Угон пути: УГОН ПУТИ — это… Что такое УГОН ПУТИ?

Содержание

УГОН ПУТИ — это… Что такое УГОН ПУТИ?

  • Угон пути — У этого термина существуют и другие значения, см. Угон. Угон пути  продольное перемещение рельсов под колёсами проходящего поезда, как правило направленное в сторону его движения. Угон вызывает серьёзные нарушения в работе железнодорожного… …   Википедия

  • УГОН ПУТИ — продольное смещение ж. д. рельсов (иногда со шпалами) в сторону движения, вызванное продольными усилиями в рельсовых нитях, возникающими при движении поездов (от торможения подвижного состава, ударов колёс по рельсам в стыках и т. п.), а также… …   Большой энциклопедический политехнический словарь

  • Угон — Действие по значению глагола «угонять»: Угон скота Угон автомобиля Противоугонная система Угон самолёта Угон граждан СССР на работу в Германию Угон пути продольное перемещение рельсов под колёсами проходящего поезда. в литературе Угон быка из… …   Википедия

  • Угон плети — Остаточные перемещения отдельных сечений плети вдоль оси пути, накапливающиеся при проходе поездов в случае слабого ее закрепления Dlу Источник: snip id 9431: Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Угон (За гранью возможного) — У этого термина существуют и другие значения, см. Угон. Угон The Outer Limits: Joyride Жанр …   Википедия

  • угон — а; м. 1. к Угнать угонять (1 3 зн.) и Угнаться. У. скота. У. машины. В угон кому л. или за кем л. (нар. разг.; вдогонку). 2. Ж. д. Продольное перемещение рельсов, вызываемое движением поездов. У. пути …   Энциклопедический словарь

  • угон — а; м. 1) к угнать 1), 2), 3) угонять и угнаться. Уго/н скота. Уго/н машины. В угон кому л. или за кем л. (нар. разг.; вдогонку) 2) ж. д. Продольное перемещение рельсов, вызываемое движением поездов …   Словарь многих выражений

  • Взаимодействие пути и подвижного состава — предмет изучения специальной научной дисциплины, исследующей механические процессы, происходящие в подвижном составе и в железнодорожном пути при воздействии их друг на друга, при этом подвижной состав и железнодорожный путь рассматриваются… …   Википедия

  • snip-id-9431: Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути

    — Терминология snip id 9431: Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути: Маячная шпала Специально обустроенная шпала, используемая для контроля продольных подвижек рельсовой плети МШ Определения термина из… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути — Терминология Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути: Маячная шпала Специально обустроенная шпала, используемая для контроля продольных подвижек рельсовой плети МШ Определения термина из разных… …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • Угон пути и борьба с ним

    Страница 16 из 55

    В процессе эксплуатации рельсы в большинстве путевых конструкций перемещаются в продольном направлении в сторону движения поездов. В некоторых случаях можно наблюдать продольное смещение даже шпал. Это явление носит наименование угона пути. Его последствия проявляются в форме остаточных деформаций, вызывающих серьезные расстройства пути. Так, угон приводит к образованию на одном участке пути нулевых зазоров в сборных стыках, а на другом — предельно растянутых. Это при определенных условиях может привести к боковому выбросу пути (при нулевых зазорах) или к срезу стыковых болтов и разрыву стыка (при растянутых). 

    Неодинаковый угон левой и правой нитки вызывает перекосы шпал в плане, что нередко приводит к недопустимому сужению колеи. Угон может стать причиной нарушения работы стрелок, изменения угла и направления в глухих пересечениях.
    Угон возникает под воздействием подвижного состава, вследствие изгиба рельсов под нагрузкой, ударов колес в стыках, сил трения торможения, температурных перепадов. Очевидно, что угон тем больше, чем выше интенсивность движения. Влияет на величину угона и конструкция пути, а также величина и направление продольного уклона. Наиболее интенсивно угон развивается на внутризаводских путях с поездным режимом движения, на затяжных уклонах, на тормозных участках. Это же относится к трамвайным путям, расположенным на самостоятельном полотне, и в меньшей степени на обособленном и совмещенном полотне на деревянных шпалах и на железобетонных при нераздельном скреплении. Следует подчеркнуть, что при плохом содержании промежуточных скреплений и недостаточном уплотнении балласта в шпальных ящиках угон и в этих случаях достигает опасных значений. При укладке железобетонных шпал с раздельным скреплением, обеспечивающим надежное прижатие рельса, угона почти не бывает.

    Для закрепления пути от угона применяются специальные детали, которые устанавливаются на подошве рельса и, упираясь в шпалу, передают на нее усилия угона. Эти детали называются противоугонами. Известны два вида противоугонов: пружинные и клиновые (самозаклинивающиеся).

    Пружинные противоугоны (рис. 39, а) представляют собой металлические скобы, которые защемляются на подошве рельса и при работе упираются в верхнюю часть боковой поверхности шпалы. Противоугоны хорошо сопротивляются сдвигу по подошве рельса. Их защемляющая сила складывается из первоначального сжатия, зависящего от пружинящих свойств скобы, и сил трения, которые возникают при перекосе скобы, упирающейся в шпалу. Эта сила обеспечивает сопротивление сдвигу каждого противоугона не менее 5—6 кН (500—600 кгс).


    Рис. 39. Противоугоны 

    Таблица 21. Количество пар противоугонов на одном звене трамвайного пути* при одностороннем движении


    Вид противоугонов

    Звено 12,5 м

    Звено 25 м

    Нетормозные участки

    Тормозные участки

    Нетормозные участки

    Тормозные участки

    Пружинные

    9/10

    14/17

    18/20

    28/34

    Самозаклинивающиеся

    9/10

    12/14

    18/20

    24/28

    *В числителе—для пути на щебне, в знаменателе — на песке.

    Самозаклинивающиеся противоугоны состоят из скобы, свободно охватывающей подошву рельса, и клина с якорем (рис. 39, б). Клин переменного сечения 2 входит между подошвой рельса и скобой 1 таким образом, что при сдвиге рельса скоба движется от узкой части клина к широкой и закрепляется на подошве. Якорь 3 клина при этом упирается в боковую поверхность шпалы.
    На внутризаводских и станционных путях одностороннего поездного движения следует устанавливать на каждое 25-метровое звено 18 пар противоугонов при балласте из щебня или сортированного гравия и 20 пар при любом другом виде балласта. На путях двустороннего движения ставятся по 14 пар противоугонов на 25-метровое звено в каждом направлении движения. При длине звена в 12,5 м число противоугонов уменьшается вдвое. Противоугоны должны устанавливаться в средней части звена симметрично относительно рельсовых стыков. На малодеятельных путях закрепление от угона производится по мере необходимости.

    На открытых путях трамвая с уклоном, превышающим 20% на длине более 200 м при железнодорожных рельсах и костыльном или шурупном скреплении, на подходах к мостам и путепроводам с жесткой (безбалластной) проезжей частью противоугоны устанавливаются в количествах, указанных в табл. 21.
    Масса пружинных противоугонов для рельсов Р65, Р50 и Р43 соответственно составит 1,28; 1,15 и 1,01 кг, а самозаклинивающихся для рельсов Р50, Р43 будет соответственно в пределах 2,1—2,2; 1,3—1,4 кг.

    Угон пути — Энциклопедия по машиностроению XXL

    При это м в пути не должно быть дефектных рельсов, негодных шпал двух и более подряд, признаков угона пути, отступлений в размерах балластной призмы от установленных норм и ее состоянии, отступлений от норм и допусков в содержании стрелочных переводов, нарушений норм состояния рельсовых стыков и узлов  [c.212]

    Угона пути не будет, если своевременно заменять негодные и закреплять ослабшие противоугоны заменять негодные и устанавливать в правильное положение сбитые распорки систематически затягивать стыковые и клеммные болты и путевые шурупы пополнять шпальные ящики балластом с трамбованием при необходимости усиливать закрепление пути от угона.  

    [c.334]


    В состав текущего содержания входят тщательные и своевременные осмотры и проверки пути, сооружений и устройств и постоянный надзор за ними выполнение плановых работ по поддержанию пути в исправности, предупреждение угона пути или в необходимых случаях регулировка зазоров, содержание колеи по шаблону и уровню в пределах установленных норм опрятное содержание балластной призмы с сохранением ее дренирующих свойств, периодическая смазка болтов и трущихся частей накладок, ремонт шпал, очистка водоотводов и ряд других работ.  
    [c.9]

    Скрепления типов КБ и ЖБ сами по себе обладают противоугонными свойствами, поэтому при укладке пути с таким скреплением противоугоны не устанавливают. В случае угона пути при указанных видах скреплений схемы закрепления устанавливает начальник дистанции пути согласно указаниям МПС.  [c.134]

    На мостах, в тоннелях и на подходах к ним более тщательно содержат рельсовые скрепления в цепях предотвращения угона пути, который на мостах не допускается негодные детали скреплений, особенно противоугоны, заменяют в первоочередном порядке чаще добивают костыли, смазывают и довертывают гайки клеммных, закладных и стыковых болтов.  [c.82]

    ПОНЯТИЕ ОБ УГОНЕ ПУТИ  [c.71]

    Угоном пути называют продольное перемещение рельсов относительно шпал или вместе со шпалами. Причинами угона являются силы трения колес о рельсы, удлинение и укорачивание рельсов  [c.71]

