Туркестано сибирская железная дорога: Туркестано-Сибирская магистраль — это… Что такое Туркестано-Сибирская магистраль?

Содержание

Туркестано-Сибирская магистраль — это… Что такое Туркестано-Сибирская магистраль?

Туркестано-Сибирская магистраль — железная дорога, построенная в 1926—1931, соединившая Среднюю Азию с Сибирью.

Предыстория

Нагрудный знак «Трёхлетие Турксиба»

Идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла ещё в 1886 году. 15 октября 1896 года городская дума города Верного (Алма-Ата) приняла решение создать комиссию для определения выгод от строительства линии.

Комиссия подтвердила целесообразность строительства. Предполагалось, что линия усилит военное присутствие России в пограничном с Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и доставки дешёвого семиреченского и сибирского зерна — в Туркестан.

Межминистерский комитет в 1906 году постановил выделить деньги на строительство линии Барнаул — Семипалатинск — Верный — Луговая — Арысь. В 1907 году изыскания были проведены на местах. На юге, от станции Арысь до реки Или, изыскательские работы шли под руководством инженера Голембиовского, а на севере со стороны Семипалатинска изыскания вела группа инженера Глезера.

Специальная группа во главе с инженером Струве провела статистическо-экономические исследования в этом районе, что нашло отражение в трудах комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской дороги за 1909 год. В те же годы под руководством инженера Адрианова были проведены изыскания нескольких вариантов соединительных линий от Транссиба к Семипалатинску.

Алтайская железная дорога от Новосибирска до Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию 21 октября 1915 года, а в постоянную — в 1917 году, в разгар Первой мировой войны. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от станции Арысь до Алма-Аты. События Октябрьской революции остановили её строительство на станции Бурное. И только в 1921-м году железнодорожная линия пришла в Аулие-Ату (ныне Тараз).

В годы гражданской войны железные дороги Сибири и Северного Казахстана оказались в руках адмирала Колчака, по решению которого в 1918 году линия Новосибирск (тогда Новониколаевск) — Семипалатинск была продолжена до Сергиополя (Аягуза). К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была по неизвестной причине разобрана сразу же после разгрома армии Колчака.

Строительство Турксиба

Укладка рельс на трассе Туркестано-Сибирской железной дороги (1929)

Турксиб стал одной из самых знаменитых строек первой пятилетки в СССР.

Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны СССР 3 декабря 1926 года.

1442 километра рельсовой колеи предстояло проложить через горные реки, скалистые хребты, раскалённые пески. Подготовка к строительству началась в апреле 1927 года. Укладка первого звена трассы от станции Семипалатинск произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца от станции Луговая — 19 ноября. Согласно казахскому обычаю, первый паровоз вышел с Луговой на новую линию через специально построенную арку, символизирующую юрту, через которую проносят новорожденного. На одной стороне арки было написано «Туркестан», на другой — «Сибирь». На паровозе трепетал кумач с лозунгом «Даёшь Сибирь!»

К маю 1929 года было построено 562 км пути на севере и 350 км на юге. Дорога ещё строилась, но по ней уже шли поезда. 10 мая 1929 года первый регулярный пассажирский поезд прошёл от Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза).

Открытие Турксиба

Схема Турксиба с основными станциями

Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 года.

«Серебряный» костыль на месте стыковки рельсов — станции Огыз-Корган (переименованной по этому поводу в Айна-Булак — «Зеркальный Ручей») — забит в 12 часов дня 28 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше срока. После митинга по случаю открытия, на станции Айна-Булак был заложен памятник Ленину.

Первый поезд со строителями трассы провёл по Турксибу паровоз Э-1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот паровоз в 1974 году был установлен на почётную стоянку в столице Казахской ССР городе Алма-Ате.

Интересно, что это событие было описано в знаменитой книге Ильфа и Петрова «Золотой теленок» (1931). Правда, там Турксиб представлен, как Восточная Магистраль, а станция Айнабулак, как Гремящий Ключ. Именно здесь Остап Бендер наконец выбил желанный миллион у подпольного миллионера Корейко. Авторы романа Илья Ильф и Евгений Петров (Катаев) действительно присутствовали на смычке, как корреспонденты московской газеты «Гудок» (центральный печатный орган НКПС СССР).

В 1929 году на экраны выходит полнометражный фильм «Турксиб» (реж. В. А. Турин), который стал значительным достижением в документальном кино.

Эксплуатация Турксиба

В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с большим грузопотоком, создаваемым Урало-Кузнецким комбинатом.

Но вскоре Турксиб перестал справляться с грузопотоком, что создавало трудности для развития экономики региона. В годы Великой Отечественной войны грузопоток Турксиба упал.

В 1958 году Туркестано-Сибирская дорога была объединена с Карагандинской железной дорогой в Казахскую железную дорогу. В 1960 году была открыта ветка от станции Актогай до советско-китайской границы — станции Дружба. В 1971 году из Казахской дороги была выделена Алма-Атинская железная дорога — наследница Турксиба, которая просуществовала до 1996 года, когда все железные дороги независимого Казахстана были объединены в государственное унитарное предприятие «Қазақстан темір жолы».

Города и посёлки Турксиба

Семипалатинск, Шар, Аягуз, Актогай, Акбалык, Матай, Уш-Тобе, Коксу, Айна-Булак, Сары-Озек, Капчагай, Алматы, Узун-Агач, Берлик-1, Чу, Луговая.

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

Каково значение Турксиба для регионов СФО — Российская газета

Девяносто лет назад было открыто движение по Туркестано-Сибирской железной дороге, связавшей Сибирь с Центральной Азией. Эта магистраль в начале прошлого века дала старт индустриализации и бурному экономическому развитию прилегающих территорий. Сегодня Турксиб остается важнейшей артерией для внешнеэкономического сотрудничества регионов СФО с Казахстаном, Узбекистаном и Кыргызстаном. Ведь на долю этих республик приходится почти десять процентов всего сибирского экспорта.

Проблему индустриального, инфраструктурного строительства и его значения для развития регионов обсудили участники международной научной конференции, прошедшей в Алтайском госуниверситете, — историки, экономисты, обществоведы из России, Казахстана, Киргизии и Узбекистана.

— В начале двадцатого века железная дорога стала локомотивом развития промышленности в Сибири и Центральной Азии, — отметил ректор АлтГУ Сергей Бочаров. — Индустриализация началась именно со строительства железных дорог, которое стимулировало рост промышленности. С открытием Турксиба стали развиваться инфраструктура, поддерживающие ее отрасли, разработка новых месторождений полезных ископаемых, возникли новые рынки сбыта. А когда в 1990-е годы были утеряны эти интеграционные и кооперационные связи, многие сферы экономики и в республиках, и в Сибири оказались подорваны. На примере Турксиба мы видим, что от интеграции и кооперации выигрывают все участники, если правильно выстроить взаимовыгодное сотрудничество.

По словам профессора АлтГУ Юлии Лысенко, в начале прошлого века Турксиб был необходим молодому советскому государству, чтобы поставлять хлеб и уголь в Центральную Азию, а оттуда везти хлопок. В 1920-е годы с территории нынешнего Алтайского края можно было ежегодно отправлять до 34 миллионов пудов хлеба, но из-за отсутствия прямого сообщения все грузы приходилось везти окружным путем по железнодорожной линии «Барнаул — Оренбург — Ташкент». И строительство Турксиба решило эту проблему.

Благодаря поставкам сибирского хлеба центрально-азиатские республики СССР к середине 1930-х годов смогли более чем в два раза увеличить посевные площади под хлопок, и страна отказалась от импорта этого сырья. А в годы Великой Отечественной войны Турксиб стал стратегической артерией, по которой в Сибирь, на Урал и в Центральную Азию было эвакуировано более 240 промышленных предприятий. Именно в годы войны в Алтайском крае, кроме основного аграрного, сформировалось и промышленное ядро экономики, которое активно развивалось и в послевоенные годы. Поставки хлопка из Центральной Азии способствовали развитию легкой промышленности на Алтае: в 1934 году в крае пустили меланжевый комбинат, а в 1955-м — хлопчатобумажный.

— Сегодня Туркестано-Сибирская железнодорожная дорога — это важная стратегическая артерия, которая связывает экономическое пространство Сибирского региона РФ с государствами Центральной Азии и обеспечивает их эффективное региональное и приграничное сотрудничество в различных отраслях экономики, — подчеркнула Юлия Лысенко. — Благодаря Турксибу Казахстан, Узбекистан и Кыргызская Республика для Алтайского края и других регионов Западной Сибири стали одним из наиболее перспективных и реально работающих направлений внешней торговли и производственного сотрудничества.

Справка «РГ»

Сибиряки поставляют в Центральную Азию продовольствие и сельхозсырье, древесину, топливо, кокс, вагоны, котлы, машины и оборудование. А закупают в соседних республиках мясо, овощи, топливо, минеральное сырье, изделия из пластмассы и тоже машины и оборудование. Так, по данным Сибирского таможенного управления, за восемь месяцев 2020 года доля поставок в эти три центральноазиатские республики достигла половины всего объема экспорта из Алтайского края. Самым крупным экспортером стал Казахстан. В общем объеме импорта в край на Казахстан, Узбекистан и Киргизию приходится около 28 процентов, при этом Казахстан лишь немного уступил КНР. А вот для Омской области Республика Казахстан — самый крупный экспортер и импортер.

Легендарный Турксиб. Как строилась большая железная дорога в Казахстане: 06 декабря 2018, 19:22

Уникальный проект первой половины ХХ века, который соединил Азию и Сибирь, стал для Казахстана знаковым событием. Строительство Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиб) объединило казахский народ в конце 20-х и начале 30-х годов. Для многих это стало надеждой на новую, лучшую жизнь.

Фотографии строительства Турксиба сейчас хранятся в Центральном государственном архиве кинофотодокументов и звукозаписи РК (ЦГАКФЗ). Tengrinews.kz показывает, как строилась первая крупнейшая железнодорожная магистраль в Казахстане.

История Турксиба — это, в первую очередь, простые казахстанцы, которые трудились на железной дороге. На стройку съезжались рабочие со всей страны. Тысячи километров ж/д путей пролегали через степи, реки и горы. 

В сентябре 1927 года строители проложили первое звено магистрали с севера — от станции «Семипалатинск», а в ноябре 1927-го — звено с южной стороны — от станции «Луговая». 


Рабочие по укладке рельс на Южном участке строительства Турксиба. Казахская АССР. 1928 год.


Строители Турксиба перевозят грунт вагонетками. Казахстан, 1928 год.


Строители прокладывают железнодорожные пути. Казахстан, 1929 год.

У истоков строительства магистрали стоял Турар Рыскулов. Тогда он возглавлял комитет содействия постройки Туркестано-Сибирской железной дороги при Совнаркоме.


Турар Рыскулов во время объезда. 1929 год. 

Первый поезд Турксиба выехал с плакатом «Даешь Сибирь». 


Первый поезд Турксиба. 1929 год.


Женщины, прибывшие на митинг по случаю смычки северного и южного участков.

В 1928-1929 годах участки Турксиба перевезли 1,6 тысячи тонн груза, 64 тысячи пассажиров дальнего следования и 340 тысяч пассажиров пригородного сообщения. 


Вагончики, в которых жили строители Турксиба. 1930 год.


Юрта-парикмахерская на станции «Мойынкум». 1930 год.

В 1930 году на станции «Айна-Булак» сомкнулись северная и южная части дороги. А в 1931 году Туркестано-Сибирская магистраль была сдана в эксплуатацию.

В 1929 году вышел полнометражный фильм Виктора Турина «Турксиб». По словам заместителя директора ЦГАКФЗ РК Сауле Сатаевой, картина повествует о жизни и быте казахского народа. В фильме появляются фрагменты Алма-Аты, первый апорт и всем знакомые и любимые улочки старого города.

В 1958 году Туркестано-Сибирская магистраль была объединена с Карагандинской железной дорогой в Казахскую железную дорогу. В 1971 году из Казахской дороги была выделена Алма-Атинская железная дорога. Затем все железные дороги независимого Казахстана были объединены в государственное предприятие «Казахстанская железная дорога».

90 лет и тысячи километров железной дороги

НУР-СУЛТАН. КАЗИНФОРМ – Ровно 90 лет назад, 1 мая 1930 года, началось сквозное рабочее движение по Туркестано-Сибирской железной дороге.

Строительство Турксиба стало одним из крупнейших проектов, реализованных в первые годы Советской власти. Можно отметить, что решение о начале строительства этой важной магистрали было включено в один документ с ДнепроГЭС.

