправление четн­­ых поездов пересекает маршруты следования ло­ко­мотивов под нечетные поезда. Чтобы снять это пересечение, пре­дус­мотрена возможность отправления четных грузовых поездов в обход локомотивного хозяйства по дополнительному главному пути IIа.

Поезда, поступающие в расформирование, принимаются на край­ние, ближайшие к СП пути ПО-II в ПМР, который имеет прямую связь с вытяжными путями. Это обеспечивает параллельность операций прие­ма/отправления транзитных поездов с операциями по перестановке со-с­тавов раз­борочных поездов или с операциями по перецепке групп вагонов в груп­п­­овых поездах. После уборки поездного локомотива и обработки сос­та­ва бригадами ПТО и ПКО, маневровым локомотивом он вытя­ги­вается на основной вытяжной путь 6. Составительская бригада рас­фор­миро­вы­ва­ет состав, направляя вагоны  на пути сортировочного парка в соот­ветствии со специализацией путей и назначением плана форми­рования.

Поезда своего формирования отправляются из своих парков. Для это­го они переставляются из СП через вытяжной путь 6 на свободные пу­ти парков ПО-I или ПО-II. В отдельных случаях эти поезда могут быть отправлены из СП без перестановки. Для этого в горловинах пре­дус­мот­рены соответствующие маршруты.

Прицепка/отцепка групп вагонов в транзитных поездах произ­во­дится на вытяжных путях 67. Отцепляемые группы переставляются в СП, а прицепляемые – формируются в СП и заблаговременно выс­тав­ляются в приемоотправочные парки для подготовки к отправлению.

Местные вагоны накапливаются на путях СП в процессе рас­фор­мирования. Для подборки и расформирования передач, подачи (уборки) вагонов в ГР и на подъездные пути используют  вытяжной путь 7. Работа на этом пути выполняется параллельно с приемом/отправлением поез­дов и передвижениями  поездных локомотивов.

Достоинства участковых станций поперечного типа – короткая стан­ционная площадка; компактное путевое развитие; свободные от дви­жения грузовых поездов пассажирские устройства; меньшая пот­реб­ность в работниках вагонной службы из-за сосредоточения приемо­от­пра­вочных парков в одном месте.

Недостатками таких станций является то, что локомотивы не­четных грузовых поездов совершают значительный пробег, и для их про­пуска требуется сооружение одного или двух ходовых путей. Но са­мый существенный недостаток схемы – это пересечение маршрутов дви­жения четных и нечетных поездов в горловинах станции (точки 1 и 2 нарис. 2.4). В точке 1 пересекаются маршруты приема четных пасса­жир­ских поездов с маршрутами отправления нечетных грузовых, что увели­чивает про­стой грузовых поездов в парке ПО-I. В точке 2 пересекаются марш­руты отправления четных пассажирских поездов с маршрутами приема нечетных грузовых поездов, что приводит к задержкам грузовых поездов у входных сигналов. Таким образом, с увеличением размеров пасса­жирс­кого движения задержки нечетных грузовых поездов по стан­ции будут расти, что приведет к снижению пропускной способности стан­ции по нечетному направлению. Поэтому на участковых станциях, пост­роенных по поперечному типу (рис. 2.4) нельзя обеспечить равенство пропускных способностей станции  и прилегающих участков. Вот почему станции данного типа имеют ограниченное применение на двухпутных линиях.

Значение и порядок составления графика движения поездов — Мегаобучалка

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
I. ОСНОВЫ ТЕОРИИ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
1.1. Значение и порядок составления графика движения поездов
1.2. Методика составления графика
1.3. Технико-эксплуатационная характеристика участков железнодорожного полигона
II. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
2.1. Станционные и межпоездные интервалы
2.2. Растет пропускной способности участков
2.3. Организация местной работы на участках полигона
III. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
3.1. Показатели графика
3.2. Обеспечение выполнения графика движения
IV. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ИНТЕРНЕТ-ИСТОЧНИКОВ

 

 

ВВЕДЕНИЕ

Главный вид транспорта в России – железнодорожный транспорт. Это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Железнодорожный транспорт обслуживает массовые перевозки различных грузов.

Железнодорожный транспорт осуществляет транспортно-экономические связи между районами страны и обеспечивает массовость перевозок народно-хозяйственных грузов. На пути следования возникают различные виды транспортных узлов. Самые крупные узлы возникают в пунктах подхода железных дорог к морским и речным портам. В них осуществляется перевалка грузов с одного вида транспорта на другой. Такие виды транспортных узлов имеют многочисленные склады, рефрижераторы и специальную технику для осуществления погрузочных и разгрузочных работ (транспортеры, краны, лебедки, автокары).

Населенные пункты тяготеют к транспортным путям под воздействием закона экономии времени.

Основой организации движения поездов по инфраструктуре является сводный график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур.

Организация движения поездов в пределах одной инфраструктуры осуществляется на основании графика движения поездов, утверждаемого и вводимого в действие владельцем этой инфраструктуры.

Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением норм и правил, правильной организацией и выполнением технологического процесс а работы железнодорожных станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов.

Нарушение сводного графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях или из-за отказа технических средств, или явлений стихийного бедствия, когда происходит нарушение сводного графика движения поездов, работники всех хозяйств обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих поездов пассажирских и грузовых и обеспечивать их безопасное проследование.

На железнодорожных путях необщего пользования владелец железнодорожных путей необщего пользования утверждает контактные графики движения поездов.

К графику движения поездов предъявляются следующие требования:

Ø удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

Ø безопасность движения поездов;

Ø эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций;

Ø рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств;

Ø соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы

Ø локомотивных бригад;

Ø возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения;

Ø выполнение технологического процесса по своевременной перевозке

Ø грузов;

Ø согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

Предметом исследования курсового проекта является график движения однопутного и двухпутного участка.

Объектом исследования в курсовом проекте является построение графика движения с учетом пропуска грузовых и пассажирских поездов.

Цель курсового проекта являются разработка графика движения поездов на участках, произведение расчёта элементов графика пропускной способности участков, организация местной работы на участках отделения и расчёт показателей графика движения и местной работы.

В соответствии с целью курсового проекта необходимо решить следующие задачи:

-определить труднейший перегон;

-найти оптимальные станционные и поездные интервалы;

-построить график движения;

-определить количественные и качественные показатели графика.

 

I. ОСНОВЫ ТЕОРИИ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

 

Значение и порядок составления графика движения поездов

 

График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанций пути, сигнализации и связи и т.д. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями – грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.

График движения поездов составляется на год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно на всей сети железных дорог. На основании графика составляется расписание движения поездов с указанием времени прибытия и отправления их со станций.

Все поезда на графике движения должны быть проложены таким образом, чтобы обеспечивать безопасность движения поездов, наилучшее использование пропускной способности перегонов, высокие измерители эксплуатационной работы отделения дороги.

Для построения графика необходимо иметь следующие исходные данные: размеры движения грузовых поездов, план- график местной работы участков, перегонные времена хода грузовых и пассажирских поездов; дополнительные время на разгон и замедление поездов; станционные интервалы и межпоездные; нормы времени на выполнения технических, коммерческих и пассажирских операций с участковыми, сквозными, сборными и другими грузовыми, а также пассажирскими и пригородными поездами на промежуточных и технических станциях отделения, нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного и оборотных депо, в пунктах смены локомотивных бригад.

Для пассажирских дальних поездов на участках предусматриваются две стоянки на крупных промежуточных станциях по 2 мин., для местных и пригородных — на всех промежуточных станциях по 2 мин.

Разработка графика движения поездов выполняется в следующей последовательности: вначале прокладывают скорые пассажирские и местные поезда. Необходимо предусмотреть наибольшие удобства для пассажиров.

»Нитки» графика для местных поездов необходимо проложить так, чтобы обеспечить своевременную доставку рабочих и служащих на предприятия и вывоз их из города после работы. Затем прокладывают поезда, обслуживающие местную работу участков — сборные поезда.

Прокладку грузовых поездов следует начать с однопутного участка. Технологические «окна» продолжительностью 60 мин. На однопутных участках выделяются в дневное время, в свободные от пропуска поездов промежутки времен.

Затем на примыкающем к данной станции перегоне предварительно намечается равномерная прокладка грузовых поездов с соблюдением нормы нахождения локомотивов. Равномерность прокладки обеспечивается отправлением поездов через интервал, равный отношению суточного бюджета времени за вычетом времени, которое отводится для технологического «окна», к общему числу поездов (грузовых и пассажирских).

На двухпутных участках после прокладки пассажирских поездов на сетку графика местной работы равномерно размещают грузовые поезда. Прокладка линий грузовых поездов должна осуществляться без обгонов пассажирскими поездами. Технологические «окна» продолжительностью 120 мин. Также устанавливаются в дневное время.

7. ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ. Организация поездной работы на участках железной дороги

Похожие главы из других работ:

График движения поездов

4. Разработка графика движения поездов

Основой организации движения поездов является график движения, объединяющий работу всех подразделений железных дорого. График движения поездов должен обеспечивать: 1. выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; 2…

Организация движения поездов на железнодорожном полигоне

5. Составление графика движения поездов

График движения грузовых поездов разрабатывают ежегодно и вводят в действие одновременно на всех дорогах сети. Расписание движения пассажирских поездов обычно сохраняется без изменения в течение нескольких лет…

Организация движения поездов на участках отделения дороги

V. СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.

Для составления графика поездов необходимы следующие исходные данные: размеры движения поездов, обеспечивающие выполнение заданий по перевозам пассажиров и грузов с учетом их неравномерности; технические нормативы, включающие, в частности…

Организация движения поездов на участках отделения дороги

5.СОСТАВЛЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Требования ПТЭ к графику движения поездов: Основой организации движения поездов является график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений железных дорог и выражает план эксплуатационной работы…

Организация движения поездов на участке железной дороги

5. Показатели графика движения поездов

После составления графика движения поездов, определяем показатели графика: участковую и техническую скорости, коэффициент скорости. Эти показатели определяем по двум участкам и составляем таблицы…

Организация пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях

2.6 Построение графика движения пригородных поездов

Построению графика движения поездов предшествует разработка основных его исходных нормативов: размеров движения пригородных поездов и их распределение по периодам суток, перегонные времена хода, станционные интервалы…

Организация поездной работы на участках железной дороги

7. ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

железный дорога поезд движение Важнейшими задачами построения графика движения являются достижение высоких эксплуатационных показателей, обеспечение ритмичной работы станций и наибольшее использование пропускной способности…

Организация эксплуатационной работы железнодорожного полигона

6.1 Разработка графика движения поездов

Все поезда на графике движения должны быть проложены таким образом, чтобы обеспечивать безопасность движения поездов, наилучшее использование пропускной способности перегонов, высокие измерители эксплуатационной работы отделения дороги…

Организация эксплуатационной работы отделения железной дороги

5. Разработка графика движения поездов

Разработка технико-распорядительного акта станции Омь

1.1 Разработка графика движения поездов

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов является основой организации перевозок…

Расчет системы электроснабжения участка постоянного тока

3 Построение графика движения поездов

Наиболее тяжелые условия работы системы электроснабжения будут при пропуске по участку максимального количества поездов, т.е. при движении поездов с минимальным интервалом попутного следования…

Расчет станционных интервалов и пропускной способности участков железной дороги

5. ПОКАЗАТЕЛИ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

После составления графика движения поездов, определяем показатели графика: участковую и техническую скорости, коэффициент скорости. Эти показатели определяем по двум участкам и составляем таблицы…

Совершенствование работы станции при увеличении вагонопотока

4.3 Составление графика движения поездов

Составлению графика движения поездов предшествует большая подготовительная работа. В целях достижения высоких маршрутных скоростей графики составляют сквозными на направлении в пределах участка обращения локомотивов…

Технология и управление работой железнодорожных участков и направлений

4.4 Построение графика движения поездов

График движения поездов составляется на участках А-N и N-Д на листе ватмана со строгим соблюдением размеров типо-вой сетки (10 мин — 5 мм). На бланке графика участки и перегоны располагают в последовательности. Перегоны одинаковой длины…

Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава

2.1 Составление графика движения поездов

Основой организации эксплуатационной работы на участке является график движения поездов, объединяющий работу всех подразделений железных дорог. В курсовой работе составляем упрощенный график движения поездов…

Что такое точное расписание железных дорог?

Вы постоянно слышите о Precision Scheduled Railroading, но задаетесь вопросом, что это на самом деле означает? Короткий ответ: это новая модель обслуживания, которую приняли или внедряют многие североамериканские железные дороги класса I в целях оптимизации операций. Precision Scheduled Railroading (PSR) немного отличается от железной дороги к железной дороге, но по своей сути она предназначена для того, чтобы приносить пользу клиентам, предоставляя стабильные, надежные и предсказуемые услуги.Как достигаются эти цели? Давайте посмотрим поближе и найдем ответы на некоторые из наиболее часто задаваемых вопросов.

Как работало грузовое железнодорожное сообщение до PSR?

В прошлом модель железнодорожного сообщения в Северной Америке была ориентирована на перемещение длинных поездов, чтобы максимизировать пропускную способность и добиться наибольшей эффективности. В то время как железные дороги будут использовать как составные поезда (поезда, перевозящие один товар), так и манифестные перевозки (поезда, перевозящие различные товары), составные поезда были предпочтительным методом перемещения поезда, поскольку более высокая скорость поезда (также известная как «скорость») была конечной целью.

Однако такая работа не всегда приносила наилучшие результаты ни железным дорогам, ни клиентам. Поскольку железные дороги стремились строить длинные поезда, которые двигались бы быстрее, если поезд не соответствовал определенному требованию по длине, его можно было отменить (или «аннулировать», как говорят в железнодорожной отрасли), оставив клиентов без обслуживания в течение дня. . Такая «ориентация на поезд» означала, что автомобили клиентов могли простаивать в течение длительного периода времени, прежде чем их забрали и доставили.

Как грузовые железнодорожные перевозки работают с PSR?

Там, где раньше железные дороги сосредоточивались на движении поездов, PSR смещает акцент на движение автомобилей.Таким образом, вместо того, чтобы ждать, пока будет построен длинный поезд, поезда всегда движутся, а вагоны подбираются по расписанию, независимо от длины поезда. Скорость и длина поезда по-прежнему важны для железных дорог, но теперь предпочтение отдается движущимся автомобилям.

Железные дороги обнаружили, что сосредоточение внимания на движении поездов на самом деле замедляло сеть в целом и заставляло вагоны стоять в течение длительного времени в ярдах (железнодорожники называют это измерение «задержкой») — и это неэффективно как для железных дорог, так и для их клиентов. .И когда общая скорость железнодорожной сети замедляется, оборудование не возвращается к своему владельцу так быстро, а это означает, что в сети остается больше непродуктивных вагонов. Результат? Автомобили не всегда доступны, когда это необходимо, сеть перегружена, а сервис не так надежен.

В дополнение к повышению текучести сети и более надежному обслуживанию, такое смещение акцентов также дает еще одно важное преимущество: поскольку поезда постоянно движутся по сети, она становится более сбалансированной — это означает, что нужные ресурсы, такие как бригады, вагоны и локомотивы, находятся в нужном количестве. место, когда они нужны.Для железных дорог это означает более эффективное использование ресурсов. Для клиентов это означает, что обслуживание становится более надежным. И им, возможно, не придется покупать столько вагонов для своего личного парка. Поскольку вагоны уходят, а затем возвращаются быстрее, большая доступность вагонов означает, что в целом требуется меньше вагонов.

Что это означает для клиентов железнодорожного транспорта?

Переход на PSR может означать, что некоторые клиенты, которые эксплуатировали составные поезда, теперь перейдут на обслуживание манифестов. Но это изменение дает важное преимущество: более последовательное, предсказуемое и надежное обслуживание.Глядя на более широкую картину, многие компании обнаруживают, что незапланированный характер групповых поездов и простоев, вызванный старой моделью, на самом деле требовал больше ресурсов и капитала, чем новая модель. И вот что удивительно: когда вы смотрите на общее время цикла единичного поезда (время, которое требуется вагону, чтобы проехать от пункта отправления до пункта назначения и снова вернуться домой для повторного использования, в отличие от времени в пути, время, необходимое поезду, чтобы забрать свой товар и доставить его), часто превышает время цикла манифестных поездов — это означает, что составные поезда не всегда так эффективны, как думали клиенты и железные дороги, и не всегда являются лучшими. подходит для любой бизнес-модели.

