Укажите порядок следования на железнодорожную станцию: Страница не найдена — В Поездку

Содержание

Каким способом должен передаваться приказ машинисту ведущего локомотива о приеме или отправлении поезда при запрещающем показании светофора? (ИДП Общ. полож п.9)

Что обязан сделать машинист ведущего локомотива после получения приказа на прием или отправление при запрещающем показании светофора? (ИДП Общ. полож п.9)

Что должен сделать ДСП станции (ДНЦ) после повторения машинистом ведущего локомотива приказа на прием или отправление поезда при запрещающем показании светофора? (ИДП Общ. полож п.9)

Что должен сделать дежурный по станции при приеме или отправлении поезда при запрещающем показании светофора и наличии переезда в горловине станции или на участке удаления?(ИДП Общ. полож п.12)

С какой скоростью должен проследовать машинист переезд, находящийся в горловине станции или на участке удаления при запрещающем показании входного или выходного (маршрутного) светофора?(ИДП Общ. полож п.12)

При возникновении неисправности поездной радиосвязи что обязан сделать машинист поезда в ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ? (ИДП Общ. полож п.14)

Какой порядок следования установлен при неисправности поездной радиосвязи? (ИДП Общ. полож п.14)

1078.Каким порядком производится закрытие или открытие перегонов или отдельных железнодорожных путей перегонов? (ИДП Общ. полож п.15)

Что служит разрешением на занятие поездом блок — участка при автоматической блокировке?(ИДП Прил№1 п.2)

Какое преимущество для движения дает установка условно-разрешающего сигнала машинисту грузового поезда?(ИДП Прил№1 п.2)


Какой порядок проследования проходного светофора с запрещающим показанием? (ИДП Прил№1 п.2)

До какого значения машинист может повысить скорость следования при появлении на локомотивном светофоре разрешающего показания после проследования проходного светофора с запрещающим показанием?(ИДП Прил№1 п.2)

Показаниями какого светофора должен руководствоваться машинист поезда при несоответствии показаний путевого и локомотивного светофора? (ИДП Прил№1 п.3)

Какая скорость следования поезда должна быть при внезапном появлении белого огня?(ИДП Прил№1 п.3)

Какой порядок следования установлен в случае выхода из строя АЛСН в грузовом или пассажирском поезде при исправной радиосвязи? (ИДП Прил№1 п.3)

1086.Какой порядок следования установлен в случае выхода из строя АЛСН в пассажирском поезде при управлении его машинистом в «одно лицо» ? (ИДП Прил№1 п.3)

Какой порядок действий установлен при соединении поездов на перегоне? (ИДП Прил№1 п.4)

Укажите скорость следования поезда по неправильному железнодорожному пути при желтом огне локомотивного светофора.(ИДП Прил№1 п.5)

Укажите порядок следования поезда по неправильному железнодорожному пути при внезапном возникновении белого огня или при потухании огней локомотивного светофора?(ИДП Прил№1 п.5)

Укажите порядок следования поезда по неправильному железнодорожному пути в случае нарушения нормальной работы АЛСН на локомотиве? (ИДП Прил№1 п.5)

Укажите скорость прибытия поезда, следующего по неправильному пути на железнодорожную станцию, при разрешающем показании входного светофора? (ИДП Прил№1 п.5)

Какие операции должен сделать ДСП станции перед приемом или отправлением поезда?(ИДП Прил№1 п.6)

Что должен сделать ДСП станции перед отправлением поезда на однопутном или по неправильному пути двухпутного или многопутного перегона? (ИДП Прил№1 п.6)

Какой порядок отправления поездов установлен при наличии групповых выходных светофоров без повторительных светофоров? (ИДП Прил№1 п.7)

Какой порядок отправления поездов установлен при наличии групповых выходных светофоров, оборудованных повторителями группового светофора? (ИДП Прил№1 п.7)

Какие разрешения дают машинисту право на отправление при неисправности маршрутных указателей или повторителей выходных групповых сетофоров и открытом выходном групповом светофоре?(ИДП Прил№1 п.7)

Какие разрешения дают машинисту право на отправление при нахождении головы поезда за повторительным светофором при открытом выходном групповом светофоре?(ИДП Прил№1 п.7)

Какой порядок отправления поезда установлен при нахождении головы поезда за выходным сигналом, в том числе и после самопроизвольного его закрытия, если восприняв закрытие машинист остановит поезд уже после проезда этого сигнала? (ИДП Прил№1 п.8)

Методические рекомендации по проведению практических занятий в группах «Машинист электровоза (повышение квалификации для присвоения 2-1-го класса)» по предмету – «ПТЭ, инструкции и безопасность движения»

Юго-Восточный учебный центр профессиональных квалификаций – структурное подразделение Юго-Восточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД

 

 

 

Рассмотрены и одобрены  на заседании цикловой комиссии 

«Локомотивы»

Воронежского подразделения

«_____»________________2020 г.

 _____________ / А.Н.Демин

 

СОГЛАСОВАНО   

Заместитель начальника 

Воронежского подразделения 

 

_________________/ З.В.Титова

 

Составлены в соответствии с 

 

рабочим учебным планом, утвержденным

«  10  »            января                   2020 год

  

 

 

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ по проведению ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ

на основе профессионального стандарта  

«Работник по управлению и обслуживанию локомотива»

 

 

 

 

 

 

 

Наименование профессии – «Машинист электровоза (повышение квалификации для присвоения 2-1-го класса)»

 

По предмету – «ПТЭ, инструкции и безопасность движения»

 

Автор – Мещеряков Дмитрий Владимирович (преподаватель)

 

 

 

 

Воронеж

2020

 

Пояснительная записка                                                                            стр. 3

Общие требования для обучающихся по выполнению работы              стр. 5 и оформлению отчета

Описание практических занятий                                                             стр. 6

Используемая литература                                                                        стр. 22

Приложение № 1. Бланки – ответов                                                        стр. 23

 

Настоящие методические рекомендации по предмету «ПТЭ, инструкции и безопасность» по профессии «Машинист электровоза» составлены в соответствии с рабочей учебной программой утвержденной 

9 января 2020 года.

Цель проведения практических занятий: получение первоначального практического опыта по выполнению профессиональных задач при возникновении нестандартных ситуаций при управлении и обслуживании локомотива. 

В результате выполнения данных работ, обучающиеся приобретут знания и умения: 

—    по      порядку      оказания     помощи      поезду вспомогательным локомотивом;

—    по выполнению регламента переговоров;  по неисправностям колесных пар.

Практические занятия имеют следующую структуру:

 

п/п

Наименование 

 

Тема занятия

Кол-во часов

1

Практическое занятие № 1

«Порядок оказания помощи поезду вспомогательным локомотивом (выполнение регламента переговоров между машинистами локомотивов, ДСП станции и ДНЦ)»

2

Практическое занятие № 2

«Выполнение регламента переговоров между машинистами локомотивов, ДСП станции и ДНЦ. (при приеме, отправлении и пропуске поездов через станцию)»

3

Практическое занятие № 3

«Выполнение регламента переговоров между машинистами локомотивов, ДСП станции и составителем поездов, при

маневровой работе»

4

Практическое занятие № 4

«Неисправности колесных пар вагонов и локомотива, порядок их выявления»

5

Практическое занятие № 5

«Порядок действий локомотивной бригады при срабатывании устройств КТСМ»

 

Порядок проведения:

Примерная схема проведения типового практического занятия продолжительностью 90 мин:

а) Организационный момент – 2-3 мин;

б) Мотивация учебной деятельности. Целевая установка занятия – 2-3

мин;

в) Теоретическое осмысление учебного материала или актуализация опорных знаний – 3-5 мин;

г) Методические указания к проведению самостоятельной работы – 2-3

мин;

д) Самостоятельная работа обучающихся -30-60 мин;

е) Осмысление и систематизация полученных знаний и умений – 5-10

мин; 

ж) Подведение итогов – 2-3 мин;

з) Задание на дом – 2-3 мин.

 

Правила выполнения практических занятий организуют работу обучающихся во время практического занятия:

Обучающийся должен: 

—    строго выполнять весь объем самостоятельной подготовки, указанный в описаниях соответствующих практическому занятию; 

—    знать, что выполнению каждой работы предшествует проверка готовности обучающегося, которая производится преподавателем; 

—    знать, что после выполнения работы обучающиеся должны представить отчет о проделанной работе с обсуждением

полученных результатов и выводов; 

—    знать этапы практической работы; 

—    подготовиться к защите практической работы; 

—    знать требования и процедуру выставления окончательной оценки обучающемуся по работе и порядок выполнения пропущенных работ по уважительным и неуважительным причинам. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Форма фиксирования обучающимися хода выполнения практического занятия:

                оформление    отчёта     по практическому     занятию    производится      на

соответствующем бланке-отчете по разработанной преподавателем форме.  

 

Требования к оформлению бланка-отчета:

—   дата проведения;

—   Ф.И.О. обучающегося;  

—   № группы;

—   предмет;  название подразделения.

 

Бланк-отчёт по практическим занятиям сдаются преподавателю после заполнения в конце занятия.

Преподаватель проверяет и оценивает сформированный бланк-отчёт о проведении практического занятия.

Преподаватель на следующем занятии комментирует допущенные ошибки и выставляет итоги в журнал учёта теоретического обучения.

Отчёты по практическим занятиям хранятся у преподавателя до конца обучения данной группы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тема: «Порядок оказания помощи поезду вспомогательным локомотивом (выполнение регламента переговоров между машинистами локомотивов, ДСП станции и ДНЦ)».

 

Цель работы: систематизация теоретических знаний по порядку оказания помощи вспомогательным локомотивом.

 

Приобретаемые умения и навыки: формировать интеллектуальные умения при возникновении производственных ситуаций в ходе профессиональной деятельности.    

 

Учебно-методическое оснащение рабочего места (технологические карты, задания и инструкции и др.): инструкционно-технологическая карта, бланкответ.

 

Информационное обеспечение (учебники, методические пособия, словари, справочники, Интернет и др.): Презентация по теме: «Порядок оказания помощи поезду вспомогательным локомотивом». 

 

Контрольные вопросы:

1.                  Порядок следования вспомогательного локомотива по неправильному пути.

2.                  Порядок следования вспомогательного локомотива по правильному пути.

3.                  Порядок оказания помощи вспомогательным локомотивом при полуавтоблокировке.

4.                  Какую информацию должен уточнить машинист вспомогательного локомотива при оказании помощи с головы после остановки не менее чем за 2 км до места указанного в разрешении формы ДУ-64.

5.                  Какой вид разрешения выдается машинисту вспомогательного локомотива на занятие перегона.

6.                  В чем должен убедится машинист поезда, требующий помощь.

7.                  В зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановке где машинист обязан останавливать поезд. 9. Когда машинист поезда производит ограждения поезда.

 

 

Цель работы обучающихся: научится применять на практике полученные теоретические знания по действиям при оказанию помощи поезду вспомогательным локомотивом.

 

Виды выполняемых операций: 

«Порядок   оказания     помощи      поезду        вспомогательным          локомотивом (выполнение регламента переговоров между машинистами локомотивов, ДСП станции и ДНЦ)». 

 

Порядок и методика выполнения заданий:

№ 

Содержание и последовательность выполнения работ 

Оценка правильности выполнения операции

1

Укажите первоначальные действия машиниста (помощника машиниста) поезда в случае возникновения неисправности тягового подвижного состава при следовании по перегону и отсутствии возможности довести поезд до станции.

Работа проводится в группах / Выполнение задания оценивается по следующим элементам: — указанием всех обязанностей;

—        общее         время           выполнения задания.

Задание считается выполненным, если указанны все обязанности – +1 балл.

2

Что обязан сделать машинист по истечении 10 минут после передачи сообщения об остановке поезда.

Выполнение задания оценивается по следующим элементам: — указанием всех обязанностей;

—        общее         время           выполнения задания.

Задание считается выполненным, если указанны все обязанности – +1 балл.

3

Что обязан сделать машинист при получении от ДНЦ разрешения на отправление         с        перегона самостоятельно.

Выполнение задания оценивается по следующим элементам: — указанием всех обязанностей;

—        общее         время           выполнения задания.

Задание считается выполненным, если указанны все обязанности – +1 балл.

4

Когда и какое разрешение выдается машинисту вспомогательного локомотива, перед оказанием помощи остановившемуся поезду. 

Выполнение задания оценивается по следующим элементам:

— указанием точного порядка выдачи разрешения;

Задание считается выполненным, если указан полностью весь порядок выдачи разрешения – +1 балл.

5

Как осуществляется оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы вспомогательным локомотивом.

Выполнение задания оценивается по следующим элементам: — указанием всех порядков;

Задание считается выполненным,

 

 

если указанны все обязанности – +1 балл.

6

Какие предъявляются требования к машинисту вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-

64.  

Выполнение задания оценивается по следующим элементам: — указанием всех обязанностей; Задание считается выполненным, если указанны все обязанности – +1 балл.

 

 

 

Критерии оценки работы: 

В ходе работы оцениваются все действия обучающегося. По результатам оценки каждого действия выставляются баллы. 

1-  ошибка – зачет,

2-  ошибки – зачет,

3-  ошибки – зачет,

4-ошибки – не зачет. 

 

Непосредственное выполнение и оформление работы. Оформление отчета обучающимися.

 

Подведение итогов работы: в форме «зачтено / не зачтено».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тема: «Выполнение регламента переговоров между машинистами локомотивов, ДСП станции и ДНЦ (при приеме, отправлении и пропуске поездов через станцию)».

 

Цель работы: систематизация теоретических знаний по порядку выполнение регламента переговоров между машинистами локомотивов, ДСП станции и ДНЦ.

 

Приобретаемые умения и навыки: формировать интеллектуальные умения при возникновении производственных ситуаций в ходе профессиональной деятельности.    

 

Учебно-методическое оснащение рабочего места (технологические карты, задания и инструкции и др.): инструкционно-технологическая карта, бланкответ.

 

Информационное обеспечение (учебники, методические пособия, словари, справочники, Интернет и др.): Презентация по теме: «Прием и оправление поездов». 

 

Контрольные вопросы:

1.                  Каким, словом подтверждает ДСП переданное сообщение ТЧМ после его повторения.

2.                  Каким, словом подтверждает ДСП переданный приказ  ТЧМ после его повторения.

3.                  По какой форме передается приказ ТЧМ поезда при приеме его на станцию при запрещающим показанием входного светофора.

4.                  Требуется ли дополнительная передача предупреждений ТЧМ при безостановочном   пропуске поезда по главному железнодорожному    пути железнодорожной станции при открытых входном (маршрутных) и выходном светофорах на однопутный перегон или по правильному  железнодорожному пути двухпутного перегона при нормальном действии автоблокировки (полуавтоматической блокировки).

5.                  Что необходимо иметь машинисту для того чтобы осадить поезд на станцию, при этом не освободив первый блок участок.

6.                  Где машинист поезда может получить информацию о порядке отправления поезда (пропуска) по неправильному железнодорожному пути, оборудованному устройствами для движения по сигналам локомотивных светофоров (АЛС).

 

 

 

 

Цель работы обучающихся: научится применять на практике полученные теоретические знания по выполнению регламента переговоров при приеме, отправлении и пропуске поездов через станцию между машинистами локомотивов, ДСП станции и ДНЦ.

 

 

Виды выполняемых операций: 

«Выполнение регламента переговоров между машинистами локомотивов, ДСП станции и ДНЦ (при приеме, отправлении и пропуске поездов через станцию)». 

 

Порядок и методика выполнения заданий:

№ 

Содержание и

последовательность выполнения работ 

Оценка правильности выполнения операции

1

Укажите текст сообщения, который передает дежурная по станции при приеме поезда на станцию по пригласительному сигналу на входном светофоре и когда (где) она передает сообщение. 

Работа проводится в группах / Выполнение задания оценивается по следующим элементам:

—        указанием   всего текста сообщения.

Задание считается выполненным, если указан правильно текст сообщения – +1 балл.

2

Укажите текст сообщения, который передает дежурная по станции при приеме поезда на станцию по регистрируемому приказу и когда (где) она передает сообщение. 

Выполнение задания оценивается по следующим элементам:

—        указанием   всего текста сообщения.

Задание считается выполненным, если указан правильно текст сообщения – +1 балл.

3

По какой форме производится передача предупреждения о непредвиденных предупреждениях по железнодорожной станции.

Выполнение задания оценивается по следующим элементам:

—        указанием   всего текста сообщения.

Задание считается выполненным, если указан правильно текст сообщения – +1 балл.

4

Укажите текст сообщения, который передает дежурная по станции при оправлении поезда при запрещающем показании выходного светофора по регистрируемому приказу и когда (где) она передает сообщение.

Выполнение задания оценивается по следующим элементам:

—        указанием   всего текста сообщения.

Задание считается выполненным, если указан правильно текст сообщения – +1 балл.

5

Укажите текст сообщения, который передает дежурная по станции при оправлении поезда при запрещающем показании маршрутного светофора по регистрируемому приказу и когда (где) она передает сообщение.

Выполнение задания оценивается по следующим элементам:

—       указанием   всего текста сообщения.

Задание считается выполненным, если указан правильно текст сообщения – +1 балл.

6

Укажите текст сообщения, который передает дежурная по станции при оправлении поезда по открытому групповому светофору при неисправности маршрутного указателя пути отправления и когда (где) она передает сообщение.

Выполнение задания оценивается по следующим элементам:

—       указанием   всего текста сообщения.

Задание считается выполненным, если указан правильно текст сообщения – +1 балл.

7

Укажите текст сообщения, который передает дежурная по станции при оправлении поезда по неправильному железнодорожному пути оборудованному устройствами для движения по сигналам локомотивных светофоров (АЛС) и когда (где) она передает сообщение.

Выполнение задания оценивается по следующим элементам:

—       указанием   всего текста сообщения.

Задание считается выполненным, если указан правильно текст сообщения – +1 балл.

8

Укажите текст сообщения, который передает дежурная по станции при возвращении поезда на железнодорожную станцию отправления путем осаживания ведущим локомотивом если поезд остановился на втором участке удаления.

Выполнение задания оценивается по следующим элементам:

—       указанием   всего текста сообщения.

Задание считается выполненным, если указан правильно текст сообщения – +1 балл.

 

Критерии оценки работы: 

В ходе работы оцениваются все действия обучающегося. По результатам оценки каждого действия выставляются баллы. 

1-  ошибка – зачет,

2-  ошибки – зачет,

3-  ошибки – зачет,

4-ошибки – не зачет. 

 

Непосредственное выполнение и оформление работы. Оформление отчета обучающимися.

 

Подведение итогов работы: в форме «зачтено / не зачтено».

 

 

 

Тема: «Выполнение регламента переговоров между машинистами локомотивов, ДСП станции и составителем поездов, при маневровой работе».

 

Цель работы: систематизация теоретических знаний по порядку выполнение регламента переговоров между машинистами локомотивов, ДСП станции и составителем поездов, при маневровой работе.

 

Приобретаемые умения и навыки: формировать интеллектуальные умения при возникновении производственных ситуаций в ходе профессиональной деятельности.    

 

Учебно-методическое оснащение рабочего места (технологические карты, задания и инструкции и др.): инструкционно-технологическая карта, бланкответ.

 

Контрольные вопросы:

1.                  При каких 3-х условиях ТЧМ имеет право начать движение при производстве маневровых передвижений?

2.                  Какое максимальное количество маневровых полурейсов может быть доведено до ТЧМ при производстве маневров локомотивом (сплоткой локомотивов, ССПС).

3.                  Какое максимальное количество маневровых полурейсов может быть доведено до ТЧМ при производстве маневров маневровым локомотивом.

4.                  Что должен сделать машинист локомотива в начале маневровой работы или после смены кабины управления.