Но следует учесть, что вопрос о постройке железной дороги из Сибири в Туркестан поднимался еще в 19 веке, поскольку развитие транспортной инфраструктуры было важнейшим условием будущего процветания края. Главной целью строительства новой железнодорожной магистрали было обеспечение более короткой транспортной связи Сибири со Средней Азией. Это позволяло улучшить снабжение среднеазиатских республик зерном, а также ускорялось развитие отсталых в то время районов Казахстана и Киргизии.

В проектировании и строительстве Турксиба принял активное участие первый казахский инженер-путеец Мухамеджан Тынышпаев –общественный деятель, депутат Второй Государственной Думы России, Премьер-Министр Туркестанской автономии и участник движения Алаш Орда.

В результате проведенных до и после революции изысканий была определена трасса Турксиба протяженностью 1445 км: Семипалатинск – Аягуз – Актогай – Алма-Ата – Чокпар – Чу – Луговая.

Сооружение магистрали также велось сразу с севера и юга, навстречу друг другу.

Строительство началось весной 1927 года. В июле были уложены первые рельсы в Семипалатинске, а в ноябре – от станции Луговая.

Работе строителей магистрали препятствовали климатические, технические и организационные трудности. Трасса проходила по полупустынной местности с резко континентальным климатом, где летом жара превышала +60°С, зимой были длительные бураны и морозы ниже -40°С. Особые трудности у строителей возникали из-за несвоевременной доставки материалов. Гужевой транспорт был очень дорог, лошадей и верблюдов не хватало. Строители, для решения вопроса со снабжением, укладывали путевую решетку рядом с будущим грунтовым полотном дороги и по ней подвозили материалы. Использовались, кроме немногочисленной в то время дорожно-строительной техники, конные скреперы, которые изготавливали в мастерских строительных участков.

В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы. Также впервые начали разрабатывать глубокие выемки взрывами «на выброс». Но, несмотря на это, значительную часть земляных работ всё же выполняли вручную. На грабарей приходилось около 60% общего объема работ, с помощью тачек – 18%, экскаваторами выполнялось около 12% и скреперами – около 10%.

В условиях крайней сложности снабжения стройки строительными материалами и отсутствия автодорог, огромное значение имела организация временной эксплуатации линии или отдельных её участков по мере их готовности. Уже в 1928-1929 годах по таким участкам перевезли 1600 тыс. т различных грузов, в том числе 80 тыс. т народнохозяйственных, а также 64 тыс. пассажиров дальнего следования и 340 тыс. пассажиров пригородного сообщения.

25 апреля 1930 года сомкнулись рельсы Турксиба. На следующий день об этом кратко сообщалось в телеграмме-рапорте строителей Турксиба, опубликованном газетой «Правда»: «Сегодня в 7 часов 6 минут по московскому времени рельсы Юга сомкнулись с рельсами Севера на 640 километре от станции Луговая. Путь для сквозного движения по Турксибу открыт. Начальник постройки Шатов».

Через несколько дней на станции Айнабулак состоялись торжества с участием представителей Правительства СССР, среднеазиатских республик и Казахстана, советской и иностранной прессы, строителей магистрали и местных жителей.

Как уже отмечалось, сквозное рабочее движение по Турксибу было открыто 1 мая 1930 года. В постоянную эксплуатацию дорога была принята 31 декабря 1930 года. В первые месяцы по Турксибу проходило пять пар поездов в сутки.

В январе 1931 года в рапорте Правительству СССР назывались объемы основных выполненных работ: сооружено 1470 км нового пути и реконструировано 562 км бывшей Семиреченской линии, выполнено 22 750 тыс.кубометров земляных работ, 158 тыс.кубометров каменной кладки мостов, 8 тыс. кубометров железобетонных пролетных строений, 8100 т металлических конструкций, 50 тыс.квадратных метров жилых домов, больниц и школ.

Значение Турксиба для Казахстана и республик Средней Азии очень велико. Появление этой магистрали способствовало значительному росту экономики и культуры республик региона. Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина примыканий к магистрали в три раза превысила её собственную длину. Если в 1922 году в Казахстане сеть железных дорог насчитывала всего 2,73 тыс. км, то уже в 1982 году протяженность железных дорог общего пользования на территории республики превысила 14 тыс. км.

Также Турксиб важен, как школа казахстанского железнодорожного строительства. Из этой школы выросли инженерные кадры железных дорог Казахстана, здесь приобрели большой опыт множество рабочих специалистов, которые распространяли этот полезный опыт по всей отрасли в республике.

Туркеста́но-Сиби́рская магистра́ль — презентация онлайн

1. Туркеста́но-Сиби́рская магистра́ль

Туркестаа́ но-Сибиа́ рская
магистраа́ ль

2. Предыстория

Идея постройки железной дороги для связи Туркестана и
Сибири возникла ещё в 1886 году. 15 октября 1896 года
городская дума города Верный (с 1921 года Алма-Ата)
приняла решение создать комиссию для определения выгод
от
строительства
линии.
Комиссия
подтвердила
целесообразность строительства. Предполагалось, что линия
усилит военное присутствие России в пограничном с
цинским Китаем регионе, а также существенно упростит
вывоз хлопка из Туркестана в Сибирь и обратной доставки
дешёвого сибирского зерна и других товаров в регион.

3. Турксиб, Туркестано-Сибирская железная дорога, соединяет Центральную Азию с районами Сибири, проходит от Семипалатинска через

Алматы до
ст. Луговой. Длина 1452 км. В
1929–32 гг. стала одной из
ударных всенародных строек 1-й
пятилетки. Строительством
Турксиба руководил Комитет
содействия строительства под
председательством Т. Рыскулова,
начальником назначен В. Шатов.
Было организовано два
управления: Северное
(Семипалатинск) и Южное
(Алматы).

4. Строительство Турксиба Укладка рельсов на трассе Турксиба. Фото 1929 г. Турксиб стал одной из самых знаменитых строек первой

Строительство Турксиба
Укладка рельсов на трассе Турксиба. Фото 1929 г.
Турксиб стал одной из самых знаменитых
строек первой пятилетки в СССР. Решение о
строительстве Турксиба было принято на
заседании Совета Труда и Обороны СССР3
декабря 1926 года. Начальником Турксиба
был В.С. Шатов приехавший в Россию в 1918
году.
1442 километра рельсового пути предстояло
проложить через горные реки, скалистые хребты,
раскалённые пески. Подготовка к строительству
началась в апреле 1927 года. Укладка первого
звена трассы от станции Семипалатинск
произошла 15 сентября 1927 года, с другого конца
от станции Луговая — 19 ноября. Согласно
казахскому обычаю, первый паровоз вышел с
Луговой на новую линию через специально
построенную арку, символизирующую юрту
через которую проносят новорожденного.
К маю 1929 года было построено 562 км пути на
севере и 350 км на юге. Дорога ещё строилась, но
по ней уже шли поезда. 10 мая 1929 года первый
регулярный пассажирский поезд прошёл от
Семипалатинска до Сергиополя (Аягуза).

5. Схема Турксиба с основными станциями

6. Открытие Турксиба Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля1930 года. «Серебряный» костыль на месте стыковки рельсов на

Открытие Турксиба
Фактически смычка Турксиба произошла 21 апреля1930 года.
«Серебряный» костыль на месте стыковки рельсов на станции ОгызКорган, переименованной по этому поводу в Айна-булак («Зеркальный
Ручей»), был забит в 12 часов дня 28 апреля 1930 года, на 8 месяцев
раньше срока. После митинга по случаю открытия на станции АйнаБулак был заложен памятник Ленину.
Первый поезд со строителями трассы провёл по Турксибу паровоз Э1441. В память о трудовом подвиге советских людей этот паровоз
в 1974 году был установлен на почётную стоянку в столице Казахской
ССР городе Алма-Ата.
На открытии присутствовали корреспонденты со всей страны, в том
числе Илья Ильф и Евгений Петров, Б. Пильняк, Л. Мартынов и другие.
Событие отражено не только в их журналистских отчётах, но и в
художественном творчестве.
В 1929 году на экраны выходит полнометражный фильм «Турксиб» (реж.
В. А. Турин), который стал значительным достижением в
документальном кино.

7. В первые годы существования Турксиба грузовые перевозки по нему удваивались каждые пять лет. Это было связано с большим

грузопотоком, создаваемым Урало-Кузнецким
комбинатом.
Но вскоре Турксиб перестал справляться с
грузопотоком, что создавало трудности для
развития экономики региона. В годы Великой
Отечественной войны грузопоток Турксиба
упал.
В 1958 годуТуркестано-Сибирская дорога
была объединена с Карагандинской железной
дорогой в Казахскую железную дорогу.
В 1960 году была открыта ветка от
станции Актогай до советско-китайской
границы — станции Дружба (Достык).
В 1971 году из Казахской дороги была
выделена Алма-Атинская железная дорога —
наследница Турксиба, которая
просуществовала до 1996 года, когда все
железные дороги
независимого Казахстана были объединены в
республиканское государственное
предприятие «Казахстанская железная дорога»
(«Қазақстан темір жолы»)

8. Таким образом, строительство Турксиба в тридцатые годы прошлого века и развитие на этой основе всего железнодорожного

транспорта республики сыграло
выдающуюся роль в формировании современной экономики
Казахстана. При огромной территории государства,
грузоемкости многих отраслей реального производства этот
вид транспорта остается, по сути, становым хребтом нашей
государственности, объединяющей в единое целое
производительные силы страны. При особом значении
железнодорожного транспорта важным является знание его
социально-экономической роли, а главное — истории
зарождения, становления и развития стальных магистралей.
Ведь их протяженность достигла более 14 тысяч километров,
и, что отрадно, строительство продолжается и по сей день.

Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем : исторический очерк составлен С. В. Саблером и И. В. Сосновским.

Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем : исторический очерк составлен С. В. Саблером и И. В. Сосновским : с 2 фототипиями, 32 автотипиями, 2 картами, 6 диаграммами, профилями пути и графиками / под гл. ред. статс-секретаря Куломзина. — Санкт-Петербург : Государственная типография, 1903. — VIII, II, 451, [12] с., [27] л. ил., фото, карт., схемы ; 27 см. — На тит. л. также: К десятилетию Комитета Сибирской железной дороги (1893-1903).

Содержание :