Проще говоря, с помощью PSR вагоны в пункте отправления, загруженные первыми, могут быть выставлены в счет и отправлены без ожидания, в отличие от ожидания загрузки всего составного поезда, что может занять несколько дней. То же самое касается пункта назначения и разгрузки автомобилей. Эта модель «первым пришел — первым ушел» поддерживает движение запасов (и цепочек поставок).

Еще одна хорошая новость: благодаря смещению акцента с движущихся поездов на движущиеся автомобили и созданию более сбалансированной сети, автомобили клиентов не застревают в переполненном дворе и не ждут, пока поезд определенного размера переместится – поезда можно даже чаще, чтобы сосредоточиться на доставке автомобиля из точки А в точку Б.Хотя вполне возможно, что переход железных дорог на манифестное обслуживание может привести к увеличению времени в пути для некоторых клиентов, для большинства оно должно сократиться.

PSR также может сделать железнодорожные перевозки доступными для большего числа клиентов. В прошлом грузоотправители определенных товаров должны были отгружать целую единицу продукции (другими словами, очень большое количество) для обслуживания железной дорогой. Сосредоточившись на перемещении автомобилей, железные дороги, использующие PSR, теперь могут перевозить меньшие партии тех же самых товаров.

Как конкретно работает PSR?

Помните, что цель PSR — поддерживать движение автомобилей, сокращать задержки и управлять сбалансированной сетью, что, в свою очередь, обеспечивает более надежное обслуживание. Имея это в виду, вот как это работает:

  • Железнодорожным вагонам не нужно ждать, пока состав достигнет определенной длины для перемещения. Таким образом, когда автомобиль должен быть забран, он будет получен в соответствии с графиком, а не отменен в последнюю минуту.
  • Когда автомобиль прибудет на площадку обслуживания (площадку, где он приземляется перед окончательной доставкой или отправлением), его заберут, как только позволит местная служба.
  • Если клиент не может получить автомобиль в этот день, с него может взиматься ежедневная плата.
  • За исключением тех случаев, когда доказано, что это наиболее эффективный метод, большинство вагонов будут путешествовать по манифестным службам, а не по единичным поездам.

В результате сокращается время простоя автомобиля, что означает более эффективное использование автомобилей и, в конечном счете, более надежное и предсказуемое обслуживание.

Железнодорожный разговор сбивает с толку. Что такое сравнительный пример?

Чтобы прояснить ситуацию, давайте сравним железнодорожный транспорт с воздушным транспортом.

Переключение внимания с поезда на автомобиль: Представьте, что вы собираетесь в столь необходимый отпуск на Багамы. Вы добираетесь до аэропорта и так взволнованы, что уже чувствуете запах соленого морского воздуха. Но затем, во время ожидания у выхода на посадку, появляется объявление о том, что ваш рейс отменен, потому что на рейс не было забронировано достаточно пассажиров. Какой?! Вам говорят, что вам придется подождать до завтра, чтобы успеть на следующий рейс, когда на борту будет больше пассажиров.Итак, теперь вы потратили впустую отпускной день с работы и на один день меньше, чтобы провести на пляже. Это расстраивает, и это пустая трата вашего времени и денег.

В то время как авиакомпании не задерживают взлет только потому, что рейс не набрал максимальную вместимость, в старой модели это делали поезда. В этом примере удержание людей от посадки до тех пор, пока не будет заполнена вместимость, очень похоже на задержку вагонов до тех пор, пока не будет построен поезд определенной длины. И точно так же, как никто не любит, когда его отпуск задерживается, никто не любит сбои в цепочке поставок.

С PSR этого не происходит. Вместо того, чтобы сидеть во дворе и ждать, пока будет построен длинный поезд, вагон просто добавят к следующему поезду по расписанию. Такой подход устраняет изменчивость, позволяет более точно управлять цепочкой поставок и обеспечивает более стабильное время доставки.

Балансировка сети: Теперь представьте, что вы вернулись в аэропорт на Багамах, чтобы успеть на рейс домой. Вы снова не можете сесть на борт, но на этот раз нет ни самолетов, ни экипажей, потому что все они улетели с Багамских островов, но еще не вернулись.

Вот что происходит в несбалансированной сети — ресурсы, необходимые для перемещения вашего груза, недоступны. Модель PSR работает, чтобы сбалансировать железнодорожную сеть и обеспечить наличие необходимых ресурсов для перевозки вашей продукции по графику — другими словами, убедиться, что экипаж и этот самолет находятся там, чтобы доставить вас домой.

Каковы преимущества для грузоотправителей и получателей?

Железные дороги любят PSR, потому что это увеличивает коэффициент использования активов, повышает надежность обслуживания и является более эффективным способом работы.Но выгоду получают не только железные дороги.

Клиенты могут рассчитывать на более надежное, стабильное и быстрое железнодорожное сообщение, которое, в свою очередь, поможет им укрепить общую цепочку поставок и снизить затраты.

В частности, если вы являетесь клиентом железной дороги, использующей PSR, вы можете:

  • Ожидать более точного плана перевозки и стабильного железнодорожного обслуживания надежный сервис
  • Повышение эффективности использования вагонов и других активов
  • Сокращение времени в пути
  • Сокращение затрат, связанных с нарушениями цепочки поставок

много возможностей для улучшения грузовых перевозок и общей эффективности цепочки поставок.

Остались вопросы?

Будем рады ответить на них. Свяжитесь с нами, и мы свяжем вас со специалистом.

Статьи по теме

Влияние железной дороги на время и расстояние – Основы западной культуры:

«Саламанка» Локомотив «Саламанка», построенный в 1812 году Мэтью Мюрреем, был первым коммерчески успешным паровозом. Источник: Хейпсофт; 2009

Появление железных дорог в Европе резко изменило время и расстояние во время промышленной революции.До изобретения железных дорог люди полагались на другие средства передвижения, такие как ходьба и использование лошадей. Некоторые железнодорожные пути уже были проложены для вагонеток и ручных вагонов, но паровой двигатель и другие локомотивы, работающие на угле, еще не были изобретены. Все произведенные товары должны были транспортироваться с использованием альтернативных способов транспортировки.

До появления железной дороги рабочим приходилось преодолевать большие расстояния, чтобы добраться до работы, что занимало много времени, и все, что нужно было перевезти или продать, требовало времени для отправки и получения.С изобретением железной дороги все изменилось. Теперь у большинства людей были более быстрые способы добраться до работы и с работы, перевезти товары, а также поехать в отпуск или в командировку. К сожалению, семьи из более низкого класса не могли позволить себе пользоваться поездом, поэтому им приходилось жить ближе к работе. Меньшее время транспортировки означало, что предприятия могли добиваться увеличения выпуска товаров, что максимизировало прибыль. В целом железные дороги привнесли совершенно новую перспективу в промышленную революцию. На этой странице железные дороги будут объясняться через время, расстояние и то, как связаны время и расстояние.

 

 

Загрузка…

 

 

 

Время: «Виадук Лондонского моста» (1836 г.) Конечная станция Лондонской и Гринвичской железных дорог в Лондоне была одной из первых использовавшихся надземных железнодорожных линий. Источник: Bell’s Life in London и Sporting Chronicle; 30 октября 1836 г.

Появление железных дорог оказало большое влияние на восприятие времени людьми. С железными дорогами появилась возможность путешествовать и перевозить товары быстрее, чем когда-либо прежде, наряду с созданием часовых поясов для отслеживания времени отправления и прибытия от станции к станции.Эти нововведения позволили пассажирам путешествовать более эффективно, а производителям товаров — распространять свою продукцию в более широких масштабах.

Создание региональных часовых поясов было связано с необходимостью планировать прибытие и отправление поездов со станции на станцию, поэтому влиятельные железнодорожные компании того времени создали систему часовых поясов, чтобы заменить текущую систему местных часовых поясов. Необходимость в этих часовых поясах была вызвана необходимостью исправить кошмар планирования, который был создан отсутствием универсальной системы планирования для железных дорог.Впервые географические зоны были разделены и назначены сроки, чтобы железнодорожные компании могли правильно организовать графики движения, навсегда изменив динамику времени.

До появления железных дорог передвигаться по суше можно было только настолько быстро, насколько это возможно пешком или на животном. Повышение эффективности путешественников с появлением железных дорог было значительным. Например, «время в пути между крупными европейскими городами сократилось на четыре пятых между 1750 и 1830 годами и наполовину между 1770 и 1830 годами.Также, например, поездка из Лондона в Эдинбург, которая занимала 10 дней в 1750-х годах, заняла всего сорок пять с половиной часов в 1836 году. Эти примеры показывают значительное сокращение времени в пути из-за железных дорог.

 

 

Загрузка…

 

 

 

Расстояние: «Железные дороги на юго-востоке Англии» (1840 г.) Железные дороги в Англии, которые использовались и/или строились в 1840 г. Источник: Уишоу, Ф., (1840 г.) Железные дороги Великобритании и Ирландии: практически описаны и проиллюстрированы Лондон: Симпкин, Маршалл и Ко.

В начале 19 века железные дороги быстро распространялись по всей Европе. В 1825 году в Британии было около 27 миль железных дорог. За 45 лет это увеличилось примерно до 10 433 миль железных дорог. С быстрым расширением железных дорог путешествия стали быстрее и доступнее. Ранний локомотив двигался со скоростью около 20-30 миль в час, что было намного быстрее, чем любое другое распространенное транспортное средство того времени. Самым быстрым видом транспорта, которым люди пользовались до появления локомотива, был дилижанс, скорость которого составляла одну треть от скорости локомотива.Кроме того, за лошадьми нужно было ухаживать и кормить. Этот новый вид транспорта означал, что пассажиры могли преодолевать то же расстояние за одну треть времени, что многие интерпретировали как сокращение пространства.

Фактическое расстояние никогда не менялось, но многие люди описывали это как исчезновение ландшафта. В статье Quarterly Review за 1839 год описывается, как воспринимались расстояния в этом новом виде транспорта. «Поскольку расстояния были таким образом уничтожены, поверхность нашей страны как бы сморщилась в размерах, пока она не стала намного больше, чем один огромный город».

Пространство, казалось, уменьшалось в одних случаях и расширялось в других. Наряду с сокращением времени транспортировки, что, по-видимому, привело к сокращению расстояний между двумя пунктами назначения, благодаря железной дороге открылись ранее труднодоступные области. Люди могли путешествовать дальше, к новым направлениям, на доступ к которым раньше уходили дни и даже недели. Этот более быстрый вид транспорта значительно сократил время в пути, что многие объясняют сокращением расстояний между двумя пунктами назначения.

 

 

Время и расстояние:

Время и расстояние соединились, когда изменилось их отношение друг к другу. Время считалось чем-то, чего не было у многих рабочих из среднего класса; а если путешествие было дальним, то это даже не рассматривалось как место, куда можно было поехать. Все изменилось, когда локомотив стал популярным. Время ускорилось, а расстояние увеличилось. Теперь люди могли путешествовать на большее расстояние за меньшее время, чем обычно.

Благодаря локомотивам путешествие между городами превратилось из тяжелого многодневного путешествия в роскошное средство передвижения. Расстояние между пунктом отправления и пунктом назначения осталось прежним, но восприятие времени уменьшилось. Некоторые люди называют это восприятие времени «длительностью», что означает «время, потраченное на перемещение из одного места в другое по дороге». Этими железными дорогами теперь можно было соединить целую нацию, поэтому традиционные представления о пространстве и времени были уничтожены. В то время как раньше пути необходимо было изменить, чтобы приспособиться к местности, локомотивы позволили сократить пути с по на местности.Например, туннели были проложены через горы, а мосты позволяли пересекать долины и реки. Это был прямой перелет из точки А в точку Б.  

 

 

Загрузка…

 

 

 

 

Как видите, железные дороги коренным образом изменили промышленную революцию в Европе. Это не только изменило перспективу времени, но и изменило перспективу расстояния. Часовые пояса были созданы, чтобы люди могли бежать вовремя, а не от восхода до заката.Время не было быстрее, чем когда-либо. У людей было меньше времени на поездки из одного места в другое, ожидание доставки и т. д. Производители выиграли от возможности доставлять свои товары в более отдаленные места за более короткие промежутки времени, потому что расстояние не уменьшалось, а время, которое оно занимало, уменьшалось. Железная дорога позволяла людям стекаться в города, а также позволяла людям путешествовать по новым местам. Бизнес процветал благодаря железной дороге с массовым увеличением людей и товаров. В целом железная дорога имела большой успех во всех аспектах промышленной революции, особенно во времени и расстоянии.

 

 

Джонатон Матусиц, «Влияние железной дороги на американское общество: коммуникационная перспектива технологии», Pasos Online, 2009, по состоянию на 3 марта 2016 г. http://www.pasosonline.org/Publicados/7309special/PS0309_9. pdf

Сотрудники History.com, «Железные дороги создают первые часовые пояса», History.com , 2009 г., дата обращения 13 апреля 2016 г. http://www.history.com/this-day-in-history/railroads-create -первые часовые пояса

Матузиц, «Влияние железной дороги на американское общество»

Вольфганг Шивельбуш, Железнодорожное путешествие: поезда и путешествия в XIX веке . (Нью-Йорк, Уризен Букс, 1979), 33.

Марджи Блой, «Железнодорожное расширение», History Home , по состоянию на 14 апреля 2016 г. http://www.historyhome.co.uk/peel/railways/expans.htm

Шивельбуш, Железнодорожное путешествие

Джон Мюррей, «Отчеты уполномоченных, назначенных для рассмотрения и рекомендации Общей системы железных дорог Ирландии», The Quarterly Review 63, (1839): 22.

Шивельбуш, Железнодорожное путешествие

Эмиль Дюркгейм, Элементарные формы религиозной жизни (Беверли-Хиллз, Калифорния: Sage Publications, Inc., 1986), 115.

Шивельбуш, Железнодорожное путешествие

Дэвис, Эван и Джексон Коллинз, «The Impact and Effect», The Steam Locomotive, , по состоянию на 14 апреля 2016 г. http://railraodandsteamengine.weebly.com/impact.html

От железнодорожных путей до поездов Hyperloop

С момента своего изобретения железные дороги сыграли огромную роль в дальнейшем развитии цивилизаций по всему миру. От Древней Греции до современной Америки железные дороги изменили то, как люди путешествуют и работают.

Самая ранняя форма железнодорожного транспорта фактически восходит к 600 г. до н.э. Греки сделали канавки в вымощенных известняком дорогах, чтобы использовать их вместе с колесными транспортными средствами, облегчая транспортировку лодок через Коринфский перешеек. Однако, когда римляне завоевали греков в 146 г. до н.э., ранние железные дороги пришли в упадок и исчезли более чем на 1400 лет.

Первая современная система железнодорожного транспорта не возвращалась до 16 века. Но даже тогда пройдет еще триста лет, прежде чем изобретение паровоза трансформирует железнодорожные перевозки в глобальном масштабе.

Первые современные железные дороги

Предшественники современных поездов дебютировали в начале 1550-х годов в Германии с появлением вагонов. Эти примитивные железные дороги состояли из деревянных рельсов, по которым конные повозки или повозки могли передвигаться с большей легкостью, чем по грунтовым дорогам. К 1770-м годам деревянные перила заменили железными. Эти вагоны превратились в трамваи, которые распространились по Европе. В 1789 году англичанин Уильям Джессап сконструировал первые вагоны с ребристыми колесами с канавками, позволяющими колесам лучше сцепляться с рельсом.Эта важная конструктивная особенность была перенесена в более поздние локомотивы.

До 1800-х годов железные дороги строились из чугуна. К сожалению, чугун был подвержен ржавчине и был хрупким, что часто приводило к его выходу из строя под нагрузкой. В 1820 году Джон Биркиншоу изобрел более прочный материал, названный кованым железом. Это новшество, хотя и являлось улучшением по сравнению с чугуном, все еще имело недостатки, однако оно стало стандартом до тех пор, пока появление бессемеровского процесса не позволило удешевить производство стали в конце 1860-х годов, что вызвало быстрое расширение железных дорог не только по всей Америке, но и по всему миру. мир.В конце концов, бессемеровский процесс был заменен мартеновскими печами, что еще больше снизило стоимость производства стали и позволило поездам соединить большинство крупных городов США к концу 19 века.

Промышленная революция и паровой двигатель

После того, как была заложена основа для развитой системы железных дорог, оставалось только найти средства для перевозки большего количества людей и большего количества товаров на большие расстояния за более короткий период времени.Ответ пришел в виде одного из самых значительных изобретений промышленной революции, парового двигателя, который имел решающее значение для развития современных железных дорог и поездов.

