Управление московской железной дороги официальный сайт: Московская ЖД

Содержание

Частное дошкольное образовательное учреждение «Детский сад № 69 открытого акционерного общества «Российские железные дороги»

Об образовательной организации
Полное наименование организации: Частное дошкольное образовательное учреждение «Детский сад № 69 открытого акционерного общества «Российские железные дороги»
Краткое наименование организации: Детский сад № 69 ОАО «РЖД»
Руководитель: Демидова Жанна Петровна
Тип образовательной организации: дошкольное образовательное учреждение
Вид образовательной организации: детский сад
Дата создания организации: 09.11.1987

Учредители образовательной организации
открытое акционерное общество «Российские железные дороги»
Руководитель: заместитель начальника Московской железной дороги ОАО «РЖД» по кадрам и социальным вопросам — Хворостов Дмитрий Юрьевич; начальник службы управления персоналом Московской железной дороги ОАО «РЖД» — Гродь Алексей Степанович; начальник отдела обучения и профориентации детей Департамента управления персоналом ОАО «РЖД» — Салихова Анна Андреевна
Адрес: 107144, г. Москва, ул. Новая Басманная, дом 2
Телефоны: Светличная Ирина Николаевна, начальник отдела образовательных учреждений Службы управления персоналом Московской железной дороги, 8 (499) 266-21-16, e-mail — [email protected], Иощенко Оксана Ростиславовна, заместитель начальника отдела образовательных учреждений Службы управления персоналом Московской железной дороги, 8 (499) 266-26-24, e-mail — [email protected], Тимофеева Вероника Вячеславовна, ведущий специалист по управлению персоналом отдела образовательных учреждений Службы управления персоналом Московской железной дороги, 8 (499) 266-25-11, e-mail — [email protected], Бочкарёва Валерия Сергеевна, специалист по управлению персоналом отдела образовательных учреждений Службы управления персоналом Московской железной дороги, 8 (499) 266-24-25, e-mail — [email protected], Пинемясова Ирина Александровна, экономист отдела образовательных учреждений Службы управления персоналом Московской железной дороги, 8 (499) 266-39-07, e-mail — [email protected]
rzd.ru
Сайт: http://mzd.rzd.ru/
E-Mail: [email protected]

Место нахождения образовательной организации
Адрес: 241029, Российская Федерация, Центральный федеральный округ, Брянская обл., Брянск г., Ермакова ул., д.3-а
Карта:

Режим и график работы
Режим работы: пятидневная рабочая неделя с 12-часовым пребыванием воспитанников, пятидневная рабочая неделя с 10,5-часовым пребыванием воспитанников для групп компенсирующей направленности
График работы: с 7-00 до 19-00 для групп общеразвивающей направленности, с 7-30 до 18-00 для групп компенсирующей направленности

Контакты
Описание организации
Все персональные данные размещены с согласия субъекта(ов) на обработку персональных данных
Контент является обязательным к размещению
Информация, содержащаяся в разделе «Сведения об образовательной организации», однозначно идентифицируются как обязательный к размещению контент

Начальником Московской железной дороги назначен Валерий Танаев

ОАО «РЖД» 28 февраля 2022 11:34

28 февраля, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров представил коллективу Московской железной дороги нового начальника дороги Валерия Танаева.

         Представляя коллективу нового начальника дороги, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров отметил значимость магистрали и вклад всех работников от руководителя до специалиста в общие успехи компании.

         В свою очередь новый начальник Московской железной дороги Валерий Танаев поблагодарил руководство компании за оказанное доверие и заверил, что коллектив дороги со свойственными ему профессионализмом и ответственностью продолжит эффективно решать все поставленные задачи.

         Михаил Глазков, возглавлявший Московскую железную дорогу с мая 2019 года, перешел на должность заместителя  генерального директора ОАО «РЖД» — начальника Центральной дирекции управления движением.

****

         Танаев Валерий Фаритович родился 3 августа 1966 года, в 1995 году окончил Сибирскую государственную академию путей сообщения, в 2006 году – Омский государственный университет путей сообщения.

         Трудовую деятельность начал в 1986 году помощником машиниста тепловоза локомотивного депо Новокузнецк Кемеровской железной дороги. Затем работал машинистом тепловоза, машинистом-инструктором локомотивных бригад в вышеназванном депо, главным инженером, а позже начальником Новокузнецкого пассажирского вагонного депо, начальником локомотивного депо Новосибирск Западно-Сибирской железной дороги, главным инженером Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги, заместителем начальника Западно-Сибирской, а затем Октябрьской железной дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам, главным инженером Северо-Кавказской магистрали.

         В 2009 году назначен заместителем начальника Октябрьской железной дороги – главным ревизором по безопасности движения поездов. В июне 2011 года – начальником Октябрьской дирекции по ремонту тягового подвижного состава.

         В 2013 – 2017 гг. работал главным инженером Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

         С 2017 года и до настоящего времени был начальником Северной железной дороги.

Пресс-релиз подготовлен на основании материала, предоставленного организацией. Информационное агентство AK&M не несет ответственности за содержание пресс-релиза, правовые и иные последствия его опубликования.

Московская железная дорога – филиал ОАО «РЖД»

Автор Robot На чтение 2 мин. Просмотров 6.9k.

Железная дорога (региональный центр корпоративного управления) – филиал ОАО «РЖД» наделен функциями контроля и координации деятельности филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД», а также ДЗО, находящихся в границах дороги.

Подробнее о дороге…

Основные показатели за 2017 год:

Эксплуатационная длина – 8 908 км

Численность сотрудников (в т.ч. филиалов компании в регионах дороги) – 70 975 человек

Средняя заработная плата – 53 953 рубля

Перевезено грузов – 289,1 млн тонн

Перевезено пассажиров: в дальнем сообщении – 43 млн человек, в пригородном сообщении – 696 млн человек

Контактная информация

Предприятие находится на территории Московской железной дороги

Фактический адрес: 107996, Россия, Москва, Краснопрудная, 20

+7 (499) 266-20-50 / +7 (499) 266-03-30   http://mzd.rzd.ru/

Руководство

Молдавер Владимир Ильич

Начальник железной дороги

[email protected]

Биография

Шинкарев Александр Георгиевич

Первый заместитель начальника железной дороги

 Биография

Левитин Дмитрий Давидович

Первый заместитель начальника железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации

 Биография

Вязанкин Сергей Аркадьевич

Главный инженер железной дороги

 Биография

Овсянников Юрий Дмитриевич

Заместитель начальника железной дороги (главный ревизор по безопасности движения поездов)

 Биография

Тюменев Сергей Валентинович

Заместитель начальника железной дороги (по кадрам и социальным вопросам)

 Биография

Прохоров Олег Анатольевич

Заместитель начальника железной дороги (по взаимодействию с органами власти)

 Биография

Абраров Марсиль Габдуллович

Заместитель начальника железной дороги (по строительству)

 Биография

Домбровский Игорь Андреевич

Заместитель начальника железной дороги (по территориальному управлению)

 Биография

Потапенко Александр Федорович

Заместитель начальника железной дороги (по территориальному управлению)

 Биография

Кобзарь Юрий Серафимович

Заместитель начальника железной дороги (по территориальному управлению)

 Биография

Базаров Юрий Иосифович

Заместитель начальника железной дороги (по территориальному управлению)

 Биография

Озиев Мухарбек Магомедович

Заместитель начальника железной дороги (по территориальному управлению)

 Биография

Лещёв Лев Александрович

Заместитель начальника железной дороги (по территориальному управлению)

 Биография

Паристый Иван Сергеевич

Заместитель начальника дороги (по территориальному управлению)

 

Мягков Владимир Викторович

Начальник службы корпоративных коммуникаций

8 (499) 266-34-34[email protected]

Начальником Московской железной дороги назначен Михаил Глазков

Новости 17:20, 20 мая 2019

Сегодня, 20 мая, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров представил коллективу Московской железной дороги нового начальника дороги Михаила Глазкова.

Олег Белозеров поблагодарил столичных железнодорожников за достигнутые результаты и выразил уверенность, что МЖД во главе с Михаилом Глазковым добьется новых производственных успехов.
– Московская дорога работает в высококонкурентной среде. «Городская электричка», сквозные тарифы, мультимодальные перевозки, доступная среда, интеграция с другими видами транспорта – это запрос даже не сегодняшнего, а вчерашнего дня. Чтобы привлечь и удержать пассажира, необходимо идти в ногу со временем, обновлять имеющиеся и предлагать новые качественные продукты, – подчеркнул Олег Белозеров, говоря о приоритетных задачах, стоящих перед МЖД.
Владимир Молдавер, возглавлявший Московскую железную дорогу с ноября 2009 года, перешел на должность старшего советника генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» – главного инспектора. Как отметил Олег Белозеров, бывший глава МЖД – один из опытнейших руководителей компании, его знания и комплексный подход найдут достойное применение на новой должности. Генеральный директор вручил Владимиру Молдаверу знак «Почетный железнодорожник ОАО «РЖД».

Михаил Олегович Глазков родился в 1980 году, в 2002 году окончил Московский государственный университет путей сообщения и начал трудовую деятельность на железнодорожном транспорте. Последовательно прошел все ступени роста в хозяйстве перевозок от дежурного по сортировочной горке железнодорожной станции Ховрино до первого заместителя начальника Московского территориального центра дирекции управления движением Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
С марта 2010 года Михаил Олегович занимал должность главного инженера Московского отделения Октябрьской железной дороги, с февраля 2011 года –заместитель главного инженера Октябрьской железной дороги, в сентябре 2013 года назначен заместителем начальника Октябрьской дороги по территориальному управлению, в 2014 году назначен на должность первого заместителя начальника Октябрьской железной дороги.
С 2018 года и до настоящего назначения был начальником Специального управления ОАО «РЖД».

Исторические города — Главная | О регионе | Культура | Исторические города

Историко-культурное наследие Вологодской области представляет собой неповторимые духовные и материальные ценности, созданные в прошлом и являющиеся частью общероссийского культурного наследия. Многочисленные памятники материальной культуры, выявленные на территории области, отражают последовательные этапы культурно-исторического развития нашего региона как части Русского Севера.

На территории области находится 746 объектов культурного наследия включенных в государственный реестр из них 216 федерального значения, включая объекты археологии, и 530 регионального значения.

В перечень исторических поселений федерального значения согласно Приказу Министерства культуры Российской Федерации, Министерства регионального развития Российской Федерации от 29.07.2010 № 418/339 входят три исторических поселения Вологодской области города Великий Устюг, Белозерск и Тотьма.

На территории области расположены и другие населенные пункты, обладающие большим историко-культурным потенциалом. Постановлением Администрации Вологодской области еще в 1994 году были признаны историческими поселениями регионального значения города Череповец, Вологда, Кириллов, Никольск, Грязовец, Устюжна, Вытегра, Кадников, села Верховажье и Ферапонтово.


Вологда. Вологодский кремль и Софийский собор

Вологда – административный центр Вологодской области, один из древнейших исторических городов Русского Севера. Официальной датой основания города принято считать 1147 год. Эта дата называется в «Повести о чудесах преподобного Герасима Вологодского», составленной около 1666 года вологодским монахом Фомой. Однако общепринятая дата основания города является спорной. Сегодня можно утверждать, что первое достоверное упоминание о существовании Вологды содержится в договорной грамоте, датированной 1264 годом. Первоначальным населением края были финно-угорские племена, а в XI–XIII веках край осваивался новгородцами. Именно они и основали Вологду.

Выгодное положение Вологды на перекрестке водных путей сделало город в XIII–XV веках местом междоусобных войн Новгорода и Москвы. Лишь в конце XIV века московский князь Василий Дмитриевич присоединил Вологду к своим владениям. С этого времени город стал уделом московских князей. В Вологде в разные годы бывали галицкий князь Дмитрий Шемяка, Великий князь Василий Темный, Иван III, Василий III.

Город строился из дерева. Ленивая площадка с церковью Воскресения Христова оставалась центром древнего города почти пять веков. В 1565 году Иван Грозный начал строить на Нижнем Посаде каменный город – Вологодский кремль с Софийским собором.

С правлением Ивана Грозного связан значительный период расцвета и укрепления Вологды. Город становится одним из важнейших транзитных центров внешней торговли России с Англией, Голландией и другими западными странами по Беломорскому пути и в торговле с Сибирью по Сухоне и Вычегде.

В Смутное время Вологда и ее окрестности подверглись сильному опустошению. В 1605 году город пережил эпидемию чумы. В феврале 1609 года из Вологды вышло народное ополчение под руководством Никиты Вышеславцева, освободившее от интервентов города Романов и Ярославль. 22 сентября 1612 года Вологда была взята поляками и литовцами, которые уничтожили практически все население города.

С воцарением на престоле династии Романовых Вологда испытывает новый подъем. По указу царя Михаила Федоровича возрождается и укрепляется деревянная городская крепость. Город превращается в один из главных рынков торговли хлебом, солью, продуктами животноводства. Через Вологду идет внешняя торговля Московского государства с западными странами.

С середины XVI до конца XVIII веков город располагался по обоим берегам реки Вологды на протяжении пяти километров. Состоял он из Кремля (укрепления шли в пределах современных улиц Мира, Октябрьской, Ленинградской и берега реки Вологды) и трех посадов: Верхнего, Нижнего и Заречного. Кремль являлся военным, административным, торговым и духовным центром города, уезда и большой Вологодской епархии.