  • Начало.
  • Предисловие.
  • ГЛАВА ПЕРВАЯ. Очерк истории вопроса о сооружении Сибирского рельсового пути до образования комитета Сибирской железной дороги.
  • Первые предположения о проведении железных дорог в Сибири.
  • Проект Софийско-Александрийской железной дороги.
  • Предложения иностранных предпринимателей.
  • Проект Дулля.
  • Проект Коллинса.
  • Предложение Моррисона, Слейга и К°.
  • Проект Софронова.
  • Положение вопроса о Сибирской железной дороге в 60-70-х годах XIX столетия.
  • Проект Рашета.
  • Проект Богдановича.
  • Проект Любимова.
  • Ходатайства представителей земств, городов и купечества.
  • Заключения генерал-губернаторов Западной Сибири.
  • Обсуждение вопроса об Уральско-Сибирской линии в комитете железных дорог.
  • Заключения комиссии инженера Гельмерсена (1871 г.).
  • Доводы, представленные в 1871-1875 гг. за проведение «транзитной» линии к Сибири по направлениям северному и южному.
  • Представление министра Путей сообщения Посьета о Сибирской железной дороге (1875 г.).
  • Рассмотрение представления Посьета в комитете министров.
  • Проекты 1875-1877 гг.
  • Влияние русско-турецкой войны на положение вопроса о Сибирской «транзитной» линии.
  • Предположения 80-х годов об улучшении водных путей Сибири.
  • Сооружение Екатеринбурго-Тюменской линии.
  • Представление Посьета в комитет министров 1882 г.
  • Изыскания 1882-1883 гг. Представление Посьета в комитет министров (1884 г.).
  • Выбор в 1885 г. Самаро-Уфимского направления «Сибирской» линии.
  • Сооружение в 1885-1890 гг. Самаро-Уфимской и Уфа-Златоустовской железных дорог.
  • Положение вопроса о проведении Сибирских линий во второй половине 80-х годов.
  • Всеподданейший отчет гр. Игнатьева 1886 г. и последовавшая по нему Высочайшая резолюция Императора Александра III.
  • Обсуждение вопроса о сооружении Сибирской железной дороги в особых совещаниях 1886 и 1887 гг.
  • Приступ к изысканиям для Сибирских линий.
  • Предположения Посьета о постройке Сибирских линий в 1888 и 1889 гг.
  • Проект Паукера.
  • Предположения Гюббената о сооружении Сибирских линий в 1889-1890 гг.
  • Высочайше утвержденное 11 мая 1890 г., положение комитета министров о продолжение Самаро-Златоустовской линии до Миаса.
  • Вопрос о неотложности сооружения Уссурийской железной дороги.
  • Записки Вышнеградского и Гюббенета об общем порядке сооружения Сибирской железной дороги.
  • Заключение совещания Абазы в 1890 году.
  • Высочайше утвержденные 15 и 21 февраля 1891 г., положения комитета министров о разрешении вести сооружение сплошной Сибирской линии одновременно с двух концов.
  • Обсуждение вопроса о Сибирской линии в Императорском Русском техническом обществе в 1887 г. Проект Копытова.
  • Проект Боголюбского (1888 г.).
  • Проект Терского.
  • Обсуждение вопроса о Сибирской железной дороге в Обществе для содействия русской промышленности и торговле.
  • Ходатайства о концессии на постройку Сибирской железной дороги в 80-х и 90-х годах.
  • Учреждение в Париже Общества для изучения условий постройки Сибирской линии.
  • Предложение генерала Анненкова.
  • Отношение правительства к вопросу о постройке Сибирской железной дороги в конце 80-х и начале 90-х годов.
  • Сочувственное отношение Императора Александра III к сооружению Сибирского пути.
  • Высочайший рескрипт 17 марта 1891 г. на имя Наследника Цесаревича.
  • Закладка Уссурийской дороги в личном присутствии Наследника Цесаревича.
  • Обсуждение вопроса о Сибирской железной дороге в 1891-1892 гг.
  • Детальный план постройки Сибирской линии, выработанный в 1892 г. С. Ю. Витте.
  • Особое совещание 1892 г.
  • Учреждение комитета Сибирской железной дороги.
  • Предположения о проведении вспомогательных рельсовых путей к Сибирской магистрали.
  • ГЛАВА ВТОРАЯ. Сооружение Сибирской магистрали в 1893-1903 гг.
  • Личный состав комитета Сибирской железной дороги. Назначение 14 января 1893 г. Его Императорского Величества Наследника Цесаревича председателем комитета.
  • Выработка «Положения» о комитете. Компетенция комитета и порядок рассмотрения в нем дел.
  • Учреждение управления по сооружению Сибирской железной дороги.
  • Полномочия высшей местной администрации по надзору за работами по постройке магистрали.
  • «Наказ» начальникам работ.
  • Компетенция местного контроля и правила о счетоводстве и отчетности по постройке.
  • Руководящие принципы деятельности комитета Сибирской железной дороги.
  • Технические условия постройки Сибирской железной дороги.
  • Мероприятия, направленные к ускорению постройки магистрали.
  • Работы военных топографов.
  • Привлечение к строительным работам ссыльно-каторжных и арестантов.
  • Привлечение на линию техников-строителей и снабжение ее строительными материалами.
  • Общий надзор комитета Сибирской железной дороги за ходом строительных работ.
  • Комиссии Н. П. Петрова и К. Я. Михайловского.
  • Сооружение Западно-Сибирской линии.
  • Постройка Екатеринбурго-Челябинской ветви.
  • Сооружение Средне-Сибирской линии.
  • Постройка ветви к городу Томску.
  • Сооружение ветви от города Иркутска к озеру Байкалу.
  • Устройство переправы через озеро Байкал.
  • Постройка Круго-Байкальской линии.
  • Сооружение Забайкальской линии.
  • Изыскания Амурской линии.
  • Постройка соединительной ветви от Забайкальской линии к Китайской границе.
  • Сооружение Уссурийской железной дороги.
  • Постройка соединительной ветви между Уссурийской и Китайской Восточной железными дорогами.
  • Сооружение Пермь-Котласской линии.
  • Устройство во Владивостоке коммерческого порта и учреждение портового управления.
  • Усиление пропускной и провозной способности Сибирской железной дороги и увеличение скорости движения на ней поездов.
  • Поездка в Сибирь министра Путей сообщения в 1898 г.
  • Образование особого совещания графа Д. М. Сольского и комиссии К. Я. Михайловского.
  • Заключения совещания графа Д. М. Сольского.
  • Поездка в Сибирь князя М. И. Хилкова в 1902 г.
  • Вопрос об усилении пропускной способности горных участков Сибирской железной дороги.
  • Поездка в Сибирь Н. П. Петрова.
  • Развитие частного строительства служащих на Сибирской магистрали.
  • Улучшение судоходных условий рек Чулыма, Ангары, Шилки, Амура и Уссури и устройство на этих реках казенного пароходства.
  • Общая строительная стоимость Сибирской железной дороги.
  • Итоговые сведения о работах по постройке Сибирской железной дороги.
  • Быстрота укладки пути на Сибирской железной дороге.
  • Искусственные сооружения на Сибирской железной дороге.
  • Целесообразность укладки 18-фунтовых рельсов.
  • Общие выводы.
  • Постройка Китайской Восточной железной дороги.
  • ГЛАВА ТРЕТЬЯ. Вспомогательные предприятия, связанные с сооружением Сибирской железной дороги.
  • Общая организация вспомогательных предприятий.
  • ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К ЗАСЕЛЕНИЮ СИБИРИ.
  • Колонизация Сибири до образования комитета Сибирской железной дороги.
  • Временные правила 1881 года.
  • Общий переселенческий закон 1889 года.
  • Положение переселенческого дела в 90-х годах.
  • Основные начала деятельности комитета Сибирской железной дороги по вопросу о колонизации Сибири.
  • Служебные поездки в Сибирь А. С. Ермолова, И. И. Тихьева и А. Н. Куломзина.
  • Разработка статистических данных о сибирских переселенцах.
  • Размеры переселенческого движения.
  • Состав переселенцев.
  • Общий характер мероприятий комитета Сибирской железной дороги по переселенческому делу.
  • Самовольное движение переселенцев.
  • Ходачество.
  • Меры для противодействия распространению среди крестьян неверных сведений о Сибири.
  • Облегчение условий передвижения переселенцев.
  • Врачебно-продовольственная помощь переселенцам и санитарный надзор за ними.
  • Путевые ссуды.
  • Заготовление переселенческих участков.
  • Охрана переселенческих участков.
  • Общий характер деятельности временных партий по образованию переселенческих участков в 1893-1895 гг.
  • Мероприятия комитета Сибирской железной дороги по вопросу о расширении колонизационной площади в Сибири.
  • Обследование таежных пространств.
  • Исследование Степных областей.
  • Работы гидротехнических партий.
  • Надзор за гидротехническими сооружениями.
  • Общие результаты работ по образованию переселенческих участков.
  • Водворение переселенцев.
  • Перечисление переселенцев по местам их водворения.
  • Предупреждение случаев оставления переселенцами мест их нового водворения.
  • Обратные переселенцы.
  • Материальная помощь, оказываемая переселенцам при их устройстве в Сибири. Организация выдачи переселенцам ссуд.
  • Сельскохозяйственные склады.
  • Лесные заготовки и склады.
  • Улучшение общих условий быта новоселов.
  • Проведение дорог и исследования торфяных болот.
  • Сооружение церквей и школ.
  • Оказание переселенцам благотворительной помощи.
  • Облегчение почтовых сношений новоселов с Европейской Россией.
  • Заселение Приамурского края.
  • Постановка переселенческого дела в Алтайском округе.
  • Заселение района Пермь-Котласской железной дороги и северо-восточных губерний.
  • Переселение на казенные земли Сибири дворян-землепашцев.
  • Законы о поземельном устройстве населения 4-х Сибирских губерний и Забайкальской области.
  • Особое совещание А. Н. Куломзина.
  • Насаждение в Сибири частного землевладения.
  • МЕРОПРИЯТИЯ, СОДЕЙСТВУЮЩИЕ ОБЩЕМУ ЭКОНОМИЧЕСКОМУ И ПРОМЫШЛЕННОМУ РАЗВИТИЮ СИБИРИ.
  • Геологические работы.
  • Исследование золотопромышленности.
  • Улучшение судоходнх условий сибирских рек.
  • Гидрографическое исследование озера Байкал.
  • Зоологическое исследование озера Байкал.
  • Организация метеорологических станций.
  • Гидрографическое исследование устьев рек Оби и Енисея и части Карского моря.
  • Памятники, сооружаемые Державному основателю Великого Сибирского пути.
  • ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ. К вопросу о значении Сибирской магистрали.
  • Пассажирское движение по Сибирской железной дороге.
  • Товарное движение по Сибирской железной дороге.
  • Грузы сибирского происхождения. Хлеб.
  • Продукты скотоводства. Масло.
  • Мясо.
  • Живой скот.
  • Шерсть, кожи, сало и свинина.
  • Дичь.
  • Яйца.
  • Рыба.
  • Каменный уголь.
  • Соль.
  • Лесные грузы.
  • Орехи и пушнина.
  • Ввозимые в Сибирь грузы.
  • Влияние Сибирской магистрали на развитие торговли России с Дальним Востоком.
  • Чай.
  • Шелк.
  • Хлеб.
  • Скот.
  • Разные товары.
  • Вопрос о перевозке иностранной корреспонденции по Сибирской магистрали.
  • Доходность Сибирской магистрали.
  • Предположения о постройке вспомогательных для Сибирской магистрали рельсовых путей.
  • Установление кратчайшего сообщения между Сибирью и Санкт-Петербургом.
  • Проект Туркестано-Сибирской железной дороги.
  • Проекты Обской или Полярной железной дороги.
  • Ходатайства о проведении в Сибири новых рельсовых путей.
  • Литература о Сибирской железной дороге. Важнейшие книги и статьи, появившиеся в России.
  • Участие комитета Сибирской железной дороги на Всемирной выставке в Париже в 1900 г.
  • Отзывы иностранной прессы о Сибирской железной дороге.
  • Французская пресса.
  • Английская печать.
  • Американская пресса.
  • Немецкая печать.
  • Заключение.
  • ПРИЛОЖЕНИЯ.
  • Общая строительная стоимость Сибирского транзитного железнодорожного пути и вспомогательных к нему линий.
  • Перечень кредитов, ассигнованных в течение 1893-1903 гг. по Высочайше утвержденным положениям комитета Сибирской железной дороги на вспомогательные предприятия, связанные с постройкой этой дороги.
  • Сведения о количестве пожвижного состава на Сибирской, Забайкальской, Уссурийской и Китайской Восточной железных дорог на 1 мая 1903 г.
  • Диаграмма пассажирского движения по Сибирской железной дороге.
  • Диаграмма перевозки грузов малой скорости по Сибирской железной дороге.
  • Диаграмма ввоза главнейших грузов по Сибирской железной дороге.
  • Диаграмма вывоза главнейших грузов по Сибирской железной дороге.
  • Диаграмма движения переселенцев из Европейской России в Сибирь и Степной край за 1882-1902 гг.
  • Диаграмма расселения переселенцев по губерниям и областям вдоль линии Сибирской железной дороги за 1894-1902 гг.
  • ИЛЛЮСТРАЦИИ:
  • Его Императорское Величество Государь Император Николай Александрович, Самодержец Всероссийский, Августейший председатель комитета Сибирской железной дороги.
  • В Бозе почивающий Император Александр III, Августейший основатель Великого Сибирского пути.
  • Вид Уссурийской железной дороги (река Бикин) ; Работы каторжных на Уссурийской железной дороге (постройка моста на реке Хоре).
  • Сибирский поезд прямого сообщения (салон-столовая) ; Сооружение консольного моста через реку Обь на Сибирской железной дороге (соединение пролетов консольного и свободного).
  • Постройка Екатеринбурго-Челябинской железной дороги ; Прибытие первого сибирского поезда в Курган (1893 г.).
  • Сретенск ; Иркутск.
  • Паром-ледокол «Байкал» ; Разработка скал на Круго-Байкальской железной дороге.
  • Вид Забайкальской железной дороги (река Хилок) ; Тип станционного здания на Сибирской железной дороге.
  • Каменная галерея на перевале Яблонового хребта (Забйкальская железная дорога).
  • Мост через реку Енисей, длиной 408 сажень ; Отправка переселенцев по реке Оби.
  • Арочный каменный мост, длиной 20 сажень, через реку Кинчжоо на Китайской Восточной железной дороге ; Дальний.
  • Порт-Артур ; Владивосток ; Мост через реку Сунгари I, длиной 445 сажень, на Китайской Восточной железной дороге.
  • Переселенцы на Сибирской железной дороге ; Переселенческий врачебно-продовольственный пункт при станции Канск.
  • Работы по осушению Барабинской степи. Нивеллировка ; Работы по осушению Барабинской степи. Сооружение канала.
  • Работы партии по образованию переселенческих участков в Тарских урманах Тобольской губернии ; Переселенческий поселок Могунский в Иркутской губернии.
  • Артельная маслодельня в Тюкалинском уезде, Тобольской губернии ; Склад сельскохозяйственных орудий в городе Кургане.
  • Вагон-церковь, сооруженный во имя св. Ольги, в честь Великой Княжны Ольги Николаевны ; Церковь при станции Татарка.
  • Школа в переселенческом поселке Некрасовском, Томского уезда, Томской губернии ; Ольгинский приют для детей-сирот переселенцев в городе Омске.
  • Сокращенные профиль сплошного рельсового пути от Челябинска до Владивостока ; График хода укладки сплошного рельсового пути от Челябинска до Владивостока ; Сокращенный профиль и график хода укладки пути: ветви на город Томск, Забайкальской железной дороги от Китайского разъезда до города Сретенска, Уссурийской железной дороги от Кетрицева (Никольского) до Хабаровска, Южно-Маньчжурской ветви.
  • Карта Сибирской железной дороги с показанием направлений, намечавшихся рельсовых путей в Сибири и восточных губерниях Европейской России.