5.                  Что должен сообщить руководитель маневров при движении вагонами  вперед машинисту маневрового локомотива при вступлении на железнодорожный путь первого вагона.

6.                  Обязанности локомотивной бригады при производстве маневров.

7.                  Что не вправе делать машинист локомотива производящий маневры.

8.                  По чьему указанию могут производиться маневры на станционных железнодорожных  путях.

9.                  Что служит разрешением на производство маневров с выездом за границу станции.

10.             Порядок производства маневров на станционных путях, расположенных на уклонах.

 

 

Цель работы обучающихся: научится применять на практике полученные теоретические знания по выполнению регламента переговоров между машинистами локомотивов, ДСП станции и составителем поездов, при маневровой работе.

 

Виды выполняемых операций: 

«Выполнение регламента переговоров между машинистами локомотивов, ДСП станции и составителем поездов, при маневровой работе». 

 

Порядок и методика выполнения заданий:

№ 

Содержание и последовательность выполнения работ 

Оценка правильности выполнения операции

1

Укажите порядок следования маневрового состава при перестановке 7 вагонов с 3-го пути на 4 путь через нечетную горловину станции и какой при этом будет выполняться регламент служебных переговоров между машинистом, составителем и дежурной по станции.  

 

Работа проводится

в группах / Выполнение

задания

оценивается        по следующим элементам:

— указанием всех команд, которые необходимы для выполнения маневровой работы и выполнением регламента переговоров.

Задание считается выполненным, если указан весь порядок и текст – +1 балл.

2

Укажите порядок следования маневрового локомотива от светофора М-17 с запрещающим показанием и последующем следовании на 12 путь и какой при этом будет выполняться регламент служебных переговоров между ДСП и ТЧМ.

Выполнение

задания

оценивается        по следующим элементам:

— указанием всех команд, которые необходимы для выполнения маневровой работы и выполнением регламента переговоров.

Задание считается выполненным, если

 

 

 

указан весь порядок и текст – +1 балл.

3

Какие должны быть выполнены условия для проследования маневрового светофора М-10 с разрешающим показанием с последующим заездом за маневровый светофор М-24.

Выполнение

задания

оценивается         по следующим элементам:

—        указанием          всех команд,          которые необходимы        для выполнения маневровой работы и       выполнением регламента переговоров. Задание считается выполненным, если указан правильно текст сообщения – +1 балл.

4

Укажите порядок следования маневрового локомотива от светофора НМ-6 с запрещающим показанием и последующим следованием за светофор М-120 и далее за светофор НМ-7 и какой, при этом будет выполняться регламент служебных переговоров между ДСП и ТЧМ.

 

Выполнение

задания

оценивается         по следующим элементам:

— указанием всех команд, которые необходимы для выполнения маневровой работы и выполнением регламента переговоров. Задание считается  выполненным, если указан весь порядок и текст – +1 балл.

 

 

 

 

 

 

 

 

задания

оценивается        по следующим элементам: —         указанием   всех случаев      при

которых запрещается выполнение маневровой работы. Задание считается выполненным, если указаны все случаи – +1 балл.

Критерии оценки работы: 

В ходе работы оцениваются все действия обучающегося. По результатам оценки каждого действия выставляются баллы. 

1-  ошибка – зачет,

2-  ошибки – зачет,

3-  ошибки – зачет,

4-ошибки – не зачет. 

 

Непосредственное выполнение и оформление работы. Оформление отчета обучающимися.

 

Подведение итогов работы: в форме «зачтено / не зачтено».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тема: «Неисправности колесных пар вагонов и локомотива, порядок их выявления».

 

Цель работы: систематизация теоретических знаний по неисправностям колесных пар вагонов и локомотива и порядок их выявления.

 

Приобретаемые умения и навыки: формировать интеллектуальные умения при возникновении производственных ситуаций в ходе профессиональной деятельности.    

 

Учебно-методическое оснащение рабочего места (технологические карты, задания и инструкции и др.): инструкционно-технологическая карта, бланкответ.

 

Информационное обеспечение (учебники, методические пособия, словари, справочники, Интернет и др.): Презентация по теме: «Порядок действий при обнаружении в пути следования неисправностей колесных пар подвижного состава»; Плакат с дефектами составных частей колесных пар; Плакат устройство колесной пары. 

 

Контрольные вопросы:

1.                  При каких неисправностях колесных пар не допускается выпускать в эксплуатацию подвижной состав при скоростях от 120 до 140 км/ч.

2.                  При каких неисправностях колесных пар не допускается выпускать в эксплуатацию подвижной состав при скоростях до 120 км/ч.

3.                  Порядок действий ТЧМ при ослабленном бандаже или стопорном кольце на колесной паре локомотива.

4.                  Порядок действий ТЧМ при провороте бандажа колесной пары локомотива.

 

 

Цель работы обучающихся: научится применять на практике полученные теоретические знания по выявлению неисправностей колесных пар вагонов и локомотива и дальнейшим действиям.

 

Виды выполняемых операций:  «Неисправности колесных пар вагонов и локомотива, порядок их выявления».

 

 

 

 

Порядок и методика выполнения заданий:

№ 

Содержание и последовательность выполнения работ 

Оценка правильности выполнения операции

1

Укажите порядок действий при выявлении проворота бандажа у локомотива в пути следования.   

Работа проводится в группах / Выполнение

задания

оценивается        по следующим элементам:

—        указанием порядка действий и следования. Задание считается выполненным, если указан весь порядок – +1 балл.

 

2

Укажите порядок действий при выявлении ползуна от 0,9 мм до 1,3 мм у локомотива в пути следования.   

Выполнение

задания

оценивается        по следующим элементам:

—        указанием порядка действий и следования. Задание считается выполненным, если указан весь порядок – +1 балл.

 

3

Укажите порядок действий при выявлении смещением металла на колесной паре грузового вагона с буксовыми подшипниками высотой 0,8 мм.   

Выполнение

задания

оценивается        по следующим элементам:

—        указанием порядка действий и следования. Задание считается выполненным, если указан весь порядок – +1 балл.

 

4

Укажите порядок действий при выявлении повторного проворота бандажа у локомотива в пути следования.   

Выполнение

задания

оценивается        по следующим элементам:

—       указанием порядка действий и следования. Задание считается выполненным, если указан весь порядок – +1 балл.

 

 

 

 

 

5

Укажите порядок действий при выявлении ползуна от 1,9 мм до 2,8 мм у локомотива в пути следования.   

Выполнение

задания

оценивается        по следующим элементам:

—       указанием порядка действий и следования. Задание считается выполненным, если указан весь порядок – +1 балл.

 

 

6

Укажите порядок действий локомотивной бригады при выявлении выщербина, раковина или вмятина на круге катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной у локомотива более 10 мм при приемке локомотива из депо.   

Выполнение

задания

оценивается        по следующим элементам:

—       указанием порядка действий. Задание считается выполненным, если указан весь порядок – +1 балл.

 

Критерии оценки работы: 

В ходе работы оцениваются все действия обучающегося. По результатам оценки каждого действия выставляются баллы. 

1-  ошибка – зачет,

2-  ошибки – зачет,

3-  ошибки – зачет,

4-ошибки – не зачет. 

 

Непосредственное выполнение и оформление работы. Оформление отчета обучающимися.

 

Подведение итогов работы: в форме «зачтено / не зачтено».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тема: «Порядок действий локомотивной бригады при срабатывании устройств КТСМ».

 

Цель работы: систематизация теоретических знаний по действиям локомотивной бригады при срабатывании устройств КТСМ.

 

Приобретаемые умения и навыки: формировать интеллектуальные умения при возникновении производственных ситуаций в ходе профессиональной деятельности.    

 

Учебно-методическое оснащение рабочего места (технологические карты, задания и инструкции и др.): инструкционно-технологическая карта, бланкответ.

 

Информационное обеспечение (учебники, методические пособия, словари, справочники, Интернет и др.): Презентация по теме: «Порядок действий локомотивной бригады при срабатывании устройств КТСМ». 

 

Контрольные вопросы:

1.                  Не позднее какого времени машинист поезда (или работник вагонного хозяйства) обязан осмотреть зарегистрированную подвижную единицу в которой обнаружен нагрев букс.

2.                  Что обязан проверить машинист поезда при контроле состояния буксового узла.

3.                  Кто принимает решение о выводе поезда с перегона, если была установлена его неисправность.  

4.                  При нагреве буксового узла, на что должен обратить внимание машинист поезда при его осмотре.

5.                  Действия ТЧМ при выявлении заторможенности колесных пар локомотива.

6.                  Какую информацию должен уточнить машинист поезда у дежурной по станции (или поездного диспетчера – при диспетчерской централизации)  после остановки на станции (или перегоне) при получении тревожного сообщения Тревога-1 (или 2).

 

 

Цель работы обучающихся: научится применять на практике полученные теоретические знания по порядку действий локомотивной бригады при срабатывании устройств КТСМ.

 

 

Виды выполняемых операций: 

«Порядок действий локомотивной бригады при срабатывании устройств КТСМ». 

 

Порядок и методика выполнения заданий:

№ 

Содержание и последовательность выполнения работ 

Оценка правильности выполнения операции

1

Порядок    действий ТЧМ при получении тревожного сообщения Тревога-0.

Работа проводится в группах /

Выполнение задания оценивается по следующим элементам:

— изложением всех действий по Тревоге-0;

Задание считается выполненным, если указан весь порядок действий – +1 балл.

2

Порядок    действий ТЧМ при получении тревожного сообщения Тревога-1.

Выполнение задания оценивается по следующим элементам:

— изложением всех действий по Тревоге-1;

Задание считается выполненным, если указан весь порядок действий – +1 балл.

3

Порядок    действий ТЧМ при получении тревожного сообщения Тревога-2.

Выполнение задания оценивается по следующим элементам:

— изложением всех действий по Тревоге-2; Задание считается выполненным, если указан весь порядок действий – +1 балл.

4

Действия ТЧМ при выявлении

заторможенности

колесных   пар локомотива.

Выполнение задания оценивается по следующим элементам:

— изложением весь порядок  действий при заторможенности колесных пар локомотива; Задание считается выполненным, если указан весь порядок действий – +1 балл.

 

Критерии оценки работы: 

В ходе работы оцениваются все действия обучающегося. По результатам оценки каждого действия выставляются баллы. 

1-  ошибка – зачет,

2-  ошибки – зачет,

3-  ошибки – зачет,

4-ошибки – не зачет. 

 

Непосредственное выполнение и оформление работы. Оформление отчета обучающимися.

 

Подведение итогов работы: в форме «зачтено / не зачтено».

 

 

 

1.                  Приказ Минтранса России от 21.12.2010 № 286 (ред. от 25.12.2018) «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (Зарегистрировано в Минюсте России 28.01.2011  № 19627). 

2.                  Регламент взаимодействия работников, связанных с движением поездов, с работниками локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на путях общего пользования инфраструктуры ОАО «РЖД», от 12.12.2017 № 2580р.

3.                  Порядок действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне, с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом». Утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 27.02.2015 № 554р.

4.                  Распоряжение ОАО «РЖД» от 04.07.2017 № 1258р «Об утверждении отдельных документов, регламентирующих работу в вопросах соблюдения установленного регламента служебных переговоров».

5.                  Приказ от 27.08.2020 № ЮВОСТ-201 «О мерах по обеспечению безопасности движения на Юго-Восточной железной дороге».

6.                  Распоряжение ОАО «РЖД» от 05.03.2020 № 496/р «Об утверждении Типовых требований по ведению регламента служебных переговоров при производстве маневровой работы на путях общего и необщего пользования железнодорожных станций».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Дата – 14.05.2020 г. ФИО – Иванов Иван Иванович Группа – № МЭ-1080 Предмет – ПТЭ, инструкции и безопасность Название подразделения – Воронежское подразделение ЮВУЦПК

 

 

Тема: «Порядок оказания помощи поезду вспомогательным локомотивом (выполнение регламента переговоров между машинистами локомотивов, ДСП станции и ДНЦ)».

 

Цель работы: систематизация теоретических знаний по порядку оказания помощи вспомогательным локомотивом.

 

Информационное обеспечение: Презентация по «Порядку оказания помощи поезду вспомогательным локомотивом».

 

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к самостоятельной работе по изучению теоретического курса и выполнению контрольных заданий по дисциплине «Станции и узлы»

Департамент образования и науки Приморского края

Краевое государственное автономное профессиональное образовательное учреждение

«Лесозаводский индустриальный колледж»

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

к самостоятельной работе по изучению теоретического курса и

выполнению контрольных заданий по

дисциплине «Станции и узлы»

специальность 23 02 01 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)

заочной формы обучения

Составил: Бондаренко С.В.

г. Лесозаводск

2016г

Рассмотрено

на заседании методической комиссии

протокол №_______

«____» __________ 201__ г.

Утверждаю

Зам. директора по УПР

_____________ Полосина Н.Н.

«____» ____________ 201__ г.

Станции и узлы. Методическое указания для студентов заочной формы обучения / Составитель: С.В. Бондаренко – Лесозаводск: КГА ПОУ «ЛИК», 2016 — 17 г

Методические указания предназначены для студентов заочного отделения, обучающихся по специальности 23.02.01 Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)

Методические указания содержат необходимый материал по всем разделам учебной дисциплины «Станции и узлы», которые изучаются студентами, получающими среднее профессиональное образование. Они также могут быть использованы студентами дневного обучения в учебном процессе, при организации обобщающего тематического или итогового повторения.

В методические указания включены перечень основных тем учебной дисциплины, вопросы для самопроверки, методические рекомендации по выполнению контрольной работы, даны вопросы для подготовки к экзамену.

Печатается по решению Педагогического совета краевого государственного автономного профессионального образовательного учреждения «Лесозаводский индустриальный колледж»

ОГЛАВЛЕНИЕ

стр.

Введение

4

Назначение и классификация станций и узлов

5-15

Экзаменационные вопросы

16-18

Методические указания к выполнению контрольной работы

19

Варианты контрольной работы

20-25

Рекомендуемый список литературы

26

  1. ВВЕДЕНИЕ

Станции и узлы являются важнейшими элементами железнодорожного транспорта, т.к. они осуществляют взаимодействие железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями; выполняют широкий комплекс работ по обслуживанию пассажиров; обеспечивают взаимодействие различных видов транспорта. Общесетевое значение станций и узлов в значительной мере определяется мощностью их технического оснащения и, прежде всего, путевым развитием. Длина станционных путей составляет более половины эксплуатационной длины всей сети железных дорог. Станции и узлы при новом строительстве или реконструкции должны обеспечивать выполнение своих эксплуатационных задач. Даже небольшие ошибки во взаимном расположении отдельных устройств и сооружений, которые нарушают основополагающие принципы: компактность, технологичность (поточность операций), возможность выполнения параллельных операций и другие, суммируются в своем отрицательном воздействии день за днем, год за годом. Так, каждый ненужный метр станционного пути, который надо преодолеть локомотиву при постоянно повторяющихся маневровых передвижениях в результате неэкономичных отрезков пути, вызывает дополнительные эксплуатационные расходы, не говоря о капитальных затратах. В настоящее время проблема развития станций и узлов уже не только техническая, но и социально-экономическая. Поэтому в первую очередь необходима разработка методов совершенствования организации работы и расчета технического оснащения станций, внедрения механизации и автоматизации производственных.

Целью дисциплины «Железнодорожные станции и узлы» является изучение вопросов размещения станций на сети железных дорог, их конструкции, техники и методов расчета основных устройств и систем, а также вопросов их развития и совершенствования. Проекты станций и узлов должны обеспечивать совершенную технологию и высокую надежность работы объектов, расчетную пропускную и перерабатывающую способность всех устройств, возможность дальнейшего развития, безопасность движения и наилучшие условия труда, охрану окружающей среды, высокую экономическую эффективность предлагаемых решений.

  1. НАЗНАЧЕНИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ

1. Железнодорожные станции, их классификация

Все железнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки. Пункты, которые делят железнодорожные линии на перегоны или блок-участки, называются раздельными. К ним относятся: разъезды, обгонные пункты, станции, узлы.

Станции – обеспечивают движение поездов по графику; отправление всех поездов в строгом соответствии с планом формирования поездов; исправными в техническом и коммерческом отношениях; обеспечивают безопасность движения при выполнении операций по приему, отправлению и пропуску поездов, производству маневров, размещению и креплению грузов, перевозимых на открытом подвижном составе; сохранность перевозимых грузов; безопасное обслуживание и перевозку пассажиров по железным дорогам.

В зависимости от функционального назначения станции подразделяются на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые и пассажирские.

На станциях выполняются следующие операции:

·прием, отправление и безостановочный пропуск пассажирских и грузовых поездов;

·маневры со сборными и вывозными поездами;

·маневры по подаче и уборке вагонов от грузовых фронтов;

·выгрузка, погрузка и хранение грузов, оформление грузовых документов и платежей;

·продажа билетов, посадка и высадка пассажиров, прием, выдача и хранение багажа и почты;

·сортировку вагонов по назначениям.

Для безопасного и своевременного выполнения указанной работы промежуточные станции имеют:

·путевое развитие;

·пассажирские здания, платформы, пешеходные тоннели или мостики;

·грузовой район, включающий склады, площадки, погрузочно-выгрузочные механизмы, автомобильные подъезды;

·устройства связи, СЦБ, электроснабжения, освещения, водоснабжения, канализации и теплоснабжения.

Также в зависимости от расположения устройств, путей и парков путей все станции делятся на типы:

а) станции поперечного типа располагаются на относительно небольшой, но широкой площадке, длина которой определяется длиной приемоотправочных путей с учетом стрелочных горловин. Приемоотправочные пути располагаются по одну сторону от главных путей;

б) станции с полупродольным расположением путей размещают там, где длина станционной площадки не позволяет разместить станцию продольного типа. По эксплуатационным показателям станции этого типа немного хуже станций продольного типа, так как у этих станций нет прямого выхода с путей одного направления на пути другого направления;

в) станции продольного типа требуют более протяженной площадки. На таких станциях приемоотправочные пути для противоположных направлений находятся по обе стороны от главных путей. При этом имеется прямой выход из одного парка в другой.

2. Виды станций, их назначение

Промежуточные станции – наиболее распространенный вид раздельных пунктов на сети железных дорог. Их размещают на однопутных, двухпутных и многопутных линиях на расстоянии от 20 до 40 км между ними. Эти станции обеспечивают пропуск грузовых поездов без остановок, а также прием и отправление поездов, имеющих остановки (как правило, сборные и вывозные поезда).

Промежуточные станции бывают обычные и опорные. На опорных станциях концентрируется грузовая и коммерческая работа по обслуживанию населенных пунктов района тяготения.

Характер работы промежуточных станций определяется организацией пропуска поездов различных категорий (пассажирские, обычные грузовые, ускоренные, соединенные), методами обработки сборных и вывозных поездов, с которыми прибывают (или отправляются) вагоны под погрузку – выгрузку, и обслуживанием подъездных путей промышленных предприятий.

Для выполнения перечисленных операций имеются соответствующие пути, погрузочно-выгрузочные механизмы; устройства связи, СЦБ и др. (рис. 1).

Рис. 1. Схема промежуточной станции: I, II – главные пути; 3,4 – приемоотправочные; 5,6 погрузочно-выгрузочные; 7 – вытяжные; 8 – предохранительные тупики; 1 – пассажирское здание; 2 – платформы; 3, 4 – грузовые склады; 5 – площадки.

Участковые станции. Основное их назначение – обработка транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, формирование и расформирование участковых и сборных поездов, выполнение пассажирских, грузовых и коммерческих операций. Схема узловой участковой станции представлена на рис. 2.