При Петре I в городе строились суда для доставки припасов в Архангельск, изготавливались канаты. После основания Санкт-Петербурга основные торговые связи перемещаются с северного направления на балтийское. На время в Вологде запрещается всякое каменное строительство, поскольку камень идет на возведения новой российской столицы.

Указом Екатерины II в 1780 году Вологда становится центром Вологодского наместничества, а затем Вологодской губернии. Вплоть до начала ХХ века она застраивается по плану губернского города, утвержденному в 1781 году.

В XIX веке сформировался тот исторический облик Вологды, который характерен для центральной части города и сегодня. Каменные и деревянные особняки, административные здания, построенные в позапрошлом столетии, по сей день украшают город.

В городе насчитывается свыше 200 памятников архитектуры и истории федерального и регионального значения. Наиболее известные из них – Вологодский кремль, Софийский собор, Спасо-Прилуцкий монастырь, ансамбль Владимирских церквей, церковь Константина и Елены, церковь Иоанна Предтечи в Рощенье, церкви Дмитрия Прилуцкого, комплекс Дворянского собрания, ярмарочные дома на улице Мира, ансамбли Каменного моста и площади Революции. Особо следует выделить памятники деревянной архитектуры. Вместе с тем, необходимо признать, что историческая среда, в которой расположены памятники, представляет не меньшую ценность, требует особого внимания и решения вопросов по её сохранению.


Великий Устюг. Соборное дворище

История Великого Устюга, как и Вологды, насчитывает более восьми столетий. Город расположен на востоке Вологодской области, в 446 км от областного центра, при слиянии рек Сухоны и Юга, дающих начало Северной Двине.

Одни летописные источники относят время основания города к 1147 году, другие –

к 1207 или к 1212 – году основания Михайло-Архангельского монастыря. Новое поселение было расположено в местечке Черный Прилук – это территория современного Великого Устюга, в районе между Соборным дворищем и Никольской церковью.

С момента своего основания Устюг служил опорным пунктом ростово-суздальских князей, преграждая дорогу новгородцам в древнее Заволочье.

В середине XVI века город перестал быть окраинным укреплением и потерял свое военное значение. Однако благодаря выгодному географическому положению и в связи с открытием торгового пути по Сухоне и Северной Двине к Белому морю, он продолжал развиваться как торговый центр, став главным пушным рынком страны. Рост торговли послужил толчком к развитию кустарных производств и художественных промыслов. В XVI веке торговое значение Устюга настолько возросло, что Иван IV включил его в число опричных городов, дававших деньги «на государев обиход». Именно в этот период за городом утверждается название «Великий».

С середины XVII века происходит интенсивное освоение богатств Сибири. Устюжане были в числе первопроходцев. Русская географическая наука многим обязана Семёну Дежнёву, Ерофею Хабарову, Владимиру Атласову, Василию Шилову.

К концу XVII века Великий Устюг являлся одним из крупных северорусских городов. В нем насчитывалось более тридцати улиц и пять площадей. Ширина главных улиц составляла 8-10 метров, часть улиц имела бревенчатые мостовые, площадь города составляла примерно 100-120 гектаров. В Великом Устюге и ближайших к городу монастырях насчитывалось около сорока церквей.  

В этот период Великий Устюг становится центром художественных ремесел: здесь развиваются иконопись, просечное железо «мороз по жести», финифть, серебряная филигрань, резьба по дереву и бересте, чеканка, ковка, литье, шитье бисером, изразцовое производство. Во второй половине XVIII века развивается искусство чернения по серебру.

Успешная торговля способствовала появлению в среде устюжского купечества богатых семей, тративших часть средств на возведение и украшение храмов. Залежи красной глины вблизи города позволяли на месте изготовлять кирпич – новый для Севера строительный материал. Всё это способствовало быстрому развитию устюжского церковного каменного зодчества, достигшего апогея к середине XVIII века.

Регулярные планы застройки города после указа Екатерины 1763 года, разрабатывались неоднократно – их реализации мешали пожары и наводнения. В 1804 году Александр I утвердил градостроительный план Великого Устюга, по которому город в дальнейшем и развивался. Большое распространение получили двухэтажный особняк в семь оконных осей и дома с мезонинами. Гражданские здания, построенные по типовым образцам, имеют оригинальный облик и образуют гармоничные ансамбли застройки.

Историческая часть города в значительной степени сохранила свою градостроительную среду и архитектурно-художественные особенности. Многие кварталы Великого Устюга почти полностью сохранили свой исторический облик, для которого характерно гармоничное сочетание древних каменных церквей и городских усадеб.

В городе насчитывается 150 объектов культурного наследия федерального и регионального значения. Среди них Соборное дворище – главный храмовый ансамбль Великого Устюга, включающий в себя Успенский собор (1652–1663 г.) с колокольней, собор Прокопия Праведного (1668 г.), собор Иоанна Устюжского (XVII–XIX вв.), Архиерейский дом XVIII века и еще несколько церквей и ряд хозяйственных построек, Михайло-Архангельский монастырь (XVII–XVIII вв.), церковь Вознесения на Торгу (1648 г.), церковь Сретения (1685–1690 г.), комплекс Преображенских церквей (XVII–XVIII вв.), Николо-Гостинская церковь (1682 г.), комплекс Иоанно-Предтеченского монастыря (XVIII–XIX вв.), церковь Симеона Столпника (с живописью и изразцовыми печами), а также памятники гражданской архитектуры XVII–XIX веков: дом Москвина, дом Неледина, дом Булдакова, дом Охлопкова, дом Трилиных, Усадьбы Шиловых, Усовых, Костровых, Ноготковых, Брагиных, Азовых, Чебаевских, здание Захаровской багадельни.

Памятники Великого Устюга являются объектом постоянного внимания тысяч туристов, ежегодно посещающих город. Развитию туризма активно способствует проект «Великий Устюг – Родина Деда Мороза», который реализуется с 1998 года.


Белозерск. Вид на церковь Спаса Всемилостивого с белозерского земляного вала

Город Белозерск – один из древнейших городов в России, с которых начиналась российская государственность.

Летописная история города начинается с 862 года. Археологических подтверждений его существования в то время пока не найдено, хотя есть предположения, что он мог располагаться на северном берегу Белого озера. С середины X века до первой половины XIV века центральное поселение Белозерья находилось на берегах реки Шексны вблизи ее истока из озера. Поселение на месте нынешнего города Белозерска, на южном берегу озерной котловины, датируется серединой XII века.

С XII века шло параллельное развитие города на реке Шексне и нового города на Белом озере. Находящиеся друг от друга на небольшом расстоянии, они активно взаимодействовали друг с другом. Последнее упоминание о «старом городке Белозерском» относится к 1389 году, когда он был захвачен и сожжен новгородским войском. Все летописные сообщения о Белоозере с XV века относятся к новому городу.

С 1486 года Белоозеро становится центром Белозерского уезда. В конце XV века здесь по велению Великого князя Московского Ивана III были сооружены тридцатиметровые земляные валы и деревянные стены с восемью башнями.

XV–XVI века – период расцвета города Белоозеро, который находился в центре торговых путей. В этот период город постепенно отстраивался и украшался каменными храмами.

В 1612 году Белоозеро первым из северных городов пострадало от польско-литовских интервентов. Город был разграблен, значительная часть его выжжена, население частью перебито. В 1690 году на месте, где произошла битва белозеров с поляками, была построена деревянная церковь святого Ильи Пророка.

К началу XVII века в связи с перемещением торгового пути на Архангельск через реки Сухону и Северную Двину Белоозеро оказывается в стороне от главных направлений торгово-экономической жизни страны и постепенно приходит в упадок. При Иване IV город становится местом ссылки опальных знатных лиц. Лишь во второй половине XVII века Белоозеро вновь начинает отстраиваться.

Развитию города способствовала Мариинская водная система, которая начала действовать в 1810 году. Последнее из ее сооружений – Белозерский обводной канал – был открыт в 1846 году. Создание канала способствовало укреплению позиций купечества и процветанию города, в котором развивается каменное строительство. На начало XX века в городе числилось 17 каменных храмов, одна деревянная церковь, одна каменная часовня и одна деревянная. Городская территория делилась на 54 квартала.

Сегодня в городе Белозерске находится 52 объекта культурного наследия, семь из них – объекты федерального значения.

Впечатляют остатки мощного фортификационного сооружения Белозерска – это земляной вал с деревянными рублеными конструкциями внутри длиной более 1000 метров и высотой около 15 метров. Вал окружен широким рвом глубиной до 7 метров. Основной вход в крепость ведет по перекинутому через ров трехпролетному каменному мосту, построенному в 1830-х годах.

В начале XVII века внутри крепости, сейчас именуемой Белозерским кремлем, находились три храма. В настоящее время сохранился только один – Спасо-Преображенский собор 1688–1670 года с великолепным деревянным иконостасом.

Наиболее значимые памятники культовой архитектуры Белозерска – деревянная Ильинская церковь (1690 г.), собор Успения Божией Матери (1563 г.) – старейшая каменная постройка Белозерска, церковь Всемилостивого Спаса (1728 г.) и церковь Иоанна Предтечи (1810 г.), построенная по проекту знаменитого русского архитектора В.И. Баженова, в лучших формах столичной классики

Из гражданских зданий наиболее примечательны ансамбль административно-хозяйственных зданий, принадлежащих Министерству путей сообщения, здание Городского училища, купеческие особняки первой половины XIX века, возведенные в классическом стиле: дом Ананьиных, дом купца Сераго, дом Линдкугеля, дом купца Капарулина.


Тотьма. Входоиерусалимская церковь

Еще один древний город Вологодской области – Тотьма – расположен в 215 км от Вологды на берегу реки Сухоны в месте впадения речки Пёсья Деньга.

Первое упоминание о Тотьме относится к 1137 году. История города богата на события. Город отражал набеги казанских татар, собирал рать на войну с поляками, видел опричнину Ивана Грозного и крестьянские бунты.

Ранняя история Тотьмы связана с солеварением: экономический расцвет города начался с открытием и разработкой соляных варниц. Соль, важнейший и очень дорогой продукт питания, выпаривалась из рассола, добываемого из соляных ключей глубокого залегания. С XV и вплоть до XVIII века Тотьма оставалась одним из крупнейших соляных городов.

Заметным фактом в истории города XVI столетия стало основание монахом вологодского Спасо-Прилуцкого мужского монастыря Феодосием Сумориным крупной обители близ Тотьмы, которая была названа Спасо-Преображенской.

В 1780 году Тотьма стала уездным городом Вологодской губернии. На гербе города, учрежденном в 1780 году Екатериной II, изображена черная алеутская лисица на золотом поле в знак того, что «жители сего города в ловле сих зверей упражняются». Тотьму называют городом мореходов. Здешними купцами-мореплавателями (Ф. Холодиловым, братьями Пановыми, С. Черепановым и др.) было снаряжено 20 экспедиций в Тихий океан и вывезена 1/5 часть всей пушнины, добытой в течение полувека в Новом Свете.

Благодаря морским путешествиям в Тотьму стекались огромные капиталы. На средства, полученные от продажи пушнины Нового Света, было построено большинство тотемских храмов. В начале ХХ века в Тотьме находилось 17 каменных церквей, до настоящего времени сохранилось пять храмов: Входоиерусалимский, Успенский, Воскресенский, Рождественский, Троицкий.

В архитектуре Тотьмы представлены русское барокко, классицизм, «русский стиль», эклектика. Самые известные памятники гражданской архитектуры – здания женской гимназии, учительской семинарии, Петровской ремесленной школы, дома купцов Замятиных, Пановых, Кондакова, Белова.

Тотьма входит в число российских городов, обладающих особо ценным историческим наследием. Город сохранил как планировку, так и большую часть старинной застройки. На сегодняшний день насчитывается 8 объектов культурного наследия федерального значения и 29 объектов регионального значения.


Устюжна. Церковь во имя Казанской иконы Божией Матери

Поселение Устюжна возникло не позднее XI века. Наиболее древней частью поселения является Городище, находящееся на западной окраине современного города, на мысу, образованном слиянием рек Мологи и Ижины.

В древности Устюжна лежала на пути, соединявшем Новгород с Поволжьем. Путь этот пролегал по реке Мологе в верховье Волги.

В летописях город впервые упоминается в 1253 году как Железный Устюг. Позже, в документах XIII-XVIII веков город именуется Устюжной Железнопольской. Здесь выплавлялось так называемое кричное железо, его выплавляли из руды, добываемой со дна озер и болот – бурого железняка. В середине XVII века город стал ремесленным и торговым центром округи, который славился своими кузнецами и молотобойцами.

В 1702–1714 годах по указанию Петра I в Устюжне был построен и действовал Ижинский оружейный завод, получивший государственный заказ на обеспечение армии оружием – пушками, пищалями, мушкетами, пушечными ядрами. С открытием уральской руды болотная руда Устюжны потеряла свое значение.

В конце XVII века в Устюжне были возведены три величественные каменные церкви, которые сохранились и до наших дней: собор Рождества Богородицы, церковь Казанской Божией Матери и церковь Благовещения Пресвятой Богородицы. На месте Воскресенского монастыря в 1771 году построена каменная Воскресенская церковь. Архитектурный ансамбль левого берега реки Мологи формируют Покровская и Успенская церкви.

Облик дошедшей до нас исторической части Устюжны в значительной части определен генеральным планом застройки, одобренным в 1778 году и предусматривавшим выпрямление улиц и переулков. Уже с 1780 года в городе развернулось строительство домов и лавок в соответствии с планом. Это были в основном деревянные постройки, а каменными домами Устюжна стала активно застраиваться в XIX столетии. В современном облике города преобладают одноэтажные деревянные дома, но сохранились каменные особняки усадеб Поздеевых, Копыльцовых, ансамбли гражданских зданий, дома Норейко, Белоусова, выстроенные по образцовым проектам.

