Тяговый двигатель асинхронный: Асинхронные тяговые двигатели

Содержание

Асинхронный тяговый двигатель АТД1000 направлен на испытания

Опытный образец асинхронного тягового электродвигателя АТД1000, изготовленный по заказу компании «Тяговые компоненты», собран на заводе «РУССКИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ДВИГАТЕЛИ» («РЭД», входит в структуру организаций системы «Транснефть») и направлен на предварительные испытания.

АТД1000 — это совместная разработка предприятий «Тяговые компоненты» и «РУССКИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ДВИГАТЕЛИ». Трехфазный асинхронный двигатель переменного тока мощностью 1000 кВт предназначен для размещения на осях локомотивной тележки и отличается высокой надёжностью в эксплуатации и простотой обслуживания.

Напомним, долгосрочный договор о разработке и серийных поставках АТД1000 в течение 2019-2028 годов между «Тяговые компоненты» и «РЭД» был подписан в феврале 2020 года. Согласно документу, на челябинском заводе «РЭД» реализуется полный цикл производства новых электродвигателей: изготовление комплектующих, сборка и проведение испытаний.

Проверка АТД1000 на испытательных стендах позволит подтвердить характеристики, предусмотренные конструкторской документацией, оценить его реальную надежность и эффективность. После этого двигатель будет направлен на подконтрольную эксплуатацию в составе локомотива.

Выпуск локомотивов с использованием асинхронных двигателей отечественного производства — одна из важных задач, стоящих перед машиностроительным дивизионом Группы Синара. Увеличение мощности передачи энергии при минимальных габаритах самого двигателя позволяет снизить массу тележки и локомотива в целом, повысить плавность хода локомотива и уменьшить воздействие на путь.

На локомотивах, выпускаемых машиностроительными предприятиями Группы Синара, используются тяговые электродвигатели различной мощности, поэтому соглашением о сотрудничестве между Группой Синара и «Транснефть» от 1 июля 2019 года предусмотрена разработка и серийное производство на территории России новых асинхронных тяговых электродвигателей мощностью до 1400 кВт.

«Предприятия Группы Синара производят широкий спектр локомотивов различного назначения, как дизельных, так и электрических, — отметил вице-президент Группы Синара Евгений Гриценко. — Создание отечественной линейки асинхронных тяговых двигателей повысит конкурентоспособность нашей техники с позиций эффективности и стоимости обслуживания при заключении контрактов жизненного цикла».

Компания «Тяговые компоненты» (51% принадлежит «Синара-Транспортные машины») — компания, осуществляющая деятельность в области инженерных изысканий, инженерно-технического проектирования, управления проектами строительства, выполнения строительного контроля и авторского надзора, предоставления технических консультаций в этих областях.

«РЭД» — предприятие по производству высоковольтных электродвигателей. АО «РЭД» создано ПАО «Транснефть» (51%) и АО «КОНАР» (49%) при участии технологического партнера — итальянской компании Nidec ASI S.p.A. для локализации производства электродвигателей на территории России.


Электродвигатель тяговый асинхронный АТЧД

Весь каталог — тяговые электродвигатели

Общие технические характеристики асинхронного тягового электродвигателя АТЧД

Асинхронный тяговый частотно-управляемый электродвигатель серии АТЧД трехфазного тока, с короткозамкнутым ротором применяется для работы в составе тягового электропривода для электротранспорта от специального преобразовательного полупроводникового оборудования.

Двигатель тяговый АТЧД 225 используется для привода городского трамвая.

  • Степень защиты электродвигателя — IPW.
  • Степень защиты оболочки — IP 54 (оболочка без воздуховодов, с одним отверстием диаметром 8 мм для слива конденсата).
  • Электродвигатели соответствуют ИЕЮВ.526472.001ТУ.

Электродвигатель АТЧД 250 применяется для привода троллейбуса.

  • Степень защиты двигателя — IP22.
  • Степень защиты коробки выводов IP54.
  • Класс нагревостойкости электродвигателя — Н.
  • Диапазон частот вращения вала двигателя от 0 до 4000 об/мин.
  • Класс уровня вибрации — 2,8.
  • Класс уровня шума — 2.
  • Двигатели соответствуют — ИЕЮВ.526472.002ТУ.
Условные обозначения электродвигателя АТЧД

XXXX XX — XXX
XXXX — асинхронный тяговый управляемый двигатель
XX — высота оси вращения
XXX — климатическое исполнение, категория размещения
Пример обозначения: АТЧД 225-4У2

Габаритные и присоединительные размеры тягового электродвигателя АТЧД 225

Габаритные и присоединительные размеры тягового электродвигателя АТЧД 250

Основные технические характеристики тягового электродвигателя АТЧД225-4у2

Наименование параметра

Норма режима работы по ГОСТ 183-74

S1

S1

S3,60%

S3,60%

S3,60%

Мощность, кВт

54

54

85

85

71

Частота вращения, об/мин

1800

4500

1800

3240

4500

Частота тока, Гц

60

150

60

108

150

Номинальное скольжение, %

1,5

Напряжение, В

345

Номинальный ток, А

130

КПД, %

91

Коэффициент мощности

0,76

Момент инерции ротора, кг/м2

0,56

Индуктивное сопротивление, Ом

0,12

Масса, кг

300

Основные технические характеристики. Тяговые электродвигатели серии АТЧД250-4у2

Наименование параметра

Норма режима работы по ГОСТ 183-74

S1

S1

S3,60%

S3,60%

S3,60%

Мощность, кВт

150

195

Частота вращения, об/мин

1800

3950

Частота тока, Гц

60

130

Номинальное скольжение, %

1

Напряжение, В

380

Номинальный ток, А

265

КПД, %

95

Коэффициент мощности

0,89

Момент инерции ротора, кг/м2

4

Масса, кг

600

Электродвигатель тяговый АТЧД купить по лучшей цене у нас — это просто!

СпецЭлектро — доступная цена на электродвигатели и электрооборудование.

 


Каталог — тяговые электродвигатели

 


При оформлении заказа обеспечивается доставка оборудования по всей России (полный список регионов России)

Многолетний опыт работы на рынке электротехнического оборудования, сотрудничество с заводами-изготовителями, а также наличие продукции на наших складах, позволяет осуществлять покупку и доставку электрооборудования и комплектующих в кратчайшие сроки. Специалисты компании «СпецЭлектро» помогут найти оптимальное решение по техническим характеристикам, цене и времени доставки электродвигателя или оборудования для Вашей задачи. Наши специалисты подберут замену для устаревшей серии оборудования и ответят на все интересующие Вас вопросы, помогут купить электродвигатель и подходящее вам оборудование.

Купить электрооборудование с доставкой — это просто!

При покупке электрооборудования, компания обеспечит постгарантийное обслуживание

Тяговые электродвигатели и их использование на электротранспорте | Полезные статьи

Тяговый электродвигатель (рис.1) — устройство, которое способно преобразовывать поступающую электрическую энергию (переменного и постоянного тока) в механическую. Такой тип двигателей используется для приведения в движение следующих видов транспорта:

  • электровоза,
  • тепловоза,
  • троллейбуса,
  • трамвая,
  • электромобиля.

Главное отличие таких силовых агрегатов от электродвигателей больших мощностей состоит в том, что им необходимы определенные условия для монтажа, а также достаточно ограниченное место для размещения. В результате этого и возникла спецификация конструкции, которой характеризуется тяговый электродвигатель.

В отличие от электродвигателей общего назначения тяговые способны вести свою работу во множестве режимов. Данные режимы сопровождаются изменением в частоте вращения ротора.

Классификация тяговых двигателей

Существуют следующие разновидности данных устройств:

  • по используемому току (постоянные и переменные),
  • по конструкции (линейные и вращающиеся),
  • по типу (синхронные и асинхронные),
  • по системе передачи усилия (индивидуальный и групповой),
  • по способу питания (от контакной сети и от аккумулятора).

Зачастую эксплуатация такого устройства, как тяговый электродвигатель, может быть связана с механическими и тепловыми перегрузками, толчками и тряской. Именно поэтому его конструкция отличается повышенной прочностью узлов и деталей — как в механической, так и электрической части. Также токовые части обладают специальной влагостойкой и теплостойкой изоляцией.

Использование тяговых двигателей в электротранспорте

В связи с активным внедрением в жизнь человека экологичных машин возникла потребность в использовании такого устройства, как тяговый электродвигатель для автомобиля. Именно он является главной движущей силой в такого рода транспортных средствах. В основе его работы лежит электромагнитная индукция. Движущая сила возникает в замкнутом контуре в результате изменения магнитного потока.

Чаще всего сам двигатель размещается между продольными балками спереди от батареи. В качестве конструкции передачи к ведущим колесам используется задний мост с карданной передачей. Допустимо использование цепной передачи в случае трехколесных моделей электромобилей. В такой ситуации монтаж осуществляет на подрамнике на задней оси.

Тяговый электродвигатель для автомобиля может быть как переменного, так и постоянного тока. Главная его задача состоит в передаче крутящего момента. Такой двигатель несколько отличается от классической электромеханической машины за счет своих компактных размеров и большой мощности.

Тяговый электродвигатель для электромобиля допустимо использовать в системе «мотор–колесо» (рис. 2), которая еще не нашла активного применения и чаще всего ее можно заметить только в концепт-карах. В качестве исключения можно назвать электромобиль Volage, который поступит в продажу в скором времени.

Тяговый электродвигатель постоянного тока обладает рядом преимуществ, а именно:

  • компактные размеры и малый вес,
  • простота эксплуатации,
  • длительный срок службы,
  • отсутствие вредного воздействия на окружающую среду,
  • отличный КПД,
  • возможность рекуперации.

Стоит заметить, что существенные недостатки попросту отсутствуют, но один из них состоит в несовершенстве источников тока, которые и не позволяют внедрить эту технологию в массовое производство. Однако технический прогресс не стоит на месте, а значит, в скором времени практически каждый крупный производитель транспортных средств наладит производство автомобилей на электрических двигателях.