Сортировочные станции. Они располагаются в пунктах слияния нескольких железнодорожных направлений, в крупных промышленных центрах, в районах массовой погрузки и выгрузки грузов (вблизи речных и морских портов, добывающих бассейнов) и предназначены для массовой сортировки вагонов в прибывающих составах путем расформирования и формирования сквозных, участковых, сборных, участково-сборных, вывозных и передаточных поездов в соответствии с планом формирования. Сортировочные станции на сети железных дорог являются решающими опорными пунктами в организации вагонопотоков и в выполнении важнейших показателей перевозочной работы.

Рис. 2. Схема узловой участковой станции:1 – пассажирское здание, 2 − пассажирские платформы, 3 – сортировочная горка малой мощности, 4 – локомотивный тупик, 5 – вытяжные пути, Тр1 – нечетный транзитный парк, Тр2 – четный транзитный парк, С – сортировочный парк, ЛХ, ВХ – локомотивное и вагонное хозяйство, ГД − грузовой двор, ПП – подъездной путь

Схема односторонней сортировочной станции дана на рис. 3.

Рис. 3 Схема односторонней сортировочной станции: П − парк прибытия, Г − сортировочная горка, С − сортировочный парк, О − парк отправления, Тр1 − нечетный транзитный парк, Тр2 − четный транзитный парк, ЛХ − локомотивное хозяйство, ВХ − вагонное хозяйство, ГД − грузовой двор

Грузовые станции. Основными операциями на них являются грузовые. Эти станции предназначены для приема к перевозке, взвешивания, кратковременного хранения, погрузки, выгрузки, сортировки и выдачи грузов, оформления перевозочных документов; приема, расформирования, формирования и отправления грузовых поездов, передач вагонов; производства маневров по подаче и уборке вагонов, обслуживания подъездных путей и организации транспортно-экспеди­цион­ного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей. Схема грузовой станции, обслуживающей примыкающие подъездные пути, приведена на рис. 4.

Грузовые станции подразделяются:

■ на станции общего пользования;

■ станции примыкания подъездных путей;

■ портовые;

■ перегрузочные.

Разновидностями грузовых специализированных станций являются углепогрузочные, нефтеналивные, лесопогрузочные, зерновые.

Рис. 4. Схема грузовой станции, обслуживающей примыкающие подъездные пути: ПО1, ПО2 − приемо-отправочные парки, ПП1, ПП2 – подъездные пути, С − сортировочный парк, ПС − приемо-сдаточный парк, ГР − грузовой район.

Пассажирские станции. Они расположены в крупных городах и промышленных центрах со значительным объемом пассажирских перевозок, предназначены для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами различных категорий.

Все операции, выполняемые на пассажирских станциях, подразделяются на два основных вида – технические и по обслуживанию пассажиров.

Технические операции заключаются в приеме и отправлении пассажирских поездов, подготовке составов в рейс для перевозки пассажиров, техническом осмотре и снабжении составов транзитных поездов и пр.

Обслуживание пассажиров заключается в продаже билетов, организации отдыха пассажиров, в том числе с детьми, приеме, хранении и выдаче багажа и грузобагажа.

По характеру выполнения работы пассажирские станции делятся на три основных вида: собственно пассажирские, где производятся операции по обслуживанию и пропуску пассажирских поездов, а также все операции по оформлению проезда пассажиров и перевозки багажа и грузобагажа.

Технические пассажирские станции имеют пути и устройства для экипировки, ремонта, дезинфекции и отстоя пассажирских составов, начинающих и заканчивающих свое следование на этой станции. Объединенные пассажирские станции выполняют все операции как собственно пассажирских, так и технических станций.

В зависимости от объемов пассажирских, грузовых и технических операций и сложности выполняемых работ станции делятся на внеклассные, I(первого), II (второго), III (третьего), IV (четвертого) и V (пятого) классов. Классность станций устанавливается на основе оценки показателей достигнутого уровня объема работы в условных единицах – сумма баллов.

Железнодорожные узлы

Железнодорожные узлы это пункты слияния или пересечения нескольких линий, а также пункты расположения на одном направлении нескольких станций, технически связанных друг с другом, в которых помимо обычных участковых и других станционных операций осуществляется пропуск транзитных пассажирских и грузовых поездов и передача групп вагонов с одной линии на другую, перевозка пассажиров, переработка грузовых поездов с сортировкой вагонов на примыкающих направлениях, а также на отдельные станции узла и промышленные районы.

Железнодорожные узлы обычно классифицируют по следующим основным признакам:

·характеру эксплуатационной работы;

·экономико-географическому расположению;

·геометрическому начертанию их конструкций.

В связи с этим железнодорожные узлы имеют схемы: с одной станцией, тупикового типа, треугольного типа, узлы крестообразного типа и другие (рис. 5).

Система оперативного управления работой железнодорожного узла относится к сложным человеко-машинным системам, состоящим из многочисленных взаимодействующих элементов. Изменение в работе хотя бы одного элемента немедленно отражается на функционировании всей системы.

Рис. 5. Схема железнодорожного узла

Организация и управление работой узла требует рационального распределения ее между всеми элементами узла, организации своевременного подвода к узлу вагонов и системы передаточного движения поездов внутри узла, информационного обеспечения, взаимной ответственности транспортников и клиентуры за выполнение норм простоев вагонов, создание автоматизированных систем управления работой объектов узла.

2. Виды станций, их назначение

Промежуточные станции – наиболее распространенный вид раздельных пунктов на сети железных дорог. Их размещают на однопутных, двухпутных и многопутных линиях на расстоянии от 20 до 40 км между ними. Эти станции обеспечивают пропуск грузовых поездов без остановок, а также прием и отправление поездов, имеющих остановки (как правило, сборные и вывозные поезда).

Промежуточные станции бывают обычные и опорные. На опорных станциях концентрируется грузовая и коммерческая работа по обслуживанию населенных пунктов района тяготения.

Характер работы промежуточных станций определяется организацией пропуска поездов различных категорий (пассажирские, обычные грузовые, ускоренные, соединенные), методами обработки сборных и вывозных поездов, с которыми прибывают (или отправляются) вагоны под погрузку – выгрузку, и обслуживанием подъездных путей промышленных предприятий.

Для выполнения перечисленных операций имеются соответствующие пути, погрузочно-выгрузочные механизмы; устройства связи, СЦБ и др. (рис. 1).

Рис. 1. Схема промежуточной станции: I, II – главные пути; 3,4 – приемоотправочные; 5,6 погрузочно-выгрузочные; 7 – вытяжные; 8 – предохранительные тупики; 1 – пассажирское здание; 2 – платформы; 3, 4 – грузовые склады; 5 – площадки.

Участковые станции. Основное их назначение – обработка транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, формирование и расформирование участковых и сборных поездов, выполнение пассажирских, грузовых и коммерческих операций. Схема узловой участковой станции представлена на рис. 2.

Сортировочные станции. Они располагаются в пунктах слияния нескольких железнодорожных направлений, в крупных промышленных центрах, в районах массовой погрузки и выгрузки грузов (вблизи речных и морских портов, добывающих бассейнов) и предназначены для массовой сортировки вагонов в прибывающих составах путем расформирования и формирования сквозных, участковых, сборных, участково-сборных, вывозных и передаточных поездов в соответствии с планом формирования. Сортировочные станции на сети железных дорог являются решающими опорными пунктами в организации вагонопотоков и в выполнении важнейших показателей перевозочной работы.

Рис. 2. Схема узловой участковой станции:1 – пассажирское здание, 2 − пассажирские платформы, 3 – сортировочная горка малой мощности, 4 – локомотивный тупик, 5 – вытяжные пути, Тр1 – нечетный транзитный парк, Тр2 – четный транзитный парк, С – сортировочный парк, ЛХ, ВХ – локомотивное и вагонное хозяйство, ГД − грузовой двор, ПП – подъездной путь

Схема односторонней сортировочной станции дана на рис. 3.

Рис. 3 Схема односторонней сортировочной станции: П − парк прибытия, Г − сортировочная горка, С − сортировочный парк, О − парк отправления, Тр1 − нечетный транзитный парк, Тр2 − четный транзитный парк, ЛХ − локомотивное хозяйство, ВХ − вагонное хозяйство, ГД − грузовой двор

Грузовые станции. Основными операциями на них являются грузовые. Эти станции предназначены для приема к перевозке, взвешивания, кратковременного хранения, погрузки, выгрузки, сортировки и выдачи грузов, оформления перевозочных документов; приема, расформирования, формирования и отправления грузовых поездов, передач вагонов; производства маневров по подаче и уборке вагонов, обслуживания подъездных путей и организации транспортно-экспеди­цион­ного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей. Схема грузовой станции, обслуживающей примыкающие подъездные пути, приведена на рис. 4.

Грузовые станции подразделяются:

■ на станции общего пользования;

■ станции примыкания подъездных путей;

■ портовые;

■ перегрузочные.

Разновидностями грузовых специализированных станций являются углепогрузочные, нефтеналивные, лесопогрузочные, зерновые.

Рис. 4. Схема грузовой станции, обслуживающей примыкающие подъездные пути: ПО1, ПО2 − приемо-отправочные парки, ПП1, ПП2 – подъездные пути, С − сортировочный парк, ПС − приемо-сдаточный парк, ГР − грузовой район.

Пассажирские станции. Они расположены в крупных городах и промышленных центрах со значительным объемом пассажирских перевозок, предназначены для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами различных категорий.

Все операции, выполняемые на пассажирских станциях, подразделяются на два основных вида – технические и по обслуживанию пассажиров.

Технические операции заключаются в приеме и отправлении пассажирских поездов, подготовке составов в рейс для перевозки пассажиров, техническом осмотре и снабжении составов транзитных поездов и пр.

Обслуживание пассажиров заключается в продаже билетов, организации отдыха пассажиров, в том числе с детьми, приеме, хранении и выдаче багажа и грузобагажа.

По характеру выполнения работы пассажирские станции делятся на три основных вида: собственно пассажирские, где производятся операции по обслуживанию и пропуску пассажирских поездов, а также все операции по оформлению проезда пассажиров и перевозки багажа и грузобагажа.

Технические пассажирские станции имеют пути и устройства для экипировки, ремонта, дезинфекции и отстоя пассажирских составов, начинающих и заканчивающих свое следование на этой станции. Объединенные пассажирские станции выполняют все операции как собственно пассажирских, так и технических станций.

В зависимости от объемов пассажирских, грузовых и технических операций и сложности выполняемых работ станции делятся на внеклассные, I(первого), II (второго), III (третьего), IV (четвертого) и V (пятого) классов. Классность станций устанавливается на основе оценки показателей достигнутого уровня объема работы в условных единицах – сумма баллов.

Железнодорожные узлы

Железнодорожные узлы это пункты слияния или пересечения нескольких линий, а также пункты расположения на одном направлении нескольких станций, технически связанных друг с другом, в которых помимо обычных участковых и других станционных операций осуществляется пропуск транзитных пассажирских и грузовых поездов и передача групп вагонов с одной линии на другую, перевозка пассажиров, переработка грузовых поездов с сортировкой вагонов на примыкающих направлениях, а также на отдельные станции узла и промышленные районы.

Железнодорожные узлы обычно классифицируют по следующим основным признакам:

·характеру эксплуатационной работы;

·экономико-географическому расположению;

·геометрическому начертанию их конструкций.

В связи с этим железнодорожные узлы имеют схемы: с одной станцией, тупикового типа, треугольного типа, узлы крестообразного типа и другие (рис. 5).

Система оперативного управления работой железнодорожного узла относится к сложным человеко-машинным системам, состоящим из многочисленных взаимодействующих элементов. Изменение в работе хотя бы одного элемента немедленно отражается на функционировании всей системы.

Рис. 5. Схема железнодорожного узла

Организация и управление работой узла требует рационального распределения ее между всеми элементами узла, организации своевременного подвода к узлу вагонов и системы передаточного движения поездов внутри узла, информационного обеспечения, взаимной ответственности транспортников и клиентуры за выполнение норм простоев вагонов, создание автоматизированных систем управления работой объектов узла.

Контрольные вопросы

1. Как классифицируются раздельные пункты?

2. Какие основные операции выполняются на станциях?

Какие типы станций вы знаете? Опишите их назначение.

4. Как станции различаются по классам?

5. Какие пункты называются железнодорожными узлами?

6. По каким признакам классифицируются узлы?

Экзаменационные вопросы.

1. Понятие о плане местности. Горизонтали.

2 .Продольный профиль пути. Понятие и элементы, виды.

3 .Содержание продольного профиля.

4 .Назначение земляного полотна, требования к нему. Грунты для отсыпки земляного полотна.

5 .Элементы земляного полотна насыпи.

6 .Поперечный профиль земляного полотна насыпи.

7 .Поперечный профиль земляного полотна выемки.

8 .Поперечный профиль земляного полотна станций.

9 .Водоотводные сооружения на перегонах и станциях.

10. Деформация земляного полотна. Понятие и виды.

11 .Укрепление и защита земляного полотна.

12 .Искусственные сооружения. Понятия и виды.

13 .Верхнее строение пути. Назначение, требования к нему.

14 .Элементы верхнего строения пути.

15 .Назначение рельсов, требования к ним. Типы рельсов.

16 .Назначение рельсовых опор, требования к ним. Виды.

17 .Назначение промежуточных скреплений, типы.

19 .Достоинства и недостатки раздельных, нераздельных и смешанных видов промежуточных скреплений.

20. Понятие стыков, типы стыков, элементы типовых скреплений.

21 .Назначение балластного слоя, требования к нему. Материалы.

22 .Угон пути. Борьба с угоном.

23. Достоинства и недостатки деревянных и железобетонных шпал.

24 .Понятие бесстыкового пути, устройство, достоинства.

25 .Назначение и виды переездов.

26 .Устройство, оборудование и ограждение переездов.

27 .Путевые и сигнальные знаки. Их установка относительно оси пути.

28 .Назначение габаритов, их виды.

29 .Понятие междупутья. Ширина междупутий на перегонах и станциях.

30. Габарит приближения строений. Основные размеры.

31.Габарит подвижного состава. Габарит погрузки.

32.Устройство рельсовой колеи на прямых участках пути.

33.Устройство рельсовой колеи на кривых участках пути.

34. Назначение и устройство стрелочных переводов.

35.Виды, типы, марки стрелочных переводов.

36.Основные геометрические элементы стрелочных переводов.

37.Глухие пересечения, совмещение и сплетение путей.

38.Структура управления путевым хозяйством.

39.Путевые машины и механизмы.

40. Понятие о раздельных пунктах, их классификация.

41. Назначение и виды станционных путей.

42. Расположение станционных путей в плане и профиле.

43.Назначение предельных столбиков, их установка.

44. Назначение станционных сигналов, их виды. Установка входных светофоров.

45.Назначение и установка выходных светофоров.

46.Граница станций, установка.

47.Понятие полной длины путей. Полная длина сквозных и тупиковых путей.

48.Понятие полезной длины путей. Определение полезной длины путей.

49.Виды соединений путей. Назначение и виды конечных соединений, их устройство.

50.Расчёт конечных соединений (полная длина L, длина соединений 1, тангенс Т, длина закреплённой кривой К).

51. Назначение, виды съездов, их устройство.

52. Расчёт обыкновенного и перекрёстного съездов.

53.Взаимное расположение стрелочных переводов на станции.

54.Назначение и классификация стрелочных улиц.

55.Расчёт простейшей стрелочной улицы.

56.Назначение и виды парков.

57.Достоинства и недостатки парков (трапеция, «рыбка», параллелограмм, трапецоид).

58.Понятие о горловинах станций, требования к ним, виды.

59.Нумерация путей.

60.Нумерация стрелочных переводов.

61.Обозначение сигналов и парков.

62.Трасса, план железнодорожной линии.

63.Элементы земляного полотна выемки.

64.Достоинства и недостатки стрелочных улиц.

65.Назначение путевых и вспомогательных постов.

66.Понятие и назначение, классификация разъездов.

67.Достоинства и недостатки различных схем разъездов.

68.Технология работы разъездов разных типов по скрещению и обгону

Методические указания к выполнению контрольной работы

Перед тем как выполнять контрольную работу, следует внимательно изучить программу дисциплины и методические указания к выполнению контрольных работ «Станции и узлы»

Контрольная работа должна быть выполнена в установленные сроки и написана грамотно, разборчиво, без сокращения слов и одним цветом чернил.

Контрольная работа выполняется в школьной тетради, на обложке которой студент указывает фамилию, имя, отчество, номер личного дела, номер группы, название предмета, вариант контрольной работы, домашний адрес, место работы.

Контрольную работу можно выполнить с использованием компьютера шрифт 14 Times New Roman в соответствии с требованиями по выполнению контрольных работ Краевого государственного автономного профессионального образовательного учреждения «Лесозаводский индустриальный колледж»

  • для замечаний преподавателя с правой стороны листа тетради оставляются поля размером 4-5 см;

  • в начале работы указывается номер варианта;

  • отчеты на вопросы должны носить аналитический характер, сопровождаться конкретными примерами из практики конкретного предприятия, организации.

  • каждый новый вопрос и ответ на него начинается с новой страницы;

  • ответы должны быть конкретными и раскрывать поставленные вопросы, их существо, в ответах следует показать умение излагать свои мысли, сообщать факты, делать выводы по результатам решения задачи;

  • переписывать полностью тексты из учебников и других источников не допускается;

  • не разрешается менять порядок вопросов;

  • в конце работы указывается перечень используемой литературы, ставится дата выполнения работы и личная подпись, а так же необходимо оставить место для рецензии преподавателя.

Выполненная контрольная работа сдается (высылается) в учебное заведение на рецензирование в соответствии с учебным графиком.

Студенты, получившие работу после проверки должны внимательно ознакомиться с рецензией и с учетом замечаний, рекомендаций преподавателя доработать отдельные вопросы.

Не зачтенная работа выполняется студентом повторно с учётом рекомендаций рецензии и сдается в учебное заведение вместе с выполненной работой на проверку тому; же преподавателю.

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

Номер варианта контрольных заданий выбирается по двум последним цифрам именного номера студента.

ВАРИАНТ 1

1. Искусственные сооружения, их назначение и виды.

2. Понятие о путевом хозяйстве. Управление путевым хозяйством. Классификация путевых работ, характеристика ремонтов пути.

3. Виды ремонта пути. Кратко опишите каждый из них.

ВАРИАНТ 2

1.Рельсы, их назначение и требования к ним. Стандартная длина. Укороченные рельсы. Бесстыковой путь.

2. Назначение стрелочных переводов. Разновидности стрелочных переводов. Типы и область применения стрелочных переводов различных типов.

3. Назначение переездов и требования к ним. Дайте классификацию переездов по разным признакам. Обязанности дежурного по переезду.

ВАРИАНТ 3

1.Балластный слой. Назначение, материал, требования, поперечные профили. Типы верхнего строения пути.

2. Стрелочные переводы для линий с высокоскоростным движением поездов.

3. Назначение земляного полотна и требования к нему.

ВАРИАНТ 4

1.Рельсовые опоры. Промежуточные рельсовые скрепления.

2.Путевые заграждения.

3. Экологические требования к проектам железных дорог.

ВАРИАНТ 5

1. Рельсовые стыки и стыковые скрепления. Угон пути и противоугонные устройства.

2. Основные части стрелочного перевода и их устройство.

3. Дайте определение основной площадки земляного полотна.

ВАРИАНТ 6

1. Верхнее строение пути на скоростных линиях, электрифицированных участках, мостах и станциях.

2.Путевые знаки.

3. В чем сущность текущего содержания пути?

ВАРИАНТ 7

1. Особенности конструкции ходовых частей подвижного состава, влияющие на устройство колеи. Содержание рельсовой колеи в прямых участках (ширина колеи, допуски, расчет зазоров).