Строительство общественных и административных зданий в XIX веке связано с фамилией купцов Поздеевых. При участии их безвозмездных вкладов в Устюжне было выстроено городское училище, здание женской гимназии, казармы, часовня в городском сквере и часовня на Казанском кладбище Устюжны.


Кириллов. Панорама Кирилло-Белозерского монастыря с высоты птичьего полета

Город Кириллов возник как слобода при Кирилло-Белозерском монастыре, основанном в 1397 году на Сиверском озере монахом Кириллом Белозерским, последователем Сергия Радонежского.

Монастырь являлся крупнейшей крепостью на Русском Севере, по своему военно-оборонительному значению превосходил крепости других древнерусских городов. Мощная крепостная ограда с башнями окружает всю огромную территорию обители. Неприступности монастыря содействовало и его выгодное местоположение на берегу двух озер – Сиверского и Долгого, соединенных протокой.

Уже в XVI веке сюда приезжают на богомолье великие князья, многие знатные особы заканчивают здесь жизнь иноками. В монастырскую казну поступают денежные вклады и земельные пожалования.

Богатый монастырь тратит немалые деньги на строительство церквей и хозяйственных сооружений, украшение церквей живописью и предметами прикладного искусства, приобретение книг для монастырской библиотеки. Здесь находилось одно из крупнейших книжных собраний России, в 1601 году насчитывавшее 1065 рукописных и старопечатных книг.

На берегу Сиверского озера на протяжении XV–XVII веков сложился один из самых грандиозных ансамблей древнерусского зодчества, включающий в себя десять храмов, множество зданий хозяйственно-бытового назначения, стены и башни крепости.

На протяжении веков поселение Кириллов считалось крупным в уезде. В 1770-е годы здесь насчитывалось не менее 335 дворов с жителями, существовали мельницы, кузнечные мастерские. Руководствуясь важностью поселения и монастыря, в 1776 году ему придали статус уездного центра. Облик исторической части Кириллова определен планом, составленным Николаем Чечериным и утвержденным Екатериной II в 1777 году.

Основой хозяйства Кириллова была торговля. К моменту получения статуса города в нем числилось не менее 150 торговых лавочек, гостиница, было зарегистрировано более 30 купцов.

В 1924 году на территории закрытого к тому времени монастыря был создан Кирилло-Белозерский музей-заповедник. В 1927 году город Кириллов был включен районным центром в Ленинградскую область, а спустя 10 лет вошел в состав Вологодской области.

На сегодняшний день ансамбль Кирилло-Белозерского монастыря является особо ценным объектом культурного наследия, а Кирилло-Белозерский историко-архитектурный и художественный музей-заповедник градообразующим учреждением.

В городе сохранилось несколько каменных церквей и историческая застройка улиц, состоящая из купеческих особняков, административных и торговых зданий XIX века, выстроенных по образцовым проектам.


Череповец. Здание Череповецкого камерного театра

Череповец – старый русский город. Археологические данные свидетельствуют о том, что первые поселения людей на этой территории относятся к первой половине второго тысячелетия до нашей эры. На территории современного города была обнаружена одна из древнейших известных на севере России стоянок эпохи мезолита.

Первое упоминание о Череповце в исторических документах относится к 1447 году. Однако Воскресенский мужской монастырь был основан почти на 100 лет раньше – в 1362 году. Его основателями считаются преподобные Феодосий и Афанасий.

Воскресенский монастырь, как и другие русские монастыри того времени, играл роль не только религиозного, но и хозяйственного центра окружавшей его территории. Со временем возле монастыря появилось большое торговое село Федосьево и множество более мелких деревень и сёл, которые и стали основой для будущего города. Было построено несколько церквей. Монастырь владел рыбными промыслами и поставлял рыбу в Москву, являясь крупнейшей рыбной вотчиной московских патриархов. Упразднен монастырь в 1764 году.

В 1777 году «для пользы водяной коммуникации» по указу Екатерины II Череповцу был присвоен статус города. В его состав вошли села Федосьево, Никольское и подмонастырская слобода. С 1780 года Череповец – уездный город в составе Новгородской губернии. В 1782 году был утвержден план регулярной застройки города, создавший прямую сетку улиц. К середине XIX века количество жителей выросло до 3300.

Развитие города ускорилось во второй половине XIX века. Этому способствовала, с одной стороны, крестьянская реформа 1861 года, в результате которой значительная часть окрестных крестьян перебралась в город, с другой – деятельность городских купцов и промышленников. Особенно много сделал для города Иван Андреевич Милютин – купец, судовладелец, промышленник, бывший в течение полувека бессменным городским головой.

Завершение строительства железной дороги Вятка – Вологда – Череповец –Петербург в 1905 году послужило очередным толчком в развитии города и его промышленности.

Постановлением ВЦИК РСФСР от 10 июня 1918 года из 5 северо-восточных уездов Новгородской губернии – Белозерского, Кирилловского, Тихвинского, Устюженского и Череповецкого – была образована Череповецкая губерния. В 1927 году Череповецкая губерния вошла в состав Ленинградской области, а с 1937 года город Череповец и Череповецкий район находятся в составе Вологодской области.

Сегодня Череповец является одним из главных промышленных центров России, основу экономического потенциала составляют предприятия металлургии и химии. Вместе с тем город не потерял свою историческую ценность.

Сохранена поквартальная планировка исторической части города с центральной планировочной осью – Воскресенским (Советским) проспектом, соединяющим исторические площади. Объекты культурного наследия – каменные купеческие особняки – большей частью находятся именно на Советском проспекте. Здесь же и на прилегающих улицах сохранились общественные здания, построенные в «краснокирпичном стиле», преобладавшем в каменной застройке 60-70 годов XIX столетия – здание женской Мариинской гимназии, Александровское училище. На Соборной площади расположен Воскресенский собор, построенный в 1752 году. Сохранились жилые деревянные дома конца XIX – начала XX веков, украшенные накладной резьбой. Наиболее известные памятники деревянной архитектуры Череповца – усадьба Гальский и усадьба Верещагина, здание Городской думы.

Историческую ценность в Череповце имеет и более поздняя планировка и застройка. По проекту, разработанному архитекторами института Ленгипрогор, в послевоенные годы – в период строительства металлургического комбината – возведены жилые и общественные здания на улицах Ленина, Металлургов, проспекте Победы, исполненные в едином стилистическом решении.


Грязовец. Дом купца Шелепина

История города Грязовца насчитывает 238 лет. Однако самое раннее упоминание об этом населенном пункте приходится еще на первую половину XVI века. В жалованной грамоте царя Ивана Грозного Корнильево-Комельскому монастырю, относящейся к 1538 году, среди прочих селений Комельской волости упоминается Грязивитцкой починок. Оказавшись на оживленной дороге из Москвы на Север и в Сибирь, починок со временем стал селом.

В 1780 году указом Сената село было преобразовано в уездный город Грязовец. План застройки города, утвержденный в 1781 году, представлял собой прямоугольную сетку улиц и кварталов.

Судьбу города определило его географическое положение – в 46 километрах к югу от Вологды, по дороге на Москву. Ежегодно в Грязовце проводились три ярмарки: Антоньевская, на которой торговали лошадьми, Петровская и самая крупная – Введенская. Ярмарки составляли главнейшую статью городского дохода.

Основным занятием большей части жителей Грязовца было земледелие. Из фабричных заведений наибольшее число имели красильни. В них окрашивали пряжу преимущественно в синюю краску и набивали на холст простые узоры.

Красильный промысел, увековеченный в городском гербе, стал угасать с середины XIX века и к началу следующего столетия остался далеко в прошлом.

Оживление в городскую жизнь внесла постройка в 1872 году железной дороги, связавшей Грязовец с Москвой, Ярославлем и Вологдой. После постройки железной дороги город стал постепенно благоустраиваться. Между вокзалом и центральной частью города выросли новые кварталы. Центром Грязовца являлась Соборная площадь.

К 1911 году численность населения города была более 3 тысяч человек. Основным занятием жителей оставалось земледелие, было развито маслоделие, сыроварение и льноводство, из промыслов преобладало кружевоплетение. В городе работал кожевенный завод. Из учебных заведений в Грязовце находились городское четырехклассное училище, приходское училище и женская гимназия.

После 1917 года Грязовец потерял свое былое торговое значение. Постепенно утратил размах кружевной промысел. Лишившись своих церквей, старинный городок на Московской дороге превратился в обычный районный центр Вологодской области.

Центральная историческая часть Грязовца представляет интерес как полностью воплощенный екатерининский план регулярной застройки, сохранившийся до наших дней с застройкой преимущественно каменными особняками конца XIX – начала XX веков. В центре и на окраинах разместились маленькие деревянные домики с резными наличниками.

Основные архитектурные достопримечательности Грязовца расположены в центре по улицам Карла Маркса и Ленина. На улице Ленина особо выделятся особняк П. И. Гудкова (XIX в.), в котором останавливался царь Александр I, а также здания торговых рядов. На пересечении улиц Ленина и К. Маркса расположен особняк купца Разумовского-Машалдина, построенный во второй половине XIX в, в котором располагается краеведческий музей.


Никольск. Бывшее здание земской аптеки

Город Никольск расположен на правом берегу реки Юг в 442 км восточнее города Вологды.

Основание Никольской слободки, предшественнице города, можно отнести к концу 15 столетия. Письменные источники именовали ее Никольским погостом или селом Никольским по названию издревле существовавшей Никольской церкви. В то время по Югу проходил торговый путь, соединявший бассейн Северной Двины с Ветлугой и Волгой.

В 1780 году Указом Екатерины II Никольск стал именоваться городом и уездным центром Вологодской губернии.

В конце XVIII века Никольск представлял собой поселение нерегулярной планировки. Поквартальное строительство города впервые предусматривалось генеральным планом от 16 января 1784 года.

На пересечении главных улиц около собора, на высоком берегу реки Юг, находилась центральная площадь. Именно с этого места открывалась вся панорама окружающей местности. Построение улиц подчинялось Сретенскому собору.

Никольск существовал как торговый центр с пристанью. Здесь строили баржи и отправляли их   с грузами по воде в Архангельск.

В 1868 году верховными властями был утвержден новый план застройки Никольска из-за увеличения населения города. Впервые в документах появились названия улиц – Миллионная, Сретенская, Купеческая, Мелентьевская, Большая и Малая Дворянские и другие.

Главной улицей города всегда была Миллионная (в настоящее время – Советская). Здесь располагались дома известных никольских купцов, а также лавки и магазины. Средняя часть Миллионной улицы включает обширную площадь вокруг Сретенского собора. На Соборную площадь выходила вторая по значимости в городе Сретенская улица.

Высокая сохранность исторических зданий и устойчивая преемственность традиций в деревянной жилой застройке делает Никольск редким образцом города, практически полностью воспроизводящим целостную городскую среду XIX – начала XX веков.

Наиболее ценные объекты исторической застройки Никольска: Сретенский собор (конец XIX – начала XX веков) и комплекс культовых зданий, Казанская церковь (конец XIX века), здание бывшего духовного училища (1822 год) и земского управления (середина XIX века), дома купцов Ильина, Попова, Лешукова, торговцев Цыбасова, Шумилова, деревянный особняк В.В. Спирина, относящиеся к середине XIX – началу XX веков.


Вытегра. Церковь Сретения Господня

Вытегра – небольшой старинный город, расположенный на холмистых берегах одноименной реки, в 15 км от впадения ее в Онежское озеро, в 322 км от Вологды

В писцовой книге за 1496 год впервые упоминается Покровский-Вытегорский погост на реке Вытегре, с центром с. Анхимово. В XVI веке вытегорские крестьяне занимались земледелием: выращивали рожь, овес, лен, репу. Большим подспорьем оставались промыслы: охота, рыболовство, выплавка железа.

С основанием Петербурга большое значение приобретает водный путь от Рыбинска по реке Шексне, Белому озеру, реке Ковже, реке Вытегре, Онежскому озеру, реке Свирь, Ладожскому озеру, реке Неве — к Петербургу.

В 1710 году инженер Джон Перри, выполняя Указ Пертра I, произвел изыскания на водоразделе между Онежским и Белым озерами и составил проект канала. Государственным крестьянам было приказано селиться на берегу реки Вытегры в месте впадения ручья Вянг. Новое поселение получило название Вянгинская пристань. В 1776 году был утвержден генеральный план Вытегры.

Экономический и культурный расцвет Вытегры относится к первой трети XIX века и связан с вводом действие Мариинской водной системы. Положение Вытегры изменилось на столько, что поднимался вопрос о перенесении губернского центра из Петрозаводска в Вытегру.

В городе в этот период работают две полотняные фабрики, два свечно-сальных завода, два кирпичных, развивается лесная, мукомольная промышленность, строятся галиоты длиной от 50 до 70 футов, парусные, гребные суда. В городе активно ведется торговля, строятся каменные жилые здания по образцовым проектам. Именно в этот период сформировалась лучшая часть исторической застройки города, во многом сохранившаяся до наших дней и придающая городу индивидуальный образ.

Кварталы города, имевшие прямоугольную форму, располагались по обе стороны реки. Центральная часть горда с торговой площадью и Воскресенским проспектом (проспект Ленина) находилась на правом берегу. Здесь размещался гостиный двор, важня с пожарной вышкой, здание городского магистрата Управы и суда, Воскресенский собор (1797 год), каменные дома купцов. В 1873 году левый берег реки увенчала массивная пятиглавая Сретенская церковь.