Для оформления заказа позвоните менеджерам компании Кабель.РФ® по телефону +7 (495) 646-08-58 или пришлите заявку на электронную почту [email protected] с указанием требуемой модели электродвигателя, целей и условий эксплуатации. Менеджер поможет Вам подобрать нужную марку с учетом Ваших пожеланий и потребностей.  

Асинхронный тяговый электродвигатель — Энциклопедия по машиностроению XXL

Рис. 49. Асинхронный тяговый электродвигатель ЭД-900

Рис. 44. Асинхронный тяговый электродвигатель ЭД-900 (продольный и поперечный разрезы)
За последнее время создано несколько опытных образцов электровозов и тепловозов с электрической передачей переменного тока и асинхронными тяговыми электродвигателями.  [c.185]

Проводятся научно-исследовательские работы по созданию электропоездов нового поколения с применением асинхронных тяговых электродвигателей и импульсным регулированием скоростного движения.  [c.103]

Опытный асинхронный тяговый электродвигатель (рис. 8.18) для создаваемых мощных грузовых тепловозов с электрической передачей переменного тока имеет принципиальное отличие по конструкции и рабочим характеристикам. В сравнении с описанными электродвигателями постоянного тока он значительно проще в изготовлении и обслуживании. Основными сборочными единицами его являются статор, ротор, подшип-  [c.223]

Так как в машинах переменного тока частоты вращения и окружные скорости близки к турбин зым, то трехфазный синхронный генератор может быть непосредственно (без понижающего редуктора) соединен с валом тяговой турбины. Ток от генератора поступает к короткозамкнутым асинхронным тяговым электродвигателям. Особенность такой схемы состоит в том, что она, как и при механической передаче, не трансформирует, а воспроизводит на ко-  [c.370]

Щетки применяют на коллекторах электромашин постоянного и переменного тока, в тяговых электродвигателях с добавочными полюсами, в крановых двигателях, двигателях для подъемников, прокатных станов, компрессоров в шахтных и рудничных моторах, на одноякорных преобразователях, а также на многих других генераторах и двигателях постоянного и переменного тока асинхронных и синхронных.  [c.284]

Электрическая передача переменного тока отличается высокой надежностью, простотой реализации больших мощностей первичного двигателя, простотой реверсирования локомотива. Эта передача состоит из синхронного генератора и асинхронных электродвигателей с короткозамкнутым ротором. По расчетам Коломенского тепловозостроительного завода удельный вес электрической передачи переменного тока у газотурбовоза мощностью 6000 л. с. будет меньше 5 кг л. с. Вес синхронного генератора составит 11 ООО—12 000 кг, а вес тягового электродвигателя  [c.23]


Тяговые электродвигатели переменного тока. Асинхронные двигатели, особенно с короткозамкнутым ротором, из всех видов электродвигателей являются наиболее простыми по конструкции, дешевыми в изготовлении, самыми надежными в эксплуатации, требуют небольших затрат на обслуживание и ремонт, имеют минимальную массу на единицу мощности и высокий к. п. д. Учитывая тяжелые условия работы тяговых электродвигателей и рост секционной мощности тепловозов, использование асинхронных двигателей для тяги постоянно привлекало к себе внимание ученых и конструкторов подвижного состава.  [c.45]

В электрической передаче переменного тока используют в качестве тягового генератора синхронный генератор, а в качестве тяговых электродвигателей — асинхронные короткозамкнутые двигатели. Такие двигатели при одинаковых параметрах с двигателями постоянного тока имеют меньшие габаритные размеры, в 1,2—  [c.6]

Асинхронные короткозамкнутые электродвигатели очень просты по конструкции они обладают высокой надежностью в эксплуатации, низкой стоимостью изготовления и ремонта меньшими габаритными размерами и массой по сравнению с электродвигателями постоянного тока, не требуют особого ухода, кроме наблюдения за подшипниками, изоляцией, контактными соединениями, и имеют удовлетворительные тяговые свойства. При повышении частоты врашения ротора выше синхронной (частоты вращения магнитного поля) автоматически переходят в генераторный режим без каких-либо переключений, что упрощает электрическую схему при использовании электрического торможения.  [c.74]

В электрической передаче переменного тока используют в качестве тягового генератора синхронный генератор, а в качестве тяговых электродвигателей — асинхронные короткозамкнутые двигатели. Такие двигатели при одинаковых параметрах с двигателями постоянного тока имеют меньшие габариты, в 1,2—1,4 раза легче, в 2—3 раза дешевле, практически не имеют ограничений по силе тяги и току и обладают большой надежностью в эксплуатации из-за отсутствия щеточно-коллекторного аппарата. Для условий тяги регулирование частоты вращения ротора асинхронного коротко-замкнутого двигателя может производиться изменением частоты подводимого напряжения или числа полюсов.  [c.6]

Изготавливаемые в настоящее время серийно одно-штоковые электрогидравлические толкатели с тяговыми усилиями от 160 до 800 Н подобны друг другу и отличаются лишь отдельными конструктивными элементами. Как видно из рис. 5-16, в нижней половине электрогидравлического толкателя размещен асинхронный короткозамкнутый электродвигатель, на вал которого наса-  [c.119]

Приводные асинхронные электродвигатели вентиляторов холодильника и вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей питаются непосредственно от главного генератора. Предусмотрена возможность питания этих двигателей от вспомогательного генератора. Воздух, подаваемый на охлаждение электрических машин и аппаратов, очищается в сетчатых фильтрах, установленных в крыше тепловоза.  [c.8]

Привод вентиляторов холодильника и охлаждения тяговых электродвигателей осуществляется асинхронными электродвигателями.  [c.15]

Широко развернуты работы по созданию и освоению тепловоза с передачей на переменном токе. Такого рода передача позволяет реализовать значительную мощность при существующих габаритах локомотивов и способствует повышению их эксплуатационной параметрической надежности. Первый элемент такой передачи — синхронный генератор освоен заводом Электротяжмаш , начиная с тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116. Разрабатывается тяговый привод с асинхронным двигателем тепловозов ТЭ120. Основную трудность в применении на локомотивах асинхронных тяговых электродвигателей представляет создание системы их регулирования.  [c.247]

В Советском Союзе и за рубежом проводятся опытно-конструкторские работы по созданию электрической передачи локомотивов на переменном токе. Эта передача состоит из синхронного тягового генератора, выпрямительной установки, преобразователя частоты, коммутационной аппаратуры, аппаратуры регулирования и управления и асинхронных тяговых электродвигателей. Опытный тепловоз ТЭ120 с передачей переменного тока, построенный Воро-шиловградским тепловозостроительным заводом, проходит испытания.  [c.229]


Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) создан и проходит испытания двухвагонный турбопоезд. Силовая установка каждого из вагонов состоит из авиационного двухвального газотурбинного двигателя мощностью 900 л. с. и электрической передачи переменного тока. Передача включает в себя синхронные генераторы переменного тока и асинхронные короткозамкнутые тяговые электродвигатели, частотное регулирование— непосредственно изменением частоты вращения независимой тяговой турбины без применения каких-либо специальных преобразователей. Проведенные технико-экономические исследования показали высокую эффективность использования турбопоездов со скоростями движения до 200 км/ч.  [c.146]

Пуск электродвигателя с короткозамкнутым ротором связан с большими потерями мощности и нагреванием обмоток. Успехи силовой полупроводниковой техники и средств автоматики дают возможность создать надежные и экономичные статические преобразователи частоты с приемлемыми для тепловозов размерами и массой. Этим обусловливается практическое использование в тепловозной тяге передачи переменного тока с асинхронными короткозамкнутыми электродвигателями, тем более, что для тепловозов с дизелями мощностью более 2940 кВт в секции при использовании тяговых электродвигателей постоянного тока придется существенно усложнять их конструкцию (применять сборные или сварные остовы, компенсационные обмотки и т. п. или увеличивать число осей). Харьковский завод Электротяжмаш им, Ленина, Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции и Таллинский электромеханический завод им. Калинина создали опытный тепловоз ТЭ120 мощностью 2940 кВт с передачей переменного тока, на котором применены асинхронные короткозамкнутые тяговые электродвигатели ЭД-900 (рис, 49). Тяговые электродвигатели ЭД-900 с опорноосевой подвеской имеют следующие основные характеристики  [c.45]

ЛГ — линейный генератор А — асинхронный приводной двигатель ВДМ — вольтодобавочная машина Г — тяговый электродвигатель, работающий в режиме генератора Д — испытуемый тяговый лект-родвигатель дпТД. дпг — обмотки добавочных полюсов двигателя и генератора вТД, вг — обмотки главных полюсов (возбуждения) двигателя и генератора  [c.65]

На тепловозе 2ТЭП6 с электрической передачей переменно-постоянного тока асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором приняты для привода вентиляторов тяговых электродвигателей (два двигателя А2-82-6 на секцию), вентилятора выпрямительной установки (один двигатель АОС2-62-6) и вентилятора холодильной камеры (четыре двигателя АМВ-37-03). Двигатели А2-82-6-100 и АОС2-62-6 выбраны на базе серийных машин общепромышленной серии А2 с пересчетом обмотки статора на номинальную частоту питания 100 Гц. Двигатель АМВ-37-03 встроен в вентилятор и является его составной частью. Ротор с короткозамкнутой обмоткой вращается вокруг неподвижного статора с трехфазной обмоткой. Такой тип двигателя принято называть обращенным. Ротор запрессован в рабочее колесо вентилятора. Основные номинальные данные двигателей приведены в табл. 9.  [c.88]

На тепловозах 2ТЭ116М в режиме электрического тормоза тяговый генератор работает на 13-м положении контроллера машиниста при токах больше 500 А с тем, чтобы обеспечить подачу достаточного количества воздуха в тяговые электродвигатели для охлаждения их. При токах меньше 500 А работа генератора происходит на 11-м положении контроллера. Этим обеспечивается устойчивая работа асинхронных электроприводов (минимальное напряжение генератора достигается при пониженной часто е питания).  [c.205]