    Что такое угон- пути и как с ним бороться  [c.75]

    Угон пути и средства борьбы с ним  [c.90]

    Угон пути — это продольное перемещение рельсов по шпалам или рельсов вместе со шпалами под воздействием подвижного состава.  [c.90]

    Обычно угон пути происходит по направлению движения поездов, особенно на участках, где происходит усиленное торможение, т. е. на затяжных и крутых спусках. На однопутных участках угон бывает двусторонний.  [c.90]

    Чтобы предупредить неисправность, надо знать те условия и обстоятельства, при которых эта неисправность может возникнуть. Поэтому необходимо хорошо знать путь, каждую его часть знать, какие в нем происходят изменения под воздействием проходящих поездов и под влиянием окружающей среды, метеорологических явлений. Многие изменения, происходящие в пути, известны известны и способы борьбы с ними. Например, под воздействием проходящих поездов рельсы перемещаются по направлению движения. Это явление получило название угона пути. При загрязненном балласте и плохом отводе воды от балластной призмы зимой наблюдаются вспучивания пути. Оба явления вызывают большие расстройства рельсовой колеи, если против них не принять соответствующих мер.  [c.294]

    Чтобы не допустить угона пути, надо постоянно наблюдать за состоянием противоугонных средств, систематически подкреплять противоугоны, при необходимости переставлять их, исправлять положение распорок, подкреплять болты в стыках, периодически добивать костыли, надежно закреплять клеммные болты на участках с раздельным скреплением, иметь в шпальных ящиках достаточное количество балласта и утрамбовывать его, по створам в стыках наблюдать за смещением рельсов. Если при исправном состоянии противоугонной системы все же будет наблюдаться угон, путь надо закрепить по усиленной схеме.  [c.307]


    У стыковых болтов в процессе эксплуатации иногда срезается или изгибается стержень, отрывается головка, срывается нарезка. Срез или изгиб стержня болта обыкновенно происходит из-за угона пути отрыв головки — при чрезмерном сжатии накладок, а также при неполном количестве болтов в стыке. Болт может получить повреждение и от ударов по нему молотком при постановке в отверстие накладки н рельса, при этом часто срывается винтовая нарезка. Меры, увеличивающие срок службы болтов хорошее закрепление пути от угона своевременная регулировка стыковых зазоров правильное закрепление болтов, при котором каждая гайка навинчивается на болт ключом нормальной длины до отказа без попытки дальнейшего натяжения болта. При постановке накладок в путь требуется следить за совпадением болтовых отверстий в рельсах и накладках. Это легко выполнить, если стыковые зазоры отрегулированы и равны 6— 12 мм.  [c.329]

    Пружинные и самозаклинивающиеся противоугоны и клиновые противоугоны с противоугонными распорками при костыльном прикреплении рельсов к шпалам служат основным средством против угона пути. За противоугонными средствами необходим постоянный уход. Противоугоны работают продолжительное время в пути только при исправном содержании всей противоугонной системы.  [c.330]

    Путь на самом стрелочном переводе, а также по обе стороны от него хорошо закрепляют от угона, чтобы не допустить нарушения стыковых зазоров, ослабления соединения частей стрелки, смещения переводных брусьев и других проявлений угона пути.  [c.332]

    Для исправной работы изолирующих стыков необходимо не допускать угона пути  [c.336]

    Смешанные скрепления на деревянных шпалах широко распространены в США в СССР они применяются при рельсах типов Р43, Р50 (рис. 13) и Р65. Смешанные скрепления существенно снижают вибрации подкладки, имеют меньшее количество деталей, меньшие вес и стоимость по сравнению с раздельными. Основным их недостатком является слабая сопротивляемость угону пути.  [c.23]

    Борьба за продление срока службы деревянных шпал имеет большое народнохозяйственное значение и включает в себя целый комплекс мероприятий, а именно заготовка древесины, как правило, в зимний период изготовление шпал только из здоровой древесины хранение и просушивание шпал до пропитки без доступа прямых лучей солнца сверление костыльных и шурупных отверстий перед пропиткой стягивание шпал винтами для предупреждения их растрескивания предварительное накалывание постели и боковых граней шпал перед пропиткой для увеличения ее глубины и предупреждения растрескивания шпал высококачественная пропитка шпал на заводах масляными антисептиками (каменноугольным, креозотовым или антраценовым маслом) правильное (по инструкции) хранение шпал после пропитки на заводах н на дорогах до укладки их в путь бережная погрузка, транспортировка, выгрузка, укладка шпал в путь и подбивка балластом применение раздельных и смешанных промежуточных скреплений и подкладок с площадью передачи давления на шпалу, предотвращающей ее смятие широкое применение специальных прокладок, например из прессованной древесины или другого материала, между подкладкой и поверхностью шпалы для предохранения ее от механического износа и высококачественных материалов в качестве балласта, чтобы избежать загнивания шпал полная ликвидация угона пути укладка в путь шпал в количествах (на 1 км), соответствующих грузонапряженности, нагрузке на сси подвижного состава и скоростям движения поездов высококачественное текущее содержание пути в целом и шпального хозяйства, в частности.  [c.30]

    Глава V УГОН ПУТИ И БОРЬБА С НИМ  [c.40]

    Причины угона пути  [c.40]

    Продольное перемещение рельсов относительно шпал или рельсов со шпалами вместе относительно балластного слоя под действием продольных сил, создаваемых проходящим подвижным составом и изменением температуры, называют угоном пути.  [c.40]

    Обычно угон пути проявляется на горизонтальных площадках, но в большей мере на скатах, и особенно на тормозных участках. Он  [c.40]

    Причин, образующих угон пути, несколько. К их числу относят  [c.41]

    Борьба с угоном пути  [c.41]

    Радикальным средством в борьбе с угоном пути является создание такой конструкции верхнего строения, которая обладала бы большим сопротивлением продольному перемещению. Применение раздельных промежуточных скреплений вообще и с пружинящими элементами, в частности, почти полностью ликвидирует угон уменьшению угона способствует постановка пути на щебень. Опыты показывают, что сопротивление незагруженной шпалы перемещению вдоль пути при щебеночном балласте составляет около 800 кГ, а при песчаном — около 600 кГ уменьшение угона достигается также увеличением числа шпал на 1 км.  [c.41]


    Весной в первую очередь отводят воду от земляного полотна и балластной призмы и выполняют работы по предупреждению размывов и подмывов при проходе весенних вод. Путевые работы производятся в два этапа. На первом этапе для предупреждения угона пути при оттаивании балласта до подошвы шпал регулируют зазоры и приводят в порядок противоугонную систему, добивают костыли, исправляют путь на пучинах, подтягивают болты. На втором этапе, после оттаивания балласта ниже постелей шпал, производятся одиночная смена шпал для разрядки кустовой гнилости , зачистка заусенцев на шпалах, устранение толчков и перекосов, перешивка колеи, очистка рельсов, скреплений и верха балластной призмы от грязи, исправление пути на пучинах вплоть до полной их осадки, сплошная рихтовка, приведение в порядок водоотводов после прохода вод.  [c.172]

    Не допускается передача сил угона пути на мост для этого путь на подходах полностью закрепляется от угона. В случае появления угона на больших мостах, как крайняя мера, допускается установка противоугонов в пределах пролетных строений при условии, что путь на подходах к мосту полностью закреплен от угона.  [c.66]

    Противоугоны. При движении поездов по рельсовому пути, особенно при торможении, происходит продольное (по направлению движения поезда) перемещение рельсов по шпалам или вместе со шпалами, которое называется угоном пути.  [c.24]

    Многие изменения, происходящие в пути, известны. Например, при загрязненном балласте и плохом отводе воды от балластной призмы зимой наблюдается вспучивание пути. Под воздействием проходящих поездов рельсы перемещаются по направлению движения, т. е. происходит угон пути. В обоих случаях могут возникнуть большие расстройства пути, если не принять соответствующих мер для устранения их причин. Но в пути могут происходить и такие процессы, которые присущи только данному участку или отдельному месту пути, причем причины их развития могут быть неизвестны. Например, просадки. В таких случаях руководитель дистанции пути, околотка или рабочего отделения, чтобы предотвратить нежелательные последствия, должен найти причину того или иного изменения в пути и наметить меры для ее устранения. Следовательно, руководители подразделений должны глубоко изучать состояние пути, постоянно наблюдать за изменениями, происходящими в нем, и анализировать их.  [c.41]

    Пятая группа — дефекты 51 могут быть заводскими, когда втулки поставлены неправильно (с наклоном) или когда они низкого качества, и эксплуатационными, если шурупное отверстие разработалось от угона пути или по другим причинам.  [c.108]

    Ремонт в пути железобетонных шпал заключается в заделке отколов, продольных и поперечных трещин, основными причинами возникновения которых являются неправильное опирание шпалы на балласт, просадки в стыках, угон пути по шпалам, некачественное изготовление шпал.  [c.312]

    Наилучшим способом предотвращения угона пути Является примет нение щебёночного балласта и раз-  [c.71]