В 1803 году человек по имени Сэмюэл Хомфрей решил профинансировать разработку парового транспортного средства, чтобы заменить конные повозки на трамваях. Ричард Тревитик построил это транспортное средство, первый трамвайный локомотив с паровым двигателем. 22 февраля 1804 года локомотив перевез груз из 10 тонн железа, 70 человек и пять дополнительных вагонов на девять миль между металлургическим заводом в Пен-и-Даррон в городе Мертир-Тидвил, Уэльс, на дно Аберсиннона. Долина.Поездка заняла около двух часов.

В 1812 году английский изобретатель Джордж Стивенсон стал инженером угольной шахты на железнодорожной линии Стоктон и Дарлингтон. К 1814 году он построил для них свой первый паровоз. Вскоре после этого он убедил владельцев опробовать паровой локомотив. Первая попытка была названа Locomotion . В то время как Стивенсон считается изобретателем первого паровозного двигателя для железных дорог, изобретение Тревитика упоминается как первый трамвайный локомотив.

В 1821 году англичанин Джулиус Гриффитс стал первым, кто запатентовал пассажирский локомотив. К сентябрю 1825 года, используя локомотивы Стивенсона, компания Stockton & Darlington Railroad Company запустила первую железную дорогу, по которой перевозились как товары, так и пассажиры, путешествующие по регулярному расписанию. Эти новые поезда могли тянуть шесть груженых вагонов с углем и 21 пассажирский вагон вместимостью 450 пассажиров на расстояние в девять миль примерно за час.

Вскоре после этого Стивенсон открыл собственную фирму Robert Stephenson and Company.Его самый известный прототип, Ракета Стефенсона , был спроектирован и построен для Рейнхиллских испытаний, мероприятия 1829 года, проведенного Ливерпульской и Манчестерской железными дорогами, чтобы выбрать лучшую конструкцию для своих новых локомотивов. Ракета , самый совершенный локомотив своего времени, легко одержала победу и установила стандарт, по которому будет строиться большинство паровых двигателей в течение следующих 150 лет.

Американская железнодорожная система

Полковник Джон Стивенс считается отцом железных дорог в Соединенных Штатах.В 1826 году Стивенс продемонстрировал возможность парового движения на экспериментальном круговом пути, построенном в его поместье в Хобокене, штат Нью-Джерси, — за три года до того, как Стивенсон усовершенствовал практичный паровоз в Англии.

Стивенсу был предоставлен первый железнодорожный чартер в Северной Америке в 1815 году, но другие начали получать гранты, и вскоре после этого началась работа над первыми действующими железными дорогами. В 1930 году Питер Купер спроектировал и построил первый паровоз американского производства, Tom Thumb, , для эксплуатации на железной дороге общего пользования.

Еще одна важная инновация в поездах 19 века не имела ничего общего с двигателем или источником питания. Наоборот, все дело было в комфорте пассажиров. Джордж Пуллман изобрел спальный вагон Пуллмана в 1857 году. Хотя спальные вагоны использовались на американских железных дорогах с 1830-х годов, вагон Пуллмана был разработан специально для ночных пассажирских перевозок и считался заметным улучшением по сравнению со своими предшественниками.

Недостатки пара

Хотя паровые локомотивы оказали неоспоримое влияние на транспорт и экономический рост в 19 -м веке, эта технология не была лишена недостатков.Одним из самых проблемных был дым от сжигания угля и других источников топлива.

В то время как вредные побочные продукты были терпимы в открытой сельской местности, даже на раннем этапе, опасности, создаваемые выхлопом топлива, становились все более очевидными по мере того, как железные дороги вторгались в более населенные районы, что, в свою очередь, требовало растущего числа подземных туннелей для проезда поездов, направляющихся в город. направления. В туннеле дым может стать смертельным, особенно если поезд застрянет под землей.Поезда, работающие на электричестве, казались очевидной альтернативой, но ранние технологии электропоездов просто не могли поспевать за паром на большие расстояния.

Электровозы медленно стартуют

Первый прототип электровоза был построен в 1837 году шотландским химиком Робертом Дэвидсоном и питался от гальванических аккумуляторных элементов. Следующий локомотив Дэвидсона, увеличенная версия под названием Galvani , дебютировал на выставке Королевского шотландского общества искусств в 1841 году.Он весил семь тонн, имел два реактивных двигателя с прямым приводом, в которых использовались фиксированные электромагниты, действующие на железные стержни, прикрепленные к деревянным цилиндрам на каждой оси. Во время испытаний на Эдинбургско-Глазгоской железной дороге в сентябре 1841 года ограниченная мощность батарей помешала проекту. Позже Galvani был уничтожен железнодорожниками, которые рассматривали альтернативную технологию как потенциальную угрозу их средствам к существованию.

Детище Вернера фон Сименса, первый электрический пассажирский поезд, состоящий из локомотива и трех вагонов, совершил свой первый ход в 1879 году в Берлине.Поезд имел максимальную скорость чуть более восьми миль в час (13 км). В течение четырех месяцев он перевез 90 000 пассажиров по круговой трассе длиной 984 фута (300 метров). Постоянный ток поезда напряжением 150 вольт подавался через изолированный третий рельс.

Линии электрического трамвая начали набирать популярность сначала в Европе, а затем в Соединенных Штатах после того, как первый из них появился в 1881 году в Лихтерфельде, недалеко от Берлина, Германия. К 1883 году электрический трамвай ходил в Брайтоне, Англия, и трамвай, который начал курсировать недалеко от Вены, Австрия, в том же году стал первым регулярным трамваем, который питался от воздушной линии.Пять лет спустя электрические тележки, разработанные Фрэнком Дж. Спрагом (изобретателем, который когда-то работал на Томаса Эдисона), вышли на рельсы пассажирской железной дороги Ричмонд-Юнион.

Переход от пара к электричеству

Первая линия подземной электрической железной дороги была запущена Железной дорогой Сити и Южного Лондона в 1890 году. Пять лет спустя Спрэг разработал революционную многоблочную систему управления тягой (MU) для поездов. Каждый вагон был оснащен своим тяговым двигателем и мотор-реле.Все вагоны питались от передней части поезда, а тяговые двигатели работали синхронно. MU получили свою первую практическую установку для надземной железной дороги South Side Elevated Railroad (ныне часть L Chicago L) в 1897 году. Благодаря успеху изобретения Спрэга электричество вскоре стало предпочтительным источником питания для метро.

В 1895 году участок Балтиморской поясной линии железной дороги Балтимора и Огайо (B&O) протяженностью четыре мили, соединявшийся с Нью-Йорком, стал первой электрифицированной главной железнодорожной линией Америки.Паровозы подъехали к южному концу электрифицированной линии, затем их соединили с электропоездами и протащили через туннели, окружавшие Балтимор.

Нью-Йорк был одним из первых, кто запретил использование паровых двигателей в своих железнодорожных туннелях. После столкновения в туннеле на Парк-авеню в 1902 году использование дымообразующих локомотивов было запрещено к югу от реки Гарлем. Центральная железная дорога Нью-Йорка начала использовать электровозы к 1904 году. Начиная с 1915 года, Чикаго, Милуоки, Сент-ЛуисПол и Тихоокеанская железная дорога электрифицировали сообщение через Скалистые горы и на западное побережье. К 1930-м годам Пенсильванская железная дорога электрифицировала всю свою территорию к востоку от Гаррисберга, штат Пенсильвания.

С появлением дизельных поездов в 1930-х годах и в последующие десятилетия расширение инфраструктуры для электропоездов замедлилось. В конце концов, однако, дизельная и электрическая энергия будет объединена для создания нескольких поколений электродизелей и гибридов, в которых используются лучшие из обеих технологий, и которые впоследствии станут стандартом для многих железнодорожных линий.

Передовые технологии поездов

В 1960-х и начале 1970-х годов существовал значительный интерес к возможности создания пассажирских поездов, которые могли бы двигаться намного быстрее, чем обычные поезда. С 1970-х годов интерес к альтернативной высокоскоростной технологии был сосредоточен на магнитной левитации или маглеве, в которой автомобили движутся на воздушной подушке, создаваемой электромагнитной реакцией между бортовым устройством и другим, встроенным в его направляющую.

Первая высокоскоростная железная дорога прошла между Токио и Осакой в ​​Японии и открылась в 1964 году.С тех пор во всем мире было построено еще много таких систем, в том числе в Испании, Франции, Германии, Италии, Скандинавии, Бельгии, Южной Корее, Китае, Великобритании и Тайване. Соединенные Штаты также обсудили установку высокоскоростной железной дороги между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом и на восточном побережье между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия.

С тех пор электрические двигатели и достижения в области технологий железнодорожного транспорта позволили людям путешествовать со скоростью до 320 миль в час.Еще больше усовершенствований в этих машинах находятся на стадии разработки, в том числе поезд-труба Hyperloop, который, по прогнозам, будет развивать скорость около 700 миль в час, первый успешный испытательный запуск прототипа которого завершился в 2017 году.

10 поездов, которые изменили мир

1. Ливерпульско-Манчестерская железная дорога

«Виды самых интересных пейзажей на линии Ливерпульско-Манчестерской железной дороги». (Фото: SSPL/Getty Images)

Открытие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги в сентябре 1830 года ознаменовало зарю паровых железнодорожных перевозок.До его строительства большинство железных дорог были гужевыми и использовались для перевозки грузов, таких как уголь, на короткие расстояния. Железная дорога протяженностью 31 миля, соединяющая Ливерпуль и Манчестер, была одной из первых, по которой перевозили пассажиров и грузы с помощью паровозов, спроектированных Джорджем Стефенсоном, победителем открытого конкурса проектов железной дороги.

Поезда Ливерпульской и Манчестерской железных дорог, способные двигаться со скоростью 30 миль в час, за первый год эксплуатации перевезли более 500 000 пассажиров, что принесло инвесторам щедрые дивиденды.Перевозя хлопок из порта Ливерпуля на манчестерские фабрики, железная дорога стимулировала развитие английской промышленной революции, и ее наследие живет, поскольку расстояние между ливерпульскими и манчестерскими рельсами, выбранное Стефенсоном, — 4 ​​фута 8,5 дюймов — остается отраслевым приоритетом. стандартный калибр.

2. Железная дорога Балтимора и Огайо

«Пальчик Тома», построенный Питером Купером в 1829 году, был первым локомотивом, построенным в Америке. (Фото: Джордж Ринхарт/Getty Images)

Чтобы конкурировать с коммерческим бумом, который испытал Нью-Йорк после строительства канала Эри, руководители конкурирующего порта Балтимор предложили 380-мильную железнодорожную линию, соединяющую город с Река Огайо в Уилинге, Западная Вирджиния.В 1827 году Baltimore & Ohio Railroad стала первой американской компанией, получившей чартер для перевозки как пассажиров, так и грузов, и это была первая американская железная дорога, которая использовала паровозы для перевозки пассажиров и грузов по регулярному графику. Президент Эндрю Джексон стал первым главнокомандующим, переехавшим на рельсы, когда в 1833 году сел на поезд B&O, следовавший из Элликоттс-Миллс в Балтимор.(Фото: Томас Д. Макэвой/The LIFE Picture Collection/Getty Images)

Железнодорожные пути впервые соединили Атлантический и Тихий океаны, когда в 1855 году была построена Панамская железная дорога. Панамский перешеек для пассажиров, которые путешествовали по морю между Восточным и Западным побережьями Соединенных Штатов, и он стал популярным среди десятков тысяч старателей, ищущих богатства от Калифорнийской золотой лихорадки за годы до завершения строительства трансконтинентальной железной дороги в Соединенных Штатах. Состояния.Панамская железная дорога, по которой перевозились грузы для пароходов, а также почта США, была наиболее интенсивно используемой грузовой железнодорожной линией до открытия Панамского канала в 1914 году, который следовал почти по тому же маршруту через перешеек.

4. Похоронный поезд Линкольна

Кливленд, Колумбус и Цинциннати Железнодорожный паровоз с портретом Авраама Линкольна спереди, 1862 г. Этот паровоз был одним из нескольких, использовавшихся для перевозки тела Линкольна из Вашингтона, округ Колумбия, в Спрингфилд, штат Иллинойс. .(Фото: Buyenlarge/Getty Images)

Отправившись из Вашингтона, округ Колумбия, 21 апреля 1865 года, поезд с черными драпировками и гробом Авраама Линкольна провел почти две недели, петляя по 180 городам и семи штатам, прежде чем добраться до места убийства. место захоронения президента в его родном городе Спрингфилд, штат Иллинойс. Необходимость сохранить тело Линкольна во время 13-дневного путешествия, поскольку сотни тысяч американцев выразили свое почтение, помогла популяризировать зарождающуюся индустрию бальзамирования похорон, а также послужила рекламным благом для Джорджа Пуллмана, который предоставил использование своего нового , роскошные спальные вагоны для комфорта пассажиров, путешествующих из Чикаго в Спрингфилд на «Lincoln Special».После похорон Линкольна взлетели заказы на спальные вагоны Pullman, которые отличались интерьером из полированного черного ореха, люстрами и мраморными умывальниками, что делало ночные путешествия гораздо более привлекательными для пассажиров.

5. Metropolitan Underground Railway

«Metropolitan Railway, Bellmouth Praed Street» показывает ширококолейный поезд GWR на перекрестке Praed Street возле станции Paddington, смотрящий в сторону Edgware Road. (Фото: Public Domain)

Эпоха железных дорог достигла новых высот, когда 10 января 1863 года поезда начали курсировать на беспрецедентной глубине под улицами Лондона, когда была открыта подземная железная дорога Метрополитен.Первая в мире подземка работала на линии протяженностью четыре мили, соединяющей вокзал Паддингтон с финансовым районом города, и стала хитом с момента своего открытия, когда перевозила более 30 000 пассажиров в деревянных вагонах с газовым освещением, запряженных паровозами. Лондонское метро доказало эффективность общественного транспорта и уменьшило загруженность гужевого транспорта, забивавшую улицы британской столицы и препятствовавшую ее процветанию.

Прокрутите, чтобы продолжить

6.Трансконтинентальная железная дорога

Церемония забивания золотого шипа на мысе Промонтори-Саммит, штат Юта, 10 мая 1869 года. (Фото: общественное достояние)

Мыс, штат Юта, 10 мая 1869 года, чтобы завершить первую в стране трансконтинентальную железную дорогу. Трансконтинентальная железная дорога, построенная в течение семи лет со зданием Central Pacific Railroad к востоку от Сакраменто, штат Калифорния, и зданием Union Pacific Railroad к западу от Омахи, штат Небраска, сократила время в пути на 3000 миль по пересеченной местности с месяцев до меньше недели.

Трансконтинентальная железная дорога способствовала быстрой экспансии Соединенных Штатов на запад, принеся с собой подъем Дикого Запада и войны с индейскими племенами, которые жили на этих землях. Это также сделало экономически целесообразным добывать богатые ресурсы Запада и транспортировать их на рынки Востока.

7. Транссибирская магистраль

Транссибирская магистраль. (Фото: Wolfgang Kaehler/LightRocket/Getty Images)

Транссибирская магистраль, охватывающая восемь часовых поясов и 6000 миль по коварной субарктической местности, была самой длинной и самой дорогой железной дорогой из когда-либо построенных, когда она была завершена в 1916 году.Сократив с месяцев до восьми дней время, необходимое для поездки из Москвы во Владивосток, Транссибирская магистраль позволила правительству усилить контроль над самой большой страной мира.

Проект требовал так много денег, что это привело к экономической нехватке и недостаточному вооружению для российских вооруженных сил во время Первой мировой войны, что способствовало революции в России в 1917 году. Коммунисты использовали железную дорогу для консолидации власти во время гражданской войны, которая последовала за Россией. Революция и отправить свежих солдат на фронт во время Второй мировой войны.Железная дорога вызвала миграцию на восток, а также позволила перевозить уголь, пиломатериалы и другое сырье из Сибири в крупные города России.

8. Поезда Холокоста

«Отбор» венгерских евреев на трапе в лагере смерти Освенцим-II (Биркенау). (Фото: общественное достояние)

Во время Второй мировой войны Немецкая национальная железная дорога наблюдала за насильственной депортацией евреев и других жертв Холокоста из нацистских гетто в концлагеря, такие как Треблинка и Освенцим, где были систематически убиты шесть миллионов человек.Депортированные евреи были настолько плотно загнаны в товарные вагоны и вагоны для перевозки скота без еды и воды, что многие умерли еще до прибытия в концлагеря. Нацисты не смогли бы осуществить геноцид в таких ужасающих масштабах без использования железных дорог, как намекал архитектор Холокоста Генрих Гиммлер в письме нацистскому министру транспорта в январе 1943 года: нужно иметь больше поездов для транспорта».