Положительные опыты регулируемого асинхронного тягового привода впервые были получены на тепловозе ВМЭ1А, оборудованном передачей переменного тока. силами лаборатории ЛИИЖТа и депо Ленинград-Варшавский Октябрьской дороги. Эта передача выполнена со звеном постоянного тока. В качестве выпрямителей и инверторов использованы тиристоры. В этой передаче каждый асинхронный двигатель имеет собственный узел регулирования. Этим исключаются возможности неравномерной нагрузки двигателей. В отличие от ранее освоенных систем регулирования здесь использована четвертая координата состояния энергетической цепи — частота вращения тяговых электродвигателей.  [c.247]

В подвесных дорогах большой протяженности, с питанием электроэнергией от контактной сети перспективным видом привода является привод с тяговыми асинхронными электродвигателями трехфазного переменного тока с короткозамкнутым ротором в сочетании с новой системой электронного управления, допускающей плавное и глубокое регулирование работы тяговых двигателей. В этом случае контактное питание электроэнергией может осуществляться от одного контактного привода (шины) однофазного переменного тока или постоянного тока с использованием в качестве отводящего провода рельса дороги. Замена трех питающих контактных проводов одним упрощает устройство контактной сети, стрелок и других элементов верхнего строения дороги. Электрическая схема подвесного тягача показана на рис. 6.21. При питании от контактной сети постоянного тока схема упрощается, так как не требуется преобразования однофазного переменного тока в постоянный. При глубине регулирования частоты итающего тяговые электродвигатели тока от 0,1 до 60 Гц их электромеханическая скоростная характеристика имеет вид, изображенный на рис. 6.21, б, что позволяет электротягачу работать на многих экономичных ступенях регулирования скорости его движения. Как показал опыт эксплуатации подобных наземных элек-тровозоп на промышленном транспорте, новый привод с применением силовой электроники дал возможность сократить массу тягачей (локомотивов), уменьшить расходы на ремонт электродвига-  [c.136]


Передача переменно-постоянного тока. Такая электрическая передача применена на тепловозе 2ТЭ116 (рис. 1.9). Переменное напряжение тягового синхронного генератора СГ подается к выпрямительной установке БУ и после выпрямления подводится к шести тяговым электродвигателям. Двигатели, соединенные параллельно, подключаются к тяговому генератору с помощью электропневмати-ческих контакторов П1 — П6. Генератор СГ также обеспечивает питание переменным током асинхронные электродвигатели вентиляторов охлаждения различного назначения.  [c.13]

Вместо электродвигателей А2 применяют специально разработанные для тепловозов двигатели типа 4АЖ225. Это асинхронные, трехфазные, короткозамкнутые двигатели закрытого обдуваемого исполнения. Они имеют литой чугунный корпус и литые подшипниковые щиты. Конструкция статора и ротора аналогична рассмотренной выше для тягового электродвигателя переменного тока ЭД-900.  [c.89]

Таким образом, передачи мощности переменно-постоянного тока позволяют преодолеть трудности, связанные с применением тяговых генераторов большой мощности. Дальнейшее совершенствование передачи состоит в замене коллекторного тягового электродвигателя на бесколлекторный двигатель переменного тока. Наиболее перспективным двигателем является асинхронный коротко-замкнутый электродвигатель.  [c.275]

Для тепловозов с дизелями мощностью более 2940 кВт в секции использование тяговых электродвигателей постоянного тока вызывает усложнение их конструкции (шихтованный или сварной остовы, компенсационные обмотки и др.). В 1976 г. харьковский завод Электротяжмаш им. Ленина, ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции и тaлJsин кий электромеханический завод им. Калинина создали пштный тепловоз ТЭ120 мощностью 2940 кВт с передачей переменного тока, на котором применены асинхронные короткозамкнутые тяговые электродвигатели типа ЭД-900. Основные параметры электродвигателя ЭД-900  [c.61]

Цепи возбуждения возбудителя и тягового генератора. Тепловозы 2ТЭ116 имеют электрический привод вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей, выпрямительной установки и холодильника дизеля. Асинхронные электродвигатели, использующиеся для привода, получают питание от напряжения фазы тягового генератора, поэтому схема тепловоза обеспечивает возбуждение тягового генератора на холостом ходу и на любой позиции контроллёра. Включение выключателя А4 Управление возбуждением создает цепь питания катушек контакторов возбуждения возбудителя ВВ, возбуждения генератора КВ и реле РУН зажим плюс ПО В, выключатель А4, размыкающие контакты реле РВЗ jвысоковольтных камер БД2—БД8, выпрямительной установки БВУ, замыкающий контакт контактора КРН, катушки контакторов ВВ и КВ, размыкающий контакт реле боксования РБ2, катушка реле РУН, залобмотке возбуждения возбудителя СВ зажим плюс 110 В, выключатель А1 Возбудитель , контакты 6S, контакты аварийного переключения ЛЯ (он находится в рабочем положении), резистор СВВ, зажимы И1, И2, обмотка возбуждения СВ, минус ПО В.  [c.253]

Тяговые электродвигатели и ВУ от перегрева при повреждении вентиляторов охлаждения защищены автоматическими выключателями АВУ, 1АТ, 2АТ, которые главными размыкающими контактами отключают соответствующий элёктродвигатель, а блокировочными размыкающими контактами обесточивают катушки ВВ, КВ и РВЗ. Тяговый генератор переходит в режим холостого хода с возбуждением. Одновременно другие блокировочные контакты замыкают цепь сигнальной лампы ЛО Охлаждение ВУ, ТЭД на пульте управления машиниста. При повреждении асинхронных электродвигателей вентиляторов 1МТ или 2МТ охлаждения тяго-  [c.257]

На тепловозах 2ТЭ116М, имеющих передачу переменно-постоянного тока, в качестве возбудителя используется тяговый синхронный генератор СГ, к которому через выпрямительную установку ВУ со стороны постоянного тока подключаются обмотки возбуждення двигателей, соединенные последовательно (рис. 167, а). Якорь каждого электродвигателя включается на отдельный тормозной резистор / 7. Для охлаждения тормозных резисторов используются два вентилятора с электродвигателями, имеющими последовательное возбуждение. Каждый электродвигатель вентилятора включен на часть тормозного резистора, секции резисторов включены параллельно. Чтобы обеспечить питание от тягового генератора асинхронных электродвигателей вспомогательных механизмов, в цепь обмоток возбуждения тяговых электродвигателей  [c.277]

Иа электровозах переменного тока и на тепловозах будет отдано предпоч-TeiHie передаче с применением асинхронных тяговы.к электродвигателей. С повышением мощности будут расти также и конструкционные скорости локомотивов. Особенно это относится к пассажирским электровозам. Научно-исследовательские и конструкторские работы развертываются главным образом по созданию бесконтактных систем управления и регулирования, по применению износоустойчивых сталей и полимерных материалов. Наряду с этим производятся поисковые работы по разработке приборов и систем непрерывного контроля ответственных узлов локомотива с целью предупреждения отказов или поломок, а также создаются резервные цепи управления локомотивом с автоматическим переходом на них в случае отказа основной цепи.  [c.238]


Тяговые электродвигатели работают в чрезвычайно тяжелых условиях значительные перегрузки при пуске, доходящие до 200% от часовой мощности, удары и сотрясения, особенно резкие и сильные при трамвайной подвеске, попадание снега и влаги вместе с охлаждающим воздухом и т. д. Стремление снизить вес двигателя до. минимума приводит к высоким индукциям в железе и к большим плотностям тока в меди. Для увеличения мощности тяговые двигатели имеют воздушное охлаждение, причем на электровозах вентиляция двигателей делается независимой, т. е. от постороннего вентилятора, а на электро-вагонах двигатели имеют вентилятор на валу якоря (самовентиляция). На магистральных и пригородных ж. д. постоянного и однофазного тока применяют преи.мущественно сери, есные тяговые двигатели, на дорогах трехфазного тока — асинхронные двигатели, имеющие, как известно, шунтовую характеристику. На метро и трамваях до последнего времени применяли исключительно сериесные двига-  [c.344]

Структурная схема электрической передачи на переменном токе приведена на рис. 97. Дизель Д вращает вал синхронного генератора СГ. Трехфазный ток с постоянной частотой 100 гц поступает в блок кремниевых вьщрямителей В и далее в инвертор И, где он преобразуется в ток переменной частоты от 0,5 до 100 гц. Трехфазный ток переменной частоты поступает в тяговые асинхронные трехфазные электродвигатели. Для облегчения работы на низких частотах предусмотрено переключение двигателей с соединения фаз в звезду на треугольник.  [c.99]

В этой системе гюльзуются тремя основными мащинами асинхронным двигателем для вращения генератора, генератора и тягового электродвигателя постоянного тока, питающегося от генератора.  [c.197]

Регулирование скорости здесь осуществляется через напряжение генератора Г, подаваемое на клеммы тягового электродвигателя М и через ОВМ. Напряжение же генератора при одних и тех же оборогах асинхронного двигателя регулируется через ОВГ.  [c.200]

Виброплощадка монтируется из 14 виброблоков, расположенных в два ряда и скомпонованных в три секции две по четыре виброблока и одна из шести виброблоков. Каждая секция имеет привод, который состоит из двух тяговых электродвигателей. Синхронность и синфазность вращения дебалансов вибровозбудителей внутри секции осуществляется с помощью карданных валов и синхронизаторов. Синфазное вращение дебалансов вибровозбудителей разных секций обеспечивается за счет системы электрического вала, осуществляемой с помощью асинхронных трехфазных двигателей с фазовым ротором, установленных в каждой секции.  [c.331]

На тепловозе 2ТЭ116 для привода вентиляторов охлаждения используют электродвигатели переменного тока, питающиеся непосредственно от тягового генератора. К ним относятся мотор-вентиляторы охлаждения холодильной камеры (1МВ—4МВ), электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей передней и задней тележек (ШТ—2МТ) и электродвигатель вентилятора охлаждения выпрямительной установки (ВВУ). Все электродвигатели трехфазные, асинхронные с короткозамкнутым ротором.  [c.202]