2.Назначение, классификация и оборудование переездов.

3. Назначение рельсовых опор. Виды, типы шпал и требования к ним. Вычертите поперечные профили шпал, укажите их размеры.

ВАРИАНТ 8

1. Особенности устройства рельсовой колеи в кривых участках (переходные кривые, уширение колеи, возвышение наружного рельса, укладка укороченных рельсов).

2. Междупутья на перегонах и станциях.

3. Конструктивные элементы выемки, требования к ним при сооружении. Приведите поясняющий рисунок.

ВАРИАНТ 9

1. Особенности содержания рельсовой колеи на линиях с высокоскоростным движением поездов.

2. Дайте определение руководящего уклона. Перечислите допустимые уклоны для линий разных категорий.

3. Элементы верхнего строения пути, их назначение. Опишите требования к рельсам. Вычертите поперечный профиль рельсов и укажите на нем основные части.

ВАРИАНТ 10

1.Путевые машины, применяемые при ремонте пути.

2. Типы стрелочных переводов, область их применения.

3. Конструктивные элементы насыпи, требования к ним при сооружении. Приведите поясняющий рисунок.

ВАРИАНТ 11

1. Взаимное расположение стрелочных переводов в горловинах и определение расстояний между их центрами.

2. Назначение и типы разъездов. Условия их применения.

3. Способы укрепления и защиты земляного полотна от деформации и разрушений с вычерчиванием поясняющих схем.

ВАРИАНТ 12

1. Контроль состояния пути и планирование работ по текущему содержанию. Предотвращение заносов и размывов пути.

2. Назначение балластного слоя, требования к его материалу.

3. Виды и типы рельсовых стыков. Вычертите изолирующий стык на железобетонных шпалах. В чем преимущество бесстыкового пути?

ВАРИАНТ 13

1. Обеспечение безопасности движения поездов и личной безопасности работников при производстве путевых работ на перегонах и станциях.

2. Назначение и виды габаритов, основные размеры.

3. Назначение стрелочных переводов. Опишите разновидности стрелочных переводов с вычерчиванием поясняющих рисунков.

ВАРИАНТ 14

1. Круговые и переходные кривые. В чем разница между ними? Укажите область их применения.

2. Назначение и виды промежуточных рельсовых скреплений.

3. Вычертите схему обыкновенного левостороннего стрелочного перевода. Укажите на ней основные части. Опишите устройства стрелки.

ВАРИАНТ 15

1. Требования к расположению станционных путей в плане и профиле. Требования к расположению стрелочных переводов относительно вертикальных кривых.

2. Устройство рельсовой колеи в прямых участках пути.

3. Вычертите схему обыкновенного стрелочного перевода и укажите на ней основные геометрические элементы. Дайте краткое пояснение к ним.

ВАРИАНТ 16

1. Назначение искусственных сооружений. Дайте характеристику перегонным и станционным искусственным сооружениям.

2. Принцип организации путевых работ и требования к ней.

3. Вычертите схему крестовины с контррельсами. Опишите устройство крестовины.

ВАРИАНТ 17

1. Перечислите виды продольных профилей, укажите их назначение и масштабы. Порядок разработки продольного профиля.

2. Порядок, периодичность осмотра сооружений и устройств путевого хозяйства. Меры борьбы со снежными заносами.

3. Вычертите схему обыкновенного левостороннего стрелочного перевода. Укажите на ней основные геометрические размеры для стрелочного перевода типа Р-50 марки 1/9. Дайте характеристику стрелочным переводным брусьям.

ВАРИАНТ 18

1. Порядок работы разъездов. Разъезды, обеспечивающие безостановочное скрещение поездов.

2.Предельные столбики, сигналы и место их установки.

3. Назначение и места установки путевых заграждений, путевых знаков. Вычертите поясняющие рисунки.

ВАРИАНТ 19

1. Конструкция горловин участковых станций. Параллельные и враждебные маршруты в них.

2. Виды соединения путей. Глухие пересечения. Совмещение и сплетение путей.

3. Полная и полезная длина путей.

ВАРИАНТ 20

1. Назначение и виды парков. Понятие о горловинах станций и принципы их проектирования, обозначение парков.

2. Виды и назначение станционных путей. Расположение путей в плане и профиле.

3. Назовите 5 схем взаимной укладки стрелочных переводов в горловинах станции. Вычертите поясняющие схемы. Укажите допустимые величины прямых вставок между стрелочными переводами.

ВАРИАНТ 21

1. Назначение, классификация и работа участковых станций.

2. Меры, направленные на обеспечение безопасности движения поездов при путевых работах.

3. Расчет высоты сортировочной горки.

ВАРИАНТ 22

1. Комплекс устройств СЦБ, связи, дистанции пути, водоснабжения, энергоснабжения, материально-технического обеспечения.

2. Дайте характеристику путевым машинам, применяемым для ремонта пути.

3.Назначение, классификация и работа технических пассажирских станций.

ВАРИАНТ 23

1. Роль раздельных пунктов в перевозочном процессе.

2. Объясните зависимость устройств рельсовой колеи от ходовых частей подвижного состава с приведением поясняющих схем.

3. Примыкание подъездных путей. Число и длина путей.

ВАРИАНТ 24

1. Особенности устройств рельсовой колеи в кривых участках пути.

2. Требования к укладке стрелочных переводов. Влияние марки крестовины стрелочного перевода на скорость движения поездов.

3. Порядок работы обгонных пунктов.

ВАРИАНТ 25

1. Назначение и классификация пассажирских станций.

2. Комплекс устройств и их расположение на участковой станции.

3. Порядок работы тупиковых пассажирских станций.

ВАРИАНТ 26

1. Общие понятия и классификация железнодорожных узлов.

2. Меры, направленные на обеспечение личной безопасности работающих на путях.

3. Методы и порядок расчета числа путей в парках сортировочной станции.

ВАРИАНТ 27

1. Особенности конструкции стрелочного перевода для линий с высокоскоростным движением.

2. Нумерация путей, стрелочных переводов и сигналов. Ведомость стрелочных переводов и путей.

3. Конечное (одиночное) соединение путей, его расчет.

ВАРИАНТ 28

1. Путевые и вспомогательные посты, порядок работы и случаи применения.

2. Назначение и типы обгонных пунктов. Случаи их применения.

3. Приемо-отправочные и ходовые пути на участковых станциях; расположение и определение их числа.

ВАРИАНТ 29

1. Сортировочные и вытяжные пути на участковых станциях;

2. Назначение, классификация, работа и размещение сортировочных станций на сети железных дорог. Сравнительная характеристика сортировочных станций разных типов.

3. Тормозные средства, применяемые при сортировке вагонов.

ВАРИАНТ 30

1. Перечислите типы верхнего строения пути, дайте им характеристику. Требования к укладке рельсов на станционных путях и верхнему строению пути на скоростных линиях.

2. Порядок работы участковой станции с последовательным расположением грузовых и пассажирских устройств.

3. Проектируемая полезная длина приемо-отправочных путей.

V. РЕКОМЕНДУЕМЫЙ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

  1. Боровикова, М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте : учеб. для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта / М.С. Боровикова. − М.: Маршрут, 200 − 368 с.

  2. Каликина, Т.Н. Технический комплекс железнодорожного транспорта и технологическое управление : учеб. пособие / Т.Н. Каликина, Т.А. Одуденко. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. – 104 с.

  3. Ковалев, В.И. Организация вагонопотоков на сети железных дорог России в условиях реформирования отрасли. – СПб.: Информ. центр «Выбор», 2002. – 144 с.

  4. Кочнев Ф.П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте : учеб. для студентов вузов / Ф.П. Кочнев. − М.: Транспорт, 1980. – 496 с.

  5. Основы эксплуатационной работы железных дорог: учеб. пособие для студентов среднего проф. образования / В.А. Кудрявцев, В.И. Ковалев, А.П. Кузнецов [и др.] ; под ред. В.А. Кудрявцева. – М.: ПрофОбрИздат, 2002. − 352 с.

  6. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [Текст]: (ЦРБ-756): Утверждены Минтрансом России 21.12. 2010 г. – М.: Техинформ, 2012. – 519 с.

  7. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации о железнодорожном транспорте в Российской Федерации № 18-ФЗ от 10 января 2003 г. – М.: «Книга сервис». – 200 – 96 с.

25

Железнодорожный вокзал

— Официальная вики Satisfactory

Этому изделию может потребоваться очистка для соответствия стандартам качества.

Пожалуйста, помогите улучшить это, если можете. Страница обсуждения может содержать предложения.

Этому изделию может потребоваться очистка для соответствия стандартам качества.
Пожалуйста, помогите улучшить это, если можете. Страница обсуждения может содержать предложения.

Железнодорожный вокзал

Локомотивы можно настроить так, чтобы они ехали и останавливались на железнодорожной станции.
Вы можете подключить электроэнергию к железнодорожной станции, чтобы включить поезд на железной дороге, а также передать электроэнергию на другие станции.

Разблокировано на

Уровень 6 — Технология монорельсовых поездов

Поезд останавливается на остановке в блоге разработчиков транспортных средств.

A Железнодорожный вокзал — это здание на железной дороге, где поезда могут остановиться. Каждая станция может быть переименована в ее пользовательском интерфейсе.

Железнодорожные вокзалы должны быть построены перед железнодорожными путями, так как у них есть собственные железнодорожные пути.Он обеспечивает точку привязки для грузовых платформ и необходим для их функционирования.

Строительство[]

  • Полнофункциональная железнодорожная станция включает в себя железнодорожную станцию ​​и комбинацию грузовой платформы и/или жидкой грузовой платформы и пустой платформы. Поезду с несколькими локомотивами нужна только одна железнодорожная станция, чтобы остановиться.
  • Поскольку грузовая платформа (и ее гибкий вариант) должна привязываться к железнодорожному вокзалу или другим железнодорожным платформам, железнодорожную станцию ​​невозможно разделить на сегменты: она должна быть непрерывной прямой линией.
    • Это делает железнодорожные вокзалы уникальной проблемой для площадки, так как в отличие от других крупных фабричных зданий вся площадь железнодорожного вокзала (длина которой может легко превышать 100 метров) должна быть плоской, без уклонов или наслоения на несколько этажей.
  • Если платформа удалена из середины вокзала, оставшиеся платформы, не связанные с вокзалом, не будут загружаться/разгружаться. Он возобновляет работу, если платформы переподключены к станции.
  • Демонтаж любой части станции во время стыковки поезда приведет к тому, что все вагоны поезда будут сжаты до доступного места на рельсах рядом с ним.

Направление[]

Вокзалы

имеют направление, что указано стрелками на платформе и строительной голограммой. Кроме того, круглая сторона крыши и сторона, где отображается имя, — это место, где будет находиться передняя часть автоматически пристыкованного локомотива. Поезда на автопилоте будут останавливаться на станции только в указанном направлении, проезжая при движении в обратном направлении.

Прикрепленные грузовые платформы можно поворачивать в любую сторону.

Двунаправленный[]

Двунаправленная остановка поезда возможна, если к поезду, останавливающемуся там, прикрепляется локомотив, обращенный назад, поскольку автоматические локомотивы не меняют направление движения задним ходом. Поезд может переключиться на использование локомотива, обращенного назад, для управления поездом, но только в том случае, если локомотив, обращенный вперед, не может добраться до пункта назначения.

Если передний локомотив находит слишком длинный путь с разворотами по пути, он может игнорировать задний локомотив и изменить порядок перевозки после поворота, меняя порядок загрузки/разгрузки вагонов.Таким образом, комбинирование двунаправленных дорожек с петлевыми конструкциями может вызвать проблемы, и, возможно, однонаправленные кольцевые сети становятся более управляемыми по мере увеличения размера сетей.

Локомотив соответствующего направления остановится на железнодорожной станции, выбранной в его «расписании» (маршруте), но может изменить направление при отправлении с указанной станции. Следовательно, для конечной остановки требуется только одна конечная станция, обращенная в сторону от пути. На средних станциях двусторонней линии может потребоваться по две станции, если желательна погрузка/разгрузка в обоих направлениях, но в других случаях также возможна одна остановка.

Использование[]

Стыковка[]

  • Поезда на автопилоте автоматически швартуются по прибытии на станцию. Поезда с ручным управлением можно пристыковать, разместив первый локомотив на станции, остановившись, а затем выбрав опцию «Пристыковать» в меню самостоятельного вождения.
  • Это приведет к одновременной разгрузке/загрузке всех грузовых вагонов в зависимости от настроек каждой прикрепленной грузовой платформы, при условии, что есть предметы для перемещения и место для их перемещения. Анимация выгрузки/загрузки занимает 25 секунд.
  • Если нечего загружать/выгружать, анимация воспроизводиться не будет. Вместо этого поезд остановится, а затем сразу же продолжит движение, или при ручном управлении ничего не делает, когда нажата опция «Док».
    • Частичная загрузка/выгрузка запрещены, если оставшееся место меньше стопки предметов. Например, если грузовая платформа перед заполнением оставила половину штабеля железной руды, выгрузки из товарного вагона все равно не будет.
  • Запрещено ручное взаимодействие с Грузовой платформой и Грузовыми вагонами при автоматической погрузке/разгрузке груза.
  • Все ремни, соединенные с грузовой платформой, приостанавливаются на 25 секунд во время погрузки и разгрузки.

Питание[]

Железнодорожная станция всегда потребляет 50 МВт, независимо от того, пришвартовывается поезд или нет. Прикрепленные дорожки будут дополнительно функционировать как линии электропередач, добавляя другие подключенные станции к сети электроснабжения вместе со всем, что связано с этими станциями.

Подсказки[]

В пользовательском интерфейсе железнодорожной станции под названием станции может отображаться до пяти подсказок.Подсказка выбирается случайным образом при открытии пользовательского интерфейса. Эти:

  • Обратите внимание на расстояние между поездом и платформой.
  • Всегда держите наготове значок FICSIT.
  • FICSIT и его аффилированные лица не несут ответственности за любые задержки, вызванные любой причиной, включая, помимо прочего; нападения кабанов, биомасса на пути, встречные поезда, столкновения, ядерные расплавы или общее ситуационное сход с рельсов.
  • Хорошего дня!
  • Не оставляйте без присмотра ящики на платформе.

Названия станций[]

Названия станций по умолчанию для первых десяти станций основаны на реальных названиях станций и деревень, а следующие станции называются «Станция N», где N — число. Когда количество построенных станций превысит 200, все станции, построенные впоследствии, будут называться «Симулятор поезда». Железнодорожные вокзалы могут быть переименованы в любое время.

Названия предустановленных станций следующие:

Пропускная способность поезда[]

Максимальная производительность одного поезда может быть рассчитана в штабелях/мин или в м жидкости 3 /мин с использованием следующих значений:

  • Общее время движения поезда туда и обратно
  • Количество вагонов
  • Вместимость каждого грузового вагона (в настоящее время 32 штабеля или 1600 м 3 )

Тогда уравнение выглядит следующим образом:

Э.грамм. для поезда из трех вагонов, который совершает поездку туда и обратно за пять минут:

стопок в минуту или m 3 в минуту.

Более подробную информацию см. в разделе о пропускной способности на странице «Электровоз», ссылка на которую приведена выше.

История[]

  • Исправление 0.3.8.6: добавлена ​​поддержка расширенной латиницы, кириллицы, греческого, китайского, японского и корейского символов в названиях железнодорожных станций
  • Неизвестный патч между патчем 0.3.4.0 и патчем 0.3.7: имя станции теперь может быть только таким длинным, чтобы оно не выходило за пределы знака имени и не зависало в воздухе
  • Патч 0.3.4.16: Исправлен слишком большой просвет гусеницы
  • Патч 0.3.4.15: Интегрированная дорожка станции больше не должна вращаться отдельно от главного здания
  • .
  • Исправление 0.3.4.14: значок обновлен
  • Патч 0.3.4.13: добавлено несколько дополнительных деталей к сеткам платформы поезда
  • .
  • Патч 0.3.4.12: Добавлены новые сетки
  • Патч 0.3.4.9:
    • Теперь можно разобрать и перестроить на том же месте рядом с фундаментом
    • Фиксированный зазор, чтобы можно было правильно построить фундамент вокруг станции
  • Патч 0.2.1.17:
    • ИИ поезда изменился. Поезда теперь пытаются снизить скорость до 15 км/ч перед подъездом к станции, а затем полностью останавливаются, достигнув ее. Поезда теперь принудительно останавливаются независимо от их скорости, если они не способны достаточно тормозить
    • Интегрированные железнодорожные пути станции теперь можно построить бесплатно
  • Исправление 0.2.1.10: исправлена ​​ошибка ввода сокращенного имени
  • .
  • Патч 0.2.1.4: Теперь отображается на карте, LOD обновлен
  • Патч 0.2.1.3: исправлен связанный сбой
  • Патч 0.1.19: Обновлены визуальные эффекты, теперь отображается название станции. Добавлены предупреждения о питании и опорные ножки
  • Patch 0.1.17 (101256): исправлен график мощности, обновлен пользовательский интерфейс. Фундамент 8м х 1м введен для соответствия высоте платформы
  • Обновление 0.1.16: Теперь их можно разблокировать в игре

Общая информация[]

  • В трейлере E3 железнодорожные станции были намного ближе к грузовым станциям по внешнему виду. Казалось бы, они будут размещены над существующей дорожкой, что позволит ей немного изогнуться.
  • Некоторые элементы пользовательского интерфейса по-прежнему имеют старый дизайн поездов (до обновления 2), особенно локомотив.

Галерея[]

  • Взаимодействуйте с железнодорожной станцией и назовите ее, чтобы ее было легче идентифицировать.

  • В пользовательском интерфейсе железнодорожного вокзала перейдите на вкладку расписания и установите расписание поездов.

  • Железнодорожное депо с несколькими сгруппированными станциями.

См. также[]

90 223 против · г · eBuildings
Специальный
Производство
Мощность
Логистика
Организация
Фундаменты
1 1
Фундаменты FICSIT (1 м, 2 м, 4 м)  •   Сцепление Металл (1 м, 2 м, 4 м)  •   Бетон (1 м, 2 м, 4 м)  •   Асфальт (1 м, 2 м, 4 м)  •   Покрытие (1 м, 2 м, 4 м)
Рампы
Перевернутый Рампы
Четвертьфиналы Трубы
Стены
Транспортные
Архитектура
Рамы
Крыши FICSIT (Плоский, 1 м, 2 м, 4 м)  •   Смола (Плоский, 1 м, 2 м, 4 м)  •   Металл (Плоский, 1 м, 2 м, 4 м)  •   Стекло (Плоский, 1 м, 2 м, 4 м)
Балки Металлический луч

Мэн любит свой поезд.Могут ли другие государства последовать его примеру?

Каждую пятницу вечером Уэйн Дэвис прогуливается, чтобы открыть станцию ​​Amtrak в Брансуике, штат Мэн, и готовится к прибытию своего поезда.

В этом маленьком городке находится Колледж Боудойн, а также конечная станция линии Даунестер, одной из самых успешных поддерживаемых государством служб пассажирской железнодорожной системы Америки. До открытия новой станции в 2012 году поезд не приходил в Брансуик с 1950-х годов, когда железная дорога Бостона и Мэна пошла по спирали к банкротству.

«Когда ушел последний поезд, дым все еще витал в воздухе, и они снесли здание», — вздыхает Дэвис, который работает волонтером, чтобы подготовить приемный центр после 4:30 по выходным — штатные сотрудники. часы к тому времени в этом сонном уголке мира.


Планировщики транспорта середины века думали, что поезда никогда не вернутся, и Дэвис провел последние 30 лет, доказывая их ошибочность. Он начал свою кампанию в конце 1980-х, сформировав платную правозащитную группу под названием TrainRiders Northeast.Закон о разрешении был принят в 1991 году, а первый поезд отправился с Северного вокзала Бостона в Портленд в 2001 году. С тех пор его количество пассажиров увеличилось более чем вдвое до того, как разразилась пандемия.