9. Токайдо Синкансэн

Central Japan Railway Co.Скоростной поезд Синкансэн серии N700. (Фото: Томохиро Осуми/Bloomberg/Getty Images)

Путешествие на поезде вступило в новую эру с завершением строительства высокоскоростной железнодорожной линии между Токио и Осакой, которая вдвое сократила время в пути между двумя городами. Открытая незадолго до летних Олимпийских игр 1964 года в Токио, синкансэн (в переводе с японского «новая магистраль») развивала скорость до 125 миль в час. Новаторский сверхскоростной поезд стал символом восстановления Японии как послевоенной промышленной державы и, перевезя 100 миллионов пассажиров за первые три года, продемонстрировал, что высокоскоростная железная дорога может иметь коммерческий успех.Проект Токайдо Синкансэн, который включал в себя выделенные пути, отсутствие железнодорожных переездов и резких поворотов, послужил образцом для будущих проектов высокоскоростных железных дорог по всему миру.

10. Eurostar

Поезд Eurostar входит в Евротоннель недалеко от Кале, Франция. (Фото: Antoine Antoniol/Bloomberg/Getty Images)

Когда в 1994 году открылся железнодорожный туннель под Ла-Маншем, Великобритания впервые со времен ледникового периода соединилась с континентальной Европой.Построенный за 16 миллиардов долларов 31-мильный туннель между Фолкстоном, Англия, и Кокелем, Франция, позволил пассажирам Eurostar путешествовать между Лондоном и Парижем всего за два с половиной часа и без необходимости паромного транспорта. Самый длинный в мире подводный тоннель, получивший прозвище «Туннель», был назван Американским обществом инженеров-строителей одним из семи чудес современного мира.

Поезда: История | Институт транспорта

Вперёд! Магазин

опубликовано 16 августа 2016 г.

Более 200 лет назад, когда впервые разрабатывались локомотивы, люди опасались, что их скорость сделает пассажиров «неспособными дышать» или что «они потеряют сознание из-за вибрации.

Но сегодня мы все поумнели. На самом деле, знаете ли вы, что есть поезда, движущиеся со скоростью более 300 миль в час (миль в час)?

Совершенно очевидно, что поезда сильно изменились с тех пор, как они впервые вышли на рельсы. Как и любой другой вид транспорта, поезда, какими мы их знаем сегодня, создавались веками!

Железные дороги

Итак, с чего все началось?

Сегодня относительно просто купить билет на поезд и свободно путешествовать — в зависимости от того, в какой части мира вы находитесь.Но с чего все началось? Можно ли представить, как далеко мы продвинулись с тех пор? Давай попробуем.

Железные дороги существовали еще в 1550 году в Германии. Эти пути из деревянных рельсов, называемые «повозками», были началом современного железнодорожного транспорта, упрощая движение повозок или повозок, запряженных лошадьми, по грунтовым дорогам.

Лошади, тянущие груженые фургоны с углем, совершают последнюю доставку по трапу Little Eaton Gangway (открыт в 1795–1908 гг.). Фото из Википедии.

К концу 1700-х годов железо заменило деревянные рельсы и колеса, поскольку вагоны превратились в «трамваи» и стали популярны по всей Европе.Лошади все еще обеспечивали «лошадиную силу» для грузов, пока в начале 1800-х годов не появился паровой локомотив.

Передвижение

Итак, что такое паровоз?

Первые паровозы появились в Великобритании на заре 19 века. Хотя первые паровые локомотивы сначала тянули вагоны, полные угля, вскоре они были спроектированы так, чтобы в них могли разместиться первые пассажиры.

Паровой локомотив получает топливо от сжигания горючих материалов, таких как уголь, древесина и масло, для производства пара.Затем этот пар приводит в движение различные механизмы, которые работают вместе, чтобы двигать поезд вперед!

Золотой век

Знаете ли вы, что в Соединенных Штатах железные дороги существовали (почти) столько же, сколько и первые европейские поселенцы? Американцы пользуются железными дорогами с 1820-х годов!

Большинство первых локомотивов в Америке были импортированы из Великобритании, хотя Соединенные Штаты быстро сформировали собственную промышленность по производству локомотивов. Американское производство локомотивов было начато в начале 1830-х годов.

Железные дороги начали развиваться в Соединенных Штатах, потому что еще не были изобретены автомобили и самолеты! Поезда служили наиболее важным видом транспорта в период, называемый «золотым веком» железных дорог, который длился с 1880-х по 1920-е годы.

Американская железная дорога около 1884-1885 гг. Фотография Карлтона Э. Уоткинса из библиотеки пользователя Flickr Beinecke.

Итак, что случилось? В начале 1900-х годов были изобретены автомобили и самолеты, и их популярность в Соединенных Штатах быстро росла.После 1920-х годов автомобили и самолеты вытеснили поезда в качестве основных средств передвижения.

Конец эпохи

Но ведь ты постоянно видишь поезда, верно?

Как вы, наверное, догадались, поезда не исчезли совсем, хотя с начала 1900-х годов паровозы постепенно вытеснялись электрическими и дизельными локомотивами.

К 1980-м годам большинство паровых локомотивов были выведены из эксплуатации на регулярных маршрутах, но некоторые из них все еще используются в качестве туристических или исторических линий.Железные дороги наследия работают с намерением воссоздать или сохранить железные дороги прошлого, сохранив их историю.

Поезда сегодняшнего дня

Итак, реальный вопрос в том, какие типы поездов доступны сегодня?

В следующей статье мы подробно рассмотрим электрические и дизельные локомотивы, постепенно вытеснившие паровые. Но подождите, есть еще! За последние 100 лет железнодорожного транспорта, как и за первые 100 лет, произошли значительные изменения!

Мы также познакомимся с высокоскоростными поездами, движущимися со скоростью 100, 200 и даже более 300 миль в час!

Готовы к поездке? Поехали!

Ссылки по теме

Подробнее о поездах: http://www.dkfindout.com/uk/transport/history-trains/

Ханна Постлетвейт, вперед! Штатный писатель

Вперёд! Индекс журнальных статей

Когда изобрели поезда? Ваш путеводитель по зарождению Британских железных дорог


Когда был изобретен паровоз?

В отличие, например, от атомной бомбы, не было ни одного изобретения с паровым двигателем. Сначала у вас была стационарная паровая машина, где самым важным человеком был Томас Ньюкомен. Затем Джеймс Уатт улучшил его эффективность и способность генерировать энергию.Позже стационарная паровая машина была преобразована в локомотив Джорджем Стефенсоном.

Паровой двигатель позволил людям трансформироваться за пределы существующих ограничений использования энергии, а это означает, что человеческое общество могло развиваться самыми разными способами. Теперь мы знаем, что долгосрочные последствия индустриализации для окружающей среды были пагубными, но, с другой стороны, жизнь была бы совершенно другой, если бы мы оставались связанными производственными, энергетическими и коммуникационными системами до появления паровой машины.

Литография Великой Западной железной дороги, 19 век. Железные дороги позволили нам «ускорить существование». (Фото: SSPL/Getty Images)

Долгосрочные последствия использования энергии пара — это все, что мы понимаем под современностью. Это дало нам возможность ускорить существование и преодолеть ограничения, в которых жили все другие виды животных. На протяжении большей части человеческой истории мы не отличались радикальным образом в организационном плане от других животных, у которых есть язык, способность действовать как группа и системы иерархии.На протяжении большей части человеческой истории мы были именно такими, но мы перешли на совсем другую мелодию, когда у нас было все, что понимается современностью. Это был паровой двигатель, который привел это в движение.

Ответ историка Джереми Блэка в журнале BBC History Magazine


Развитие британских железных дорог

Гремя вперед на невообразимых ранее скоростях, первые паровозы были пугающей перспективой для их викторианских пассажиров. До открытия первой крупной железнодорожной линии Ливерпуль и Манчестер в 1830 году существовали опасения, что при движении с такой скоростью будет невозможно дышать или что глаза пассажиров будут повреждены, если им придется приспосабливаться к движению.

Немногим более 20 лет спустя, когда их страхи рассеялись, люди устремились к этому захватывающему новому виду транспорта, и к середине века миллионы людей мчались по стране по дорогам, протянувшимся на тысячи миль. От профессионального футбола и Penny Post до жизни в пригороде и морских экскурсий железные дороги изменили лицо викторианской Британии.

«Железные дороги сыграли решающую роль в распространении промышленной революции», — настаивает историк железных дорог Кристиан Вольмар.«Великобритания не смогла бы на какое-то время стать доминирующей мировой экономической державой без них. Но также невозможно преувеличить социальное воздействие. Почти все, что вы можете себе представить, было преобразовано или впервые стало возможным благодаря железным дорогам».

Акварель Джона Доббина, изображающая толпу, собравшуюся на открытии железной дороги Стоктон и Дарлингтон. (Фото: SSPL/Getty Images)

Технология, которая сделала это возможным, — паровые двигатели — уже набирала обороты к концу 18 века, когда Джеймс Уатт изобрел паровой ткацкий станок.Но именно Ричард Тревитик открыл возможность создания самого парового двигателя, используя пар высокого давления для увеличения отношения мощности к весу. К 1804 году один из паровозов Тревитика катил по грубым ранним рельсам металлургического завода в Уэльсе.

Однако только в 1825 году, с открытием линии Стоктон и Дарлингтон, мир впервые увидел настоящий паровоз, перевозящий вагоны. Этим локомотивом был «Локомотив» Джорджа Стефенсона, который в день открытия развил скорость до 15 миль в час.К сожалению, паровозы Стефенсона оказались настолько ненадежными, что в первые несколько лет главной опорой были лошади, а век железных дорог по-настоящему набрал обороты только после завершения строительства линии Ливерпуль-Манчестер.

После монументальных усилий тысяч трудолюбивых, сильно пьющих землекопов по строительству линии и публичного конкурса на лучший локомотив первая в мире двухпутная железная дорога с паровой тягой была открыта с большой помпой. 15 сентября 1830 года, впереди шла «Ракета» Стефенсона.Первоначально задуманная как грузовая железная дорога для сокращения стоимости и времени перевозки товаров, линия оказалась не менее популярной среди бесстрашных путешественников.

Несмотря на аварию со смертельным исходом в первый день, в течение нескольких недель этой линией пользовались тысячи человек. Фанни Кембл, известная актриса, была поражена: «Вы не можете себе представить, как странно было путешествовать таким образом без какой-либо видимой причины прогресса, кроме волшебной машины, с ее летящим белым дыханием и ритмичным, неизменным шагом». В то время как большинство не могло сравниться с ее красноречием, Кембл заключала в себе энтузиазм.Лучше, чем все, что было раньше, «Ливерпуль и Манчестер» доказали, что разработка Стефенсона была надежной, и продемонстрировали, насколько прибыльными могут быть железнодорожные компании.

Вдохновленные успехом, предприниматели начали подавать в парламент заявки на всевозможные схемы железных дорог. О последующем ажиотаже, известном как «железнодорожная мания», лучше всего свидетельствует тот факт, что в 1845 году было принято 240 законов (что составляет 2820 миль новых путей) по сравнению с 48 годом ранее.Была некоторая оппозиция, но в течение следующих десяти лет, когда железнодорожные компании стали привлекательными для инвестиций, беспрецедентный уровень капитала профинансировал строительство 4600 миль пути. «Это был невероятный инженерный и организационный подвиг, не говоря уже о совершенно тяжелой работе», — объясняет Вольмар. «Это достижение остается совершенно недооцененным, особенно если учесть, что железные дороги были вырыты лопатой и киркой».

Поначалу проезд на поезде был слишком дорогим для среднего рабочего человека, но плата за проезд постепенно снизилась благодаря конкуренции и Закону о железных дорогах Уильяма Гладстона 1844 года, который обязывал каждую компанию поставлять по крайней мере один поезд в день по цене не более 1 пенса в год. миля.Между тем рост экскурсионных поездов и Великая выставка 1851 года побудили огромное количество людей впервые воспользоваться железными дорогами.

К концу 1850-х количество пассажиров превысило все ожидания. Только в 1854 году только в Англии и Уэльсе было совершено 92 миллиона поездок по сети, протянувшейся на 6000 миль. Магия путешествий на поезде захватила общественное воображение, и быстрое расширение железной дороги оставило нетронутыми некоторые аспекты жизни в викторианской Британии.


8 мест, связанных с зарождением железных дорог

1

Дарлингтонский железнодорожный музей, графство Дарем

Место, где курсировали первые пассажирские паровозы 27 сентября 1825 г.Сознавая важность дня, толпы толпились вокруг недавно построенной линии в ожидании. Они не должны были разочароваться. Когда-либо шоумен, Джордж Стефенсон развивал скорость до 15 миль в час на своем паровозе Locomotion, опережая при этом местных лошадей. Как вспоминал один впечатленный зритель: «Велкин [небо] громко звенело от хохота, а счастливые лица одних, отсутствующие взгляды других и тревога, изображенная на лицах многих, придавали картине разнообразие».

Задуманное в первую очередь для транспортировки угля из шахт к реке Тис в Стоктоне, это было первое предприятие в мире, где для перевозки грузов использовались паровые двигатели.Но железная дорога также сдавала в аренду права на пассажирские перевозки различным операторам, в том числе двум женщинам-содержательницам гостиницы.

Несмотря на то, что лошади по-прежнему использовались гораздо чаще, чем ненадежные локомотивы, «Стоктон и Дарлингтон» заслужили свое место в истории как первые вагоны, перевозившие пассажиров на паровой тяге. Век железных дорог должен был начаться всерьез только через несколько лет, но это было новаторским достижением.

Расположенный на первоначальном маршруте железной дороги, музей Head of Steam включает в себя три оригинальных здания 19-го века: пассажирский вокзал на Северной дороге, товарный склад и вагоностроительный завод Хоуптауна.На такой священной земле посетители могут увидеть новаторскую «Локомоцию» Джорджа Стефенсона. www.head-of-steam.co.uk

2

Станция Рейнхилл , рядом с Сент-Хеленс, Мерсисайд

Там, где ракета прославилась

Ранние промоутеры железных дорог понимали привлекательность зрелища. Исключив использование лошадей для своего амбициозного проекта, в апреле 1829 года директора Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (L&MR) объявили конкурс паровозов, который должен был состояться шестью месяцами позже в Рейнхилле, в девяти милях от Ливерпуля.Были установлены правила, и инженеров пригласили представить свои двигатели с 500 фунтами стерлингов и контрактом на поставку восьми локомотивов в качестве приза.

Как и ожидалось, Испытания Рейнхилла захватили воображение публики, и около 15 000 зрителей заняли свои места на специально возведенных трибунах в первый день недельного мероприятия. После того, как были устранены другие безумные изобретения, в том числе Циклоп, который состоял из лошади, бегущей по беговой дорожке, которая тянула повозки, появились четыре реалистичных претендента.С претендентами, перечисленными как бегуны и всадники на скачках, последний день обещал многое. В итоге ни один из них не бросил серьезного вызова ракете Джорджа Стефенсона, единственному двигателю, прошедшему курс.

После долгого и упорного труда над улучшением ненадежных двигателей, используемых в Дарлингтоне, новая машина Стефенсона показала себя блестяще, когда она разгонялась вперед и назад по 1,5-мильной трассе, разгоняясь в среднем до впечатляющих 14 миль в час и достигая 30 миль в час, когда ее отпускали. Приз и лесть были его.Достаточно скоро должны были появиться более крупные и лучшие локомотивы, но впечатляющий успех «Ракеты» стал решающим моментом, потому что он показал миру огромный потенциал паровозов.

Именно со станции Рейнхилл локомотивы отправились в сторону Леа Грин в октябре 1829 года. Рейнхилл является памятником архитектуры I степени и все еще действующей железнодорожной станцией. Близлежащий Косой мост, памятник архитектуры II степени, по которому сейчас проходит автомагистраль A57, также стоит посетить. Самый острый из 15 таких мостов на Л&МР, он был построен в 1828 году под углом 34 градуса к железной дороге.

3

Музей науки и промышленности , Манчестер

Там, где зародилась эпоха железных дорог

Утром в среду, 15 сентября 1830 года, процессию из восьми поездов, запряженных одним из триумфальных локомотивов Джорджа Стефенсона, приветствовала ликующими толпами в Эдж-Хилл, ливерпульском конце недавно построенной Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. Присутствие высокопоставленного лица, крайне непопулярного герцога Веллингтона, почти вызвало неоднозначную реакцию на манчестерском конце, причем враждебные элементы явно выражали свою неприязнь к упорному сопротивлению правительства тори социальным реформам.

