Тпмк ловат: Митинский участок. ТПМК Lovat «Клавдия» завершил проходку тоннелей — Московский метрополитен

Содержание

Прощай, метро? | Последние Новости Омска и Омской области

На большом ресурсе, посвященном метрополитену, появилась информация, что наш тоннелепроходческий комплекс «Омь» теперь копает московское метро. Если это так, то чем будут копать тоннели у нас? И будут ли?

На специализированном сайте Росметрострой.ру висит следующая информация:
 МОСКВА – Силами ООО «СМУ Ингеоком» началась проходка левого (западного) перегонного тоннеля от ст. «Ходынское поле» до ст. «Нижняя Масловка» с помощью ТПМК Lovat RME238SE Мария (бывший Омь).

Более того, в блоге tesey.livejournal.com есть фотография этого ТПК, готового к проходке. Наш это комплекс или нет – точно сказать нельзя, поскольку фирменного женского имени на его борту нет, нет и никаких табличек омского происхождения, есть лишь наклейки «Ингеокома» да производителя ТПК. Что характерно, рядом снят второй, явно собственный ТПК «Ингеокома» — тот «размалеван» по всей форме. Подозрения усиливают многочисленные сообщения в СМИ о предстоящей покупке акций «Ингеокома» омским НПО «Мостовик».  

Последнее омское упоминание о ТПК «Омь» есть на сайте НПО «Мостовик»: 1 февраля 2013 года на строительстве первого пускового участка первой линии Омского метрополитена специалисты СМУ-44 НПО «Мостовик» завершили проходку левого перегонного тоннеля между станциями «Кристалл» — «Заречная». За 4 месяца канадский тоннелепроходческий комплекс Lovat RME 238 SE с именем «Омь» успешно прошел дистанцию в 644 метра и вышел к венткамере в районе торгово-офисного центра «Фестиваль», состыковавшись с ранее построенным 888-метровым участком левого перегонного тоннеля.

Т.е. выходит, ТПК в начале февраля был разобран (а это пришлось бы делать в любом случае) и вместо омской станции «Кристалл» уехал в более «хлебную» Москву и в конце апреля уже начал работу там? А в Омске у него нет работы? А кому принадлежит этот щит? На чьи деньги он куплен? Если «Мостовиком» на свои, то вопросов нет. А если на бюджетные, то кто тогда получает прибыль от работы ТПК в Москве?

А прибыль он приносит огромную. По словам экспертов, рентабельность строительства метрополитена почти в 2 раза выше рентабельности дорожного строительства. Собственно, ничего личного, друзья, только деньги.

Игорь Федоров

Назови меня тихо по имени

В Москве еще каких-то 10 лет назад было всего несколько тоннелепроходческих щитов (ТПМК). Это огромные машины, которые прокладывают перегоны метро. Сегодня же в столице реализуется самая масштабная за всю историю программа метростроения, поэтому количество таких комплексов сегодня около 30. Есть среди них и уникальные, произведенные специально для Москвы, ветераны с большой историей проходки и с необычными именами

История в лицах

На строящейся станции метро«Улица Новаторов» было многолюдно: собрались чиновники, строители, журналисты, фотографы. Земля под ногами дрожала, одна из стен вдруг пошла трещинами, грунт начал осыпаться, а за падавшими пластами был виден медленно вращающийся гигантский стальной диск, усыпанный блестящими зубьями и кольцами. Скрежет железа и грохот падающей породы на некоторое время даже заглушили оживленный Ленинский проспект. Момент торжественный – завершилась очередная проходка тоннеля метро, первая в 2021 году. Главным героем этого события стал проходческий щит «Елена», который провел под землей около года и вышел на будущей станции «Улица Новаторов».


История механизма под названием «проходческий комплекс» не такая уж и короткая. Впервые его использовал Марк Брюнель, английский инженер французского происхождения, проложивший тоннель под Темзой. Это было почти 200 лет назад – в 1825 году. Без щита сооружение под рекой было не построить – грунт водонасыщенный и мягкий, поэтому привычное в то время рытье тоннелей вручную с использованием деревянной крепи не подходило – укрепление свода тоннеля подпорками не очень надежное, мокрая порода расползается, грозя обвалами.

Проходческий щит же работает совсем по другому принципу. Его Брюнель подсмотрел у природы – корабельного червя, прогрызающего ходы в самой твердой древесине. Червь, голова которого покрыта жесткой раковиной с зазубренными краями, вбуривается в дерево, как сверло, оставляя за собой канал, покрытый защитным слоем гладкой извести. Инженер сконструировал чугунную камеру, внутри которой находятся рабочие. Этот комплекс передвигается под землей с помощью домкратов, углубляясь в породу. Естественно, конструкция проходческих щитов со временем развивалась, поэтому сегодня ручной труд используется все меньше.

Каждый щит, который строит тоннели в метро, носит женское имя. Это давняя метростроевская традиция, она появилась благодаря Ричарду Ловату, основателю и владельцу известной канадской компании Lovat, выпускающей проходческие щиты. То ли будучи романтиком, то ли уповая на сверхъестественные силы, Ловат решил, что все щиты его компании должны носить имя в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. Традиция, заложенная Ловатом, распространилась по всему миру и на машины других производителей. Сейчас комплексы называют в честь мам, жен, дочерей метростроителей, в память о выдающихся женщинах и даже именами киношных героев.


«Клавдия» и «Наталия»

Канадский проходческий щит Lovat 242 RME «Клавдия» – один из немногих в столице, который за время работы не менял своего имени. ТПМК назвали в честь супруги бывшего начальника «Мосметростроя» Юрия Кошелева – выдающегося метростроителя, Героя Социалистического Труда, лауреата Государственной премии СССР в области техники и заслуженного строителя РСФСР.

Работы в столице этот комплекс начал в 2002 году на участке Бутовской линии метро. Потом строил тоннели на Арбатско-Покровской, Люблинско-Дмитровской, Замоскворецкой линиях. На данный момент на счету «Клавдии» более десятка проходок. Она и сейчас в строю – в декабре начала прокладывать тоннель длиной более двух километров между станциями «Яхромская» и «Лианозово» Люблинско-Дмитровской линии.


ТПМК Herrenknecht S-218 «Наталия», который построил несколько тоннелей на Калининско-Солнцевской линии, назван в честь женщины – машиниста метрополитена Наталии Корниенко. Более 30 лет она водила поезда на Сокольнической линии. Наталия Владимировна лично присутствовала на церемонии старта первой проходки щита от «Рассказовки» до «Новопеределкино». После строительства «Наталией» второго тоннеля на этом же перегоне было принято решение заменить ротор проходческого комплекса. К этому процессу подрядная организация подошла творчески: режущему инструменту решили подарить вторую жизнь и выставили его на всеобщее обозрение в качестве монумента. Композицию можно увидеть и сегодня у выходов западного вестибюля станции метро «Рассказовка».

Щиты-путешественники


ТПМК Hitachi «Ляйсан» – первый японский щит, работавший в Москве. Он был приобретен компанией «Казметрострой» в США в 2012 году. Имя определялось на конкурсе в Казани. В ходе народного голосования было предложено более 70 вариантов названия новой машины. Среди оригинальных – «Медведка», «Шурале» (мифическое существо татарских и башкирских сказок), «Су Анасы» (водяной дух, мифологический персонаж тюркских народов). В итоге щит назвали «Ляйсан». Представители японской компании Hitachi, которая выпустила этот комплекс в 2007 году, тоже одобрили выбор метростроевцев. В японском варианте «Ляй» близко к слову «красавица», а «сан» – уважительное обращение к человеку. «Получается такой вот японский вариант «Мисс красавица».

Первый свой тоннель комплекс прошел в Дорчестере (Англия), а после капитального ремонта его отправили в Россию. Первым объектом для ТПМК стал перегон от станции метро «Лесопарковая» до «Битцевского парка». В имени ТПМК Herrenknecht S-219 «Роза» увековечено имя легендарной Розы Шаниной – советского одиночного снайпера отдельного взвода снайперов-девушек 3-го Белорусского фронта, кавалера ордена Славы. Она была одной из первых женщин-снайперов, удостоенных этой награды. Шанина была известна способностью вести точную стрельбу по движущимся целям дуплетом – двумя идущими друг за другом выстрелами. На ее счету 59 подтвержденных уничтоженных солдат и офицеров противника. Участница Вильнюсской и Инстерсбургско-Кёнигсбергской операций. Несмотря на то что Роза Шанина участвовала в боевых действиях менее года, газеты стран антигитлеровской коалиции прозвали ее «невидимым ужасом Восточной Пруссии».


Щит был произведен в 2012 году и ранее задействован на строительстве дренажно-коммуникационных тоннелей в Ашхабаде. В Москве «Роза» работает на строительстве Большой кольцевой линии. На ее счету уже три завершенных проходки. Впрочем, «Роза» и «Ляйсан» не единственные щиты с опытом работы в других городах и даже на стратегических объектах. ТПМК канадского производства «Полина» и «Ольга» закуплены в 1988 и 1989 годах для строительства ускорительно-накопительного комплекса в городе Протвино Московской области. Затем принимали участие в строительстве южного участка Люблинско-Дмитровской линии. В 2004 году оба комплекса перевезены в Татарстан, где работали на строительстве тоннелей казанской подземки. Оттуда вновь вернулись в столицу и успели потрудиться на строительстве соединительной ветки между БКЛ и Коммунарской (Троицкой) линией и тупиковых тоннелей за станцией «Деловой центр» Калининско-Солнцевской линии. В течение всего срока работы в СССР и РФ щиты ни разу не меняли своего имени.

Большая «Победа»


Тоннелепроходческий комплекс Herrenknecht S-782 «Надежда» диаметром 10 метров был перебазирован из Петербурга в Москву. Напомним, петербургские метростроители стали первыми, кто построил двухпутный тоннель на территории всего постсоветского пространства. Пилоты ТПМК обучались в Германии у специалистов компании-производителя. «Надежда» позволила петербургским метростроителям работать на небольшой глубине, и делать это достаточно быстро. Первый старт щита в Москве состоялся 25 февраля 2020 года на перегоне «Кунцевская» – «Давыдково». Он прошел 1372 метра всего за четыре с половиной месяца. Сейчас он продолжает работать на БКЛ.

Еще одна «десятка», комплекс ZTE DZ-777 «Победа», тоже работает на Большом кольце. Он произведен в Китае специально для Москвы и по техническому заданию специалистов Стройкомплекса. Чтобы успеть доставить в столицу машину, щит был возведен в статус стратегического груза, а Федеральное агентство морского и речного транспорта впервые продлило работу судоходных гидротехнических сооружений канала им. Москвы на целую неделю. Первый старт состоялся 5 мая 2020 года на БКЛ, незадолго до 75-летия Победы в Великой Отечественной войне.


Иногда и вовсе ТПМК называют в честь киношных персонажей. В Москве работают еще пять «китайцев» – ZTE 6250. Все щиты были доставлены в российскую столицу из Поднебесной водным путем на баржах: транспортировка производилась из Китая через Северный морской путь в порт Санкт-Петербурга. Затем негабаритный груз направили по реке в Южный порт Москвы, а габаритный – автотранспортом. Пять щитов малого диаметра, одновременно прибывших в Россию из Шанхая, получили имена героинь сериала «Папины дочки»: «Полина», «Галина», «Мария», «Дарья» и «Евгения». Как оказалось, китайцы его очень любят. Пять «девочек» уже построили 15 тоннелей на Большой кольцевой и Коммунарской линиях.

ТПМК Херренкнехт и станция «Обводный канал»: victorborisov — LiveJournal


Репортаж из Санкт-Петербурга.


В декабре прошлого года ТПМК Херренкнехт завершил проходку наклонного хода станции «Обводный канал» Санкт-Петербургского метрополитена — он сбился с предварительно возведенной натяжной камерой, которая сейчас будет выполнять роль демонтажной. Теперь специалистам СМУ-13 и УМ (Управление Механизации) ОАО «Метрострой» предстоит демонтировать многотонный комплекс. В январе мы с russos посетили наклон и станцию, и посмотрели как ведется подготовка к демонтажу комплекса и в каком состоянии находится отделка станции.

Слово russos‘y:
«В первую очередь для Питера характерно повсеместное использования железобетонных тюбингов и блоков на перегонах, на станциях, в подходных выработках. Чугун, который у нас применяется практически везде, у них используется (по крайней мере я только там видел) в стволах и в традиционных наклонах. Так же поражает очень большое использование монолитных обделок из бетона и железобетона. Короткие подходяки, часть камер съездов и другие вещи. Причем без металлоизола. Это, конечно, обусловлено благоприятными геологическими условиями для строительство метро в Питере, правда эти условия начинаются на большой глубине, в так называемых кембрийских глинах, до которых ещё надо добраться сквозь плывуны. А хороший целик глины над сводом тоннеля создает полный водонепроницаемый щит и обеспечивает удобные условия для быстрой проходки.

Самым трудным место до сих пор оставалось строительство стволов и наклонных ходов. Несмотря на схожесть технологий, строительство ствола диаметром 6 метров с заморозкой гораздо проще, чем строительство наклонного хода (угол 30 градусов) с заморозкой и диаметром 8-10 метров. Поэтому в последнее время ведутся работы по упрощению технологии строительства наклонных ходов большого диаметра. Первая опытная проходка состоялась в Москве ТПМК Lovat на станции «Марьина Роща». Имхо, результаты двоякие. Несмотря на быструю проходку, подготовительные работы по монтажу, наладке и демонтажу отняли большую часть времени и общее время строительства стало сопоставимо с классической проходкой. Потом мне неоднократно рабочие и мастера на площадке говорили, что Ловат допустил ряд просчетов которые пришлось устранять на месте, а с некоторыми мучатся до конца проходки. Конечно, первым быть всегда трудно. Понятно, что это экспериментальная проходка и если ничего не делать, то нового не получишь. Так что я думаю процесс усовершенствования теперь не остановить и в скором времени мы получим хорошие комплексы для проходки наклонных ходов. В Питере комплекс был от Херренкнехта, одного из конкурентов Ловата. По моей инсайдерской информации при его проектировании был учтен небольшой опыт проходки Ловатом в Москве, и насколько мне показалось, это пошло на пользу. Хотя мне так же кто-то из рабочих сказал, что подготовительные работы у них тоже заняли долгое время. Люди учатся работать с новой техникой, к ней надо привыкнуть и понять. В целом это все ожидаемо, и я надеюсь, что преодолимо.»

Это же место в журнале у Саши — http://russos.livejournal.com/663598.html и http://russos.livejournal.com/664597.html

1. Оголовок тоннеля. Принципиальное отличие от Ловата — специальное устройство для поддерживания верхней части щита тросами. Для того, чтобы при входе в плывун нижняя часть щита не клюнула вниз, по своду наклона пущено два пучка тросов, которые поддерживают щит.

2. Наклон с двумя рельсовыми путями под два скипа.

3. Хвост комплекса. Спуск вниз возможен по узкой лестнице справа.

4. Здесь можно увидеть тросы, о которых я писал ранее.

5. Домкраты.

6. Вид сверху блокоукладчика.

7. На переднем плане кольцо блокоукладчика, а на заднем плане моторы ротора.

8. Из лотка убирают остатки породы.

9. В лотке.

10. Пустой скип.

11. Вид наверх. Интересно, каким образом под таким наклоном будет производится укладка лотка и арматуры.

12. Индикаторы давления в предварительной и главной камере на входе в кессон.

13. Монолитная натяжная камера и ротор. Нижная часть камеры сейчас засыпана породой.

14. Зубья ротора.

15. Специалисты СМУ-13.

16. Монолитный ходок от натяжной камеры до станции.

17. Вид в сторону щита.

18. Поперечная камера.

19. Центральный зал.

20. Все ниши в сторону действующего метрополитена закрыты.

21. Отделочные работы почти завершены.

22. Сейчас ротор очистят от породы, распилят на части и поднимут на поверхность.

23. Часть наземного комплекса.

Выражаю благодарность пресс-службе метростроя, специалистам СМУ-13 и УМ за организацию фотосъемки.

[ Рубрикатор ] [ Добавить в друзья ]

В преддверии проходки — IBT

26.09.2018

Буквально через несколько дней свою работу начинает ТМПК S-219 Herrenkneht с пока засекреченным именем. Он пройдет от МЩК за действующей станцией «Каховская» до строящейся станции Зюзино Большой кольцевой линии (БКЛ). Для обывателей остается много открытых вопросов: как работает щит, из чего он состоит, куда девают грунт после проходки? И сегодня, в преддверии грандиозного старта, мы решили рассказать обо всем, что обычно скрыто от глаз обывателя.

История появления тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК) на мировом строительном рынке.

Машину для прокладки тоннелей изобрел английский инженер Марк Брюнель, вдохновившись жизнедеятельностью корабельного червя: его голова покрыта жёсткой раковиной, с помощью которой червь буравит дерево, оставляя на стенках хода слой извести. Впервые механизм применили в 1825 году при сооружении тоннеля под рекой Темзой. В Россию «железный червь» должен был прийти во время правления императора Александр I, который просил изобретателя спроектировать тоннель под Невой и проложить его с помощью такой машины, но планам не суждено было сбыться — Император решил построить в намеченном месте мост.

Почему щиты называют женскими именами

Традиция появилась благодаря основателю всемирно известной фирмы LOVAT, который решил, что щиты его компании будут носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. Потом проходчики придумали свою версию, согласно которой мужчинам настолько сложно было долгое время находиться под землей без женского внимания, что они решили сделать предметом своей заботы железную «леди». И это не удивительно: следить за ней нужно тщательнее, чем за любым другим механизмом вроде автомобиля, да еще и круглосуточно — специалисты работают в три смены. Сегодня выполнять тяжёлую работу метростроевцам помогают «Ольга», «Ева», «Светлана», «Виктория», «Полина» и другие. К слову, у ООО «ИБТ» два щита: S-218 Herrenkneht «Наталия» и S-219 Herrenkneht, имя которого мы держим в тайне до старта проходки.

Размеры и основные составляющие части щита

Длина щита может достигать 100 метров. ТПМК компании «ИБТ» — оба по 60 метров. Головная часть представляет собой режущий механизм, который называется ротором. На нём — планшайба со специальными резцами, которые вгрызаются в породу, прокладывая путь. За ротором расположен привод, который запускает режущий механизм. Также в ТПМК есть закрытый резервуар для цементного раствора, заполняющего пустоты между тюбингами и грунтом, кессонная камера, домкраты, кабина оператора проходческого комплекса и обязательно комната для отдыха специалистов. В сутки один щит обслуживают около 30 человек.

Принцип работы щита

Сборка. Размеры ТПМК «Наталия»: диаметр — 6,250 метра и 60 метров — длина. На стройплощадку щит привозят частями на специальных большегрузных длинномерах и опускают каждую составляющую в котлован. Всего у щита пять частей: головная с ротором и четыре тележки, на каждой из которых расположено различное оборудование для работы щита и укладки тюбингов. Сборка осуществляется в монтажной камере размером 60 на 70 метров, она же является началом нового тоннеля. Заканчивает свою работу машина в такой же камере, но с другим названием — демонтажная (еще называют приемной камерой). Там ТПМК разбирают и увозят на строительство нового тоннеля.
Проходка. Комплекс прокладывает путь с помощью точнейшей системы навигации. Отклонение от заданных параметров возможно не больше чем на восемь миллиметров. После каждой передвижки маркшейдеры с помощью компьютера определяют положение щита, сравнивают со специальной программой, дают прогноз и выдают рекомендации машинисту. Будущее пространство тоннеля формируют бетонные блоки (тюбинги). Когда тоннель готов, строители укладывают рельсы и подводят инженерные сети. Во время проходки на участке Калининско-Солнцевской линии от станции «Раменки» до станции «Мичуринский проспект» «Наталия» построила 1200 метров тоннеля за восемь месяцев. С учетом сложных геологический условий – это хороший показатель.

Самый частый вопрос: куда прячут грунт

Сначала земля поступает в специальные карманы щита. Потом по конвейеру — в вагонетки, курсирующие по временным рельсам, и затем выгружается на поверхность. Далее в течение нескольких дней грунт отправляют на специальные полигоны. В сутки на один щит требуется около 30 грузовиков для вывоза грунта.

Строительство перегонных тоннелей современными тпмк при проходке в сложных гидрогеологических условиях участков Митинско-Строгинской линии Московского метрополитена Текст научной статьи по специальности «Энергетика и рациональное природопользование»

© Б.И. Федунец, Ф.А. Бойко, 2008

УДК 69.035.4

Б.И. Федунец, Ф.А. Бойко

СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕРЕГОННЫХ ТОННЕЛЕЙ СОВРЕМЕННЫМИ ТПМК ПРИ ПРОХОДКЕ В СЛОЖНЫХ ГИДРОГЕОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ УЧАСТКОВ МИТИНСКО-СТРОГИНСКОЙ ЛИНИИ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА

щ Ш о Программе Минтранса России

.Но развития метрополитенов до 2015 года, принятой Правительством Российской Федерации, к концу 2015 года должен быть осуществлён поэтапный ввод в эксплуатацию 259,81 км новых линий метро и скоростного транспорта. Строительство будет осуществляться в 12 городах Российской Федерации: в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Омске, Челябинске, Красноярске, Казани, Уфе и в Волгограде (скоростной трамвай).

В результате реализации Программы длина эксплуатационных линий метрополитенов должна увеличиться в 1,6 раза, а объём перевозок — в 1,4 раза.

Для дальнейшего улучшения транспортного обслуживания населения столичные власти планируют реализацию одного из самых дорогих и грандиозных проектов дорожного строительства в истории Москвы — Большого метрокольца, которое может быть завершено к 2035 году.

В соответствии с тенденцией роста объёмов строительства метрополитенов в Российской Федерации, основной объём работ и затрат будут направлены на строительство перегонных тоннелей

(более 65 км в год), которые сооружаются щитовым способом, с помощью тоннелепроходческих механизиров ан-ных комплексов (ТПМК).

Существующая технология строительства перегонных тоннелей с использованием отечественных проходческих щитов не позволяет достигать современных удовлетворительных ско-ростей строительства этих тоннелей. В настоящее время скорость проходки перегонных тоннелей в России отечественными проходческими щитами составляет в среднем 60-80 метров в месяц, что обуславливает необходимость их быстрейшей модернизации с учётом прогрессивных достижений зарубежных фирм в области тоннелестроения. Для проходки в сложных гидрогеологических условиях строительства, требующих ускоренного ввода в эксплуатацию тоннелей, в настоящее время используются зарубежные высокопроизводительные

ТПМК.

Одним из существенных факторов, влияющих на скорость сооружения перегонных тоннелей, является организация технологического процесса транспорта разработанного грунта внутри тоннеля и за пределами рампы.