Ключевые слова

Сибирская железная дорога, Сибирь, ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ, СИБИРИКА, ИСТОРИЯ, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ, СТРОИТЕЛЬСТВО, ПЕРЕСЕЛЕНЧЕСКОЕ ДВИЖЕНИЕ

Источник : ТОУНБ им. А. С. Пушкина.

Количество файлов: 534; Общий объем: 329.82МБ

Turksib (Турксиб) — Bloges.wiki

Turksib (Turkestan-Siberian Railway) is a railway from Siberia to Central Asia. Built in 1927-1930, it became one of the main construction projects of the first five-year plan of the USSR. The idea of ​​building a railway to connect Turkestan and Siberia arose as early as 1886. On October 15, 1896, the city duma of the city of Verny (since 1921 Alma-Ata) decided to create a commission to determine the benefits from the construction of the line. The commission confirmed the feasibility of construction. It was assumed that the line would strengthen Russia’s military presence in the region bordering Qing China, as well as greatly simplify the export of cotton from Turkestan to Siberia and the return delivery of cheap Siberian grain and other goods to the region. In 1906, the Inter-Ministerial Committee decided to allocate money for the construction of the Barnaul-Semipalatinsk-Verny (now Alma-Ata)-Lugovaya-Arys line. In 1907, surveys were carried out on the ground. In the south, from the Arys station to the Ili River, survey work was carried out by a group of engineer Golembiovsky, in the north, from the direction of Semipalatinsk, by a group of engineer Glezer. A special group led by engineer Struve carried out statistical and economic studies in this area, which was reflected in the works of the commission for the study of the Turkestan-Siberian road region in 1909. In the same years, under the guidance of engineer Adrianov, several variants of connecting lines from the Trans-Siberian Railway to Semipalatinsk were surveyed. The Altai railway from Novonikolaevsk to Semipalatinsk was put into temporary operation on October 21, 1915, and into permanent operation in 1917, at the height of the First World War. At the same time, the Semirechensk railway from the Arys station to Verny was being built in the south. The events of the October Revolution stopped its construction at Burnoe station. And only in 1921 the railway line came to Aulie-Ata (now Taraz). During the Civil War, the railways of Siberia and Northern Semirechye were under the control of the Russian army, and by decision of the commander in chief in 1918, the Novonikolaevsk-Semipalatinsk line was extended to Sergiopol (now Ayaguz). By 1919, 140 kilometers of track had been laid. This road was demolished for some unknown reason�

Турксиб (Туркестано-Сибирская магистраль) (ткань для одежды или отделки)

Турксиб (Туркестано-Сибирская магистраль) (ткань для одежды или отделки)

Дата:

1929

Художник:

Дизайн Ануфриевой Марии Михайловны (рус., 1902-1988)
Производство Большой Иваново-Вознесенский текстильный комбинат
Россия, г. Иваново

Об этой работе

Статус

В настоящее время не отображается

Отдел

Текстиль

Художник

Мария Михайловна Ануфриева (дизайнер)

Титул

Турксиб (Туркестано-Сибирская магистраль) (ткань для одежды или отделки)

Происхождение

Россия

Дата

Сделано в 1929 г.

Средний

хлопок, атласное переплетение; трафаретная, роликовая или блочная печать

Размеры

9.8 × 16,4 см (3 7/8 × 6 1/2 дюйма) Повторение утка: 11,4 см (4 1/2 дюйма)

Кредитная линия

Хэрриот А. Фокс и миссис Зигфрид Г. Шмидт Фонды

Справочный номер

1993.40

Расширенная информация об этом произведении

Информация об объекте находится в стадии разработки и может обновляться по мере появления новых результатов исследований.Чтобы помочь улучшить эту запись, пожалуйста, напишите по электронной почте. Информация о загрузке изображений и лицензировании доступна здесь.

На Легендарной Турксибской железной дороге

Туркестано-Сибирская железная дорога – это та, что соединяет Среднюю Азию с Сибирью и одно из главных сооружений первой пятилетки СССР.

Вопрос о строительстве железной дороги из Сибири в Туркестан поднимался еще в XIX веке. В дореволюционной России на территории современного Казахстана железные дороги прокладывались в основном по окраинам, тогда как центральная часть, северные и восточные районы испытывали в них острую нехватку.

За первые годы советской власти в Казахстане было построено почти тысячу километров железных дорог, а это более трети всей протяженности дореволюционной сети.Однако уровень развития железнодорожного транспорта был совершенно недостаточным и не мог обеспечить мощного подъема всего народного хозяйства республики. Развитие региона требовало строительства крупной железной дороги, связывающей Сибирь со Средней Азией. В первую очередь нужно было построить линию от Семипалатинска до Лугового — Туркестано-Сибирскую железную дорогу. У истоков зарождения Туркестано-Сибирской железной дороги стоял выдающийся представитель казахского народа Турар Рыскулов, занимавший в то время пост заместителя Председателя Совета Народных Комиссаров.Именно ему было поручено возглавить Комитет содействия строительству Туркестано-Сибирской железной дороги при Совете Народных Комиссаров Российской Федерации.

Строительство Турксиба сыграло выдающуюся роль в становлении современной экономики Казахстана и развитии всего железнодорожного транспорта республики. В истории стальных дорог Казахстана, положивших начало развитию экономики и культуры края, долгое время входившего в состав великой России, немало славных страниц посвящено легендарному Турксибу, который был введен в эксплуатацию восемьдесят три года назад.У истоков зарождения Туркестано-Сибирской железной дороги стоял выдающийся представитель казахского народа Турар Рыскулов, занимавший в то время пост заместителя Председателя Совета Народных Комиссаров. Именно ему было поручено возглавить Комитет содействия строительству Туркестано-Сибирской железной дороги при Совете Народных Комиссаров Российской Федерации.

В 30-х годах прошлого века железные дороги Казахстана в основном проходили по его западной и северной окраинам и не проникали в глубинные районы республики, где должна была проходить крупнейшая промышленная Трансказахстанская железная дорога.строительство. По вопросам разработки и осуществления управления строительством автомобильной дороги Наркоматом путей сообщения в феврале был создан специальный отдел. Начальником отдела был Владимир Шатов, который по профессии не был железнодорожником, но имел большой опыт организации работы. Принимал активное участие в установлении Советской власти, был членом Реввоенсовета армии, затем — командиром стрелковой дивизии. Между 1920 и 1921 годами В.Шатов был членом правительства Дальневосточной республики в качестве министра путей сообщения и военного министра.

В течение 1926 г. в Средней Азии из всех посевов орошаемой площади на хлопчатник приходилось лишь двадцать процентов, а на пшеницу и рис — шестьдесят семь процентов. Такое соотношение во многом было обусловлено недостаточным количеством ввозимого хлеба. Основными поставщиками хлеба в Среднюю Азию были Северный Кавказ и Украина. Огромные расстояния, на которые перевозили хлеб, значительно повышали его цену, сокращали вывоз зерна, загружали железные дороги и на практике часто делали невозможным выполнение других транспортных операций.

Между тем в условиях наметившегося хлебного дефицита в Средней Азии большие запасы товарного зерна находились в Западной Сибири. Импорт этого хлеба должен был стабилизировать цены на среднеазиатском рынке и высвободить под хлопок большие площади, занятые зерновыми культурами. Но Западная Сибирь не была связана железной дорогой со Средней Азией. Алтайская железная дорога доходила только до Семипалатинска, а Семиреченская доходила до Пишпека. Между ними был разрыв в полторы тысячи километров.Стальной ствол Турксиба, одной из легендарных строек первой пятилетки, протянувшейся на 1500 километров вдоль Днепрогэса ЦК КПСС 25 ноября 1926 года, признан важнейшей из всех работ из эксплуататоров. И для этих целей только за 1930 и 1933 годы для эксплуатации дороги было подготовлено восемь целых две тысячи человек, из них почти пять тысяч казахов.

Строительство Турксиба было решено начать с двух сторон: 15 июля 1927 года были проложены первые рельсы с севера, от г. Семипалатинска, а в ноябре рельсы проложены с юга — от станции Луговая.На строительстве дороги работало около пятидесяти тысяч человек. Помощь Турксиба в строительстве показала вся страна. Из Москвы, Ленинграда, Харькова и других промышленных центров Советского Союза на стройку съезжались квалифицированные рабочие: бетонщики, арматурщики, связисты, укладчики. Сюда по ходу была направлена ​​большая группа опытных инженеров и техников.

При этом основная масса строителей формировалась из местного, преимущественно казахского, русского и украинского населения.Руководство республики в короткие сроки позаботилось о кадровом составе строителей, что позволило сократить утвержденный срок ввода магистрали в эксплуатацию более чем на год. В то же время было много проблем, так как крестьяне, скотоводы и другие, прибывавшие на стройку, не имели квалификации и в большинстве своем были неграмотны. Поэтому параллельно велась активная подготовка национальных кадров рабочего класса – на Турксибе работало более десяти тысяч казахов.Кроме строителей надо было готовить и будущих молодых людей, освоивших строительную грамоту, получивших трудовую профессию? 1930-е годы по праву можно назвать началом шефства комсомола Казахстана над новостройками республики — преддверием создания ударных комсомольских строек, своего рода массового, трудового, патриотически-нравственного университета молодежи. И первые уроки этого вуза начались в Турксибе, легендарной стройке первой пятилетки, положившей начало преобразованию богатой земли», — отмечал в своей статье «Традиции турсибирцев верны» в 1986 г. накануне полувекового юбилея шоссе С.Абдрахманов — первый секретарь ЦК ВЛКСМ казахстанского периода, известный ныне в республике как общественный деятель.

Строительство железнодорожной линии началось весной 1927 года, при этом летом были проложены первые рельсы на севере — в Семипалатинске, а к концу года первые километры дороги были проложены на юге — от Станция Луговая. Одновременно велось строительство Иртышского моста, который был одним из крупнейших сооружений на Турксибе.В Семипалатинском округе к ноябрю 1927 года было завершено строительство жилых домов для рабочих станций, амбулаторий и столовой.

Как уже было сказано, строительство Турксиба было связано с преодолением климатических, технических и организационных трудностей. Маршрут проходил по пустынной и полупустынной местности с резко континентальным климатом. Летом жара переваливала за шестьдесят градусов, зимой – затяжные метели и морозы за сорок градусов.Особые трудности у строителей возникли из-за несвоевременной доставки материалов. Гуж был очень дорог, не хватало лошадей и верблюдов. А для перевозки одного бревна требовался запас пара. Погода тоже не порадовала турксибовцев – более полугода не выпало ни одного дождя.

Несмотря на то, что численность рабочих на Турксибе быстро росла, достигнув к началу 1930 года пятидесяти тысяч человек, рабочих по-прежнему не хватало. Необходимо было дополнительно привлечь к стройке местное население.Неоценимую помощь в этом оказали комсомол и молодежь. Они начали большую организационную работу. Десятки комсомольских агитаторов отправились в примыкающие к трассе аулы и села. Говорили о строительстве, о тех добрых переменах, которые оно принесет.