    При нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны — это пружинные (рис. 7.12),, представляющие собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и упирающуюся в шпалу. Самозаклинивающийся противоугон (рис. 7.13). состоит из скобы и клина с упором, который прижимается к шпале и при перемещении рельса заклинивается все сильнее. Пружинные противо-, угоны легче клиновых, состоят из одной детали, хорошо работают как на однопутных, так и на двухпутных линИях, уход за ними требует меньших затрат рабочей силы. Противоугоны устанавливают от 18 до 44 пар на 25-метровом звене.  [c.71]

    На дорогах находят также применение раздельные скрепления типа Д2 с жесткими клеммами (рис. 2.9, а) и типа Д4 с пружинными клеммами (рис. 2.9, б). Вместо костылей в них приняты шурупы (см. рис. 2.8). Скреплений типа Д2 и особенно Д4 сравнительно мало. Можно отметить, что эти скрепления отличаются много детальностью и большой металлоемкостью. В то же время они сильнее, чем костыли, зажимают рельсы и этим препятствуют угону пути. С такими скреплениями можно укладывать бесстыковой путь. Между рельсом и подкладкой укладывают  [c.61]

    УГОН ПУТИ и БОРЬБА С НИМ  [c.65]

    Угоном пути называют продольное перемещение рельсов относительно шпал или рельсов со шпалами относительно балласта. Угон вызывает либо слитые, либо сильно растянутые зазоры в стыках, перекашивает шпалы и смещает их на менее уплотненный балласт. Слитые зазоры могут привести к выбросу пути. Если путь недостаточно закреплен от угона, то неизбежно значительное повышение расходов на текущее содержание пути, на исправление последствий угона.  [c.65]

    Передача угона пути с подходов на мост не разрешается, в связи с чем угон пути должен быть полностью ликвидир01ван постановкой соответствующих противоугонных приспособлений с каждой стороны моста. Постановка противоугонов на мостах не допускается за исключением случаев, когда при полном закреплении пути на подходах наблюдается угон пути в пределах самого моста. При езде на балласте противоугоны на мостах в указанных случаях устанавливают так же, как и на перегоне, а при мостовом полотне на мостовых брусьях рекомендуется ставить, как правило, самозаклинивающиеся противоугоны у брусьев, прикрепленных противоугонными уголками.  [c.256]

    Гидравлические разгоночные приборы, применяемые при восстановлении нормальных зазоров между рельсами, нарушенных в результате угона пути, используют следующих типов РН-01 (рис. 162), РН-02 н СРПШ-1. По принципу работы разгоночные приборы не отличаются друг от друга. Основными изнашивающимися деталями являются зажимные стальные клинья 3, которыми прибор крепится к рельсам, а также насос, состоящий из стального корпуса 22 и плунжеров 24, поршня /4 и направляющего кольца поршня 16.  [c.261]

    Для борьбы с угоном пути необходимо рельсы прочно прикреплять к шпалам. Этому требованию хорошо удовлетворяют раздельные типы скреплений. При нераздельном и смешанном скреплениях в.результате наддергивания костылей рельсы недостаточно прочно связаны со шпалами и могут перемещаться в продольном направлении. В этих случаях применяют разные системы противоугонов,  [c.72]

    Скрепления состоят из накладок, соединяющих концы рельсов в стыке, болтов, подкладок, воспринимающих нагрузку от рельсов и передающих ее на шпалу, костылей, которыми рельсы прикрепляются к шпалам, и противоуго-нов, предотвращающих угон пути движущимися поездами.  [c.16]


    Под действием сил, которые создаются при движении поездов по рельсам и в особенности при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемеще- ние рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном пути. На, двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а — на однопутйых линиях угон бывает двусторонний.  [c.71]

    Борьба с угоном пути — Энциклопедия по машиностроению XXL

    Борьба с угоном пути  [c.41]

    Радикальным средством в борьбе с угоном пути является создание такой конструкции верхнего строения, которая обладала бы большим сопротивлением продольному перемещению. Применение раздельных промежуточных скреплений вообще и с пружинящими элементами, в частности, почти полностью ликвидирует угон уменьшению угона способствует постановка пути на щебень. Опыты показывают, что сопротивление незагруженной шпалы перемещению вдоль пути при щебеночном балласте составляет около 800 кГ, а при песчаном — около 600 кГ уменьшение угона достигается также увеличением числа шпал на 1 км.  [c.41]


    Для борьбы с угоном пути на железобетонных шпалах нужно обеспечивать нормальное натяжение клеммных болтов, поддерживать проектное очертание балластной призмы, уплотнять щебень в шпальных ящиках и на откосах балластной призмы.  [c.142]

    Наилучшее средство борьбы с угоном — применение такого промежуточного скрепления, при котором рельс достаточно сильно прижат к каждой шпале. Так, путь с клеммными скреплениями не нуждается в дополнительных мерах борьбы с угоном. При костыльном скреплении применяют специальные устройства — противоугоны, которые бывают пружинными, само-заклинивающимися и клиновыми с распорками.  [c.25]

    Угон пути и средства борьбы с ним  [c.90]

    Чтобы предупредить неисправность, надо знать те условия и обстоятельства, при которых эта неисправность может возникнуть. Поэтому необходимо хорошо знать путь, каждую его часть знать, какие в нем происходят изменения под воздействием проходящих поездов и под влиянием окружающей среды, метеорологических явлений. Многие изменения, происходящие в пути, известны известны и способы борьбы с ними. Например, под воздействием проходящих поездов рельсы перемещаются по направлению движения. Это явление получило название угона пути. При загрязненном балласте и плохом отводе воды от балластной призмы зимой наблюдаются вспучивания пути. Оба явления вызывают большие расстройства рельсовой колеи, если против них не принять соответствующих мер.  [c.294]

    Борьба за продление срока службы деревянных шпал имеет большое народнохозяйственное значение и включает в себя целый комплекс мероприятий, а именно заготовка древесины, как правило, в зимний период изготовление шпал только из здоровой древесины хранение и просушивание шпал до пропитки без доступа прямых лучей солнца сверление костыльных и шурупных отверстий перед пропиткой стягивание шпал винтами для предупреждения их растрескивания предварительное накалывание постели и боковых граней шпал перед пропиткой для увеличения ее глубины и предупреждения растрескивания шпал высококачественная пропитка шпал на заводах масляными антисептиками (каменноугольным, креозотовым или антраценовым маслом) правильное (по инструкции) хранение шпал после пропитки на заводах н на дорогах до укладки их в путь бережная погрузка, транспортировка, выгрузка, укладка шпал в путь и подбивка балластом применение раздельных и смешанных промежуточных скреплений и подкладок с площадью передачи давления на шпалу, предотвращающей ее смятие широкое применение специальных прокладок, например из прессованной древесины или другого материала, между подкладкой и поверхностью шпалы для предохранения ее от механического износа и высококачественных материалов в качестве балласта, чтобы избежать загнивания шпал полная ликвидация угона пути укладка в путь шпал в количествах (на 1 км), соответствующих грузонапряженности, нагрузке на сси подвижного состава и скоростям движения поездов высококачественное текущее содержание пути в целом и шпального хозяйства, в частности.  [c.30]


    Глава V УГОН ПУТИ И БОРЬБА С НИМ  [c.40]

    Противоугонные приспособления. Угон рельсов, т, е. перемещение их в продольном направлении, происходит под действием усилий, развиваемых проходящими поездами, в особенности при торможении на затяжных уклонах и на двухпутных участках при движении по каждому пути в одну сторону. Перемещение рельсов также вызывается температурными колебаниями. Наряду с угоном одних только рельсов по шпалам наблюдается также угон всей рельсовой колеи (рельсов со шпалами) по балласту. Своевременная и постоянная борьба против угона и проведение предупредительных мероприятий необходимы для сохранения железнодорожного пути в исправном состоянии.  [c.66]

    УГОН ПУТИ и БОРЬБА С НИМ  [c.65]

    Угон пути и борьба с ним  [c.52]

    Угон пути и борьба с ним. Продольное перемещение рельсов  [c.70]

    Для борьбы с угоном пути необходимо рельсы прочно прикреплять к шпалам. Этому требованию хорошо удовлетворяют раздельные типы скреплений. При нераздельном и смешанном скреплениях в.результате наддергивания костылей рельсы недостаточно прочно связаны со шпалами и могут перемещаться в продольном направлении. В этих случаях применяют разные системы противоугонов,  [c.72]


    Угон пути и противоугонные устройства — Студопедия

    Угон железнодорожного пути представляет собой продольное переме­щение рельсов по шпалам, как правило, в сторону движения поезда.

    Причинами, вызывающими угон пути, являются: сопротивление движе­нию колес подвижного состава по рельсам, удары колес подвижного соста­ва о рельсы в стыках, изгиб рельсов под движущейся нагрузкой, что являет­ся основной причиной угона пути.

    При изгибе рельса в сечении под нагрузкой верхние волокна сжимаются, а нижние растягиваются. Если рассмотреть сечение на некотором расстоянии от колеса (рис. 1.72), то видно, что сечение поворачивается таким образом, что нижние волокна оказываются передвинутыми на некоторую величину Ax. Колесо накатывается на это сечение и не дает ему вернуться в исходное поло-


    жение, и весь рельс подтягивается за колесом, а перед колесом передвигается на эту величину Ах. Если двигается одно колесо, то оно не может сме­стить рельс. При движении большой группы ко­лес, каждое из которых стремится сместить рельс, такое перемещение происходит. Угон про­является обычно на горизонтальных площадках и особенно, на тормозных участках.