Тепловоз 2ТЭП6 выполнен с электропередачей на переменно-постоянном токе (рис. 162). Переменное шестифазное напряжение тягового генератора Г выпрямляется установкой ВУ и подается на шесть параллельно включенных тяговых электродвигателей, приводящих тепловоз в движение. К тяговому генератору электродвигатели подключаются с помощью шести электропневматических поездных контакторов П1—П6, которые позволяют разрывать цепи электродвигателей, чтобы предотвратить самопроизвольное движение тепловоза от остаточного магнетизма при работе генератора на холостом ходу, а также быстро отключить неисправный электродвигатель. Кроме того, тяговый генератор обеспечивает питание переменным током асинхронных электродвигателей вентиляторов охлаждения.  [c.244]

Цепи включения и управлени я электродвигателями переменного тока. Все электродвигатели переменного тока асинхронные трехфазные с короткозамкнутым ротором и включены на напряжение тягового генератора. Для равномерного распределения нагрузки на напряжение одной звезды статора 2С1 — 2СЗ тягового генератора включены мотор-вентиляторы холодильной камеры 1МВ, ЗМВ и электродвигатель вентилятора охлаждения тяговых двигателей задней тележки 2МТ. На напряжение другой звезды статора I I — 1СЗ включены мотор-вентИляторы 4MB, 2МВ и электродвигатели привода вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки и выпрямительной установки 1МТ и БВУ соответственно (рис. 168).  [c.291]


Оборудование для электромобиля

Описание

 

Комплект силового электропривода (СЭ) электромобиля состоит из тягового электродвигателя, управляющего его работой тягового преобразователя, бортового зарядного устройства, выполняющего также роль вспомогательного инвертора, DC/DC преобразователя для питания бортовой сети.

Состав оборудования

Тяговый преобразователь ТП80-200

Параметры тягового преобразователя:

      —   Тип……………………………………………….Трехфазный двухуровневый инвертер напряжения на IGBT транзисторах

      —   Номинальная мощность…………………………………………………………………………………………30 кВт

      —   Максимальная мощность*………………………………………………………………………………………80 кВт

      —   Номинальное напряжение питания (от АКБ)……………………………………………………………192 В

      —   Ток максимальный…………………………………………………………………………………………………..365 А

      —   Климатическое исполнение……………………………………………. ……………………………………..“У”, категория 2

      —   Температура эксплуатации………………………………………………………………………………………от минус 40 до плюс 40 °С

      —   Номинальная частота вых. напряжения……………………………………………………………………50 Гц

      —   Максимальная частота вых. напряжения…………………………………………………………………166 Гц

      —   Масса………………………………………………………………………………………………………………………15 кг

      —   Габариты………………………………………………………………………………………………………………….413x262x207

      —   Исполнение……………………………………………………………………………………………………………. IP54

      —   Способ охлаждения………………………………………………………………………………………………. Жидкостное

      —   Расход охлаждающей жидкости……………………………………………………………………………… не более 11 л/мин

      —   Падение давления охлаждающей жидкости………………………………………………………………0,2 бар

      —   Способ управления АД…………………………………………………………………………………………… Векторное управление

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тяговый электродвигатель AFMT 30/80.

 

Параметры тягового двигателя:

      —   Тип двигателя………………………………………………………………… Асинхронный с короткозамкнутым ротором

      —   Номинальная мощность…………………………………………………..30 кВт

      —   Максимальная мощность *……………………………………………….80

      —   Входное напряжение……………………………………………………….3 фазы 140 В

      —   Номинальный момент………………………………………………………288 Нм

      —   Максимальный момент…………………………………………………….600 Нм

      —   Номинальная скорость…………………………………………………….1000 Об/мин

      —   Максимальная скорость……………………………………………………5000 Об/мин

      —   Система охлаждения………………………………………………………..Жидкостная

      —   Расход охлаждающей жидкости…………………………………………не более 15 л/мин

      —   Падение давления охлаждающей жидкости……………………….0,2 бар

      —   Масса………………………………………………………………………………214 кг

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Бортовое зарядное устройство+вспомогательный инвертор ПЗ 16/200.

 

      Зарядное устройство ПЗ 16/200 (в дальнейшем «изделие») обеспечивает заряд тяговой батареи от сети 220/380 В, формирование сети 220/380 В для питания потребителей через Подкузовную розетку ПЗ 16/200, а также обеспечивает питанием вспомогательный привод насосов гидроусилителя руля и вакуумных тормозов при передвижении транспортного средства.

 

Параметры бортового зарядного устройства:

      —   Тип зарядного устройства…………………………………………….на IGBT транзисторах без гальванической развязки от сети

      —   Номинальное напряжение питания…………………………………………………………………~3ф, 380 В/~1ф, 220 В

      —   Номинальная мощность зарядного устройства от сети ~3ф, 380В…………………….12 кВт

      —   Номинальная мощность зарядного устройства от сети ~1ф, 220В……………………..3,5 кВт

      —   Выходное напряжение питания батареи………………………………………………………….=160-240 В

      —   Выходной ток заряда батареи …………………………………………………………………………40 А

      —   Выходное напряжение для питания DC/DC………………………………………………………400-600 В

      —   Выходной ток питания DC/DC………………………………………………………………………….3 А

      —   Способ охлаждения………………………………………………………………………………………..Жидкостное

      —   Расход охлаждающей жидкости……………………………………………………………………….не более 3 л/мин

      —   Падение давления охлаждающей жидкости……………………………………………………..0,2 бар

 

Зарядное устройство (ЗУ) во время движения обеспечивает питанием вспомогательный электродвигатель со следующими параметрами:

      —   Номинальная мощность………………………………………………………………………………….2,4 кВт

      —   Номинальное напряжение питания………………………………………………………………….=160-240 В

      —   Выходное напряжение…………………………………………………………………………………….~3 ф,  220/380 В

 

Зарядное устройство во время стоянки обеспечивает питанием от АКБ потребителей со следующими параметрами

(при отсутствии заряда АКБ):

      —   Номинальное выходное напряжение………………………………………………………………..~3 ф, 380 В/~1ф, 220 В

      —   Номинальная выходная мощность ~3ф, 380В…………………………………………………..10 кВт

      —   Номинальная выходная мощность ~1ф, 220В……………………………………………………3 кВт

      —   Перегрузочная способность……………………………………………………………………………..120 % в течении одной минуты

      —   Режим работы нейтрали…………………………………………………………………………………..IT (изолированный)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     

 

DC/DC преобразователь ППН 1.0/200/12

 

     DC/DC ППН 1.0/200/12 обеспечивает питанием потребители 12 В, а так же обеспечивает заряд аккумулятора автомобиля.

    Электропитание изделия осуществляется от питающей распределительной сети постоянным напряжением 600 В, а так же постоянным напряжением 12 В от свинцово-кислотного аккумулятора для питания внутренних цепей.

 

       Параметры DC/DC преобразователя:

      —   Тип зарядного устройства………………….с гальванической развязкой от тяговой батареи и ЗУ    

      —   Входное напряжение……………………………………………………….=500-600 В

      —   Выходное напряжение…………………………………………………….14 В

      —   Мощность……………………………………………………………………….1 кВт

      —   Способ охлаждения…………………………………………………………Жидкостное

      —   Степень защит………………………………………………………………..IP54

      —   Рабочий диапазон температур эксплуатации…………………….от минус 40 до +50 ˚С

      —   Относительная влажность воздуха……………………………………95 %

      —   Габаритные размеры……………………………………………………….500×217×135 мм

      —    Вес………………………………………………………………………………..8 кг

Асинхронный тяговый двигатель прошел приемочную комиссию | Промышленность | ОБЩЕСТВО

Приемочная комиссия завершила оценку соответствия первого отечественного асинхронного тягового двигателя, разработанного АО «РЭД».

Испытания опытных образцов двигателя АТД1000 подтвердили соответствие требованиям технического задания. Приемочная комиссия в составе специалистов профильных департаментов ОАО «Российские железные дороги», Научно-исследовательского института железнодорожной техники (ВНИИЖТ) и Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава (ВНИКТИ), компании «Транснефть», завода «Уральские локомотивы», компании «Тяговые компоненты», РЭД и других заинтересованных организаций подписали соответствующий акт.

Фото: АО «Транснефть – Урал»

Документом подтверждена полнота, достоверность и объективность результатов предварительных и приемочных испытаний опытных образцов, утверждены технические условия на АТД1000 и продукция рекомендована к постановке на производство. Конструкторской и технологической документации присвоена литера О1.

АТД 1000 является уникальным изделием для российского рынка, это первый асинхронный тяговый двигатель разработанный и изготовленный отечественным производителем. Ранее подобные двигатели поставляли иностранные компании, теперь в рамках программы импортозамещения их будет выпускать АО «РЭД». Работа по разработке данного двигателя проведена при поддержке ООО «Тяговые компоненты».

Фото: АО «Транснефть – Урал»

Испытательный центр АО «РЭД» оснащен современным оборудованием, которое позволило провести испытания электрической прочности изоляции обмоток, испытания на холостом ходу, выявить потери, определить коэффициент мощности и КПД. В ходе испытаний, проводившихся как на площадке завода-изготовителя, так и в научно-исследовательских институтах, опытные образцы двигателя подвергались воздействию вибрации, повышенной и пониженной температур, высокой влажности, повышению напряжения и частоты вращения, а также механическому воздействию. Техника подтвердила все запрашиваемые заказчиком параметры, чем подтвердила высокую работоспособность и существенный запас прочности и ресурса.

«В конструкцию асинхронного тягового электродвигателя заложены передовые технологии и решения, что позволило по некоторым показателям добиться лучших данных, чем требовались в техническом задании», — отметил заместитель технического директора ООО «УДМ» — управляющей организации АО «РЭД» Иван Нехорошков.

«Разработка, изготовление, испытания и подготовка технологической цепочки для производства АТД1000 заняли два года. Это достаточно небольшой срок для работы такого масштаба. Начало использования отечественных асинхронных тяговых двигателей в российском машиностроении станет знаковым событием для отрасли», — сказал генеральный директор компании-заказчика «Тяговые компоненты» Александр Салтаев.