В результате добровольцы буквально потекли. На стройке был создан настоящий учебный комбайн, который в то время называли «строительным блоком». Занятия в школе строителей часто начинались с азбуки.Турксиб был не только школой для новых поколений строителей, но и школой в самом обыденном смысле. На каждом участке были точки образования. В обязанностях молодых рабочих были характерны такие обещания: научиться правильно читать статью или рассказ, научиться читать рукописный текст, научиться пересказывать прочитанное. В то же время Московский музей Революции вел учет выдачи заработной платы рабочим на одном из участков дороги. Любопытным человеческим документом оказывается бухгалтерская отчетность, если внимательно присмотреться к ним, то вместо рисунков ставится множество крестиков.

Ставил крестики в реестре в начале и молодой рабочий Мухтар Каптагаев. Бывший бай-трактор поначалу мешками с землей щипал: тачек не хватало. Он работал на совесть и вскоре заметил парня. После мешка тачка показалась ему странной машиной. В то же время я научился читать и писать. Здесь он подружился с Михаилом Павловым, машинистом укладочного поезда, этой своеобразной конструкции на колесах, которая двигалась вперед по мере укладки рельсов.Марк Павлов предложил ему обратиться в паровоз кочегаром. Потом вожак стал помощником машиниста, машинистом. Проехал по турксибскому поезду, выступил одним из инициаторов движения пятисотки.

На станции Айнабулак закрылись северный и южный участки Туркестано-Сибирской железной дороги, и 1 мая 1930 года она вступила во временную эксплуатацию, а в начале следующего года стала постоянной. И с этого момента Турксиб стал функционировать как часть единой железнодорожной сети бывшего Советского Союза.Граница дороги на север определялась светофором станции Семипалатинск, на юге — до станции Арысь.

После ввода в эксплуатацию Туркестано-Сибирской железной дороги постановлением ВЦИК и СНК весь строительный отряд был награжден орденом Трудового Красного Знамени, значительная работа проделана Турксибским комитетом содействия строительству при правительства при Совете стал Лауреатом Заместителя Председателя Государственной премии страны.Результатом строительства Турксиба являются не только миллионы кубометров перемещенной земли, десятки тысяч кубов каменной кладки, мосты, железнодорожные станции и поселки. И все это можно выразить в точных цифрах, которые все подотчетны. Но как выразить те изменения, которые произошли в сознании современных требований, выдвигаемых в важных стратегических документах. Совета Народных Комиссаров Турара Рыскулова и работу органов Рабоче-Крестьянской Инспекции, которые при активном содействии рабочих и инженерно-технических сил Турксиба внесли значительный вклад в строительство, как в проведении рационализаторских мероприятий, так и в снижение стоимости всего строительства.

Железную дорогу Турксиб местные жители называли дорогой новой жизни. Он оправдал это название, оказав огромное влияние на жизнь огромной территории: некогда провинциальный провинциальный город Алматы разросся и по праву стал административным и культурным центром республики, новых городов и рабочих поселков, в том числе многих. Как уже говорилось, Турксиб был кузницей национальных кадров. Ведь за годы его строительства десять тысяч бывших кочевников переняли железнодорожное дело, стали штатными рабочими, родоначальниками транспортных династий, которых в Казахстане еще не было.Имена и подвиги героев труда почитаются и признаются и по сей день. Они работали в разное время, занимали разные должности, но каждый из них оставил глубокий след в становлении и развитии Турксиба.

При особом значении железнодорожного транспорта важно иметь в виду его социально-экономическую роль, а главное, историю возникновения, становления и развития стальных магистральных линий. Ведь их протяженность сейчас перевалила за шестнадцать тысяч километров, и, что отрадно, строительство продолжается и по сей день.Таким образом, строительство Турксиба в 30-х годах прошлого века и развитие на этой основе всего железнодорожного транспорта республики сыграли выдающуюся роль в формировании современной экономики Казахстана.

Турксиб стал мостом дружбы, здесь плечом к плечу работали казахи и русские, украинцы и белорусы, узбеки и грузины, армяне и азербайджанцы — представители практически всех национальностей Советского Союза. Всего за девять месяцев 1928 года в Северный участок прибыло 2500 добровольцев из ряда городов, в том числе Новосибирска, Томска, Омска, Тамбова, Тобольска, Свердлова, Челябинска и других городов Урала и Сибири.Это были опытные и компетентные специалисты. В разгар строительства летом того же года из Ташкента прибыло 372 рабочих, из Москвы — двадцать шоферов, из Ленинграда — одиннадцать экскаваторщиков, из городов и сел Украины — пятнадцать тысяч экскаваторщиков.

Из документов видно, что одновременно с дорогой началось строительство ряда искусственных сооружений, которое велось быстрыми темпами. На Иртыше были созданы баржно-паромная переправа. Перевозка грузов была бесперебойной.В Семипалатинском округе к ноябрю 1927 года в основном было завершено строительство жилых домов для рабочих и служащих, мастерских, складов, временных складов, компрессорной станции, амбулатории и столовой. С помощью ленинградских ученых и техников установлена ​​постоянная радиосвязь между Семипалатинском, Алма-Атой и Москвой. Высокие темпы строительства были бы невозможны без постоянного финансирования. Еще в тысяча девятьсот двадцать седьмом году Турар Рыскулов, выступая с большой речью на заседании Совета Труда и Обороны страны с анализом работ, остро поставил финансовый вопрос.Его предложения были приняты, на строительство было выделено всего 169 миллионов рублей.

Весна 1930 года вошла в историю строительства Турксиба как напряженный период борьбы за выполнение обязательства по досрочному соединению Северного и Южного участков. Вся бригада строителей была пронизана сознанием звена шоссе. Все старались дать максимально возможную производительность. Это радостное волнительное событие произошло 28 апреля, когда на месте будущей станции Айнабулак встретились строители Северного и Южного направлений.Строительство Турксиба сыграло огромную роль в промышленности Казахстана. В народе Турксиб называли «Дорогой жизнью», великая магистраль полностью оправдала свое название, оказав серьезное влияние на судьбы огромного края. А спустя 85 лет по стальным путям бежит нескончаемый поток поездов. В любую погоду, днем ​​и ночью несут свою нелегкую, но незаменимую службу, непременно обеспечивая потребности народного хозяйства в перевозках.

Турксиб вошел в анналы нашей общей истории как одна из тех грандиозных строек социализма, превративших регион из отсталой границы в одну из стратегических баз дальнейшей индустриализации страны.Однако если в отечественной историографии Турксиб рассматривался прежде всего как экономическое достижение, то западная историография позиционирует Турксиб как яркий пример этнической модернизации в контексте широко распространенной теории «империи позитивного действия». этнического неравенства и поднять ранее эксплуатируемые колонии, режим провозгласил Турксиб кузницей казахского пролетариата, заверив, что социализм способен освободить нации от оков отсталости и империалистической эксплуатации.

По уровню принуждения эта разовая кампания уравнивает автора с программой модернизации власти Петра Великого на фоне предшествующей относительно щадящей социальной политики и смешанной экономики под названием НЭП. Дело в том, что Турксиб строился в период не только индустриализации, но и коллективизации и усиления классовой борьбы. Зачистка вредителей среди управленцев и «классически близких» рабочих, буржуазных националистов, формирование оргоргана ударных бригад из крестьянских слоев, введение партийного и полицейского надзора, последующая политизация всех сфер производства и потребления — все это нашло отражение в истории Турксиба.

Трактовка этого процесса только как внутренней борьбы, за достижение сверхэксплуатации своего народа в угоду узкой правящей элите и ее пособникам является правильным, но поверхностно-уравнительным подходом некогда господствовавшей «общественной школы» в историография. Он упускает из виду значительную часть сложных отношений между властью и обществом, где верхи считали себя эсерами-революционерами и поэтому были крайне раздражены полумерами и компромиссной политикой Советского Союза, а народ, несмотря на радикальный распад , сумели выстоять в огне крестового похода, приспособиться и даже в какой-то степени использовать политику партии в своих целях.При строительстве Турксиба был задействован целый комплекс политических механизмов, из которых в корне можно выделить три различных актора: комиссариаты центрального правительства, региональное лобби и сам режим.

В рассматриваемом контексте автор отмечает, что методологическая аппроксимация, которая лучше всего схватывает сложную проблему власти во время этого крестового похода, заключается в идиоматическом выражении «культурной революции», внедренном в несоветскую историографию Шайлой Фицпатрик четверть века назад. назад по отношению к истории СССР.Такой подход раскрывает огромный потенциал, высвободившийся в различных слоях общества, каждый из которых в своих интересах интерпретировал содержание социализма. Парадигма культурной революции позволила фактически раскрыть многогранность советской политики, отличавшуюся как аргументацией, так и приспособлением к новым условиям фасада внешней идеологической сплоченности, в условиях, когда старые социальные связи утратили свою легитимность, а новые остались на уровне неформальных связей.

Произошло объединение понятий класса и нации в большевистском политическом воззрении, когда советское государство дало бывшим колониальным народам узаконенное политическое равноправие с русскими, а во многих случаях и собственные территориальные единицы. Сосна пишет, что эта политика примата национально-культурной автономии дошла даже до ассимиляции русских. Советскому чиновничьему аппарату, а также управленцам приходилось учить язык титульной нации по месту службы.Стремление Москвы образовать не просто нации, а пролетарские нации требовало создания рабочих отрядов в жилищах национальных меньшинств, когда рабочие-казахи, по представлениям властей, в большей степени способствовали бы установлению диктатуры пролетариата, чем скотоводы-казахи. .

Ядром этой стратегии стала программа позитивных действий по национальному признаку, которая включала в себя реализацию ряда действий: от учреждения должностей на уровне органов местного самоуправления во главе с представителем коренной национальности до образовательного уровня.Искусственно запертые в царский период в застойном состоянии экономического производства, лишенные промышленности и достойного уровня грамотности, казахи не смогли создать свой пролетариат как побочный продукт индустриализации.

 


Использование материалов для публикации, коммерческого использования или распространения требует письменного или устного разрешения редакции или автора. Гиперссылка на казахстанский портал обязательна. Все права защищены Законом РК «Об авторских правах и смежных правах».Для запроса авторизации пишите на почту [email protected] или звоните по телефону 8 (7172) 57 60 13 (входящий — 1163)

Россия и Сибирь — железнодорожные чудеса света

Век прогресса на железнодорожном транспорте

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ МИРА — 12

САМЫЙ МОЩНЫЙ ГРУЗОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ В ЕВРОПЕ.Это заявление было сделано для большого грузового паровоза, показанного здесь по прибытии в Москву в январе 1935 года. Он был разработан для перевозки поездов с углем в 3000 тонн из донецких шахт в Москву.

В течение десяти лет, последовавших за войной 1914- 18 гг., развитие Российской и Сибирской железных дорог, как и многих других организаций при советской власти, было чем-то вроде тайны. Немного новостей отфильтровывалось; некоторые из них указывали на замечательные события, а некоторые были противоречивыми, предполагая, что российская железнодорожная система была изношенным наследием старых имперских дней, в которой многое было заброшенным или неисправным.Характер информации во многом зависел от политических симпатий информатора. Мы не можем поэтому сделать лучше, чем дать трезвый и непредвзятый отчет о российских железных дорогах, как они есть сегодня.

Железнодорожная история России началась в 1837 году, но сначала развитие было действительно медленным, по сравнению с огромными размерами страны. Восемьдесят лет спустя, однако, была значительная протяженность железных дорог, из-за которой тогдашнее русское правительство имело долги в размере пятисот миллионов фунтов стерлингов.Даже в этом случае расстояние было небольшим по сравнению с площадью страны, поскольку на каждые пятьдесят-девятьдесят семь квадратных миль земли приходилось примерно одна миля пути. Это относилось только к России в Европе. Цифры для азиатской России были еще более неблагоприятными; Транс- Сибирская железная дорога , в то время почти полностью однопутная, служила единственным средством механического транспорта на землях к востоку от Урала.

В то время между Европейской Россией и Сибирью существовало резкое различие.Неугодные правительству или гражданским властям лица могли быть сосланы в Сибирь; мало кто в самой России восторгался ее безграничными, но нереализованными возможностями. «Мы все это изменили», — не без гордости говорит современный россиянин.

Европейская Россия и Азиатская Россия представляют собой единицы, образующие Союз Социалистических Советских Республик, этот огромный эксперимент в области гражданского управления, возникший из хаоса в конце войны.Так что впредь в этой главе название «Россия» в современных условиях должно пониматься как означающее весь СССР.

В России сегодня, даже больше, чем в Америке, железнодорожные расстояния исчисляются не милями, а сотнями миль. Многие важные железнодорожные поездки должны рассчитываться днями, а не часами. Это указано в главе, посвященной «Транс- Сибирскому экспрессу» , начиная со стр. 451, и нет лучшего способа понять размеры Советского Союза, чем совершить реальное или воображаемое железнодорожное путешествие от Балтики до Японское море.