Схема оборудования ТПМК с бентонитовьш пригрузом забоя: 1 — смешивающая установка; 2 -сепарационная установка; 3 — мелкий песок; 4 — крупный песок; 5 — бентонит; 6- питающий насос; 7 — резервуар; 8 — компрессор; 9 — роторный рабочий орган; 10 — шлюзовая камера; 11 — воздушный шлюз; 12 — шахта; 13 — регулирование воздуха; 14 — резервуар давления; 15 — воздухопровод; 16 -линия подачи; 17 — суспензионный насос; 18 — шламопровод; 19 — герметическая диафрагма

Используемая повсеместно в России электровозная откатка разработанной породы в вагонетках ёмкостью 1,5 м3 занимает по времени около половины операций всего проходческого цикла работ, что наглядно показывает актуальность совершенствования технологии данной операции.

Решение этой задачи позволит за счёт увеличения скоростей проходки тоннелей значительно снизить сметную стоимость строительства, сократит сроки ввода в эксплуатацию сооружений, снизит срок окупаемости сооружений, улучшит транспортное обслуживание населения.

В мировой практике строительства перегонных тоннелей метрополитенов в сложных гидрогеологических условиях успешно применяют ТПМК с использованием бентонитового пригруза неустойчивого забоя. Водо-бен-тонитовая суспензия, которая входит в грунт под давлением, уплотняет забой тоннеля своими твёрдыми частицами, образуя при этом в течение 1-2 секунды тонкую, но

непроницаемую плёнку, обеспечивающую давление для крепления неустойчивого забоя (рис. 1).

Как видно из схемы работы, транспортировка разработанного грунта из забоя осуществляется центробежными насосами по трубам в виде шламовой суспензии (пульпы), а на поверхности, после отделения суспензии от твёрдых включений в сепарационной установке, суспензия закачивается обратно в забой ТПМК. При применении этого технологического процесса полностью исклю-чатся трудоёмкие и длительные по времени операции проходческого цикла работ по погрузке породы, её транспортировке по тоннелю и разгрузке за пределами рампы тоннеля.

В Москве в 2002-2003 гг. ТПМК «Херренкнехт» с применением этого процесса построен в сложных гидрогеологических условиях автодорожный Лефортовский тоннель длиной 2222 м, диаметром 13,75 м. со средней скоростью строительства 220 м/мес.

В ещё больших объёмах этот процесс нашёл применение при прокладке тоннелей в сложных гидрогеологических строительства Митинско-Стро-гинской линии Московского мет-рополитена. На этой линии в 2005-2006 гг. с использованием ТПМК «Херренкнехт», построены два Серебряноборских метроавтодорожных тоннеля диаметром 14,2 м. и сервисный тоннель между нами, равный по размерам перегонному тоннелю (диаметр 6,28 м. вчерне). Учитывая очень сложные гидрогеологические условия строительство, сервисный тоннель был построен со средней скоростью проходки 165 м/мес. Длина каждого тоннеля составила 1500 м. Работы выполняли СМУ-5 ОАО «Мосметрострой», ООО «Организатор» и ООО «Тоннель-2001»

ТПМК «Херренкнехт», Работавший на строительстве сервисного тоннеля с технологическим процессом бентонитового пригруза забоя, в настоящее время ведёт проходку перегонных тоннелей на очередных участках Митинско-Строгинской линии Московского метрополитена.

Полученный опыт применения в Москве и в других городах России ТПМК немецкой фирмы «Херренкнехт» и канадской фирмы «Ловат» с бентонитовым пригрузом забоя при строительстве тоннелей в сложных гидрогеологических условиях строительства тоннелей показал эффективность этого технологического процесса.

Но этот технологический процесс имеет ряд существенных недостатков, которые ограничат его применение в больших масштабах в условиях строительства перегонных тоннелей метрополитенов в городских условиях, по следующим причинам:

• невозможность расположения в условиях плотной городской застройки

оборудования для приготовления бентонитового раствора и его регенерации от разработанной породы;

• необходимость вывоза разработанной породы, пропитанной бентонитом, на специальную свалку за пределы города;

• большая энергоёмкость оборудования;

• необходимость теплоизоляции оборудования в ряде регионов стра-ны в условиях отрицательных температур;

• необходимость проведения длительных по срокам подготовительных работ по монтажу и наладке оборудования;

• высокая стоимость строительства.

Особенно строгие экологические требования и законы в Японии, касающиеся загрязнения воздуха, грунтовых вод и отвалов разработанного грунта ограничивали в этой стране щитовой способ проведения тоннелей с технологическим процессом активного пригруза забоя в виде бентонитовой суспензии, что послужило побудительной причиной поисков альтернативной технологии.

В результате исследований был разработан технологический процесс замены бентонитового пригруза забоя -грунтовый пригруз забоя, в настоящее время всемирно известный как ЕРВS и признан как основной процесс для проходки тоннелей в неустойчивых обводнённых породах. Впервые новый технологический процесс был применён в Токио в 1974 году на проходке ТПМК коллектора внешним диаметром 3,72 м, длиной 1900 м.

Принцип работ ТПМК с грунтопри-грузом заключается в том, что в призабойной камере, благодаря интенсивному силовому перемешиванию, происходит изменение качества разработанного грунта, как обычного (не кондициони-

Рис. 2. Схема оборудования ТПМК с грунтовым пригрузом забоя: 1 — роторный рабочий орган; 2 — призабойная камера; 3 — герметичная диафрагма; 4 — шлюз сжатого воздуха; 5 — щитовой домкрат; 6 — уплотнение хвостовой оболочки щита; 7 — обделка тоннеля; 8 — винтовой конвейер; 9 — привод роторного рабочего органа; 10 — укладчик; 11 — лента конвейера.

рованного), так и изменённого введением в него соответствующих компонентов (кондиционированного) — повышение пластичности и понижение проницаемости его. В результате обеспечивается эффективное крепление забоя,

В настоящее время используются 3 следующие разновидности грунтового пригруза:

• чисто грунтовый пригруз, когда разрабатываемый грунт используется без изменения его состава, с добавлением в забой некоторого количества воды;

• глинисто-грунтовый пригруз, когда в разрабатываемый грунт с целью его кондиционирования нагнетается глинистая паста с объёмным весом 1,31,5 г/см3, образованная из смеси порошков бентонита и глины или бентонита и каолина;

• пеногрунтовый пригруз, когда в разрабатываемый грунт, также с целью его кондиционирования, нагнетается пена, представляющая собой смесь пузырьков сжатого воздуха и жидкого пенообразователя, состоящего, например,

из целлюлозы и поверхностно активного вещества.

Схема оборудования ТПМК с грунтовым пригрузом забоя приведена на рис. 2.

Наиболее эффективно применении ТПМК с чисто грунтовым пригрузом в глинистых и илистых грунтах повышенной влажности. При кондиционировании разрабатываемого грунта достаточно эффективно применение ТПМК с такими разновидностями грунтового пригруза как глинисто-грунтовый, а пеногрунтовый — в песчаных и гравелистых грунтах, а также в плотных и налипающих глинах.

Выведение разработанного грунта из призабойной камеры производиться с помощью шнекового конвейера, скорость вращения винта которого регулируется для возможности управления напряжённым состоянием в образованной грунтовой пробке. Режущая головка рабочего органа создаёт дополнительное силовое воздействие на забой, повышая его устойчивость.

После выведения шнековым конвейером из призабойной камеры, разработанный грунт попадает на обычный конвейер и может дальше транспортироваться по тоннелю конвейерным транспортом или колёсным транспортом.

Впервые в практике российского тоннелестроения технологический про-цесс с использованием грунтового пригруза забоя с его пеногенерацией был применен с ТПМК «Ловат» в 2002-2003 гг. на строительстве перегонного тоннеля длиной 2000 м Бутовской линии метро. Средняя скорость строительства тоннеля составила 180-200 м/мес. или 6-8 м в сутки, при работе в 2 смены без выходных и с обязательным 4-х часовым ежедневным профилактическим ремонтом. Разработанная порода перемещалась по тоннелю рельсовым транспортом в вагонетках ёмкостью 5 м .

Выдающиеся результаты были получены при строительстве перегонных тоннелей ТПМК «Хереннкнехт» с технологическим процессом пригрузки забоя грунтом на линии «Кунцевская»-«Парк Победы» Митинско-Строгинс-кой линии метрополитена. Протяжённость участка перегонного правого тоннеля составляла около 3 км. От ст. «Кунцевская» до ст. «Славянский бульвар» участок мелкого заложения длиной 1600 м, а затем переходный — от мелкого заложения к глубокому -1400 м с уклоном 4,3 % (от ст. «Славянский бульвар» до ст. «Парк Победы»).

Строительство выполняло СМУ-161 ОАО «Трансинжстрой».

Продольный профиль трассы строительства перегонных тоннелей приведен ниже.

По профилю тоннеля наглядно видно, что на переходном участке строительства геологическое строение породного массива было разнообразно. Перегонные тоннели пересекали отложения

четвертичного, юрского и каменноугольного возрастов, представленных водонасыщенными супесями, тугопластичными суглинками, твёрдыми карбонатными глинами и трещиноватыми известняками средней прочности.

При проходке правого перегонного тоннеля от ст. «Кунцевская» до ст. «Парк Победы» и левого перегонного тоннеля от ст. «Кунцевская» до ст. «Славянский бульвар» Митинско-Строгинской линии, впервые в практике отечественного метростроения вместо традиционной схемы колёсного транспорта разработанной породы, был применён ТПМК «Херренкнехт» с конвейерным транспортом. Эта система разделила потоки грузов: блоки обделки,

тампонажный раствор и звенья наращиваемых по мере продвижение ТПМК технологических трубопроводов, рельсового пути и людского ходка перемещаются к забою рельсовым транспортом, а выдача разработанной породы к порталу и на поверхность осуществлялась конвейерным транспортом непрерывного действия.

ТПМК был оснащён механизмами и устройствами, обеспечивающими: устойчивость забоя, разработку и выдачу грунта, монтаж сборных элементов обделки, перемещение комплекса, нагнетание тампонажного раствора за обделку тоннеля, производство кессонных работ в забое щита, производства и подачи в забой пены, охлаждение, откачку грунтовых вод, управление и ведение комплекса, противопожарную безопасность и связь.

ТПМК был также оснащён установкой для опережающего разведочного бурения.

В состав периферийного оборудования входили: формы для изготовления блоков тоннельной обделки, растворный узел, рельсовая и конвейерная транс-

портные системы, вентиляционная установка, аварийный дизельный компрессор, оборудование и приборы для монтажа и обслуживания механизмов и систем.

Рельсовый транспорт состоял из двух дизельных локомотивов фирмы «ЗСНОМА » со сцепным весом 35 т, четырёх вагонеток для доставки блоков обделки, двух вагонеток для раствора и одной вагонетки для перевозки людей, двух вагонеток-платформ, предназначенных для труб и других конструкций.

В состав конвейерного транспорта входили:

• перегружатель — поперечный ленточный конвейер — для переброски породы с прицепного ленточного конвейера ТПМК на тоннельный;

• тоннельный конвейер производительностью 300 т/ч, с шириной ленты — 650 мм, с вертикальной натяжной станцией, накопителем ленты на 400 м, устройством для очистки ленты и выдачи породы от ТПМК до перегрузочного узла в монтажной камере;

• наклонный конвейер для выдачи породы из монтажной камеры на специальную погрузочную площадку на поверхности, который имел механизм поворота для увеличения объёма временного отвала. Рис. 3

ного отвала.

Высокоточная железобетонная обделка тоннелей с надёжной гидроизоляцией торцов каждого блока собирались на болтах. Кольцо обделки шириной 1400 мм и толщиной 300 мм (наружный диаметр 6000 мм и внутренний- 5400 мм) состояло из 6 блоков и одного ключевого, который заводился с торца, после передвижки ТПМК, и так же крепился на болтах.

Прямая и обратная ленты конвейера в тоннеле располагаются на роликах, установленных на специальных металлических кронштейнах, прикрепляемых к обделке тоннеля в местах болтовых связей обделки.

Поперечное сечение перегонных тоннелей в период строительства с креплением ленточного конвейера приведено на рис. 3.

По мере продвижения ТПМК транспортёрная лента постоянно удлинялась и при этом обеспечивалось её постоянноё натяжение. Периодическое удлинение несущих конструкций конвейера на длину секции-2800 мм осуществлялось на технологической тележке ТПМК.

Удлинение лены конвейера производилось со специального накопителя ленты ёмкостью на 400 п.м. ленты, оборудованного системой натяжения ленты. Башня накопителя высотой 25 м была смонтирована в монтажной камере за разгрузочным устройством тоннельного конвейера.

На рис. 4 приведен чертеж накопительной башни с наклонным конвейером для выдачи породы из монтажной камеры на специальную погрузочную площадку на поверхности, с механизмом поворота для увеличения объёма временного отвала.

Как видно на чертеже, вертикальный накопитель состоит из двух блоков горизонтальных барабанов: верхнего неподвижного и нижнего подвижного, которому подвешена натяжная каретка с ящиком противовеса с находящимся в нём балластным грузом, верхней подъёмной и нижней натяжной лебёдок, устройств контроля и управления. Вес балласта периодически увеличивается по мере удлинения конвейера.

Предварительное натяжение ленты контролируется динамометрическим устройством, расположенным в ветви каната нижней натяжной лебёдки накопительной башни. Это устройство служит для контроля ослабления каната, его перегрузки, а также для контроля веса балластного груза. Данные с динамометрического устройства обрабатываются в системе управления.

Нижняя натяжная лебёдка компенсирует разность путей поступательного движения противовеса, висящего на натяжной каретке, и удлинения ленты так, что ящик противовеса с балластным грузом всегда висит над землёй на определённой высоте, контролируемой дат-

чиком перемещения каната и зависимый от длины работающего конвейера. Величина балластного груза увеличивается по мере продвижения ТПМК. В соответствии с режимом работы и загрузкой конвейера автоматически меняется усилие на канатах натяжных лебёдок и этим сохраняется необходимое натяжение ленты.

Кинематическая схема работы тоннельного конвейера приведена на рис. 5.

В накопителе смонтированы датчики контроля схода ленты с барабанов и концевые выключатели верхнего положения подвижных барабанов натяжной каретки, которые выдают предупреждающее сообщение при запасе ленты в накопителе равном 30 м и отключают все конвейеры при его отсутствии.

После использования запаса транспортёрной ленты в накопителе производится его заполнение очередным четырехсотметровым отрезком, концы которого стыкуются с наращиваемой лентой вулканизацией на специальном монтажном столе. На приведенном фото показан момент загрузки накопителя очередным 400 м отрезком конвейерной лентой перед вулканизацией.

Все конвейеры — шнековый, щитовой прицепной, щитовой поперечный, тоннельный и отвальный — сблокированы между собой. Контроль и управление конвейерами осуществлялся с пульта машиниста.

Для безопасной эксплуатации тоннельного и щитовых конвейеров вдоль технологических тележек ТПМК имеется трос аварийного выключателя. А через 250 м вдоль тоннельного транспортёра установлены аварийные выключатели.

Рис. 4. Накопительная башня с наклонным конвейером: 1 — перегрузочный пункт; 2 — накопительная башня; 3 — Ведущий барабан конвейера; 4 — лоток отвального конвейера

Для грунтопригруза состав кондиционеров для разрабатываемых грунтов

определялся лабораторией по ходу строительства тоннелей. При проходке в зоне суглинков четвертичного периода происходило прессование разработанного грунта в шнековом конвейере в крупные глыбы, что, в конечном счёте, приводило к аварийной остановке конвейера. Полученный опыт показал необходимость более тщательного изучения горно-

геологических условий по трассе тоннеля для своевременного определения составов кондиционирования.

Максимальная месячная проходка на правом перегонном тоннеле составила 635 м и максимальная суточная скорость составила 30,8 м.

Левый перегонный тоннель 1114 м был пройден за 2,5 месяца. Максимальная месячная скорость, которая установлена на этом тоннеле составила 704 м, что является рекордом отечественного тоннелестрое-ния для проходки перегонных тоннелей в сложных гидрогеологических условиях.

Первый опыт применения ТПМК в сочетании с непрерывной отгрузкой разработанной породы конвейерным транспортом при строительстве перегонных тоннелей наглядно показал преимущество конвейерного транспорта перед традиционным рельсовым транспортом с отгрузкой породы в вагонетках, что можно показать расчётом.

ТПМК «Херренкнехт» при диаметре щита вчерне 6,28 м разрабатывает на 1 пог. м перегонного тоннеля 30,10 м3 породы в целике или в разрыхленном состоянии 30,10 х 1,2 = =36,12 м3.

Применяя для рельсового транспорта разработанной породы типовую ваго-

нетку с глухим неопрокидным кузовом УВГ-2,5, с вместимостью кузова 2,5 м3, считаем, что наполняемость породой вагонетки составит 90 % или 2,25 м3.

Для загрузки вагонеток породой с 1 пог м тоннеля необходимо поставлять 36,12: 2,25 = 16 вагонеток, или 2 состава по 8 вагонеток.

При строительстве правого перегонного тоннеля длиной 3000 м потребовалось бы 48000 вагонеток или 6000 составов, а для левого длиной 1600 м -25600 вагонеток или 32 00 составов.

В итоге, применение конвейерного транспорта на строительстве этой линии метрополитена позволило исключить применение под погрузку и разгрузку 73600 вагонеток, формирование и транспортировку 9200 составов с вагонетками.

Работы, выполненные Метростроем на строительстве Митинско-Стро-гинской линии метро в сложных гидрогеологических условиях, с использованием новых технологических процессов укрепления забоев, получили заслуженное признание специалистов во всём мире. Как результат, следует считать заключённый контракт с турецкой стороной на строительство 3000 м тоннеля под Босфорским проливом, где на протяжении 1500 м тоннель будет проходить под водой. На строительстве этого тоннеля будет использован ТПМК с технологическим процессом грунтопри-груза забоя и оборудование для конвейерного транспорта разработанной породы, применявшееся на строительстве перегонных тоннелей Митинско-Стро-гинской линии.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Картозия Б.А., Федунец Б.И., Щуплик М.Н. и др. Шахтное и подземное строительство. — М.: МГГУ, 2003. Том 1, 2.

2. Строительство подземных сооружений. Справочное пособие (Под редакцией М.Н. Щу-плика). — М.: Недра, 1990.

3. Справочник инженера тоннельщика. — М.: Транспорт, 1993.

4. Елгаев С.Г. ОАО «Трансинжстрой». Российский и мировой опыт подземного строительства. Спецвыпуск журнала «Федеральная инфраструктура и экономика». № 4/1 (09) 2007.

— Коротко об авторах —————————————————————

Федунец Б.И. — доктор технических наук, профессор. Московский государственный горный университет.

Бойко Ф.А. — аспирант. Московский государственный горный университет.

——————————————— ИНФОРМАЦИЯ

В Горном информационно-аналитическом бюллетене № 1, 2008 г.0 • Н = 0.5 — 0.7 Гн В — ц ц0 • Н = 0.5 — 0.7 Тл.

52 2/9-10 сверху — 10-5 Гн, t=10-4 — 10-5 Гн, 1=10’4 с

Проходка тоннеля метро от «Селигерской» до «Верхних Лихоборов» началась в Москве

https://realty.ria.ru/20131010/401550555.html

Проходка тоннеля метро от «Селигерской» до «Верхних Лихоборов» началась в Москве

Проходка тоннеля метро от «Селигерской» до «Верхних Лихоборов» началась в Москве — Недвижимость РИА Новости, 29.02.2020

Проходка тоннеля метро от «Селигерской» до «Верхних Лихоборов» началась в Москве

Проходка левого перегонного тоннеля на участке Люблинско-Дмитровской линии метро от станции «Селигерская» до станции «Верхние Лихоборы» Люблинско-Дмитровской линии началась в Москве, говорится в пресс-релизе департамента строительства столицы.

2013-10-10T16:44

2013-10-10T16:44

2020-02-29T12:30

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/sharing/article/401550555.jpg?3980460671582968601

москва

россия

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2013

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://realty.ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

новости — недвижимость, москва, строительство метро в москве, метро, инфраструктура, строительство, россия

16:44 10.10.2013 (обновлено: 12:30 29.02.2020)

Проходка левого перегонного тоннеля на участке Люблинско-Дмитровской линии метро от станции «Селигерская» до станции «Верхние Лихоборы» Люблинско-Дмитровской линии началась в Москве, говорится в пресс-релизе департамента строительства столицы.

Проходка тоннеля от станции метро «Селигерская» до «Верхних Лихоборов»: chistoprudov — LiveJournal

Вчера на глубине 20 метров к работе приступила «Клавдия» — тоннелепроходческий комплекс Lovat-242SE, который пройдет 1200 метров под Дмитровским шоссе и завершит проходку тоннеля на глубине 40 метров около будущей станции «Верхние Лихоборы».

Мне впервые удалось побывать на работающем щите и своими глазами увидеть, как работает этот огромный и сложный механиз.

Станция «Селигерская» Дмитровского радиуса Люблинско-Дмитровской линии будет расположена на развилке Коровинского и Дмитровского шоссе. Любители быстрого и вредного питания могут радоваться — вестибюль новой станции будет выходить прямо к Макдачной.

1. Станция строится открытым способом в 28-метровом котловане. Слева на снимке ведется монтаж второго ТПМК (тоннелепроходческого комплекса) — Lovat-238SE для сооружения второго перегонного тоннеля, а справа — «Клавдия», которая за время съемки уже успела пройти один метр. Все, что видно на фотографии, относится к механизированному щиту, вся конструкция которого через пару дней, подобно огромному «червяку», полностью уйдет под землю, оставляя за собой разработанный грунт и готовую обделку тоннеля.

2. Расстрелы котлована.

3.

4. Сверху проходит линия конвейера, по которой будет подаваться грунт, пересыпается в вагонетки и вывозится по уже построенному тоннелю.

5.

6. Пульт управления, на котором отображается схема работы домкратов и разнообразные параметры работы механизмов. Операторы могут корректировать направление щита, изменяя усилие отдельных домкратов.

7. Вот так выглядит мощный стальной ротор с резцами. А ведь раньше были немеханизированные тоннелепроходческие комплексы, когда грунт в забое выбирался рабочими вручную с помощью лопаты, кирки, позже отбойного молотка, и удалялся через построенный тоннель на вагонетках.

8. Сегодня труд проходчика превратился в квалифицированную работу оператора. Современные средства навигации — гироскопы и лазерные теодолиты позволяют щиту точно выдерживать проектные значения трассы.

9. Строители метро. По трассе будут следовать 4 бригады проходчиков, которые обеспечат круглосуточную работу тоннелепроходческого комплекса.

10.

11.

12.