«Результаты испытаний показали высокую эксплуатационную надежность, низкий уровень шума — на 20 % меньше норм, установленных техническим заданием. Мы уже подтвердили совместимость тяговых электродвигателей с другими элементами колесно-моторного блока», — отметил представитель компании-покупателя, первый заместитель генерального директора завода «Уральские локомотивы» Виталий Брексон.

Фото: АО «Транснефть – Урал»

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ОРИОН-18 для электротранспорта

Наше предприятие «Орион-мотор» специализируется на инновационных проектах в области систем электропривода, технологии и автоматизации производства   (разработка и изготовление).

У нас имеются новые технические решения по линейным и роторным синхронным моторам на постоянных магнитах (прямой привод), по энергосберегающим и регулируемым асинхронным двигателям, а также по координатным системам, электроприводам и оборудованию для различных отраслей промышленности, в том числе для станкостроения, электроники, металлургии и электротранспорта.

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ «ОРИОН-18» 
 

Синхронный электродвигатель «Орион-18-1-06» (45 кВт)

Скачать видеоролик с двигателем «Орион-18-1-06» 


1. Электродвигатели выполнены в виде параметрического ряда по габаритам моторов (типоразмерные ряды «ОРИОН-18»).

2. За основу принят синхронный магнитно-реактивный электродвигатель с постоянными магнитами на роторе.

3. Двигатели предназначены для работы в режиме вентильного двигателя совместно с частотными инверторами  или в режиме синхронного генератора.

4. Диапазон двигателей по мощности — от 7,5 кВт до 1035 кВт. Режимы работы — S1, S3.

5. Двигатели имеют 3 фазы, исполнения по способу охлаждения и по напряжению питания.

6. Компоновка двигателя - традиционное корпусное исполнение или бескорпусное (кассетное) исполнение.

Особенности конструкции и рабочих режимов.

Воздушное охлаждение — основное исполнение, (варианты — воздушное принудительное или водяное охлаждение).
— Используются температурные датчики для тепловой защиты обмоток двигателя (линейные или пороговые).

— Расчетные значения параметров двигателей «ОРИОН-18» приведены в таблицах.                   

 Скачать типоразмерный ряд «ОРИОН-18-1» (7,5-225 кВт),

 Скачать типоразмерный ряд «ОРИОН-18-2» (34-340 кВт)

 Скачать типоразмерный ряд «ОРИОН-18-2M» (52-520 кВт)

 Скачать типоразмерный ряд «ОРИОН-18-3» (45-450 кВт)

 Скачать типоразмерный ряд «ОРИОН-18-3M» (70-690 кВт)

 Скачать типоразмерный ряд «ОРИОН-18-4M» (104-1035 кВт)

Электродвигатели «ОРИОН-18» предназначены для применения в технологическом оборудовании, в электромобиле, троллейбусе, дизель-электрическом автобусе, трамвае, метро, гибридном автомобиле и в лифтовом оборудовании.

Характеристики и стоимость тяговых двигателей «ОРИОН-18» приведены в PDF-файле. Стоимость двигателей зависит от серийности. Мощность двигателей «ОРИОН-18» в режиме S1 в дальнейшем может быть увеличена примерно в 1,5-2 раза (значение удельной мощности на уровне ≈ 1,5 кВт/кг).

Скачать PDF-файл

Параметры, особенности конструкции и технологии электродвигателя «ОРИОН-18-1-12» (160 кВт, масса — 230 кг), а также графики сравнения мощности и момента синхронных и асинхронных двигателей приведены в PDF-файле:

Скачать PDF-файл

Здесь представлены тяговые двигатели для троллейбуса мощностью      225 кВт и 240 кВт.

Перспективы развития  тяговых двигателей «ОРИОН-18» на примере двигателя «ОРИОН-18-1-04» представлены в таблице:

Скачать PDF-файл

Выбор тягового двигателя для гибридного легкового автомобиля на 30 кВт:

Скачать PDF-файл

Выбор тягового двигателя и генератора для электромеханического привода на 180 кВт:

Скачать PDF-файл

Перспективы развития электропривода гибридных автомобилей:

Скачать PDF-файл

Вариант структурной схемы дизель-электрической трансмиссии (трактор, автобус):

Скачать PDF-файл

Здесь приведены  сравнительные характеристики тяговых двигателей для автобусов и троллейбусов:

Скачать PDF-файл

На базе синхронных тяговых электродвигателей «ОРИОН-18-2М» разработан унифицированный с этими электродвигателями типоразмерный ряд асинхронных тяговых электродвигателей «ОРИОН-22-2М» (42-414 кВт) для троллейбуса и дизель-электрического автобуса.

Скачать PDF-файл

 

АвиаЭНТ-037

%PDF-1.4 % 1 0 объект >>>]/ON[67 0 R]/Порядок[]/RBGroups[]>>/OCGs[67 0 R 124 0 R]>>/Страницы 3 0 R/Тип/Каталог>> эндообъект 123 0 объект >/Шрифт>>>/Поля 128 0 R>> эндообъект 66 0 объект >поток GPL Ghostscript 9.022018-08-24T17:05:55+02:002018-07-18T02:02:27+08:00PDFCreator Версия 1.2.12018-08-24T17:05:55+02:0012495769-8c47-11e8-0000- 747fefb0e0f3uuid:173bfc2d-5ccd-4108-b0e0-8600c5832927application/pdf

  • AviaENT-037
  • 111
  • конечный поток эндообъект 3 0 объект > эндообъект 4 0 объект >/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Повернуть 0/Тип/Страница>> эндообъект 12 0 объект >/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text/ImageB]/XObject>>>/Повернуть 0/Тип/Страница>> эндообъект 30 0 объект >/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/Повернуть 0/Тип/Страница>> эндообъект 38 0 объект >/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/Повернуть 0/Тип/Страница>> эндообъект 45 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC/ImageI]/XObject>>>/Rotate 0/Type/Page>> эндообъект 53 0 объект >/Шрифт>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/XObject>>>/Повернуть 0/Тип/Страница>> эндообъект 185 0 объект >поток HWmoF_o’B$($MVplيKvlEofvfv뇃aIy{frq˾d xs?Y_^xN+?/Vbf~QUneigmϺ+;:[|stITٳ = ̏*eKRkVMִtihw,՗ RE]lVu^*fe^4 }^ GRbTJZ0SF\YU5ow9 [email protected]`l8G и 1ρwx/rcf[\١G>:%>d H{/m(B СеСЯ{

    Усовершенствование модели работы асинхронного тягового двигателя с несимметричными обмотками статора

    Бабяк, М., Кершис Р., Недужа Л. (2020). Совершенствование методики оценки надежности транспортного средства. Материалы 24-й Международной научной конференции. Транспортные средства 2020. Pt. II. Каунас, 646–651.

    Фомин О. В. (2015). Повышение степени идеальности грузовых вагонов и прогнозирование этапов их эволюции. Научный вестник Национального горного университета, 3, 68–76. Доступно по адресу: http://nv.nmu.org.ua/index.php/en/component/jdownloads/finish/54-03/8333-2015-03-fomin/0

    Кабалык Я.(2016). Определение потерь энергии в силовых инверторах напряжения для питания тяговых двигателей локомотивов. Procedia Engineering, 165, 1437–1443. doi: https://doi.org/10.1016/j.proeng.2016.11.876

    Кузнецов В., Любарский Б., Кардас-Чинал Э., Ерицян Б., Рябов И., Рубаник И. (2020). Рекомендации по выбору параметров маневровых тепловозов. Архивы транспорта, 56 (4), 119–133. doi: https://doi.org/10.5604/01.3001.0014.5650

    Колпахчян П., Зарифян А., Андрущенко А. (2017). Системный подход к анализу электромеханических процессов в асинхронном тяговом приводе электровоза. Исследования в области систем, решений и управления, 67–134. doi: https://doi.org/10.1007/978-3-319-51502-1_3

    Власьевский С.В., Малышева О.А., Маринич Л.П. (2019). Оценка реализации тягового усилия на сцеплении электровозов переменного тока с асинхронным и коллекторным приводами. 2019 Международная научно-техническая конференция «EastConf.» doi: https://doi.org/10.1109/eastconf.2019.8725405

    Бонне В.В., Логинов А.Ю., Прудников А.Ю., Бонне Ю.В., Бонне М.В. (2020). Метод определения мощности асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором. Серия конференций IOP: Науки о Земле и окружающей среде, 421, 052009. doi: https://doi.org/10.1088/1755-1315/421/5/052009

    Прудников А.Ю., Бонне В.В., Логинов А.Ю. (2020). Метод диагностики эксцентриситета ротора асинхронного двигателя.Journal of Physics: Conference Series, 1515, 052030. doi: https://doi.org/10.1088/1742-6596/1515/5/052030

    Хечехуч, А., Шериф, Х., Бенакча, А., Менасер, А., Чехаидия, С.Э., Панчал, Х. (2020). Экспериментальная диагностика межвиткового замыкания статора и несимметричной подачи напряжения в асинхронном двигателе с помощью MCSA и DWER. Журналы инженерных и естественных наук, 8 (3), 1202–1216. Доступно по адресу: http://pen.ius.edu.ba/index.php/pen/article/view/1058/607

    Мирзаев У., Абдурауф, А. (2021). Математическая модель асинхронного двигателя в полнофазном режиме. Международный журнал инженерных и информационных систем (IJEAIS) ISSN, 5 (3), 10–14. Доступно по адресу: https://ssrn.com/abstract=3815616

    Атия, А., Сулк, Б. (2020). Роль моделирования асинхронного двигателя в модели динамического моделирования приводных железнодорожных колесных пар. 2020 21-я Международная Карпатская Контрольная Конференция (ICCC). doi: https://doi.org/10.1109/iccc49264.2020.9257241

    Дьяценко Г.(2020). Регулятор потока ротора для асинхронных машин с учетом насыщения основной индуктивности. Региональные проблемы энергетики, 3 (47), 10–19. Доступно по ссылке: https://zenodo.org/record/4018933#.YOVZPZj7SUk