Такие неприятные сцены омрачили празднества, но организаторы железной дороги были приятно удивлены, когда в последующие недели пассажиры быстро прониклись поездом, привлеченные тем фактом, что поездка заняла всего пару часов, то есть вдвое меньше, чем раньше. в дилижансе. Предыдущие линии были открыты для платных пассажиров, но в течение короткого периода Ливерпульско-Манчестерская железная дорога стала в основном пассажирской и первой, которая полагалась исключительно на паровое движение.

Впервые двухпутная паровая железная дорога перевозила пассажиров и товары между двумя крупными городами. Когда мир пробудился, чтобы прочитать сообщения об этом новаторском достижении на северо-западе Англии, родилась эра железных дорог.

В Музее науки и промышленности, расположенном на станции Ливерпуль-роуд, первоначальной конечной станции Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, находится постоянная выставка, посвященная строительству и первым годам существования железной дороги. Посетители могут войти в зал бронирования первого класса, чтобы увидеть, как это было в 1830-х годах, и узнать о людях, которые работали и путешествовали на первых локомотивах. www.mosi.org.uk

4

Мемориал Хаскиссона , Ливерпульский собор

Место, где увековечена память о первой гибели на железной дороге

Первый день Ливерпуля и Манчестера характеризовался трагедией. Выехав из Ливерпуля, праздничное шествие продвинулось вперед и менее чем за час достигло Парксайда, 17 миль вниз по трассе.Игнорируя предупреждения оставаться в вагоне, группа известных людей, включая герцога Веллингтона и члена парламента от Ливерпуля Уильяма Хаскиссона, воспользовалась остановкой, чтобы размять ноги. Хаскиссон подошел к герцогу, но когда они обменялись рукопожатием, их предупредил крик о приближающемся поезде «Ракета».

Пока все шаркали в безопасное место, Хаскиссон запаниковал и попытался забраться в карету. Пока он метался, чтобы зацепиться, дверь распахнулась, и он столкнулся с мчащимся локомотивом.По сообщению The Times, раздался громкий хруст, когда его нога сломалась под колесами, «сдавив ее почти до состояния желе». Стефенсон помчал его в Манчестер, по пути разогнавшись до рекордной скорости в 35 миль в час, но позже тем же вечером Хаскиссон умер в агонии.

На месте аварии, рядом с линией на месте бывшей станции Parklands, недалеко от Ньютон-ле-Уиллоуз, установлена ​​мемориальная доска. Гораздо более удобной является довольно величественная гробница на кладбище Сент-Джеймс-Маунт, на территории ливерпульского англиканского собора.Памятник первой в мире широко известной железнодорожной аварии, это напоминание о человеке, буквально раздавленном быстрым движением паровоза. www.liverpoolcatheedral.org.uk / www.stjamescemetery.co.uk

5

Stephenson Statue , Национальный железнодорожный музей, Йорк

, где «отец железных дорог» запоминается

Джордж Стефенсон (1781–1848) прославлен как отец железных дорог, но грубый инженер — фигура, вызывающая сегодня столько же споров среди историков, сколько и среди его коллег в первой половине XIX века.

Возможно, он адаптировал идеи других, как справедливо утверждают скептики, но нет никаких сомнений в том, что его видение, энергия и амбиции сыграли жизненно важную роль в строительстве линий Стокпорт и Дарлингтон и Ливерпуль и Манчестер. Неудивительно, что, будучи самоучкой и заведомо бесцеремонным человеком, он вызывал гнев многих современников, не в последнюю очередь аристократических землевладельцев. Но именно эта мрачная решимость сделала Стефенсона таким культовым пионером эпохи железных дорог.

Внушительная статуя, которая сегодня возвышается над главным залом Национального железнодорожного музея (NRM) в Йорке, когда-то возвышалась над Большим залом на станции Юстон, первоначальной конечной станцией Лондонско-Бирмингемской железной дороги, которая была основана в 1833 году под наблюдением великого сын человека, Роберт Стефенсон. Крупнейший в своем роде музей в мире, NRM рассказывает историю железных дорог с начала 19 века до наших дней, содержит огромное количество железнодорожных артефактов и полноразмерную копию самого известного паровоза Стефенсона, ракеты. www.nrm.org.uk

6

Box Tunnel , Wiltshire

Там, где Great Western проникла в скалы

Когда «железнодорожная мания» охватила страну и парламент Пейзажи Великобритании представляли собой серьезные препятствия для развития железной дороги. Главным соперником Стефенсона за звание величайшего инженера-железнодорожника был Изамбард Кингдом Брюнель, движущая сила Великой западной железной дороги (GWR), амбициозного предприятия, связывающего Лондон и Бристоль, утвержденного в 1835 году.

Не жалея средств в своем стремлении к совершенству, Брюнель не только с большим щегольством украсил свои станции, такие как Bristol Temple Meads, но и преодолел серьезные инженерные трудности. Мейденхедский мост, в то время самый широкий в мире, является хорошим примером его гениальности, но туннель длиной 1,75 мили в Боксе, недалеко от Коршема в Уилтшире, остается одним из его самых впечатляющих достижений.

Несмотря на заявления о невозможности проехать на поезде прямо через холм, работа над проектом началась в сентябре 1836 года.Это была монументальная задача: 4000 рабочих были задействованы для взрыва известняка с помощью взрывчатки и раскопок кирками и лопатами. К тому времени, когда он был завершен пять лет спустя, проект унес жизни 100 человек, многие получили ранения, работая при свечах глубоко под землей. Однако, к большому удовольствию Брюнеля, получившийся туннель был почти идеально прямым. Одна (вероятно, апокрифическая) история гласит, что Брюнель выровнял его так, что каждый год в день своего рождения, 19 апреля, через туннель видно восходящее солнце.

Когда он, наконец, открылся в 1841 году, Box Tunnel доказал, что сомневающиеся ошибались, и стал переломным моментом в истории GWR. Его поразительный западный портал хорошо виден с автомагистрали A4, но путешественники, отправляющиеся из близлежащего Колерна, будут вознаграждены лучшими видами. www.visitwiltshire.co.uk

7

Королевский мост Альберта Солташ, Корнуолл

Где Брюнель открыл путь на запад

, линия получила одобрение парламента только в 1846 году, когда Закон предусматривал замену переправы через реку Тамар в Салташе железнодорожным мостом.Задача главного инженера Брюнеля состояла в том, чтобы создать конструкцию, которая простиралась бы на 1000 футов под водой, что является огромным препятствием.

1 сентября 1857 года на глазах у тысяч ожидающих зрителей первая ферма была спущена на середину реки при поддержке двух барж. Постепенно поднимаясь со скоростью шесть футов в неделю с помощью гидравлических домкратов, ферма достигла своей окончательной высоты на высоте 100 футов над водой в первый день июля 1858 года. Примерно через шесть лет после того, как был заложен фундамент для первого пирса, Девонский локомотив впервые пересек мост в апреле 1859 года.

Брюнель был слишком болен, чтобы присутствовать на официальном открытии, и великий инженер умер в сентябре того же года. Несколько месяцев спустя его имя было выведено большими металлическими буквами на обоих концах моста — достойный памятник его достижениям. Каким бы величественным сегодня он ни казался впервые в 1859 году, Королевский мост Альберта лучше всего оценить с одной из многочисленных смотровых площадок на берегу реки Тамар. www.royalalbertbridge.co.uk

8

St Pancras Station, London

Место, где безудержная конкуренция породила знаковое место

ко второй половине 19 века.Когда миллионы людей воспользовались дешевыми поездами в столицу, Великая выставка 1851 года стала для некоторых настоящим источником дохода. Но Мидлендская железная дорога не смогла получить прибыль, как ее конкуренты, потому что у нее не было прямого доступа в Лондон. Поскольку все варианты слияния были заблокированы, у Мидленда не было иного выбора, кроме как идти своим путем, быстро получив согласие на строительство линии от Лестера до Хитчина, соединяющей пути Грейт-Нортерн с Кингс-Кросс. Линия открылась в мае 1857 года, но движение уже было интенсивным, и поезда Мидленда постоянно задерживались.

Внутренний вид вокзала Сент-Панкрас, 1895 год. (Фото из архива Historic England/Getty Images)

Если Мидленд должен был превратить процветающую региональную сеть в стратегическую систему дальней связи, доставляющую тонны йоркширского угля к ненасытным решеткам и печам Большого Дыма, это должно было быть достаточно храбр, чтобы построить еще одну линию в Лондон. Потребовалось еще одно десятилетие, но режиссеры сделали решительный шаг. Возникший в результате строительный проект по созданию конечной остановки на Сент-Панкрас вызвал хаос на обширных участках северного Лондона, в результате чего 20 000 человек потеряли свои дома.Даже мертвых, похороненных во дворе старой церкви Сент-Панкрас, пришлось убрать. После всех этих разрушений 1 октября 1868 года наконец-то открылась линия на Лондон и великий готический вокзал Сент-Панкрас. Крест, принадлежащий Great Northern. Midland, возможно, была последней железнодорожной компанией, прибывшей в Лондон, но они были настроены не в последнюю очередь. Огромный масштаб и готическое величие вокзала Сент-Панкрас являются непреходящим свидетельством энергии и амбиций, порожденных конкуренцией, характеризовавшей этот невероятный период расширения железных дорог. www.stpancras.com

Слова Дэниела Коссинса. Советник по историческим вопросам: Кристиан Вольмар, автор книги «Кровь, железо и золото: как железные дороги изменили мир» (Atlantic, 2009 ).

Эта статья была впервые опубликована в выпуске журнала BBC History Magazine за январь 2010 г.


8 увлекательных фактов об истории железнодорожных перевозок

, рассказывает восемь малоизвестных фактов об истории железных дорог…

Ранние путешествия были тяжелыми

Первым инженерам-железнодорожникам приходилось преодолевать чрезвычайные трудности при строительстве своих линий.Паровые двигатели, как правило, плохо справляются с большими уклонами, поэтому были приложены все усилия, чтобы железные дороги оставались как можно более плоскими. В результате по всей стране стали появляться огромные инженерные сооружения: мосты, туннели, насыпи и выемки.

В некоторых районах даже равнина может быть проблемой. При обследовании маршрута своей Ливерпульско-Манчестерской железной дороги в 1820-х годах Джордж Стефенсон должен был найти способ пересечь большое торфяное болото, известное как Чат Мосс в Манчестере. Он придумал решение сплавить железную дорогу по болоту на подстилке из ветвей деревьев и вереска, связанных вместе смолой и щебнем.

Огромное количество материала было поглощено болотом, прежде чем было построено достаточное количество фундамента. Линия существует сегодня и недавно была электрифицирована в рамках модернизации железнодорожных путей на северо-западе Англии.

Ранние железнодорожные туннели столкнулись со множеством проблем

Проблема сырости другого рода возникла у Марка Брюнеля и его сына Изамбарда Кингдома Брюнеля, когда они взялись рыть первый туннель под Темзой, между Уоппингом и Ротерхайтом.

Первоначально спроектированный как пешеходный туннель, строительство началось в 1825 году, но туннель не был открыт до 1843 года из-за утечек газа, наводнений и финансовых проблем.Брюнели использовали революционный метод строительства под названием «щит»: железный каркас, содержащий 36 камер, каждая из которых достаточно велика, чтобы вместить рабочего.

Деревянные ставни были установлены в передней части каждой камеры, и весь аппарат был расположен напротив поверхности, подлежащей раскопкам. Рабочие сняли деревянные ставни и принялись копать землю перед ними. Как только они копали на необходимую глубину, они подпирали свою выкопанную камеру, ставили деревянную ставню на новую поверхность земли, и вся конструкция двигалась лебедкой, чтобы процесс начинался снова.

Должно быть, это была непосильная, невообразимо тяжелая работа с постоянным риском прорыва реки. После завершения туннель сразу же стал туристической достопримечательностью, и люди стекались, чтобы испытать острые ощущения от прогулки под рекой. В конце концов, однако, он стал частью железнодорожной сети, и сегодня он видит интенсивное железнодорожное сообщение как часть сети лондонского надземного метро.

Английский инженер и изобретатель Изамбард Кингдом Брюнель (1806–1859 гг.) стоит перед спусковыми цепями, привязывающими его пароход «Грейт Истерн» во время его строительства в Лондоне в ноябре 1857 года.(Фото: Robert Howlett/Hulton Archive/Getty Images)

Путешествие на поезде помогло стандартизировать британское время

До того, как были построены железные дороги, общины по всей Великобритании устанавливали часы в соответствии со своим местным временем. Бристоль, например, отставал от среднего времени по Гринвичу на 10 минут. Это было нормально до тех пор, пока темп жизни определялся естественной скоростью людей и лошадей, но появление на железных дорогах быстрого структурированного вида транспорта означало, что стандартизированная система времени стала обязательной.

Риск для безопасности, связанный с работой в различных частях страны в немного отличающееся, согласованное на местном уровне время, очевиден, не говоря уже о сложности составления понятного расписания. Великая Западная железная дорога уже приняла стандартизированное время, но именно Железнодорожная клиринговая палата — орган, созданный для распределения финансовых поступлений между многочисленными частными железнодорожными компаниями — задавала темп в других местах. В 1847 году он постановил, что все железнодорожные компании должны работать с использованием GMT, и к 1855 году подавляющее большинство городов и поселков подчинились этому правилу.Часы были настроены на сигнал, установленный по Гринвичу, отправленный по недавно установленной телеграфной системе.

Чарльз Диккенс был плодовитым пользователем железной дороги

Чарльз Диккенс описал приход железной дороги к лондонской станции Юстон в мощном переходе в Dombey & Son (1848). Он описал опустошение и беспорядки, принесенные в Сад Стэгга (Камден), как всемогущий каньон, который был прорезан существующими улицами.

На самом деле Диккенс был активным пользователем железных дорог как в Великобритании, так и во время своих визитов в Соединенные Штаты.Однако в 1865 году он стал участником трагедии, которая изменила его жизнь: 9 июня 1865 года Диккенс возвращался с континента со своей любовницей Эллен Тернан и ее матерью. ремонт пути — однако они неправильно прочитали расписание и подумали, что поезда не было. Они убрали участок пути, и поезд, задев этот недостающий участок, рухнул в долину реки Бельт.

Карета Диккенса была ненадежно близка к краю — ему и его товарищам удалось выбраться, а затем он спустился в долину, чтобы помочь пострадавшим.Позже Диккенс вспомнил, что оставил рукопись «Наш общий друг » в карете, и забрался обратно в обломки, чтобы забрать ее.

Это происшествие запомнило его: воспоминания остались у него на всю оставшуюся жизнь, и через год после аварии он опубликовал свой самый жуткий рассказ «Связист»: леденящая кровь история об одиноком сигнальщике, преследуемом привидением, которое появляется незадолго до трагедии. забастовки.

За самые быстрые поезда шла жесткая конкуренция.

Железнодорожные компании всего мира производили локомотивы, которые были великим заявлением новой эпохи.По мере совершенствования технологий поезда становились быстрее, и железнодорожные компании соперничали друг с другом в производстве самых быстрых локомотивов.

В 1920-х и 30-х годах две великие компании, управляющие поездами между Лондоном и Шотландией, вступили в битву за то, чтобы привлечь пассажиров на свои линии. Это были Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога (LMS), идущая вдоль линии Западного побережья, и Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER), идущая на восток.

Уильям Станьер из LMS произвел локомотив класса Princess Coronation — самый мощный паровой двигатель, построенный для использования в Британии, — и какое-то время один из этих двигателей удерживал рекорд скорости пара, побив своего главного конкурента LNER.Последний, однако, имел козырную карту. Разработанный сэром Найджелом Гресли, локомотив класса А4 был гладким, обтекаемым чудом, и 3 июля 1938 года один из локомотивов этого класса по имени Кряква, как известно, вернул рекорд, разогнавшись до 202,8 км/ч (126 миль в час) и установив рекорд для пара. который стоит и сегодня.

Поезда занимали центральное место в первых кампаниях по повышению узнаваемости бренда.

Городские транспортные системы также инвестировали в сильный дизайн, например, станции метро в стиле ар-нуво, спроектированные Гектором Гимаром в Париже, или огромные декорированные станции Московского метрополитена.В Лондоне в первые десятилетия 20-го века транспортные компании осознали ценность сильного имиджа транспортной системы. Платформы станций метро были загромождены рекламой, из-за которой пассажирам было трудно разобрать настоящие таблички с названиями станций.

Реклама пива и портвейна на остановке подземного трамвая Holborn, Лондон, 1931 год. (Фото лондонского Сити: London Metropolitan Archives/Heritage Images/Getty Images) осведомленности о бренде, создала стандартную табличку с именами, состоящую из синей полосы, показывающей название станции на фоне сплошного красного круга.Позже он превратился в вездесущую круглую полосу лондонского транспорта, которую сегодня можно увидеть по всей столице.