«В 2020 году, в преддверии пандемии COVID, мы почти каждый месяц били рекорды по пассажиропотоку и доходам, — говорит Патрисия Куинн, исполнительный директор Управления пассажирских железных дорог Северной Новой Англии, которое курирует работу Downeaster.

В августе 2019 года Downeaster пережил лучший месяц с 60 944 пассажирами.Куинн думал, что в 2020 финансовом году сервис превысит 600 000 пассажиров в год, до того, как пандемия начала подавлять поездки. Несмотря на то, что пассажиропоток по-прежнему сократился, в октябре пассажиропоток Downeaster вернулся к 68 процентам пассажиропотока того же месяца 2019 года. спросил, есть ли у Даунистера враги в Капитолии штата.

Downeaster по-прежнему популярен в Огасте, но многое изменилось с тех пор, как Дэвис и его союзники впервые заручились двухпартийной государственной и федеральной поддержкой для возрождения пассажирских железных дорог в этом уголке Новой Англии.Мэн, возможно, был первым штатом, который обратился к Amtrak с предложением о расширении железной дороги — в отличие от федерального агентства, обхаживающего местных законодателей, — но с тех пор это сделали многие другие.

Вирджиния вкладывает миллиарды долларов в свою железнодорожную систему, чтобы помочь бороться с пресловутым движением в районе Вашингтона, округ Колумбия, в то время как Орегон, Северная Каролина, Иллинойс и несколько других стран выделили ресурсы на усилия штата. За ними может последовать еще больше, поскольку Amtrak собирается получить самое большое федеральное финансирование с 1980-х годов благодаря недавно принятому двухпартийному закону об инфраструктуре.

Это может стать моментом больших возможностей для железнодорожных ускорителей. Но по мере того, как партийная политика становится все более злобной, запутывая ранее безобидные темы, такие как транспортная политика, что может рассказать нам Даунистер об успешной защите интересов железных дорог на государственном уровне сегодня? То, что сделал Мэн, было новшеством 20 лет назад, но сегодняшние предложения государства являются минимальным требованием для получения средств из нового банка средств Amtrak.

«Существует предположение, что Amtrak получит все эти деньги, поэтому, даже если я ничего не сделаю, мое сообщество выиграет», — говорит Джим Мэтьюз, президент и генеральный директор Ассоциации пассажиров железных дорог.»Возможно, нет. Если этого нет в планах Amtrak по расширению, и вы, как штат, не пойдете вперед и не скажете: «Эй, я хочу это», вы, вероятно, не в теме».

Убедительный аргумент, а затем поезд


Слоняясь по станции Брансуик, Дэвис — пожилой человек в стиле Джимми Стюарта, фигура из, возможно, воображаемой эпохи двухпартийной вежливости и здравого смысла. Он представляет собой придворную фигуру в синем костюме, украшенном маленькой булавкой на лацкане, на которой просто написано «Вежливость».

Этим осенним вечером Дэвис берет на себя обязанность записывать имена и номерные знаки пассажиров, которые хотят припарковаться на стоянке станции Брансуик перед поездкой на выходные в Бостон.Киоск для парковочных билетов сломан, поэтому старейшина поезда в штате Мэн делает записи от руки, которые он доставит в местную полицию, чтобы гарантировать, что пассажиры не получат билеты.

«Я бы хотел взять свою машину и загнать эту чертову штуковину прямо в землю», — шутит Дэвис, аккуратно складывая записи для последующей доставки в полицейское управление Брансуика.

В течение 45 минут до прибытия поезда он также помогает пассажирам с автоматом по продаже билетов, извиняется за то, что не знает, как получить доступ к Wi-Fi, и объясняет причуду федерального закона, разрешающего путешествовать между тремя самыми северными станции стоят всего 3 доллара.

Downeaster на вокзале Брансуик, конечная станция линии. Планы предусматривают продление железнодорожного сообщения до Огасты, столицы штата.

(Патриция Куинн)

Дэвис, банкир на пенсии, которому сейчас за 80, начал свои поиски, когда руководил отделением Американской ассоциации ипотечных банкиров в штате Мэн. У него было время и ресурсы для организации единомышленников-энтузиастов железной дороги, а также престиж для встреч с ведущими политиками штата.Он с любовью вспоминает политические беседы с сенатором-демократом Джорджем Митчеллом, одним из первых сторонников Даунистера, а также с независимым губернатором, ставшим сенатором Ангусом Кингом, и сенаторами-республиканцами Олимпией Сноу и Сьюзен Коллинз.

Для Дэвиса все дело в личных отношениях и личных, тихих, убедительных аргументах.

«Я просто знаю, что если бы [кампания по созданию Downeaster] совпала с тем, что мы переживаем с пандемией, у нас сегодня не было бы поезда», — говорит Дэвис.«Единственная причина, по которой это произошло, заключалась в том, что у нас был разговор один на один. В этом вся разница».

Помогло и то, что в созданную им коалицию вошли корпоративные лидеры и бизнес-группы. Важно, что сам Дэвис принадлежал к этому округу и что у него был опыт лоббирования на Капитолийском холме и в Огасте.

«Их случай не был романтичным, росистым: «О, я ездил на поездах, когда был ребенком, и мне это нравилось», — говорит Мэтьюз. «Подумайте о разнице, когда бизнес-сообщество и банки встречаются с чиновниками и говорят, что это пойдет на пользу экономике.Это совсем другой разговор, чем разговор с любителями, у которых в подвале есть чертежи поездов».

Стимул для туризма, пассажиров и местной экономики


Экономическая ценность Downeaster может быть измерена 100 000 приезжих из «южных районов», которые прибывают в штат, не забивая дороги, что приносит примерно 29 долларов США. миллионов доходов от туризма каждый год (до COVID-19).

На более узком уровне есть фонд заработной платы в размере 6 миллионов долларов и 5 миллионов долларов, которые идут местным поставщикам, которые предоставляют услуги, такие как топливо и специфические для штата Мэн угощения, такие как хот-доги Red Snapper цвета пожарной машины и различные местные сорта пива.(Downeaster предлагает меню, отличное от обычного тарифа Amtrak.) В Портленде сторонники Downeaster указывают на застройку Thompson’s Point стоимостью 105 миллионов долларов рядом с железнодорожной станцией. Он включает в себя свадебный павильон, ресторан и концертную площадку, ни один из которых не существовал бы без железнодорожной линии, утверждают они.

Эффект поезда можно увидеть во Фрипорте, где находится легендарная компания L.L. Bean, занимающаяся доставкой по почте. Город с населением менее 8000 человек является Меккой бутиков, где вокруг флагманского круглосуточного магазина верхней одежды сгруппировано множество элитных брендовых магазинов и причудливых небольших торговых точек.

The Downeaster размещает посетителей в квартале от главной улицы, в нескольких минутах ходьбы от местного отеля, всех магазинов и горстки закусочных, поддерживающих покупателей, пока они осматривают эту Мекку розничной торговли. Поезда, идущие с юга, привозят однодневных туристов из Портленда и Бостона, а студенты колледжей из Брансуика возвращаются в свои общежития с набитыми сумками с одеждой.

«До 2012 года во Фрипорте не было общественного транспорта, — говорит Келли Эдвардс, исполнительный директор Visit Freeport.«Мы столкнулись с проблемами, связанными с интенсивными пробками на дорогах, максимальной вместимостью парковок, ограниченными возможностями для пригородных поездок, и наш информационный персонал изо всех сил пытался помочь людям из Бостона и Нью-Йорка найти дорогу сюда, не привлекая такси».

Downeaster и новое местное автобусное сообщение уменьшили нагрузку на парковку и заторы в маленьком городке, сообщает Эдвардс.

«Как мы любим говорить посетителям туристических выставок: «Ваш отпуск начинается в тот момент, когда вы садитесь в Amtrak Downeaster», — говорит Эдвардс.«Они устраняют головную боль на дорогах и обеспечивают доступ к Wi-Fi и вкусным угощениям штата Мэн, таким как пироги или крафтовое пиво».

В Брансуике обратились даже когда-то крикливые критики. Когда весть о расширении Downeaster на север до Брансуика впервые дошла до владельца паба Т. Дж. Сиатраса, его это не позабавило.

Семья Сиатрас уже 57 лет владеет рестораном и таверной Джошуа в центре главной улицы Брансуика. По его мнению, Даунестер принесет экономические потери. Студенческий городок, по сути, является центром своего собственного небольшого района метро.Люди из окрестных деревень и сельской местности приедут сюда поужинать, выпить или осмотреть массивный антикварный склад.

Для Сиатры все, что тянуло их за Брансуик на юг, было потерей.

«Я был одним из первых, кто сказал, что это станет отрицательным экономическим денежным потоком для этого города», — говорит Сиатрас в перерыве между дежурствами в разгар выходных родителей в Боудойне. «Вы облегчаете людям возможность покинуть Брансуик и отправиться в Портленд и Бостон.Я всегда смотрел на это как на то, что из сообщества уходит больше денег, чем извне поступает больше денег».

Но Сиатрас признается, что был приятно удивлен. У него часто появляются клиенты, которые приезжают в город на Даунестере. Пока он говорит, двое снаружи потягивают напитки. Теперь в Боудойн приезжает больше студентов, которые не чувствуют необходимости брать машину, чтобы уехать из города на ночь, на выходные или в отпуск.

«Я был определенно более жестким, чем он того заслуживал, потому что мы можем показать, что это привлекает людей в город», — говорит Сиатрас.«Мы хотим, чтобы деньги приходили извне, уходили с наименьшим воздействием на нашу инфраструктуру, а потом эти люди уходили. И это то, что он делает».

Южнее, на остановках Downeaster в Нью-Гэмпшире, больше пассажиров из Бостона. До COVID-19 поезда в час пик стояли только тогда, когда они отправлялись или прибывали на Северный вокзал Бостона. Но за Дувром, последней остановкой в ​​Гранитном штате, снова можно было легко найти сидячие места.

Даже пассажиры из Портленда, направляющиеся в Бостон, могут выбрать Downeaster.Экспресс-автобус от транзитного центра города до Южного вокзала Бостона едет быстрее. Но для тех, кто работает в Массачусетсе, железнодорожное сообщение иногда более удобно.

«Возможность поезда создает дополнительный уровень комфорта, благодаря которому вы можете легко добраться туда и обратно», — говорит Джефф Левин, преподаватель кафедры городских исследований и планирования Массачусетского технологического института. «Я езжу в Бостон два раза в неделю и часто езжу на автобусе. Но если расписание будет лучше, я поеду на поезде. Это более качественный опыт, это более живописно.Это занимает немного больше времени, но они очень хорошо работают вместе».

Почему трудно воспроизвести Даунестер в других штатах


Вернувшись в Брансуик, Уэйн Дэвис размышляет о награде «Гражданин планировщик года», которую он получил за свою работу над тем, что впоследствии станет Даунистером — частью «непристойного демонстрация» принадлежностей, связанных с поездом, которые он носит в своем офисе.

«О, пожалуйста, я ничего не понимаю в планировании», — смеется Дэвис над табличкой. «Я продавал мечту.”

В свое время Дэвис работал со многими из самых влиятельных людей в штате Мэн, чтобы реализовать это видение. Когда сенатор-либерал-демократ Джордж Митчелл позвонил ему в начале 1990-х, чтобы заранее сообщить о своих пенсионных планах, Дэвис опасался, что проект будет обречен.

«У меня чуть не случился сердечный приступ, — вспоминает Дэвис. Он сказал: «Стой, стой, стой, все в порядке. Я поговорил с сенатором Олимпией Сноу, она займет мое место». Это еще до всего того безумия, о котором вы сегодня прочли.Итак, Олимпия стала нашим благодетелем как республиканец».

Двухпартийную поддержку жителей Даунистера может быть трудно воспроизвести в более жестких консервативных уголках США. Большинство штатов не относятся к штату Мэн, и сколько из них все еще имеют умеренных республиканцев, таких как Коллинз? Губернаторы Республиканской партии в таких штатах, как Висконсин и Индиана, провалили попытки вернуть пассажирские железные дороги под свою юрисдикцию. Успешный железнодорожный эксперимент в Вирджинии не упоминался в предвыборной кампании губернатора Гленна Янгкина, а увеличение налога на газ, которое он обещал убить, обеспечивает его финансирование.

«У Downeaster можно поучиться тому, как запустить новую услугу», — говорит Мэтьюз из Ассоциации железнодорожных пассажиров. «Но он родился в политическом климате в штате Мэн прямо из Saturday Evening Post , а не в сегодняшней оскорбительной атмосфере подсечки и сжигания. Это не значит, что он не может работать в другом месте. Но это сложнее».

Расширение железных дорог в Вирджинии имеет некоторые общие черты с политическим успехом Даунистера. В обоих случаях коалиции, в которые входили бизнес-группы и влиятельные корпоративные игроки, настаивали на расширении железнодорожного транспорта.У основных групп сторонников был твердый аргумент экономического развития, который повлиял на политиков обеих партий.

Адвокаты обратились к Amtrak с готовым предложением, требующим небольшого планирования или политических ресурсов от агентства, которому не приходилось брать на себя бремя давления на дело в Законодательном собрании штата. Также помогло то, что и в северной Вирджинии, и в южной части Новой Англии крупный город со своей собственной сложной транспортной системой закрепил за собой регион, наряду с множеством небольших, старых пешеходных городков, которые давали гонщикам множество пунктов назначения, не требующих машины в пути. другой конец поездки.

Поскольку пассажиропоток возвращается после пандемии, перед Downeaster стоит множество вопросов. Вернутся ли когда-нибудь пассажиры? Нужно ли будет изменить расписание, чтобы привлечь внимание других гонщиков? Как новые федеральные деньги повлияют на планы расширения на север до портового города Рокленд, до Капитолия в Огасте или на мечту Дэвиса о соединении штата Мэн с Нью-Йорком по железной дороге? Ожидается ли дальнейшая консервативная поддержка в этих новых условиях?

Дэвис активно участвует в лоббировании предстоящих боев, а Мэн по-прежнему является более дружественным полем политической битвы, чем Аризона или даже Пенсильвания.Возможно, к тому времени, когда Дэвису исполнится 90 лет, его мечта станет намного больше.

«Меня не беспокоит [поляризация транспортной политики]», — говорит Дэвис. «Пока что это не был ни республиканский, ни демократический поезд. Губернатор — теперь сенатор — король сказал: «Я всегда буду гордиться этим поездом, потому что это народный поезд».

Анализ и прогнозирование задержек поездов на основе объединения больших данных | Безопасность на транспорте и окружающая среда

Аннотация

Несмотря на то, что пунктуальность является преимуществом железнодорожного сообщения по сравнению с другими перевозками дальнего следования, поезда часто задерживаются.Для этого исследования был собран и проанализирован трехмесячный набор данных о погоде, задержках поездов и расписании поездов, чтобы понять закономерности задержек поездов и спрогнозировать время задержки поездов. Мы обнаружили, что в плохую погоду задержки поездов определяются в основном типом непогоды, тогда как в обычную погоду задержки определяются в основном историческим временем задержки и частотой задержки поездов. Определив факторы, тесно связанные с задержками поездов, мы разработали модель машинного обучения для прогнозирования времени задержки каждого поезда на каждой станции.Модель прогнозирования полезна не только для пассажиров, желающих более надежно планировать свои поездки, но и для железнодорожных операторов, разрабатывающих более эффективные расписания поездов и более разумные тарифные планы.

1. Введение

Железная дорога является основным видом транспорта на дальние расстояния в Китае и многих странах Европы. С более развитой железнодорожной инфраструктурой, высокоскоростными поездами и железнодорожным управлением пассажирские железнодорожные перевозки стали быстрее и удобнее, чем раньше.Хотя поезда по-прежнему медленнее самолетов, пунктуальность, удобство и короткое время ожидания железнодорожного транспорта делают его конкурентоспособным видом транспорта для поездок на средние расстояния. Несмотря на то, что железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ, время от времени поезда задерживаются из-за различных факторов, от плохих погодных условий до отказа оборудования и плохого управления. Хотя задержки поездов обычно вызваны ограничениями скорости поездов, введенными из соображений безопасности, задержки могут нарушить стыковочные поездки (например, международные рейсы) или важные мероприятия (например, важные задачи или конференции).Поэтому важно, чтобы пассажиры могли предвидеть задержки и заранее корректировать свои поездки, чтобы не пропустить важные стыковочные рейсы и мероприятия. Кроме того, понимание механизмов задержек поездов и возможность их прогнозирования помогает железнодорожным операторам совершенствовать свои планы управления движением поездов. Анализ времени задержки для разных поездов также может помочь железнодорожным операторам учитывать пунктуальность каждого поезда и разрабатывать более разумные планы ценообразования.

Прогноз опоздания поездов можно разделить на краткосрочный и долгосрочный. Краткосрочные прогнозы задержек поездов обычно оцениваются на основе оперативных данных в реальном времени и публикуются на официальных сайтах железнодорожных операторов (например, на официальном сайте Центра обслуживания клиентов железных дорог Китая: (https://www.12306.cn/). index/). Долгосрочное прогнозирование задержек поездов, которое находится в центре внимания настоящего исследования, прогнозирует задержки на относительно длительный период (например, на 3 дня или 1 неделю) заранее.По сравнению с краткосрочным прогнозированием, долгосрочное прогнозирование более полезно для пассажиров при планировании и корректировке своих поездок, поскольку пассажир обычно не может изменить свои планы поездок к моменту выпуска информации о краткосрочной задержке и, следовательно, не имеет выбора, кроме как дождаться задержанного поезда. Кроме того, долгосрочное прогнозирование задержек поездов может предоставить железнодорожным операторам больше времени для улучшения своих планов управления движением поездов. В настоящем исследовании мы анализируем факторы, влияющие на задержки поездов, и предлагаем модель задержки поездов на основе машинного обучения с использованием трех наборов больших данных.Однако сначала стоит рассмотреть предыдущую работу в трех смежных областях: факторы, влияющие на задержку поездов; распространение задержек поездов; и предсказание задержки поезда.

Магадалега и др. [1] и Олссон и соавт. [2] обсудили основные факторы, вызывающие задержки поездов. К этим факторам относятся природные явления (например, изменения погоды и стихийные бедствия), человеческие факторы (например, неправильная эксплуатация) и системные факторы (включая сбои в передаче сигнала, отказ кабеля и перебои в подаче электроэнергии).Вэй и др. [3] разработали модель коммутационной системы «max-plus» (SMPS) и алгоритм всепарного критического пути (APCP) для изучения влияния плохой погоды на задержки поездов. Черрето и др. [4] изучили данные о задержке поездов на датской железнодорожной сети. Авторы обнаружили, что расположение поездной инфраструктуры, производительность и надежность поездных транспортных средств и время стоянки поездов на станциях будут влиять на время задержки поезда, минимальное время движения и буферное время поездов. Лалинска и др.[5] и Jiang et al. [6] разработали имитационную модель задержки поездов метро, ​​основанную на стохастических характеристиках задержек поездов метрополитена Ludvigsen et al. [8] изучали железнодорожную систему Финляндии. Авторы проанализировали взаимосвязь между неблагоприятными погодными условиями и отказом оборудования и предложили модель анализа задержки поезда. Ван [9] предложил интеллектуальную систему анализа неисправностей сигнального оборудования железной дороги, основанную на компьютерном мониторинге. Автор утверждал, что система эффективно предотвращает задержки поездов и аварии.Динглер и др. [10] использовали диспетчера железнодорожного движения (RTC) для классификации и количественной оценки задержек поездов и определения факторов, вызывающих задержки поездов. Обсуждалась взаимосвязь между скоростью, временем ожидания разъезда и задержкой поезда. Предложены методы увеличения скорости движения поездов и количества путей для сокращения времени задержки поездов. Венг и др. [11] проанализировали такие факторы оборудования, как сбой питания, сбой тормозной системы и сбой сигнала в гонконгском метро. Авторы также изложили модель прогнозирования задержки поезда.