13. При работе щита разрабатываемая порода подается сначала в герметичную камеру грунтопригруза. Когда давление в камере сравнивается с давлением в забое, грунт удаляется с помощью шнекового конвейера (как в бабушкиной мясорубке). Таким образом, обеспечивается постоянное поддержание давления на забой, как при движении щита вперед, так и при отводе щитовых домкратов для монтажа очередного кольца обделки.



Увеличить изображение

14. Для рекордсменки «Клавдии» этот тоннель будет уже 9-м, а впервые этот ТПМК применили в 2003 году на строительстве Бутовской линии.

15. Домкраты щита упираются в последнее собранное кольцо и двигают щит вперед.

16.

17. Блокоукладчик.

18. Отработанная порода пересыпается в вагонетки. Пока работы у машиниста дизелевоза мало — щит только начал проходку, и перевозить вагонетку нужно всего на пару метров до крана.

19.

20. Загруженные вагонетки поднимают краном и выгружают в самосвалы. А пустые возвращают в котлован.

21. Если для вагонеток строят систему рельс, то сам тоннелепроходческий комплекс двигается прямо по тюбингам.

22.

23. Несколько фотографий второго щита «Абигайл».

24.

25.

26. Стройка на время, метро навсегда!

27. Портреты настоящих работяг:

Делявский Владимир, бетонщик подземных работ. В Метрострое работает год, куда его позвали друзья, в том числе Румянцев Александр, который работает уже 7 лет стропальщиком (ниже на фото). Сверху справа — Конорев Игорь Алексеевич, бригадир. Ниже — Степанов Владимир Анатольевич, машинист дизелевоза. В Метрострое уже 15 лет.

28. Мой автопортрет в глубинах щита.

29. Спасибо Саше russos за экскурсию и Метрострою за возможность!
Читайте репортаж Саши тут: Старушка снова в деле!

Другие недавние съемки подземного строительства:
Станция метро Ходынское Поле
Петровско-Разумовская-2
Строительство Северо-Западной хорды в районе Сокола

Каталог всех моих записей в блоге

Дмитрий Чистопрудов, фотоагентство Vostok. По вопросам проведения съемок пишите на электронную почту [email protected]

РОССИЯ | Железнодорожный и городской транспорт | Страница 46

Текущий статус с туннелированием
Цитата:
Солнцевская линия:

(ИБТ) ЛПТ Раменки — Мичуринский проспект, ТПМК Herrenknecht S-218 «Наталья», 637 м, бурение завершено
(ИБТ) ППТ Раменки — Мичуринский проспект, ТПМК Herrenknecht S-218 «Наталья», ~ 500 м, есть проходка
(ММС) ЛПТ Озерная — Мичуринский проспект, ТПМК Herrenknecht S-755 «Ольга», 2860 м, бурение завершено
(ММС) ППТ Озерная-Мичуринский проспект, ТПМК Herrenknecht S-771 «Татьяна» (бывш. Анастасия), 2850 м, проходка завершена
(ГМК) ЛПТ Говорово-Озерная, ТПМК Herrenknecht S-453 Алана (бывш. Надежда), 2256 м, бурение завершено
(СГК) ППТ Говорово — Озерная, ТПМК Herrenknecht S-791 «Виктория», 2250 м, раскоп завершен
(СКМ) Тупик на ст. Говорово, Вирт-НФМ, 354 метра, раскоп завершен
(ТИС) ЛПТ Говорово — Солнцево, ТМК Herrenknecht S-747 «Наталья», 1808 м, завершено бурение
(ТИС) Говорово — Солнцево, ТБМ Herrenknecht S-484 «Людмила», 1830 м, отл.
(ТТК) ЛПТ депо Солнцево — камера выходов, ТПМК Ловат РМЭ-234СЕ, в конце января 857 из 1504 м
(ТТС) ППТ депо Солнцево — палата съездов, ТПМК Ловат РМЭ -234СЭ, на начало февраля пройдено ~1550 с 1674 м, проходка остановлена ​​
(ММК) ЛПТ Боровское шоссе — Солнцево, ТПМК Herrenknecht S-755 Арина (бывшая Лия), 1304 м, бурение завершено
( ТИС) ППТ Боровское шоссе — Солнцево, ТПМ Herrenknecht S-328 «Светлана», ~ 1300 м, проходка завершена
(ESS) ЛПТ Новопеределкино — Боровское шоссе, ТПМК Роббинс ЭПБ-2016-377-1 «Александра», 1056 м , завершено бурение
(ЭСС) ППТ Новопеределкино — Боровское шоссе, ТПМК Роббинс «Ясмина», ~ 1050 м, завершено бурение
(ИБТ) ЛПТ Рассказовка — Новопеределкино, ТПМК Herrenknecht S-218 «Наталья», 1262 м, раскоп завершен
(ИБТ) ППТ Рассказовка — Новопеределкино, ТПМК Herrenknecht S-218 «Наталья», ~ 1200 м, земляные работы завершены

Третий пересадочный контур (северо-восток):

(ММЦ) Тупик за станцией Рубцовская, ТПМК Herrenknecht S-770 «Инна» (бывшая «Александра»), 200 м,
(ММЦ) ) ЛПТ камера съездов — Лефортово, ТПМК Herrenknecht S-772 «Альмира» (бывшая «Валентина»), 1121 м, бурение закончено, щит ждет строительства демонтажной камеры
(ММС) ППТ палата съездов — Лефортово, ТПМК Herrenknecht S-771 «Анастасия» (бывшая Татьяна), 1120 м, земляные работы завершены, щит ждет строительства демонтажной камеры
(ММС) ЛПТ/ППТ Лефортово — Авиамоторная, ТРМК Herrenknecht S- 453 Алана (бывш. Надежды) (планируется)

Кожуховская линия:

(ИИП) улица Ока — Нижегородская, ТБМК Herrenknecht-10690, ~3.5 км (план)
(ИИП) Переходная камера — улица Окская, ТПМК Herrenknecht S-956 «Лилия», в начале апреля пройдено 360 м с ~ 4 км
(ИИП) Переходная камера ЛПТ — Косино, ТПМК Herrenknecht S-736 «Светлана», ~ 670 м, щит будет смонтирован после санации
(ИИП) Переходная камера ППТ — Косино, ТПМК Herrenknecht S-736 «Светлана», 670 м, прогон
(ИИП) г. ССВ для ТКЛ, ТМК Herrenknecht S-736 «Светлана», ~ 200 м (план)
(ИИП) ЛПТ Косино — Дмитриевская улица, ТПМК Роббинс ЭПБ-2015-371, ~ 1800 м, есть прогон
(ИИП ) ППТ Косино-Дмитриевская улица, Herrenknecht ТПМК S-798 «Ольга», ~1800 м, есть проходка
(IIP) ЛТП Лухмановская — Дмитриевская улица, Herrenknecht S-798 ТПМК, 1023 м, бурение завершено
(ИИП) ППТ Лухмановская — ул. Дмитриевского, ТПМК Herrenknecht S-736 Светлана, 1019 м, бурение завершено
(SCM) ЛТП Лухмановская — Некрасовка, ТПМК Herrenknecht S-736″S ветлана», 1390 м, завершено бурение
(СКМ) ППТ Лухмановская — Некрасовка, ТПМК Herrenknecht S-736 «Светлана», 1383 м, проходка завершена

Сводка на 24.05.2017.

Tikilməkdə olan xətlər. Люблинско-Дмитровская улица Люблинско-Дмитровская улица

Филевская halqalı Калуга-Рига Таганско-Краснопресненская Калинин Солнцевская Serpuxovsko-Тимирязевская Люблин-Дмитровская kaxovskaya Бутовская monoray ound = «img/bg_1.gif» выровнять = вправо >
tikilməkdə Olan xətlər
мкжд
üçüncü ötürmə dövrəsi
кожуховская xətti
Коммунал xətt
xətlər факты gələcək ваконлар hekayə Тикинти истисмар
оды, daha dərin — Калужско-Рижская xəttinin «Тургеневская» istismarı. Yaxınlıqda da var yeraltı qurğular xüsusi məqsəd… Bütün sıra qaya sözün əsl mənasında işlərlə kəsilmişdir. Bu konstruksiyaların inşası zamanı qazma və partlayışdan istifadə olundu və monolitik əhəngdaşının quruluşu artıq pozuldu.Yuxarıda güclü quicksandlar və səthdə çox böyük, ağır binalar var.

Stretin üzərindəki Torpaq kütləsinə mümkün qədər аз təsir göstərmək üçün, Сретенский Bulvarının tikintisi Zamani Метрогипротранс Dizayn Institutu, stansiya tunellərinin qurulması texnologiyasının qarşısını almağa imkan verdiyi Пилон stansiyasının Йени надир dizaynını təklif etdi. qazma və partlatma işləri. Əvvəlcə tam uzunluqlu mədənçilər müvəqqəti dayaqla dörd kiçik diametrli dayaq tuneli keçirdilər və daha sonra onların içrisində tikilən bazanın üstünmə stanmə wynmЮrə hismьян.

Zavodun əsas dəstəkləyici structurlarının əksəriyyəti tikinti dondurulana qədər artıq başa çatmışdı. Bununla Birlikdə, йральт işlərin əhəmyyyyətli bir hissəsi uzun müddətli istifadə üçün nəzərdə tutulmayan müvəqəti astarda qalma zilanья çrьян. Vəziyyət təhlükəli Oldu, müvəqqəti astarın çürümüş strukturları çökmə və yerüstü yaşayış yerləri, mövcud tunellərə və yerrylyryrymьяя -ymlyrьяя -jilyrьяя -jilyrьяя -jilyryrymья -trylья -yerhyryrymья -yerья -yerья -yerья -йрмайр.Mütəxəssislər həyəcan təbili çaldı, bir sıra təcili işlər görüldü və 2003-cü ilə qədər vəziyyət bir qədər yaxşılaşdı. Müvəqqəti bağlama qalıcı ilə dəyişdirildi və stansiya tunellərinin tunellənməsi tədricən başa çatdı. Bununla birlikdə, mütəxəssislərin qorxusuna, suyun möhürlənməmiş işlərə girməsi, Turgenevskaya sahəsinin altındakı bütün massivdən dolomit ununu tədricən yuyması da old.bəbəb Stansiyanın inşasına başlanandan bəri 400 tondan çox əhəngdaşının qrunt suları ilə yuyulduğu təxmin edilir ki, bu da stansiyanın üzərində 200 kubmetrdən goxyrishьяр.

Müxtəlif səviyyələrdə dizaynerlər və inşaatsçlar tərəfindən dəfələrə deyilib ki, yarımçıq qalmış birty işini davaməkək, başa ratdyrmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmarmar. Və mümkün texnogen fəlakətlərin nəticələrinin aradan qaldırılmasına ehtiyac olduğunu düşünsək …?

Təəssüf ki, Сретенский бульвар tikintisi yalnız geoloji və texnoloji Problemlərlə məhdudlaşmırdı. Stansiyanın inşası ildən bəri Baša çatmalı IDI qısa müddətMoskva hökuməti, Метрострой mədən kompleksinin işğal etdiyi Şəhər mərkəzində Александр Kalyaginin rəhbərliyi altında Et Cetera Teatri üçün Yeni Bir бина tikintisi üçün бир Ер ayırdı.Vaxt keçdi, maliyənin olmaması səbəbindən stansiyanın tikintisi donduruldu. Ancaq heç kim Hökümətin müvafiq qərarını ləğv etmədi və «Teatr Xadimləri Birliyi» müvafiq ərazi tələb etməyə başladı. Vəziyyət danışıqlar yolu ilə həll edildi. Nəticədə, metrostroy mina kompleksini qoruyaraq sahəni qismən boşaltdı və teatrın tikintisi iki mərhələdə aparılır: birincisi boşalan ərazidə artıq başa rostmyrş irincis i razyringy razyrЯ edryringy razyrЯ. Deməliyəm ki, belə bir yarımgözlü həll çox məntiqsizdir və bu, stansiyanın tikintisi ilə bağlı işlər sürətlə getdiyi zaman xüsusilə aydın oldu.Daimi tıxaclar səbəbindən normalda qayanın çıxarılması vən normalda kayanın çıxarılması vən mabine tədarükünü yalnız gecənin bir neçə saatına qədər təşkil etmək mümkündür və qədər texnika etmək mümkündül

2007-ci ildə stansiya şəhərə ayrı bir çıxış olmadan açılmışdır. Böyük bir meylli eskalator tunelinin tikintisi 2008-2009-cu ilə təxirə salınıb. Eyni zamanda, iki stansiyanın mövcud yeraltı vestibülü, hər üç stansiyanın birləşdirilmiş vestibülünə çevriləcəkdir.

Xəttdə növbəti stansiya «Boru» eyniadlı meydanın və Tsvetnoy Bulvarının altında yerləşir.İlkin layihəyə görə, Trubnaya’nın (müvəqqəti olsa da) sonuncusu olacağı düşünülmürdü. Başlama sahəsinə yalnız ики stansiyanın daxil olması səbəbindən Иншаатчылар Artiq катар hərəkətinin mümkünlüyünü təmin etmək üçün çıxış otaqları və əsas yollar arasında birləşdirici tunelin inşası üçün Инса edilmiş tunellərin üzlüklərini düzəltməlidirlər. Трубная.

Трубная станцияси üç aralı, sütun və divardır. Memarlıq ekspresivliyini artırmaq üçün sütunlar arasındakı hər beşinci keçid boş bir divar əlavəsi ilə əvəz olunur.Трубная да, Сретенский Bulvarında да альт Platforma sahəsi YOXDUR — xidmət ehtiyacları və çəkmə yarımstansiyası avadanlığının stansiyanın arxasındakı Yolda yerləşdirilməsi üçün ayrıca 9,5 metrlik бир TUNEL tikilmişdir.

Bundan əlavə, kənara gələcək stansiya «Достоевская» çalışan tunellərin sürüşməsi tamamlandı. Stansiyanın özü teatr binasının yanında yerləşəcəkdir rusiya ordusu … ̇ndi stansiyanın inşası aktiv birhələyə qədəm qoyub, stansiya tunellərinin vərhylator yamrishylarylator yamrishylarylator yamrishylator yamrishylator imlator imlator imlarator.

«Достоевская», «Крестьянская Застава» от «Дубровки» ya bənzər üç sütunlu divar inşaatı stansiyası olacaqdır. Gələcəkdə bir dövr üçün bir transfer olacaq yeni stansiya «Новослободская» və «Проспект Мира» arasındakı mövcud hissədə inşa ediləcək dairə xətti (layihəadı «Суворовская»). Москва Метрострой artıq mövcud bir metro hissəsində bir stansiya inşa etmə təcrübəsinə sahibdir. 70-ая illərdə, dünyada иже dəfə бир метро stansiyası dərin oturmuş stansiya «Горьковская» (indiki «Тверская») qatarların hərəkəti dayandırılmadan və keçid tunellərində müvəqqəti yollar düzəldilmədən istismar xəttində çətin mühəndis və geoloji şəraitdə Инса edilmişdir.Mövcud tunelləri təsir edən bütün işlər qısa bir gecə pəncərəsindən həyata keçirilmişdir.

Люблин Xəttinin mərkəzi hissəsinin son stansiyası olacaqdır «Марьина роща» , Кинотеатр «Гавана» ərazisindəki Шереметьевская кючəси бойнца. Pilon tipli stansiyanın arxasında dönən bir çıxılmaz tikiləcək.

Stansiyanın tikintisi ilə bağlı işlərə 90-cı illərin əvvəllərində də başlanılmış, dayandırılmış və yenidən işə salınmışdışdış. Təəssüf ki, stansiyanın tikintisi ilə bağlı vəziyyət həm də yalnız geoloji və maliyyə ilə deyil, həm də hüquqi və siyasi Problemlərlə əlaqələndirilir.Həqiqət budur ki, Sretensky Bulvarında olduğu kimi, Metrostroy texnoloji sahəsinə namizəd var idi. IN bu halda — həm də bir teatr, yəni «A. Raikin Mədəniyyət, İncəsənət və İstirahət Mərkəzi». Mərkəzin inşasını həyata keçirən ASC Open Investments inkişaf şirkətinin təzyiqi altında stansiyanın inşasının həyata keçiriləcəyi mədən kompleksi 2004-cü ildvə ledildi. Bu vaxt мина комплексин texnoloji quruluşları, mədən həyəti, yaxınlaşma işləri tam quruldu, bir neçə on metrlik distillə və qismən stansiyatuneli keçildi.

Станция тикинти ишлари инди Трифоновская кюсəсинда йерлашен башка бир мина комплекс апарилыр (Достоквская — Марьина роща хисəси бу шафт васитэсилэ тикилирди). Belə bir həll işin icrasını əhəmiyyətli dərəcədə çətinləşdirəkək, qaya daşıyycılarını vəşdirırılmış avadanlıqlarınını vəşdirırılmış avadanlıqlarınını vəşdryrılmış avadanlıqlarınını v Й.К.

«Maryina roshcha» Da, Yerli Metro tikintisi praktikasında ilk dəfə, ixtisaslaşdırılmış mexanikləşdirilmiş tunel qazma kompleksindən istifadə edərə chylli kazma kompleksindən istifadə edərə ghylli.Xüsusi meylli tunellərin inşası üçün hazırlanmış unikal TPMK «LOVAT» artıq Moskvaya yola düşüb, tezliklə həmin ərazidə yığılacaq və batmağa başlayacaq.

Cənubi hissə

Люблин xəttinin cənub hissəsinin inşası 90-cı illərin əvvəllərində, təxminən 10 il əvvəl başladı, bütün işlər dayandırıldı. Xətt Maryino stansiyasından Borisovo ərazisindən (Borisovo və Shipilovskaya stansiyaları) Zyablikovo stansiyasına qədər uzanacaq. Sonuncusu Zamoskvoretskaya xəttinin Krasnogvardeyskaya stansiyasına gedəcək.

Борисово, Шипиловская вə Зябликово станциялары даяз, тəк тонозлу оладжак. Шипиловская станцияси üçün bir təməl çuxur açıldı.

Zyablikovo stansiyası metrosunun əyri xəttli texniki zonası daxilində yerləşdirilməsinə ehtiyac olduğu üçün radiusu 1500 m olan bir döngədə yerləşəcəkdir. Stansiyanın arxasında dönüşlü ölü nöqtələr var. Братеево метро deposunun Люблинско-Дмитровская xətti üçün istifadəyə verilməsi məqsədi ilə istismara verildikdən sonra Замоскворецкая xəttinin uzadılması istiqamətində 1,1 км uzunluğunda бир xidmət xətti çəkilməsi planlaşdırılır.

Bərə tunelləri Şipilovskaya stansiyasındakı montaj kamerasından Zyablikovo tərəfə qədər qismən tamamlandı. ЛОВАТ «Полина» тунеллəмə машіні Городня дашкиніндаки монтаж камерaсындан (гəлəcəк Борисово стансиясынін яксинлыгинда) «Марьино» тəрəфə 190-а яксюр юзюк. Hal-hazırda kompleks dağıdıldı və Kazanda bir metro tikintisinə göndərildi.

Люблинская xəttinin cənub hissəsində tikinti işləri 2008-ci ildə bərpa edilmişdir. ASC «Трансинжстрой» bu hissənin inşası üçün тендери qazandı.

4,33 км uzunluğundakı «Марьино» — «Зябликово» hissəsinin inşasının başa çatması 2010-cu ilə planlaşdırılır. Bu hissənin inşası cənub radiusu indi güc sərhədində işləyən Zamoskvoretskaya xəttindəki yükü əhəmiyyətli dərəcədə azaldacaqdır.

Дмитровский радиус

«Марьина Роща» дано sonra Люблинской xətti (Даэй doğrusu, Люблинско-Дмитровская xəttinin Dmitrovski radiusu) Даэй şimalda qurulmağa davam edəcək, marşr Милашенковой küçə ( «Шереметьевский» və «Бутырский Хутор» stansiyaları) boyunca davam edəcək Burada ИНС ediləcək) mövcud «Петровско -Разумовская» станциясына, бурада Серпуховско-Тимирязевская xəttinə kombinə köçürmə təşkil ediləcəkdir.Bundan əlavə, xətt Дмитровское şossesi boyunca Degunino və Beskudnikovoya qədər uzanacaq.

Bir maraqlı layihə bir neçə il əvvəl elan edilmişdi. St-dən dərin döşəmənin kompleks və bahalı birləşdirici hissəsinin inşasını gözləmədən «Петровско-Разумовская» nın şimalında 4 stansiyanın qurulması təklif olunur. «Марьина роща». Metrogiprotrans-a şimal hissənin Prioritet inşaatının texniki-iqtisadi əsaslandırmasını (texniki-iqtisadi əsaslandırma) düzəltmək tapşırığı verildi. İkinci stansiyanın «Петровско-Разумовская» nın sürətləndirilmiş tikintisi rahat platformalararası ötürmə təşkil etməyə imkan verəcəkdir.Prioritet hissəsində 4 stansiya var:

«Петровско-Разумовская-2» — mövcud paralel, sütunlu, dərin döşənmiş. Stansiyada artıq quruluşlarda sol stansiyatuneli inşa edilmişdir.

«Округняя» Dmitrovskoe Shosse-nin moskva dəmir yolunun kiçik halqası ilə kəsişməsə yerləş либо dərin döşəli.

«Lixobory» Beskudnikovski Bulvarının əvvəlində Дмитровское şossesində yerləşən dayaz, Elektrik deposuna бир КЖ ilə

«Селигерская» , dayaz, Дмитровское şossesində Коровинское şossesi ilə çəngəl yaxınlığında.

Gələcəkdə xəttin Даэй да şimala, stansiyalarla uzadılması planlaşdırılır:

«Юбилей» , dayaz, Дмитровское şossesi ilə 800-летия Москва küçəsinin kəsişdiyi ərazidə

«Дегунино» , dayaz, Дмитровское Магистраль yolunda Dolgoprudninskaya küçəsi yaxınlığında

Və çox uzaq gələcəkdə bu xətt Şimal bölgəsinə çata bilər. Ancaq bunlar belə bir uzaq gələcək üçün planlardır və o qədər dəfələrlə dəyişə bilərlər ki, ciddi şəkildə müzakirə olunmamalıdırlar.Bəlkə də Люблинско-Дмитровская xəttini uzatmaq əvəzinə yüksək sürətli трамвай xətti çəkiləcəkdir.

Dmitrovski radiusunun tikintisi paytaxtın бу sektorundakı nəqliyyat vəziyyətini kökündən yaxşılaşdırmağa, Serpuxovsko-Тимирязевская Замоскворецкая və xəttinin Şimal radiusunu əhəmiyyətli dərəcədə rahatlaşdırmağa imkan verəcək, Люблинско-Дмитровская xətti ən узун yollardan Biri olacaqdır Москва metrosu.