    Угон сильно расстраивает путь. При угоне рельсы сдвигаются со своих мест и увлекают за собой часть закрепленных шпал, в том числе стыковые. Шпалы перемещаются с уплотненных постелей на менее плотный балласт, рельсовый путь в этих местах проседает, образуются толчки, путь расстраивается.

    На звеньевом пути нарушаются размеры стыковых зазоров. При высо­кой температуре на участках с недостаточными зазорами может произойти потеря устойчивости рельсошпальной решетки (выброс пути). При низкой температуре на участках с увеличенными зазорами может произойти раз­рыв стыков со срезом болтов. Поэтому угон пути совершенно недопустим.

    Продольные силы, вызывающие угон рельсов, должны быть переданы от рельсов на шпалы и далее на балласт. Для этого на участках с деревян­ными шпалами на подошву рельсов ставят противоугоны.

    В качестве противоугонов применяются пружинные скобы, надеваемые на подошву рельсов специальной лапой или ударами молотка до тех пор, пока его правая реборда не защелкнет подо­шву рельса. Пружинные противоугоны состоят из одной детали (рис. 1.73). Их изготавливают на специальных автома­тах с закалкой в масле. Один противо-угон к рельсам Р-65 и Р-75 весит 1,28 кг, к рельсам Р-50 — 1,15 кг. Противоуго­ны ставят симметрично относительно се­редины звена на обеих рельсовых нитях к одной и той же шпале. Сопротивление сдвигу противоугона должно быть не ме­нее 8 кН. Количество противоугонов, ус­танавливаемых на одно звено зависит от интенсивности проявления угона. Для

    путей особогрузонапряженных линий, а также I и II категории устанавлива­ют 44 пары противоугонов, для линий IV—V категории — до 40 пар на одно звено. На двухпутных линиях противоугоны ставятся только в одну сторону (в направлении движения).

    На однопутных участках противоугоны ставят со стороны преобладаю­щего направления движения поездов, при появлении следов угона в проти­воположную сторону противоугоны в количестве 13 пар устанавливаются и с другой стороны шпал. На нетормозных участках однопутных линий ус­танавливают по 13 пар противоугонов в одном и другом направлении.

    Угон пути и борьба с ним

    УГОН  ПУТИ И БОРЬБА С  НИМ

    ПРИЧИНЫ УГОНА ПУТИ

    Угоном пути называют продольное перемещение рельсов  относительно шпал или рельсов со шпалами вместе относительно балластного  слоя под действием сил от подвижного состава.

    Угон  пути — явление  сложное. Причин, вызывающих угон, несколько. Из них наиболее существенными являются:

    сопротивление движению колес подвижного состава по рельсам;

    изгиб рельсов под движущейся нагрузкой;

    торможение  подвижного состава;

    удары колес о рельсы в стыках.

    Сопротивление движению подвижного состава по рельсам  вызывается следующими факторами: трением  осей в буксах, трением при качении  колес по рельсам и скольжении их из-за конич-ности колес, наличием неровностей на поверхности качения рельсов и колес, дополнительным сопротивлением движению в кривых. При этом возникают продольные силы, действующие на рельс в направлении движения поезда. Эти силы равны силам указанного сопротивления. Если бы сопротивление рельсовых нитей перемещению их по шпалам было меньше сопротивления движению колес подвижного состава по рельсам, то поезд перемещался бы не по рельсам благодаря вращению колес, а вместе с рельсами по шпалам. Такое перемещение рельсов оказалось бы возможным, например, за счет зазоров в стыках при преодолении сопротивлений в стыковых накладках этому перемещению.

    Таким образом, силы угона, зависящие от сопротивления  движению ведомых колес поезда, равны  силам этого сопротивления.

    Сопротивление движению груженых вагонов больше, чем движению порожних. Поэтому на однопутных линиях происходит угон пути в направлении грузового движения поездов.

    Если электровоз или тепловоз движется с работающими  двигателями, то вследствие сцепления  ведущих колес с рельсами непосредственно  под локомотивом рельсы испытывают угоняющие силы в направлении, обратном направлению движения поезда.

    Наблюдения за угоном рельсов под грузовыми  поездами показывают, что небольшое  смещение рельсов под локомотивом  в обратную сторону полностью  погашается уже под шестым — восьмым  вагоном поезда, а все последующие  вагоны смещают рельсы в направлении  движения.

    Изгиб рельсов  под движущейся нагрузкой является основной причиной угона. При изгибе рельса в сечении под нагрузкой  его нижние волокна растягиваются, верхние сжимаются, а сечения, находящиеся  на некоторых расстояниях от колеса, поворачиваются так, что по отношению  к незагруженному положению рельса нижние волокна оказываются передвинутыми  вперед на некоторое значение Ах (рис. 1). Если колесо,

     
     
     

    двигаясь, накатывается на это сечение и не дает ему возможности вернуться в исходное положение, то весь рельс за колесом подтягивается, а перед колесом продвигается вперед на Ах. Это может произойти лишь в том случае, если будут преодолены сопротивления этим перемещениям рельса. Одно отдельно взятое колесо обычно не может при своем движении переместить рельс. Если же движется большая группа колес, каждое из которых стремится это сделать, то такое продвижение может в ряде случаев осуществляться за счет продвижения рельсовой нити в сторону одного из стыков, обладающего наименьшим сопротивлением.

    Торможение поездов  также создает значительные дополнительные угоняющие силы, так как при  гашении живой силы поезда трением  прижатых к колесам колодок на путь передаются большие продольные силы, действующие в направлении  движения поезда.

    Удары колес  о рельсы в стыках также способствуют угону пути. Вследствие того что  концы рельсов в стыках, прогибаясь, образуют угол, колесо ударяет в  поверхность принимающего конца  рельса под некоторым, хотя и небольшим, углом к вертикали. Горизонтальные составляющие этих ударов тоже создают угоняю щую силу в направлении движения и тем большую, чем больше нагрузка от колес подвижного состава, чем больше проходит колес.

    Угон проявляется  обычно на горизонтальных площадках (особенно на спусках). Чем больше грузопоток, чем тяжелее поезда и выше нагрузки на оси, тем больше угон. Особенно велик  угон на тормозных участках. На сильно угоняемых участках он достигает 300 мм и более за одно лето. В зимнее время угон почти прекращается благодаря  увеличению сопротивления перемещению  рельсов при низких температурах.

    Угон чрезвычайно  вреден для пути. Он непрерывно расстраивает путь. Интенсивный угон может вызвать 30—40% всех расходов по содержанию и  ремонту пути. Рельсы сдвигаются со своих мест, увлекают за собой часть шпал, в том числе стыковых. Шпалы с уплотненных постелей перемещаются на менее плотный балласт и проседают. Образуются толчки, стыки расстраиваются, растут динамические взаимодействия пути и подвижного состава, путь, не защищенный против угона, разрушается. Поэтому угон пути совершенно недопустим.

    МЕРЫ  БОРЬБЫ С УГОНОМ ПУТИ

    ДЛЯ БОРЬБЫ С УГОНОМ ПУТИ ПРИМЕНЯЕТЬСЯ РЯД МЕР.

    Раздельные промежуточные  скрепления с пружинящими элементами сами служат надежными противоугонами, и если поворот сечения рельса при его изгибах на Ах осуществляется за счет продольной упругой деформации скрепления, то перемещения рельсов относительно скреплений и, следовательно, угона рельсов не будет.

    Раздельные скрепления типа Д2, КБ и ЖБ обеспечивают сильное прижатие рельсов клеммами и вертикальными болтами к подкладкам, что создает большое сопротивление продольным силам. Путь с раздельными промежуточными скреплениями специальными противоугонами, как правило, не закрепляется.

    Постановка пути на щебень увеличивает сопротивление  шпалы продольному перемещению. Опыт показывает, что при щебеночном балласте оно в 1,3 раза больше, чем при песчаном.

    Увеличение количества шпал на 1 км и применение тяжелых  шпал и монолитного (железобетонного) подрельсового основания также способствуют уменьшению угона пути.

    Если конструкция  промежуточных скреплений не обладает противоугонными свойствами (например, типовые костыльные скрепления нераздельного и смешанного типов), то для предотвращения угона рельсов относительно шпал применяют противоугоны. На отечественных дорогах на однопутных линиях, как правило, устанавливают только пружинные противоугоны. На двухпутных линиях наряду с пружинными применяют также самозаклиниваюoиеся противоугоны.

    Пружинные противоугоны (рис. 2, а) изготовляют из горячекатаной углеродистой стали сечением 25X25 мм с закалкой в масле. Это наиболее простые и удобные в эксплуатации противоугоны. Достоинством их являются простота конструкции, одно-элементность и малая масса, которая для рельсов типа Р65 составляет 1,36 кг, Р50— 1,22 кг, Р43— 1,13 кг. 

    По техническим  условиям на приемку пружинных противоуго-нов требуется, чтобы сопротивление скольжению вдоль рельса одного противоугона после пятикратной постановки и снятия его было не менее 7845 Н.

    Пружинные противоугоны устанавливают на рельсы нижним выгибом впритык к шпалам, при этом каждая пара противоуго-нов включает в противоугонную систему одну шпалу (чтобы шпалы не перекашивались). На подошву рельсов пружинный противоугон устанавливают так, чтобы его зуб находился снаружи рельсовой колеи. При таком расположении противоугонов падающая с букс смазка не будет попадать под захваты противоугонов и тем самым уменьшать их сопротивление сдвигу.