Другие исследователи исследовали распространение задержек поездов. Бергер и др. [15] предложили стохастическую модель для имитации распространения задержки поезда и прогнозирования времени прибытия и отправления поездов. Модель была реализована на немецкой железнодорожной сети. Хьюсман и др. [16, 17] изучали задержку, вызванную разницей скоростей движения поездов. Авторы применяли теорию массового обслуживания для моделирования процесса распространения задержки поезда и процесса движения поезда. Роб и др. [18, 19] использовали инструмент интеллектуального анализа данных TNV-Conflict (конфликт напряжения телекоммуникационной сети) и инструмент анализа TNV-Statistics для выявления цепочки конфликта путей и определения расположения сигналов в зависимости от количества коллизий, потери времени и скачка задержки. .Предложены модель и алгоритм расчета распространения начальной задержки по периодическому расписанию железной дороги. Шлейк и др. [7] использовали программное обеспечение для моделирования расписания для анализа задержек на монорельсовых и двухрельсовых линиях. Результаты показали, что интенсивность движения и состояние поезда оказывают значительное влияние на задержки поездов, а задержанные поезда имеют разную степень воздействия на последующие поезда.

В ряде исследований также изучалась область прогнозирования задержки поездов.Онето и др. [20] использовали алгоритмы машинного обучения и статистические инструменты для создания системы прогнозирования задержки поездов (TDPS) для крупномасштабных железнодорожных сетей. В системе использовалась крупномасштабная технология обработки данных с памятью. Модель прогнозирования задержек поездов оценивалась с использованием фактических данных о производительности итальянской железнодорожной сети. Хансен и др. [21] сравнили фактическое время блокировки с предсказанным временем блокировки на основе данных о задержке поезда. Авторы разработали онлайн-модель для точного прогнозирования времени движения между двумя станциями с учетом конфликта маршрутов, типа транспортного средства, погодных условий и других факторов.Мурали и др. [22] разработали сложную сетевую модель для имитации процесса задержки поездов, которая также использовалась для прогнозирования задержек поездов. Цзян и др. [23] предложили имитационную модель для изучения взаимосвязи между задержками поездов и задержками пассажиров. Авторы предсказали динамическое распределение пассажиров в крупных железнодорожных сетях. Используя байесовскую сеть (BN), Lessan et al. [24] предложили модель прогнозирования задержки поезда. Метод k-кратной перекрестной проверки использовался для проверки данных истории поездов в трех структурах BN (эвристическая, наивная и гибридная).Авторы обнаружили, что реконструированная гибридная эвристическая структура BN позволила достичь более высокой эффективности прогнозирования. Ягини и др. [25] предложили высокоточную модель нейронной сети для прогнозирования опоздания иранских железнодорожных пассажирских поездов. Авторы использовали деревья решений и несколько моделей логистической регрессии для оценки качества результатов. Милинкович и др. [26] предложили модель нечеткой сети Петри (FPN) для прогнозирования задержек поездов. Хэллоуэлл и др. [27] проанализировали данные о железнодорожных линиях и предложили модель, использующую динамическую расстановку приоритетов для аппроксимации оптимального процесса планирования и анализа задержек поездов.Чжуан и др. [28] использовали исторические данные о работе и высокоточные сети Петри для разработки модели карты работы высокоскоростного железнодорожного поезда. Авторы также предложили новый метод прогнозирования конфликтов при движении высокоскоростных поездов. Бергер и др. [29] предложили стохастическую модель для прогнозирования распространения задержки поезда в крупномасштабных транспортных сетях. Для проверки результатов прогноза использовались фактические данные о работе немецкой железнодорожной сети. Онето и др. [30] предложили систему прогнозирования задержки поездов, учитывающую как исторические условия движения поездов, так и погодные условия.Авторы указали, что погодные условия могут влиять на пассажиропоток, что, в свою очередь, влияет на время стоянки поездов.

Модель долгосрочного прогнозирования задержки поездов разработана на основе передовых методов прогнозирования погоды, тесной связи между суровыми погодными условиями и задержками поездов, а также относительно последовательных правил движения поездов (например, поезда низкого ранга уступают место поездам высокого ранга). поезда). Настоящее исследование объединяет записи о погоде, исторические записи о задержках поездов и данные о расписании поездов, чтобы определить наиболее важные факторы, влияющие на задержки поездов.Мы предлагаем новые концепции ключевых станций задержки поезда и порога временного интервала, чтобы определить, приводит ли задержка одного поезда к задержке следующего поезда. Наконец, мы представляем модель долгосрочного прогнозирования задержки поезда. Прежде чем представить наши методы и результаты, мы введем терминологию, используемую в этом исследовании:

Расписание поездов: У конкретного поезда есть фиксированное расписание поездов, в котором фиксируется время его прибытия и отправления на каждой станции.

Служебный поезд/поезд: Служебный поезд или поезд относится к транспортному средству, которое движется по железнодорожным путям, обычно состоящим из нескольких поездов и предоставляющим определенные транспортные услуги, такие как перевозка пассажиров или грузов.Поезд с уникальным номером поезда (например, G1346) курсирует по определенной железнодорожной линии и останавливается на станциях по установленному расписанию.

Железнодорожный вокзал/станция: Поезд обычно останавливается для посадки и высадки пассажиров на станции.

Высокоскоростной поезд: Поезд с номинальной рабочей скоростью более 200 км/ч. Номер поезда высокоскоростного поезда начинается с букв «G» или «D» (например, G48, D8142).

Железнодорожная/железнодорожная линия Пекин-Гуанчжоу: Железнодорожная/железнодорожная линия Пекин-Гуанчжоу — это общее название, используемое для обозначения всех поездов, курсирующих из Пекина в Гуанчжоу.

Время задержки: разница во времени между фактическим временем прибытия поезда на станцию ​​и запланированным временем его прибытия.

Порог временного интервала t ε : Временной интервал представляет собой разницу между временем прибытия двух последовательных поездов на одну и ту же станцию. Пороговое значение t ε устанавливается для определения того, может ли задержка поезда на станции распространиться на следующий поезд, прибывающий на ту же станцию.

Длина цепи распространения задержки поезда: общее количество поездов в последовательной последовательности задержки поезда на каждой станции.

2. Данные

Наборы больших данных из нескольких источников были собраны для изучения моделей задержек поездов и корреляций между задержками поездов и различными факторами. Используемые наборы данных из нескольких источников включают данные о расписании поездов, данные о задержках поездов и данные о погоде для рассматриваемых городов. Три набора данных были собраны в течение трехмесячного периода с 1 января по 31 марта 2018 года. Подробная информация о каждом наборе данных описана в следующем разделе.

2.1 Данные расписания поездов

Данные о расписании 7172 железнодорожных поездов были получены с официального сайта Центра обслуживания клиентов железных дорог Китая 28 декабря 2017 года. Данные географической информационной системы (ГИС) для 2761 железнодорожной станции были получены с Tencent Maps. Записывались название, долгота и широта каждой станции. Как показано на рис. 1b, служебный поезд из Пекина Запад в Гуанчжоу Юг по линии Пекин-Гуанчжоу отмечен черной линией; станции, на которых останавливаются поезда, отмечены серыми кружками.

Рис. 1

(a) Железнодорожные станции на линии Пекин–Гуанчжоу (b) Пример служебного поезда на линии Пекин–Гуанчжоу.

Рис. 1

(a) Железнодорожные станции на линии Пекин–Гуанчжоу (b) Пример служебного поезда на линии Пекин–Гуанчжоу.

Таблица 1

Пример записи задержки поезда

4
Номер поезда . Станция . Дата . Время прибытия по расписанию . Фактическое время прибытия . Время задержки .
G6290
G6290 Baoding East 2018-01-26 10:31 11:34 01:03 01:03
D2708 Menyuan 2018-03-31 21:21 23:23 02:01
G395 Dangdong 2018-02-08 15:45 17:05 01:20
G1397 Shangrao 2018-02-08 11:09 11:40 00:31 00:31
G1117 Shaoguan 2018-02-11 15:07 16:10 01:03 
4
Номер поезда . Станция . Дата . Время прибытия по расписанию . Фактическое время прибытия . Время задержки .
G6290
G6290 Baoding East 2018-01-26 10:31 11:34 01:03 01:03
D2708 Menyuan 2018-03-31 21:21 23:23 02:01
G395 Dangdong 2018-02-08 15:45 17:05 01:20
G1397 Shangrao 2018-02-08 11:09 11:40 00:31 00:31
G1117 Shaoguan 2018-02-11 15:07 16:10 01:03 
Таблица 1

Пример записи задержки поезда

4
Номер поезда . Станция . Дата . Время прибытия по расписанию . Фактическое время прибытия . Время задержки .
G6290
G6290 Baoding East 2018-01-26 10:31 11:34 01:03 01:03
D2708 Menyuan 2018-03-31 21:21 23:23 02:01
G395 Dangdong 2018-02-08 15:45 17:05 01:20
G1397 Shangrao 2018-02-08 11:09 11:40 00:31 00:31
G1117 Shaoguan 2018-02-11 15:07 16:10 01:03 
4
Номер поезда . Станция . Дата . Время прибытия по расписанию . Фактическое время прибытия . Время задержки .
G6290
G6290 Baoding East 2018-01-26 10:31 11:34 01:03 01:03
D2708 Menyuan 2018-03-31 21:21 23:23 02:01
G395 Dangdong 2018-02-08 15:45 17:05 01:20
G1397 Shangrao 2018-02-08 11:09 11:40 00:31 00:31
G1117 Shaoguan 2018-02-11 15:07 16:10 01:03 

2.2 Данные о задержке поезда

Мы разработали поисковый робот для сбора информации о задержках поездов с официального сайта Центра обслуживания клиентов железных дорог Китая. Веб-сайт публикует время задержки поездов на каждой станции в течение часового периода, в течение которого поезд должен прибыть, а также в течение следующих трех часов. Например, если поезд G395 должен прибыть на станцию ​​Дандонг в 15:45, время задержки поезда на этой станции доступно в период с 15:00 до 19:00.Информация о станциях, на которые поезд не должен прибыть в течение трех часов, не приводится. Примеры записей о задержках поездов показаны в Таблице 1, в которой записаны номер, станция, дата, запланированное время прибытия, фактическое время прибытия и время задержки для каждого поезда. За трехмесячный период сбора данных мы наблюдали в общей сложности 2 697 568 задержек поездов, 37,4% из которых были связаны с высокоскоростными поездами.

Город . Дата . Самые низкие градусы Цельсия . Высшие градусы Цельсия . Погода . Шкала Бофорта . Индекс качества воздуха .
Hefei 2018-01-01 5 13 5 13 4 167
Baohe 2018-02-01 -6 4 Пасмурь 2 130 CHAOHU CHAOHU 2018-01-23 -5 -5 2 Sunny 4 54
Luyang 2018-02-15 3 11 Light Rain 4 70005 4 70005 Pingtan Pingtan 2018-02-21 2018-02-21 10 15 5 51 5 51
Город . Дата . Самые низкие градусы Цельсия . Высшие градусы Цельсия . Погода . Шкала Бофорта . Индекс качества воздуха .
Hefei 2018-01-01 5 13 5 13 4 167
Baohe 2018-02-01 -6 4 Пасмурь 2 130 CHAOHU CHAOHU 2018-01-23 -5 -5 2 Sunny 4 54
Luyang 2018-02-15 3 11 Light Rain 4 70005 4 70005 Pingtan Pingtan 2018-02-21 2018-02-21 10 15 5 51 5 51
Город . Дата . Самые низкие градусы Цельсия . Высшие градусы Цельсия . Погода . Шкала Бофорта . Индекс качества воздуха .
Hefei 2018-01-01 5 13 5 13 4 167
Baohe 2018-02-01 -6 4 Пасмурь 2 130 CHAOHU CHAOHU 2018-01-23 -5 -5 2 Sunny 4 54
Luyang 2018-02-15 3 11 Light Rain 4 70005 4 70005 Pingtan Pingtan 2018-02-21 2018-02-21 10 15 5 51 5 51
Город . Дата . Самые низкие градусы Цельсия . Высшие градусы Цельсия . Погода . Шкала Бофорта . Индекс качества воздуха .
Hefei 2018-01-01 5 13 5 13 4 167
Baohe 2018-02-01 -6 4 Пасмурь 2 130 CHAOHU CHAOHU 2018-01-23 -5 -5 2 Sunny 4 54
Luyang 2018-02-15 3 11 Light Rain 4 70005 4 70005 Pingtan
Pingtan 2018-02-21 10 15 Облачно 5 51

Рис.2

Среднее время задержки поездов в городах на линии Пекин–Гуанчжоу.

Рис. 2

Среднее время задержки поездов в городах на линии Пекин–Гуанчжоу.

2.3 Данные о погоде

Плохая погода является основной причиной задержки поездов. Согласно Правилам управления безопасностью на железных дорогах, когда количество осадков или скорость ветра превышают заданный уровень в течение одного часа, поезда должны двигаться с более низкой скоростью.Мы использовали поисковый робот для сбора данных о погоде в 344 городах из Китайской сети метеорологических данных, организации, предлагающей услугу обмена данными о погоде. Стандартный формат записей о погоде показан в таблице 2. Записываемые элементы включают тип погоды, температуру, направление и масштаб ветра. Всего за первые три месяца 2018 года мы собрали 280 225 записей.

3. Результаты

3.1 Выявление факторов, связанных с задержками поездов

3.1.1. Погода

В плохую погоду скорость движения поездов снижается из соображений безопасности. В настоящее время точные прогнозы погоды можно делать более чем на десять дней вперед. Погодные условия могут служить ключевой характеристикой модели прогнозирования задержки поезда. Как показано на рис. 2, мы изучили среднее время задержки поезда в 24 городах железнодорожной линии Пекин–Гуанчжоу при 15 различных погодных условиях. Общее время задержки ( t ) поездов в каждом городе и количество задержек поездов ( n ) в каждом городе использовались для характеристики серьезности задержки поезда при определенном типе погоды (среднее время задержки |$\ линия {t}=t/n$|⁠).

Рис. 3

(а) Распределение общего времени задержки поезда и (б) распределение числа задержек поездов по станциям на линии Пекин–Гуанчжоу. (c) Географическое распределение общего времени задержки поездов и (d) количество задержек поездов на станциях железнодорожной линии Пекин–Гуанчжоу.

Рис. 3

(а) Распределение общего времени задержки поезда и (б) распределение количества задержек поездов по станциям на линии Пекин–Гуанчжоу.(c) Географическое распределение общего времени задержки поездов и (d) количество задержек поездов на станциях железнодорожной линии Пекин–Гуанчжоу.

На рис. 2 вся железнодорожная линия Пекин-Гуанчжоу представлена ​​горизонтальной линией, причем каждая короткая вертикальная линия вдоль горизонтальной линии представляет собой город. Среднее время задержки (⁠|$\overline{t}$|⁠) поездов в городе в определенный тип погоды показано размером круга. Есть 15 горизонтальных линий, представляющих 15 типов погоды.Если определенный тип погоды не наблюдался в городе в течение трехмесячного периода наблюдений, на короткой вертикальной линии, представляющей этот город, кружок отсутствует. Мы видим, что среднее время задержки составляет около 10–20 минут в хорошую погоду (т. е. солнечно, облачно или облачно и пасмурно). Среднее время задержки поезда практически одинаково для разных городов с одинаковой хорошей погодой. Поезда сильно пострадали от мокрого снега, ледяного дождя, сильного снегопада и других непогод; в этих условиях среднее время задержки на станции может достигать 60 минут и более.Кроме того, среднее время задержки в соседних городах обычно одинаково при одинаковых погодных условиях. Интересным открытием является то, что снежная погода привела к увеличению времени задержки поездов в южных городах, где снежная погода встречается гораздо реже.

Рис. 4

(а) Общее количество задержек каждого поезда в марте по сравнению с январем и февралем (б) Общее время задержки поезда G546 на каждой станции железнодорожной линии Пекин–Гуанчжоу.

Рис. 4

(а) Общее количество задержек каждого поезда в марте по сравнению с январем и февралем (б) Общее время задержки поезда G546 на каждой станции железнодорожной линии Пекин-Гуанчжоу.

3.1.2. Железнодорожные вокзалы

Мы проанализировали 75 станций железнодорожной линии Пекин–Гуанчжоу. Рассчитано общее время задержки поездов T d ( i ) и общее количество задержек N d ( i ) на каждой станции i .Как показано на рисунках 3a и b, как общее время задержки поезда T d ( i ), так и общее количество задержек N d ( i ) могут быть аппроксимированы экспоненциальным распределением. Экспоненциально распределенные T d ( i ) и N d ( i ) означают, что большинство железнодорожных станций имеют ограниченное общее время задержки поезда и общее количество задержек, в то время как только небольшое количество станций есть большие T d ( i ) и N d ( i ).Например, на станциях Шицзячжуан и Ухань самое большое общее время задержки поездов, а на станциях Чэньчжоу-Запад и Хэнъян-Восток самое большое количество задержек поездов. Географическое распределение T d ( i ) и N d ( i ) по железнодорожным станциям показано на рис. 3c и d.

3.1.3. Поезда

Как показано на рис. 4а, существует хорошая положительная корреляция между общим количеством задержек поезда, курсировавшего по линии Пекин-Гуанчжоу в марте ( N март ), и общим количеством задержек этого поезда. поезд в январе и феврале ( N январь — февраль ).Коэффициент корреляции Пирсона (КПК) равен 0,91. Этот результат указывает на то, что историческая информация о задержке является еще одним эффективным фактором при определении времени задержки поезда. Служебный поезд (G546) с наибольшим временем задержки за трехмесячный период сбора данных показан на рис. 4b. Общее время задержки каждой станции количественно определяется размером круга. Белый кружок указывает на отсутствие задержек на Восточной станции Чжэнчжоу, которая является станцией отправления G546.

3.2 Разброс задержки поезда

Мы отсортировали поезда по фактическому времени прибытия каждого поезда на каждую железнодорожную станцию. Используя данные расписания поездов, мы определили последовательность станций, на которых происходили последовательные задержки поездов. Первая станция каждой последовательности является источником задержки поезда (т. е. начальной задержки). Первоначальная задержка обычно приводит к последующим задержкам на последующих станциях. Анализируя время задержки всех поездов, мы подсчитали количество первоначальных задержек на каждой станции i за трехмесячный период наблюдения, что обозначается как N I ( i ).Станции, на которых часто наблюдались первоначальные задержки, были определены как ключевые станции. На рис. 5 самыми большими кружками отмечены ключевые станции ( N I ( i ) > 4500) на железнодорожной линии Пекин–Гуанчжоу.

Рис. 5

N количество начальных задержек на каждой станции i за трехмесячный период наблюдения.

Рис. 5

N количество начальных задержек на каждой станции i за трехмесячный период наблюдения.