Открытие железных дорог в России во второй половине XIX века перераспределило значительную часть грузов, перевозимых по Мариинской водной системе. Значение города Вытегры упало. Реконструкция Мариинского канала в конце XIX   века привела к оживлению торговой, промышленной, строительной жизни Вытегры, но она осталась небольшим уездным городом.

Историческая часть Вытегры сохранила большую часть своей исторической планировки конца XVIII-XIX веков, а также каменную и деревянную застройку различных периодов. Гражданская и культовая архитектура Вытегры представляет большую историческую и художественную ценность как пример города, возникшего и развивавшегося по единому градостроительному замыслу и в сравнительно короткие исторические сроки.


Кадников. Ильинско-Засодимская церковь

Кадников – старинный русский город, расположенный на историческом торговом тракте, соединяющем Москву, Вологду и Архангельск. История возникновения поселения восходит к XV веку. Опасность продвижения людей и грузов по тракту, пролегающему по не обжитым дремучим лесам, требовала организации сторожевых постов. Такой сторожевой пост был учрежден в Кадниковской пустоши, ставшей впоследствии небольшой деревней. По указанию Екатерины II в 1780 году деревня была преобразована в город, который становится уездным городом Вологодской губернии.

В 1781 году был утвержден «План Вологодского наместничества городу Кадникову». План города представлял форму вытянутого прямоугольника, основная ось которого проходила по оси тракта Москва-Архангельск. Перпендикулярно этой оси проходила вторая поперечная ось, разделявшая на две равновеликие части территорию города. В центре пересечения осей была запроектирована центральная площадь с храмовым сооружением в центре. Регулярная планировка города была образована взаимно перпендикулярными улицами, застройка которых осуществлялась 1-2 этажными деревянными домами по периметру кварталов.

Вторая половина XVIII и первая половина XIX века были периодом наибольшего расцвета и развития жилого и общественного строительства. Выгодное положение на оживленном тракте способствовало развитию экономики города. Возникла местная промышленность, строились заводы: свечной, красильный, водочный. Развивались местные художественные промыслы: плетение кружев, вязание, шитье. В конце XVIII века открылись учебные заведения: приходское училище для мальчиков, открытое училище для девочек, появляются лечебница и общедоступная библиотека.

К началу XX века в Кадникове насчитывалось около 3000 жителей, несколько церквей, около 400 жилых домов, большая часть из которых были деревянные, большое количество торговых лавок, трактиров, амбаров.

Несмотря на утраты, современный Кадников сохранил самобытный исторический облик маленького старинного русского города с характерными жилыми и общественными зданиями, которые формируют сомасштабную человеку среду.

На территории города находится 17 объектов культурного наследия регионального значения, среди них: Собор Богоявления (I пол. XVIII в., 1881 г., нач. ХХ в.), Дмитриевская кладбищенская церковь (1826 г.), часовня Григорьево-Пельшемского монастыря (конец XVIII в.,1879-1882 гг.), дом Куташева с лавкой (1880-е годы), дом Малафеева ( II пол. XIX в.), магазин и склады Решетова ( II пол. XIX — нач. ХХ вв), дом Слугинова (1880 г.), дом Раева (1882 г.), торговые ряды ( II пол. XIX в.).


Верховажье. Дом купца Михаила Нератова

История Верховажья связана с развитием торгового пути из центра России к Белому морю. Впервые описание Верховажского погоста, как административного центра «Важской четверти», образованной в 1615 году, содержится в книге «Большой чертеж», составленной в 1627 году.

В начале XVII века посад представлял собой поселение с несколькими десятками жителями, которые выращивали хлеб, разводили скот, занимались ремеслами, вели торговлю. Погост развивался благодаря реке Ваге и Московско-Архангельскому тракту –

важнейшим путям сообщения с другими регионами Российского Севера. Не менее важную роль в развитии погоста сыграло образование Верховажской четверти и открытие четвертной администрации, а также появление династий именитых купцов.

К середине XVII века в поселении находилась три деревянных церкви, кружечный двор, земская ссудная изба, приказная, стоечная, караульная, богадельная избы, торговые лавки. Для ведения торговли имелась торговая площадь, где по воскресениям действовал торжок. Первое упоминание о Верховажском посаде относится к 1678 году.

Два последующих столетия были расцветом посада Верховажье. Растет население, развиваются промышленные производства, торговля, купечество строит каменные дома. В 1784 году появляется конфирмованный план Верховажского посада. В первой половине XIX века посад представлял собой 12 кварталов с одиннадцатью улицами (Большая и Малая Архангельские, Успенская, Екатерининская, Тотемская, Гостинодворская и др.) и двумя площадями. В 1798 году завершилось строительство каменной Успенской церкви, в 1813-м – каменной кладбищенской церкви, а также появилась каменная часовня Варламия Важского на берегу Ваги. Московско-Архангельский тракт проходил через Верховажье по трем улицам Московской, Успенской и Большой Архангельской.

Во время пожара, разразившегося в августе 1879 года, выгорела большая часть Верховажского посада. Современный облик Верховажье приобрело уже после пожара и определили его вновь отстроенные купеческие дома.

Центром села сегодня остается его исторически сложившаяся часть, сохранившая характер и выразительность своей объемно-пространственной композиции, со множеством исторически ценных объектов деревянной и каменной архитектуры.


Село Ферапонтово. Ферапонтов монастырь

Село Ферапонтово расположено в Кирилловском районе Вологодской области на высоком холме, среди двух живописных озер – Ферапонтовского и Паского (иногда встречается названия Спасское). На основании источников, датированных второй половиной XVII века, ранее поселение называлось подмонастырской слободой.

Подмонастырская слобода образовалось при Ферапонтове монастыре, основанном в XVI веке монахом Ферапонтом. Руками первых иноков, объединившихся вокруг Ферапонта, была выстроена в 1409 году небольшая деревянная церковь во имя Рождества Богородицы, а затем трапезная и кельи. Развитие монастыря в XV веке связано с именем игумена Мартиниана, видного церковного деятеля своего времени. В середине XV века Ферапонтов монастырь – один из центров просвещения Белозерского края.

Начало каменного строительства в монастыре связано с именем ростовского архиепископа Иосафа. За период XV – XVI веков построена значительная часть монастырских зданий. Возможно, что именно Иосаф пригласил талантливого Дионисия для росписи храма Рождества Богородицы, благодаря которым обитель обрела мировую известность.

В 1614 году Ферапонтов монастырь был разорен польско-литовскими отрядами.

Тяжким бременем легла на обитель забота о содержании опального патриарха Никона (1666-1676 гг). Сосланный сюда после низложения церковным собором, Никон не переставал надеяться на возвращение к власти и требовал патриарших почестей. По указанию Никона воздвигли в Ферапонтове особые хоромы, среди Бородаевского озера насыпали из камней остров в форме креста.

В конце XVII века Ферапонтов монастырь окончательно приходит в упадок. В 1798 году обитель была упразднена, а ее церкви сделаны приходскими. В XVIII-XIX веках древние здания подверглись варварским ремонтам и переделкам, а некоторые были уничтожены. В 1857 году обветшалую деревянную монастырскую ограду заменили каменной, которая частично дошла до нашего времени.

В начале XX века, в связи с 500-летием со дня основания, монастырь открылся вновь, но уже как женский. В 1908-1915 годах в нем были проведены восстановительные работы под руководством известных реставраторов.

Ныне Ансамбль Ферапонтова монастыря, XV-XIX вв. (филиал ФГУК «Кирилло-Белозерский историко-архитектурный и художественный музей-заповедник) объект культурного наследия федерального значения, а также единственный на территории Вологодской области памятник, включенный в списки Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Ансамбль Ферапонтова монастыря и расположенное вокруг него село Ферапонтово – пример гармоничного единения с естественным окружающим ландшафтом, практически не изменившимся с XVII века. В застройке села преобладают рубленные деревянные одноэтажные жилые дома. На территории села имеются участки сохранившегося исторического озеленения старых усадебных территорий.

Международный аэропорт «Казань» | SkyscraperCity Forum

Алексей Старостин,
генеральный директор ОАО «Международный аэропорт «Казань»»:
«Как сейчас подстраховаться пассажирам? Пользоваться услугами сознательных авиаперевозчиков»

К сфере авиаперевозок сегодня приковано пристальное внимание государства и общественности. Вопросы банкротства авиакомпаний в условиях кризиса, расширение контроля органов госвласти в этом сегменте рынка, цены на авиатопливо – редкий новостной выпуск не обходится без обсуждения этих проблем. Между тем жизнь продолжает ставить новые задачи по развитию отрасли, заставляет выполнять ранее заявленные планы. Генеральный директор международного аэропорта «Казань» Алексей Старостин свое первое интервью в новой должности дал порталу 116.ru, в котором поделился своим видением ситуации на рынке авиаперевозок.

– Алексей Александрович, начнем с самого актуального и уже наболевшего: как, на ваш взгляд, финансовый кризис отразится на рынке авиаперевозок в России, и в Татарстане в частности?

– Отвечая на этот вопрос, хочу заметить: авиационная отрасль – одна из самых кредитуемых отраслей бизнеса. Дело в том, что на сегодняшний день банки не дают достаточно кредитов авиаперевозчикам, а если и дают, то по непонятным процентам. Часто это только краткосрочные кредиты – ведь никто не знает, как будет развиваться ситуация через месяц. Сложное финансовое положение авиаперевозчиков, естественно, отражается на неплатежах контрагентам – аэропортам. Получается эффект снежного кома, который и приводит к ситуациям с «брошенными» пассажирами. Первая ласточка – альянс «Эйр Юнион», который, в принципе, наряду с мировым кризисом поспособствовал развитию этих неприятных событий. Эскалации процесса посодействовали также разговоры о создании альянса перевозчиков и передаче полномочий по управлению госкорпорации «Ростехнологии». Таким образом, к сожалению, ситуацию спровоцировали раньше, чем она могла возникнуть по объективным экономическим причинам.

– Как, по-вашему, сложится ситуация дальше? Аналитики говорят, что начало 2009 года будет еще более болезненным для бизнеса, чем волна, захлестнувшая мировые рынки в октябре. Какие антикризисные меры могут предпринять авиаперевозчики?

– Без поддержки правительства здесь, однозначно, не обойдется. Как мы знаем, президент дал указание предоставить финансовую помощь перевозчикам через банковскую сферу. И сейчас обсуждается, кому и в каком размере она будет оказана. В ФАС считают, что всем надо предоставить одинаковые условия, с другой стороны, банки говорят, что дать нужно только тем, кто реально сможет выжить. В этом вопросе много спорных моментов.

– А в чем конрентно должна заключаться поддержка государства?

– В кредитах и законодательных мерах по отношению к авиакомпаниям. Это вопросы, связанные с условиями приобретения техники, со снижением таможенных пошлин на иностранные воздушные суда. Хотелось бы подчеркнуть, что аэропорты тоже не должны быть забыты. Я не согласен с мнением, что нужно ввести мораторий на ставки сборов аэропортов, не предоставляя взамен других льгот, например, налоговых.

Из-за кризиса жизнь не остановилась. Предприятиям надо и дальше развиваться. А за счет чего это можно сделать? За счет увеличения объемов (хотя на сегодняшний день статистика показывает, что объемы у них снижаются). Что касается аэропорта «Казань», то за сентябрь у нас был рост в 16%, а за октябрь – 5%. В целом общий рост пассажиропотока в аэропорту «Казань» за 10 месяцев этого года составил 27%. Это выше среднего показателя в других аэропортах России. Есть данные, что часть пассажиропотока перешла к нам из других аэропортов.

Казань находится в такой точке развития, от которой можно двигаться только вперед, наращивая обороты. Так что в любом случае в следующем году ожидается увеличение производственных показателей. Для этого аэропорт постоянно работает над стыковкой рейсов, разрабатывает и непрерывно ведет мероприятия по привлечению авиакомпаний и открытию новых маршрутов. Также мы принимаем участие в целевой программе возрождения и развития региональных авиаперевозок.

Что касается действий авиаперевозчиков, то некоторые из них приняли решение перейти на турбовинтовые самолеты, у которых топливная эффективность выше и экономические показатели лучше. В частности, компания «ЮТэйр» перешла с Ту-134 на АТР-72 – количество кресел в этих самолетах одинаковое, но Ту-134 потребляет 3-5 тонн топлива в час, а АТР-72 – 500 кг. Соответственно это отразится на тарифах. Правда, при этом аэропорт может потерять выручку от взлетной массы, но зато будет увеличение частотности вылетов. Образно выражаясь, самолет пойдет как трамвай.

– То есть кризис не внесет коррективы в заявленные ранее ожидания по количеству пассажиропотока?

– Нет, кризис, конечно, внесет коррективы. Дело, однако, в том, что наша задача – сохранить тот пассажиропоток, который мы привлекли с других видов транспорта. Я имею в виду железнодорожный и автомобильный транспорт. Как мы это сделали? Пассажирское предпочтение обоснованно чисто экономически, ведь сетка тарифов на авиаперевозки была даже ниже, чем на ж/д транспорте. Люди поняли, что авиация стала удобнее и доступнее. Аэропорты в свою очередь стремятся предоставить пассажирам широкий спектр услуг: развивается торгово-сервисная инфраструктура, открывается удобное трансортное сообщение с городом.

Думаю, что сегмент пассажиров, который мы привлекли с ж/д транспорта, сохранится, поскольку цены на авиа- и железнодорожные билеты сейчас сопоставимы.