Кроме того, Пик решил поручить дизайнеру Эдварду Джонстону придумать новый шрифт, жирный и четкий, который можно было бы использовать на вывесках по всей системе. Шрифт Johnston до сих пор можно увидеть в лондонской транспортной сети — в 1970-х годах он был немного изменен, чтобы создать New Johnston, но принцип ясности остается.

План, план, план

Железнодорожная сеть в Индии была спланирована в первые годы ее существования тогдашним генерал-губернатором лордом Далхаузи.Он оговорил, что должна быть общая «колея» (ширина между рельсами), и остановился на 1676 мм (5 футов 6 дюймов) — шире общепринятого стандарта.

В такой огромной стране потребность в согласованной системе, связывающей города и регионы, была первостепенной — изначально, конечно, с имперской целью быстрого и эффективного перемещения войск и товаров. Сегодня в Индии есть хорошо используемая железнодорожная система, которая, за некоторыми исключениями, работает с одной шириной колеи.

В Австралии, однако, некому было планировать железнодорожную систему для всей страны.Первые признаки были многообещающими, и цель заключалась в том, чтобы стандартная колея была принята по всей стране. К сожалению, последовало фарсовое стечение обстоятельств: один главный ирландский инженер в Новом Южном Уэльсе предпочел ирландскую широкую колею, но его заменил шотландский инженер, предпочитавший стандартную колею.

Решение Квинсленда и Южной Австралии перейти на более узкую колею по-прежнему означало, что как только различные сети встретились друг с другом, у Австралии возникла всемогущая головная боль, связанная с транспортом.Еще в 1911 году было достигнуто соглашение о переводе линий на стандартную колею, где это возможно, — этот процесс продолжается и сегодня, если позволяют финансы.

Мечта о высокой скорости

Скорость была ключевым преимуществом железных дорог на протяжении всей их истории. В 1957 году Япония открыла свою первую высокоскоростную линию и с тех пор прославилась своей (в глазах британцев) невероятно пунктуальной сетью. Страны по всему миру инвестируют в высокоскоростные сети — особенно и удивительно, что Китай.

Медленный старт в истории железных дорог, Китай инвестировал огромные суммы в паровые технологии, производя магистральные паровозы вплоть до 1988 года. -скоростная сеть, а это означает, что на сегодняшний день она обладает самой большой сетью высокоскоростных линий в мире, и эта сеть продолжает расти.

Китай также является родиной самого быстрого регулярного сообщения в мире, хотя и не на обычной железной дороге: шанхайский поезд Maglev (магнитная левитация) курсирует из аэропорта Шанхая и развивает максимальную скорость 431 км/ч (268 миль в час).

Эта информация впервые появилась в журналах BBC History Magazine и BBC History Revealed и была объединена для данного руководства

Инновации в транспорте | Безграничная мировая история

Каналы

Современная сеть каналов в Британии возникла потому, что промышленная революция потребовала экономичного и надежного способа транспортировки товаров и товаров в больших количествах, одновременно отвечая потребностям промышленной революции и способствуя ее дальнейшему развитию.

Цели обучения

Продемонстрировать важность каналов для торговли.

Ключевые выводы

Ключевые моменты
  • Британская система каналов сыграла жизненно важную роль в Промышленной революции в то время, когда дороги только-только появлялись из средневековой грязи, а длинные вереницы вьючных лошадей были единственным средством более легкодоступного транспорта. В Великобритании современная сеть каналов возникла потому, что промышленная революция потребовала экономичного и надежного способа транспортировки товаров и товаров в больших количествах.Некоторые важные улучшения речного судоходства произошли в 16-17 веках.
  • Большие каналы начали строить в 18 веке, чтобы связать основные производственные центры по всей стране. Известный своим огромным коммерческим успехом канал Бриджуотер на северо-западе Англии открылся в 1761 году. Он соединил Уорсли с быстрорастущим городом Манчестер и имел огромный финансовый успех. Этот успех вдохновил на период интенсивного строительства каналов, известный как Canal Mania. Возникла зачаточная национальная сеть каналов, и резко возросло количество схем и вложенных денег.Новые каналы были построены в спешке, чтобы повторить коммерческий успех канала Бриджуотер.
  • К 1820-м годам уже существовала национальная сеть — первая в мире. Новые каналы оказались очень успешными. Лодки на каналах были запряжены лошадьми, а вдоль канала была проложена тропа, по которой могла идти лошадь. Эта система, запряженная лошадьми, была очень экономичной и стала стандартной для британской сети каналов.
  • Этот успех доказал жизнеспособность канального транспорта, и вскоре промышленники во многих других частях страны захотели каналы.Когда люди увидели высокие доходы, получаемые от платы за пользование каналами, инвесторы стали выдвигать предложения по каналам. В дальнейшем развитии часто происходили откровенные спекуляции, когда люди пытались купить акции вновь созданной компании просто для того, чтобы продать их с немедленной прибылью, независимо от того, был ли канал когда-либо прибыльным или даже построенным. Было создано множество конкурирующих компаний каналов, и конкуренция была безудержной.
  • На большинстве британских каналов компании, владеющие каналами, не владели флотом лодок и не управляли им.Вместо этого они взимали плату с частных операторов за использование канала. В период наиболее бурного развития системы каналов все бригады были мужчинами, а их семьи жили в коттеджах на берегу. Жены и дети пришли на борт в качестве дополнительной рабочей силы и для экономии на аренде во второй половине 19 века. В этот период на борту лодок жили целыми семьями. Они часто были изолированы от наземного общества и воспринимались как странные аутсайдеры, ведущие кочевой образ жизни.
  • Примерно с 1840 года железные дороги стали угрожать каналам.Хотя они могли не только перевозить больше, чем по каналам, они могли перевозить людей и товары гораздо быстрее, чем скорость ходьбы лодок по каналам. Большая часть инвестиций, которые ранее вкладывались в строительство канала, была направлена ​​​​на строительство железной дороги.
Основные термины
  • Canal Mania : период интенсивного строительства каналов в Великобритании между 1790-ми и 1810-ми годами и спекулятивного безумия, которое сопровождало его в начале 1790-х годов.
  • Канал Бриджуотер : Канал, соединяющий Ранкорн, Манчестер и Ли на северо-западе Англии.Он был заказан Фрэнсисом Эгертоном, 3-м герцогом Бриджуотерским, для перевозки угля из его шахт в Уорсли в Манчестер. Он был открыт в 1761 году от Уорсли до Манчестера, а затем расширен от Манчестера до Ранкорна, а затем от Уорсли до Ли. Его огромный экономический успех вызвал развитие национальной системы каналов.
  • flyboat : легкое европейское судно, разработанное в первую очередь как торговый грузовой перевозчик, хотя многие из них служили военными кораблями в качестве вспомогательных, использовавшихся в конце 16-го и начале 17-го века.Впоследствии это название было применено к ряду разрозненных судов, которые достигли высокой скорости или выносливости, в том числе те, которые работали день и ночь на британских каналах, чтобы конкурировать с быстро развивающейся железной дорогой.

Канал Мания

Британская система водного транспорта сыграла жизненно важную роль в промышленной революции в то время, когда дороги только-только пробивались из средневековой грязи, а длинные поезда вьючных лошадей были единственным средством более легкодоступного транзита сырья и готовой продукции.Строительство каналов восходит к древним временам, но в Британии современная сеть каналов возникла, потому что промышленная революция потребовала экономичного и надежного способа транспортировки товаров и товаров в больших количествах. Около 29 улучшений речного судоходства произошло в 16 и 17 веках, начиная с шлюзов Темзы и навигации по реке Вей. Наибольший рост произошел в так называемых узких каналах, которые расширили водный транспорт до новых промышленных районов гончарных мастерских Стаффордшира и Бирмингема, а также сеть каналов, соединяющих Йоркшир и Ланкашир и простирающихся до Лондона.

Большие каналы начали строить в 18 веке, чтобы связать основные производственные центры по всей стране. Известный своим огромным коммерческим успехом, канал Бриджуотер на северо-западе Англии открылся в 1761 году. Он соединил Уорсли с быстрорастущим городом Манчестер, а его строительство обошлось в 168 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно более 22 миллионам фунтов стерлингов в 2013 году), но его преимущества перед землей а речной транспорт означал, что в течение года после его открытия цена на уголь в Манчестере упала примерно вдвое.Канал Бриджуотер имел огромный финансовый успех: он окупил стоимость своего строительства всего за несколько лет. Этот успех вдохновил на период интенсивного строительства каналов, известный как Canal Mania. Всего через несколько лет после открытия Бриджуотер возникла зачаточная национальная сеть каналов со строительством таких каналов, как Оксфордский канал и канал Трента и Мерси. Произошел резкий рост числа продвигаемых схем. Только один канал был разрешен парламентским актом  1790 года, но к 1793 году их было двадцать.Утвержденный в 1790 году капитал составлял 90 000 фунтов стерлингов, но к 1793 году он вырос почти до 3 миллионов фунтов стерлингов. Новые каналы были спешно построены с целью повторить коммерческий успех канала Бриджуотер, наиболее заметными из которых были каналы Лидса и Ливерпуля, а также Темза и Северн. Канал, открытый в 1774 и 1789 годах соответственно.

Worsley Packet House, вид на канал Бриджуотер в Уорсли, Большой Манчестер, фото: Википедия.

Канал Бриджуотер часто считается первым «настоящим» каналом в Англии.Для пересечения реки Ирвелл потребовалось строительство акведука, одного из первых в своем роде. Его успех вдохновил на период интенсивного строительства каналов в Великобритании, известный как Canal Mania.

К 1820-м годам уже существовала национальная сеть – первая в мире. Новые каналы оказались очень успешными. Лодки на каналах были запряжены лошадьми, а вдоль канала была проложена тропа, по которой могла идти лошадь. Эта система, запряженная лошадьми, была очень экономичной и стала стандартной для британской сети каналов.Лодки канала могли перевозить тридцать тонн за раз с помощью только одной лошади, что более чем в десять раз превышало количество груза на одну лошадь, которое можно было бы перевозить с телегой. Именно это огромное увеличение предложения способствовало снижению цены на уголь.

Спекулятивное безумие

Этот успех доказал жизнеспособность канального транспорта, и вскоре промышленники во многих других частях страны захотели каналы. После канала Бриджуотер первые каналы были построены группами частных лиц, заинтересованными в улучшении коммуникаций.В Стаффордшире известный гончар Джозайя Веджвуд увидел возможность доставлять громоздкие грузы глины к дверям своей фабрики и транспортировать свои хрупкие готовые изделия на рынок в Манчестер, Бирмингем или дальше по воде, сводя к минимуму поломки. Новая система каналов была одновременно причиной и следствием быстрой индустриализации Мидлендса и севера. Период между 1770-ми и 1830-ми годами часто называют золотым веком британских каналов.

Для каждого канала требовался парламентский акт, разрешающий строительство, и, поскольку люди видели высокие доходы, получаемые от платы за пользование каналами, инвесторы, заинтересованные в получении прибыли от дивидендов, выдвигали предложения по каналам, по крайней мере, в такой же степени, как и люди, чьи предприятия получат выгоду от более дешевой транспортировки сырья и готовой продукции.В дальнейшем развитии часто происходили откровенные спекуляции, когда люди пытались купить акции вновь созданной компании просто для того, чтобы продать их с немедленной прибылью, независимо от того, был ли канал когда-либо прибыльным или даже построенным. В этот период Canal Mania огромные суммы были вложены в строительство каналов, и хотя многие схемы ни к чему не привели, система каналов быстро расширилась почти до 4000 миль (более 6400 километров) в длину.

Было создано множество конкурирующих компаний каналов, и конкуренция была безудержной.Возможно, лучшим примером был Вустер-Бар в Бирмингеме, точка, где Вустерский и Бирмингемский каналы и главная навигационная линия Бирмингемского канала находились на расстоянии всего 7 футов (2,1 м) друг от друга. В течение многих лет спор о пошлинах означал, что товары, проходящие через Бирмингем, приходилось переправлять с лодок по одному каналу на лодки по другому.

Операция

На большинстве британских каналов компании, владеющие каналами, не владели флотом лодок и не управляли им, поскольку это обычно запрещалось актами парламента, учреждающими их для предотвращения монополий.Вместо этого они взимали плату с частных операторов за использование канала. Эти сборы также обычно регулировались законами. За счет этих сборов они попытаются с разной степенью успеха содержать канал, выплатить первоначальные ссуды и выплатить дивиденды своим акционерам.

В зимнее время для ледокольных работ будут использоваться специальные ледоколы с усиленным корпусом. Пакетботы перевозили посылки весом до 112 фунтов (51 кг), а также пассажиров на относительно высокой скорости днем ​​и ночью.Чтобы конкурировать с железными дорогами, были введены летающие лодки, грузовые катера, работающие днем ​​​​и ночью. Экипаж этих лодок состоял из трех человек, которые управляли системой вахты, при которой двое работали, а другой спал. Коней меняли регулярно. Когда в конце 19 века появились паровые лодки, экипажи увеличились до четырех человек. Лодки принадлежали и эксплуатировались отдельными перевозчиками или транспортными компаниями, которые платили капитану заработную плату в зависимости от пройденного расстояния и количества груза.

Традиционные рабочие лодки, фото: Википедия.

Сначала система каналов быстро росла и превратилась в почти полностью связанную сеть, охватывающую юг, Мидлендс и части севера Англии и Уэльса. Каналы в Шотландии были, но они не были соединены с английскими каналами или вообще друг с другом (за некоторыми исключениями).

В период наиболее бурного развития системы каналов все бригады состояли из мужчин, а их семьи жили в коттеджах на берегу.Практика всех мужских экипажей на пароходах продолжалась до окончания Первой мировой войны. Жены и дети пришли на борт в качестве дополнительной рабочей силы и для экономии на аренде во второй половине 19 века. В этот период на борту лодок жили целыми семьями. Они часто были изолированы от наземного общества и воспринимались как странные аутсайдеры, ведущие кочевой образ жизни.

Отказ

Последним крупным каналом, построенным в Великобритании, был Манчестерский судоходный канал, который после открытия в 1894 году стал крупнейшим судоходным каналом в мире и открыл Манчестер как порт.Однако он так и не добился коммерческого успеха, на который надеялись его спонсоры, и дал понять, что каналы являются умирающим видом транспорта. Примерно с 1840 года железные дороги стали угрожать каналам. Хотя они могли не только перевозить больше, чем по каналам, они могли перевозить людей и товары гораздо быстрее, чем скорость ходьбы лодок по каналам. Большая часть инвестиций, которые ранее вкладывались в строительство канала, была направлена ​​​​на строительство железной дороги.

Компании канала

не могли конкурировать со скоростью новых железных дорог, и, чтобы выжить, им пришлось снизить цены.Это положило конец огромной прибыли, которую получали компании каналов, а также повлияло на лодочников, которые столкнулись с падением заработной платы. Работа летающих лодок практически прекратилась, так как они не могли конкурировать с железными дорогами по скорости, и лодочники обнаружили, что могут позволить себе содержать свои семьи, только взяв их с собой на лодках.

К 1850-м годам система железных дорог стала хорошо развитой, и количество грузов, перевозимых по каналам, сократилось почти на две трети. Во многих случаях находящиеся в затруднительном положении компании каналов были выкуплены железнодорожными компаниями.Иногда это был тактический ход железнодорожных компаний, чтобы закрыть канальную компанию и устранить конкуренцию или построить железную дорогу на линии канала. Более крупные компании каналов выжили независимо и смогли продолжать получать прибыль. Каналы выжили в 19 веке в основном за счет того, что заняли ниши на транспортном рынке, которые упустили железные дороги, или за счет снабжения местных рынков, таких как угольные фабрики и мельницы больших городов.

В 19 веке на большей части континентальной Европы системы каналов многих стран, включая Францию, Германию и Нидерланды, были коренным образом модернизированы и расширены, чтобы принимать гораздо более крупные суда, часто способные перевозить до двух тысяч тонн по сравнению с от тридцати до ста тонн, что было возможно на гораздо более узких британских каналах.Поскольку перевозка грузов по каналу экономически выгодна только в том случае, если это делается навалом, расширение гарантировало, что во многих из этих стран грузовые перевозки по каналам по-прежнему экономически жизнеспособны. Эта модернизация каналов никогда не происходила в Великобритании в больших масштабах, в основном из-за власти железнодорожных компаний, которым принадлежало большинство каналов и которые не видели причин вкладывать средства в конкурирующий и, с их точки зрения, устаревший вид транспорта. Единственным существенным исключением из этого правила была модернизация Гранд-Юнион-канала в 1930-х годах.