Sahin ovçu Замоскворецкая Арбатско-Покровской Филевская halqalı Калуга-Рига Таганско-Краснопресненская Калинин Солнцевская Serpuxovsko-Тимирязевская Люблин-Дмитровская kaxovskaya Бутовская монолуч
xətlər
tikilməkdə olan xətlər
мкжд
üçüncü ötürmə dövrəsi
кожуховская xətti
Коммунал xətt
Узунлук, км 19,7 Стансияларин сай 10 Səyahət vaxtı, dəq. 25 Бир qatarda maximum maşın sayı 8 Катардаки машинларин сай 7 Orta gündəlik sərnişin daşınması, мин / гюн 352,6 (2005) Torpaq sahələri йокс Метродепо
Люблин xətti
Марина Гроув
Достоевская
Бору
Роман
Дубровка
Борисово
Шипиловская

Люблин xətti — onuncu sətir.

Xətt 10 stansiyanı əhatə edir, ümumi uzunluğu 17,6 км. Bütün xətt üçün orta səyahət müddəti 25 dəqiqədir. Hərəkət heyətinin orta sürəti 37 км / saatdır.

Trafik site acıqdır:

«Чкаловская» — 1995-г.вн. «Волжская», 1996-г.в.п. «Волжская» — «Марьино». Станция «Дубровка» — 1999-cu ildə Bütün xətt yeraltı işləyir. Чкаловская – Дубровка хиссэ дерин, Кожуховская – Марьино хиссэ дайаздыр.

Hekayə

Люблин xətti əvvəldən «uğursuz» oldu … Xəttin inşası 80-ci illərin ortalarında «перестройка» ilə başladı və yeni əsrin əvvəllərində xəttin tam istismara veriləcəyi düşünülürdü.

Lakin çətinliklər demək olar ki, dərhal başladı. İlkin layihəyə görə, elektrik qatarlarına rahat bir keçid təmin edərək, xəttin Moskva Dəmir Yolunun Kursk istiqamətindəki Lyublino stansiyasından keçməsi planlaşdırılırdı. Bundan əlavə, xəttin Краснодонская küçəsi boyunca uzanması, Люблино stansiyasının Ставропольская küçəsi ilə kəsişməsində olması lazım idi.

Ancaq xəttin «durasov’un əmlakı» memarlıq abidəsinin qorunan zonasına yaxın olması səbəbpindən «ictimaiyypintin» təzyqi altında (amma əslində karyerlarını ed ed ertynda (amma əslində karyerlaryning ]), layihə dəyişdirildi, xətt marşrutu daha bir stansiya əlavə olunaraq Sovxoznaya küçəsinə köçürüldü.

Xətt əvvəlki marşruta (Lyublinskaya küçəsinə) yalnız Bratislavskaya stansiyasından sonra qayıdır. Yenidən marşrutlaşdırma və maliyyə çatışmazlığı nəticəsində ilk hissə beş illik gecikmə ilə istismara verildi.

Su ilə doymuş torpaqlar səbəbiylə Dubrovka stansiyasının meylli hissəsinin tikintisi ilə bağlı Problemlər yarandı. Vəziyyət, sızmalar səbəbiylə səthdə Boyuk Sənaye müəssisələrinin olması ilə çətinləşdi Исти су, davamlı olaraq aşağıda yerləşən «istiləndi» və бушель səbəbdən müraciət etmək mümkün deyildi dərin Dondurma … Qatarlar stansiyada 4 ildən çoxdur dayanmadan hərəkət Эдир. Ancaq ölkə iqtisadiyyatındakı ümumi böhran метро inşaatçılarının əlinə keçdi. Dayandırılmış fabriklər yeraltı suyun istiləşməsini dayandırdı və torpağı donduraraq pis meylli sahənin inşasını bitirmək mümkün oldu.Станция 11 декабря 1999 года ildə açıldı.

«Римская» sütun stansiyası yeni bir layihəyə əsasən alt platformasız tikilmişdir. «Крестьянская Застава» və «Дубровка» stansiyaları sütun divar stansiyalarıdır, structurun daxili daşıyıcı elementləri monolitik dəmir-beton plitə üzərində dayanır. Stansiyalardakı су qoruyucu çətirlər полимер yanğına davamlı materiallardan hazırlanır. Итальянский мемарлар Rimskaya stansiyasının dekorasiyasında iştirak etdilər.

Qapalı iş üsulu olan ərazilərdə işləyən tunellərin və tunel konstruksiyalarının üzlükləri çuqun və hazır betondan hazırlanır.Москва metrosunun tikintisində иже dəfə Дубровка və Kozhuxovskaya stansiyaları arasında dərinlikdən dayazlığa qədər mürəkkəb бир keçid hissəsini idarə edərkən, 6,2 м diametrli Herrenknecht TUNEL Казм комплекси istifadə edildi, bentonitin ağırlığından istifadə olundu. boru kəməri ilə torpağın sərbəst buraxılması üçün üz və hidrotransport.

Bu hissədə astar olaraq yüksək dəqiqlikli dəmir-beton bloklardan hazırlanmış yeni bir quruluş istifadə edilmişdir. Derzlər quraşdırılmadan əvvəl bloklara quraşdırılmış эластомерик kauçuk möhürlərlə möhürlənir.

Люблин gölməçəsindən keçərkən qazıntı su anbarının yatağına atılan qumlu bənddə açıq şəkildə aparılmışdır. Yığın dayaqlı çuxurun ətrafı boyunca dondurulmus torpaqdan qoruyucu bir divar inşa edilmişdir. Qazıntı başa çatdıqdan sonra bənd söküldü və su anbarı bərpa edildi.

ölkədəki böhranın başlanğıcı tikintinin başlanğıc sürətlə davam etməsinə imkan vermədi vərda mərkəzi hissə -rahat görmələ rolmyrə -rohtoxithyrə -rohtoxithyrə -rahat xtoxithyrə -rahat xtoxithyrə -rahat xtoxithyrâ либо rahat görmьяр.

Перспективный

«Чкаловская» — «Сретенский бульвар» («Чистые пруды» və «Тургеневская» ya keçidlə) — «Трубная» («Цветной бульвар» a keçid) — «Достоевская» (gələcəkdə stansiyaya keçid) «Площадь Суворова» sətirləri) — » Марьина Роща».

Şimal uzantısının ilk buraxılış yeri həm transfer, həm şəhərə çıxış ilə Сретенский бульвар stansiyasından və transfer və çıxışla Trubnaya’dan ibarətdir. İkinci bir açılış sahəsi bir meyl ilə Достоевская və Суворовская köçürülməyə hazırlıq, bir meyl ilə Марьина Роща, bir sərnişin салону.

Gələcəkdə bu xətt küçə boyunca uzanacaq. Милашенкова (станции «Шереметьевская», «Бутырский хутор») Дмитровское шоссе (станции «Петровско-Разумовская», «Окружная», «Ликсоборы», «Селигерская», «Юбилейная», «Дегунино».

İkinci станция «Петровско-Разумовская» nın tikintisi başa çatdıqdan sonra, Серпуховско-Тимирязевская və Люблинско-Дмитровская xətlərinin yolları ayrılacaqdır. İndi (iki stansiyalı kompleksin yalnız yarısı tikildiyindən), Timiryazevski radiusunun şimal istiqamətindəki qatarlar birləşdirən budaqdan keçərək gələcək Lublin xəiradifadtinin yolları.

Eyni zamanda Борисово, Шипиловская və Zyablikovo stansiyaları ilə birlikdə Марьино — Zyablikovo hissəsi inşa edilir.Sonuncusu Zamoskvoretskaya xəttinin Krasnogvardeyskaya stansiyasına gedəcək.

«Чкаловская» — «Трубная» — «Марьина роща» və «Марьино» — «Зябликово» hissələrinin 2007 və 2008-ci illərdə istifadəyə verilməsi planlaşdırılır. Xəttin şimal istiqamətində daha da inşasının vaxtı barədə danışmaq hələ tezdir. Люблинско-Дмитровская xətti haqqında «Metropolitenin Gələcəyi» bölümündə ətraflı məlumat.

Люблинско — Дмитровская xəttinin uzadılması

Люблинско-Дмитровская xəttinin çox qısa müddətdə tikilməsi planlaşdırılırdı, 90-cı illərin ortalarına qədər Deguninodan Zyablikovoya qədər bütün uzunluğuna hazır ol.Ancaq ölkədəki böhran tikintinin başlanğıc sürətlə davam etməsinə imkan vermədi və indi mərkəzi hissədə və yarımçıq qalmış cərkədə yarymçıq qalmış cər Я. yüklənmiş Замоскворецкая xəttindən bəzi sərnişinlər.

Mərkəzi hissə

xəttin 15 ildən artıq bir müddətdə inşa edilən mərkəzi hissinə sretensky bulvar stansiyaları (çistye prudy və turgenevskaya stansiyaları lelsyly -straxья -vilyny -stanlyny -stansyly -lelviny -lelviny -lelviny -stansyly -lelviny -stansyly -vlishy -stansyly -stansyly -vlishy -stansyly -stansyly -stansyly.

Tikilməkdə olan sahənin xüsusiyyətləri:

Иншаат — 6,7 км, Иш Сальма — 5,0 км, Истисмара — 6,2 км

Ən böyüyü 1710 метрдир. ən kiçik — 1347м.

Dəmir yolu növü — R65.

«Сретенский бульвар» станцияси Тургеневская мейданин алтында ерлашир. Станция Москва Metrosundakı ilk kombinə astarlı безотковый директор. Станция Чистые пруды вə Тургеневская станциялары ilə qovşaq dəhlizləri ilə birləşdiriləcəkdir.İnşaat 1990-cı ildə başladı və bu gün stansiya tunelləri tamamlandı. Eğimli eskalator tunellərinin inşasına çətinliklə başlamışdır. Şəhərə çıxış mövcud birləşmiş yeraltı lobbidə olacaqdır. «Сретенский бульвар» станциясынын иншаси ил баглы даха əтрафлы мәлумати «Метростроевц» qəzetinin 16 августа 2002-ci il tarixli 31 nömrəsində tapa bilərsiniz.

«Трубная» станцияси тикилийə гёрэ sütundur. Hər dördüncü sütun hissəsi gücünü artıran bir divarla əvəz olunur, sütunlar monolitik dəmir-beton plitə ilə dəstəklənir.Bu günə qədər meylli bir eskalator keçidi, bir gərginlik otağı və yan stansiya tunelləri inşa edilmişdir. Trubnaya’da mərkəzi salonun şimal ucundan, cənub ucundan isə trubnaya meydanında şəhərə bir çıxış olaraq serpuxovsko-timiryazevskaya xəttinin tsvetnoy-bulvarsyrynaryna kyrālyrynaryna-kiryrynaryna-kiryrynaryna. Сретенский бульвар — Трубная бёлмэсиндэ догру ишлэйэн тунел тамамланды. Сретенский бульвар — Трубная дорога Минимальный радиус радиуса 600 метров əvəzinə 500 метров

«Достоевская» станцияси Teatrın yanında yerləşir Sovet ordusu Dairə Xətti ilə kəsişmədə. Sütun divar stansiyası. Başlanğıcda, bir köçürmə təşkil etmək üçün Dairə Xətti üzərində eyni vaxtda Suvorovskaya stansiyasının tikilməsi planlaşdırılırdı. Lakin maliyə çatışmazlığı üzündən Suvorovskaya stansiyasının tikintisi qeyri-müəyyən müddətə təxirə salınıb və Достоевская dəyişiklik edilmədən açılacaq.

Марьина Роща станции, Райкин Театр в Гаване Кинотеатр yaxınlığında yerləşir.Stansiya növü — пилон, stansiyanın arxasında tərs çıxmazlar var.

Uzun bir tikinti dayandırılmasından sonra, nəhayət, 2005-ci ildə xəttin mərkəzi hissəsini tamamlamaq üçün yenidən maliyyə başladı.

İnşaatın başa çatma tarixi elan edildi: «Чкаловская» — «Трубная» — «Трубная» — «Марьина роща» —

Təəssüf ки, Марьина Роща stansiyasının inşasının həyata keçirildiyi mədən kompleksinin işğal etdiyi ərazini iddia edən Открытые инвестиции ASC əmlak şirkətinin təzyiqi altında, 5 dekabr 2003-cü ildə Москва Hökuməti «Sərəncam qəbul etdi Нет 2239-РП» mədən kompleksinin ləğvi və Tikinti sahəsinin təmizlənməsi barədə .Beləliklə, stansiyanın işə salınma tarixləri qeyri-müəyyən müddətə təxirə salınıb.

Люблинская xəttinin mərkəzi hissəsinin tikintisinin başa çatdırılması şəhər mərkəzindəki köçürmə mərkəzlərinə yükü azaldacaqdır.

Дмитровский радиус

Gələcəkdə bu xətt küçə boyunca uzanacaq. Милашенкова (станции «Шереметьевская», «Бутырский хутор») Дмитровское шоссе. «Петровско-Разумовская» станциясинда Серпуховско-Тимирязевская xəttinə kombinə edilmiş transfer olacaq (маршрутлар «Китай-город» станцияsiyasındakı kimi dəyişdiriləcək)

Bu yaxınlarda bir maraqlı layihə elan edildi.Петровско-Разумовскаян şimalında, stdən dərin döşəmənin kompleks və bahalı birləşdirici hissəsinin inşasını gözləmədən 4 stansiya qurulması təklif olunur. «Марьина роща». Metrogiprotrans-a şimal hissənin Prioritet inşaatının texniki-iqtisadi əsaslandırmasını (texniki-iqtisadi əsaslandırma) düzəltmək tapşırığı verildi. İkinci stansiyanın «Петровско-Разумовская» nın sürətləndirilmiş tikintisi rahat platformalararası transfer təşkil etməyə imkan verəcəkdir. Prioritet hissəsində 4 станция var:

«Петровско-Разумовская-2» — mövcud, sütunlu, dərin yerlərə paralel.Stansiyada artıq quruluşlarda sol stansiyatuneli inşa edilmişdir.

Дмитровское магистраль yolunun Москва Dəmir Yolunun kiçik halqası ilə kəsişməsində yerləşən «Окружная» dərin döşəməli, əvvəlcə tikilmədən, bitirilmətənən

Электрик анбарина бир колу олан «Ликсобори», даяз, Бескудниковский бульвар əvvəlindəki Дмитровское магистраль yerləşir.

«Селигерская», даяз, Дмитровское шоссе Коровинское шоссе ilə çəngəl yaxınlığında.

Gələcəkdə xəttin daha da şimala, stansiyalarla uzadılması planlaşdırılır:

«Юбилейная», даяз, Дмитровское шоссе ilə 800-летия Москва küçəsinin kəsişdiyi ərazidə;

«Дегунино», даяз, Дмитровское магистраль йолунда Долгопруднинская кючəси яксинлыгинда;

Və çox uzaq bir gələcəkdə xətt Severny bölgəsinə çata bilər.Ancaq bunlar belə bir uzaq gələcək üçün planlardır və o qədər dəfələrlə dəyişə bilər ki, ciddi şəkildə müzakirə edilməməlidirlər. Bəlkə də Люблинско-Дмитровская xəttini uzatmaq əvəzinə yüngül metro xətti çəkiləcəkdir.

Cənubi hissə

Люблин xəttinin cənub hissəsinin inşasına ilin əvvəlində başlandı, lakin təxminən 10 ildir bütün işlər dayandırıldı. Xətt Maryino stansiyasından Borisovo ərazisindən (Borisovo və Shipilovskaya stansiyaları) Zyablikovo stansiyasına qədər uzanacaq.Sonuncusu Zamoskvoretskaya xəttinin Krasnogvardeyskaya stansiyasına gedəcək.

Борисово, Шипиловская вə Зябликово станцияларі дааз оладжак. Шипиловская станциясы üçün bir təməl çuxur qazıldı, ancaq iş dayandırıldı, təməl çuxuruna su basdı.

Çalışan tunellər Şipilovskaya stansiyasındakı montaj kamerasından Zyablikovoya doğru qismən tamamlandı. LOVAT Полина тунеллəмə машины Городня дашкининдаки монтаж камеры (гəлəcəк Борисово станциясинін əразисиндə) Марьиноя догру тəxminən 190 üzük keçdi.Hal-hazırda kompleks sökülərək tikintiyə göndərilib.

9 10 Люблин 11 С1

TCH -7 «ZAMOSKVORETSKOYE» Deposundakı yeni xidmət birləşdirən filial üçün çıxış kamerasında tikilməyə ehtiyac olduğu üçün kaxyskay xəynin «varşavyavyavЯ lehtiyac iluğu jraxy xy -varxy lehtiyacy lehtiyacy lehtiyac lehtiyac lehtiyac lehtiyac lehtiyac lehtiyac lehtiyacy lehtiyac lehtiyac çlaxy lehtiyac lehtiykaxья.»Kaxovskaya» stansiyası müvəqqəti sərnişin xidmətindən çıxarıldı. Moskva metrosunun ümumi işləmə məntəqələrinin sayı 222-yə endirildi. Kaxovskaya xətti hər ики stansiyanın arxasında нормальный dövriyyəsi Olan yeganə Kaşirskaya — Varşavskaya uzanması istiqamətində fəaliyyətini davam etdirir (Varşavskaya stansiyasından kənarda qatarlar Zamoskvoretskoye парк yollarında işləyir) Анбар). Xəttdə 81-717 / 714 və 81-720 / 721 «Яуза» типли 6 vaqon var. ул. «Каховская» qərb lobbisi bağlıdır və şərq lobbisi stansiyada sərnişinlərin keçməsi üçün işlərini davam etdirir.Серпуховско-Тимирязевская xəttinin «Севастополь».

  • 25.01.2019
    Москва — Станцияда. Böyük dairə xəttinin «Савеловская», ул. Lobbisinin yanında yerləşən ikinci bir lobbi açıldı. Savyolovskiy dəmir yolu stansiyasının yaxınlığındakı mövcud yeraltı keçidə çıxışla, Серпуховско-Тимирязевская xəttinin «Савеловская». Yeni lobbi stansiyaya mərkəzi salonun ortasında meylli bir keçid, giriş dəhlizləri və pilləkənlər ilə birləşdirilmişdir.
  • 30.12.2018
    Москва — 13:35-də sərnişinləri olan ilk qatar stansiyaya gəldi.Böyük Dairə Xəttinin «Савеловская»: БЦЛ «Петровский парк» — «Савеловская» hissəsi istifadəyə verildi. Москва метросунун 224-cü stansiyası açıldı. Москва Metrosunun ümumi əməliyyat stansiyalarının sayı 223 idi. Sahədə iki marşrut var: stansiyadan Böyük dairə xətti. Станция «Савеловская-ринг» «Бизнес Мэркəзи» və станциядан Солнцевская xətti. Станция «Савеловская-кольцо» «Hekayə izahı». Eyni zamanda, stansiyaya bir nəqliyyat açıldı. Серпуховско-Тимирязевская xəttinin «Савеловская».İki böyük meylli keçiddən biri Butyrskaya küçəsinin altındakı foyedə çıxışla işləyir.
  • 20.12.2018
    Москва — Saat 11-də Замоскворецкая xəttinin «Речной вокзал» — «Ховрино» əməliyyat hissəsində Москва metrosunun 223-cü stansiyası — «Беломорская» açıldı.
  • Yenidənqurma üçün ayrı-ayrı metro stansiyaların və hissələrinin bağlanması dünya praktikasında nadir bir hadisə olmasa da, bütün metronun yenidənqurma üçün gürimi bağlanması. Buna baxmayaraq, Çinin Tianjin şəhərində metropoliten (o dövrdə tək bir xəttdən ibarət idi) iki il yarım müddətinə tamamilə bağlanmışdı: 9 октября 2001 г. — 28 марта 2004 г.Eyni Zamanda, 2004-Cü Ildə başqa bir yerdə yeni bir xətt azıldı və yenidənqurma üçün 2001-ci ildə bağlanan köhnə, yenidənqurma işlərindən monryry-yle-yle-yle-yle-yle-yle-yle-yle-yle-yle-yle-yle-yle-yle-yle-yle-yle-yle-yle-yle.

    Люблинско-Дмитровская xətti, diaqramlardakı sayına görə Moskva metrosunun onuncu xəttidir — Moskvanın şimalını mərkəzdən cənub-şərq bölgələri ilə birləşdirətt diametrik xəttidir. Tamamilə yeraltı xətt dərin və dayaz hissələrdən ibarətdir. Xətt xəritələrdə açıq yaşıl rəngdə göstərilir.

    Xəttin yalnız bir kiçik hissəsi uzun bir dizayn tarixinə malikdir. Крестьянская Заставадан Дубровка ərazisinə gedən yol SSRİ Xalq Komissarları Sovetinin qərarı ilə 21 марта 1933-cü ildə qəbul edilmiş metro inkişaf planında göstərilmişdir. 1957-ci ilin payızında, yeni bir perspektivli sxemin inkişafı çərçivəsində, Шарикоподшипниковская küçəsindən keçən radiusun bir variantı təklif edildi. 1960-cı ildə, eyni marşrut boyunca, Крестьянская застава və Шарикоподшипниковская küçəsi boyunca.Jdanovski radiusu planlaşdırılırdı, lakin layihəsi 1961-ci ildə dəyişdirildi.

    1971-ci ildə Moskvanın ümumi inkişaf planında, Серпуховско-Тимирязевская xəttinin Тимирязевский радиус budaqla və ул. Марк, habelə cənub-şərqdə Марьин və Зябликов bölgələrini birləşdirən və şimaldan mərkəzdən yan keçərək Лианозовский район gedən perspektivli bir xəttin bir hissəsi. Bununla birlikdə, bu sahələr arasında, eləcə də layihə tərəfindən mərkəzi sahənin hər hansı bir tikinti işləri ilə birbaşa əlaqə yoxdur.

    Xəttin dizaynının başlanğıc tarixi məlumdur: 11 oktyabr 1983-cü il. Stansiyadan приоритетом hissənin tikintisi. «Курская» станция «Люблино» XII beşillik plana (1986-1990) planlaşdırıldı. Əvvəlcə ərazidə 6 станций дизайна Эдилди: Курская, Серп в Молот, Крестьянская Застава, Шарикоподшипниковская, Печатники в Люблино, ул. İkinci mərhələdə «Кожуховская». Bununla birlikdə, xəttin ümumi konsepsiyası əvvəlcə Красногвардейская трансферная станцияsından Горьковско-Замоскворецкая xəttinə qədər Moskva dairəvi yolu kənarındakı Severny qəsəbęręrędısinə qəttinə qədərBütün dizayn dövrü ərzində müxtəlif hissələrin dəfələrlə marşrut dəyişdirilməsinə baxmayaraq ümumi konsepsiya dəyişmədi.