– Насчет цен на билеты. Будут ли они падать вместе с ценами на топливо, или компании за счет высоких цен предпочтут покрыть свои издержки от кризиса, как вы считаете?

– Правительство поставило задачу фискальным органам разобраться на тему топлива. Я думаю, это даст положительный результат. В то же время есть доля правды и в ваших словах. Компании очень сильно пострадали от кризиса. Кто-то наверняка захочет компенсировать убытки за счет высоких цен. Тем более зима впереди, а это – сезонный спад пассажиропотока. Как известно, зарабатываются деньги летом, а тратятся зимой. А в этом году сложилась такая ситуация: летом никто не заработал, следовательно нечего будет тратить в зимний период. Поэтому и возникла ситуация с неплатежами.

– То есть следующий год будет годом сюрпризов?

– Да жизнь у нас в принципе полна сюрпризов! Никогда не знаешь, какая ситуация может возникнуть. Пять месяцев назад ничего не предвещало кризиса. Правда, я уже в конце июля сказал, что у нас будет «осенний листопад– – начнут сыпаться авиаперевозчики. И в принципе так оно и получилось.

– Сейчас каждый пассажир, покупая авиабилет, волей-неволей задумывается: а не получится и с ним так же, как с теми пассажирами, которые по пять дней не могут вылететь из пункта назначения из-за долгов авиаперевозчика. Как обезопасить себя от такой ситуации?

– Опять же решение данного вопроса в совокупности зависит от разных составляющих. Мне как начальнику аэропорта «Казань» тоже не нужна проблема с перевозчиками и пассажирами. У нас в аэропорту было два случая – с «КрасЭйром» и «Дальавиа». В первом случае пассажиры остались довольны тем, как разрешилась ситуация, мэр Норильска даже прислал благодарность.

С другой стороны, есть отношения двух хозяйствующих субъектов. Кто-то должен крупную сумму денег аэропорту, которому тоже надо как-то выживать. Поэтому мы в режиме реального времени отслеживаем, у кого из авиакоманий есть задолженности, постоянно созваниваемся с ними, так же как и с аэропортами-партнерами и с Минтрансом. Но в любом случае наша позиция такова: пассажиры ни в чем не виноваты.

А как сейчас подстраховаться пассажирам? Пользоваться услугами сознательных авиаперевозчиков.

– Обладает ли аэропорт полномочиями в одностороннем порядке разорвать отношения с авиаперевозчиком, в отношении которого есть тревожная информция? Чтобы люди не купили билет на его рейсы с вылетом из вашего аэропорта и не сидели здесь по пять суток.

– До сих пор не было такой надобности. Даже в случае с «Дальавиа». Они отменили рейсы, но до конца исполнили свой долг перед пассажирами: кого могли, оповестили до вылета по телефону, остальным купили билеты до пункта назначения через другие аэропорты.

– Если говорит в целом о возникновении ситуаций с невылетом пассажиров. Кто должен принимать заботу о них прежде всего? Аэропорт, власти, страховые компании? Если к соображениям отношений хозяйствующих субъектов добавить и моральный аспект?

– Опять же это комплексное решение. Есть законодательство, по которому аэропорт должен выполнить перечень обязанностей перед пассажирами по договору с авиакомпанией. Федеральные авиационные правила в статье 99 установили чёткий перечень обязанностей авиаперевозчика в случае задержки вылета авиарейса. Бесплатные услуги должны быть предоставлены независимо от причины задержки, но в зависимости от длительности задержки – два часа – напитки, четыре часа – питание, восемь часов – расселение, доставка до гостиницы, возможность звонка, комната матери и ребенка и т. д. То есть ответственность за задержку рейса несет авиакомпания, она же оплачивает расходы аэропорта за предоставление пассажирам перечисленных услуг.

– На ваш взгляд, возможно ли сделать деятельность авиаперевозчиков открытой? Чтобы данные о финансовом состоянии авиакомпаний были обнародованы?

– Это противоречит понятию коммерческой тайны. Авиаперевозчик сам решает этот вопрос. Да и к тому же сейчас нет повального негатива на рынке авиаперевозок. Многие авиакомпании продолжают нормально работать. Но для пассажира доступ к информации о финансовой деятельности предприятия – показатель порядочности авиакомпании.

– В октябре стартует условное начало сезона вылетов. Что нового аэропорт «Казань» приготовил для пассажиров в этом сезоне? Какие коррективы внес кризис в уже заявленные планы?

– В принципе количество рейсов сохранилось на уровне прошлого года. Какие-то авиакомпании снизили объемы, какие-то увеличили. Хочу подчеркнуть, что сейчас мы обратились к малой региональной авиации. Три раза в неделю самолеты летают в Уфу и Екатеринбург, еще ввели по вторникам рейс на Самару и на Пермь. Связь с регионами не потеряна.

Что касается чартерной программы, авиакомпании немного «прижались», и на сегодняшний день существует дефицит по популярный направлениям – Турция, Египет, Арабские Эмираты. Возможно, мы эти планы скорректируем, и будет увеличение частотности по туристическим направлениям. Кроме того, в преддверии Универсиады-2013 мы представляем интерес для большого круга авиаперевозчиков, причем не только российских, но и зарубежных. Авиакомпания «Турецкие авиалинии» уже сейчас рассматривает возможность увеличения частоты рейсов из казанского аэропорта. «Люфтганза» заинтересована в окрытии прямого рейса Казань–Франкфурт. Сейчас этот рейс следует через Самару. Скорее всего, эти планы воплотятся в жизнь в сезоне 2009 года.

– Не повлияет ли кризис на масштабные планы по реконструкции аэропорта? Все заявленные темпы будут выдержаны?

– А как же! В 2013 году у нас Универсиада, мы должны принять гостей на достойном уровне. Сейчас идет процесс согласования всех необходимых документов. Генеральный план будет представлен в конце января 2009 года, и дальше по плану-графику работ строительство начнется с осени 2009 года. Задача такая стоит, и ее все равно надо выполнять, несмотря на кризис. Аэропорт будет иметь новую развитую инфраструктуру. В проект реконструкции заложена и электричка до старого железнодорожного вокзала. В РЖД этот проект одобрили. Думаю, это железодорожное сообщение решит многие проблемы с транспортировкой пассажиров из аэропорта.

– Среди жителей Столбищ ходят упорные слухи, что реконструкция аэропорта потревожит земли сельских жителей, дескать, какую-то часть будут даже изымать для расширения взлетно-посадочных полос и других преобразований. Все в срочном порядке кинулись приватизировать земли. Вы можете подтвердить или развеять эти слухи?

– По Столбищам таких решений не было. Однако генерального плана еще нет, и сейчас определенно сказать о чем-то невозможно. Я бы посоветовал не доверять слухам, для них пока нет никаких оснований.

– В связи с кризисом многие предприятия и организации провели сокращение. Аэропорт эта тенденция не коснулась?

– Пока нет. Я за оптимизацию расходов и сохранение кадрового потенциала.

– Создалось ощущение, что вы из тех, кто оценивает кризис позитивно, считает, что он нужен для оздоровления всех систем…

– Я сторонник следующего подхода. Есть ситуация и есть вопросы, которые нужно решить. Можно жаловаться, можно кричать, но никто не снимает с тебя ответственность за решение проблем. Все плохое когда-то проходит, и кризис пройдет. А у нас впереди Универсиада, задана высокая планка, и необходимо приложить максимум усилий, чтобы «воздушные ворота Татарстана» встретили гостей на высоком уровне.

20 ноября 2008, «116.ru»

RPT-EXCLUSIVE-Россия отказывается отправлять железнодорожные грузы в Латвию: источники

(повторяет историю без изменений)

* Объемы железнодорожных перевозок из России в Латвию резко падают: данные

* РЖД заявляет об отсутствии новых ограничений

* Официально , некоторые клиенты видят политические мотивы

* Премьер-министр Латвии говорит, что это «спекуляция»

Глеб Столяров, Наталья Чумакова и Гедертс Гелзис

МОСКВА/РИГА, 23 мая (Рейтер) просьбы о доставке грузов из России в порты Латвии, по словам руководителей отрасли, наносят серьезный удар по прибалтийскому государству, зависящему от транзитной торговли.

Монополия «Российские железные дороги» (РЖД) во многих случаях не объясняла клиентам отказ от грузов, в основном нефтепродуктов, удобрений, угля и металлов, которые ранее относительно легко перевозились по железной дороге в Латвию, знакомые девять человек с ситуацией сообщил Reuters.

На просьбу прокомментировать, РЖД ответила, что не вводила никаких ограничений на перевозку грузов в Латвию, и рассматривает каждую заявку на перевозку грузов по существу.

У России долгая история сложных политических отношений с Латвией, бывшей советской республикой, ныне входящей в Европейский Союз.

Несколько источников, а также местный латвийский чиновник заявили, что они подозревают, что Россия препятствует поставкам грузов в отместку за пренебрежение Латвией проекта трубопровода под руководством России, хотя прямых доказательств они не представили.

Латвия входит в число нескольких восточноевропейских государств, выступающих против «Северного потока — 2» — инициативы России по строительству нового газопровода по дну Балтийского моря в Германию.Латвийские СМИ сообщили, что сторонники проекта хотели использовать портовую инфраструктуру Латвии для развития трубопровода.

Внутренние данные РЖД, предоставленные Рейтер логистическими фирмами, указывают на 90-процентное падение объемов транспортировки металлов, угля и нефтепродуктов по железной дороге из России в латвийские порты Рига и Вентспилс. Ни один из других противников Nordstream о таких изменениях не сообщал.

Объем товаров обычно падает во втором квартале, потому что часть грузов перенаправляется из Латвии в северные российские порты, где затраты снижаются весной после таяния морского льда.

Но отраслевые источники, которые говорили с Рейтер, говорят, что в этом году падение было гораздо более резким и в значительной степени было вызвано отказом РЖД принимать грузы.

В первой половине мая по железной дороге из России в латвийские порты Рига и Вентспилс было перевезено 45,7 тыс. тонн, а за весь апрель общее количество составило 750 тыс. тонн по сравнению с 1,2 млн тонн в марте, свидетельствуют данные.

В заявлении РЖД говорится: «Никаких ограничений на перевозки в Латвию РЖД не вводило, нужно смотреть каждый конкретный случай отказа в отправке.

Премьер-министр Латвии Марис Кучинскис заявил агентству Рейтер, что у него нет доказательств того, что снижение грузоперевозок связано с противодействием его правительства «Северному потоку — 2». «На данный момент я рассматриваю это как спекуляцию», — сказал он.

Министерства иностранных дел, энергетики и транспорта России не ответили на запросы о комментариях.

ГРУЗЫ ОТКАЗАНЫ

Источники Reuters включали людей из трех компаний, которые отправляют свои товары по железной дороге, двух трейдеров и четырех руководителей логистических компаний, которые отправляют грузы по железной дороге для своих клиентов.Все говорили на условиях анонимности из-за щекотливости ситуации.

Сказали, что в начале года РЖД без проблем принимала заказы на перевозку грузов в Латвию, но когда в марте-апреле были поданы дополнительные заказы, стали поступать отказы.

В мае количество отказов увеличилось, говорят источники. Они сказали, что РЖД либо вообще не давало никаких объяснений, либо ссылалось на ремонтные работы на путях в качестве причины отклонения запроса.

«Сейчас они принимают заказы (перевозки) угля и удобрений только на 10 процентов от запрошенных объемов», — сказал один из источников, работающий в логистической компании.

Другой источник, торговец, сказал о перебоях с перевозками: «Все очень серьезно… Никто не знает, как долго это будет продолжаться и что с этим делать».

Источники сообщили, что запросы, которые РЖД отклоняла, исходили от давних клиентов и были идентичны запросам, которые железнодорожная монополия одобряла в прошлом.

РЖД полностью принадлежит российскому государству, а ее исполнительным директором является Олег Белозёров, бывший заместитель министра транспорта в правительстве России. Он родился в Латвии, которая в то время была советской республикой и где до сих пор проживает значительная русскоязычная община.

Эдгарс Суна, директор отдела маркетинга Рижского порта, сообщил Рейтер, что с середины апреля поток грузов угля, нефтепродуктов и удобрений, прибывающих на терминал по железной дороге из России, сократился примерно вдвое.

Выступая ранее в этом месяце, мэр латвийского портового города Вентспилс заявил, что ожидает, что Россия сократит объемы грузоперевозок в ответ на решение Латвии выступить против Nord Stream. «Россия обязательно отреагирует», — заявил на пресс-конференции мэр Айварс Лембергс.

Железнодорожные перевозки принесли латвийской экономике в 2016 году 263 миллиона евро (294,67 миллиона долларов), по данным центрального банка, или около 1 процента валового внутреннего продукта.

Swedbank в прошлогоднем исследовательском отчете заявил, что падение грузопотока из России, на долю которого, по его словам, приходится 80 процентов всего железнодорожного транзита в Латвии, может помешать экономическому росту страны.($1 = 0,8925 евро) (Дополнительный репортаж Анастасии Лырчиковой в Москве и Натальи Шурминой в Екатеринбурге; текст Кристиана Лоу; редакция Филиппы Флетчер)

МКЖД / Новости города / Сайт Москвы

Московские предприниматели придумали идея железной дороги, опоясывающей город, соответствовала бы индустриальной эпохе еще в 1860–1870-х годах. Москва становилась главным железнодорожным узлом России, густонаселенный центр которой тоже был забит транзитными грузами.Новый проект должен был помочь разгрузить центр: удобная железная дорога, связывающая окраины с центром, должна была привлечь горожан, выровнять цены на жилье возле вокзалов, кроме того, строительство новых складов освободило бы центральные улицы от телег.