    Пружинный противоугон насаживают на рельс специальной лапой или легкими ударами молотка до тех пор, пока его зуб (реборда) не защелкнет подошву рельса. Снимают его той же лапой или несильными ударами молотка по зубу.

    Правильно поставленный противоугон должен отвечать трем основным условиям: должен располагаться перпендикулярно продольной оси рельса; должен стоять вплотную к шпале; зуб противоугона должен защелкивать подошву. При установке противоугона нельзя наносить по нему чрезмерно сильных ударов, так как со временем может произойти ослабление пружинной скобы из-за уширения зева, которым скоба вхрдит на подошву рельса, что приведет к снижению сопротивления сдвигу противоугона вдоль пути.

    При передаче противоугоном силы угона на шпалы при недостаточной площади упирания скоб в деревянные шпалы скобы врезаются в них и перетирают древесину при вертикальных колебаниях рельсов. В связи с этим разрабатывается и испытывается конструкция пружинного противоугона, который упирается не в шпалу, а в подкладку. Он передает силы угона на путевые подкладки. Но при этом через подкладки силы угона передаются на прикрепители, что способствует разработке отверстий для при-крепителей.

    Самозаклинивающийся противоугон (рис. 2, б) состоит из узкой скобы и клина, имеющего на конце якорь (упор в виде лопатки) для передачи усилий на шпалу. Масса одного противоугона для рельсов Р75 и Р65 составляет 2,3 кг, Р43— 1,43 кг. Такие противоугоны изготовляют отдельно для левой и правой рельсовых нитей и ставят в путь клиньями внутрь колеи.

    Изготовление  самозаклинивающихся противоугонов в настоящее время сокращается, их все больше заменяют пружинными противоугонами.

    Расстановка пружинных (рис. 3) и самозаклинивающихся противоугонов на 25-метровом рельсовом звене производится по определенной схеме парами. Количество противоугонов на звене зависит от грузонапряженности участка, тормозной он или нет, от вида балласта и колеблется от 14 до 44 пар. Количество пар противоугонов на каждом конкретном участке устанавливается проектом.

    Противоугоны ставят в средней части звена. При таком расположении противоугонов температурные изменения длины рельса на отрезке между крайними противоугонами будут наименьшими. Следовательно, меньше нарушатся компактность и плотность противоугонных устройств.

    Порядок размещения противоугонов следующий. На двухпутных линиях все противоугоны прижимают к шпалам с одной стороны, на однопутных — в разных направлениях от середины звена. Противоугоны встречного направления ставят с упором в разные шпалы. Постановка противоугонов к одной шпале с обеих сторон вызвала бы кантовку ее при изгибе рельсов под проходящей нагрузкой.

    Все о верхнем строении железнодорожного пути

    Верхнее строение пути предназначается для обеспечения движения состава. Помимо этого, данный слой принимает нагрузки, которые оказывает поезд в процессе движения. Верхнее строение пути — это комплексная конструкция, которая включает рельсы, рельсовые скрепления, шпалы, а также щебеночный балласт, песчаную подушку, стрелочные переводы, переводные и мостовые брусья. Рельсы, которые соединены со шпалами, образуют единую рельсо-шпальную решетку. Шпалы в таком случае углубляются в балластный слой. Его располагаются на основной площадке земляного полотна.

    Особенности работы верхнего строения

    Верхнее строение пути функционирует в достаточно сложных условиях, регулярно подвергаясь воздействию проходящих составов, ветра, атмосферных осадков, а также перепадов температуры. При этом оно должно быть достаточно прочным, а также долговечным, устойчивым и экономичным. Рельсы предназначаются для направления перемещения колес поезда, а также для восприятия нагрузки от него, плавной передачи ее на шпалы. Помимо этого, рельсы используются в качестве проводников сигнальных токов автоматической блокировки. Также они используются в роли элементов тяговых сетей на электрифицированных участках путей.

    Для стабильной работы рельсы также должны быть прочными, надежными, устойчивыми к негативным воздействиям. В таком случае ударно-динамические нагрузки выдерживаются без проблем. Для изготовления рельсов используется углеродистая высокопрочная сталь. В зависимости от поперечного профиля и массы различают конструкции следующих типов: Р50, Р65, а также Р75. Буква «Р» означает «рельс», а число — это масса одного метра рельса в килограммах.

    Описание шпал

    Шпалы — это главный тип подрельсовых оснований. Такие конструкции служат для поглощения давления, исходящего от рельсов. После этого давления постепенно передается на балластный слой. В соответствии с современными условиями использования шпалы должны быть упругими и достаточно прочными. Для изготовления шпал используется железобетон, а также дерево. Конструкции специально пропитывают масляным антисептиком для надежной защиты от загнивания. Деревянные шпалы имеют совсем небольшой срок службы — всего 15-18 лет. В некоторых жарких странах с высокой влажностью для изготовления шпал используются металлические брусья.

    Со временем у шпал может теряться упругость, для ее восстановления необходимо своевременно производить ремонт жд пути

    Описание рельсовых скреплений

    Рельсовые скрепления — немаловажные элементы, которые служат для надежного крепления рельсов к шпалам. В зависимости от назначения, условий применения, скрепления разделяют на:

    • промежуточные;
    • стыковые.

    Промежуточные конструкции обеспечивают надежную, очень упругую связь рельсов со шпалами, а также с другим подрельсовым основанием. Что касается стыковых скреплений, их применяют для соединения рельсовых звеньев, расположенных в области их стыка.

    При длительном торможении состава на затяжных спусках происходит продольное смещение рельсов или же их смещение вместе со шпалами по балласту. Такое явление имеет название «угон пути». Лучший способ его предотвращения — укладка пути на щебеночном балласте, а также использование промежуточных раздельных креплений. Благодаря им обеспечивается достаточно высокое сопротивление продольному смещению рельсов. В таком случае конструкции не требуют вспомогательного закрепления. При смешанном и нераздельном скреплениях для предотвращения угона часто используются противоугоны.

    Другие статьи

    Текущее содержание железнодорожного пути Специалисты компании «Магистраль-Юг» занимаются содержанием и реконструкцией железнодорожных путей. К выполнению работ мастера подходят с максимальной ответственностью. Реализация проектов различного … Тупиковые железнодорожные упоры Препятствия, расположенные на концах тупиковых путей, называются тупиковыми железнодорожными упорами. Предназначены они для препятствия схождения с концов путей движущегося состава. Такое … Износ рельсов В результате процессов трения, вызываемых взаимодействием колесной пары с рельсовой колеей, происходит изнашивание их поверхностей. Это приводит к снижению эффективности эксплуатации и безопасности …

    Расстояние и смещение

    Расстояние и смещение — это две величины, которые могут показаться одним и тем же, но имеют совершенно разные определения и значения.

    • Расстояние — это скалярная величина, которая относится к тому, «сколько земли преодолел объект» во время своего движения.
    • Смещение — это векторная величина, которая указывает на то, «насколько далеко находится объект от места»; это общее изменение положения объекта.

    Чтобы проверить свое понимание этого различия, рассмотрите движение, изображенное на диаграмме ниже.Учитель физики проходит 4 метра на восток, 2 метра на юг, 4 метра на запад и, наконец, 2 метра на север.

    Несмотря на то, что учительница физики прошла в общей сложности 12 метров, ее перемещение равно 0 метрам. За время своего движения она «преодолела 12 метров земли» (расстояние = 12 м). Тем не менее, когда она заканчивает идти, она не находится «не на своем месте», т. Е. Для ее движения нет смещения (смещение = 0 м). Смещение, будучи векторной величиной, должно учитывать направление.4 метра на восток отменяет 4 метра на запад; и 2 метра на юг отменяет 2 метра на север. Векторные величины, такие как смещение, осведомлены о направлении . Скалярные величины, такие как расстояние, не знают направления. При определении общего расстояния, пройденного учителями физики, можно не учитывать различные направления движения.

     

     

    Теперь рассмотрим другой пример. На приведенной ниже диаграмме показано положение лыжника в разное время.В каждый из указанных моментов времени лыжник поворачивается и меняет направление движения. Другими словами, лыжник движется от A к B, затем C и D.

    С помощью диаграммы определите результирующее перемещение и расстояние, пройденное лыжником за эти три минуты. Затем нажмите кнопку, чтобы увидеть ответ.



    В качестве последнего примера рассмотрим футбольного тренера, расхаживающего взад-вперед вдоль боковой линии. На приведенной ниже диаграмме показаны несколько позиций тренера в разное время.В каждой отмеченной позиции тренер делает «разворот» и движется в обратном направлении. Другими словами, тренер перемещается из позиции A в B, затем в C и затем в D.

    Каковы результирующие водоизмещение и пройденное расстояние кареты? Нажмите кнопку, чтобы увидеть ответ.

     

    Чтобы понять разницу между расстоянием и смещением, вы должны знать определения. Вы также должны знать, что векторная величина, такая как смещение, учитывает направление , а скалярная величина, такая как расстояние, не знает направления .Когда объект меняет направление движения, смещение учитывает это изменение направления; движение в противоположном направлении фактически начинает отменять любое смещение, которое когда-то было.