    Pal, RSC, Mohanty, AR (2021). Упрощенная динамическая модель неисправности со смешанным эксцентриситетом в трехфазном асинхронном двигателе. IEEE Transactions on Industrial Electronics, 68 (5), 4341–4350. doi: https://doi.org/10.1109/tie.2020.2987274

    Насир, Б.А. (2020). Точная модель потерь в железном сердечнике в эквивалентной цепи асинхронных машин. Энергетический журнал, 2020, 1–10. Дои: https://doi.org/10.1155/2020/7613737

    Гулак С., Ткаченко В., Бурейка Г., Вайчюнас Г. (2021). Метод спектрального анализа тягового тока электровозов переменного тока. Транспорт, 35 (6), 658–668. doi: https://doi.org/10.3846/transport.2020.14242

    Гулак С., Губаревич О., Ермоленко Е., Слободянюк М., Горобченко О.(2020). Математическое моделирование асинхронного двигателя для транспортных средств. Восточно-Европейский журнал корпоративных технологий, 2 (2 (104)), 25–34. doi: https://doi.org/10.15587/1729-4061.2020.199559

    Чжан, Р., Инь, З., Ду, Н., Лю, Дж., Тонг, X. (2021). Надежное адаптивное управление током PMSM с прямым приводом мощностью 1,2 МВт для тяговых приводов на основе внутреннего управления моделью с помощью Disturbance Observer. Транзакции IEEE по электрификации транспорта, 1–1. doi: https://doi.org/10.1109/tte.2021.3058012

    Дерябин Е. И., Журавлева Л. А. (2020). Электрический тяговый привод сельскохозяйственного трактора. Серия конференций IOP: Науки о Земле и окружающей среде, 548, 032037. doi: https://doi.org/10.1088/1755-1315/548/3/032037

    Ферестад И., Ахмадиан М., Молатефи Х., Моавени Б., Бокаеян В. (2020). Встроенный режим скольжения и прямое управление крутящим моментом для улучшения переходной тяги в высокоскоростных поездах. Журнал вибрации и контроля, 27 (5-6), 629–650.doi: https://doi.org/10.1177/1077546320932027

    Любарский Б., Петренко А., Шайда В., Маслий А. (2017). Анализ оптимальных режимов работы асинхронных тяговых приводов для построения алгоритма управления полупроводниковым преобразователем. Восточно-Европейский журнал корпоративных технологий, 4 (8 (88)), 65–72. doi: https://doi.org/10.15587/1729-4061.2017.109179

    Шаволкин О., Шведчикова И. (2018). Формирование тока однофазного сетевого инвертора локальной комбинированной системы электроснабжения с фотоэлектрической солнечной батареей.2018 3-я Международная конференция IEEE по интеллектуальным энергетическим и энергетическим системам (IEPS). doi: https://doi.org/10.1109/ieps.2018.8559540

    Яцко С., Ващенко Ю., Сидоренко А., Любарский Б., Ерицян Б. (2019). Электрический транспорт с бортовым накопителем энергии. Международный журнал исследований возобновляемых источников энергии (IJRER), 9 (2), 848–858. Доступно по адресу: https://www.ijrer.org/ijrer/index.php/ijrer/article/view/9143/pdf

    .

    Шаволкин О., Шведчикова И.(2020). Доработка многофункционального преобразователя фотоэлектрической системы с аккумуляторной батареей для локального объекта с подключением к сети. Неделя передовых технологий IEEE ХПИ 2020 (KhPIWeek). doi: https://doi.org/10.1109/khpiweek51551.2020.9250096

    Пустоветов М.Ю. (2018). Подход к компьютерной реализации математической модели трехфазного асинхронного двигателя. Серия конференций IOP: Материаловедение и инженерия, 327, 022085. doi: https://doi.org/10.1088/1757-899x/327/2/022085

    Пустоветов, М.Ю. (2016). Подход к реализации на ЭВМ математической модели асинхронного двигателя, предназначенной для использования в качестве составной части моделей электротехнических комплексов и систем. Моделирование. Теория, методы и средства: Материалы 16-ой Международной научно-практической конференции, посвященной 110-летию Южно-Российского государственного политехнического университета (НПИ) имени М.И. Платова. Новочеркасск, 332–345. Доступно по ссылке: https://www.elibrary.ru/item.асп?идентификатор=27557409

    Гулак С., Герличи Дж., Ткаченко В., Сапронова С., Лак Т., Кравченко К. (2019). Определение параметров асинхронных электрических машин с несимметричными обмотками электровозов. Сообщения — Научные письма Жилинского университета, 21 (2), 24–31. doi: https://doi.org/10.26552/com.c.2019.2.24-31

    Карбоньери, М., Бьянки, Н. (2020). Методы анализа потерь ротора асинхронного двигателя с использованием метода конечных элементов.Международная конференция IEEE по промышленным технологиям (ICIT) 2020 г. doi: https://doi.org/10.1109/icit45562.2020.9067209

    Акчетта, А., Чирринсионе, М., Пуччи, М., Сферлацца, А. (2020). Динамическая модель пространственно-векторного состояния SynRM с учетом само- и перекрестного насыщения и идентификации связанных параметров. Приложение IET Electric Power, 14 (14), 2798–2808. doi: https://doi.org/10.1049/iet-epa.2020.0504

    Загирняк М., Калинов А., Мельников В., Стахив, П. (2016). Отказоустойчивое управление асинхронным двигателем с разомкнутой электрической цепью статора. 2016 Электроэнергетические сети (EPNet). doi: https://doi.org/10.1109/epnet.2016.7999372

    Загирняк М., Калинов А., Мельников В. (2017). Электропривод частотно-регулируемый с функцией компенсации асимметрии асинхронного двигателя. 2017 Первая украинская конференция IEEE по электротехнике и вычислительной технике (UKRCON). doi: https://doi.org/10.1109/ukrcon.2017.8100505

    Модальный анализ ротора асинхронного тягового двигателя, используемого в высокоскоростных поездах

    [1] Ким Ю, Лью Д К.Влияние силы вибрации, вызванной магнитным полем, в бесщеточных двигателях с постоянными магнитами [J]. IEEE Transactions on Magnetics, 2005, 41(6): 2164-2172.

    DOI: 10.1109/tmag.2005.847628

    [2] Чжан Джунтан, Авоки М., Омеканда и др. а1.Модуль Юнга для многослойных машинных конструкций с особым учетом колебаний реактивного реактивного двигателя [J]. IEEE транс. по промышленному применению, 2004, 40(3): 748-755.

    DOI: 10.1109/tia.2004.827460

    [3] Чжан Цзюньтан.Анализ вибрации и уменьшение реактивных двигателей с переключателем[D]. Докторская диссертация, Университет Кларксона (2002 г.).

    [4] ВАН Тяньюй, ВАН Фэнсян.Вибрация и модальный анализ статора больших асинхронных двигателей [J]. Труды CSEE, 2007, 27(12): 41-45.

    [5] Дай Ин, Цуй Шумей, СОН Ливэй.Модальный анализ приводного двигателя электромобиля методом конечных элементов [J]. Труды CSEE, 2011, 31(9): 100-104.

    [6] Мори Д., Исикава Т.Силовой и вибрационный анализ асинхронных двигателей [J]. IEEE Transactions on Magnetics, 2005, 41(5): 1948–(1951).

    DOI: 10.1109/tmag.2005.846262

    [7] Хироцука И., Нива Ю., Цубои К. и др.Экспериментальное исследование радиального распределения электромагнитных колебаний и шума в трехфазном асинхронном двигателе с короткозамкнутым ротором на холостом ходу[C]/Международная конференция по электрическим машинам и системам. Ухань, Китай: IEEE, 2008: 64-68.

    DOI: 10.11142/jicems.2013.2.2.154

    [8] Юн Т Я.Магнитно-индуцированная вибрация в бесщеточном двигателе постоянного тока с постоянными магнитами с симметричной конфигурацией полюс-паз [J]. IEEE Transactions on Magnetics, 2005, 41(6): 2173-2179.

    DOI: 10.1109/tmag.2005.848321

    [9] Чжан Цзинь.Теории и численные методы анализа вибрации импеллерных машин [M]. Пекин: национальная пресса оборонной промышленности (2001 г.).

    Трехфазный асинхронный тяговый двигатель переменного тока, Трехфазный электродвигатель, Трехфазный двигатель переменного тока, Трехфазный двигатель переменного тока, Трехфазный двигатель переменного тока, Трехфазный двигатель переменного тока — Сервоприводы Medha, Хайдарабад


    О компании

    Характер деятельностиПроизводитель

    IndiaMART Участник с февраля 2016 г.