Московский купец Григорий Сушкин составил первый проект этой дороги в 1869 году. Через три года подробный план, основанный на опыте подобных трасс в Берлине и Париже, представили в городскую управу инженеры Андрей Горчаков и Александр Прохорщиков.Предложенная ими кольцевая железная дорога протяженностью 25 верст и длиной верст (26,6 км) проходила вдоль границы с Москвой, Камер-Коллежский вал. Этот проект обсуждался в думских комиссиях восемь лет, пока Биржевой комитет не пришел к выводу о нецелесообразности его строительства.

В 1894 году стало ясно, что вердикт чиновников был неверен, когда на русских железнодорожных путях произошел коллапс из-за недостаточной пропускной способности Московского узла, так как сеть была перегружена грузовыми вагонами.Все железные дороги, связанные с Николаевской, Казанской и Ярославской линиями, производили пересадку грузовых вагонов по Николаевской дороге, пересекая магистральные пути. Это, безусловно, стало причиной коллапса.

В то время Москва принимала грузы с шести основных маршрутов, еще четыре находились в стадии строительства. Для решения вопроса было актуально «развязать» Московский железнодорожный узел. 7 ноября 1897 года на особом правительственном совещании император Николай II «признал желательным» строительство Московской кольцевой железной дороги.

Комиссия рассмотрела 13 вариантов технического решения, участвовавших в конкурсе. Схемы движения, предложенные инженерами, в основном были направлены на вывод транзитных грузов с наиболее загруженных узловых линий центра Москвы. В марте 1898 года Министерство путей сообщения утвердило проект действительного статского советника и инженера Петра Рашевского. По его замыслу двухпутная кольцевая железная дорога протяженностью 51 верст (54,4 км) должна была пройти за пределы Москвы и связать все железнодорожные переезды Московского узла с 22 однопутными линиями (общей протяженностью 62 км). верст — 66.1 км). Сметная стоимость проекта составляла 55 миллионов рублей, позже была снижена до 38,7 миллиона.

«Приличный вид»

3 августа 1903 года началось строительство Московской окружной железной дороги. Руководил им московский генерал-губернатор великий князь Сергей Александрович. К участию в проекте были приглашены лучшие инженеры и архитекторы. Мосты, в том числе Андреевский и Дорогомиловский, были спроектированы известными мостостроителями Лавром Проскуряковым и Николаем Белелюбским.Над обликом сооружений работал выдающийся архитектор Александр Померанцев, автор Верхнего Купеческого ряда на Красной площади (ныне ГУМ, Государственный универсальный магазин).

Померанцев спроектировал здания нового Московского кольца в стиле русского модерна. Станционные павильоны из красного кирпича с белой отделкой построены по типовому проекту, кроме зданий на станциях Братцево, Владыкино, Воробьевы горы, Пресня, Серебряный Бор, Лихоборы и остановочных пунктах Военное Поле и Потылиха.

 

Несмотря на то, что окружная железная дорога изначально располагалась за чертой города, все ее объекты создавались как часть единого городского ансамбля. «Железная дорога должна иметь сооружения, соответствующие московским постройкам», — написал Николай II на титульном листе проекта Рашевского. Дизайн был реализован, чтобы удовлетворить это замечание. Кровельная черепица для павильонов была поставлена ​​из Варшавы, станционные часы заказаны у Павла Буре (Швейцария).По замыслу Рашевского, новая дорога, предназначенная в первую очередь для перевозки грузов, должна была стать и пассажирской. Поэтому на вокзалах были кассы и залы ожидания. При этом все помещения станции отапливались.

Помимо 19 зданий на 14 станциях и остановочных пунктах, архитектурно-строительный комплекс окружной дороги включал четыре больших и 68 малых мостов, 30 путепроводов, а также жилые дома для железнодорожников и промышленные объекты.Все пассажирские помещения занимали внутреннюю сторону ленты, а грузовые платформы и станционные пути располагались снаружи. Отсчет верст начался на стыке Окружной дороги с Николаевской железной дорогой.

Этот проект был абсолютно уникальным. Для иностранных инженеров, приехавших в Москву, были организованы специальные экскурсии по строящейся полосе, чтобы поближе познакомиться с выдающейся железной дорогой.

 

Туда и обратно

19 июля 1908 года по кольцу прошёл первый поезд.Первоначально на линии курсировали паровозы серии ОВ, но позже их заменили поезда серии Е. Как и ожидалось, Белая дорога разгрузила подъездные пути московских вокзалов.

Стал основной грузовой магистралью Московского железнодорожного узла: грузовые поезда со станции Николаевская следуют до станции Пресня Окружной дороги по Московско-Брестской дороге. На станции отцеплялись двунаправленные поезда, один локомотив шел по часовой стрелке, а другой – против часовой стрелки.Совершив полный круг, поезда вернулись на Пресню, соединились и вернулись на линию Москва — Брест.

Благодаря новой системе грузооборот увеличился в несколько раз. К дороге один за другим присоединялись новые подъездные пути, связывая ее с заводами и фабриками. Однако такая система была непригодна для пассажирских перевозок, так как отцепка вагонов отнимала много времени и делала поездку слишком длинной. Кроме того, дорога пролегала гораздо дальше от центра, чем предполагалось на этапе проектирования, поэтому окраины Москвы по-прежнему были непопулярны.

Билеты стоили довольно дорого, так как тарифная система была непродуманной. Пассажирское сообщение было прекращено через четыре месяца после запуска Белой дороги.

В мае 1909 года была пересмотрена оплата проезда для граждан, чтобы они снова могли пользоваться железнодорожным кольцом. До 1917 г. по ней ездили рабочие, чтобы добраться до предприятий, примыкающих к поясу, возникших вдоль дороги в годы промышленного подъема. После 1990-х годов, когда российская промышленность пришла в упадок, их стали называть «ржавым поясом Москвы».

В 1920-е годы в прилегающих районах появились удобные автобусные и трамвайные маршруты, что сделало поезда непопулярными. В 1934 году пассажирское движение по МКАД снова было закрыто.

Самая ценная идея

В годы Великой Отечественной войны продолжала действовать грузовая кольцевая дорога. Осенью 1941 года из Москвы эвакуировались крупные промышленные предприятия, а эшелоны с танками и боеприпасами направлялись на фронт. Руководила МКАД Зинаида Троицкая, первая женщина в истории на посту начальника железной дороги.

Вопрос о возобновлении пассажирского движения на Московском кольце неоднократно поднимался в советские годы. После войны Кольцевая линия, как и другие московские железные дороги, должна была быть электрифицирована, но оказалось, что из-за специфики конструкции старых мостов реорганизация будет слишком сложной и дорогой.

В 1960-е годы вспомнили об идее запуска пассажирских поездов на МКАД, но реализовать ее снова не удалось. Закрытый выход посреди станции метро «Ленинский проспект» еще долго напоминал пассажирам об этой попытке, ведь это должна была быть пересадка на Кольцевую железную дорогу.На самом деле так и случилось, но станция «Ленинский проспект» открылась в 1962 году, а пересадка на единственную станцию ​​метро Московского центрального кольца (МЦК) «Площадь Гагарина» открылась еще в 2016 году. Эта пересадка ждала своего часа уже более полвека.

 

Начало МЦК

Малое кольцо Московской железной дороги, разорванное в 2010 году из-за строительных работ у станции метро «Лефортово» и потому законсервированное, за четыре года преобразилось.Для реализации уникального проекта были проведены комплексные работы: линия электрифицирована, полностью реконструированы пути и мосты, отреставрированы уцелевшие исторические здания.

На кольце появилась 31 станция с интегрированными в систему метро транспортно-пересадочными узлами, расположенными вблизи остановок наземного транспорта и перехватывающих парковочные места. 10 сентября 2016 года на МЦК запущено пассажирское движение. Поезда, курсирующие по «стальному кольцу Москвы», вновь повезли горожан после 82-летнего перерыва.

Сегодня МЦК является одним из ключевых элементов новой транспортной системы Москвы. В ближайшее время МЦК должен стать частью другого мегапроекта — Московских центральных диаметров (МЦД), который свяжет метрополитен с пригородными линиями за счет реконструкции Москвы радиальными железнодорожными линиями. Движение по МЦД-1 (Одинцово — Лобня) и МЦД-2 (Нахабино — Подольск) откроется в конце 2019 — начале 2020 года.

Железные дороги (Российская Империя) | Международная энциклопедия Первой мировой войны (WW1)

Состояние российских железных дорог перед Первой мировой войной ↑

Несмотря на то, что общая протяженность железнодорожных путей накануне Первой мировой войны составляла 71 000 километров, российская железнодорожная система имела ограниченные возможности служить воюющим интересам государства.В то время как Германия и Австро-Венгрия имели в своем распоряжении тридцать два железнодорожных сообщения, в том числе четырнадцать двухполосных путей к границам России, Россия полагалась всего на тринадцать путей к вражеским окраинам, из которых только восемь могли использоваться одновременно в двух направлениях. России потребовалось как минимум в два раза больше времени — месяц и более — чем Центральным державам, чтобы сосредоточить войска на театрах военных действий и провести мобилизацию из-за неудовлетворительной железнодорожной инфраструктуры.

Железнодорожная сеть за линией фронта также была редкой.От Волги, экономического центра российских водных путей и основного пути для грузовых перевозок, на запад шло не более десяти железнодорожных путей. Восточная Россия, включая Урал и его горно-металлургическую промышленность, была связана с центральным водным путем всего четырьмя путями, а север был связан с артерией лишь одним узкоколейным путем от Вологды до Архангельского порта. Таким образом, сеть железных дорог была наиболее густой в европейской части России, особенно в ее западных губерниях.

Проблемы организации транспорта военного времени ↑

Из-за обширности страны система железных дорог России страдала не только от недостаточной сети, но и от сравнительно небольшого объема перевозок.И это несмотря на то, что накануне войны шестнадцать российских производителей товарных вагонов увеличили свою грузоподъемность с 12 285 кг до 14 742 кг на единицу. Железнодорожная политика позднего царизма не могла соответствовать растущей экономической динамике, быстро развивавшейся, в частности, с 1890-х годов. Война, по-видимому, углубила этот раскол. Общественность яростно жаловалась на неорганизованность железной дороги, а на расстройство системы снабжения в военное время жаловалась не без оснований.Например, только в горнодобывающей промышленности во второй половине 1913 г. не удалось отгрузить 1,072 млрд. т (6,8% от общего количества 15,725 млрд. т); эта цифра увеличилась в первой половине 1914 года до 1,340 млрд. тонн (7,7% от общего количества 17,440 млрд. тонн) не отгружено. Во второй половине 1914 года на станциях осталось неотгруженным 3,974 миллиарда тонн (24,3 процента от общего количества 16,321 миллиарда тонн), а через год 5,302 миллиарда тонн (30,7 процента от общего количества 17,651 миллиарда тонн) скопилось на станциях. соединения.


Эти недостатки в отгрузке относились не только к промышленным товарам, важным для боевых действий войск на передовой, но, что еще хуже, к сектору товаров снабжения, обслуживающему гражданское население в глубине страны. С другой стороны, как показывают данные по горнодобывающей промышленности, до 1916 года общая сумма всех перевозок увеличивалась примерно на 10 процентов в год, что доказывает, таким образом, общественное недовольство транспортной дезорганизацией отчасти ошибочно. Довоенный пик перевозок в 1913 году значительно вырос в военное время почти без расширения сети железных дорог.Таким образом, абсолютные количества вагонов имели тенденцию к увеличению.

В военное время общее количество пассажиров постоянно увеличивалось. В 1913 г. по железным дорогам было перевезено около 235 млн. пассажиров; в первый год войны эта цифра подскочила до 265 миллионов, в 1915 году — до 294 миллионов, а в 1916 году на железных дорогах проехало почти 348 миллионов пассажиров. Грузовые перевозки также увеличились, но немного упали с началом войны. Так как в 1913 г. по железным дорогам было отправлено товаров всех видов более чем на 13,820 млрд. пудов, а в первый год войны наблюдалось незначительное снижение обращения почти до 13 пуд.740 млрд пудов. Затем в 1915 г. произошел значительный рост грузоперевозок, составивший более 14,610 млрд. пудов, достигнув, наконец, через год почти 17,230 млрд. пудов. Эти увеличения произошли, несмотря на бесспорные проблемы с транспортировкой и доставкой; Во время войны российская железнодорожная система фактически работала гораздо интенсивнее, перевозя больше грузов и пассажиров по маршруту.

Влияние войны на трафик ↑

В начале военных действий западные железные дороги, протяженность путей которых составляла около 23 500 километров (30 процентов от общего числа), перешли в ведение Управления военных сообщений, подчиненного Генеральному штабу.В его распоряжении было около 166 000 вагонов (33%) и 7 000 локомотивов (35%). Это управление планировало мобилизацию (только во 2-й половине 1914 и 1-й половине 1915 г. было призвано более 7 млн. человек), координировало сосредоточение войск и организовывало все связанные с войной железнодорожные операции. На первом этапе войны пропускная способность железных дорог была увеличена, чтобы соответствовать требованиям увеличения количества вагонов, поскольку было открыто несколько новых линий, построены дополнительные пути и улучшены развязки.После того как в середине 1915 г. боевые действия переросли в позиционную войну, управление в основном занималось снабжением фронта оружием и продовольствием, улучшением связи сражающихся войск с тылом. Постановлением 1916 г. было подтверждено, что решения о строительстве и хозяйственном использовании железнодорожных путей впоследствии оставались в ведении военных, а их техническое обслуживание отныне находилось в ведении гражданского Министерства путей сообщения.