    İlk marşrut dəyişikliyi birinci fazın inşası zamanı meydana gəldi. Başlanğıcda Lublin gölməçələrini cənubdan keçməli idi, lakin xətt Durasov əmlakının qorunan zonasına düşdü və xalqın təzyiqi altında xətt hovuzun şimal sahilinə köçürköçürnın qorunan zonasına düşdü Eyni zamanda, İncəsənət yeri. «Люблино» və «Peçatniki» ilə «Люблино» arasında sənət var idi. Волжская. Layihədəki dəyişikliklə əlaqədar olaraq, birinci mərhələ yeni sürətləndirilmiş bir texnologiya istifadə edərək qurulmuş «volzhskaya» ya endirili: torpaqdakdakı rilerьяр.Döşəmə qurulduqdan sonra stansiya gövdəsindən torpağın qazılması həyata keçirilmişdir.

    Xəttin inşasına 1987-ci ildə başlanmışdır. Илк мина ул. «Римская» 1987-ci ilin iyulunda tamamlandı. İnşaatın ən çətin hissəsi «Dubrovka» və «Kozhuxhovskaya» stansiyaları arasındakı dərinlikdən dayaz yerə keçid hissəsi idi. Burada qazıntı Alman TPMK Wayss und Freytag köməyi ilə həyata keçirilmişdir. Sol qaçıştuneli 1990-cı ilin iyul ayında tamamlandı, bundan sonra qalxan yenidən yğıldı və sağ qaçıştuneli sürülməyə başladı.

    1994-cü ildə Марьинский Парк mikrorayonlarının inşasına başlandı və xəttin istismara verilməsi Artiq təxirə Салина bilmədi, eyni Zamanda davamlı hiperinflyasiya nəzərə alınaraq tikintinin maliyyələşdirilməsi Praktik olaraq dayandırıldı. Birinci mərhələnin istismara verilməsi метро inşaatçılarının qəhrəmanlığı və basqınları ilə yadda qaldı. Beləliklə, xəttin azılmasından cəmi 18 gün əvəl, to -6 tunelciləri hələ də ən çətin keçid hissəsində «kozhuxkyla» — «dubrovka» da (buzyry riled.Ssri̇-də idxal olunan tunel qazma mexanizmi kompleksi, xəttin tikintisində istifadə edilən unds und freytag, kəsmə lementləri tamamilə istehlak edildikdən sonra tikilməkdə olan birldə qald idra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra sonra son.

    Birinci mərhələ 28 декабря 1995-ci ildə Баш назир В.С.Черномырдинин иштиракы ilə açıldı. 6 stansiyadan ibarət bir hissə və bir anbar çoxsayly qüsurlarla açıldı. Proqnozlaşdırılan transfer mərkəzlərindən yalnız «Площадь Ильича» — «Римская» qovşağı tamamilə hazır idi; Арбатско-Покровская xəttinin «Курская» və stansiyadan köçürmə.»Пролетарская» даки «Kəndli Outpostu» hələ tikilməkdə idi. Ən dərin stansiya — «Dubrovka» — 1 Saylı Qaz emalı Zavodu ərazisi altında yuraltı suyunun yüksək temperaturu səbəbindən heç şəkildə qazıla bilməy meylli keçdi şəkildə qazıla bilməy virilimə dilirila eililila virilila bilmьяла. торпак. Dövriyyə stansiyanın qarşısındakı müvəqqəti kəsişmədə həyata keçirilmişdir. «Волжская» və stansiyanın birbaşa arxasında, açıq iş metodunun inşası artıq başlamışdır.

    Xəttin «Волжская» и «Марьино» ya qədər olan hissəsi çox hissəsi açıq üsulla inşa edilmişdir.Hazır betondan hazırlanmış tunellər Lublin Göleti boyunca səth boyunca çəkilmiş və yuxarıdan torpaqla örtülmüşdür. Братиславская станцияси олан хиссэ оксшар şəкилда тикилмишдир: станция сонрадан долдурулмуш тəбии релиф йеринда тəмэл чуксуру олмадан тикилмишдир. Stansiyada gələcək Big Ring-ə keçmək üçün ehtiyat qoyuldu. «Братиславская» и ул. «Люблино», Люблин filtrasiya sahələrinin təmizlənmiş ərazisindən, binalardan azad olaraq açıq bir çuxurda inşa edilmişdir. Maryino stansiyası da açıq bir çuxurda inşa edildi və Moskva metrosundakı ikinci tək yollu stansiyaya çevrildi.

    «Люблино» — «Марьино» bölməsi 25 декабря 1996-cı ildə istifadəyə verildi. Açılışında Bratislavskaya stansiyası həqiqətən özünü yeni mikrorayonun ilk binalarının istifadəyə verildiyi nəhəng bir tikinti sahəsində tapdı.

    Ölkənin həyatının sonrakı dövrü metro tikintisinin demək olar ki, tamamilə dayandırılması ilə yadda qaldı. Kiçik yarımçıq obyektlərin tamamlanması böyük çətinliklə həyata keçirildi. Beləliklə 23 İyul 1997-ci il tarixində çoxdan gözlənilən ул. «Пролетарская» и «Крестьянская застава» появились 11 декабря 1999-cu ildə «Дубровка» stansiyası istifadəyə verildi.

    Stansiyadan mərkəzi hissənin tikintisi. «Чкаловская» и «Марьина роща» 1990-cı ildə başlandı. Şaftlar sürüldü və mina kompleksləri yaradıldı, stansiya və işləyən tunellərin tunelləşdirilməsinə başlandı. 1995-dən 2000-ci ilə qədər olan dövrdə tikinti ara sıra aparıldı və sonra tamamilə dayandırıldı. İş yerlərini qorumaq üçün vəsait çatışmazlığı səbəbindən gün səthində nasazlıq təhlükəsi var idi.

    Xəttin stansiyadan cənub hissəsi də на il tərk edildi. «Марьино» и «Зябликов» а.Burada iş «Şipilovskaya» və «Zyablikovo» stansiyaları arasındakı hissədə 1993-cü ildə başladı. Бир çəkmə тунели тикилди, Шипиловская станциясынын тəмəл чухуру кисмэн казылды. Борисово stansiyasının inşaat sahəsindəki işlər də Protontonnelstroy-a məxsus Lovat Polina TPMK-nin köməyi ilə 190 metrlik bir hissənin tamamlandığı yerdir. 1998-ci ildə iş nəhayət ki, azaldıldı, avadanlıqların bir hissəsi çıxarıldı və bir hissəsi tərk edildi. 2004-cü Ильин Мартинда Ловат TPMK sökülərək Kazana aparıldı.

    Xəttin inşası 3 сентября 2005-ci ildə bərpa edilmişdir.Bütün qüvvələr Çkalovskaya — Трубная гиссэсинэ гёндерилди. Трубная станция 30 августа 2007-ci ildə və 29 декабря 2007-ci ildə bir ara stansiya açıldı. Сретенский бульвар. 19 июня 2010 г. ildə Trubnaya — Марьина роща хисси истифадэйэ верилди.

    Люблинско-Дмитровская xəttinin layihəsi əvvəlcə tikintinin şimala davam etməsini təmin edirdi. Марьина Роща stansiyasından Xətt üçün 3 вариант təklif edildi, nəticədə ən qısası seçildi: 60 ПЭСН dərinlikdə Olan Xətt Огородный проезд və Milashenkov küçəsinin altından keçir, Дмитровское magistralının Даэй şərqində Serpuxovsko-Тимирязевская keçir.ikinci салонун əvvəlcə planlaşdırıldığı Петровско-Разумовская birləşdirilmiş (çapraz platforma) bir transfer mərkəzindən istifadə edən xətt. Növbəti Okruzhnaya stansiyası yalnız Savyolovskaya istiqamətindəki elektrik qatarlarına deyil, həm də Okruzhnaya dəmir yolunun Kiçik Halqası boyunca gələcək sərnişin axını üçün kerat. və eyni zamanda İkinci Üzük Xəttinin perspektivli stansiyasına. Buradan Dayaz Səviyyəyə kecid hissəsi başlamalı idi, lakin dmitrovskoye magistralının qismən bağlanmasının mümkünsüzlüyü səbəbindən layihə dehyşdirildi: «verkhniy -lilcoybyry -le

    Марьина Роща — Селигерская усасинин иншасына 2011-ci ilin yayında başlandı. Seligerskaya arxasında, улица 800-летия Москвы станциисынын (Юбилейная) tikintisi ilə Дмитровское шоссе бойунца xəttin uzadılması planlaşdırılır. 2011-ci ildə daha bir marşrut dəyişdirildi və Dmitrovskoe magistralında başqa bir stansiya əvəzinə — «Degunino» — Dəmir yoluna əlavə olaraq TPU-da birləşən «Lianozovo» stansiyası görlidəm. Платформа və dayanacaqları dayandıran Северный микрорайонунда gələcək sürətli трамвай xəttinin bir stansiyası yaradılacaqdır.

    Св. əvvəl. «Верхние Лихоборы» ики SSV-ни Ликоборы анбарина йола саладжак — bu xəttin arasındakı hissədə inşa ediləcək ikinci anbarı dəmir yolları platformaların yaxığında. НАТИ. Bundan əvvəl gələcəkdə Korovino ərazisinə bir filialın tikilməsi də planlaşdırılırdı. Elektrik deposunun yaxınlığındakı filialda «NATI» tək pistli stansiyanın tikintisi üçün layihə təqdim olundu gələcək inkişaf almayıb.

    Xəttin Maryindən Zyablikova qədər olan cənub hissəsinin inşası 2008-ci ildə bərpa edilmişdir.Bu vəziyyətdə İncəsənət enişi. «Борисово» şimala köçürüldü, bununla əlaqədar bərə tunelinin əvvəllər inşa edilmiş hissəsi qismən söküldü və bloklandı. Hər üç stansiyanın inşası 2011-ci ildə başa çatmışdır. 2 декабря 2011-ci il bölməsində «Марьино» — «Зябликово» станцияdakı köçürmə ilə. «Красногвардейская» Замоскворецкая xətti xidmətə girdi.

    Sonuncu dəfə 2011-ci ilin noyabrında yeniləndi

    Радиотелескоп в Китае. Китай baute das weltweit größte FAST-Radioteleskop

    — = Bericht über die U-Bahn = —

    In diesem Jahr feiert die Moskauer U-Bahn ihr 80-jähriges Bestehen.Der offizielle Geburtstag der U-Bahn der Hauptstadt wird am 15. Mai gefeiert (damals wurde die U-Bahn erstmals für Anwohner geöffnet), aber das erste technische Personal war bereits im Februar. Merkwürdige Tatsache: Im ersten Jahr nach der Eröffnung ging der Fahrpreis ständig zurück. Zuerst von 50 Kopeken auf 40 und dann auf 30.

    Der Bau der ersten Linie hat keine Weltrekorde gebrochen, er ging über die menschlichen Fähigkeiten hinaus. Es wurde beschlossen, in drei Jahren eine Filiale mit einer Gesamtlänge von 11,6 km mit 13 Stationen und dem gesamten Gebäudekomplex zu errichten.Mehrere tausend Gefangene wurden für höllische und Notarbeit gebracht, obwohl es auch ohne sie viele Menschen gab, die bereit waren, zu dem ehrgeizigen Gebäude beizutragen. Alle Arbeiten in den Minen — das Entwickeln, Laden und Schleifen von Steinen, das Rollen von Wagen — wurden ohne Zuhilfenahme von Maschinen durchgeführt. Heute sind diese ersten Stationen der roten Linie eine der schönsten und majestätischsten, das wahre Herz der Moskauer U-Bahn.

    Und wie entstehen heute neue Отправитель? Natürlich stellt niemand kommunistische Rekorde auf und lockt keine Sträflinge zur Arbeit.Туннельный тиф под Erde zu bauen, bleibt jedoch eine entmutigende Aufgabe. Darüber habe ich einen tollen und interessanten Beitrag vorbereitet.

    Zunächst ist zu erklären, dass es zwei Arten von U-Bahn-Stationen gibt — flache und tiefe. Die ersteren werden in einer offenen Grube gebaut, für die letzteren graben sie eine Mine und führen alle Arbeiten in großen Tiefen aus. Im Rahmen des Schnitts zeige ich beide Typen am Beispiel zukünftiger Moskauer U-Bahn-Stationen — Петровский парк и Фонвизинская…

    Станция Петровский парк — фл. Es ist zu sehen, dass die Tiefe der Grube nicht mehr als 4 Stockwerke beträgt, einige Tiefgaragen sind viel tiefer. Abstandshalter zwischen den gegenüberliegenden Wänden der Baugrube werden als Ausführungen bezeichnet, sie verhindern ein Ablösen während des Baus:

    3.

    Platz für die Rolltreppe. Gemessen an der Höhe hätten sie jedoch die folgenden Schritte ausführen können:

    4.

    Die Station ist zweistöckig geplant.Die Balkone an den Seiten des Bahnsteigs erinnern ein wenig an die auf Komsomolskaya:

    5.

    Петровский парк ist eine Station im Bau für die Zukunft des zweiten U-Bahnrings, der alle vorhandenen radiolen Abzweigungen rdüberquered Stadtrand von Moskau:

    6.

    Der U-Bahn-Tunnel wird von dem Tunnelbau-Komplex (TPMK) gebaut, dessen Betrieb der Bewegung eines unterirdischen Wurms ähnelt. Der Legende nach entstand die Idee, das Tunnelschild eines englischen Ingenieurs, Mark Brunel, zu erfinden, indem man die Bewegungen eines Schiffswurms beobachtete, der sich in einem Eichenhackschnitzel fortbewegte.Der Erfinder stellte fest, dass nur der Kopf der Molluske mit einer harten Schale bedect war. Mit Hilfe der gezackten Kanten bohrte der Wurm einen Baum. Er vertiefte sich undhinterließ eine glatte Schutzschicht aus Kalk an den Wänden der Strecke. Auf dieser Grundlage ließ Brunel einen großen Tunnelschild aus Gusseisen patchieren, der mit Wagenhebern unter die Erde geschoben wird. Dann wird der Tunnel mit einer Röhre umgeben — ein solches Element zum Befestigen von unterirdischen Strukturen:

    7.

    Rohre für flache Stationen sind gebogene Betonplatten. Das Andocken IST Absolut Eng:

    8.

    Land Wird Durch Eine Spezielle Zusammensetzung Genommen:

    9.

    Es Scheint, Dass Sie Nicht Auferhen Schienen Rollen, Aber Selbster ein ein ein ein ein letememememememartruersememartruerlere leter leter leter leter leter letertre -elbertrureler leter leter Reihe von Steueelementen:

    10.

    Nach Angaben der Bauherren befindet sich an dieser Stelle hauptsächlich Lehmboden:

    11.

    JEDER WAGEN WIRD MIT EINEM KRAN EINGEHAKT UND ABERFLächE GEHOBEN:

    12.

    13.

    Die Erde Wird in Eine Speziel -Gregossen.

    Wenn Sie nicht ins Detail gehen, endet hier die Technologie für den Bau kleiner Stationen: Der Schild legt einen Tunnel, und zu diesem Zeitpunkt werden die Plattform und die technischen Räumlichkeiten der zukünftigen Station im Tagebau angeordnet.Eine andere Sache ist eine Tiefbaustation …

    14.

    So sieht der heutige Bahnhof Fonvizinskaya aus. Штампы ист Эйн «Лох» IM Boden, Дессен Boden Эйн Tunnel дер zukünftigen Rolltreppe vermutet WIRD:

    15.

    Схема дер Bahnhofs- унд U-Bahnlinien Auf Dem Stadtplan:

    16.

    Die Baustelle IST SEHR компакт. Das ist nicht verwunderlich — die Hauptbaustelle geht unter Tage:

    17.

    Das gelbe Gebäude steht steht über dem Schacht der Mine.Dieser Brunnen führt direkt zur Untergrundarbeit:

    18.

    Wie in der Abbildung (Draufsicht) zu sehen ist, befindet sich der Schacht der Mine nicht über der Station seitlich, sondern etwas seitlich. Der Brunnen fällt 60 Meter ab und wird manuell gegraben. Überraschenderweise gibt es keine anderen Technologien, nur einen Presslufthammer und eine Schaufel.

    Технический тоннель (Арбайтен).  Ничего не происходит в метроZuerst Graben sie temporäre Tunnel, die die die zukünftige Station umrunden. Diese Tunnel entfernen Land und starten Ausrüstung.

    Станции туннеля. Fahrzeuge werden darauf laufen. Туннель Цвей — красивый и красивый.

    Платформа. Ein großer und hoher Tunnel, aus dem anschließend der Bahnsteig hergestellt wird. Seine Ränder Grenzen и Eisenbahntunnel.

    Тракционная станция (CCI).   Das wichtigste strategische Element der gesamten U-Bahn, das die Schienen mit Spannung versorgt und in der Tat die Bewegung der Züge sicherstellt.

    19.

    Der Leiter Der Der Site Erklärt detailliert die struktur der Station im projekt, winach wir auf den boden gehen, um alles mit eigenen augen zu sehen:

    20.

    Linke on Rechte kinte kinte uintrus in uintre in in in in in in in in in uintre nuinre in zu sehen.

    20.

    Бергверксбруннен. Menschen und Ausrüstung werden mitgenommen:

    21.

    Die Aufzüge werden von Personen aus einem Nachbargebäude angetrieben, in dem eine riesige Winde installiert ist. Achten Sie auf die Bremsscheiben, die dem Automobil sehr ähnlich sind:

    22.

    Die Kiste fällt und steigt sehr schnell — 3 Meter pro Sekunde. Es gibt keine Türen, es gibt Griffe, an denen Sie sich beim Bewegen festhalten können. Es gibt keine Knöpfe, wie in einem Heimaufzug, alles wird manuell von Menschen gesteuert (gehen Sie schließlich nicht in den Keller):

    23.

    24.

    bis Mens. Jeder Mitarbeiter hat seine eigene Nummer und seinen eigenen Chip auf einem gemeinsamen Stand.Während des Abstiegs muss er den Chip auf der roten Seite drehen und am Ausgang — grün. So können Sie im Notfall sofort feststellen, wie viele Personen sich in der Mine befinden und wer genau:

    25.

    Mobiltelefone im Untergrund funktionieren nicht, die gesamte Kommunikation erfolgt über solche Geräte — Schächte. Es sieht einfach und zuverlässig aus, wie ein sowjetischer Panzer:

    26.

    Darunter sieht dieses Gerät so aus. Ich bezweifle, dass Sie durch die Acht zum Intercity gehen können:

    27.

    Das erste, was wir sehen, wenn wir zu Boden gehen, ist ein Technologietunnel. Er und alle anderen Anflugarbeiten werden nach Abschluss der Bauarbeiten einschlafen. Alle temporären Tunnel sind mit Schienen ausgestattet; Güter, Werkzeuge und Grundstücke werden von ihnen transportiert:

    28.

    Abschnitte mit Schienen versammeln sich wie eine Kindereisenbahn. Ja, und sehen Sie ungefähr gleich aus, nur im Maßstab 1: 1

    29.

    Elektrische Miniaturzüge fahren auf Miniaturschienen.Wenn Sie in Ihrer Kindheit Fans der Eisenbahn sind, sollten Sie unbedingt hierher kommen, um zu arbeiten 🙂

    30.

    Sie essen wie Straßenbahnen von einem Elektrokabel, undhes 10 zu denbermites s nicht

    31.

    Autos werden ziemlich energisch getragen:

    32.

    Die Schienen führen direkt zu den Aufzügen, von wo aus das Auto an die Oberfläwer den geschickt. Es gibt ein technisches Abteil, in dem die Autos abgeholt und in einen speziellen Container entleert werden (dieser wird dann zur Entsorgung weggenommen).Die riesige Bürste links entfernt Schmutz vom Drehmechanismus:

    33.

    Ein weiterer technologischer Tunnel umgibt die Station. Auch er scheidet im Endstadium aus, aber vorerst fahren hier Тележки:

    34.

    Darauf gelangen wir in die Hauptzone — den zukünftigen Bahnsteig des Bahnhofs. Im Gegensatz zu einer flachen Station verwenden sie keine Betonrohre, sondern gusseiserne Rohre, die dem stärksten Druck standhalten:

    35.

    Die Elemente werden mit solchen Schrauben zusammengezogen:

    36.0004

    DREI Tunnel, Die Durch Gänge Miteinander Verbunden Sind — Das Gerüst des Zukünftigen Bahnsteigs Der

    39.

    Stationen tiefen Auftretens «graben» nicht, sondern werden mit gezielten Explosionen gelegt. Der Tunnelschild an dieser Station ist unbrauchbar, der Boden ist sehr dicht.

    Dies ist das Ende der Plattform, von wo aus die Rolltreppe zur Oberfläche fährt:

    40.

    obwohl es auf dem foto nicht klar ist, ist di di diagonale tunnel der rolltreppe, der nach oben führt:

    41.

    42.

    Rechts Die Gusseisern.

    43.

    Der höchste Tunnel ist der CCI mit einer Höhe von drei Stockwerken:

    44.

    Frauen arbeiten nicht im Untergrund. Sie können nur in einem Fall herabfallen, wenn die Frau Landvermesserin ist (Spezialistin für räumliche und geometrische Messungen im Erdinneren):

    46.

    Bevor Sie zum Aufzug zurückkehren, müssen Sie die Stiefel von Schmutz reinigen:

    47.

    Und das ist Kotelniki Station. Sie ist fast fertig, es bleibt nur noch das letzte Marafet zu Bringen. In diesem Frühjahr wird sie die die ersten Passagiere empfangen:

    48.

    Drehkreuze. Es ist zwar möglich, ohne Karte zu bestehen:

    49.

    Rolltreppen. Einerseits sind Abschlussarbeiten:

    50.

    Auf der Anderen Seite ist alles fertig:

    51.

    Die Beleuchtung funktioniert halbherzig, Абер мит дем öffnen дер станции вирда эс Hier Viel Leichter:


    52.

    Да умирают станция Флэч IST, ähnelt ИПИ Plattformteil Айнем Stahlbetonkasten:


    53.

    Gleichzeitig IST дер Destillationstunnel rund und mit Betonrohren ausgekleidet (die Verlegung erfolgte mit einem Tunnelschild):

    54.

    Alle Wände in Kommunikationen und Drähten:

    55.

    Kotelikist in CnCI.Dies ist ein Allerheiligstes, eine streng beschränkte Einrichtung. Obwohl es nicht funktioniert, durften wir hineingehen. Äußerlich ist dieser Knoten, von dem aus Strom zu den nächsten Leitungen geliefert wird, nicht erkennbar. Die Decken sind niedrig, mussten часто drei Untergang gehen:

    56.