До войны, за исключением нескольких специальных пассажирских поездов, путешествие по русской железной дороге было скорее забавным, чем оперативным. Если пассажир торопился, это было даже не смешно. Путешествие было медленным; локомотивы, автомобили и оборудование часто граничили со стариной, а ведомственные дела были завязаны бюрократией. Сигнальные устройства были до крайности примитивны. Россия всегда отдавала предпочтение широкой (5 футов) колеи для своих магистральных железных дорог с большой шириной колеи, и поэтому вагоны всегда были намного выше и просторнее, чем в Великобритании.Тем не менее у довоенного русского железнодорожного вагона было много недостатков. В нем было мало окон, он освещался свечами, часто прилепленными к полочкам собственным салом, и нередко содержался в плохом состоянии.

В двух последовательных войнах, русско- японской войне и европейской войне, страна страдала от неадекватности своих железнодорожных коммуникаций. Длинные одноколейные трассы внезапно оказались призваны нести большой объем трафика.Как и следовало ожидать, договоренности срывались в самый неподходящий момент. Некоторые авторитеты утверждают, что из-за того, что ее железные дороги не могли поддерживать ее огромную армию, Россия заставила Германию грохнуть у самых своих дверей накануне революции 1917 года. Только после провозглашения Пятилетнего плана съездом Советов были, наконец, приняты конструктивные меры по транспортной реформе.

Великий Северный Путь

В революционный период российские железные дороги были доведены до плачевного состояния.В стране, охваченной гражданской войной и непрекращающимися волнениями, железнодорожное сообщение было доведено до состояния невероятного беспорядка. Локомотив в хорошем состоянии был редкостью, и обычно на его широких ходовых плитах устанавливалась пара пулеметов для защиты от злодеев. Но автоматы- не могли уберечь паровоз от повреждений неопытными машинистами, которые случались часто. Ничего похожего на организованную работу в те темные годы не знали.

Первая и вторая пятилетки года включали в себя хорошо- продуманные- предложения по модернизации системы железных дорог в целом, дублированию путей на всех важных путях, полной реорганизации всех ведомств, строительству сотен новых локомотивов самых современных конструкций, а также внедрение электрической и дизельной тяги в соответствующих районах.Одной из самых смелых мечтаний нынешних российских транспортников является «Великий Северный путь», который должен состоять из общеэлектрической железной дороги, соединяющей европейскую Россию с Дальним Востоком и проходящей примерно параллельно существующей Транс- . Сибирской железной дороги, но по значительно более короткому маршруту через крайние северные районы Сибири.

Это еще предстоит реализовать, но нет никаких сомнений в том, что в развитии существующей системы были достигнуты огромные успехи.Важным шагом стало воспитание у русских рабочих умения ценить и гордиться своей отраслью. Эта политика, естественно, относится и к железным дорогам, и ко многому другому. В первые дни Советского Союза отправлялись «пропагандистские поезда», чтобы обучать граждан в отдаленных районах путям и идеалам коммунистической системы.

В последние годы они, как правило, больше учат о российской промышленности, теперь, когда коммунизм в России стал общепризнанным фактом.Школьные вагоны включены для обучения детей, живущих в самых отдаленных местах, обслуживаемых железной дорогой, а книжные магазины и другие удобства включены для пожилых людей.

МАСЛО- ГОРЯЩИЕ ЛОКОМОТИВЫ, у паровозных депо на станции Кавказская.Те же 20 000 паровозов и 20 дизелей эксплуатируются в настоящее время на линиях железных дорог Советского Союза.

Еще многое предстоит сделать для модернизации железнодорожной системы России, но многое уже сделано. При империалистическом правлении основные линии находились в ведении Российских государственных железных дорог. На сегодняшний день частных компаний нет вообще; вся система железных дорог находится в ведении огромной организации под названием Народный комиссариат путей сообщения, которая имеет верховный контроль над всеми путями и коммуникациями.Общая протяженность железнодорожных путей, находящихся под его контролем, составляет примерно 72 000 километров, что на первый взгляд кажется достаточно большим. Но есть место для огромного расширения с учетом площади, которую нужно охватить.

Огромные массивы плодородной страны и потенциально богатые промышленные районы остаются совершенно неосвоенными, поэтому, если в Великобритании, Бельгии, Германии и Франции мало перспектив для расширения существующих железнодорожных систем, то в России эти условия неприменимы.«Великий северный путь» — лишь одна из множества впечатляющих возможностей. Россия сегодня находится примерно в том же положении, в каком были Соединенные Штаты в 70-х годах прошлого века. В последующие годы будет интересно сравнить развитие американских железных дорог после Гражданской войны с российскими железными дорогами после революции.

Железнодорожная система сегодня разделена на двадцать- два отдела, каждый из которых имеет свое название.Из них Пермская дивизия является самой крупной, состоящей из 3746 миль железнодорожных путей, все они построены с шириной колеи 5- фута. Как следует из названия, штаб-квартира находится в городе Пермь. Из столицы действуют Московская- Казанская, Московская- Белорусская- Балтийская и Московская- Курская дивизии с общим пробегом 6957 миль.

Особенно интересен участок, известный как Мурманск, поскольку он проникает далеко за Полярный круг в свободный ото льдов порт , давший ему название, намного опережая железные дороги Аляски и даже шведскую железную дорогу между Лулео и Норвежский порт Нарвик.Это подразделение имеет 1115 миль маршрута. Если не принимать во внимание заброшенную ныне минеральную линию на Шпицбергене, Мурманская железная дорога сегодня занимает почетное место как самая северная железная дорога в мире. В будущем могут быть построены другие арктические линии, что во многом зависит от того, будут ли найдены полезные ископаемые в этих регионах.

Выходя из Ленинграда на восток, она проходит мимо восточных берегов обширного Ладожского озера, самого большого пресноводного бассейна Европы, и, войдя в Карелию, достигает Петрозаводска на Онежском озере.Она пересекает рукав этого озера к северу от Петрозаводска и несется на север, через дикую местность, в бассейн реки Выг, обслуживающей город Сороку у устья.

Западные берега Белого моря теперь огибают, а Северный полярный круг пересекают у Кандалакшского залива. Оставив этот последний рукав Белого моря, линия пересекает перешеек Кольского полуострова и достигает пустыни далекой северной тундры. Наконец-то добрались до Мурманска на берегу Северного Ледовитого океана, до единственного железнодорожного вокзала с такой ситуацией.

Примерно параллельно Мурманской линии, хотя и не достигая такой северной широты, проходит более короткая Архангельская линия, идущая к северу от Вологды на главной линии, соединяющей Ленинград со сквозным транссибирским путем. Пройденная местность, быть может, еще более пустынна, чем та, что встретилась на пути к Мурманску. Через пустыни Крайнего Севера проложено более двухсот верст практически прямой дороги, а общее расстояние от Вологды до Архангельска составляет немногим более 390 верст.На пути встречается только одна развилка, место под названием Коноша.

72 000 МИЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ДОРОГ в России теперь находятся в ведении Наркомата путей сообщения. Главный калибр

5 футов. Система разделена на 20- два подразделения, крупнейшее из которых имеет штаб-квартиру в Перми и имеет около 3746 миль пути, построенного для 5-футовой колеи.Разрабатываются большие схемы электрификации.

О линии Москва- Ленинград, ныне известной как Октябрьская железная дорога, рассказана любопытная история. Говорят, что у различных заинтересованных лиц были самые разные взгляды на города, которые должны были быть обслужены по пути, и по этому поводу было немало разногласий.Это было еще во времена империализма. Царь услышал о споре и решил дать свое согласие на строительство линии замечательным образом.

Рассказ сообщает, что он потребовал карту, взял линейку и прочертил прямую линию между Москвой и тогдашним Санкт-Петербургом со словами: «Построй так!» Линия, безусловно, была построена достаточно близко к этому плану, чтобы дать основание для рассказа, и к северу от Бологого, где она пересекает линию с востока на запад между Ярославлем и Псковом, она практически прямая.Он почти везде ровный, самый крутой уклон — это участок примерно 1 к 1660. К счастью, император не пытался применить свои идеи прямой линии к намеченному маршруту через Кавказские горы на юге. Если бы он это сделал, Россия могла бы теперь обладать железнодорожным туннелем, рядом с которым альпийские туннели казались бы короткими и обычными.

Ссылка на Императорскую Россию напоминает нам, что, когда царь путешествовал, были приняты тщательно продуманные меры предосторожности для обеспечения его безопасности.Для русских железных дорог в старину характерно, что, несмотря на это, однажды с императорским поездом произошла серьезная авария, и произошло это не из-за революционной бомбы, а из-за плохого состояния капитального пути.

Это было в Борках, на юге России, в октябре 1888 года. Четыре кареты упали с насыпи, и двадцать один из их пассажиров погиб. Царь Александр III отделался тряской. Впоследствии в Борках была построена церковь в память о его побеге.

Несомненно, самой известной из всех существующих российских линий является Транс- Сибирская железная дорога , но, поскольку ей уже уделялось все внимание в другой главе, мы теперь рассмотрим другой впечатляющий образец железнодорожного строительства, Туркестан- Сибирский участок . , или, как его всегда называют, Турксиб. Турксиб начинается в Новосибирске на Транссибирской магистрали 90–162, и первый участок его относительно старый. Южная часть, проходящая через сложную и доселе неосвоенную страну, является, однако, одним из крупных железнодорожных предприятий послевоенной России.

Завершенная линия обеспечивает сквозной маршрут из Средней Сибири прямо через дебри Средней Азии в Бухару и Самарканд в сердце русского Туркестана. Путешественник по этой чудесной линии, когда он идет на юг, обнаруживает, что горизонт монотонных степей сменяется далекими горами тибетской пограничной страны. Сам Самарканд, хотя его название и звучит, может быть, довольно романтично, представляет собой убогое столкновение Востока и Запада.

С одной стороны видна деструктивная деятельность политических агитаторов, а с другой меззин, призывающий верующих к молитве. Рабочие квартиры соседствуют с мечетями, находящимися в разной степени ветхости, а от советского культурного центра можно совершить короткую прогулку до могилы великого монгольского царя Тамерлана, который когда-то сделал ставку на завоевание мира. Быть может, не опрометчиво предсказывать большие события на севере и востоке Сибири, особенно в обширном бассейне реки Лены.В настоящее время крупный город Якутск на Лене лишен железнодорожного сообщения, как нет железных дорог и на огромных территориях за Леной. Между Леной и Европейской Россией «Великий Север» вместе с второстепенными линиями, которые, несомненно, последуют за ним, должен открыть новые обширные области для развития. Никто не знает масштабов полезных ископаемых в этих северных землях.

БОКОВЫЕ- САМОЦВЕТНЫЕ ВАГОНЫ выгружают грунт при реконструкции линии Донбасс- Москва, на которой уменьшены уклоны и добавлен второй путь.

В свое время российские железные дороги, должно быть, видели практически все известные типы локомотивов. Хотя в конструкции локомотивов в стране развились определенные национальные особенности, Россия была одним из первых покупателей двигателей из-за рубежа, в том числе многих из британских производителей. В свое время фирма Sharp, Stewart & Co. из Глазго построила большое количество спаренных грузовых двигателей 8-, которые в то время были одними из крупнейших, выпускаемых британскими мастерскими.

Для закавказских линий вокруг Баку в свое время было построено много запатентованных двухшарнирных локомотивов Фэрли. Они сжигали сырую нефть, и, поскольку топливные баки были установлены наверху котлов, двигатели с их центральными кабинами и дымоходами на обоих концах имели странный вид. Впоследствии на смену им пришли типовые восьмипарные тепловозы-тендеры российской разработки. Некоторые из этих двигателей имели явно устрашающий вид, с гигантскими «баллонными» искрогасителями на дымоходах и нередко с двумя большими куполами, главный из которых имел наверху предохранительные клапаны.К этим чертам добавлялись обычные русские перила- в галерее вокруг котла и огромный налобный фонарь-.

Когда на нефтепроводах Закавказских нефтепромыслов были введены двигатели, сжигающие нефть-, было немало алармистских возражений по поводу возможных последствий возгорания разлитой нефти при аварии. Вскоре после этого один из обсуждаемых локомотивов сошел с рельсов, спускаясь по склону недалеко от Сурама.Соединения между топкой и тендером были разорваны — и огонь потух. Однако следует признать, что в этом несчастном случае был определенный элемент удачи. Последствия легко могли быть иными.