Составляя постепенно около 40 процентов всего подвижного состава, война и военное использование железных дорог оказали решающее влияние на железнодорожное движение России в целом.С экономической точки зрения такое интенсивное использование рельсов на войне обернулось катастрофой: во второй половине 1914 г. невоенные перевозки уменьшились в среднем на 16% по сравнению с предыдущими годами; поставки древесины уменьшились на 44 процента, сырой нефти — на 22 процента, крупного рогатого скота — на 21 процент. Но тяжелое бремя, лежащее на железных дорогах, особенно ощущалось в количестве гражданских пассажиров, о чем свидетельствуют приведенные выше цифры.

Трудность, однако, заключалась в том, что на протяжении почти всей войны не было общей власти, чтобы урегулировать конфликтующие приоритеты военного и гражданского использования железных дорог.Ни Особый совет на транспорте ( Особое совещание по перевозкам ), в ведении которого находились перевозки зерна, топлива и военных материалов, ни Временный комитет по регулированию транспорта в военное время ( Временный распорядительный комитет по перевозкам военного времени). ), созданный в ноябре 1915 г., мог решить эту дилемму. Проблема противоречивых приоритетов наиболее тревожно проявилась в перемещении значительной части населения вблизи театров военных действий.Например, в августе 1915 года по южным путям дополнительно пришлось переправить около 250 000 османских армян, вынужденных бежать через российскую границу. Естественно, перемещения населения такого масштаба ложатся тяжелым бременем на и без того перегруженную железнодорожную систему России.

Чтобы справиться с этими задачами, в 1915 году для эвакуации военных беженцев всего за два месяца было выделено около 115 000 вагонов, т. е. 20 процентов всего подвижного состава. Но, несмотря на величайшие усилия, предпринятые чиновниками для улучшения российской железнодорожной системы, в итоге она осталась несовершенной.Количество паровозов, например, постоянно уменьшалось: к концу 1914 года общее количество двигателей составило почти 20 000 единиц, а через три года — 9 200. Эта общая тенденция к понижению была осуждена Товариществом промышленности и торговли еще весной 1915 года; их представители жаловались, что нехватка вагонов привела к значительным задержкам в поставках топлива производителям черной металлургии, угрожая некоторым закрытием.

Кроме того, поскольку местная промышленность не могла удовлетворить потребность в расширении подвижного состава, правительство распределило свои заказы среди британских, датских, шведских и американских поставщиков.Только примерно одна треть заказанных вагонов и локомотивов действительно достигла места назначения в России. Соответственно, перед лицом этих вездесущих недостатков российской железнодорожной системы генеральный транспортный план никогда не мог быть реализован, не в последнюю очередь потому, что с 1914 по 1917 год правительство тратило менее 5 процентов (примерно 2,1 миллиона рублей) годового военного бюджета на военные нужды. строительство новых линий, расширение линий и улучшение подвижного состава.

Как откровенно признавалось в самом Министерстве путей сообщения, причиной бедственного положения русской железной дороги была не ее мнимая неорганизованность, как считалось в обществе; непрерывный рост поставок в военное время доказал обратное.Скорее, его недостатки были в основном связаны с постоянным отсутствием оборудования и особенно с нехваткой пропускной способности путей.

Железные дороги и революция ↑

Хотя военный театр был важен для большинства россиян, он оставался абстрактным, потому что о катастрофическом ходе войны они читали только в газетах. Недостаток припасов, который ощущался в любой точке империи, гораздо более непосредственно сказывался на населении. Несколько искусственное разделение железнодорожной организации на фронт и тыл, очевидно, усугубляло транспортные трудности.Лишь в январе 1917 года Министерство транспорта и связи окончательно взяло железные дороги под свой централизованный контроль, но в это время страдал и фронт, и гражданское население. Фронт страдал от значительной нехватки припасов, и мирные жители в городах уже стояли в длинных очередях за товарами первой необходимости. Солдаты обвиняли правительство в тылу, тогда как гражданские лица чувствовали себя исключенными из специальных поездов, питающих военных на западном фронте. Беспорядки, которые, наконец, распространились среди гражданского населения в начале 1917 года, были в значительной степени связаны с постоянно растущим узким местом в снабжении, вызванным несовершенной системой инфраструктуры.В то же время именно железные дороги, особенно железнодорожники, распространили весть о государственном перевороте в столице. Таким образом, железные дороги стали агентом революции в двойном смысле.

Несмотря на то, что хаотичное состояние железных дорог сыграло значительную роль в развязывании февральской революции 1917 года, их эффективность продолжала снижаться из-за катастрофического транспортного средства и создавало большие трудности в снабжении солдат и гражданского населения достаточными предметами первой необходимости.К тому же в 1917 г. положение на транспорте усугубилось топливным кризисом; добыча нефти постоянно падала, и поэтому запасы топлива значительно сократились. В 1916 г. железные дороги израсходовали почти половину всего топлива; из-за тревожных событий 1917 г. в январе было добыто более 400 000 тонн нефти, а в сентябре — 288 000 тонн. Это не могло не иметь ничего, кроме разрушительного воздействия на транспортную систему в целом.

Эти обстоятельства, скорее всего, способствовали продолжающемуся левополитическому сдвигу в период с февраля по октябрь 1917 г.Забастовка в сентябре дополнительно парализовала почти всю железнодорожную сеть на три дня. Подобно революционным событиям 1905 г., в 1917 г. железнодорожники были центром социальных волнений. Они сыграли решающую роль в подавлении переворота генерала Лавра Георгиевича Корнилова (1870–1918), направленного против Временного правительства Александра Федоровича Керенского (1881–1970) в сентябре 1917 года, участвовали в формулировании политических требований новых сил. Большевики поспешили придать транспортной системе большое значение сразу же после захвата власти, еще раз подчеркнув огромное политическое, экономическое и социальное влияние железных дорог на ход военного времени и революционной политики.


Роланд Цветковски, Кёльнский университет

Редакторы раздела: Юлия Хмелевская; Катя Бруиш; Ольга Никонова; Оксана Сергеевна Нагорная

Новости Covid: Москва приказывает закрыть, поскольку Россия борется с новой волной случаев

Бразильцы протестовали против решения перенести Кубок Америки в страну. Кредит … Эральдо Перес / Associated Press

По данным органов здравоохранения Бразилии, у них был положительный результат на коронавирус за день до того, как они должны были сыграть с Бразилией в матче открытия чемпионата Южной Америки по футболу.

Вспышка — последняя плохая новость для проблемного турнира Кубка Америки, который был перенесен в Бразилию менее двух недель назад после того, как запланированный хозяин, Аргентина, заявил, что не сможет безопасно провести его во время пандемии. Колумбия, другой соведущий, выбыла ранее.

И это может быть не единственный кризис, с которым столкнулись организаторы: в субботнем отчете в Боливии говорится, что по крайней мере четыре человека, связанные с национальной сборной этой страны, также заразились вирусом. В понедельник Боливия сыграет с Парагваем.

СРОЧНО🚨🚨🚨 Cuatro positivos a COVID-19 en La Verde antes del дебютный фронт в Парагвае.

¡TE DEJAMOS LA INFORMACIÓN!💣👇https://t.co/tFNurF3JEE

— Deporte Total (@deportetotal_bo) 12 июня 2021 г.

Бразильская газета Globo сообщила в субботу, что число инфицированных членов венесуэльской группы выросло с пяти до 12, со ссылкой на органы здравоохранения Бразилиа, где ее команда должна сыграть с Бразилией в воскресенье вечером. В циркуляре, разосланном командам Conmebol, руководящим органом по футболу в Южной Америке и организатором Кубка Америки, сообщается цифра 13.

Ассошиэйтед Пресс сообщило, что Conmebol сообщил бразильским чиновникам здравоохранения о положительных результатах в пятницу вечером.

«Конмебол уведомил департамент здравоохранения о том, что 12 членов делегации сборной Венесуэлы, включая игроков и тренерский штаб, дали положительный результат на Covid-19», — говорится в заявлении органов здравоохранения. Команда Венесуэлы прибыла в Бразилию в пятницу.

«Все они бессимптомны, изолированы в одноместных палатах и ​​находятся под наблюдением», — говорится в сообщении.

Conmebol позже публично подтвердил, что в венесуэльском лагере были положительные случаи; общее количество позитивов было разделено только с командами.

В сообщениях из Венесуэлы говорится, что федерация готовится зафрахтовать рейс для отправки 14 запасных игроков в Бразилиа, чтобы воскресная игра могла пройти, как и планировалось. В сообщениях говорится, что еще один венесуэльец, играющий в национальный футбол в Бразилии, также будет добавлен в список. Команды на турнире попросили представить короткий список из 60 игроков, поскольку организаторы пытались принять меры по смягчению последствий в случае потока положительных тестов.

Два игрока венесуэльской команды были вынуждены отказаться от участия после положительного результата теста перед отъездом команды в Бразилию в четверг. Положительные результаты после прибытия команды в Бразилию вызовут вопросы об эффективности этих тестов.

Сообщения местных СМИ также вызвали обеспокоенность по поводу того, насколько строго команда соблюдает протоколы, чтобы изолировать себя от посторонних, после того как политики и знаменитости опубликовали изображения из тренировочного лагеря Венесуэлы перед турниром.

Положительные тесты, скорее всего, возобновят противодействие турниру, который, по мнению многих, должен был быть отменен. Игроки сборной Бразилии публично выразили свое беспокойство по поводу турнира, даже несмотря на то, что они обязались участвовать в нем. В Бразилии от вируса умерло почти 500 000 человек, больше, чем в любой другой стране, кроме США.

Колумбия вакцинировала свою команду в четверг. Кредит… Мэрия Барранкильи/Агентство Франс Пресс — Getty Images

Кубок Америки — старейшее международное футбольное соревнование.Тем не менее, выпуск этого года уже может претендовать на звание самого непопулярного издания за свою 105-летнюю историю.

Принятое на 11-й час решение о переносе турнира с участием 10 стран на Бразилию на фоне продолжающейся борьбы с коронавирусом вызвало протесты и широкое осуждение как внутри страны, так и за ее пределами. Турнир должен был проводиться совместно Колумбией и Аргентиной, но Колумбия была прекращена из-за политических протестов, а затем Аргентина объявила — за две недели до начала игр — что она больше не может безопасно проводить турнир.

Лидер популистов Бразилии Жаир Болсонару, чье обращение с пандемией вызвало много критики, ухватился за возможность вмешаться. Решение провести мероприятие в стране, все еще борющейся с пандемией, было немедленно встречено возмущением, конкуренцией, который будет проходить без зрителей, и некоторые противники мрачно описывают его как «чемпионат смерти».

Противодействие турниру распространилось на звезд сборной Бразилии, которые коллективно выразили свое несогласие с обстоятельствами, приведшими к переносу турнира в их родную страну.Команды провели несколько встреч и в какой-то момент подумывали о бойкоте турнира, прежде чем решили защитить трофей, который они выиграли в девятый раз в последний раз, когда турнир проводился в 2019 году.

«Мы против организации Кубка Америки. , но мы никогда не откажем бразильской команде», — говорится в неподписанном заявлении игроков.

Тем не менее, возмущение продолжалось и даже привело к экстренной апелляции в Верховный суд Бразилии со стороны противников, которые хотели его отменить.В четверг суд постановил, что игры могут состояться.

Тем не менее, это событие будет проходить без двух основных спонсоров. Mastercard, партнер турнира с 1992 года, и пивоваренный гигант Ambev заявили, что больше не могут ассоциировать свои бренды с Кубком Америки в этом году.

— Тарик Панжа и Эндрю Дас

Московский городской округ Здание | г. Москва, а/я

ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ

Московский округ гордится тем, что может предоставить вам этот сайт в качестве источника информации о нашем сообществе и в качестве руководства для сообщества.Мы надеемся, что это поможет вам ответить на вопросы, которые могут у вас возникнуть относительно городского совета и роли различных городских департаментов. Независимо от того, являетесь ли вы постоянным жителем Москвы или просто приезжаете, мы надеемся, что вы найдете время, чтобы оценить район и людей в нем, и, во что бы то ни стало, не стесняйтесь обращаться в офис района или заезжайте, если у вас есть любые вопросы.

С уважением,


Мэр и Совет г. Москвы

УВЕДОМЛЕНИЯ О РАЙОНЕ:

 

Район делает все возможное, чтобы уведомлять жителей о любых изменениях или событиях, которые могут произойти, через Facebook, веб-сайт, Nextdoor Moscow, телефонное сообщение, газету, доску объявлений на открытом воздухе, информационный бюллетень и электронную почту.Если вы еще не предоставили районному управлению свой адрес электронной почты для получения таких уведомлений и хотите это сделать, свяжитесь с районным управлением и сообщите свой адрес.

Возможности трудоустройства:

Вакансия помощника администратора в Московский округ:

Должность будет составлять 40 часов в неделю, включая посещение вечерних собраний Совета и периодических городских мероприятий. Знание и опыт работы в органах местного самоуправления приветствуется.Оплата зависит от опыта/квалификации. Пенсионный план, медицинские льготы и оплачиваемый отпуск включены. Помощь в повседневной деятельности района. Координируйте встречи и выполняйте различные задачи, поставленные городским советом, и выполняйте функции секретаря вышеупомянутого. Связь с населением Московского района и различными районными, государственными, местными муниципалитетами и должностными лицами агентств. Идеальный кандидат должен быть самостоятельным, внимательным к деталям, эффективным и обладать навыками межличностного общения и общения.Заинтересованные кандидаты могут получить полное описание вакансии и копию заявления о приеме на работу в Московском округе по адресу: [email protected], улица ВанБрант, 123, Москва или по телефону 570-842-1699. Заявления принимаются в Московском городском управлении до 12:00 четверга, 31 марта 2022 г.