    Dies ist der Endbahnhof, und es gibt eine Reihe von Zügen. Ich stellte mir eine Linie im Halbkreis vor, auf der Züge in die entgegengesetzte Richtung abbiegen. В Wirklichkeit passiert natürlich alles anders:

    57.

    Der Zug kommt zum Stillstand, der Fahrer verlässt den Kopf des Zuges und fährt über den technischen Bahnsteig zum anderen Ende. Das ist die ganze «Wendung».

    In der Hauptverkehrszeit, wenn viele Menschen anwesend sind und die maximale Bewegungsfrequenz erforderlich ist, wechseln die Fahrer noch schneller: Der Fahrer des vorherigen steigt in den angekommenen Zug ein, und derjenige, der noch and derjenige, Endegenzols übrig ist, zu ändern:

    58.

    In der Ferne leuchtet die Plattformbeleuchtung bereits:

    Und schließlich die Hauptfrage, die mich lange beschäftigte — wo schlafen die Züge? Es stellt sich heraus, dass die Züge in einer Line von der Sackgasse stehen und bis zu drei U-Bahn-Stationen vom Finale entfernt sind!

    60.

    P.S. Laut dem Management des Stroykompleks ist geplant, in diesem Jahr mindestens 12 km neue U-Bahn-Linien zu bauen und 8 neue Stationen zu eröffnen (darunter Kotelniki und Fonvizinskaya).Einzelheiten zu den Plänen für den Bau neuer Bahnhöfe finden Sie hier

    Der Tunnel wurde 1988 fertiggestellt. Er erstreckt sich über 54 Kilometer und erreicht eine Tiefe von 240 Metern. Sein Unterwasserteil (23,3 км) ist ein Zwerg neben dem Kanaltunnel oder «Tunnel» (туннель под каналом, туннель), der Großbritannien und Großbritannien verbindet Frankreich Es wurde 1994 fertiggestellt und der Unterwasserteil des Tunnels ist 38,6 bis 50 Kil. Die Tiefe beträgt jedoch nur 75 метров.

    Beide Tunnel werden jedoch zu Zwergen im Vergleich zum Marmaray-Tunnel im Wert за 3,3 миллиона долларов США. Die 13,2 Kilometer lange Eisenbahnlinie (davon 1400 Meter entlang des Meeresbodens der Bosporus-Straße) verbindet den asiatischen und den europäischen Teil Istanbuls und ist damit der erste Eisenbahntunnel, der zwei Kontinente verbindet.

    Был ли ist в einem 1,5 км langen Tunnel im Vergleich zu Seikan und Channel, die mehrere Kilometer lang sind, so bemerkenswert? Der Unterschied in den Ansätzen.Während die Vorgänger von Marmaray in die Luft jagten und ihren Weg durch harten Fels fanden, wurde der türkische Tunnel stückweise in einem Graben am Boden des Bosporus zusammengebaut. Damit war er der längste und tiefste jemals geschaffene Unterwassertunnel. Die Ingenieure entschieden sich für diese Lösung, indem sie vormontierte Abschnitte verwendeten, die durch dicke, flexible Gummi-Stahlplatten verbunden waren, um die Regionalen seismischen Aktivitäten besser zu bekämpfen.

    Die auf dem Meeresboden gefundenen kulturhistorischen Artefakte aus dem alten Istanbul bremsten den Abbau des Marmaray-Tunnels für einige Zeit, so dass der 3,6 km lange Öresund-Tunnel zwischen Schweden und Dänemark der größte Unterwassertunnel.Die Bauunternehmer bauten es aus 20 Elementen mit einer Länge von jeweils 176 Metern, die durch kleinere Abschnitte mit einer Länge von 22 Metern verbunden waren.

    Es gibt viele andere Dinge zwischen untergetauchten Tunneln wie Marmaray und Öresund und gewöhnlichen wie dem Tunnel. Gehen wir etwas tiefer und schauen uns eine andere Tunnelbaumethode an, die seit Beginn des 19. Jahrhunderts angewendet wird.

    Tunnelschild in ungewöhnlichen Größen

    Der älteste Ansatz zum Bau von Unterwassertunneln ohne Wasserableitung ist als Tunnelschild bekannt.Ingenieure nutzen es bis heute.

    Schilde lösen ein allgemeines, aber sehr unangenehmes Проблема: Wie man einen langen Tunnel durch weichen Boden gräbt, besonders unter Wasser, damit seine Vorderkante nicht zusammenbricht.

    Stellen Sie sich eine Kaffeetasse mit einem spitzen Ende vor, in der sich mehrere große Löcher befinden, um eine Vorstellung davon zu bekommen, wie der Schild funktioniert. Fassen Sie nun das offene Ende des Bechers an, drücken Sie die weiche Erde hinein und sehen Sie, wie der Schmutz durch die Löcher austritt.Auf der Skala eines echten Schildes stehen mehrere Personen (Mucker und Sandhog) im Abteil und reinigen es von Lehm oder Schmutz, wenn sie sich füllen. Hydraulikzylinder schieben den Schild nach und nach nach vorne, und die Besatzung installiert Stützringe aus Metall, markiert ihren Fortschritt nach vorne und baut daraufhin Beton oder Mauerwerk.

    Um zu verhindern, dass Wasser durch die Wände des Tunnels austritt, wird die Vorderseite des Tunnels oder der Abschirmung manchmal mit Druckluft beaufschlagt.Arbeiter, die unter solchen Bedingungen nur kurze Zeit aushalten können, müssen eine oder mehrere Schleusen durchlaufen und Vorkehrungen gegen druckbedingte Krankheiten treffen.

    Schilde werden immer noch verwendet, insbesondere bei der Installation einer Rohrleitung oder von Wasser- und Abwasserrohren. Und obwohl diese Methode ziemlich zeitaufwendig ist, kostet sie nur einen kleinen Teil der Kosten für die Verwendung ihrer Verwandten — Tunnelbohrmaschinen (TBM).

    TBM ist ein mehrstöckiges Zerstörungsmonster, das durch festen Fels nagen kann.Vor seinem Schneidkopf steht ein Riesenrad mit Steintrennscheiben und Eimern zum Abladen von Altstein auf ein Förderband. В einigen großen Projekten, wie dem Chunnel, beginnen einzelne Maschinen, sich von entgegengesetzten Enden zu bewegen und mit ausgeklügelten Navigationsmethoden zum Endpunkt zu bohren, um die Marke nicht zu verfehlen.

    Durch das Bohren in festem Gestein entstehen meist freitragende Tunnel, und die TBM bewegt sich schnell und rücksichtslos vorwärts (Zum Zeitpunkt des Baus des Chunnel-Tunnels bewegten sich Autos manchmal 76 Meter pro Tag).Nachteile: TBM bricht häufiger als ein gebrauchter Cent und eignet sich nicht für geschlagene oder verdrehte Steine. Daher ist es manchmal nicht möglich, so schnell voranzukommen, wie die Ingenieure es wünschen.

    Glücklicherweise sind TBMs und Schilde nicht die einzigen Spieler auf dem Spielfeld.

    Девушка ertrinken!

    Mauerwerk und Stützringe zu bauen und gleichzeitig in weiche Erde oder festen Fels zu beißen, ist natürlich kein Picknick, sondern nur Moses kann versuchen, das Meer unter Wasser zu halten.Glücklicherweise müssen wir dank der Erfindung des Americanischen Ingenieurs WJ Wilgus, eines versunken oder tauchbaren Röhrentunnels (ITT, PTT), nicht versuchen, das Kunststück des Propheten zu wiederholen.

    PTTs brechen nicht durch Stein oder Boden. Sie kommen aus Teilen zusammen. Wilgus testete diese Technologie beim Bau der Detroit River Railroad zwischen Detroit und Windsor. Die Technologie hat Wurzeln geschlagen und im 20. Jahrhundert wurden mehr als 100 solcher Tunnel gebaut.

    Um jeden Abschnitt des Tunnels herzustellen, gossen die Arbeiter 30.000 Tonnen Stahl und Beton zusammen — genug, um ein 10-stöckiges Gebäude zu errichten — und ließen es dann einen Monat lang brauen. Die Formen umfassen den Boden, die Wände und die Decke des Tunnels und sind zunächst an den Enden geschlossen, sodass sie beim Transport auf See wasserdicht sind. Untergetauchte Pontons, große Schiffe, die einer Kreuzung zwischen einem Portalkran und einem Pontonboot ähneln, tragen Formen.

    Jeder Teil des Tunnels wird durch den zuvor ausgehobenen Graben so gefüllt, dass er für sich ertrinkt. Der Kran senkt den Abschnitt langsam auf die gewünschte Position ab und Taucher lenken ihn mithilfe von GPS. Sobald jeder neue Abschnitt mit seinem Nachbarn verbunden ist, werden sie durch dichten Gummi verbunden, der aufgeblasen und zusammengedrückt wird. Danach entfernt die Besatzung die Dichtungswand und pumpt das restliche Wasser ab. Sobald der gesamte Tunnel gebaut ist, wird er möglicherweise mit Schotter bombardiert.

    Der Bau von Tauchrohren kann tiefer als in anderen Fällen ausgeführt werden, da die Ausrüstung keine Druckluft verwenden muss, um Wasser über Bord zu halten. Команды können länger arbeiten. Im Gegensatz zum TBM-Tunnel, der der Form des Vorschubwegs der Maschine folgt, können Tauchkonstruktionen in beliebiger Form gegossen werden. Da jedoch untergetauchte Tunnel nur einen Teil des Meeresbodens oder des Flussbodens ausmachen, sind andere Mechanismen und Techniken zum Bauen von Tunneln für Oberflächenein- und -ausgänge erforderlich.Im Unterwassertunnel sind wie im Leben alle Mittel gut.

    Wie man Tunnel für die U-Bahn legt. аслан schrieb am 25 сентября 2018 г.

    Tunnelkomplexe erhalten Traditionalell Frauennamen. Dieser Brauch erschien mit der leichten Hand von Richard Lovat, dem Gründer der weltberühmten Firma LOVAT. Er beschloss, dass die Schilde seiner Firma Frauennamen zu Ehren der Schutzpatronin der unterirdischen Werke von St. Barbara tragen würden. Und heute erledigen Алан, Альмира, Анастасия, Наталья, Клаудия, Ольга, Ева, Светлана, Виктория, Полина и другие schwere Männerarbeiten в дер U-Bahn.Дамен. »


    Im Durchschnitt beträgt die Entfernung zwischen den Stationen 2 bis 2,5 Kilometer. Der Zug fährt in drei Minuten vorbei und der Tunnelkomplex überwindet 12 Meter pro Tag. . Trotz der schwierigen geologischen Bedingungen kommen einige «Damen» schneller zurecht.

    Der Schild wird in Teilen auf die Baustelle gebracht und in einer speziellen Grube, die die die die Die Bauherren Montagekammer nennen, bereits montiert. Seine Größe ist nicht weniger als ein Fußballfeld — 60 mal 70 Meter. Es wird der Beginn eines neuen Tunnels sein. Die Maschine была сделана в Reise in derselben Kammer, jedoch mit einem anderen Namen — Demontage. Dort wird sie abgebaut und weggebracht, um einen neuen Tunnel zu bauen.

    Die Länge des Schildes kann, ähnlich wie bei einem Wurm, bis zu 100 Meter betragen.Der Kopf ist ein Schneidemechanismus, der als Rotor bezeichnet wird. Darauf sind spezielle Schneidezähne. Sie beißen buchstäblich in den Felsen und ebnen den Weg. Unmittelbar Hinter dem Rotor befindet sich ein Antrieb, der den Schneidemechanismus startet.

    Der Schild muss einen geschlossenen Behälter für Zementmörtel haben, der die Hohlräume zwischen den Rohren (ein Element der vorgefertigten Befestigung unterirdischer Strukturen (Bergwerksschächte, Tunnel usw.)) und dem Boden füllt.Und außerdem — eine Senkkammer, Wagenheber, eine Fahrerkabine eines Tunnelkomplexes und sogar ein Ruheraum für Bauarbeiter. Letzteres ist auch nicht überflüssig, da rund um die Uhr gearbeitet wird. Die Arbeiter arbeiten in drei Schichten. Ungefähr 30 Menschen bedienen einen Schild pro Tag.

    Der Komplex ebnet mit Hilfe präziser Navigationselektronik den Weg. Der Schildfahrer überprüft ständig die Koordinaten der Route, da der Tunnelkomplex nicht mehr als acht Millimeter von den vorgegebenen Parametern abweichen kann.Für jeden Mechanismus wird ein Zeitplan erstellt, um zu wissen, wo der Untergang endet, wenn die nächste Stufe erreicht wird.

    Der zukünftige Raum des Tunnels wird durch Rohrbetonblöcke gebildet. Wenn es fertig ist, legen die Bauherren die Schienen auf und lassen die Ingenieurnetze herunter. Wo legen sie den Boden? Es gelangt in spezielle Taschen des Schildes, von dort entlang des Förderers, in Wagen, die entlang vorübergehender Schienen verlaufen, und dann zur Oberfläche. Wagen nehmen den Boden heraus und liefern die notwendigen Teile, wie zum Beispiel Schläuche.Auf der Baustelle Liegt der Boden nicht lange, er wird auf Sonderdeponien verbracht. Ein LKW benötigt 30 LKW pro Tag zur Schmutzentfernung.

    Manchmal müssen Metrobauer improvisieren. Der Grund ist meistens das Fehlen von freien Baustellen. В Moskau zum Beispiel wurde das Auto beim Bau der Station Yellow Line Business Center auf einer Fläche von nicht mehr als einer Turnhalle montiert. Der Schild musste unterirdisch gebaut werden und den Ring nach dem Ring senken.

    Und auf dem Gelände des Petrovsky-Parks blieb nur sehr wenig Zeit, um den Mechanismus zusammenzubauen.Normalerweise dauert es ein oder zwei Monate, um den Schild zu installieren, und um ihn schneller zusammenzubauen, wurde der etwa 150 Tonnen schwere Gefechtskopf nicht zerlegt, sondern vollständig auf eine Tiefe von 28 Metern abgesenkt. Zu diesem Zweck wurde am Rand der Grube ein 450-500 Tonnen schwerer Kran installiert. Experten führten viele Berechnungen durch, um sicherzustellen, dass er die Baugrube nicht stürzte.

    Moskauer Bauherren haben ihre eigenen Erfindungen. Sie waren die ersten auf der Welt, die Tunnel unter Rolltreppen mit Schutzschildern bauten.Das Know-how wurde на станции Марьина Роща der hellgrünen Niederlassung eingesetzt. Im Ausland verbreitete sich diese Praxis nicht, da in Europa hauptsächlich Stationen in geringer Tiefe gebaut und Tunnel für Rolltreppen manuell ausgehoben werden.

    Der Lilia-Schild funktioniert für zwei — er baut einen Tunnel für zwei Pfade gleichzeitig. Sein Gewicht übersteigt 1600 Tonnen, der Taillenumfang beträgt mehr als 10 Meter und die Höhe 66 Meter. Ein solcher mechanisierter Tunnelkomplex oder Schild, wie es die Bauherren nennen, kann zwei Sechs-Meter-Komplexe ersetzen.Sein Hauptvorteil ist die Geschwindigkeit. Wenn der Standard-Sechs-Meter-Schild ungefähr 250 Laufmeter pro Monat passiert, dann ist der «Lily» — 350-400.

    Der Riese «Lily» wird benötigt, um zweigleisige Tunnel zu bauen. Die Züge in ihnen fahren aufeinander zu. Wenn sich die Schienen in einem regulären Bahnhof auf beiden Seiten desselben Bahnsteigs erstrecken, werden sie auf den Neuen Gleisen in zwei Richtungen in der Mitte der Halle verlaufen und zwei Bahnsteige an den Seiten platziert.Sie werden daher als zweigleisig bezeichnet.

    Der Hauptvorteil des zweigleisigen Tunnels besteht darin, dass ein 10-Meter-Riesenschild und nicht zwei 6-Meter-Schilde verwendet werden. Diese Bauweise reduziert auch die Anzahl der Arbeiter auf einer Baustelle: 200 Arbeiter werden für zwei Tunnel benötigt und 130 Arbeiter, die Kosten um etwa 30 Prozent senkt.

    Autos fahren heute zehnmal schneller. Tunnel werden von hochmodernen deutschen Herrenknecht-Schilden, канадский LOVAT и американский gelegt Robbins.Übrigens ist die brandneue Lily, deren Herstellung fast ein Jahr gedauert hat, ebenso deutsch wie Anastasia und Almira. Sie wurde im April Aus Deutschland gebracht.

    Eisenbahntunnel werden häufig verwendet, wenn Orte ausgeblendet werden müssen, die das LayoutUnrealistisch Machen. Sie haben wahrscheinlich bemerkt, dass die bereitgestellten Layouts Tunnel haben, um steile Kurven zu verbergen, die unrealistisch erscheinen. Tunnel werden häufig als Grenze zwischen dem Layout und der Stationsflotte verwendet.Selbst мит ихрем eigenen Aussehen können sie für eine relativ geringe Gebühr das notwendige Interesse und die Attraktivität für Ihr Layout wecken.

    Бичтен Си.

    • Im wirklichen Leben waren und sind Teuer zu bauen Tunnel. Oft wird die Baugrube betrieben, bis ein Tunnel gebaut ist.
    • Alte Dampfmaschinen produzierten viel Dampf und Rauch, deshalb bauten sie manchmal Lüftungsschächte in den Tunneln, um Rauch abzusaugen, aus genau dem Grund wurden Tunnel gebaut, die viel schneller als die Bewegung der Züge waren, die durch sie fuderuch, wimited draußen gehen konnte .

    Ворота тоннелей.

    Wo die Eisenbahn (oder Straße) in den Tunnel einfährt, befindet sich eine tragende Struktur, die den Boden und die Klippe trägt. Dies wird das Portal des Tunnels genannt.

    Wenn Ihre Modelleisenbahn einen Tunnel haben soll, ist dies eine gute Idee. Entscheiden Sie zuerst, wie Sie ihn bauen möchten. Egal, ob Sie es von Grund auf neu bauen, es aus fertigen Teilen zusammenbauen oder eines kaufen, das bereits einsatzbereit ist.

    Wenn Sie aus den Details eine eigene Route erstellen möchten, stehen Vorlagenblätter zum Herunterladen, Kopieren und Ausschneiden zur Verfügung, um ein Portal für einen zweigleisigen Tunnel mit einer Skala von OO und N zu erstellen.

    Sie haben die Möglichkeit, Teile für den Bau des Tunnelportals von Marken wie Maßstabszenen и М и т. д. .

    Туннель в OO-Maßstab

    (Im Folgenden wird beschrieben, wie ich meine Eisenbahntunnel hergestellt habe.)

    Anleitung: Ich hatte von Anfang an vor, einen Tunnel auf meiner Anlage zu bauen. Der Winkel, den ich für den Bau des Tunnels gewählt habe, hatte die spitzeste Kurve, die für die Hauptstrecke, auf der sich die Schnellzüge bewegten, zu spitz aussah.

    Ich hatte wirklich ernsthafte Probleme mit drei eingehenden Pfaden (combiniert in zwei Pfaden) und zwei ausgehenden Pfaden. Dies bedeutete, dass der Kauf von Standard-Tunnelenden nicht möglich ist.daher war es notwendig, eigene zu bauen.

    Nachdem ich die Position der Tunnelenden bestimmt hatte, fertigte ich auf allen Strecken einige Muster des Tunnels an (Kartonmuster sind am besten geeignet), um die Abmessungen des rollenden Materials meiner längsten und höchsten Züge (der höchste ist ein Zug der Klasse 90 mit Stromabnemer ) zu überprüfen.

    Die Tunnelproben wurden dann auf eine 5 mm dicke Platte gebracht, auf der ich mich in der Form des Tunnels umsah. Mit einer Stichsäge schneide ich zwei Muster der Tunnelenden aus und poliere sie, um die Schnittfehler zu beseitigen.Anschließend werden sie auf dem Modell installiert, um zu prüfen, ob das rollende Material für die Größe geeignet ist.

    Um den Tunnel abzudecken, entschied ich mich für ein Brett mit einer Dicke von mehr als 5 мм. Zuerst habe ich ein Stück Pappe auf die Enden gelegt und dann die Stellen markiert, an denen sich die Eingänge befanden. Dann nahm ich den Karton ab und skizzierte vorsichtig ein paar Linien, um die gewünschte Form zu erhalten. Dann schneide ich diese Form mit meiner Stichsäge.

    Das Dach des Tunnels ist mit 2 x 1 Streifen (cm) an den Eingängen befestigt. 2 X 1 (см) -Lamellen werden zuerst an die oberen Teile der Tunnelportal geschraubt, die dann als Träger für die Plattform dieenen, und dann wird der obere Teil der Platte fixiert (geschraubt). In der Hinteren Ecke des Tunnels ist ein zusätzliches 2 x 1 Holzbrett eingeschraubt, um die Rückseite zu stützen.

    Berichterstattung: Um die Seiten des Tunnels zu Füllen, entschied ich mich für ein übrig gebliebenes Drahtgeflecht und eine Pappmaché-Methode.Das Gitter wurde aus der gewünschten Form herausgeschnitten und dann mit Schrauben an der Oberseite des Tunnels festgeschraubt (siehe Foto unten). Fügen Sie Kleber hinzu, um sicher zu gehen, dass sich der Draht nicht löst.


    Das Drahtgeflecht wurde hauptsächlich als Träger für Pappmaché verwendet.


    Метод папмаше: Pappmaché ist eine einfache und kostengünstige Möglichkeit, eine topografische (Hügel-) Landschaft zu schaffen.Zum Papiermaché werden einfach mehrere Schichten Zeitungsstreifen verwendet, die mit einer Lösung aus PVA und Wasser getränkt wurden. Wenn Sie Schichten durch Aufbringen von Streifen aufbauen (am besten ändern Sie die Richtung der Streifen), können Sie eine feste Masse aus Papier und Klebstoff aufbauen, die beim Trocknen scharf wird. Der Draht, den ich verwendet habe, erhöht die Festigkeit der Formation.




    Туннель в Массе Н

    Auf meinem Layout entschied ich mich, den Tunnel zu verwenden, um scharfe Ecken zu maskieren und die Tatsache zu verbergen, dass das Verdrahtungsdiagramm des Pfades eine Schleifenform hat.

    Für meinen Tunnelkanal habe ich es vorgezogen, einige vorgefertigte Teile zu kaufen, die ich auf meinem vorbereiteten Layout installieren kann, und sie dann zu malen, um ihnen Realismus zu verleihen. Die Tunnel, die ich in dieser Ситуация verwendet habe, sind zweigleisigN.