20 000 локомотивов

К дню на юге России все еще работает много локомотивов, работающих на мазуте , некоторые из современных стандартных типов были модифицированы для работы на этом виде топлива.В то же время также возможно, что они будут вытеснены, возможно, в ближайшие несколько лет тепловозами, работающими непосредственно на сырой нефти. На южных линиях уже работает не менее двадцати тепловозов, и в течение ряда лет проводились опыты с тепловозной тягой. Последние данные показывают, что в Советском Союзе имеется около 20 000 локомотивов различных типов. Естественно, до полной стандартизации еще далеко, ибо паровозный парк, оставленный старой Империей, поражал своим разнообразием.Однако за последние десять лет были предприняты определенные шаги в деле стандартизации локомотивов, и были разработаны некоторые очень хорошие типы.

Новейший тип российского экспресс-пассажирского локомотива представлен «Иосифом Сталиным», названным в честь Генерального секретаря Коммунистической партии. Это огромная машина с 2- 8- 4-х колесной формулой, задняя тележка обеспечивает дополнительную поддержку широкой топке. Рельсы на галерее наконец-то заброшены, большой диаметр котла делает его установку почти невозможной.

Современный стандартный пассажирский локомотив общего назначения — красавец 2- 6- 2 или класса «Прерии», проиллюстрированный в главе о «Транссибирском экспрессе » . Они бывают двух основных разновидностей; на странице 453 показана угольная горелка, а на юге работают мазутные горелки . Тип двигателя 2- 6- 2 необычен для других стран, хотя в Италии их немало, да и в Венгрии довольно многочисленный класс с такой колесной формулой.

Таким образом, в обоих стандартных российских экспресс-классах отсутствует ведущая тележка, которая на сегодняшний день является универсальной характеристикой почти всех локомотивов, предназначенных для скоростного движения в других местах, хотя аналогичные исключения из этого правила встречаются в 2- 8- 2 скоростных двигателей Германии, 2- 6- 4 и 2- 8- 4 типов Австрии и Венгрии и 2- 8- 2 класса «Петух с севера» на LNER, описанный в другая глава.

БУДУЩЕЕ РАЗВИТИЕ предвещает этот электропоезд, который движется на шариках, а не на колесах. Это новое устройство было идеей молодого советского изобретателя. Сообщается, что эксперименты дали удовлетворительные результаты. На картинке показан экспериментальный трек.

Настоящие гиганты среди российских локомотивов — находятся в рядах грузовых локомотивов; особенно те, которые везут огромные составы угля и полезных ископаемых из Донецкого бассейна.Стандартный товарный двигатель общего назначения после революции года относится к типу 0- 10- 0, и их сотни, некоторые из них были построены в России, а другие — в Германии и Швеции. Но на упомянутых выше тяжелых минеральных поездах стоят еще более крупные паровозы типа 2- 10- 2 и 2- 10- 4 с двенадцатиколесными тележками . Они имеют американское происхождение и были построены компаниями Baldwin Locomotive Works и American Locomotive Company соответственно.В обоих типах на ведущей тележке тендера установлен четырехступенчатый ускоритель , помогающий двигателям разгонять их колоссальные нагрузки. Масса типа 2- 10- 2 273 тонны,

2- 10- 4 составляет 286 тонн.

Последующие экземпляры этих классов были построены в России, но новый тип российского грузового двигателя еще больше, так как этот локомотив имеет неизвестную до сих пор 4- 14- 4-х колесную формулу.Он также предназначен для перевозки угля в Донецком бассейне.

В 1933 году появился конкурент этому огромному четырнадцатилетнему спаренному двигателю в виде британского двигателя , сочлененной машины Beyer- Garratt с формулой колесной формулы 4- 8- 2 + 2. — 8- 4. Этот великолепный локомотив, спроектированный и построенный в Манчестере компанией Beyer, Peacock & Co, является крупнейшим из когда-либо построенных в европейских мастерских.

Когда паровоз был закончен, он, естественно, был слишком велик для перевозки по железной дороге в Англии, даже если бы колея была такой же, как в России.Два силовых агрегата, правда, можно было установить на вагоны тяжелой техники, но о железнодорожной перевозке гигантского котла с завода на корабль не могло быть и речи. Поэтому котел доставили в доки, очень медленно и осторожно, на грузовике максимальных размеров.

Вес двигателя в рабочем состоянии 255 тонн. Сравнивая это с двумя только что описанными классами построенных американцами , необходимо иметь в виду, что данные веса последних включали тендеры.Двигатель «Гаррат» — это, по сути, танковый локомотив, и большая часть его веса приходится на сцепленные колеса. Установлен механический кочегар, что абсолютно необходимо для локомотива такого размера.

Для защиты от сильного холода русской зимы все наружные паропроводы устроены с отводом, так что можно не бояться, что вода останется в них и замерзнет. Кабина тоже полностью обшита деревом, чтобы защитить машинистов от мороза.Котел не выглядит таким большим, как он есть, это карликовость усиливается относительно высокой трубой, куполом и песочницей. Будучи установленным между двумя комплектами колес, а не над ними, он имеет низкий наклон. Этот огромный парогенератор имеет диаметр 7 футов 5- и содержит 4781 кв. фут поверхности нагрева, а площадь решетки составляет не менее 86 кв. футов. Котел выдерживает рабочее давление 220 фунтов на кв. и подает пар на четыре 22 7/16 по 28- цилиндра. Сцепленные колеса имеют диаметр 4 фута 11-.

Вид спереди на «Иосиф Сталин», новый экспресс-локомотив 2- 8- 4 на советских линиях.

Что касается российских пассажирских вагонов, то в последнее время на Транссибирской линии , а также на более коротких магистральных линиях из Москвы в Ленинград и Горький (бывший Нижний Новгород) введено несколько значительно улучшенных вагонов.Новые вагоны для спецслужб напоминают автомобили немецкой компании «Митропа», но большая габаритная ширина российских линий делает их более вместительными.

Особенностью путешествия в России «жестким классом» является прокат матрасов и постельного белья. Последние доставляются пассажиру в запечатанном пакете, который вскрывается в его присутствии.

Россия никогда не была страной больших железнодорожных скоростей. Поездов немного и далеко друг от друга, за исключением изолированных районов с большим населением, и поэтому многие города должны обслуживаться одним поездом.«Октябрьский экспресс», один из лучших поездов в России, проходит 404½ мили от Москвы до Ленинграда ровно за десять часов, заходя в Тверь и Бологое.

Расстояние практически такое же, как от Лондона до Эдинбурга. Путешествие из Киева в Одессу, 406 верст, занимает около пятнадцати часов с остановками в разных местах по пути. На этой линии, как и на Октябрьской железной дороге, все лучшие поезда ходят ночью. От Москвы до Севастополя расстояние 954 мили, время в пути в среднем около тридцати восьми часов, поезда проходят через Харьков, который, хотя и находится в пределах 485 миль от Москвы, находится примерно в семнадцати часах пути.В некоторых населенных пунктах движение поездов значительно ускорилось за счет электрификации.

ПРИБЫТИЕ В МОСКВУ. Путешественники на московском перроне рассматривают афишу новой железнодорожной гостиницы. Этот отель специально спланирован для пассажиров, остановившихся в городе только на ночь или около того. Он может вместить 155 человек, но останавливаться в нем имеют право только обладатели билетов-.

Электрические железные дороги — достаточно новое явление для России, которой до 1926 года не было.В том же году в промышленной зоне Баку было положено начало системе постоянного тока напряжением 1500- вольт с использованием воздушных проводов. С тех пор эта система была стандартизирована для настоящей и будущей электрификации паровых железных дорог, а также для расширения магистральных линий электропередач.

Электрификация в России

Бакинская электрификация носит чисто пригородный характер и охватывает линию Баку- Маштаги с ответвлениями от Сабрата до Пиршаги и от Сабунчи до Сураханы.Поезда состоят из четырех вагонных составов , по два моторных вагона в каждом. В течение дня они ходят с интервалом в пол-90 часов 162 часа; а в час пик каждые пятнадцать минут ходят поезда из восьми вагонов, каждый из которых состоит из двух блоков.

После первоначальной электрификации 1926 г. в других частях Советского Союза, в частности в пригородах Москвы и Ленинграда, на юге и в промышленной зоне Урала, были произведены значительные расширения.В общей сложности почти 300 миль теперь управляются электричеством. Для интенсивного движения были введены несколько прекрасных двенадцатиколесных электровозов модели , разработанных известной фирмой Брауна- Бовери в Италии.

Московская подземная железная дорога, или «метро», как ее называют, полностью описана в главе, начинающейся на странице 894; но несколько заметок об этой последней из подземных железных дорог, возможно, будут здесь уместны.Линия является частью отдельной схемы, которая во многом обязана своим исполнением предприятию Л. М. Кагановича, главного спонсора передового городского транспорта в Советском Союзе. Его строительство было санкционировано в 1931 году, первоначальный участок имел длину почти восемь миль. Поезда начали курсировать еще до официального открытия, и гости, в том числе М. Сталин и г-н Энтони Иден, совершали поездки по железной дороге.

В заключение можно сказать, что у железных дорог очень большое будущее не только в техническом и научном развитии, но и в деле расширения на обширных территориях России, известных ныне как Советский Союз.

НА МАРШРУТЕ МОСКВА- ЛЕНИНГРАД. Экспресс на главной линии, которая практически прямая и ровная на всем протяжении. Наибольший уклон составляет 29 162 миль при соотношении 1 к 1 660.«Октябрьский экспресс», один из лучших поездов России, преодолевает расстояние в 404,5 мили между двумя городами за десять часов с заходом в Тверь и Бологое.

Подробнее о «Московском метрополитене», «Российских паровозах», «Транс- Каспийской железной дороге» и «Транссибирском экспрессе » можно прочитать на этом сайте.

Сибирь, 1929 год, сцена на Туркестанско-Сибирской железной дороге (Фото в рамке,…) #9635399

Гравюра Сибири в рамке, 1929 год, сцена на Туркестано-Сибирской железной дороге (Турксиб), это была первая крупная стройка железнодорожного транспорта СССР, она связала две богатейшие области страны — Сибирь и Среднюю Азию — железнодорожным транспортом. кратчайший маршрут, выполнен на год раньше срока

Сибирь, 1929 год, сцена на Туркестанско-Сибирской железной дороге (турксиб), это была первая крупная стройка железнодорожного транспорта СССР, она связала кратчайшим путем два богатейших района страны — Сибирь и Среднюю Азию, завершено на год раньше срока

Мы рады предложить этот принт в сотрудничестве с Universal Images Group (UIG)

Universal Images Group (UIG) управляет распространением для многих ведущих специализированных агентств по всему миру

© Совфото/Universal Images Group

Идентификатор носителя 9635399

Индустриализация

Современная рамка 14 x 12 дюймов (38 x 32 см)

Наши современные репродукции в рамке профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

чек

30-дневная гарантия возврата денег

чек

Изготовлен из высококачественных материалов

проверить

Необрезанное изображение 24.4 х 21 см (оценка)

чек

Отделка профессионального качества

чек

Размер продукта 37,6 x 32,5 см (ориентировочно)

Наши водяные знаки не появляются на готовой продукции

Рамка под дерево, на карточке, фотопечать архивного качества 10×8. Габаритные внешние размеры 14×12 дюймов (38×32см). Экологически чистый и безопасный для озона молдинг Polycore® размером 40 мм x 15 мм выглядит как настоящая древесина, он прочный, легкий и легко подвешивается. Биоразлагаемый и изготовленный из нехлорированных газов (без токсичных паров), он эффективен; производство 100 тонн полистирола может спасти 300 тонн деревьев! Отпечатки глазированы легким, небьющимся акрилом с оптической прозрачностью (обеспечивающим такую ​​же общую защиту от окружающей среды, как и стекло).Задняя часть сшита из ДВП с прикрепленной пилообразной вешалкой. Примечание. Чтобы свести к минимуму обрезку оригинального изображения, обеспечить оптимальную компоновку и обеспечить безопасность печати, видимый отпечаток может быть немного меньше

Код продукта dmcs_9635399_80876_736

Фотопечать Печать плакатов Печать в рамке Пазл Поздравительные открытки Печать на холсте Художественная печать Фото Кружка Антикварные рамы Установленное фото Премиум обрамление Сумка Открытки Подушка Металлическая печать Стеклянная рамка акриловый блок Коврик для мыши Стеклянные коврики Стеклянная подставка

Категории

> Азия > Похожие изображения

> Европа > Россия > Железные дороги

> Универсальная группа изображений (UIG) > Универсальная группа изображений > Россия

Полный диапазон художественной печати

Наши стандартные фотоотпечатки (идеально подходят для оформления) отправляются в тот же или на следующий рабочий день, а большинство других товаров отправляются через несколько дней.