Первые паровозы

В результате достижений в области металлургии и паросиловых технологий во время промышленной революции вагоны, запряженные лошадьми, были заменены паровозами, что сделало Великобританию первой страной в мире с современными железными дорогами.

Цели обучения

Охарактеризуйте первые поезда и их коммунальные услуги

Ключевые выводы

Ключевые моменты
  • Первое зарегистрированное использование железнодорожного транспорта в Великобритании — это Wollaton Wagonway сэра Фрэнсиса Уиллоуби в Ноттингемшире, построенный между 1603 и 1604 годами для перевозки угля.Еще в 1671 году в Дареме использовались железные дороги для облегчения перевозки угля. Примитивные рельсы были заменены в 1793 году, когда Бенджамин Аутрам построил трамвай с L-образными фланцевыми чугунными рельсами (платформами). Рельсы Outram были заменены чугунными краевыми перилами Уильяма Джессопа. Чугунные рельсы имели склонность легко ломаться, и короткие отрезки вскоре становились неровными. В 1820 году Джон Биркеншоу представил метод прокатки рельсов большей длины с использованием кованого железа, который с тех пор использовался.
  • Первые железные дороги были построены и оплачены владельцами шахт, которые они обслуживали. По мере развития железнодорожных технологий стали возможными более длинные линии, соединяющие шахты с более удаленными перевалочными пунктами и обещающие более низкие затраты. Для строительства этих более длинных линий часто требовалась публичная подписка, и они пересекали землю, не принадлежащую владельцам шахт. В результате им понадобился парламентский акт для строительства. Первой линией, получившей такой акт в 1758 году, была Миддлтонская железная дорога в Лидсе. Первой для общественного пользования и на чугунных рельсах была Суррейская железная дорога, основанная в 1799 году.Первой пассажирской железной дорогой общего пользования была Ойстермутская железная дорога, открытая в 1807 году.
  • Первый паровой железнодорожный локомотив был представлен Ричардом Тревитиком в 1804 году. Проекты Тревитика доказали, что паровая тяга была жизнеспособной, хотя от использования его локомотивов быстро отказались, поскольку они были слишком тяжелыми для существующей колеи. Первым коммерчески успешным паровозом был двухцилиндровый Salamanca , разработанный в 1812 году Мэтью Мюрреем с использованием запатентованной конструкции Джона Бленкинсопа для реечной тяги для Миддлтонской железной дороги.
  • Владельцы Wylam Colliery хотели отказаться от конных поездов в пользу пара. Две модели, Puffing Billy и Blücher , были одними из первых успешных разработок. В 1821 году парламентский акт был одобрен для трамвая между Стоктоном и Дарлингтоном. Первоначально предполагалось, что движение по Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороге (S&DR) будет гужевым, но впоследствии в Закон были внесены поправки, разрешающие использование паровозов. Железная дорога также была уполномочена перевозить пассажиров в дополнение к углю и товарам общего назначения.
  • Первой общественной паровой железной дорогой в Шотландии была железная дорога Монкленд и Киркинтиллох. Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&MR), основанная как компания в 1823 году, но открытая в 1830 году, была первой в мире междугородной пассажирской железной дорогой, в которой все поезда ходили по расписанию и управлялись паровозами. Кроме того, гужевой транспорт мог использовать Стоктон и Дарлингтон после уплаты пошлины.
  • Чтобы определить, какие локомотивы подходят, директора L&MR организовали испытания в Рейнхилле.Они были организованы как открытый конкурс, который позволил бы им увидеть всех кандидатов на локомотивы в действии с возможностью выбора. Испытания выиграла ракета , построенная Джорджем Стефенсоном и Робертом Стефенсоном. Соответственно, Стефенсоны получили контракт на производство локомотивов для L&MR. Линия открылась в 1830 году с конечными остановками на Ливерпуль-роуд в Манчестере и Эдж-Хилл в Ливерпуле.
Основные термины
  • Саламанка : первый коммерчески успешный паровоз, построенный в 1812 году Мэтью Мюрреем из Хольбека с использованием запатентованной конструкции Джона Бленкинсопа для реечной тяги для Миддлтонской железной дороги с крайними рельсами между Миддлтоном и Лидсом.Это был первый двигатель с двумя цилиндрами. Он был назван в честь победы герцога Веллингтона в битве при Саламанке, которая произошла в том же году.
  • Платформа : Ранний вид железной дороги, трамвая или вагона с чугунными рельсами. В основном они использовались около 50 лет до 1830 года, хотя некоторые из них продолжались и позже. Они состояли из L-образных рельсов, где гребень на рельсе направлял колеса, в отличие от ребер, где гребни на колесах направляли его по рельсам. Первоначально они были запряжены лошадьми, но позже иногда использовались канатная тяга и локомотивы.
  • Испытания Рейнхилла : важное соревнование на заре существования паровозных железных дорог, проводившееся в октябре 1829 года для почти завершенной Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. Пять двигателей соревновались, бегая взад и вперед по ровной трассе длиной в милю в Рейнхилле в Ланкашире (ныне Мерсисайд). «Ракета» Стефенсона была единственным локомотивом, завершившим испытания, и была объявлена ​​победителем. Таким образом, Стефенсоны получили контракт на производство локомотивов для железной дороги.
  • Ливерпульско-Манчестерская железная дорога : железная дорога, открытая в 1830 году между ланкаширскими городами Ливерпуль и Манчестер в Соединенном Королевстве. Это была первая железная дорога, которая полагалась исключительно на паровую энергию, и ни в какое время не разрешалось движение на гужевой тяге; первый полностью двухпутный по всей длине; первая система сигнализации; первый полностью расписанный; первый приводился в действие исключительно собственной движущей силой; и первым разносил почту.
  • Stockton and Darlington Railway : Железнодорожная компания, работавшая на северо-востоке Англии с 1825 по 1863 год. Это была первая в мире общественная железная дорога, на которой использовались паровозы. Его первая линия соединяла угольные шахты недалеко от Шилдона со Стоктон-он-Тис и Дарлингтон и была официально открыта 27 сентября 1825 года.
  • железная дорога с зубчатой ​​рейкой и шестерней : железная дорога с крутым подъемом и зубчатой ​​​​рейкой, обычно между ходовыми рельсами. Поезда оснащены одним или несколькими зубчатыми колесами или шестернями, которые входят в зацепление с этой зубчатой ​​рейкой.Первой железной дорогой такого рода была Миддлтонская железная дорога между Миддлтоном и Лидсом в Западном Йоркшире, Англия, Великобритания, где в 1812 году курсировал первый коммерчески успешный паровоз Саламанка. В ней использовалась система, разработанная и запатентованная в 1811 году. Джон Бленкинсоп.

Ранние рельсы

Первое зарегистрированное использование железнодорожного транспорта в Великобритании — это Wollaton Wagonway сэра Фрэнсиса Уиллоуби в Ноттингемшире, построенный между 1603 и 1604 годами для перевозки угля. Еще в 1671 году в Дареме использовались железные дороги для облегчения перевозки угля.Первым из них был Tanfield Wagon Way. Многие из этих трамвайных путей или вагонных путей были построены в 17 и 18 веках. Они использовали прямые и параллельные деревянные рельсы, по которым лошади тянули тележки с простыми железными колесами с ребрами, что позволяло одновременно перемещать несколько телег.

Эти примитивные рельсы были заменены в 1793 году, когда тогдашний управляющий Кромфордским каналом Бенджамин Аутрам построил трамвай с L-образными фланцевыми чугунными рельсами (платформами) из карьера в Криче.Вагоны с простыми безребордными колесами удерживались на пути вертикальными выступами или пластинами. Чугунные рельсы были значительным улучшением по сравнению с деревянными рельсами, поскольку они могли выдерживать больший вес, а трение между колесом и рельсом было ниже, что позволяло двигать более длинные поезда лошадьми. Рельсы Outram были заменены чугунными краевыми рельсами Уильяма Джессопа, где колеса с ребрами шли по верхнему краю простых рельсов в форме стержней без направляющих выступов рельсов Outram с фланцевыми пластинами. Рельсы были впервые использованы в 1789 году в Нанпантане на лесном канале Лафборо-Чарнвуд.

Чугунные рельсы имели склонность легко ломаться, и короткие отрезки вскоре становились неровными. В 1820 году Джон Биркеншоу представил метод прокатки рельсов большей длины с использованием кованого железа, который с тех пор использовался.

Ранние железные дороги

Первые железные дороги были построены и оплачены владельцами шахт, которые они обслуживали. По мере развития железнодорожных технологий стали возможными более длинные линии, соединяющие шахты с более удаленными перевалочными пунктами и обещающие более низкие затраты.Для строительства этих более длинных линий часто требовалась публичная подписка, и они пересекали землю, не принадлежащую владельцам шахт. В результате им понадобился парламентский акт для строительства. Законы также защищали инвесторов от нереалистичных или откровенно мошеннических схем. Первой линией, получившей такой акт в 1758 году, была фургонная дорога частного угольщика Миддлтонская железная дорога в Лидсе. Первой для общественного пользования и на чугунных рельсах была Суррейская железная дорога, зарегистрированная в 1799 году. В 1801 году она получила парламентский акт о строительстве трамвайной дороги между Уондсвортом и Кройдоном на территории нынешнего южного Лондона.Инженером был Уильям Джессоп. Между тем, первой пассажирской железной дорогой общего пользования была Ойстермутская железная дорога, открытая в 1807 году. Первоначально на всех трех железных дорогах работали лошади. Суррейская железная дорога на протяжении всей своей жизни оставалась запряженной лошадьми. Железная дорога Килмарнок и Трун, первая линия в Шотландии для перевозки пассажиров, была утверждена парламентским актом 1808 года и также была построена Джессопом.

Внедрение паровозов

Первый железнодорожный паровоз был представлен Ричардом Тревитиком в 1804 году.Он был первым инженером, который построил успешный стационарный паровой двигатель высокого давления в 1799 году. Затем он создал дорожный паровой вагон в 1801 году. Хотя этот эксперимент закончился неудачей, в 1804 году он построил успешный безымянный железнодорожный паровоз. для узкоколейной трамвайной дороги Мертир в Южном Уэльсе (иногда неправильно называемой трамвайной дорогой Пенидаррен). На фоне большого интереса публики в 1804 году он успешно перевез 10 тонн железа, 5 фургонов и 70 человек на расстояние 9,75 миль (15,5 км).69 км) от Пенидаррена до Аберсинона за 4 часа 5 минут, средняя скорость около 5 миль в час (8,0 км/ч). Этот локомотив доказал, что паровая тяга была жизнеспособным предложением, хотя от использования локомотива быстро отказались, поскольку он был слишком тяжелым для примитивного рельсового пути. Второй локомотив, построенный для шахты Вилам, также сломал рельсы. Тревитик построил еще один локомотив в 1808 году, Catch Me Who Can , который курсировал по временной демонстрационной железной дороге в Блумсбери, Лондон.Представители общественности могли ехать сзади на скорости до 12 миль в час (19 км/ч). Однако это снова сломало рельсы, и Тревитик был вынужден отказаться от демонстрации всего через два месяца.

Первым коммерчески успешным паровозом был двухцилиндровый Salamanca , разработанный в 1812 году Мэтью Мюрреем с использованием запатентованной конструкции Джона Бленкинсопа для зубчатой ​​тяги для Миддлтонской железной дороги. Бленкинсоп считал, что локомотив, достаточно легкий, чтобы двигаться своим ходом, будет слишком легким, чтобы обеспечить достаточное сцепление, поэтому он спроектировал для линии зубчатую железную дорогу.И это несмотря на то, что Тревитик продемонстрировал успешное сцепление локомотивов за десять лет до этого. Единственная стойка проходила за пределами узкоколейных рельсовых путей и зацеплялась зубчатым колесом с левой стороны локомотива. Зубчатое колесо приводилось в движение двумя цилиндрами, встроенными в верхнюю часть котла с центральным дымоходом. Для железной дороги было построено четыре таких паровоза, и они работали до начала 1830-х годов.

Реечный локомотив Бленкинсопа Саламанка, угольный трамвай из Миддлтона в Лидс (Великобритания), 1812 г., автор неизвестен, первоначально опубликовано в журнале The Mechanic’s Magazine, 1829 г.

Salamanca был первым коммерчески успешным паровозом, построенным в 1812 году.

Первые успешные железные дороги

Владельцы Wylam Colliery хотели отказаться от конных поездов в пользу пара. В 1804 году Уильям Хедли, менеджер шахты, нанял Тревитика для постройки паровоза. Однако он оказался слишком тяжелым для деревянной гусеницы. Уильям Хедли и Тимоти Хакворт (еще один работник шахты) в 1813 году спроектировали локомотив, который стал известен как Пыхтящий Билли .Год спустя Джордж Стефенсон, еще один сотрудник Wylam, улучшил конструкцию с помощью Blücher , первого локомотива, в котором использовались фланцевые колеса, удерживающие локомотив на пути, и штоки цилиндров были напрямую соединены с колесами наподобие «Поймай меня, кто может». .

В 1821 году парламентский акт был одобрен для трамвая между Стоктоном и Дарлингтоном. Дизайн Стивенсона убедил сторонников предлагаемого трамвая назначить Стивенсона, который недавно построил шахтную железную дорогу Хеттона, инженером.Первоначально предполагалось, что движение по Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороге (S&DR) будет гужевым, но Стефенсон провел новое обследование маршрута, чтобы разрешить паровые перевозки, и впоследствии в Закон были внесены поправки, разрешающие использование паровозов. Железная дорога также была уполномочена перевозить пассажиров в дополнение к углю и товарам общего назначения. Линия имела длину 25 миль (40 км) и имела 100 разъездов вдоль ее единственного пути и четыре ответвления к угольным шахтам. Он открылся в 1825 году. Первый поезд тянул локомотив № 1 Стефенсона со скоростью от 12 до 15 миль в час (от 19 до 24 км / ч).Были построены четыре локомотива под названием Locomotion , которые фактически представляли собой балочные двигатели на колесах с вертикальными цилиндрами.

Открытие железной дороги Стоктон и Дарлингтон, акварель, написанная в 1880-х годах Джоном Доббином, Национальный железнодорожный музей, Йорк.

На картине толпа наблюдает, как первый поезд пересекает мост Скерн в Дарлингтоне. Перевозка угля на корабли быстро стала прибыльным бизнесом, и вскоре линия была продлена до нового порта и города в Мидлсбро.В то время как вагоны с углем с самого начала перевозили паровозы, пассажиров перевозили в вагонах, запряженных лошадьми, пока в 1833 году не были введены вагоны, запряженные паровозами.

Первой общественной паровой железной дорогой в Шотландии была железная дорога Монкленд и Киркинтиллох. Парламентский акт, разрешающий строительство железной дороги, был принят в 1824 году, и она открылась в 1826 году.

Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&MR), основанная как компания в 1823 году, но открытая в 1830 году, была первой в мире междугородной пассажирской железной дорогой, в которой все поезда ходили по расписанию и эксплуатировались паровозами.Кроме того, гужевой транспорт мог использовать Стоктон и Дарлингтон после уплаты пошлины. Пассажирская железная дорога Кентербери и Уитстабл открылась за три месяца до L&MR. Однако на большей части его длины использовалась канатная тяга стационарных паровых двигателей, а паровозы были ограничены горизонтальным участком. L&MR был в первую очередь построен для обеспечения более быстрой перевозки сырья и готовой продукции между портом Ливерпуля и заводами в Манчестере на северо-западе Англии.

Чтобы определить, какие локомотивы подходят, директора L&MR организовали испытания в Рейнхилле. Они были организованы как открытый конкурс, который позволил бы им увидеть всех кандидатов на локомотивы в действии с возможностью выбора. Испытания выиграла ракета , построенная Джорджем Стефенсоном и Робертом Стефенсоном. Ракета стала первым локомотивом, в котором использовался многотрубный котел, что позволяло более эффективно передавать теплоту от выхлопных газов к воде.Он также был первым, кто использовал дымоход, в котором пар из цилиндров выходил в дымовую камеру под дымоходом, чтобы увеличить тягу огня. Благодаря этим инновациям ракета Rocket разгонялась в среднем до 12 миль в час (19 км/ч), достигая максимальной скорости 30 миль в час (48 км/ч) и перевозя 13 тонн, и была объявлена ​​победителем испытаний. Таким образом, Стефенсоны получили контракт на производство локомотивов для Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. Линия открылась в 1830 году с конечными остановками на Ливерпуль-роуд в Манчестере и Эдж-Хилл в Ливерпуле.

Более поздний предполагаемый рисунок Испытаний Рейнхилла: на переднем плане Ракета, а на заднем плане Санс Парейл (справа) и Новинка, автор неизвестен, Иллюстрированные лондонские новости.