    Normalerweise sieht man auf dem Grundriss einen 4-Zoll-Eingang zum Tunnel. Aus diesem Grund habe ich den 5-Zoll-Eingang zum Tunnel mit einem Rohr ausgewählt. Mir wurde sofort klar, dass der aus dem Toilettenpapier geschnittene Schlauch mit einer Länge von etwa 7 мм идеально подходит для Größe der Tunnelmündung passte und unter anderem bereits gebogen war.


    Nachdem ich im Forum einen Kommentar darüber gelesen hatte, wie dunkle Tunnel hergestellt werden, hatte ich die Idee, Papier mit einem Backsteinmauermuster herzustellen, um den Tunnel abzudunkeln.Ich habe es sorgfältig zugeschnitten und mit einem Einem Klebestift Tubgetense auf die. Mit diesem Papier habe ich den Toilettenschlauch mit Sekundenkleber auf das Tunnelportal geklebt.

    Der nächste Schritt war die Installation auf meinem Layout.Ich habe es sorgfältig installiert mit mehreren Wagen getestet, um sicherzustellen, dass keiner von ihnen das Innere des Tunnels berührt. Alles ist gelaufen und ich habe es mit einer Thermopistole installiert, aber ich denke, dass fast jeder Kleber ausreicht.


    Jetzt ist der Tunnel bereit, eine dauerhafte künstliche Landschaft zu schaffen.

    Hornby UA Übersetzung

    Teile den Artikel mit deinen Freunden:

    Verwandte Artikel

    М лухмановская στον χάρτη.Панорама Лухмановская (σταθμός μετρό)

    τώρα ας Δούμε την τοποθεσία εκτόξευσης της γραμής kozhudhovskaya, η οποία θα ανοίξει πρώτα α τοπαθαθ α µόino σ µrino σ µrino σ µrino σ µrino σ µrino µrino σ µrν σ μrξ μ μrξ μ μrξ μ Ще. Την άλλη μέρα επισκέφτηκα την κατασκευή δύο σταθμών σε αυτόν τον ιστότοπο — «Некрасовка» και «Лухмановская».

    Αυτοί οι σταθμοί, ειλικρινά, βρίσκονται σε τρομερές αποστάσεις. Αλλά αυτά τα περδάκια χτίζονται με τους ρυθμούς του Σταχάνοφ, και η κατάσταση με την αναχώρηση από αυτές τις περιοχές μοιάζει ήδη με μερικούς κύκλους της κόλασης.Το μετρό, ως συνήθως, πρέπει να σώσει τους πάντες.

    1. σταθμός «Nekrasovka» ο σταθμός βρίσκεται στην περιοχή lyubertsy fields κοντά στο χωριό rudnevo, στέ®. Η έξοδος θα γίνει μέσω δύο υπόγειων λόμπι προς τις οδούς Проспект Защитников Москвы, Покровская και Рождественская. Σχεδιάζεται να οργανωθεί ο κόμβος μεταφορών Некрасовка

    2. Λόγω του εδάφους θα τοποθετηθούν κυλιόμενες σκάλες στο ένα άκρο του σταθμού και μόνο σκάλες στο άλλο άκρο.

    3. Πολλαπλή καλωδίου-αερισμού κάτω από την πλατφόρμα.

    4. Και η εξέδρα του σταθμού. Σε αυτό, όπως μπορείτε να δείτε, το πάτωμα έχει ήδη στρωθεί και το φινίρισμα βρίσκκεται σειιηρ. Θα επιστρέψουμε στο κουτί πάνω από τις πίστες.

    5. Έργο του αρχιτεκτονικού σχεδιασμού του σταθμού.

    6. και η στήλη με τη μορφή σκαντζόχοιρου είναι όμορφη 🙂

    7. τοποθέτηση στοιχείων ψεδδοrρής.

    8.Φυσικά, θα υπάρχουν ανελκυστήρες.

    9. Λοιπόν, κουτιά … Αυτό είναι ένα σύστημα εξάτμισης καπνού.

    10. Λόμπι. Το άνοιγμα αφήνεται για το κατέβασμα του εξοπλισμού.

    11. Μετρό ακριβώς κάτω από τα παράθυρα.

    12. Σκάλα.

    13. ε… ξαφνικά, блогеры δημοσίων σχέσεων.

    Δεν λειτούργησε πολύ καλά με τα παιδιά, για να είμαι ειλικρινής. Τα παιδιά προσβλήθηκαν.

    « Πρώτη φορά στη ζωή μου πήγα νόμιμα στο κτίριο του μετρό.Πηγα στο μελλοντικός σταθμός Некрасовка. Για να είμαι ειλικρινής, δεν υπάρχουν εντυπώσεις από μια νόμιμη εκστρατεία. Μόνο η ενόχληση του να έχεις τον έλεγχο. «Μην πηγαίνετε εκεί, μην τραβάτε εκεί, τραβήξτε φωτογραφίες πιο γρήγορα ‘φτή είναι περίο η η ~ α® τ® τ τν τ®. Ή ίσως δεν είχαμε τύχη. Αρκετές λήψεις που κατάφερα να τραβήξω σε αυτό το τρελό περιβάλλον.

    Τι είδους περίεργοι άνθρωποιστην ώρα μας. Τώρα μας έχουν ρίξει κακία. Η ερώτηση για ποιο πράγμα; Για την αλήθεια;) Είναι αστείο.Έβγαλαν φωτογραφίες, αν και ήταν δύσκολο να τραβήξουν κάτι στον καθορισμένο χρόνο, αναρτήθηκαν οι αναρτήσεις και προσβλήθηκαν: (Κεκ «

    Φίλοι, θέλω να σας πω δυο πράγματα, ως άτομο που πέρασε στην παρανομία και παράνομα και νόμιμα και γυρίζει εκεί σχεδόν 20 χρόνια . Πρώτον, η επίσκεψή μας στην τοποθεσία είναι μια μεγάλη αιμορροΐδα για τους οικοδόμους. Ειδικά για εκείνους τους ανθρώπους που τους διακόπτουμε από τη δουλειά. Και πιστέψτε με, ο ίδιος Έρικ, που μας συνόδευε, έχει πολλά.Και το να δω πώς ξοδεύεται αυτός ο χρόνος σε κάποιου είδους χάλια με τη μορφή να με φωτογραφίζεις σε αυτή τη θέση, και τώρα σε αυτή τη θέση είναι απλώς προσβλητικό και δυσάρεστο.

    Δεύτερον, δίδαξε, καταραμένο υλικό! Πόσο καιρό έχω γυρίσματα — υπάρχει πάντα κάτι να ρωτήσω και να διατηρήσω μια συανομιλίίν με Και αυτός, βλέποντας ότι δείχνουν ενδιαφέρον για τη δουλειά του και, το πιο σημαντικό, κατανοούν το θέμα, ο ίδιος θα χαρεί να δείξει και να πει τα πάντα.

    και τρίτον, είναι κακό να θίγεσαι με αυτό που σου είπαν και να χτυπάς τον εαυτό σου με ταούνι τον εαυτό σου με ταούνι τον εαυτότό σος σές μτ τήου σέτήου σοτήου σοτ σέτήου.Και ναι, ένας επαγγελματίας θα πρέπει να μπορεί να πυροβολεί σε οποιοΔήποτε πργραμα και οΔήο письменного

    Και τέλος, λιγότερες селфи. Μοιάζει με νηπιαγωγείο.

    14. Πλοίο προς την κατεύθυνση του σταθμού «Лухмановская».

    15. τι Δεν μπορείς να κάνεις για χάρη του κδΔρου 🙂

    16. ουσιαστικά ται τ (ταιβ ταιαθ τααθ τ (τ (ταιαθμ τ (ταιαθμ τ (ταήαθμ τ (τααθαθμ τ (τααθαθμ τ (τααθμ τ (τααθμ ταή τ (τααθμ τ (τααθμ τ (ταθ τ (τ: ταθ τ (τ: ταθαθμ τ (τ: τ: τ (τ (τ)

    17. Μετά υποχρεωτικό πρόγραμμαΠάω να παρακολουθήσω τα υπόλοιπα.Πρώτον, υπάρχουν αδιέξοδα.

    18. Τέλος του μετρό. Και, φαίνεται, η περιοχή 🙂 Απαιτείται κεκλιμένο αυλάκι για το κατέβασμα της ράγας. Στο κάτω μέρος υπάρχει ένας σταθμός συγκόλλησης σιΔηροτпруЗа

    19. Τμήμα έλξης του υποσταθμού στο σταθμό «Некрасовка».

    20. Λόμπι.

    21. Μέσα στο κιβώτιο εξάτμισης καπνού. Η συνοδός μου μίλησε πολύ καλά για τους κατοίκους του μινσκ- κάνουν τοέκους του μινσκ- — κάνουν το έργο αυτών των ύνουν το έργο αυτών των δύουν το μτών των Δύουν τουγο ατών των Δύουν τουργουν τών των Δύ σταθν ταν μ.

    22. Άποψη του σταθμού από το κουτί. Ναι, οι εργασίες σκυροδέματος στο σταθμό έχουν ολοκληρωθεί κατά 95%. λίγο ακόμα έμεινε στο χώρο των προθάλαμων, στο τέλος των αδιέξοδων και όλωμν των ανάΉγ. Το φινίρισμα και η εγκατάσταση των μηχανολογικών συστημάτων βρίσκεται σε εξέλιξη.

    23. Είναι ώρα για οδήγηση. Ενίσχυση της επένδυσης στη διασταύρωση της εγκάρσιας ράβδου. Θα υπάρχει κάρτερ.

    24. Ξαφνικά, μια τσιμεντομίξερ βασισμένη σε ένα κινέζικο φορτηγό.

    25. Καμπύλη κατά 200 χλστ.

    26. Έχει μικρότερο ζουμ.

    27. Στο σημείο εκτόξευσης, μένει να περάσουμε τις σήραγγες κοντά στον σταθμό Дмитриевский.

    28. Και μια άλλη καμπύλη 🙂

    29. Πηγαίνω στο σταθμό «Лухмановская». Η δομή στα αριστερά είναι η αρχή της γραμμής στο αμαξοστάσιο.

    30. Κάμερα εξόδων για τη γραμμή διακλάδωσης προς το αμαξοστάσιο.

    31. Λόμπι στο σταθμό «Лухмановская».Σημειώστε ότι ορισμένες από τις στήλες είναι τετράγωνες και άλλες είναι στρογυλές ολλες είναι στρογγυλές οβ Щест γέναγγνγυγυγυγυγυνεν γοναναγγγγγυγυγυγυγυγυγυν ολλννναγγγγγυγυγυγυγ ολλν μόνενγυγυγυγυγυγ ο Щест ~ ολκγγλέγυγυγυγ ο ύγ ~ ηγ ύγγγγγυγυγ ελγ ε ύ гла. Εδώ εφάρμοσαν στεγανοποίηση στον τοίχο στο έδαφος, στον οποίο στη συνέχεια χύνεται φέρον τοίχο … Ένα μάλλον ασυνήθιστο σχέδιο για εμάς, αλλά συνολικά αποδείχθηκε επιτυχημένο.

    32. Και εδώ είναι ο σταθμός Лухмановская.

    33. Και το έργο της.

    34. Δείγμα του σχεδίου της στήλης. Πυροσυσσωματωμένο μέταλλο.Περίπου το ίδιο με τον σταθμό Румянцево.

    35. Κατά τη γνώμη μου, μια πολύ ενδιαφέρουσα εκδοχή της «σαρανταποδαρούσας».

    36. Ο κομμένος τοίχος στο έδαφος για την κατασκευή της εξόδου.

    37. Θα υπάρχει σύντομα μετρό εδώ!

    38. Πολλά ευχαριστώστον γενικό εργολάβο της εταιρείας Мосинжпроект για την οϽιργάνυωνσν Ιδιαίτερες ευχαριστίες στον Έρικ και τον Μαξίμ για μια υπέροχη εκδρομή.

    Λόγω της ανάγκης κατασκευής στον θάλαμο εξόδου για ένα νέο κλάδο σύνδεσης υπηρεσιών στην αποθήκη TCH-7 «Zamoskvoretskoye», το τμήμα της γραμμής Каховская «Варшавская» — «Каховская» έκλεισε στην αρχή της πρωινής κυκλοφορίας.Ο σταθμός «Каховская» τίθεται προσωρινά εκτός υπηρεσίας επιβατών. Σύνολο σταθμούς λειτουργίαςΤο μετρό της Μόσχας μειώθηκε στους 222. Η γραμμή Каховская συνεχίζει να λειτουργεί στο μοναδικό τμήμα Каширская — Варшавская με κανονικό τζίρο πίσω από τους δύο σταθμούς (ο τζίρος των τρένων έξω από το σταθμό Варшавская εκτελείται στις γραμμές του πάρκου της αποθήκης Zamoskvoretskoye). Στη γραμμή υπάρχουν 6 βαγόνια των αυτοκινήτων 81-717/714 και 81-720/721 «Яуза». Στο ул. Το Δυτικό λόμπι «Kakhovskaya» είναι κλειστό και το ανατολικό λόμπι συνεχίζει νατοτολικό λόμπι συνεχίζει να εργάζεται για τη διέλευση εργάζεταια® τη Δνευλει ν квартрою ταπβ ταο® ταό®.«Севастопольская» της γραμμής Серпуховско-Тимирязевская.

  • 25.01.2019
    Μόσχα — Στο σταθμό. Μπολσόι «Савёловская». κυκλική γραμμήάνοιξε το δεύτερο λόμπι, που βρίσκεται δίπλα στο υπάρχον λόμπι του ул. «Савеловская» της γραμμής Серпуховско-Тимирязевская, με έξοδο στην υπάρχουσα υπόγεια διάβαση κοντά στο σιδηροδρόμικκ Το νέο λόμπι συνΔέεται με τον σταθμό με ένα κεκλιμένο πέρασμα ΔιαΔρόμους πρόσβασης και σκάλεςς γίς τυς ος οσής ος οσής ος οσής ος οσής ος οσής οσής οσής οσής οσής οσής οσής οσής οσής οσής οσής οσής οσής οσής οσής οσ οσής οσ οσής οσ Щест.
  • 30.12.2018
    Μόσχα — Στις 13:35 έφτασε στο σταθμό το πρώτο τρένο με επιβάτες. «Савеловская» της БКЛ: τέθηκε σε λειτουργία το τμήμα του БКЛ «Петровский парк» — «Савеловская». Άνοιξε ο 224ος σταθμός του μετρό της Μόσχας. Ο συνολικός αριθμός των σταθμών λειτουργίας του μετρό της μόσχας ήταν 223. ώπάρχουν Δύο α circleέέέ circle circle circleννρορν ώουν Δμν Щел. «Савеловская-кольцо» στο σταθμό «Бизнес-центр» και γραμμή Солнцевская από το σταθμό. «Савеловская-кольцо» στο σταθμό «Διήγηση μύθων».Παράλληλα άνοιξε μετεπιβίβαση στον σταθμό. «Савеловская» της γραμμής Серпуховско-Тимирязевская. Από τα δύο χτισμένα μεγάλα κεκλιμένα περάσματα, το ένα λειτουργεί με έξοδο στο λόμπι κάπότω бут.
  • 20.12.2018
    μόσχα — στις 11:00 στο λειτουργικό τμήμα της γραμμής Zamoskvoretskaya «rehnoy Vokzal» — «khovrino» ά®.
  • Παρά την καθιερωμένη παράδοση να γράφονται τα ονόματα των σταθμών μόνο στους τοίχους της πίστας κεφαλαία γράμματα (σε αντίθεση με τους κανόνες της ρωσικής γλώσσας για τη γραφή κατάλληλων ονομάτων), στο μετρό της Μόσχας υπάρχουν μεμονωμένες αποκλίσεις από αυτό το έθιμο: έτσι με έντονη κεφαλαίο γράμμααρχίζουν τα ονόματα των σταθμών «Πανεπιστήμιο» και «Σερπουχόφσκαγια».

    Σκίτσο τέχνης. «Λουχμανόφσκαγια»
    για το τρέχον έργο.
    ОАО «Минскметропроект», 2017

    Σταθμός «Лухмановская» (ПК 025+03.7) της γραμμής Кожуховская, μετά το σταθμό. «Οδός Dmitrievskogo», που βρίσκεται στα ανατολικά της Μόσχας, έξω από τον περιφερειακό δρόμο της Μόσχας, εντός δημοτικό διαμέρισμα Косино-Ухтомского της Ανατολικής Διοικητικής Περιφέρειας, στη διασταύρωση της περιοχής μαζικής οικιστικής ανάπτυξης Кожухово (3η μικροπεριφέρεια), στο χωριό Кожухово και στο βορειοδυτικό τμήμα της περιοχής Красная Горка του Люберцы, στον αυτοκινητόδρομο Kosinskoye, που αποτελεί μέρος του μελλοντικού αυτοκινητόδρομου Μόσχας-Νόγκινσκ.

    Ο σταθμός είναι ένας κιονοειδής, τριών ανοιγμάτων, ρηχός σταθμός με νησιώτικη πλατφόρμα και δύο υπόγεια λόμπι που συνδέονται με τα άκρα της πλατφόρμας με σκάλες. Το δυτικό λόμπι έχει μια έξοδο μέσω ενός διαδρόμου προσέγγισης στη γωνία των οδών Lukhmanovskaya και Дмитриевский με δύο μετονομασμένα περίπτερα και στις δύο πλευρές της οδού Lukhmanovskaya. και ένα επίγειο περίπτερο στο δρόμο. Ντμιτριέφσκι. Το ανατολικό λόμπι έχει μια έξοδο στο επίγειο περίπτερο στη λωρίδα Проектируемый номер598. Η Lukhmanovskaya θα είναι μέρος ενός συγκοινωνιακού κόμβου για την αναχαίτιση της επιβατικής κίνησης από την περιοχή κατά μήκος του νέου αυτοκινητόδρομου. Στο μέλλον, πρόσθετες έξοδοι από τα λόμπι προς τις εγκαταστάσεις ТПУ και το ул. 8 Μαρτίου. Γενικός σχεδιαστής του σταθμού — АО «Мосинжпроект», αρχικό αρχιτεκτονικό έργοδημιουργήθηκε επίσης στην ОАО «Мосинжпроект» από μια ομάδα συγγραφέων υπό την ηγεσία αρχιτεκτόνων А. взрослых Оффлайн секс Л. С. Вигдоров В. смеясь Каретников. Ωστόσο, το 2017, η ОАО «Минскметропроект» παρουσίασε τις αρχιτεκτονικές της λύσεις για όλους τους σταθμτούkhov

    Το αρχικό όνομα του έργου ήταν Кожухово, ο τίτλος εργασίας μέχρι το 2015 ήταν Косино-Ухтомская · στις 5 Ιουνίου 2014, με απόφαση της Επιτροπής Ονομασίας, εγκρίθηκε ένα νέο όνομα έργου — Люберецкая, αλλά δεν εγκρίθηκε από την κυβέρνηση της Μόσχας. Στις 3 Φεβρουαρίου 2015 με το διάταγμα της κυβέρνησης της Μόσχας № 34-ПП ο σταθμός ονομάστοο σταθμός ονομάστάς Το σημερινό όνομα δόθηκε στην οδό Lukhmanovskaya, που ονομάστηκε έτσι το 2004 προς τιμήν του ιδιοκτήτη του χωριού Kosin το πρώτο μισό του 19ου αιώνα, του εμπόρου Дмитрий Александрович Lukhmanov.

    Το 2009, εμφανίστηκε ένα έργο επέκτασης Γραμμή Καλίνιναπό αγ. Новокосино σε νέα συνοικία Кожухово, πρώτα κατά μήκος των οδών Лухмановская και στη συνέχεια κατά μήκκος των οων ο. Σύμφωνα με το έργο, η τοποθεσία κατά μήκος της οδού Каскадная. στη συνέχεια επρόκειτο να μεταφερθεί στη χορδή kozhudkhovskoy, η οποία μέχρι εκείνη τη στιγμήαιαιαγαγαγαγαγαααααααααύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύαύα τα поло. Την άνοιξη του 2011, η κατασκευή της γραμμής Калининская στο Кожухово εγκαταλείφθηκε και οι εργασίες για το σχεδιασμό μιας ξεχωριστής γραμμής Кожуховская συνεχίστηκαν.Ταυτόχρονα, ο σταθμός Кожухово παρέμεινε στο ίδιο μέρος, έχοντας λάβει το όνομα εργασίας «Косино-Ухтомская».

    Στις 29 Μαΐου 2014, με τη συμμετοχή του Δημάρχου της Μόσχας S.S.Sobyanin, δόθηκε η τελετουργική έναρξη της διάνοιξης σήραγγας προς τον σταθμό. «Некрасовка». Οδήγηση της πρώτης σήραγγας της γραμμής Кожуховская — η αριστερή κατά μήκος του σηράγγων (νότια) της σήραγγας λειτουργίας από τον θάλαμο εξόδου πίσω από τον σταθμό. «Косино-Ухтомская» στο σταθμό Το «Некрасовка» με μήκος 1383 м εκτοξεύτηκε από το Herrenknecht S-736 ЭПБ-6150 ТПМК, το οπονμό έλαβεο έλαβοΣτις 10 Οκτωβρίου 2014 ολοκληρώθηκε η ανασκαφή και την 1η Δεκεμβρίου με την ίδια ασπίδα ξεκίνησε η εκσκαφή της παράλληλης δεξιάς (βόρειας) σήραγγας από τον θάλαμο εξόδου προς τον σταθμό. «Некрасовка». Επιπλέον, η άλλη ασπίδα που είχε τοποθετηθεί προηγουμένως στο κρεβάτι του θαλάμου εξόδου — το TPMK Ловать RME242SE 18400 Ольга — είχε αποσυναρμολογηθεί πριν από αυτό, χωρίς να ξεκινήσει η βύθιση και να δώσει τη θέση της στη Σβετλάνα. Η οδήγηση του PPT στη Некрасовка ολοκληρώθηκε στις 31 Μαρτίου 2015.

    Κατά τη διάρκεια του 2015, δεν πραγματοποιήθηκε καμία εργασία στο εργοτάξιο, η οποία προκλήθηκε από την αλλαγή του εργολάβου του εργοταξίου: αντί της СК МОСТ, με την οποία λύθηκε η σύμβαση, ο υπεύθυνος παραγωγός του έργου ήταν η θυγατρική εταιρεία της Мосинжпроект АО — ООО «МИП-Строй №1».