    Зависимость среднего среднего смещения от выбора пути. Изменчивость…

    Контекст 1

    … значения были рассчитаны для «сырых» треков, а также сглаженных треков (фильтр скользящего среднего по центру, размер окна 5).Пять образцов видео демонстрируют хорошо различимые различия в скорости миграции независимо от того, использовались ли для вычислений AMD «сырые» или сглаженные треки ячеек (рис. 1). Чтобы изолировать возможное смещение, возникающее в результате субъективного выбора клеток из других источников ошибок, мы использовали исключительно сглаженные треки для расчетов AMD, тем самым исключая ошибки, возникающие в результате неточного выбора центроидов клеток, как указано выше. …

    Контекст 2

    … подмножества, выбранные каждым испытуемым, использовались для вычисления AMD для каждого образца видео, что выявило индивидуальный выбор ячеек для десяти участников.В целом, выбранные подмножества, как правило, существенно завышали средние темпы миграции популяций (рис. 1). Дисперсия выбора десяти участников была особенно высокой для образцов с более быстрыми клетками (т. е. клеток, обработанных TGFb и SPC; см. Рисунок 1). …

    Контекст 3

    … в целом выбранные подмножества имеют тенденцию к существенному завышению средней скорости миграции населения (рис. 1). Дисперсия выбора десяти участников была особенно высока для образцов с более быстрыми клетками (т.е. клетки, обработанные TGFb и SPC; см. рисунок 1). Для оценки степени «согласованности» между участниками выбора ячеек мы вычисляли для любой комбинации двух участников количество совместно выбираемых ячеек. …

    Context 4

    … чтобы оценить общий диапазон значений AMD, которые потенциально могут возникнуть в результате выбора различных подмножеств из 20 ячеек в каждом образце видео, мы выполнили повторную случайную выборку 20 дорожек ( 2 × 10 5 итераций на файл образца).Как показано на рисунке 1 (оранжевые прямоугольники), диапазон возможных значений был чрезвычайно широк, отражая значительный диапазон скоростей миграции среди отдельных клеток данной популяции. Интересно, что результаты отобранных вручную подмножеств статистически значимо отличались от результатов случайной повторной выборки для четырех из пяти файлов образцов (критерий Уилкоксона с корректировкой p-значения Бонферрони: p необработанных = 0,023, p spc = 0,011, p tgfb = 0,00098, p tgfb & U0126 = 0,893, p U0126 & spc = 0.0067), подтверждая, что ручной выбор подмножества ячеек вносит существенную погрешность в анализ данных. …

    Context 5

    … показанные выше, значения AMD, рассчитанные по сглаженным трекам, обеспечивают наилучшую возможную оценку «истинных» скоростей миграции. Не было обнаружено существенных различий между автоматическим отслеживанием (рис. 1, красный) и ручным отслеживанием (рис. 1, синий) всех клеток в пяти последовательностях изображений (точный критерий Уилкоксона, парный, р = 0,25, 95% ДИ: -0). .027 до 0,012 для разницы в медианах). …

    Context 6

    … показанные выше, значения AMD, рассчитанные по сглаженным трекам, обеспечивают наилучшую возможную оценку «истинных» скоростей миграции. Не было обнаружено существенных различий между автоматическим отслеживанием (рис. 1, красный) и ручным отслеживанием (рис. 1, синий) всех клеток в пяти последовательностях изображений (точный критерий Уилкоксона, парный, p = 0,25, 95% ДИ: -0,027). до 0,012 для разницы в медианах). …

    Подход к извлечению полных трехмерных компонентов смещения грунта из двух параллельных измерений InSAR

  • Bawden GW, Thatcher W, Stein RS, Hudnut KW, Peltzer G (2004) Тектоническое сжатие в Лос-Анджелесе после удаления эффект откачки подземных вод.Природа 412:812–815

    Google ученый

  • Бехор Ноа Б.Д., Зебкер Х.А. (2006 г.) Измерение двумерных перемещений с использованием одной пары InSAR. Geophys Res Lett 331(16)

  • Берардино П., Форнаро Г., Ланари Р., Сансости Э. (2002) Новый алгоритм мониторинга деформации поверхности на основе дифференциальных интерферограмм SAR с малой базовой линией. IEEE Trans Geosci Remote Sens 40:2375–2383

    Google ученый

  • Бургманн Р., Розен П.А., Филдинг Э.Дж. (2000) Радиолокационная интерферометрия с синтезированной апертурой для измерения топографии земной поверхности и ее деформации.Annu Rev Earth Planet Sci 28(28):169–209

    Google ученый

  • Carnec C, Delacourt C (2000) Трехлетнее оседание горных работ, контролируемое с помощью интерферометрии SAR, Гардан, Франция. J Appl Geophys 43:43–54

    Google ученый

  • Касчини Л., Ферлизи С., Форнаро Г., Ланари Р., Педуто Д., Зени Г. (2006) Мониторинг оседания в городском районе Сарно с помощью мультивременного метода DInSAR.Int J Remote Sens 27(8):1709–1716

    Google ученый

  • Каталао Дж., Нико Г., Ханссен Р.Ф., Катита С. (2011 г.) Объединение данных GPS и данных InSAR с поправкой на атмосферные условия для картирования 3-D скорости смещения местности. IEEE Trans Geosci Remote Sens 49(6):2354–2360

    Google ученый

  • Chang ZQ, Zhang JF, Guo QS, Gong LX (2004) Исследование тенденции развития оседания земли с помощью «Интегрированного DInSAR».Proc Int Geosci Remote Sens Symp 2004: 59–61

    Google ученый

  • Chang ZQ, Yu W, Wang W, Zhang JF, Liu XM, Zhu J (2017) Подход к точному извлечению компонента вертикальной деформации из двухтрековых измерений InSAR. Int J Remote Sens 38(6):1702–1719

    Google ученый

  • Costantini M (1998) Новый метод развертывания фазы, основанный на сетевом программировании.IEEE Trans Geosci Remote Sens 36(3):813–821

    Google ученый

  • Fernandez J, Yu TT, Rodriguez-Velasco G (2003) Новая система геодезического мониторинга на вулканическом острове Тенерифе, Канарские острова, Испания. Комбинация методов InSAR и GPS. J Volcanol Geoth Res 124:241–253

    Google ученый

  • Ферретти А., Фумагалли А., Новали Ф., Прати С., Рокка Ф., Руччи А. (2011) Новый алгоритм обработки интерферометрических стеков данных: squeeSAR.IEEE Trans Geosci Remote Sens 49(9):3460–3470

    Google ученый

  • Фиалко Ю., Саймонс М., Агнью Д. (2001) Полное (3-D) поле смещения поверхности в эпицентральной области землетрясения 1999 г. M(w) 7,1 Гектор-Майн, Калифорния, по данным космических геодезических наблюдений. Geophys Res Lett 28(16):3063–3066

    Google ученый

  • Фиалко Ю., Сандвелл Д., Саймонс М., Розен П. (2005) Трехмерная деформация, вызванная землетрясением в Баме, Иран, и возникновение дефицита поверхностного скольжения.Природа 435:295–299

    Google ученый

  • Фаннинг Г.Дж., Парсонс Б., Райт Т.Дж., Джексон Дж.А., Филдинг Э.Дж. (2005) Поверхностные смещения и параметры очага землетрясения в Баме (Иран) 2003 г., полученные с помощью передовых изображений Envisat с синтезированной апертурой. J Geophys Res 110 (B9): B09406

    Google ученый

  • Гольдштейн Р.М., Энгельхардт Х., Камб Б., Фролих Р.М. (1993) Спутниковая радиолокационная интерферометрия для мониторинга движения ледяного щита: приложение к антарктическому ледяному потоку.Наука 262(5139):1525–1530

    Google ученый

  • Гонсалес П.Дж., Фернандес Дж., Камачо А.Г. (2009) Косейсмические трехмерные смещения, определенные с использованием данных РСА: теория и прикладная проверка. Pure Appl Geophys 166(8–9):1403–1424

    Google ученый

  • Серый L (2011 г.) Использование нескольких пар RADARSAT InSAR для оценки полного трехмерного решения для движения ледникового льда.Geophys Res Lett. https://doi.org/10.1029/2010GL046484

    Статья Google ученый

  • Гудмундссон С., Гудмундссон М.Т., Бьорнссон Х., Зигмундссон Ф., Ротт Х., Карстенсен Дж.М. (2002) Трехмерные карты движения поверхности ледника на месте извержения Гьяльп, Исландия, полученные на основе объединения данных Insar и других данных о смещении льда. Энн Гласиол 34(1):315–322

    Google ученый

  • Hanssen RF (2001) Радиолокационная интерферометрия: интерпретация данных и анализ ошибок.Kluwer Academic Publisher, Дордрехт

    Google ученый

  • Hilley GE, Bürgmann R, Ferretti A, Novali F, Rocca F (2004) Динамика медленно движущихся оползней из постоянного анализа рассеяния. Наука 304:1952–1955

    Google ученый

  • Hu J, Li ZW, Zhu JJ, Ren XC, Ding XL (2010) Вывод трехмерного поля смещения поверхности путем объединения интерферометрической информации SAR о фазе и амплитуде восходящей и нисходящей орбит.Наука Китай Земля Наука 53(4):550–560