Rocket Стефенсона был единственным локомотивом, прошедшим испытания в Рейнхилле, и был объявлен победителем. Соответственно, братья Стефенсоны получили контракт на производство локомотивов для железной дороги.

Железные дороги

Развитие железных дорог, начавшееся в 1830-х годах, преобразовало экономику и общество за счет создания мощных железнодорожных компаний, привлечения крупных инвестиций, развития промышленности, преобразования моделей миграции людей и даже изменения их ежедневного рациона.

Цели обучения

Опишите, как железные дороги распространились и стали обычным явлением по всему миру

Ключевые выводы

Ключевые моменты
  • Открытие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (L&MR) в 1830 году, первой полагавшейся исключительно на энергию пара, произвело революцию в транспорте и проложило путь к развитию железных дорог, которые вскоре захватят весь мир. В том же году было утверждено несколько линий в районе Лидса. Неожиданный энтузиазм в отношении пассажирских перевозок привел к открытию Лондонско-Бирмингемской железной дороги (L&BR) и Гранд-Джанкшн, соединивших существующую L&MR и новую L&BR в 1837 году.
  • Для строительства новой железной дороги всегда требовался парламентский акт, получение которого обычно стоило более 200 000 фунтов стерлингов, но оппозиция могла эффективно помешать ее строительству. Компании каналов, неспособные или не желающие модернизировать свои объекты, чтобы конкурировать с железными дорогами, использовали политическую власть, чтобы попытаться их остановить. В ответ железные дороги купили около четверти системы каналов, отчасти для того, чтобы получить право проезда, а отчасти, чтобы подкупить критиков. После того, как закон был принят, государственное регулирование было незначительным, поскольку невмешательство и частная собственность стали общепринятой практикой.
  • Железные дороги в основном имели эксклюзивную территорию, но, учитывая компактный размер Британии, это означало, что две или более конкурирующих линий могли соединять крупные города. Между серединой 1830-х и серединой 1940-х годов парламент санкционировал прокладку 8000 миль линий с прогнозируемой стоимостью 200 миллионов фунтов стерлингов. Невероятная прибыльность железных дорог привлекла множество инвесторов вместе с массовыми финансовыми спекуляциями, известными как Железнодорожная мания.
  • Финансовый успех первых железных дорог был феноменальным, поскольку у них не было реальной конкуренции.Менее чем через 20 лет после открытия Ливерпульской линии из Лондона в Шотландию можно было добраться на поезде за небольшую долю времени по сравнению с прежним временем по дороге. К концу 19 века конкуренция между компаниями на маршрутах восточного и западного побережья в Шотландию стала настолько жесткой, что это привело к тому, что пресса назвала гонкой на север.
  • Железные дороги изменили британское общество многочисленными и сложными способами, в том числе оказали существенное влияние на многие сферы экономической деятельности. Строительство железных дорог и паровозов дало значительный толчок развитию угледобывающей, металлургической, машиностроительной и строительной промышленности.Железные дороги также помогли снизить транзакционные издержки, что, в свою очередь, снизило стоимость товаров, что привело к положительным изменениям в питании людей. Железные дороги также сыграли значительную роль в изменении моделей человеческой мобильности.
  • Правительство начало уделять внимание вопросам безопасности с принятием Закона о регулировании железных дорог 1840 г., который уполномочил Торговую палату назначать железнодорожных инспекторов. Железнодорожная инспекция была создана в 1840 году для расследования причин несчастных случаев и рекомендаций по их предотвращению.В 1844 году были введены минимальные стандарты, которые требовали от железнодорожных компаний предлагать услуги более бедным пассажирам на каждом железнодорожном маршруте не реже одного раза в день.
Основные термины
  • Железнодорожная расчетная палата : Организация, созданная в 1842 году для управления распределением доходов, полученных путем предварительной группировки железнодорожных компаний в виде тарифов и сборов, уплаченных за пассажиров и товары, перевозимые по линиям других компаний.
  • Железнодорожная мания : Спекулятивное безумие в Великобритании в 1840-х годах, вызванное феноменальной прибыльностью первых железных дорог.
  • Гонка на север : Название, данное в прессе феномену, имевшему место в течение двух лет в конце 19 века, когда британские пассажирские поезда, принадлежащие разным компаниям, буквально мчались друг с другом из Лондона в Шотландию по двум основным железнодорожным магистралям. маршруты, соединяющие английскую столицу с Шотландией: главная линия западного побережья и главная линия восточного побережья.
  • Парламентские вагоны : Пассажирские перевозки, требуемые парламентским актом  1844 года, чтобы позволить недорогим и простым железнодорожным перевозкам менее состоятельным пассажирам.Законодательство требовало, чтобы на каждом железнодорожном маршруте в Соединенном Королевстве курсировало по крайней мере одно такое сообщение в день.
  • Ливерпульско-Манчестерская железная дорога : железная дорога, открытая в 1830 году между ланкаширскими городами Ливерпуль и Манчестер в Соединенном Королевстве. Это была первая железная дорога, которая полагалась исключительно на паровую энергию, и ни в какое время не разрешалось движение на гужевой тяге; первый полностью двухпутный по всей длине; первая система сигнализации; первый полностью расписанный; первый приводился в действие исключительно собственной движущей силой; и первым разносил почту.

Железные дороги: Транспортная революция

Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&MR), открытая в 1830 году между ланкаширскими городами Ливерпуль и Манчестер, не была первой железной дорогой, но первой, которая полагалась исключительно на паровую энергию, а гужевое движение было запрещено ни в время; первый полностью двухпутный по всей длине; первая система сигнализации; первый полностью расписанный; первый приводился в действие исключительно собственной движущей силой; и первым разносил почту.Таким образом, он произвел революцию в транспорте и проложил путь феноменальному развитию железных дорог, которые вскоре захватят весь мир.

Поскольку Манчестер вырос за счет прядения хлопка, в Лидсе росла торговля ткачеством. Пеннины ограничивали развитие канала, поэтому железная дорога представляла собой реальную альтернативу, особенно с учетом роста использования угля на шахтах на Северо-Востоке и в Йоркшире. В этом районе был утвержден ряд линий, таких как железная дорога Лидс и Селби в 1830 году, которая связала первую с портом Халл через реку Уз.

Хотя L&MR не вытеснила систему каналов Ланкашира из грузовых перевозок, пассажирские перевозки вызвали неожиданный энтузиазм. Финансовый успех железной дороги превзошел все ожидания. Вскоре компании в Лондоне и Бирмингеме планировали построить линии, соединяющие эти города вместе, а также с Ливерпулем и Манчестером через L&MR. Этими двумя линиями были Лондон и Бирмингем (L&BR), спроектированные Робертом Стефенсоном, и Гранд-Джанкшен, спроектированные Джозефом Локком.Гранд-Джанкшен был разработан, чтобы связать существующий L&MR и новый L&BR. Он открылся в июле 1837 года, а несколько месяцев спустя за ним последовал L&BR.

Хотя акты парламента разрешали железнодорожным компаниям обязательную покупку пропусков, некоторые влиятельные землевладельцы возражали против строительства железных дорог на их землях и выдвигали возражения в парламенте, чтобы помешать принятию законопроектов. Некоторые землевладельцы взимали завышенные суммы, поэтому первые очереди не всегда следовали оптимальным маршрутам.Кроме того, удалось избежать крутых уклонов, поскольку для них потребуются более мощные локомотивы.

Железнодорожная мания

По закону требовалось, чтобы каждая строка санкционировалась отдельным актом парламента. В то время как были предприниматели с видением сети междугородних линий, было намного легче найти инвесторов для поддержки более коротких участков, которые были четко определены по назначению, где можно было предсказать быструю отдачу от инвестиций. Для строительства новой железной дороги требовался парламентский акт, получение которого обычно стоило более 200 000 фунтов стерлингов, но оппозиция могла эффективно помешать ее строительству.Компании каналов, неспособные или не желающие модернизировать свои объекты, чтобы конкурировать с железными дорогами, использовали политическую власть, чтобы попытаться их остановить. В ответ железные дороги купили около четверти системы каналов, отчасти для того, чтобы получить право проезда, а отчасти, чтобы подкупить критиков. После того, как закон был принят, государственного регулирования стало мало, поскольку laissez faire и частная собственность стали общепринятой практикой. Железные дороги в основном имели эксклюзивную территорию, но, учитывая компактный размер Британии, это означало, что две или более конкурирующих линий могли соединить крупные города.Между серединой 1830-х и серединой 1940-х годов, периодом железнодорожного бума, парламент санкционировал прокладку 8000 миль линий с предполагаемой стоимостью 200 миллионов фунтов стерлингов, что было примерно равно годовому валовому внутреннему продукту (ВВП) страны в то время.

Джордж Хадсон стал самым важным пропагандистом железных дорог своего времени. Названный «железнодорожным королем» Британии, Хадсон объединил многочисленные короткие линии и в 1842 году учредил «Железнодорожную клиринговую палату» — организацию, которая обеспечивала единообразную документацию и стандартизированные методы распределения платы за проезд при пересадке пассажиров и грузов между линиями и сдаче в аренду грузовых вагонов.Способность Хадсона проектировать сложные объединения компаний и линий помогла положить начало более современной железнодорожной сети. В 1849 году он фактически контролировал почти 30% железнодорожных путей, действующих в Великобритании, большая часть которых принадлежала четырем железнодорожным группам: Железная дорога Восточных графств, Мидленд, Йорк, Ньюкасл и Бервик, а также Йорк и Северный Мидленд. Хадсон остается важной фигурой в истории железных дорог еще и из-за серии скандальных разоблачений, из-за которых он был вынужден покинуть свой пост.Злоупотребления финансовой отчетностью железной дороги Восточных графств, когда Хадсон был ее председателем, в конечном итоге привели к краху его системы.

Схема железнодорожного узла: При использовании вагонов или вагонов, принадлежащих другой компании, эта компания будет иметь право на долю стоимости проезда или сбора. Если начало и конец пути находились на разных железных дорогах, возникала более сложная ситуация. Если две участвующие компании не предоставляли услуги по продаже билетов, пассажира или товары необходимо было повторно бронировать на узловой станции.Если было предоставлено сквозное бронирование, квитанции, полученные первой компанией, необходимо было разделить между ними, как правило, на основе миль. Железнодорожная расчетная палата была основана как средство справедливого распределения этих поступлений.

Все железные дороги продвигались коммерческими интересами. Поскольку те, что были открыты к 1836 году, приносили хорошие дивиденды, это побудило финансистов вкладывать средства, и к 1845 году было предложено более 1000 запланированных схем. Это привело к спекулятивному безумию по общей схеме: по мере того, как цена акций железных дорог росла, спекулянты вливали все больше и больше денег, вплоть до неизбежного обвала цен.Железнодорожная мания, как ее называли, достигла своего апогея в 1846 году, когда было принято не менее 272 парламентских актов о создании новых железнодорожных компаний. В отличие от большинства пузырей на фондовом рынке, все инвестиции принесли чистый ощутимый результат в виде обширного расширения британской железнодорожной системы, хотя, возможно, и по завышенным ценам. Когда вмешалось правительство и объявило о закрытии депозитных схем, «Железнодорожной мании» пришел конец.

Наследие Железнодорожной мании все еще можно увидеть сегодня, с дублированием некоторых маршрутов и городов, имеющих несколько станций на одной или разных линиях, иногда без прямого сообщения между ними (однако значительная часть этого дублирования была удалена Бичингом). Топор в 1960-е годы).Лучшим примером этого является Лондон, в котором имеется не менее двенадцати конечных станций основных линий, обслуживающих его густую и сложную пригородную сеть. По сути, это результат того, что многие железнодорожные компании во время Мании боролись за право прокладывать свои маршруты в столице.

Экономическое и социальное воздействие

Директора железных дорог часто имели важные политические и социальные связи и использовали их в интересах своих компаний. Кроме того, в советах директоров компаний особенно приветствовались земельные аристократы с установленными связями в Лондоне.Аристократы рассматривали управление железной дорогой как социально приемлемую форму контакта с миром торговли и промышленности. Они использовали деловую хватку и связи, полученные благодаря железным дорогам, чтобы присоединиться к корпоративным советам директоров в других отраслях.

Финансовый успех первых железных дорог был феноменальным, поскольку у них не было реальной конкуренции. Дороги по-прежнему были очень медленными и в плохом состоянии. Цены на топливо и продукты питания в городах, подключенных к железным дорогам, упали в соответствии с падением стоимости транспорта.Расположение линий с пологими уклонами и кривыми, возникающее из-за необходимости помочь относительно слабым двигателям и тормозам, было благом при увеличении скорости, поскольку по большей части избегало необходимости повторно исследовать курс линии. Менее чем через 20 лет после открытия Ливерпульской линии из Лондона в Шотландию можно было добраться на поезде за небольшую долю времени по сравнению с прежним временем по дороге. К концу 19 века конкуренция между компаниями на маршрутах восточного и западного побережья в Шотландию стала настолько жесткой, что это привело к тому, что пресса назвала гонкой на север.В течение двух лет в конце 19 века пассажирские поезда, принадлежащие разным компаниям, буквально мчались друг с другом из Лондона в Шотландию по двум основным железнодорожным магистральным маршрутам, соединяющим английскую столицу с Шотландией. Гонки никогда не были официальными, и компании публично отрицали, что произошедшее вообще было гонкой. Результаты не были объявлены официально, и с тех пор результаты горячо обсуждались.

Железные дороги изменили британское общество многочисленными и сложными способами.Хотя недавние попытки измерить экономическое значение железных дорог предполагают, что их общий вклад в рост ВВП был более скромным, чем утверждали историки предыдущего поколения, тем не менее ясно, что железные дороги оказали значительное влияние на многие сферы экономической деятельности. . Строительство железных дорог и локомотивов, например, потребовало большого количества тяжелых материалов и, таким образом, дало значительный стимул развитию угледобывающей, металлургической, машиностроительной и строительной промышленности.Железные дороги также помогли снизить транзакционные издержки, что, в свою очередь, снизило стоимость товаров. Распределение и продажа скоропортящихся товаров, таких как мясо, молоко, рыба и овощи, были преобразованы, что привело не только к более дешевой продукции в магазинах, но и к гораздо большему разнообразию в питании людей.

Железные дороги также сыграли важную роль в изменении моделей передвижения людей. Первоначально железнодорожный транспорт задумывался как способ перевозки угля и промышленных товаров, но железнодорожные операторы быстро осознали потенциал рынка железнодорожных перевозок, что привело к чрезвычайно быстрому расширению пассажирских перевозок.Количество железнодорожных пассажиров утроилось всего за восемь лет с 1842 по 1850 год. Объемы перевозок примерно удвоились в 1850-х годах, а затем снова удвоились в 1860-х годах. По словам историка Дерека Олдкрофта, «с точки зрения мобильности и выбора [железные дороги] добавили новое измерение в повседневную жизнь».

Участие правительства

Хотя для строительства новой железной дороги необходимо было получить парламентский акт, правительство первоначально приняло подход к их строительству и эксплуатации.Государство начало уделять внимание вопросам безопасности с принятием Закона о регулировании железных дорог 1840 года, который уполномочил Торговую палату назначать железнодорожных инспекторов. Железнодорожная инспекция была создана в 1840 году для расследования причин несчастных случаев и рекомендаций по их предотвращению. Полковник Фредерик Смит провел первое расследование пяти смертей, вызванных падением крупного литья с движущегося поезда в 1840 году (катастрофа на железной дороге Howden). Он также провел расследование крушения поезда GWR, когда смешанный товарно-пассажирский поезд сошел с рельсов в канун Рождества 1841 года.Еще в 1844 году в парламент был внесен законопроект о государственной покупке железных дорог, но он не был принят. Однако это привело к введению минимальных стандартов, которые требовали бы от железнодорожных компаний предлагать услуги, доступные бедным пассажирам на каждом железнодорожном маршруте, по крайней мере, один раз в день (так называемые парламентские вагоны или поезда).

Открытый пассажирский вагон Great Western Railway

На заре существования пассажирских железных дорог в Британии бедняков поощряли путешествовать, чтобы найти работу в растущих промышленных центрах, но поезда, как правило, были для них недоступны, за исключением самых простых открытых вагонов, во многих случаях прицепленных к товарным поездам.Закон о правилах железных дорог, вступивший в силу в 1844 г., обязывал «предоставлять не менее одного поезда в день в каждую сторону со скоростью не менее 12 миль в час, включая остановки, которые надлежало делать на всех станциях, и вагонов». защищены от непогоды и снабжены сиденьями; за все эти предметы роскоши может взиматься не более пенни за милю.