    Medha Servo Drives Pvt.Ltd., основанная в 1984 году, специализируется на железнодорожных перевозках. С момента основания Medha использовала исследования и разработки в качестве инструмента для достижения успеха, и сегодня мы гордимся тем, что известны своим ассортиментом продукции, знанием предметной области, опытом проектирования, качеством и производственными возможностями. Начиная со скромного начала, за последние 30 лет наша компания выросла и наняла более 2000 талантливых людей, чья приверженность привела к выручке от продаж в размере 8,04 миллиарда индийских рупий (приблизительно 122 миллиона долларов США) в 2015–2016 годах. скорость 34% в годовом исчислении (CAGR) за последние десять лет.Видение Medha состоит в том, чтобы стать мировым лидером в области железнодорожной продукции, и для достижения этой цели мы специализируемся в трех областях: управляющая электроника, силовая электроника и критически важные для безопасности системы сигнализации.
    Мы разработали и изготовили различные высокотехнологичные электронные продукты мирового класса для использования на локомотивах, пассажирских вагонах, железнодорожных станциях и депо. Мы специализируемся на проектировании и проектировании нашей продукции, способной выдерживать удары и вибрацию, большие перепады температур и электрические помехи, типичные для неблагоприятных условий эксплуатации локомотивов.Наша сила заключается в проектировании, настройке и интеграции систем, которые включают несколько функциональных областей, таких как управляющая электроника, силовая электроника, отказоустойчивость и механическая конструкция. Центр исследований и разработок Medha насчитывает 500 человек и имеет всю инфраструктуру, необходимую для разработки сложных продуктов. Medha также получила сертификат CMMI уровня 3 за четко определенные процессы проектирования для разработки новых продуктов. Мы работаем над сертификацией CMMI уровня 5, продолжая улучшать наши процессы проектирования.
    В Medha наша продукция, наши люди и наш подход к бизнесу соответствуют самым высоким стандартам. Мы вкладываем качество в нашу продукцию, следуя хорошо разработанным процессам и внедряя сквозное производство. Мы глубоко верим в профессиональное управление на всех уровнях и строго следуем системе обеспечения качества в соответствии со стандартом ISO 9001:2008. Компания Medha получила сертификат ISO 9001:2008 от американских оценщиков качества, аккредитованных NABCB, и завоевала репутацию поставщика качественной продукции и отличного послепродажного обслуживания.С момента основания наша политика в области качества заключалась в следующем: «Предоставлять продукты, удовлетворяющие потребности клиентов, с превосходными характеристиками и экономической эффективностью благодаря постоянно совершенствующейся системе управления качеством».
    Девиз Medha — «превращение технологий в инновационные решения». Наши сотрудники верят в то, что мы можем сделать жизнь наших клиентов лучше, разрабатывая лучшие продукты и улучшая существующие продукты. Для нас идея инноваций выходит за рамки создания продукта. Мы продолжаем обучать наших клиентов и обслуживать продукт в течение всего расчетного срока службы продукта (обычно 10–20 лет).
    Центр исследований и разработок Medha, Центр исследований и разработок II и Производственное подразделение, расположенные в трех разных районах, построены на общей площади около 18 акров земли в самом сердце промышленных зон недалеко от Хайдарабада, Индия. Эти ультрасовременные средства позволяют проводить исследования, проектировать, разрабатывать, производить, обслуживать и обеспечивать поддержку продукции на местах.
    В 2007 году Медха основал благотворительную организацию под названием «Благотворительный фонд Медха» для помощи бедным студентам.Целью фонда является улучшение жизни этих студентов, поддерживая их на протяжении всего обучения и помогая им стать самодостаточными в долгосрочной перспективе. Доверие затронуло жизни более 20 000 000 учеников в различных школах с момента его основания.

    Китай Генератор для ветряной турбины производитель, Тяговый двигатель / генератор для локомотива и эму, Электрическая тяговая система для метро / Локомотив поставщик

    CRRC Yongji Electric Co.Ltd. Основанная в 1969 году, является специализированным крупным предприятием, занимающимся разработкой и производством различных типов двигателей, электрических устройств управления и электро-/электронных элементов, используемых в области железнодорожного транспорта, буровых установок, ветроэнергетики, металлургического оборудования и т. д. Компания имеет постдокторскую научно-исследовательскую станцию ​​и…

    CRRC Yongji Electric Co. Ltd. Основанная в 1969 году, является специализированным крупным предприятием, занимающимся разработкой и производством различных типов двигателей, электрических устройств управления и электро-/электронных элементов, используемых в области железнодорожного транспорта, нефтяных буровых установок, ветроэнергетики. и металлургическое оборудование и т. д.В компании есть Постдокторская научно-исследовательская станция и Государственный технологический центр…

    Как крупнейший разработчик и производитель электротрансмиссии локомотивов, тяговые двигатели и устройства управления, разработанные и изготовленные Заводом, были оснащены соответственно на более чем 2/3 и 1/3 от общего числа тепловозов в Китае. В 2006 г. отмечена доля тепловозов и электровозов в Китае около 80% и 40% соответственно. В то же время завод стал основным поставщиком буровых двигателей для бурения нефтяных скважин и ветрогенераторов в Китае.Продажи в металлургии и дизель-генераторных установках быстро растут.

    Компания сертифицирована в соответствии с ISO9001, системой качества IRIS, экологической системой ISO14001 и системой OSHMS. Его продукция экспортируется в США, Великобританию, Швейцарию, Бельгию, Россию, Канаду, Австралию, Иран, Египет, Кубу, Туркменистан, Нигерию, Южную Африку, Пакистан, Бирму, Шри-Ланку, Вьетнам, Судан, Малайзию, Гонконг и т. д. Более 48 стран и зон

    Компания настаивает на сочетании собственного развития с импортной техникой и внедрила технологии производства электрических машин и электрических аппаратов от компаний GE и EMD из США, ALSTOM из Франции, HITACHI из Японии соответственно.Завод может спроектировать и изготовить систему электропередачи для локомотива в соответствии с требованиями клиентов.

    На сегодняшний день продукция компании охватывает 300 серий, 600 разновидностей и 2200 моделей. Годовая мощность компании достигла 20 000 двигателей и 2000 комплектов преобразователей.

    Всего компания получила 429 технических патентов, 50 из которых указаны как патенты на изобретения.

    Аспект векторного управления с использованием асинхронного тягового двигателя в локомотивах

    В статье рассматриваются кривые управления асинхронными тяговыми двигателями, все более широко применяемыми в электроприводах локомотивов, основной задачей которых является построение кривой тяговое усилие-скорость идеального локомотива F k  = f(v) , включающей гиперболический участок кривая которого создаст условия, свидетельствующие о том, что энергия, создаваемая дизелем тепловозов (электровозов, а в случае электропоездов – электроэнергии, отбираемой из контактной сети) во всем диапазоне скоростей движения локомотива, превращается в эффективную работу.Механическая мощность на колесных парах постоянна P k = F k v = const, мощность дизеля полностью используется во всем диапазоне скоростей локомотива. Кривая тяговое усилие-скорость F k (v) показывает зависимость тяговой мощности локомотива F k   от скорости движения v. В статье представлены теоретические и практические аспекты создания конструкции электропривода локомотива и выбора оптимальное управление, что особенно актуально при создании структуры электропривода локомотива с использованием АТМ (асинхронного тягового двигателя), который приобретает особую популярность в тяговом подвижном составе, заменяя тяговые двигатели постоянного тока, обладающие низкой надежностью.__e рассмотрены частотные режимы регулирования скорости асинхронного двигателя. Для управления АТМ авторы предлагают метод векторного управления, представляющий конструктивные схемы локомотива с АТМ и алгоритм управления.

    Впервые опубликовано онлайн:  27 октября 2010 г.

    Ключевое слово: инвертор, тяговый преобразователь, векторный контроль, локомотив, асинхронный тяговый двигатель, энкодер

    Как цитировать

    Людвинавичюс, Л., Лингайтис, Л.П., Дайлидка, С., и Ястремскас, В. (2009). Аспект векторного управления с помощью асинхронного тягового двигателя в локомотивах. Транспорт , 24 (4), 318-324. https://doi.org/10.3846/1648-4142.2009.24.318-324

    Как выбрать тяговый двигатель для электромобиля

    Двигатели являются наиболее важной частью любого электромобиля (электромобиля) . Они отвечают за использование химической энергии, хранящейся в клетках, и преобразование ее в энергию вращения, таким образом приводя в движение колеса и вызывая движение транспортного средства, поэтому эти двигатели также называют тяговыми двигателями.

    В этой статье мы прочитаем о различных типах тяговых двигателей, используемых в электромобилях , и узнаем об их характеристиках . Мы сравним характеристики и посмотрим, какой тяговый двигатель вам нужно использовать в вашем следующем электромобиле.

     

    Характеристики лучшего тягового двигателя

    Наиболее важными характеристиками двигателя электромобиля являются эффективность , крутящий момент , стоимость , отношение мощности к весу, и надежность .Эффективность двигателя электромобиля и контроллера двигателя напрямую влияет на вес транспортного средства, поскольку потерянная мощность должна быть компенсирована за счет более крупной батареи, которая повлияет на общий вес транспортного средства. Поэтому будет справедливо сказать, что общая производительность и эффективность электромобиля в первую очередь определяются типом используемого привода двигателя. Следовательно, важно сравнить характеристики крутящий момент-скорость и мощность-скорость, чтобы выбрать лучший тяговый двигатель.

     

    Типы двигателей, используемых в электромобилях Технология двигателей

    прошла долгий путь с момента появления первого двигателя постоянного тока , усовершенствование силовой электроники также проложило путь для более эффективных и мощных двигателей.В электромобилях используются различные типы двигателей в зависимости от их силовой установки. Двигатели можно разделить на категории в зависимости от требуемого типа тока, например, двигатели постоянного тока и двигатели переменного тока . Кроме того, двигатели можно классифицировать по типу их конструкции или по наличию или отсутствию постоянных магнитов. Некоторые распространенные типы двигателей, используемых в электромобилях: BLDC двигатель , Синхронный двигатель с постоянными магнитами (PMSM) , Асинхронный двигатель ( IM ), Импульсный реактивный двигатель Двигатель Реактивный двигатель ( SRM). мотор и т.д.

     

    Двигатель постоянного тока

    Двигатель постоянного тока серии , также известный как коллекторный двигатель постоянного тока , является самым основным типом двигателя и широко используется с 1900-х годов. Двигатель работает, когда электрический ток проходит через его катушки, расположенные внутри постоянного магнитного поля. Этот двигатель прост в управлении и имеет высокий начальный крутящий момент, что делает его хорошим выбором. Для работы используются щетки и коллекторы.Путем обеспечения направления тока можно контролировать вращение двигателя. Но главный недостаток заключается в том, что щетки имеют тенденцию быстро изнашиваться и требуют регулярного обслуживания.

    Характеристики двигателя постоянного тока показаны ниже:

    Коллекторные двигатели постоянного тока не используются в личных электромобилях, таких как скутеры или автомобили, из-за их низкой эффективности, громоздкости и необходимости частого обслуживания. Но по-прежнему популярны в приложениях, требующих высокого крутящего момента и несущей способности.Следовательно, двигатели серии постоянного тока широко используются в локомотивах индийских железных дорог, кранах, тяжелом оборудовании и т. д.

    Преимущества двигателей постоянного тока

    • Очень высокий пусковой момент
    • Простота управления
    • высокая грузоподъемность

    Недостатки двигателей постоянного тока

    • Низкая эффективность
    • Громоздкий размер
    • Требует частого обслуживания

    Применение двигателя постоянного тока

    Локомотивы индийской железной дороги, краны, тяжелая строительная техника и т. д.