    Google ученый

  • Hu J, Ding X, Li Li Z, Zhang L, Zhu J, Sun Q, Gao G (2016) Вертикальные и горизонтальные смещения Лос-Анджелеса по данным анализа временных рядов InSAR и GPS: разрешение тектонических и антропогенных движений. Дж Геодин 99: 27–38

    Google ученый

  • Йонссон С., Зебкер Х., Сегалл П., Амелунг Ф. (2002) Распределение подвижек Mw 7.1 Майн Гектор, Калифорния, землетрясение, оценка по данным спутникового радара и измерений GPS. Bull Seismol Soc Am 92(4):1377–1389

    Google ученый

  • Jónsson S, Segall P, Pedersen R, Björnsson G (2003) Подвижки грунта после землетрясения коррелируют с переходными процессами порового давления. Природа 424:179–183

    Google ученый

  • Joughin IR, Kwok R, Fahnestock MA (1998) Интерферометрическая оценка трехмерного течения льда с использованием восходящих и нисходящих проходов.IEEE Trans Geosci Remote Sens 36(1):25–37

    Google ученый

  • Юнг Х.С., Лу З., Вон Дж.С., Польша М.П., ​​Миклиус А. (2010) Картирование деформации трехмерной поверхности путем сочетания многоапертурной интерферометрии и традиционной интерферометрии. IEEE Geosci Remote Sens Lett Map 8(1):34–38

    Google ученый

  • Li Z, Zhou JM, Tian BS (2009) Оценка и анализ движения ледников с помощью InSAR на Цинхай-Тибетском плато.В: Материалы международного симпозиума IEEE по геонаукам и дистанционному зондированию, IGARSS 2009, 12–17 июля 2009 г., Университет Кейптауна, Кейптаун, Южная Африка

  • Лундгрен П., Касу Ф., Манзо М., Пепе А., Берардино П. , Sansosti E (2004) Гравитационное и магматическое распространение вулкана Этна, выявленное с помощью спутниковой радиолокационной интерферометрии. Geophys Res Lett 31:L04602

    Google ученый

  • Массоннет Д., Росси М., Кармона С., Адрагна Ф., Пельтцер Г., Фейгл К. (1993) Поле смещения при землетрясении Ландерса, нанесенное на карту радиолокационной интерферометрией.Природа 364:138–142

    Google ученый

  • Мишель Р., Авуак Дж. П., Табури Дж. (1999a) Измерение смещения грунта по амплитудным изображениям РСА: приложение к землетрясению Ландерса. Geophys Res Lett 26(7):875–878

    Google ученый

  • Мишель Р., Авуак Дж. П., Табури Дж. (1999b) Измерение косейсмических смещений ближнего поля по изображениям РСА: приложение к землетрясению Ландерса.Геофиз Рес Летт 26(19):3017–3020

    Google ученый

  • Ng AHM, Ge L, Li X, Zhang K (2012a) Мониторинг деформации грунта в Пекине, Китай, с помощью SAR-интерферометрии с постоянным рассеивателем. J Геодезия 86: 375–392

    Google ученый

  • Ng AHM, Ge L, Zhang K, Li XJ (2012b) Оценка горизонтальных и вертикальных перемещений из-за подземных горных работ с использованием ALOS PALSAR. Eng Geol 143–144:18–27

    Google ученый

  • Пабло Дж., Гонза Л., Хосе Ферна Н., Антонио Г.К. (2009) Косейсмические трехмерные смещения, определенные с использованием данных РСА: теория и проверка применения.Pure Appl Geophys 166:1403–1424

    Google ученый

  • Пельтцер Г., Розен П. (1995) Поверхностные смещения во время землетрясения в долине Эврика, Калифорния, 17 мая 1993 г., наблюдаемого с помощью интерферометрии РСА. Наука 268:1333–1336

    Google ученый

  • Рокка Ф. (2003) Трехмерное восстановление движения по результатам многоракурсной и/или лево-правой интерферометрии. В: Материалы третьего международного семинара по ERS SAR

  • Самсонов С., Тиампо К. (2006) Аналитическая оптимизация набора данных Dinsar и GPS для получения трехмерного движения поверхности.IEEE Geosci Remote Sens Lett 3(1):107–111

    Google ученый

  • Страмондо С., Боццано Ф., Марра Ф., Вегмюллер У., Синти Ф.Р., Моро М., Сароли М. (2008) Проседание, вызванное урбанизацией в городе Риме, обнаруженное с помощью передовой технологии InSAR и геотехнических исследований. Удаленный датчик окружающей среды 112:3160–3172

    Google ученый

  • Строцци Т., Вегмюллер У., Този Л., Бителли Г., Шпрекельс В. (2001) Мониторинг оседания земли с помощью дифференциальной интерферометрии SAR.Photogramm Eng Remote Sens 11:1261–1270

    Google ученый

  • Талебиан М., Филдинг Э.Дж., Фаннинг Г.Дж., Гораши М., Джексон Дж., Назари Х., Парсонс Б., Пристли К., Розен П.А., Уокер Р., Райт Т.Дж. (2004) Землетрясение 2003 г. в Баме (Иран): разрыв слепой сдвиг. Geophys Res Lett 31:L11611

    Google ученый

  • Томас Р., Маркес Й., Лопес-Санчес Дж.М., Дельгадо Дж., Бланко П., Мальорки Дж.Дж., Мартинес М., Эррера Г., Мулас Дж. (2005) Картирование оседания грунта, вызванного чрезмерной эксплуатацией водоносного горизонта, с использованием передовой дифференциальной радиолокационной интерферометрии: Vega Media тематического исследования реки Сегура (юго-восток Испании).Удаленный датчик окружающей среды 270:269–283

    Google ученый

  • Wang R, Xia Y, Grosser H, Wetzel HU, Kaufmann H, Zschau J (2004) Бамское землетрясение 2003 г. (юго-восток Ирана): точные параметры источника по данным спутниковой радиолокационной интерферометрии. Geophys J Int 159: 917–922

    Google ученый

  • Wang X, Liu G, Yua B, Dai K, Zhang R, Chen Q, Li Z (2014) Трехмерные косейсмические деформации и параметры очага землетрясения в Юйшу 2010 г. (Китай), полученные на основе измерений DInSAR и многоапертурных InSAR .Удаленный датчик окружающей среды 152:174–189

    Google ученый

  • Викс С., Тэтчер В., Дзурисин Д. (1998) Миграция флюидов под Йеллоустонской кальдерой по данным спутниковой радиолокационной интерферометрии. Наука 282(5388):458–462

    Google ученый

  • Райт Т.Дж., Парсонс Б.Е., Лу З. (2004) К картированию деформации поверхности в трех измерениях с использованием InSAR. Geophys Res Lett 31(1):L01607

    Google ученый

  • смещение гусеницы — это… Что такое смещение гусеницы?

  • Перемещение (вектор) — Перемещение в зависимости от расстояния, пройденного вдоль пути. Смещение — это кратчайшее расстояние от начального до конечного положения точки P[1]. Таким образом, это длина воображаемого прямого пути, обычно отличного от пути на самом деле… …   Wikipedia

  • смещение — Fault Fault, n. [ОЕ. faut, faute, F. faute (ср. It., Sp. и Pg. falta), фр. глагол, означающий хотеть, терпит неудачу, freq., фр. L. fallere обмануть. См. {Fail} и ср. {По умолчанию}.] 1. Дефект; хотеть; недостаток; По умолчанию. [1913 Webster] Во-первых, мне нравится, для… …   The Collaborative International Dictionary of English

  • Гонки по грунтовым дорогам — Эта статья касается автогонок; мотоциклы, лошади и собаки также участвуют в гонках по грунтовым дорогам. Dirt Track Racing Australia Canada New Zealand South Africa United Kingdom …   Wikipedia

  • Строительство путей TGV — Строительство LGV — это процесс подготовки земли, по которой должны ходить поезда TGV, для их использования, включая вырезание полотна пути и укладку пути.Это похоже на строительство стандартных железнодорожных линий, но есть отличия.… …   Wikipedia

  • Ионно-трековая технология (введение) — Введение   Задания   Материалы   …   Википедия

  • скорость изменения колеи — изменение колеи колеса на единицу вертикального смещения обоих центров колес в одном направлении относительно подрессоренной массы …   Глоссарий по механике

  • Автомобильная зона отдыха штата Карнеги — расположена на холмах хребта Диабло в южных округах Аламеда и Сан-Хоакин штата Калифорния, США.Это одна из шести автомобильных зон отдыха штата (SVRA), находящихся в ведении Департамента парков и зон отдыха Калифорнии.… …   Wikipedia

  • Катастрофа поезда Биг-Байу-Канот — Информационное окно железнодорожной аварии название = ИМЯ СТРАНИЦЫ дата = 02:53, 22 сентября 1993 г. местоположение = Мобил, координаты Алабамы = координаты | 30.8173 | N | 87.9932 | W | линия = CSX Транспортировка Причина = столкновение баржи с поездами на мосту = Закат Ограниченное количество пассажиров = 220 смертей = 47… …   Википедия

  • Линеамент Олимпик-Валлоуа — Местонахождение линеамента Олимпик-Валлоуа.Является ли Сова оптической иллюзией? Олимпийский линеамент Валлоуа (OWL) — впервые описанный картографом Эрвином Райсом в 1945 году [1] на карте рельефа континентальной части Соединенных Штатов — это физико-географическая особенность… …   Wikipedia