В железнодорожных перевозках существует необходимый временной интервал между двумя поездами, проходящими одну и ту же станцию. Если один поезд задерживается на станции и , следующий поезд, останавливающийся на той же станции, также может быть задержан. Это означает, что задержка поезда может распространяться, что приводит к серии задержек поездов. Здесь мы использовали алгоритм кластеризации на основе плотности (DBSCAN) для определения порога временного интервала t ε , чтобы определить, распространяется ли задержка поезда на данной станции на следующий поезд.Мы предположили, что если интервал между моментами прихода двух последовательных поездов больше t ε , задержка первого поезда не распространяется на второй поезд. Детали нашего метода следующие:

Для каждого дня и каждой станции i ( i  = 1, 2,…, 75) мы отсортировали все поезда по времени их прибытия. Затем мы рассчитали интервал T с между моментами прибытия каждой пары последовательных поездов для каждой станции.В алгоритме DBSCAN использовалось нормализованное T s . Мы использовали евклидово расстояние dist ( i , j ) = | N ( s , t ) j  −  N ( s , t

)

  • | чтобы найти окрестности ε каждой точки данных. Мы устанавливаем MinPts = 4 в качестве порогового количества точек данных в окрестности 90 553 ε 90 554. Метод определения ε был следующим: (i) мы рассчитали четвертое расстояние между точками данных в наборе данных; (ii) мы отсортировали полученные четвертые расстояния от меньшего к большему; (iii) подгонка кривой распределения вероятностей, значение четвертого расстояния было установлено как ε , при котором наклон подобранной кривой был равен -1.

    Взяв в качестве примера две ключевые станции с начальной задержкой, мы рассчитали временной порог t ε для определения распространения задержки поезда на станциях Shaoguang East и Zhengzhou (рис. 6a и b). Полые кружки представляют временной интервал, приводящий к распространению задержки, а сплошные кружки представляют временной интервал, достаточно большой, чтобы задержку следующего поезда нельзя было отнести к задержке первого поезда. На рис. 6а и б также видно, что разные железнодорожные станции имеют разные временные пороги.Задержка поезда на одной станции обычно оказывает соответствующее влияние на последующие поезда. Длина цепи распространения задержки поезда обозначается как L P . Мы подсчитали L P на каждой станции линии Пекин–Гуанчжоу за трехмесячный период. Распределение L P показано на рис. 6(c). Длина цепи распространения задержки поезда L P может быть аппроксимирована экспоненциальным распределением.Это говорит о том, что существует ограниченное крупномасштабное распространение задержки поезда. Мы обнаружили, что на станции Ухань за три месяца (27 января 2018 г.) наблюдалось самое масштабное распространение задержки поезда. Мы также обнаружили, что в этот день погода в Ухане была снежной. Это также указывает на то, что плохая погода оказывает значительное влияние на задержки поездов. На примере станции Чжэнчжоу на рис. 6d и e показаны цепочки распространения задержки поезда в восходящем и нисходящем направлениях 21 января 2018 г. Первый кружок цепочки представляет первоначальный задержанный поезд, а другие кружки обозначают следующий поезд, который был затронут. по задержкам.

    Рис. 6

    (а) и (б) Пороговый интервал времени t ε для станций Шаогуан Восток и Чжэньчжоу (в) Распределение длин цепочек распространения задержки поезда (г) и (д) Цепочки распространения задержки поезда в нисходящем и восходящем направлениях для станции Чжэнчжоу соответственно: первый кружок обозначает начальный задержанный поезд цепочки.

    Рис. 6

    (а) и (б) Пороговый интервал времени t ε для станций Шаогуан Восток и Чжэньчжоу (в) Распределение длин цепочек распространения задержки поезда (г) и (д) ) Цепочки распространения задержки поезда в нисходящем и восходящем направлениях для станции Чжэнчжоу соответственно: первый кружок обозначает начальный задержанный поезд цепочки.

    3.3 Модель прогнозирования задержки поезда

    На основе нашего анализа влияния различных факторов на время задержки поезда в качестве входных характеристик модели прогнозирования были выбраны три фактора. Это: (i) оценка погоды S W ( z , d ) города z в течение дня d ; (ii) количество поездов N V ( i ), проходящих через станцию ​​ i ; и (iii) общее количество задержек поезда N D ( j ).Первая характеристика (оценка погоды) количественно определяет серьезность времени задержки при определенных погодных условиях. Вторая особенность касается инфраструктуры обслуживания поездов, которая также коррелирует со временем задержки поездов. Третий признак представляет исторические эксплуатационные характеристики поездов. Для разработки модели прогнозирования задержки поезда данные, собранные в течение первых 75 дней, использовались в качестве обучающего набора данных, а данные, собранные в течение последних 15 дней, использовались в качестве тестового набора данных.

    Модель деревьев регрессии с градиентным усилением (GBRT) использовалась в этом исследовании для построения модели прогнозирования задержек поездов.Более подробную информацию о генерации модели можно найти у Ли [31]. Шаги для поиска оптимальной модели следующие:

    Данные, собранные в течение первых 75 дней, использовались в качестве обучающей выборки, а данные, собранные в течение последних 15 дней, использовались в качестве проверочной выборки. Как показано на рис. 7, с помощью предложенной модели можно надежно предсказать тенденцию задержки поездов. Однако существует ряд ошибок, которые могут быть вызваны стохастическим отказом оборудования или другими человеческими и эксплуатационными факторами, которые невозможно предвидеть на основе имеющихся в настоящее время данных.Ошибки также могли быть связаны с тем, что мы собрали данные только за три месяца. Использование данных за первые два с половиной месяца для обучения модели прогнозированию времени движения поездов в следующие полмесяца могло привести к некоторым ошибкам, поскольку различные факторы, определяющие задержки поездов, могут быть разными для разных месяцев. Будущие исследования смогут включить больше данных для повышения точности модели прогнозирования.

    Рис. 7

    Результаты прогнозирования времени задержки поездов.

    Рис. 7

    Результаты прогнозирования времени задержки поездов.

    4. Выводы

    Настоящее исследование объединяет записи о погоде, исторические записи о задержках поездов и данные о расписании поездов, чтобы определить наиболее важные факторы, влияющие на задержки поездов. Мы предложили ключевые станции задержки поезда и порог временного интервала в качестве новых концепций, помогающих определить, приводит ли задержка одного поезда к задержке следующего поезда.В этом исследовании использовалась модель деревьев регрессии с градиентным усилением для прогнозирования времени задержки поезда. Результаты показывают, что тенденцию задержек поездов можно точно предсказать. Однако прогнозируемые времена задержки поездов показывают некоторые отклонения от фактических значений задержки поездов из-за ограничений данных, а также ряда непредвиденных факторов. Предлагаемая модель нуждается в уточнении в будущем, как только будут доступны более свежие данные.

    Заявление о конфликте интересов. Не объявлено.

    Каталожные номера

    [1]

    Магадагела

    К

    ,

    Нель

    Х

    ,

    Марневик

    А

    .

    Определение факторов задержки, влияющих на длительное время простоя грузовых поездов. В: IEEE Технологии и инженерные конференции управления (Temscon)

    , Санта-Клара, CA, США,

    2017

    ,

    179

    84

    . [2]

    Olsson

    NOE

    ,

    Haugland

    H

    .

    Факторы, влияющие на пунктуальность поездов — результаты некоторых норвежских исследований

    .

    Транспортная политика

    2004

    ;

    11

    :

    387

    397

    .[3]

    Вэй

    D

    ,

    Лю

    H

    ,

    Цинь

    Y

    .

    Моделирование каскадной динамики железнодорожных сетей в условиях неблагоприятных погодных условий

    .

    Transp Res Part E Log Transp Rev

    2015

    ;

    80

    :

    95

    122

    122

    . [4]

    Cerreto

    F

    ,

    Nielsen

    OA

    ,

    Harrod

    S

    , et al. Причинный анализ задержек движения поездов.В: 11th

    Всемирный конгресс на железнодорожных исследованиях (WCRR)

    , Милан, Италия,

    2016

    . [5]

    Lalinska

    J

    ,

    Gašparik

    J

    ,

    Šipuš

    D

    и др.

    Факторы, влияющие на задержку пассажирских поездов

    .

    Logi Sci J Transp Log

    2017

    ;

    8

    : 74–81. [6]

    Цзян

    Z

    ,

    Сюй Р, Се

    C

    .

    Моделирование распространения задержки поезда в системе железнодорожного транспорта

    . В:

    Международная конференция по международной конференции по перевозом

    , Чэнду, Китай,

    2007

    ,

    789

    94

    94

    . [7]

    Schlake

    BW

    ,

    Barkan

    CPL

    ,

    Edwards

    JR

    .

    Задержка поезда и экономические последствия отказов железнодорожного подвижного состава в процессе эксплуатации

    .

    Transp Res Rec

    2011

    ;

    2261

    :

    124

    133

    .[8]

    Людвигсен

    J

    ,

    Klæboe

    R

    .

    Воздействие экстремальных погодных условий на грузовые железные дороги в Европе

    .

    Природные опасности

    2014

    ;

    70

    :

    767

    787

    .[9]

    Ван

    Дж

    . Исследование системы интеллектуального анализа неисправностей железнодорожной сигнальной техники на основе компьютерного мониторинга.

    Научно-технический инновационный продукт

    2013

    ;

    12

    :

    101

    103

    .[11]

    Вэн

    J

    ,

    Чжэн

    Y

    ,

    Ян

    X

    и др.

    Разработка модели задержки происшествий в метро с использованием подходов ускоренного времени отказа

    .

    Accid Anal Prev

    2014

    ;

    73

    :

    12–19

    .[12]

    Ständer

    T

    ,

    Drewes

    J

    ,

    Braun

    1

    и др.

    Принципы эксплуатации и безопасности для железнодорожных операций с виртуальными поездами

    .

    IFAC Proceedings Volumes

    2006

    ;

    39

    :

    261

    6

    . [13]

    Hei

    x

    ,

    Chang

    L

    ,

    мА

    W

    , et al.

    Система безопасности и модель сигнализации для среды эксплуатации поезда на основе CPS. In: Seventh International Conference on Computational Intelligence and Security (CIS)

    , Хайнань, Китай,

    2011

    ,

    1418

    21

    .[14]

    Ван

    R

    ,

    Чжэн

    W

    ,

    Лян

    C

    и др.

    Интегрированный метод идентификации опасностей на основе иерархической цветной сети Петри

    .

    Saf Sci

    2016

    ;

    88

    :

    166

    179

    179

    . [15]

    Berger

    A

    ,

    GEBHARDT

    A

    ,

    Müller-Hannemann

    M

    , et al. .

    Стохастическое прогнозирование задержек в больших сетях поездов

    .В: 11-й семинар по алгоритмическому подходам для моделирования транспорта, оптимизации и систем , Saarbrücken, Германия,

    2011

    ,

    100

    11

    . [16]

    Huisman

    T

    ,

    Boucherie

    RJ

    .

    Наработка на участках железных дорог с неоднородным движением поездов

    .

    Transp Res Part B Meth

    2001

    ;

    35

    :

    291

    292

    292

    . [17]

    Huisman

    T

    ,

    Boucherie

    RJ

    ,

    VAN Dijk

    NM

    .

    Решаемая модель сети массового обслуживания для железнодорожных сетей и ее проверка и применение для Нидерландов

    .

    Eur J Oper Res

    2002

    ;

    142

    :

    30

    51

    .[18]

    Говерде

    RMP

    ,

    Мэн

    L

    .

    Усовершенствованный мониторинг и управление железнодорожными операциями

    .

    J Rail Transp Plan Manag

    2011

    ;

    1

    :

    69

    79

    .[19]

    Говерде

    RMP

    .

    Алгоритм распространения задержки для крупномасштабных сетей железнодорожного транспорта

    .

    Transp Res Part C Emerg Technol

    2010

    ;

    18

    :

    269

    287

    287

    . [20]

    OneTo

    L

    ,

    Fumeo

    E

    ,

    CLERICO

    G

    , et al.

    Системы прогнозирования задержек поездов: перспектива анализа больших данных

    .

    2018

    ;11:54–64.[21]

    Hansen

    IA

    ,

    Goverde

    RMP

    ,

    van der Meer

    DJ

    .

    Онлайн-распознавание задержки поезда и прогноз времени движения

    . В:

    13-я Международная конференция IEEE на интеллектуальных транспортных системах

    , Фуншал, Португалия,

    2010

    ,

    1783

    8

    . [22]

    Muluali

    P

    ,

    Dessouky

    M

    ,

    Ordóñez

    F

    и др.

    Метод оценки задержки для однопутных и двухпутных железных дорог

    .

    Transp Res Part E Log Transp Rev

    2010

    ;

    46

    :

    483

    495

    .[23]

    Цзян

    Z

    , Ли Ф, Сюй Р и др.

    Имитационная модель для оценки задержек поездов и пассажиров в крупномасштабных сетях железнодорожного транспорта

    .

    J Cent South Univ

    2012

    ;

    19

    :

    3603

    13

    .[24]

    Лессан

    Дж

    ,

    Фу

    Л

    ,

    Вен

    С

    . (12 марта 2018 г.)

    Модель гибридной байесовской сети для прогнозирования задержек в движении поездов

    .

    Comput Ind Eng

    , 10.1016/j.cie.2018.03.017.[25]

    Ягини

    М

    ,

    Хошрафтар

    ММ

    ,

    Сейедабади

    М

    .

    Прогноз задержки пассажирского поезда на железной дороге с помощью модели нейронной сети

    .

    J Adv Transp

    2013

    ;

    47

    :

    355

    368

    . [26]

    Milinković

    S

    ,

    Marković

    M

    ,

    Vesković

    S

    , et al.

    Нечеткая модель сети Петри для оценки задержек поездов

    .

    Simul Model Pract Theory

    2013

    ;

    33

    :

    144

    157

    .[27]

    Хэллоуэлл

    S

    .

    F, Harker PT. Прогнозирование своевременности выполнения регулярных железнодорожных операций: методология и применение для составления расписания поездов

    .

    Transp Res Part A Policy Pract

    1998

    ;

    32

    :

    279

    299

    295

    . [28]

    Zhuang

    H

    ,

    Feng

    L

    ,

    WEN

    C

    , et al.

    Исправление к «прогнозированию конфликтов в расписании высокоскоростных поездов на основе нечетких рассуждений о временных знаниях» [Инженерия (2016) 366−373]

    .

    Машиностроение

    2017

    ;

    3

    :

    150

    .[29]

    Бергер

    А

    ,

    Гебхардт

    А

    ,

    Мюллер-Ханнеманн

    М 90 et al
    2 90 .

    Стохастическое прогнозирование задержек в больших сетях поездов

    . В: 11-й семинар по алгоритмическим подходам к транспортному моделированию, оптимизации и системам , Саарбрюккен, Германия,

    2011

    ,

    100

    11

    .[30]

    Oneto

    L

    ,

    Fumeo

    E

    ,

    Clerico

    G

    и др.

    Расширенная аналитика для систем прогнозирования задержки поездов за счет включения экзогенных данных о погоде

    . В:

    3-я Международная конференция IEEE по науке о данных и расширенной аналитике (DSAA)

    , Монреаль, Канада,

    2016

    , 458–67.[31]

    Ли

    Н

    .

    Статистические методы обучения

    .

    Пекин, Китай

    :

    Издательство Университета Цинхуа

    ,

    2012

    ,

    137

    152

    .

    © Автор(ы), 2019 г. Опубликовано Oxford University Press от имени Central South University Press.

    Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями некоммерческой лицензии Creative Commons Attribution (http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/), которая разрешает некоммерческое повторное использование, распространение, и воспроизведение на любом носителе при условии надлежащего цитирования оригинальной работы.Для коммерческого повторного использования, пожалуйста, свяжитесь с [email protected]

    Коронавирус (COVID-19) Часто задаваемые вопросы | Управление транспортной безопасности

    Я  живу в штате, где маски для лица не требуются, но я продолжаю видеть знаки и новостные сообщения, указывающие на то, что маски для лица необходимы в общественном транспорте, коммерческих авиаперевозках и других видах общественного транспорта. Требование федерального правительства все еще в силе?

    Начиная со 2 февраля TSA требует, чтобы люди носили маску, находясь в помещении, в коммерческом и общественном транспорте.Это требование в соответствии с указом президента и чрезвычайным распоряжением CDC остается в силе до 18 апреля 2022 года. DHS опубликовало национальное постановление о чрезвычайной ситуации, а TSA опубликовало директивы по безопасности и чрезвычайную поправку, которая требует, чтобы все операторы и пассажиры носили маски на всех виды общественного транспорта, в воздухе, на автобусе и на поезде. Все эти приказы и директивы отражают важность этой меры для предотвращения распространения COVID-19.

    Должен ли я носить маску на контрольно-пропускном пункте TSA?

    Да, вы обязаны носить маску на протяжении всего путешествия.Вам будет предложено настроить маску для проверки личности или если она подаст сигнал оборудованию для проверки безопасности. Если у вас нет маски для лица, сотрудник TSA предложит ее вам, если позволяют запасы.

    Почему TSA требует от пассажиров носить маски?

    21 января 2021 года президент Байден подписал указ о «содействии безопасности внутренних и международных поездок в связи с COVID-19». янв.29 обязывает путешественников и население в целом носить маски при использовании общественных видов транспорта, когда они находятся в аэропортах, на автобусных и железнодорожных вокзалах, а также в пассажирских самолетах, пригородных поездах, автобусах, судах или других видах общественного транспорта. Затем DHS издало «Решение о чрезвычайном положении в стране», предписывая TSA предпринять все необходимые действия для выполнения указа президента. Начиная со 2 февраля 2021 года TSA требует, чтобы все участники внутренней транспортной сети носили маску для лица.

    Что сделает TSA, если во время досмотра пассажир не надел маску?

    Пассажирам без маски может быть отказано во въезде, посадке или продолжении перевозки. Несоблюдение требования о ношении масок может привести к гражданской ответственности.

    В аэропортах страны на контрольно-пропускном пункте TSA тем, кто подходит к подиуму проверки проездных документов (TDC) без маски, будет предложено надеть или получить ее для продолжения. Пассажиры, которые отказываются носить маску, не будут допущены в охраняемую зону аэропорта, которая включает в себя терминал и зону выхода на посадку.В зависимости от обстоятельств отказ носить маску может привести к гражданско-правовому наказанию лица за попытку обойти требования досмотра, вмешательство в работу досмотрового персонала или сочетание этих нарушений.

    Является ли контрольно-пропускной пункт в аэропортах федеральной территорией?

    Контрольно-пропускной пункт TSA — это специально отведенное место, в котором федеральные служащие выполняют свою работу. Таким образом, важно, чтобы федеральные служащие имели здоровую, безопасную и надежную рабочую зону, а требование о ношении масок направлено на обеспечение их безопасности.Требование маски для лица распространяется на всю транспортную систему. Путешественники и население в целом должны носить маски при использовании общественного транспорта, когда они находятся в аэропортах, на автобусных и железнодорожных вокзалах, а также в пассажирских самолетах, пригородных поездах, автобусах, судах или других видах общественного транспорта.

    Как Управление транспортной безопасности требует или принуждает носить маски в самолетах, автобусах, на железнодорожных станциях и в поездах?

    В качестве федерального агентства, ответственного за безопасность транспортной системы страны, TSA требует, чтобы все операторы аэропортов, эксплуатанты самолетов, иностранные авиаперевозчики и владельцы и операторы наземного транспорта обеспечивали, чтобы все работники и пассажиры носили маски для лица в помещении, чтобы предотвратить дальнейшее распространение COVID-19. 19 и способствовать здоровому и безопасному путешествию.Заинтересованные стороны по всей транспортной сети внедрили требования к маскам для лица. Это федеральное требование подкрепляет эти усилия, и пассажирам без маски может быть отказано во въезде, посадке или продолжении перевозки. Несоблюдение требования о ношении масок может привести к гражданской ответственности.

    Как TSA обращается к путешественникам, которые не могут безопасно носить маску из-за инвалидности?