     

    Электродвигатель постоянного тока

    Бесщеточные двигатели постоянного тока

    (BLDC) также известны как двигатель с электронной коммутацией . Эти двигатели являются одними из наиболее распространенных двигателей, используемых в промышленности EV . Двигатели BLDC не имеют щеток и поэтому требуют минимального обслуживания по сравнению с двигателями постоянного тока, но в отличие от щеточного двигателя постоянного тока, который имеет простую операцию, для привода двигателя постоянного тока BLDC требуются сложные контроллеры двигателей.

    Они широко используются в различных приложениях благодаря таким преимуществам, как низкая инерция ротора, компактная конструкция по сравнению с другими двигателями с такой же номинальной мощностью и более высоким КПД.Двигатели BLDC имеют низкие потери, поскольку они используют постоянные магниты в роторе и обеспечивают более быструю реакцию , что делает их идеальными для применения на электромобилях, особенно для двухколесных транспортных средств.

    Кривая скорости вращения двигателя BLDC показана ниже:

    Из приведенной выше кривой крутящий момент-скорость видно, что крутящий момент двигателя линейно уменьшается с увеличением скорости. Двигатель имеет очень высокий пусковой момент, но обеспечивает низкий крутящий момент на более высокой скорости.

    Типы двигателей постоянного тока

    В зависимости от конструкции и конструкции существует два типа двигателей BLDC: конструкция с внутренним ротором или мотор-втулка и конструкция с внешним ротором или двигатель BLDC с внешним бегунком.Базовая архитектура бесщеточных двигателей с внутренним и внешним ротором существенно различается. Как мы знаем, магниты используются для вращения всех щеточных и бесщеточных двигателей. Ротор — это компонент, который вращает и удерживает магниты, в то время как работа статора заключается в создании заряда, который отталкивает или притягивает магниты, заставляя двигатель вращаться. В ступичном двигателе статор находится снаружи, а ротор внутри, в то время как внешний ротор имеет совершенно противоположное расположение. На изображении ниже показан двигатель-втулка и компоненты двигателя-втулки.

    Преимущества BLDC Motor

    • Щетки не требуются.
    • более высокий крутящий момент по сравнению с другими двигателями при том же токе и напряжении.
    • Чрезвычайно высокая удельная мощность.
    • Чрезвычайно эффективен.

    Недостатки двигателя BLDC

    • Низкий крутящий момент при более высоких оборотах
    • Требуется внешний контроллер двигателя
    • Дорогой

     

    Асинхронные двигатели

    Асинхронный двигатель (АД) также известен как асинхронный двигатель .Есть в основном 2 типа IM , однофазный асинхронный двигатель и трехфазный асинхронный двигатель. Однофазные асинхронные двигатели (АДД) до сих пор не нашли широкого применения в транспортных средствах из-за проблемного запуска, сложности работы на малых оборотах и ​​других недостатков управления. Следовательно, используются только трехфазные АД. Эти двигатели называются асинхронными, потому что электрический ток в роторе, необходимый для создания крутящего момента, приобретается за счет электромагнитной индукции от вращающегося магнитного поля обмотки статора.Существует 2 типа асинхронных двигателей в зависимости от типа их ротора. Ротор асинхронного двигателя может быть ротором с короткозамкнутым ротором или ротором с обмоткой. АД работает со скоростью, меньшей, чем их синхронная скорость, поэтому асинхронные двигатели также известны как асинхронные двигатели. Асинхронные двигатели предпочтительны из-за их простой конструкции, высокой надежности, прочности, простоты обслуживания, низкой стоимости и способности работать в различных условиях окружающей среды. В случае сбоя инвертора АД могут естественным образом отключаться, что является значительным преимуществом для безопасности электромобилей.Ориентированное на поле управление переносчиками IM стандартизировано в отрасли.

    Основным недостатком асинхронных двигателей является более низкая эффективность по сравнению с двигателями с постоянными магнитами (PM) или двигателями BLDC, большие потери мощности (из-за потерь в клетке) и низкий коэффициент мощности. В области работы с постоянной мощностью можно использовать ослабление потока для увеличения диапазона скоростей. В некоторых автомобилях используется технология двойного инвертора, поскольку двойные инверторы также могут использоваться для расширения этой области.

    На приведенном ниже рисунке показаны характеристики скорости вращения асинхронного двигателя.

    Асинхронному двигателю требуется инвертор для преобразования энергии, хранящейся в батарее, в мощность переменного тока, изображение инвертора Tesla Model 3 показано ниже:

    Инвертор монтируется в корпусе трехфазного асинхронного двигателя. Приведенное ниже изображение асинхронного двигателя     взято из видео на YouTube Государственного университета Вебера.

    Преимущества асинхронного двигателя

    • Очень высокая эффективность
    • Простой дизайн
    • Прочность и возможность использования в неблагоприятных условиях
    • Требует минимального обслуживания
    • Недорогие двигатели

    Недостатки асинхронного двигателя

    • более низкий КПД по сравнению с двигателями с постоянными магнитами или двигателями постоянного тока BLDC
    • Более высокие потери мощности

    Применение асинхронного двигателя

    Используется в Tesla Model S и Tesla Model X

     

    Синхронный двигатель с постоянными магнитами (PMSM)

    Как следует из названия, СДПМ представляет собой двигатель переменного тока, в конструкции которого используется постоянный магнит.Это гибрид бесщеточного двигателя постоянного тока и асинхронного двигателя. Бесщеточные синхронные двигатели с постоянными магнитами (СДПМ) обеспечивают высокий уровень надежности и эффективности. Они также имеют больший крутящий момент, меньший размер корпуса и отсутствие тока ротора, чем асинхронные двигатели переменного тока, и все это имеет преимущества перед асинхронными двигателями переменного тока (AICM). Поскольку на создание магнитного поля не выделяется мощность статора, он имеет лучшую удельную мощность, чем асинхронные двигатели с аналогичными характеристиками. Таким образом, основное преимущество СДПМ заключается в том, что он может помочь вам уменьшить размер вашей конструкции без ущерба для крутящего момента благодаря превосходному соотношению мощности и размера.СДПМ коммутируются аналогично двигателям BLDC, однако используемые формы сигналов должны быть синусоидальными из-за структуры обмоток.

    PMSM использует методы борьбы с переносчиками для достижения этого уровня контроля. Полевой контроль (FOC) — это термин, используемый для описания подходов к борьбе с переносчиками. Метод векторного управления работает путем разложения тока статора на две части: генератор магнитного поля и генератор крутящего момента. После поломки оба компонента могут управляться независимо.

    Кривая скорости и момента СДПМ показана ниже:

    Из приведенного выше графика можно сделать вывод, что двигатели BLDC имеют постоянный крутящий момент при более низкой скорости, в то время как он имеет область постоянной мощности.  

    Преимущества PMSM

    • Обеспечивает большую эффективность на высоких скоростях
    • Его намного проще обслуживать и устанавливать, чем асинхронный двигатель.
    • Способен сохранять полный крутящий момент на низких скоростях.
    • Обеспечивает плавный крутящий момент и динамические характеристики

    Недостаток PMSM

    • Трудно контролировать
    • Более высокая стоимость

    Заявление 

     

    Реактивный реактивный двигатель (SRM)

    Реактивный реактивный двигатель создает крутящий момент за счет изменения магнитного сопротивления. Он имеет выступающие полюса и обмотки, аналогичные статору бесщеточного двигателя постоянного тока, но ротор изготовлен из стали, нарезанной на выступающие полюса, без магнитов или обмоток.В отличие от обычных щеточных двигателей постоянного тока, мощность передается на обмотки статора, а не на ротор. Когда магнитное поле, создаваемое статором и ротором, меняется, SRM работает за счет переменного тока в статоре. Импульсные реактивные двигатели содержат меньше полюсов ротора, чем полюсов статора, чтобы избежать ситуации, когда полюса ротора и статора совпадают друг с другом, и крутящий момент не создается.

    Благодаря гибкости управления, простой конструкции, низкой стоимости и высокой эффективности импульсный реактивный двигатель имеет ряд преимуществ по сравнению с другими типами электродвигателей.Благодаря отсутствию постоянного магнита или обмотки в его роторе, SRM подходит для чрезвычайно высокоскоростных приложений и может выдерживать высокие температуры . Это также приводит к прочной и простой конструкции, а также к низкой стоимости производства. Точно так же, если в какой-либо одной обмотке или фазе возникает отказ, двигатель все еще может работать, но с меньшей нагрузкой. Самая большая проблема с SRM заключается в его нелинейных свойствах из-за магнитного насыщения, что затрудняет точное управление крутящим моментом.

    На приведенном ниже рисунке показана кривая скорости и крутящего момента вентильного реактивного двигателя.

    Из приведенного выше изображения видно, что SRM имеет режим постоянного крутящего момента и постоянной мощности, аналогичный PMSM, но в отличие от PMSM, где крутящий момент снижается до нуля сразу после достижения порогового значения, SRM имеет постепенное снижение даже на более высокой скорости.

    Преимущества SRM

    • Дешевле других двигателей
    • Простота конструкции и ремонта
    • Двигатели
    • SRM могут работать в более суровых условиях по сравнению с двигателями PMSM или BLDC.

    Недостаток SRM

    • Трудно контролировать крутящий момент
    • Высокий уровень шума
    • Высокий уровень вибрации.

    Применение SRM

    Honda Civic Гибридный электромобиль

     

    Заключение

    На рынке доступны различные типы двигателей, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки. Коллекторный двигатель постоянного тока обеспечивает простое управление и высокий начальный крутящий момент, но имеет более низкий КПД и требует регулярного обслуживания.Двигатель BLDC чрезвычайно эффективен и также доступен в корпусе ступичного типа, который можно использовать непосредственно внутри колеса, что снижает дополнительные затраты и вес механической трансмиссии, но механизм управления BLDC очень сложен. Асинхронный двигатель — это недорогой двигатель с высокой надежностью и надежностью, но он похож на двигатель BLDC, для него также требуется инвертор, поскольку это двигатель переменного тока.