ДОЛЖНОСТЬ СОТРУДНИКА ПОЛИЦИИ Московский район, округ Лакаванна, штат Пенсильвания, принимает заявления на вакансию штатного сотрудника полиции.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть официальное уведомление о положении

 

 

Заседание городского совета: 7 марта 2022 г.

ВАЖНОЕ СООБЩЕНИЕ: ОБНОВЛЕНИЯ COVID19:  

В связи с коронавирусом здание Московского округа закрыто для посещения до особого распоряжения. Если вам нужно передать что-либо в отделение полиции или городское управление, вы можете оставить это в ящике рядом с главным входом в обычное рабочее время, которое сейчас составляет 8:30 утра.м. до 14:30 до дальнейшего уведомления. Если вам нужно что-то забрать, свяжитесь с районным управлением, чтобы договориться об этом, по телефону 570-842-1699.

Правительство по доверенности: новые назначенцы Путина — Московский Центр Карнеги

Назначение нового главы российского банка развития ВЭБ является примером нового технократического подхода к преодолению экономического кризиса. Эти технократы обычно являются доверенными лицами влиятельных фигур в элите.В конце концов, они могли бы стать собственной элитой.

Смена руководства российского государственного банка развития, Внешэкономбанка, также является признаком изменения методов управления страной. Профессионалов призывают на высшие государственные посты.

Дело не в том, что элита хочет отказаться от власти. Вместо этого во время экономических потрясений они посылают доверенных лиц для выполнения работы, вместо того, чтобы вмешиваться сами. Прокси не боятся брать на себя ответственность и быть вестниками плохих новостей, и их легче привлечь к ответственности.Но в процессе они могут сами приобрести политическую власть.

Два недавних назначения иллюстрируют эту тенденцию. Сергей Горьков назначен руководителем Внешэкономбанка (ВЭБ), а Олег Белозеров сменил многолетнего главу РЖД Владимира Якунина.

Энергичному 47-летнему Сергею Горькову, заместителю председателя коммерческого банка Сбербанк, доверили уборку в обремененном долгами ВЭБе. Горьков сделал разнообразную карьеру.Он имеет юридическое образование, работал в спецслужбах, работал в нефтяной фирме Михаила Ходорковского ЮКОС, но затем искупил эту черную метку на своей карьере, пройдя доблестную службу в Сбербанке.

Это не то назначение, которое сделал бы президент Владимир Путин в свои ранние годы. Раньше стратегия Путина заключалась в экспансии. Цель состояла в том, чтобы вытеснить членов элиты Бориса Ельцина, подчинить себе губернаторов, получить контроль над крупными компаниями, создать госкорпорации и накачать их активами и ресурсами.

Основным требованием к должности была лояльность. Это было спорным, поскольку профессионализм считался более низким приоритетом, чем быть «одним из нас». Но Путин отклонил возражения, потому что его больше заботило создание «политически ответственной элиты», которая разделяла бы его видение места России в мире. В то время ничто так не способствовало карьере, как личное знакомство с Путиным.

Когда это расширение назначений достигло своего предела, началось иное расширение, поскольку каждый из путинских протеже, будь то в правительстве или в государственной компании, начал максимизировать свой доступ к ресурсам.Но с началом нового экономического кризиса в России стало ясно, что ресурсы конечны. Это осознание решило судьбу Владимира Якунина, который десять лет возглавлял РЖД, но в прошлом году потерял работу. Якунин был ненасытен на субсидии и не мог эффективно управлять железнодорожной системой. Когда РЖД стали обузой для Путина, Якунин стал обузой РЖД.

С ВЭБом сложнее. Он был выбран Кремлем в качестве кошелька для финансирования проектов, которые способствовали бы величию России.Но позже его критиковали за выдачу кредитов, которые, как было известно, никогда не будут погашены, в том числе не менее 240 миллиардов рублей, выделенных на строительные проекты для зимней Олимпиады 2014 года в Сочи, и 496,6 миллиарда рублей, предоставленных неназванным российским инвесторам для металлургических предприятий в Украине, особенно в Донбасс.

Начальник ВЭБа Владимир Дмитриев не был другом Путина. Он был наемным менеджером, который был настолько послушен, что никогда не осмеливался противоречить Кремлю или сообщать плохие новости.Как и многие в путинском окружении, Дмитриев больше руководствовался интересами президента, чем интересами учреждения, которым он руководил. Это создало парадокс. Путин хотел хороших новостей, но ему также нужно было, чтобы все функционировало без его ручного контроля. В конце концов, у него есть глобальные проблемы, о которых нужно беспокоиться, такие как Украина и Сирия.

Когда-то Кремль просто бросал деньги на проблемы. Но для полномасштабного государственного спасения ВЭБа потребуется 1,34 трлн рублей, то есть 19 или 1 млрд долларов.7 процентов ВВП России.

Три месяца правительство размышляло, как получить эти миллиарды. Деньги, конечно, можно было бы найти, но они снова оказались бы в ведении невзрачного Дмитриева.

Отсюда и назначение Сергея Горькова. На вопрос, будет ли ВЭБ реформироваться, пресс-секретарь Кремля Дмитрий Песков ответил, что ему не задавать этот вопрос. Кремль отступает, ВЭБ в надежных руках, и Путину больше не нужно слушать плохие новости.

Изменения в ВЭБ вызывают вопросы, актуальные и для других российских институтов. Готов ли новый босс идти против Кремля и сообщать плохие новости? Если ВЭБ будет выполнять свой фактический мандат по созданию условий для экономического роста и стимулированию инвестиций, не помешает ли хотя бы государство ему в этом? Сложно привлечь инвесторов в страну, где власти рассматривают владение бизнесом как особую привилегию, а не охраняемое законом право.

Назначение Горькова в ВЭБ и Олега Белозерова руководителем РЖД отражает более широкое смещение баланса сил в сторону профессионалов.Эти министры-технократы держались в тени, но много сделали.

Министр энергетики Александр Новак неожиданно появился в советах директоров крупнейших российских энергетических компаний «Газпром», «Роснефть» и «Россети». Министр торговли и промышленности Денис Мантуров взял на себя управление политикой импортозамещения. Министр связи Николай Никифоров запустил долгожданный Почтовый банк. Вице-премьер Юрий Трутнев, который также отвечает за Дальний Восток, появился на Всемирном экономическом форуме в Давосе, чтобы привлечь инвестиции в свой регион.

В то же время влиятельные игроки, близкие к Путину, предпочитают умыть руки от сложных проблем и работать через менее известных доверенных лиц. Так обстоит дело с новым начальником железных дорог Белозеровым, назначение которого продвигали Аркадий Ротенберг, олигарх и друг Путина, и помощник президента Игорь Левитин.

В целом все меньше российских чиновников готовы взять на себя публичную ответственность за свою деятельность, потому что это сопряжено с политическими рисками. Те игроки, которые считают, что могут переждать время кризиса, так и поступают.Для них приоритетом является сохранение того, что они имеют. Но на каждого политического тяжеловеса приходится десятки «рабочих лошадок», которым нечего терять. Нынешний кризис дает им шанс проявить себя.

Более того, временное теперь может стать постоянным. Люди, которые сейчас выходят на сцену, выглядят как временные агенты, доверенные лица крупных политиков и олигархов, но завтра они могут стать новой посткризисной элитой. В конце концов, многие из нынешних политических игроков тоже начинали как технократические менеджеры.

Автор:

Пока Россия вновь вводит карантин, критики ссылаются на непринятие мер

МОСКВА — «Сначала разберитесь со своими блокировками, а потом мы сможем пожать друг другу руки».

Такими словами Валентина Матвиенко, спикер верхней палаты российского парламента, приветствовала группу европейских делегатов в июне прошлого года на Петербургском международном экономическом форуме, мероприятии, которое было провозглашено грандиозной церемонией выхода России из пандемии.

Четыре месяца спустя число случаев заражения и смертности от COVID-19 резко возросло в России на фоне непреодолимой нерешительности в отношении вакцин и усталости от пандемии, а по всей стране были введены различные меры самоизоляции для сдерживания быстрого распространения вируса.

А 21 октября Москва объявила, что вводит режим самоизоляции, который Матвиенко и многие другие российские чиновники публично высмеивали.

Заявление мэра Сергея Собянина, который избегал слова «локдаун», но приказал ввести так называемые «нерабочие дни» и закрыть большинство закрытых общественных мест в период с 28 октября по 7 ноября, прозвучало в тот же день, когда власти сообщили о рекордных 36 339 новых случаев коронавируса по всей России и 1036 смертей от болезни за предыдущие сутки.

«Ситуация в Москве развивается по наихудшему сценарию», — написал Собянин в сообщении на своем сайте. «В ближайшие дни мы достигнем исторических пиков по заболеваемости COVID».

Назвав оплачиваемый отпуск «самым эффективным способом снижения заболеваемости и смертности от COVID», мэр призвал москвичей использовать незапланированный перерыв, в том числе, чтобы «больше времени подышать свежим воздухом в парке».

Предыдущие эксперименты с «нерабочими днями» показывают, что россияне иногда воспринимают такие советы буквально.В марте 2020 года недельный отпуск, направленный на сдерживание передачи инфекции среди населения, побудил сотни людей наводнить Сочи и другие черноморские курортные города и собраться в парках, чтобы пожарить шашлыки и насладиться свободным от работы временем.

На этот раз есть опасения, что произойдет то же самое, и уже появляются признаки нового наплыва туристов на юг.

Вскоре после объявления о карантине российский сайт поиска авиабилетов Туту.ру сообщил, что спрос на авиабилеты по России вырос на 50%, до 87%.6 процентов покупателей выбирают перелеты внутри страны, сообщает «Газета.ру». Многие зарубежные направления закрыты из-за ограничений и требований, связанных с COVID.

Эксперты связывают продолжительность и серьезность эпидемии коронавируса в России с широко распространенным недоверием к вакцинам. По официальным данным, только 30 процентов россиян были полностью вакцинированы, а использование трех бесплатных прививок от COVID-19 в России остается низким, даже несмотря на то, что большинство людей избегают масок или других мер предосторожности против вируса.

Месяцы смешанных сообщений от правительства, которое по-разному рекламировало свою «победу» над пандемией, преуменьшало ее опасность и призывало людей вакцинироваться, скорее всего, только ухудшили ситуацию.

«Власти, к сожалению, действуют настолько непрозрачно и нечестно, что такие кризисные ситуации ясно показывают, сколько [общественной] доброй воли существует или нет», — сказал психолог Александр Колмановский «Настоящему времени», русскоязычной сети, возглавляемой Радио Свобода в сотрудничество с ВОА.

Военнослужащий МЧС России проводит дезинфекцию на Белорусском вокзале в Москве, 20 октября.

В других городах России введены требования по показу QR-кодов в качестве доказательства вакцинации на входе в кафе и другие места, не заходя так далеко, как Москва, временно закрывая общественные места. В российской столице непривитым жителям старше 60 лет вообще запретили выходить на улицу до тех пор, пока не спадет нынешний всплеск заболеваемости.

QR-коды

могут быть эффективны только при высоком уровне вакцинации населения, заявил «Настоящему времени» владелец ресторана Сергей Миронов.

«Это работает, когда привито достаточное количество людей, чтобы площадки не оставались пустыми», — сказал он. «Но у нас слишком мало людей, которые сделали снимок».

Последние меры, принятые в то время, когда многие европейские государства с высоким уровнем вакцинации осторожно открываются, вызвали не только гнев критиков, но и разочарование среди медицинских и правительственных чиновников, которые теперь признают, что нерешительная официальная стратегия была ошибкой.

«Мы должны быть честными. Правительство проиграло информационную кампанию по борьбе с коронавирусом», — заявил 16 октября вице-спикер российского парламента Петр Толстой.

Без масок: президент России Владимир Путин (слева) беседует с главврачом Денисом Проценко во время посещения главной больницы страны для пациентов с COVID-19 на окраине Москвы 24 марта 2020 года.

Денис Проценко, один из первых героев пандемии, возглавивший в марте прошлого года главную в стране коронавирусную больницу в Москве, обратился в мессенджер Telegram, чтобы призвать людей обезопасить себя от вируса.

«Мы должны сделать прививку», — написал он. «Ребята, честно говоря, коронавирус — это не шутка и не вымысел. Удивительно, что на втором году пандемии нам еще приходится убеждать в этом людей».

Другие публично задавались вопросом, почему Россия остановилась перед полной блокировкой, издав приказы, чтобы жители оставались дома до тех пор, пока число случаев заболевания не уменьшится. Единственный раз, когда Москва и другие российские города ввели серию карантинных мер, в конце марта 2020 года, широко распространенное недовольство этими мерами привело к резкому падению рейтингов одобрения правительства.

Критики говорят, что именно из-за этого политического эффекта правительство президента Владимира Путина выбрало «облегченный карантин» — не запирать людей в закрытых помещениях, а обещать расплывчатые субсидии для предприятий, по сути вынуждая сами предприятия покрывать расходы, связанные с закрытием по всей стране.

«Введение режима самоизоляции или обязательной вакцинации будет означать немедленное падение доверия к властям», — написал в Facebook журналист Дмитрий Алешковский.