    TSA предусмотрела меры для тех, кто не может безопасно носить маску. Путешественники в возрасте до 2 лет, люди с ограниченными возможностями, которые не могут носить маску или не могут безопасно носить маску по причинам, связанным с инвалидностью, как это определено в Законе об американцах с ограниченными возможностями, и те, для кого маска может создать риск к здоровью, безопасности или трудовым обязанностям на рабочем месте, как это определено соответствующими инструкциями по безопасности на рабочем месте или федеральными нормами, освобождаются от требования ношения маски для лица.

    Могу ли я попросить сотрудников TSA использовать новые перчатки и тампоны во время досмотра?

    Да. TSA всегда требует, чтобы персонал, работающий на переднем крае, надевал нитриловые перчатки при выполнении обязанностей по досмотру, и путешественники могут попросить использовать новые перчатки во время процесса досмотра. TSA также приказало офицерам менять тампоны для обнаружения взрывчатых веществ после каждого использования.

    Срок действия моего водительского удостоверения истек, и я не могу его продлить во время пандемии. Смогу ли я еще летать?

    Да.Если срок действия ваших водительских прав или удостоверения личности, выданного штатом, истек 1 марта 2020 года или позже, и вы не можете продлить его в агентстве по выдаче водительских прав штата, вы все равно можете использовать его в качестве приемлемого удостоверения личности на контрольно-пропускном пункте. TSA будет принимать просроченные водительские права или удостоверения личности, выданные штатом, в течение 1 года после истечения срока действия.

    Могу ли я по-прежнему зарегистрироваться или продлить свое членство в TSA PreCheck® во время пандемии?

    Да, вы по-прежнему можете зарегистрироваться в программе TSA PreCheck® или продлить существующее членство, чтобы получить возможность проверки безопасности с максимальным удобством и минимальным физическим контактом.Подать заявку на TSA PreCheck® можно быстро и легко. Регистрация включает в себя заполнение короткой 5-минутной онлайн-заявки и 10-минутную встречу с отпечатками пальцев в одном из наших 400+ центров регистрации. Большинство заявителей получают свой известный номер путешественника в течение недели. Продление еще проще, и большинство участников могут полностью продлить подписку онлайн. Посетите tsa.gov/precheck, чтобы узнать больше.

    Доступны ли полосы TSA PreCheck® во время пандемии?

    Да, дорожки TSA PreCheck® все еще открыты.Используйте приложение MyTSA или нажмите здесь, чтобы узнать о доступности. Если в аэропорту вылета выделенная полоса недоступна, просто покажите свой посадочный талон с индикатором TSA PreCheck®, чтобы пройти ускоренный досмотр на стандартной полосе.

    Где я могу найти количество пассажиров, проверенных TSA?

    Ежедневные данные о количестве пассажиров на контрольно-пропускных пунктах за 2019 и 2020 годы доступны здесь. Эта веб-страница обновляется ежедневно к 9 утра по восточному времени. Статистика актуальна на момент публикации.Поскольку эти данные считаются предварительными, они могут быть скорректированы позже и будут отличаться от окончательной статистики проверки, доступной в электронном читальном зале TSA FOIA.

    Проводит ли TSA проверку температуры на контрольно-пропускных пунктах?

    TSA не проводила и не проводит температурные проверки авиапассажиров. Межведомственная позиция и рекомендации федерального правительства по проверкам температуры доступны на странице «Путь к выздоровлению», стр. 21, и были совместно разработаны Министерством здравоохранения США.S. Департаменты транспорта, национальной безопасности и здравоохранения и социальных служб.

    Заказ: Ношение масок в транспорте и на транспортных узлах | Карантин

    Центры по контролю и профилактике заболеваний (CDC) издали 29 января 2021 г. Приказ в формате pdf [PDF — 11 страниц], требующий ношения масок людьми в общественном транспорте или на территории транспортных узлов для предотвращения распространения вируса, вызывающего COVID-19. Этот приказ вступил в силу с 23:59.м. 1 февраля 2021 г. и был опубликован в Федеральном реестре 3 февраля 2021 г.

    10 июня 2021 года CDC объявил, что использует правоприменительные полномочия, чтобы не требовать, чтобы люди носили маски на открытом воздухе в транспортных средствах или на открытом воздухе в помещениях транспортных узлов. В зависимости от того, как другие федеральные партнеры, а также государственные и местные органы определяют «на открытом воздухе», CDC понимает под «на открытом воздухе» любое место под открытым небом.

    С 25 февраля 2022 г. CDC осуществляет свое правоприменительное усмотрение, чтобы не требовать, чтобы люди носили маски в автобусах или фургонах, эксплуатируемых государственными или частными школьными системами, включая программы дошкольного воспитания и образования / ухода за детьми.CDC вносит это изменение, чтобы соответствовать обновленному руководству, которое больше не рекомендует универсальное ношение масок в помещении в K-12 и в учреждениях дошкольного образования в районах с низким или средним уровнем сообщества COVID-19.

    CDC планирует внести поправки в свой Приказ о масках как можно скорее, чтобы не требовать, чтобы люди носили маски на открытом воздухе в транспортных средствах или на открытом воздухе в помещениях транспортных узлов, а также не требовали, чтобы люди носили маски в автобусах или микроавтобусах, эксплуатируемых государственными или частными школьные системы.

    Другие операторы транспортных средств должны по-прежнему требовать, чтобы все люди на борту носили маски при посадке и высадке, а также во время поездки, за исключением случаев, когда они находятся на открытых площадках транспортного средства (если такие открытые площадки существуют на транспортном средстве). Операторы транспортных узлов обязаны требовать от всех лиц носить маску при входе или нахождении в закрытых помещениях транспортного узла.

    Все пассажиры других видов общественного транспорта (например, самолетов, кораблей*, паромов, поездов, метро, ​​автобусов, такси, маршрутных такси), въезжающих в Соединенные Штаты или выезжающих из них (включая США).S. территории), а также операторы транспортных средств (например, экипаж, водители, кондукторы и другие работники, участвующие в эксплуатации транспортных средств), независимо от их прививочного статуса, обязаны носить маску, закрывающую нос и рот. Если иное не требуется оператором или федеральным, государственным, племенным, территориальным или местным правительством, люди не обязаны носить маску, находясь на открытых площадках транспортного средства (если такие открытые площадки существуют на транспортном средстве).

    Все люди, в том числе работники и представители населения, независимо от их прививочного статуса, обязаны носить маску при входе или при нахождении в закрытых помещениях транспортных узлов (напр.g., аэропорты, автобусные или паромные терминалы, железнодорожные станции или станции метро, ​​морские порты, порты въезда) в США и на территории США. Если иное не требуется оператором или федеральным, государственным, племенным, территориальным или местным правительством, люди не обязаны носить маску, когда находятся на открытых площадках транспортного узла.

    * В отношении операторов круизных судов, принимающих участие в программе CDC COVID-19 для круизных судов, CDC будет продолжать осуществлять правоприменение по своему усмотрению в отношении требований настоящего Приказа, применимых к операторам, экипажу и пассажирам на борту круизных судов.Круизные лайнеры, которые решили не участвовать, по-прежнему подчиняются требованиям Ордена.

    Для получения дополнительной информации посетите страницу «Требования к маскам для лица в общественном транспорте и на транспортных узлах».

    Ниже перечислены атрибуты масок, необходимые для выполнения требований Ордена. CDC будет обновлять это руководство по мере необходимости.

    • Правильно надетая маска полностью закрывает нос и рот.
    • Тканевые маски должны состоять из двух или более слоев воздухопроницаемой ткани с плотным плетением (т.т. е. ткани, не пропускающие свет, если поднести их к источнику света).
    • Маска должна крепиться к голове с помощью завязок, ушных петель или резинок, которые проходят за головой. Если вы носите гетры, они должны состоять из двух слоев ткани или быть сложенными в два слоя.
    • Маска должна плотно, но удобно прилегать к боковой части лица.
    • Маска должна быть цельным куском материала без прорезей, клапанов выдоха или проколов.

    Следующие атрибуты дополнительно допустимы, если маски соответствуют вышеуказанным требованиям.

    • Маски могут быть промышленными или самодельными.
    • Маски могут быть многоразовыми или одноразовыми.
    • Маски могут иметь внутренние карманы для фильтров.
    • Прозрачные маски или тканевые маски с прозрачной пластиковой вставкой можно использовать для облегчения общения с людьми с нарушениями слуха или другими лицами, которым необходимо видеть рот говорящего, чтобы понимать речь.
    • Маски медицинские и респираторы Н-95 соответствуют требованиям Приказа.

    Следующее не соответствует требованиям Заказа.

    • Маски, которые не закрывают ни рот, ни нос
    • Лицевые щитки или защитные очки (лицевые щитки или защитные очки можно носить в дополнение к маске, которая соответствует вышеуказанным требуемым характеристикам)
    • Шарфы, лыжные маски, балаклавы или банданы
    • Воротник рубашки или свитера (например, воротник водолазки), натянутый на рот и нос.
    • Маски из рыхлой или трикотажной ткани, т. е. из тканей, пропускающих свет
    • Маски из материалов, через которые трудно дышать (таких как винил, пластик или кожа)
    • Маски с прорезями, клапанами выдоха или проколами
    • Маски, которые не подходят должным образом (большие зазоры, слишком свободные или слишком тесные)

    Дополнительные рекомендации по использованию масок для замедления распространения COVID-19 доступны на веб-сайте CDC.

    Исключения по инвалидности согласно Приказу

    На кого распространяется освобождение для «лиц с инвалидностью, которые не могут носить маску или не могут безопасно носить маску из-за инвалидности, как это определено Законом об американцах с ограниченными возможностями , внешний значок (ADA, 42 USC 12101 и сл. .)»?

    Большинство людей, в том числе с ограниченными возможностями, могут терпеть и безопасно носить маску и обязаны носить ее в соответствии с приказом CDC.Однако некоторые люди с ограниченными возможностями, которые из-за своей инвалидности не могут носить маску или не могут безопасно носить маску, освобождаются от требования CDC о ношении маски.

    Исключение не распространяется на людей с ограниченными возможностями, для которых ношение маски может быть только затруднительным или чья инвалидность не мешает им носить маску или безопасно носить маску.

    Следующая узкая группа лиц с ограниченными возможностями освобождается от требований CDC носить маску:

    • Лицо с инвалидностью, которое по причинам, связанным с инвалидностью, физически не может снять маску без посторонней помощи в случае затруднения дыхания.Примеры могут включать человека с нарушением двигательных навыков, квадриплегией или ограничением конечностей
    • .
    • Человек с умственной отсталостью, нарушением развития, познавательной или психической инвалидностью, которая влияет на способность человека понимать необходимость снимать маску, если дыхание становится затрудненным

    Следующие лица с ограниченными возможностями могут быть освобождены от требований CDC носить маску в зависимости от конкретных факторов:

    • Человек с ограниченными возможностями, который не может носить маску, потому что это может привести к невозможности дышать или дыхательной недостаточности, если маска будет надета на рот и нос.Человек с состоянием, вызывающим прерывистую дыхательную недостаточность, например астмой, скорее всего, не подпадает под это исключение, потому что люди с астмой или другими подобными состояниями, как правило, могут безопасно носить маску.
    • Лицо с ограниченными возможностями, требующее использования вспомогательного устройства, например, для передвижения или общения, которое не позволяет человеку одновременно носить маску и носить или использовать вспомогательное устройство. Если использование устройства прерывистое и человек может самостоятельно снять маску, чтобы использовать устройство, то маску необходимо носить в периоды, когда человек не использует устройство.
    • Человек с тяжелой сенсорной инвалидностью или серьезной инвалидностью психического здоровья, который может представлять непосредственную угрозу причинения вреда себе или другим, если ему потребуется носить маску. Это исключение не распространяется на лиц, которые испытывают дискомфорт или беспокойство при ношении маски без непосредственной угрозы причинения вреда.

    Как операторы могут способствовать более безопасным перевозкам, если пассажиром является инвалид, на которого не распространяется требование носить маску?

    Операторы транспортных средств или транспортных узлов должны рассмотреть возможность предоставления вариантов дополнительных защитных мер, которые улучшают способность людей, на которых распространяется освобождение, поддерживать социальную дистанцию ​​(расстояние от других не менее 6 футов / 2 метра [около 2 вытянутых рук] ).Примеры включают —

    • Если поездка запланирована заранее, запланируйте поездку для людей, освобожденных от налога, в менее загруженное время или на менее загруженном транспортном средстве.
    • Посадите или иным образом разместите человека в менее загруженной секции транспортного средства или транспортного узла.
    • Информируйте людей с ограниченными возможностями, которые не могут безопасно носить маску, о том, что эти дополнительные меры могут быть приняты для обеспечения более безопасной транспортировки.

    Все люди должны учитывать необходимость использования общественного транспорта, особенно люди с ограниченными возможностями или сопутствующими заболеваниями, которые могут подвергать их повышенному риску тяжелого заболевания COVID-19.Сама по себе инвалидность может не быть связана с повышенным риском заражения COVID-19 или тяжелым заболеванием. Большинство людей с инвалидностью по своей природе не подвержены более высокому риску заражения COVID-19 или тяжелого течения болезни. Тем не менее, некоторые люди с ограниченными возможностями могут подвергаться более высокому риску заражения или тяжелого заболевания, по крайней мере, частично из-за их основных заболеваний.

    Люди с ограниченными возможностями должны поговорить со своими поставщиками медицинских услуг, если у них есть вопросы о своем здоровье или о том, как лечат их состояние здоровья.

    Хотя в этом руководстве используется определение инвалидности ADA, в нем не рассматриваются другие положения ADA, которые могут иметь отношение к вопросам, связанным с использованием масок.

    Планируете поездку на поезде? Министерство путей сообщения призывает следовать руководящим принципам штата


    Министерство путей сообщения недавно выпустило заявление, призывающее путешественников помнить о рекомендациях по охране здоровья, изданных различными штатами. Это произошло на фоне резкого роста числа случаев заражения COVID-19 в Индии.
    Согласно сообщению в Твиттере, министерство заявило, что после COVID пассажирам предлагается ознакомиться с рекомендациями по охране здоровья, выпущенными различными штатами, до начала их поездки в эти штаты.

    Сообщается, что в некоторых штатах уже введено требование о проведении теста ОТ-ПЦР в течение 72-96 часов после прибытия поезда. Таким образом, пассажирам предлагается проверить следующее перед планированием поездки на поезде, например, проверить конкретные правила, изложенные указанными штатами, и убедиться, что перед поездкой требуются тесты ОТ-ПЦР.

    В связи с #COVID19
    пассажиров должны прочитать рекомендации по охране здоровья, выпущенные различными штатами, до начала их поездки в эти штаты.#IndiaFightsCorona pic.twitter.com/CIZxz8g0tm

    — Министерство путей сообщения (@RailMinIndia) 15 марта 2021 г.

    Как сообщается, в то время как правительство штата Раджастан сделало отрицательные отчеты о COVID необходимыми для тех, кто прибывает из Харьяны, Пенджаба, Гуджарата и Мадхья-Прадеша , Удайпур сделал отрицательные отчеты обязательными для тех, кто прибывает из шести штатов, а именно Кералы, Пенджаба, Харьяны, Махараштры, Мадхья-Прадеша и Гуджарата. Точно так же несколько других штатов также сделали тесты ОТ-ПЦР обязательными для путешественников.

    Между тем, помимо государственных санитарных правил, Министерство путей сообщения также сообщило, что власти не допустят пассажиров в поезда без масок. Кроме того, пассажиры должны будут соблюдать надлежащие протоколы социального дистанцирования и санитарной обработки. Кроме того, Индийские железные дороги готовы к запуску своего Расписание с нулевым отсчетом , которое сократит среднее время в пути поездов дальнего следования с 30 минут до 6 часов.

    Общая информация — Государственный железнодорожный музей Калифорнии

    Парковка

    Краткосрочная парковка

    На улицах Old Sacramento Waterfront имеется небольшое количество ограниченных парковочных мест со счетчиком.Уличная парковка оплачивается по счетчику с 10:00 до 22:00. Однако эти места не подходят для гостей, посещающих более 90 минут.

    Долгосрочная парковка

    Круглосуточная парковка доступна в двух гаражах, расположенных на обоих концах набережной Старого Сакраменто:

    1. Гараж Old Sacramento – Вход с улицы I между 3-й и 2-й улицами. и Neasham Circle возле Тауэрского моста.
    Автобусная стоянка

    За музеем находится бесплатная автобусная парковка. Знаки направят вас от улицы I к огороженной стоянке за музеем, где пассажирам будет легко высадиться.

    Для получения дополнительной информации о парковке посетите сайт SacPark.org.

    Схема проезда

    Из Сан-Франциско/Ист-Бэй/Фэрфилд
    Двигайтесь по межштатной автомагистрали 80-East до West Sacramento. На развилке I-80/Business 80 следуйте по Business 80 до центра Сакраменто, затем, когда автострада поднимается вверх над рекой Сакраменто, сверните на съезд Interstate Highway 5-North.Выйдите на улицу J (улица с односторонним движением в восточном направлении) и пройдите два квартала до Пятой улицы. Поверните налево, затем снова поверните налево на улице «I». Следуйте большим надземным указателям к «Старому Сакраменто/Железнодорожному музею».

    Из Модесто/Стоктона/Лоди
    Следуйте по шоссе 99-North до Сакраменто. Следуйте по шоссе 99 через два перекрестка автомагистралей в Сакраменто (шоссе 99/шоссе 50/бизнес 80, затем бизнес 80/шоссе 99/межгосударственное шоссе 5). В конечном итоге вы отправитесь на север по межштатному шоссе 5/шоссе 99 в центре Сакраменто.Выйдите на улицу J (улица с односторонним движением в восточном направлении) и пройдите два квартала до Пятой улицы. Поверните налево, затем снова поверните налево на улице «I». Следуйте большим надземным указателям к «Старому Сакраменто/Железнодорожному музею».

    Из Рино/Оберна/Розвилла
    Следуйте по шоссе 80-West до шоссе 5-South. Следуйте по I-5 на юг до центра Сакраменто. Выйдите на улицу J (улица с односторонним движением в восточном направлении) и пройдите два квартала до Пятой улицы. Поверните налево, затем снова поверните налево на улице «I». Следуйте большим надземным указателям к «Старому Сакраменто/Железнодорожному музею».

    От Саут-Лейк-Тахо/Плейсервилля
    Следуйте по шоссе 50-West до Сакраменто. Продолжайте движение на запад по шоссе 50/Business 80 до межштатного шоссе 5-North и центра Сакраменто. Выйдите на улицу «J» (улица с односторонним движением в восточном направлении) и пройдите два квартала до Пятой улицы. Поверните налево, затем снова поверните налево на улице «I». Следуйте большим надземным указателям на «Old Sacramento/Railroad». Museum.»

    Из Реддинга/Чико/Мэрисвилля
    Направляйтесь на юг по шоссе 99 или межштатному шоссе 5 в сторону Сакраменто.Две магистрали соединяются всего в нескольких милях к северу от Сакраменто, недалеко от международного аэропорта Сакраменто. Продолжайте движение на юг до центра Сакраменто. Выйдите на улицу J (улица с односторонним движением в восточном направлении) и пройдите два квартала до Пятой улицы. Поверните налево, затем снова поверните налево на улице «I». Следуйте большим надземным указателям к «Старому Сакраменто/Железнодорожному музею».

    Амтрак


    Прибытие из-за пределов Сакраменто? Сядьте на поезд Capitol Corridor до станции Sacramento Valley Amtrak, которая находится в нескольких минутах ходьбы от Государственного железнодорожного музея Калифорнии.Вокзал обслуживает до 30 поездов в день. Наслаждайтесь бортовым Wi-Fi, обслуживанием Café Car, просторными креслами и прекрасными видами во время поездки. Для получения дополнительной информации и бронирования посетите сайт www.capitolcorridor.org.

    .