  • IBM System/360 — IBM System/360 (S/360) — семейство компьютерных систем для мейнфреймов, анонсированное IBM 7 апреля 1964 года. Это было первое семейство компьютеров, в котором четко различались архитектура и реализация. позволяя IBM выпустить набор… …   Wikipedia

  • Гонки серийных автомобилей — разновидность автомобильных гонок, распространенная в основном в США, Канаде, Новой Зеландии и Великобритании.Гонки проводятся на овальных кольцах длиной примерно от одной четверти мили до 2,66 мили (от 0,4 до 4,2 км), но также проводятся на… …   Wikipedia

  • Мониторинг изменений в районе: использование данных для отслеживания и предотвращения перемещения

    Докладчики:

    • Михал Коэн, аналитик-исследователь, Городской институт
    • Сара Дуда, заместитель директора Института жилищных исследований Университета ДеПола
    • Сомала Диби, аналитик-исследователь, Городской институт

    Описание: 
    На этом втором веб-семинаре из серии «Обучающая сеть городских вод», посвященной джентрификации и перемещению, мы рассмотрим различные способы использования данных сообществами и лицами, принимающими решения, для понимания факторов уязвимости перемещения, обоснования инвестиций в инфраструктуру и политики, прогнозирования районы, подверженные риску джентрификации и перемещения, и оценить справедливые планы развития.

    • Mychal Cohen из Института градостроительства представит обзор проекта Turning the Corner, выделив уроки из пяти мест, где проводилось экспериментальное исследование для измерения изменений в районе. Результаты проекта Turning the Corner подчеркивают, что для получения точной картины состояния района необходимы как качественные, так и количественные данные. Он также представит руководство по использованию данных для информирования о мерах по предотвращению перемещения, а также более эффективному вовлечению жителей в процесс принятия решений.
    • Сара Дуда из Института жилищных исследований Университета ДеПола поделится уроками, извлеченными из проекта «Измерение воздействия проекта 606 » 2016 года, проекта «Зеленая дорожка» в Чикаго. Результаты исследования были использованы для разработки интерактивного онлайн-инструмента для картографирования давления вытеснения в Чикаго, который можно использовать для оценки будущих проектов.
    • Сомала Диби из Urban Institute выступила соавтором недавнего отчета, в котором подробно описаны результаты и воздействие реализации Плана справедливого развития 11 th Street Bridge Park в Вашингтоне, округ Колумбия.Она расскажет, как данные используются для оценки прогресса, достигнутого в этом проекте, и извлеченных уроков.

    Этот вебинар является частью серии обучающих семинаров Urban Waters Learning Network. В этом году мы углубляемся в тему, которая уже давно беспокоит наших участников: джентрификация и перемещение людей, которые, как мы видим, происходят в наших городских сообществах, часто после усилий по оживлению и реинвестированию мест, которые мы называем домом. Мы рассмотрим эту тему в ближайшие месяцы с помощью этой серии веб-семинаров, сообщений в блогах, историй воздействия и других ресурсов.

    Нажмите здесь, чтобы зарегистрироваться.

    Чему равно перемещение, когда бегун завершает один круг 400-метровой дорожки? – Реабилитацияроботикс.нет

    Чему равно перемещение, когда бегун завершает один круг 400-метровой дорожки?

    0

    Какова дистанция 1 круга по трассе?

    400 метров

    Сколько кругов по трассе составляет 400?

    8 кругов

    Сколько кругов по 400-метровой дорожке составляет миля?

    4 круга

    Сколько миль составляет 3 круга по трассе?

    Знай свои расстояния

    Общие расстояния на треке
    Метры Эквивалент гусеницы
    600 Половина круга, за которым следует один полный круг по трассе
    800 Приблизительно полмили, что равно 2 кругам по трассе
    1200 Примерно три четверти мили или 3 круга по трассе

    Законно ли бегать по школьной дорожке?

    Большинство средних школ не против того, чтобы публика использовала трассу.настоящее время, эскв. Если это не обозначено четко как ограниченное (знаком и/или забором, который разумный человек счел бы ограничительным), и это государственная школа, тогда вы должны быть в порядке.

    Как быстро я должен пробежать 5 км в моем возрасте?

    Поскольку это среднее время выигрыша, оно быстрее, чем то, что люди считают средним. Человек, способный пробежать 5 км за указанное ниже время, скорее всего, выиграет или финиширует высоко в своей возрастной группе… Мужчины.

    Возрастная группа Время (минуты и секунды)
    20–29 16:45
    30–39 17:41
    40–49 18:13
    50–59 19:31

    5K 3.1 или 3,2 мили?

    Пробег на 5 км равен 3,1 мили. Не пугайтесь расстояния. Бег на 5 км — отличная дистанция для новичка.

    Какое хорошее время на 5 км для новичков?

    В среднем для начинающих Если вы пробегаете милю примерно каждые 8 ​​минут, вы можете рассчитывать на то, что ваше время на 5 км будет меньше или около 25 минут. Тем не менее, это не так легко достижимо для многих людей, поэтому новичкам следует стремиться пробежать милю примерно за 9–13 минут.

    5к за 21 минуту это хорошо?

    Тем не менее, поставьте реалистичную цель.Маловероятно, что вы сможете перейти от 21 минуты к 15 минутам 5 км в течение лета. Но увеличить его с 21 до 18 лет может быть для вас реалистичной целью. Выберите гонку в конце лета или начале осени, в которой вы сможете принять участие, зарегистрируйтесь и примите участие.

    Какое самое быстрое время в мире на 5 км?

    /дел>

    Как сократить время прохождения 5 км?

    5 простых способов улучшить свое время на 5 км

    1. Не уходите далеко. Верхняя часть столбца «избегайте» в вашем списке тренировок на 5 км: бегайте слишком далеко на каждой тренировке.
    2. Подтяните собственный вес.
    3. Держите цифры побольше.
    4. Поднимите себе ногу.
    5. Следите за своим мышлением.

    Как быстро я смогу улучшить свое время в беге на 5 км?

    Да, вы можете улучшить свое время финиша на 5 км, выполняя три пробежки в неделю, тем более что вы новичок в этом виде спорта. Главное – сделать каждую пробежку целенаправленной. Вы можете легко сделать это, внеся несколько простых изменений в свой график бега в течение следующих шести недель.

    Почему мои 5k раз становятся медленнее?

    Когда время соревнований замедляется и тренировки становятся вялыми, обычно спортсмены реагируют на увеличение объема и интенсивности тренировок, предполагая, что снижение связано с неадекватной тренировкой.Бегуны, которые усердно тренируются, чтобы улучшить свое время, должны брать отпуск хотя бы на месяц каждый год и хотя бы на один выходной в неделю.

    Кто-нибудь может запустить саб 20 5к?

    Если вы в хорошей форме и усердно тренируетесь в течение пары месяцев, вам вполне по силам 20 500 км. 23 минуты на 5 км — это скорость 7:24 на милю. Большинство людей, не занимающихся легкой атлетикой, посчитают это довольно быстрым. Во что бы то ни стало, продолжайте бежать, если хотите улучшить это время!

    Тяжело ли 20 минут 5k?

    Sub 20 минут для 5к это быстро.Это 6:25 на милю, что ставит вас в очень небольшую компанию, когда вы говорите об общей бегущей популяции.

    Как мне получить подписку на 5k за 20 минут?

    Целевой темп гонки: 6:25 на милю / 3:59 на км для менее 20 5 км. Для того, чтобы достичь менее 20 5 км, вы должны быть в состоянии бежать чуть ниже целевого гоночного темпа 6:25 минут на милю на полной дистанции 3,1 мили. Это 4 минуты на километр в новых деньгах.

    Может ли кто-нибудь пробежать 16 минут 5 км?

    Очень немногие люди пробегают 5 км за 16 минут или быстрее.За один месяц хороших тренировок вы сможете поднять свои 5 км до 21 с того места, где вы находитесь. Может быть. Помните, однако, чем быстрее вы становитесь, тем медленнее улучшается ваше время.

    Карты перемещений Facebook отслеживают людей, перемещенных в результате стихийных бедствий

    Кайл Виггерс

    Количественная оценка доли перемещенных лиц и их местонахождения в результате стихийных бедствий часто является сизифовой задачей. Стремясь предоставить как гуманитарным организациям, так и правительственным учреждениям более качественную информацию, Facebook сегодня запустил новую версию своих карт перемещений, которая вычисляет уровни перемещения в ежедневном ритме.

    […]

    Улучшенные Карты перемещений, которые появились примерно через год после того, как первоначальная версия была выпущена как часть набора продуктов Facebook Карты бедствий, были совместно разработаны Центром мониторинга внутренних перемещений Норвежского совета по делам беженцев. Он собирает агрегированные и деидентифицированные данные пользователей кроссплатформенных приложений Facebook, которые выбрали историю местоположений. И, в отличие от предыдущей версии, здесь нетрудно провести различие между перемещенными лицами и теми, кто путешествует после стихийного бедствия по работе или на отдых.

    […]

    Facebook сообщает, что Displacement Maps теперь анализирует модели поведения людей в районах, пострадавших от стихийных бедствий, которые демонстрируют «резкие изменения» в их схемах передвижения, объединенных на уровне города.