Фотопринт (5,72–171,93 долл. США)
Наши фотоотпечатки печатаются на прочной бумаге архивного качества для яркого воспроизведения и идеально подходят для оформления.

Печать плакатов (12,60–68,77 долл. США)
Бумага для постеров архивного качества, идеальна для печати больших изображений

Принт в рамке (51,57–263,63 долл. США)
Наши современные репродукции в рамке профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

Пазл ($32.08 – 43,55 долл. США) Пазлы
— идеальный подарок на любой праздник

Поздравительные открытки (6,84–13,74 долл. США)
Поздравительные открытки, подходящие для дней рождения, свадеб, юбилеев, выпускных, благодарностей и многого другого

Печать на холсте (34,38–217,78 долл. США)
Профессионально сделанные, готовые к развешиванию картины на холсте — отличный способ добавить цвет, глубину и текстуру в любое пространство.

Художественная печать (34,38–458,49 долл. США)
Наши художественные репродукции с мягкой текстурированной натуральной поверхностью – это следующий лучший подарок после обладания оригинальными произведениями искусства, которые соответствуют стандартам самых требовательных музейных хранителей.

Фотокружка ($11,45)
Наслаждайтесь любимым напитком из кружки, украшенной любимым изображением. Сентиментальные и практичные персонализированные кружки с фотографиями станут идеальным подарком для близких, друзей или коллег по работе

Старинные рамы (51,57–286,55 долл. США)
Наш оригинальный ассортимент британских репродукций в рамке со скошенным краем

Установленная фотография (14,89–149,00 долл. США)
Отпечатанные фотографии поставляются в специальном футляре для карточек, готовые к рамке

Каркас премиум-класса (103 долл. США.15 — 332,40 долл. США)
Наши превосходные репродукции в рамке премиум-класса профессионально изготовлены и готовы повесить на стену

Большая сумка (34,33 долл. США)
Наши большие сумки изготовлены из мягкой прочной ткани и снабжены ремнем для удобной переноски.

Открытки (13,74 долл. США)
Открытки

Подушка (28,64–51,57 долл. США)
Украсьте свое пространство декоративными мягкими подушками

Металлический принт (136,40–457,35 долл. США)
Изготовленные из прочного металла и роскошных технологий печати, металлические принты оживляют изображения и придают современный вид любому пространству

Стеклянная рамка (26 долларов США.35 — 79,09 долларов США) Крепления из закаленного стекла
идеально подходят для настенного дисплея, а меньшие размеры также можно использовать отдельно на встроенной подставке.

Acrylic Blox (34,38–57,30 долл. США)
Обтекаемый, односторонний современный и привлекательный принт на столешнице

Коврик для мыши (16,03 долл. США)
Фотопринт архивного качества на прочном коврике для мыши с нескользящей подложкой. Работает со всеми компьютерными мышами.

Стеклянные салфетки ($57,30)
Набор из 4 стеклянных салфеток.Элегантное полированное безопасное стекло и термостойкое. Соответствующие подставки также могут быть доступны

Стеклянная подставка (9,16 долл. США)
Индивидуальная стеклянная подставка. Также доступны элегантные полированные безопасные закаленные стекла и термостойкие коврики под тарелки

.

ЭКРАН; Железнодорожное строительство в России.

Русская картина «Железный конь» под названием «Турксиб» выставлена ​​в Театре на Восьмой улице. Это наиболее наглядный и убедительный рассказ о строительстве недавно законченной Туркестано-Сибирской железной дороги.Виктор Турин, режиссер, мудро воздержался от введения какой-либо фантастической истории. Он ограничивается подробностями строительства и впечатлениями несведущих людей, от осмотра пути до кульминации поезда, несущегося по путям. когда они впервые видят автомобиль, в котором едут геодезисты, и, наконец, когда они подъезжают на лошадях и воловах и пытаются обогнать быстро едущий паровоз.Эти проблески должны напомнить прием старого локомотива Стефенсона, но они представляют двойной интерес, поскольку за относительно короткое время невежественный монгольский народ созерцает некоторые из удивительных американских изобретений и идей более чем полувека, такие как паровые экскаваторы. , пневматические буры и другие инструменты, паровые молоты, работы геодезистов, подрыв горных пород и пр. М. Турин ловко противопоставляет медленную работу кирки и лопаты результатам чудовищной паровой лопаты, а также кирки великим подъемам земли, вызванным взрывом динамита.Чувство юмора этого советского режиссера проявляется во многих сценах. Когда в скалу втыкают динамитные шнуры и недоверчивые люди не знают, что им делать с новомодными методами, из ниш появляются старые и молодые мужчины, женщины, девушки и дети со смешанным выражением веселья и тревоги. своих шатровых лачуг. Затем раздается первый взрыв, в воздухе летят камни и земля, и они удаляются с открытого пространства. Последуют еще несколько взрывов, и перед глазами этих изумленных людей предстанут результаты современных умов.Как и во времена Стивенсона, люди на этой картине вынуждены высмеивать работу инженеров. Мысль о повозке, мчащейся туда-сюда без привязанной к ней лошади, озадачивает и забавляет их. Можно предположить, что их впечатления от этого автомобиля сводятся к тому, что это единичный экземпляр, который им привезли просто для хвастовства строителей железной дороги. Что же касается локомотива, то над ним, видимо, тоже готовы поиздеваться. Когда локомотив готов к отправке по рельсам, десяток сомневающихся Фома примчались верхом.Они наблюдают за машинистом локомотива в кабине, и вдруг возникает паровой удар, от которого те, кто на волах, верхом или пешком, бегут в безопасное место. Успокоив железного коня, они возвращаются, чтобы показать скорость своих лошадей и даже волов против этого неуклюжего приспособления, с которым, по их мнению, у рабочих явно возникают проблемы из-за шипения пара. Затем Железный Конь начинает двигаться — как и предполагали зрители, очень медленно. Они готовы к гонкам с ним.Скорость локомотива увеличивается, и гонщики не отстают от него. Машинист локомотива, наконец, отпускает газ, и люди на лошадях и волах остаются позади, а некоторые доблестные, надеюсь, продолжают. Один из всадников, поняв, что его конь задыхается, решает броситься в погоню за идущим локомотивом. Это был Билл Шатов, рабочий на Эриской железной дороге несколько лет назад, руководивший 40 000 человек на строительстве Туркестано-Сибирской железной дороги. Длина этой дороги, соединяющей засушливый Туркестан с ресурсами Южной Сибири, составляет около 750 миль.Говорят, что Шатов провел в этой стране более десяти лет, но так и не поднялся выше кирки и лопаты. Турин показывает себя мастером операторской работы, особенно в тех сценах, где показаны расчеты и карты инженеров. «Турксиб» — один из самых интересных фильмов, вышедших в России.

Строительство железной дороги в России. ТУРКСИБ, советский фильм о строительстве Туркестано-Сибирской железной дороги, режиссер Виктор Турин; «Среда в Ритце», комедия Пате; «Снимки экрана»; «Вечер на Дону», русская праздничная шалость; мультфильм «Глупая симфония».В Театре на Восьмой улице.

Санкционная политика — наши внутренние правила

Эта политика является частью наших Условий использования. Используя любой из наших Сервисов, вы соглашаетесь с этой политикой и нашими Условиями использования.

Как глобальная компания, базирующаяся в США и осуществляющая деятельность в других странах, Etsy должна соблюдать экономические санкции и торговые ограничения, включая, помимо прочего, те, которые введены Управлением по контролю за иностранными активами («OFAC») Департамента США. казначейства. Это означает, что Etsy или кто-либо, использующий наши Услуги, не может принимать участие в транзакциях, в которых участвуют определенные люди, места или предметы, происходящие из определенных мест, как это определено такими агентствами, как OFAC, в дополнение к торговым ограничениям, налагаемым соответствующими законами и правилами.

Эта политика распространяется на всех, кто пользуется нашими Услугами, независимо от их местонахождения. Ознакомление с этими ограничениями зависит от вас.

Например, эти ограничения обычно запрещают, но не ограничиваются транзакциями, включающими:

  1. Определенные географические области, такие как Крым, Куба, Иран, Северная Корея, Сирия, Россия, Беларусь, Донецкая Народная Республика («ДНР») и Луганская Народная Республика («ЛНР») области Украины, или любое физическое или юридическое лицо, работающее или проживающее в этих местах;
  2. Физические или юридические лица, указанные в санкционных списках, таких как Список особо обозначенных граждан (SDN) OFAC или Список иностранных лиц, уклоняющихся от санкций (FSE);
  3. Граждане Кубы, независимо от местонахождения, если не установлено гражданство или постоянное место жительства за пределами Кубы; и
  4. Предметы, происходящие из регионов, включая Кубу, Северную Корею, Иран или Крым, за исключением информационных материалов, таких как публикации, фильмы, плакаты, грампластинки, фотографии, кассеты, компакт-диски и некоторые произведения искусства.
  5. Любые товары, услуги или технологии из ДНР и ЛНР, за исключением подходящих информационных материалов и сельскохозяйственных товаров, таких как продукты питания для людей, семена продовольственных культур или удобрения.
  6. Ввоз в США следующих товаров российского происхождения: рыбы, морепродуктов, непромышленных алмазов и любых других товаров, время от времени определяемых министром торговли США.
  7. Вывоз из США или лицом США предметов роскоши и других предметов, которые могут быть определены США.S. Министр торговли, любому лицу, находящемуся в России или Беларуси. Список и описание «предметов роскоши» можно найти в Приложении № 5 к Части 746 Федерального реестра.
  8. Товары, происходящие из-за пределов США, на которые распространяется действие Закона США о тарифах или связанных с ним законов, запрещающих использование принудительного труда.

Чтобы защитить наше сообщество и рынок, Etsy принимает меры для обеспечения соблюдения программ санкций. Например, Etsy запрещает участникам использовать свои учетные записи в определенных географических точках.Если у нас есть основания полагать, что вы используете свою учетную запись из санкционированного места, такого как любое из мест, перечисленных выше, или иным образом нарушаете какие-либо экономические санкции или торговые ограничения, мы можем приостановить или прекратить использование вами наших Услуг. Участникам, как правило, не разрешается размещать, покупать или продавать товары, происходящие из санкционированных районов. Сюда входят предметы, которые были выпущены до введения санкций, поскольку у нас нет возможности проверить, когда они были действительно удалены из места с ограниченным доступом. Etsy оставляет за собой право запросить у продавцов дополнительную информацию, раскрыть страну происхождения товара в списке или предпринять другие шаги для выполнения обязательств по соблюдению.Мы можем отключить списки или отменить транзакции, которые представляют риск нарушения этой политики.

В дополнение к соблюдению OFAC и применимых местных законов, члены Etsy должны знать, что в других странах могут быть свои собственные торговые ограничения и что некоторые товары могут быть запрещены к экспорту или импорту в соответствии с международными законами. Вам следует ознакомиться с законами любой юрисдикции, когда в сделке участвуют международные стороны.

Наконец, члены Etsy должны знать, что сторонние платежные системы, такие как PayPal, могут независимо контролировать транзакции на предмет соблюдения санкций и могут блокировать транзакции в рамках своих собственных программ соответствия.Etsy не имеет полномочий или контроля над независимым принятием решений этими поставщиками.

Экономические санкции и торговые ограничения, применимые к использованию вами Услуг, могут быть изменены, поэтому участникам следует регулярно проверять ресурсы по санкциям. Для получения юридической консультации обратитесь к квалифицированному специалисту.

Ресурсы: Министерство финансов США; Бюро промышленности и безопасности Министерства торговли США; Государственный департамент США; Европейская комиссия

Последнее обновление: 18 марта 2022 г.

Ferrovia Turquestão-Siberiana (Туркестано-Сибирская железная дорога) 2021

  • Страны
    • Английский
    • Себуано
    • Шведский
    • немецкий
    • французский
    • голландский
    • итальянский
    • японский
    • Испанский
    • Русский
    • Варай-Варай
    • вьетнамский
    • Египетский арабский
    • китайский
    • Арабский
    • Украинский
    • польский
    • персидский
    • каталонский
    • Сербский
    • Индонезийский
    • Корейский
    • Финский
    • Таиланд
    • Норвежский (букмол)
  • О нас
  • Условия
  • Контакт
Артикул

5 апреля 2022 г.