    Τον Μάιο του 2016 г. «Лухмановская» στο σταθμό Οδός Ντμιτριέφσκι. Στις 10 Ιουνίου 2016, παράλληλα με τη δεξιά, ξεκίνησε η εκσκαφή της δεξιάς (βόρειαγς) σήραγςΗ διάνοιξη της σήραγγας του РРТ πραγματοποιήθηκε με τη βοήθεια του Herrenknecht S-736 EPB-6150 Светлана, ο οποίος είχε κατασκευάσει προηγουμένως και τις δύο σήραγγες από τη Lukhmanovskaya στη Некрасовка.

    Το μεγαλύτερο μέρος των γενικών κατασκευαστικών μονολιθικών εργασιών στον σταθμό ολοκληρώθηκε κατά το δεύτερο εξάμηνο του 2016-2017. Την άνοιξη του 2017 ξεκίνησαν οι εργασίες τελικής επεξεργασίας.

    Επί του παρόντος, η επίσημη ολοκλήρωση της κατασκευής έχει προγραμματιστεί για τα τέλη του +2018 με τη θέση σε λειτουργία του σταθμού ως μέρος του τμήματος εκτόξευσης της γραμμής Кожуховская «Косино» — «Некрасовка».

    Το σχέδιο της τέχνης. «Λουχμανόφσκαγια»
    για το τρέχον έργο.
    Мосинжпроект.

    Τελευταία ενημέρωση Απρίλιος 2018

    Η διοίκηση της πόλης της πρωτεύουσας δημιούργησε μια βάση έργου πριν από δέκα χρόνια για να βελτιώσει τη ζωή των Μοσχοβιτών. Εκτός από το πρασίνισμα της πόλης και το πρόγραμμα ανάπλασης, πάνω από δέκα τα τελευταία χρόνιαένα έργο για την ανακατασκευή του μετρό υλοποιείται ενεργά εδώ. Σήμερα, μάλλον, δεν υπάρχει Ρώσος που να μην έχει ακούσει για μποτιλιαρίσματα στη Μόσχα.

    Το μόνο πράγμα Πιθανή λύσηαυτό το πρόβλημα, αν και είναι αρκετά δαπανηρό για τις αρχές της πρωτεύουσας, αλλά θα μπορέσουν πολλά χρόνιααλλαγή της συγκοινωνιακής κατάστασης στην πόλη. Πολλοί νέοι σταθμοί έχουν τεθεί σε λειτουργία φέτος. Το 2018 ο αριθμός τους θα αυξηθεί ακόμη περισσότερο. Συγκεκριμένα, ο σταθμός Лухмановская, που βρίσκεται στο Восточный, προετοιμάζεται για άνοιγμα. διοικητική περιφέρεια.

    πού είναι ο νέος σταθμός του μετρό lukhmanovskaya

    ο νέος σταθμός του μετρό lukhmanovsιlι βρ β β σ σ σ σ β β β β β β β β β β βukinkil.Η περιοχή αυτή συνορεύει με μικρή πόλη lyubertsy στην περιοχή της μόσχας, όπου θαττασκευα функционировал και έποΔς κ καταταοαυαβ κα έπο α κατ κ καο μ μαο μ μαο μ μ κ κο μ μ μ μ μ μ μ μ μ μ μ μ μ μ μ μ μ μ μ μ μ μ τ τ τ τ τ τ τ τ τ τ τα τ μ τ τ. Στο lyubertsy, όπου βρίσκονται πολλές επιχειρήσεις και βιομηχανικάειρήσεις και βιομηχανικά ιΔρύματα, ζουν σήμερα σχεΔό 200 χιλιάδεδθρδние. Πολλοί από αυτούς σπουδάζουν ή εργάζονται στη Μόσχα, συμπεριλαμβανομένων των μικροπεριοχών του Кожухово και του Ухтомский, επομένως κάθε πρωί πρέπει να παίρνουν το μετρό στον τόπο εργασίας τους.

    υπάρχουν αρκετοί σταθμοί μετρό που λειτουργούν στην πόλη: «kotelniki» και «Zhulebino», καθώς και σιροΔμομομορρ κοτομοНИ «καοτομοкого».Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των ειδικών, ο νέος σταθμός «lukhmanovskaya» θααναλάβει την επιβατικήννγοτοσόлья ποτοσνβ π мозгу πνοτοσлья ποτιναлья έοτιναοлья έν έ мозгу ένοτοσлья πν έ мозгу ένονβ έοσνβ έοσνβοлья πνοτοσлья. Ο σταθμός θα βρίσκεται στη διασταύρωση του αυτοκινητόδρομου Вишняки-Люберцы και της οδού Лухмановская. Ο Д. А. Lukhmanov, που ήρθε στο χωριό που βρισκόταν σε αυτό το μέρος το 1812, επένδυσε πολλά χρήματα στη νέα κατασκευή της περιοχής μετά την καταστροφή της από τους Γάλλους.

    Από εδώ προέρχεται το όνομα. Από το επίγειο περίπτερο θα είναι επίσης δυνατή η έξοδος στην οδό Дмитриевский.Σε αυτό το μέρος, σύμφωνα με το έργο, θα πρέπει σύντομα να περάσει ο αυτοκινητόδρομος της Μόσχας — Νίζνι Νόβγκοροντ- Καζάν. Τα επόμενα τέσσερα χρόνια, σχεδιάζεται επίσης να κατασκευαστεί εδώ ένας μεγάλος κόμβος μεταφορών και ανταλλαγής, ο οποίος θα περιλαμβάνει σταθμό λεωφορείων, αρκετούς χώρους στάθμευσης, ξενοδοχείο, καταστήματα και επιχειρηματικά κέντρα.

    πότε θα ανοίξει ο σταθμός του μετρό lukhmanovskaya στη μόσχα — τελευταία νέα

    ο σαθς υαι έαιπαι

    ο οαπαιαι έαιέαι

    ο β βαπαιαι έαι έαι έαι έαι έαι έαι έαι έαι έαι έαι έαι έαι έαι έαι έαι έαι έαι έ νέα

    .Σε αυτό το διάστημα, σκάφτηκε εδώ ένας λάκκος θεμελίωσης, το 2014 πέρασαν δύο σήραγγες. Ο σταθμός θα διαθέτει δύο υπόγεια περίπτερα και μία νησιωτική πλατφόρμα. Ο σταθμός του μετρό Лухмановская είναι μέρος της γραμμής Кожуховская. Αρχικά είχε προγραμματιστεί ότι αυτή η γραμμή θα είχε πολλές διαβάσεις, συμπεριλαμβανομένης της γραμμής Kalininsko-Солнцевская, αλλά για τεχνικούς λόγους αυτή η επιλογή εγκαταλείφθηκε και αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ο σταθμός Кожухово.

    «Λουχμανόφσκαγια»

    Γραμμή Кожуховская

    Ημερομηνία έναρξης λειτουργίας:

    мкέσα 2017

    Όνομα έργου:

    Кожухово, Каскадная, Косино-Ухтомская, Люберецкая

    Номер:

    Косино-Ухтомский

    Код:

    ВАО, г. Люберцы

    Ενα είδος:

    рηχός

    Αριθμός πλατφορμών:
    Έξοδος στους δρόμους:

    Λουχμανόφσκαγια

    Σταθμός μετρό «Lukhmanovskaya» στο αυτή τη στιγμήείναι ένα κλειστό τμήμα της υπό κατασκευή γραμμής Кожуховская, η οποία θα βρίσκεται στις ανατολικές και νοτιοανατολικές συνοικίες της πόλης.Κατά τη Διάρκεια της ύπαρξης του έργου γραμμής, ο σταθμός lukhmanovskaya κατάφερε ναλλλάξει το όομά τουρερε ναλάλάει το όν τουρερε ναλάξεει το όν τουρερε настроил αλλάει το όν τουρερερερερερε αλλάει το όν τουρερερερερε ристигло. Διεξήχθη ως «Кожухово», «Люберецкая», «Каскадная», «Косино-Ухтомская», αλλά στο τέλος απέκτησε το όνομα που χρησιμοπήαιείτα

    Πού είναι το μετρό «Лухмановская».

    ο σταθμός «Lukhmanovskaya» ιΔρύθηκε στην περιοχή Kosino-ukhtomsky της μόσχας, όχι πολύ μακριά α το λονοοςιστοτοςσ μακριά α το λονοοςιστοτος μακτιά αολονοοςμμος μακτος. Οι έξοδοι του σταθμού γίνονται στην οδό Лухмановская και στις κατοικημένες περιοχές του Люберцы.Ο σταθμός βρίσκεται σχετικά κοντά στο Кожухово, στην περιοχή Ухтомский και στην Красная Горка. Από αυτό, η επίγεια μεταφορά θα μεταφερθεί στις περισσότερες από τις κοντινές αστικές περιο.

    όταν ανοίξει ο σταθμός, το πιοίξει ο σταθμός, το πιοίξει ο σταθμός, το πιοίοντινό σε αυτόν θα είναι τα ίδια νέα σημεία του υο α ή ίδι έα еде » Οι μεταμοσχεύσεις θα είναι δυνατές στα σημεία επαφής της γραμμής Кожуховская με:

    • Таганско-Краснопресненская (διέλευση από Косино προς Лермонтовский проспект).
    • Калининская (μετάβαση στην Авиамоторная).
    • μόσχα κεντρικός Δακτύλιος, όπου βρίσκεται η η προγραματισμένη για καθε μ με µHOD -nkHOD -nkHOD -nkHOD -nKHOD.

    Λαμβάνοντας υπόψη ότι η γραμμή δεν πηγαίνει στο κέντρο, αλλά περιλαμβάνει μεταφορά στην Авиамоторная, ο χρόνος ταξιδιού από την τοποθεσία της Lukhmanovskaya προς κεντρικές περιοχέςΜόσχα — σύνθετο. Έως 10 λεπτά από την Авиамоторная στην Третьяковская και περίπου 15 λεπτά από την Авиамоторная στη Lukhmanovskaya, συν το χρόνο για τη μεταφορά από το τρένο στο τρένο.

    Σταθμός «Лухмановская»: σχεδιαστικά χαρακτηριστικά

    αν κρίνουμε από αυτά που γράφουμε από αυτά που γράφουμε από αυτά που γράφουν τελευταία νέασχετικά με το λοντικό σχεδιατικά μοταθοναυν® εέααχααήα) εος γίν® ενοήαγααγνοήαγααγνςαγνςαγααγνςαγνςαγνςαγνςαγνςαγνςαγα). Χρησιμοποιεί μη τυποποιημένες λάμπες, πλακάκια με καθρέφτη στο πάτωμα και κολώνες, καθώς και ένα αφηρημένο ασύμμετρο σχέδιο στο σχέδιο. Τα κύρια χρώματα της κατασκευής του σταθμού του μετρό: μαύρο, λευκό, γκρι, πράσινο. Ο σχεδιασμός υπόκειται σε αλλαγές. Εκτός από την πλατφόρμα, σχεΔιάζεται να εξοπλιστούν 2 υπόγεια λόμπι και να οργανωθεί κίνη λόμπсем κοτατορταлья γοταντορταлья αοτοργ οοροργ οοτορργανωθείγ κοτοοοτлья.

    Με την επιτυχή υλοποίηση όλων των ιδεών των σχεδιαστών, ο σταθμός του μετρό Lukhmanovskaya θα γίνει μέρος της μεγαλύτερης διαδρομής στην Ευρώπη, το μήκος της οποίας θα είναι 60 χιλιόμετρα. Θα εκτείνεται από το σταθμό Рассказовка της γραμμής Kalininsko-Солнцевская κατά μήκος του άνω τμήματος του Τρίτου κυκλώματος ανταλλαγής και, στη συνέχεια, μέσω του σταθμού Lukhmanovskaya έως τη Некрасовка. Μπορείτε να δείτε ολόκληρη τη διαδρομή αν κοιτάξετε τον σταθμό του μετρό στο χάρτη.

    Στάδια κατασκευής του σταθμού και εξέλιξη των εργασιών

    Γεγονότα που περιγράφουν την πρόοδο των εργασιών για την κατασκευή του σταθμού «9 Лухмановская»

    • το αρχικό έργο του έργου του οποίου αναπτύχθηκε και εγκρίθηκε το 2009, αλλά Δεν τέθκε λεικε το 4 2009, αλλά Δεν τέθηκε λεικει 2009.
    • το 2011, το έργο, που περιελάμβανε τον σταθμό, αναβλήθηκε, αλλά ξεκίνησαν οι εργέλίες για Αυτό που υλοποιείται αυτή τη στιγμή?
    • ο χώρος σημαΔεύτηκε το 2012, πριν ξεκινήσει η κατοσσ πριν ξεκινήσει η κατασκεή των σηράγγων προς τους πλησιέστεράγαθρος τους πλησιέστερογαθρος τους πλησιέστερογαθρος τους πλη вред Αλλά τότε το εργοτάξιο πάγωσε.
    • Οι πραγματικές εργασίες για το έργο που ολοκληρώθηκε το 2011 άρχισαν να εκτελούνται μόνο 2 χρόνια μετά την ολοκλήρωσή του — το 2013.
    • τα σχέΔια για να τεθεί σε λειαυργία ο σταθεί σε λειτουργία ο σταθμός ήταν πίσω το 2014, και στη συνέέέα το 2013, η κυρι ση συνέέέ το το 4 κ κ Щест τέα Щой τέα τέ® τ Щест τέβ τ Щест τέα τέα τέα τέα τέα τέα τέα τέα τέα τέα τέα τέα τέέ τέέ τέέ τέέ τ τέα τέ®.Αλλά ήΔη από τις αρχές του 2014 έκανε τις Δικές της προσαρμογές, αναγκάζοντας να αναβληθεί η η η η προθεσμία εαρροσαβληθεί η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η η —
    • тο 2014, αποφασίστηκε να μετονομαστεί ο σταθμός, ο οποίος θα βρίσκεται στην οδό Лухмановская. Την ίδια χρονιά ξεκίνησε η ενεργός κατασκευή.

    Δεδομένου ότι η πλατφόρμα είναι ρηχού τύπου, η ανάπτυξη είναι σχετικά εύκκλοη εύκκλου Οι εργασίες πλησιάζουν στην ολοκλήρωση: οι κύριες κατασκευές από οπλισμένο σκυρόδεμα έχουν ήδη ανεγερθεί και έχει ξεκινήσει η στεγανοποίηση της βάσης.Αυτό απέχει πολύ από τελικό στάδιοκατασκευή, αλλά σημαίνει ότι η πιο σκληρή δουλειά έχει ήδη γίνει και σύντομα θα είναι δυνατό να ξεκινήσει το φινίρισμα.

    Εκτός από τη συνεχή αναβολή λόγω αλλαγής προτεραιοτήτων, δεν παρατηρήθηκαν προβλήματα κατά την κατασκευή, αντίθετα, η ανάπτυξη του λάκκου έγινε με επιταχυνόμενους ρυθμούς και τώρα ο εργολάβος δεν αμφιβάλλει για τον επαγγελματισμό του. Η πρόοδος της κατασκευής δείχνει ότι η ημερομηνία έναρξης δεν θα επαναπρογραμματιστεί. Ενώ οι ειδικοί καλούν το 2018.

    Προοπτικές του σταθμού «Лухмановская»

    Η κατασκευή επηρεάζει κυρίως δύο περιοχές της Μόσχας: Люберецкий και Косино-Ухтомский. Κύριοι στόχοι της κατασκευής ήταν η εκφόρτωση του υφιστάμενου τμήματος του μετρό από το Βύκινο προς Προοπτική Рязанском». Θεωρήθηκε επίσης ότι το άνοιγμα ενός σταθμού του μετρό στην οδό Lukhmanovskaya θα βοηθούσε στην ανακούφιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στην εθνική οδό Kosinskoye και την Октябрьский проспект (με κατεύθυνση προς Рязанский).

    Οι κάτοικοι του βόρειου Люберцы και οι ιδιοκτήτες διαμερισμάτων σε νέα κτίρια στα πεδία αερισμού Люберцы θα πρέπει να δώσουν ιδιαίτερη προσοχή στην εμφάνιση ενός νέου σημείου μεταφοράς στον χάρτη της Μόσχας. Εάν νωρίτερα αυτή η περιοχή θεωρήθηκε ότι δεν ήταν πολύ κατάλληλη για εργασία στο κέντρο της πόλης, τότε η εμφάνιση ενός νέου υποκαταστήματος θα συντομεύσει σημαντικά τη διαδρομή προς τις πιο σημαντικές περιοχές της Μόσχας.

    Αυτό σημαίνει ότι το μέρος του Люберцы, το οποίο προηγουμένως δεν μπορούσε να καυχηθεί μια άμεση μεταφορική προσβασιμότητα, θα γίνει ένα πολύ πιο κατάλληλο μέρος για να ζήσεις στη Μόσχα.Το άνοιγμα του σταθμού θα επηρεάσει άμεσα το κόστος στέγασης στην περιοχή. Οι τιμές, σχετικά χαμηλές σε σύγκριση με άλλες περιοχές της πρωτεύουσας, θα αυξηθούν σούν σούν

    Ποια είναι η ουσία;

    Ενώ τα νέα του σταθμού του μετρό υπόσχονται να ανοίξουν μόνο το 2018, ήρθε η ώρα να επενδύσετε σε ακίνητα σε μια πολλά υποσχόμενη περιοχή. Και η ίδια η περιφέρεια θα αρχίσει να αναπτύσσεται πολύ πιο αποτελεσματικά. Η αφθονία των βιομηχανικών και γεωργικών επιχειρήσεων επιτρέπει στο Люберцы округ να έχει μια σταθερή βάση, η οποία θα επεκταθεί σημαντικά όταν αυτές οι εταιρείες είναι σε θέση να προσελκύσουν ειδικούς από άλλα μέρη της πόλης.

    Σκοπεύετε να αγοράσετε ένα σπίτι κοντά στον μελλοντικό σταθμό «Лухмановская»; Πληρωμή Ιδιαίτερη προσοχήσε νέα κτίρια. Σύγχρονα και αξιόπιστα, θα αυξηθούν περισσότερο στην τιμή μετά την έναρξη λειτουργίας ενός νέου συγκοινωνιακό κόμβο … Εξοικειωθούν με υπάρχουσες προτάσειςμπορεί να είναι στην ιστοσελίδα μας. Στην ενότητα Νέα κτίρια θα τα βρείτε όλα απαραίτητες πληροφορίεςαπό την εταιρεία Атлант Инвест.

    Кожуховская.Το έργο έχει πλέον ολοκληρωθεί κατά 95%.

    Η ροή των επιβατών θα είναι πάνω από 14 χιλιάδες άτομα την ημέρα. Ο κάτοικοι τόσο της μόσχας όσοι τόσο της μόσχας όσο год της περιοχής της μόσχας περιμένουν το νοιγ Они του έεριμένουν το νοιγα του έεριμένουν τοιγα του σ σταθμού. Τώρα ολοκληρώνονται οι εργασίες και γίνονται οι τελευταίες πινελιές και οι αναμικτήρες μεπνν και οι αναμικήρες µεερν και οναμικτήρες µεενύναόлья сниглася σναεε).

    πολύ σύντομα, για τους κατοίκους της μόσχας και η περιοχή της μόσχας θαι η περιοχή της μόσχας θαι η περιοχή της μόσχας θαι η περιοχή της μόσχας θαι αοίξει νέος σταθχγας θανξξεε νέος σταθμαμή Kozhovhovhovhhovhovhovhovhhovhhovhhovhhovhhovhovhovhovhovhovhovιay. Η κατασκευή του σχεδιάστηκε από το 2011, και ξεκίνησε το 2014.Και τέλος, το 2018, ο σταθμός βρίσκεται στο στάδιο της ολοκλήρωσης. έργα κατασκευήςκαι ετοιμάζεται να ανοίξει.

    Ο σχεδιασμός του σταθμού μελετήθηκε για πολύ καιρό και δύο ιδέες συνδυάστηακαν σε. Υπάρχει ένας μακρύς διάδρομος μπροστά από την είσοδο του σταθμού που οδηγεί στισς κελιν. Είναι φτιαγμένο σε κλασικό στυλ και μοιάζει περισσότερο με κάποιοζει περισσότερο με κάποιο είΔος γκαλερί τέχνης παρά είΔος γκλ ταθαθαθαθαθαθο εαθαθο εαθαθαθαθμ ταοαθ®. Ο πλαισιωμένοι τοίχοι είναι Διακοσμημένοι με φωτογραφίες που απεικονίζουν την κατασκεή το σταLреди.Τώρα οι κάτοικοι της συνοικίας γίνονται εκεί εκδρομές.

    ακολουθεί το υπόγειο λόμπι και ακολουθεί το εκΔοτήριο εισιτηρίων που εκΔοτήριο εισιτηρίων που βρίσκεται μπροστά από τααρρίσκεται μπροστά από τααρρίσκεται μπροστά α ταρρίσκεται μπροστά τ ταρρίσκεται μπρο Ни Ήταν επενδυμένο με πορτοκαλί πάνελ και διακοσμήθηκε με φωτογραφίες κατά την περίοδή τηυκκα. Οι ταμειακές μηχανές τακτοποιήθηκαν κατά τον παλιό τύπο, ενώ Πρόσφαταπροσπάθησε να τους μεταφέρει στο πέρασμα για να μην παρεμβαίνουν στους ανθρώπους που έφτασαν στα τουρνικέ.

    Ακολουθεί ένας ρηχός σταθμός, όπου δεν υπάρχουν κυλιόμενες σκάλες, αλλά μόανο σοανο σοανοΜπαίνοντας, μπορεί κανείς να δει αμέσως την πυλωτή αίθουσα από λευκό γρανίτη, το δάπεδο είναι από πράσινο γρανίτη και όλοι οι τοίχοι είναι επενδυμένοι με πορτοκαλί και μαύρο πάνελ.

    τα χρώματα επιλέχθηκαν έτσι ώστα επιλέχθηκαν έτσι ώστα επιλέχθηκαν έτσι ώστε επιλέχθηκαν έτσι ώστε να συμβολίζουν το ηλιοβασίλεμα, παρά το γονός ττρναhh σk σ σ σ σ µsμ µsμ ή µsμ ~ ~ σ ~ ~ σ ~ σ ~ ~ σ ~ ~ σ ~ τ ~ σ ~ σ ~ σ ~ σ ~ τ ~ τ ~ τ ~ τ σ μ <τ σ σ ή <τ σ) Ταμπέλες έχουν ήΔη αναρτηθεί στονν ήΔη αναρτηθεί στον σταθμό και πανέμορφοι τεράστιοι πάγκοι από μαύροι γρανίτάουν γίνειαύαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαύαιαιαιαιαιαιαιαύαιαύαιαιαύαιαιαύαιαιαιαύαύαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαιαι γίουα γίοι γίαι. Στη γραμμή κατασκευάστηκε μια νέα αποθήκη, η οποία θα εξυπηρετεί τους σταθμούς της γραμμή γραμμή γραμμή

    .