Возникновение и развитие ж д т: Пороки развития

Содержание

Пороки развития

\n
    \n
  • развития и укрепления систем регистрации и эпиднадзора;
  • \n
  • накопления опыта и создания потенциала;
  • \n
  • укрепления научных исследований и научных работ в области этиологии, диагностики и профилактики;
  • \n
  • укрепления международного сотрудничества.
  • \n
\n

Определение

\n

\nВрожденные пороки развития именуются также врожденными пороками, врожденными нарушениями или врожденными деформациями. Врожденные пороки развития можно определить как структурные или функциональные отклонения от нормы (например, метаболические расстройства), которые проявляются в период внутриутробного развития и могут быть выявлены до рождения, во время рождения или на более поздних этапах жизни.

\n

Причины и факторы риска

\n

\nПримерно 50% всех пороков развития нельзя связать с какой-либо конкретной причиной, однако некоторые причины или факторы риска известны.

\n

Социально-экономические факторы

\n

\nНесмотря на то, что низкий доход может оказаться косвенной детерминантой, пороки развития чаще проявляются в семьях и странах с недостаточными ресурсами. Согласно подсчетам, примерно 94% тяжелых пороков развития наблюдаются в странах со средним и низким уровнем дохода, где женщины зачастую не имеют доступа к достаточному количеству и достаточно хорошей пище и могут подвергаться воздействию какого-либо агента или фактора, например, инфекции или алкоголь, который провоцирует или усиливает отклонения от нормы в предродовом развитии. Более того, материнство в зрелом возрасте повышает риск хромосомных аномалий, включая синдром Дауна, в то время как материнство в молодом возрасте повышает риск некоторых врожденных пороков развития.

\n

Генетические факторы

\n

\nКровосмешение (кровное родство) повышает распространенность редких генетических врожденных пороков и почти удваивает риск неонатальной и детской смертности, умственной отсталости и тяжелых врожденных пороков у детей, рожденных парами, являющимися двоюродными родственниками. У некоторых этнических групп, например у евреев-ашкенази и у финнов, наблюдается сравнительно высокая распространенность редких генетических мутаций, приводящих к повышенному риску пороков развития.\n

\n

Инфекции

\n

\nПрисутствие у матерей таких инфекций, как сифилис или корь, является распространенной причиной врожденных пороков в странах с низким и средним уровнем дохода.

\n

Питание матери

\n

\nДефицит йода, солей фолиевой кислоты, ожирение или такие состояния, как сахарный диабет, связаны с некоторыми пороками развития. Например, дефицит фолиевой кислоты повышает риск рождения ребенка с дефектом нервной трубки. Кроме того, повышенное потребление витамина А может повлиять на нормальное развитие эмбриона или плода.

\n

Экологические факторы

\n

\nВоздействие на материнский организм некоторых пестицидов и других химических веществ, а также некоторых лекарственных средств, алкоголя, табака, психоактивных веществ или радиоактивного излучения во время беременности может повышать риск развития у плода или новорожденного ребенка врожденных пороков. Работа или проживание вблизи или непосредственно в месте расположения мусорных свалок, металлургических предприятий или шахт также может быть фактором риска, особенно при воздействии на организм матери других экологических факторов риска или при недостаточности питания.

\n

Профилактика

\n

\nПрофилактические медико-санитарные меры, принимаемые в период подготовки к беременности и в период зачатия, а также дородовое медицинское обслуживание снижают частоту появления некоторых врожденных пороков развития. Первичная профилактика пороков развития включает следующие меры:

\n
    \n
  • Улучшение питания женщин на протяжении репродуктивного периода посредством обеспечения надлежащего потребления витаминов и минералов, в особенности фолиевой кислоты, в результате ежедневного перорального приема пищевых добавок или обогащения основных продуктов питания, таких как пшеничная или кукурузная мука.
  • \n
  • Наблюдение за тем, чтобы беременная женщина не употребляла или употребляла в ограниченном количестве вредные для здоровья продукты, в особенности, алкоголь.
  • \n
  • Предупреждение диабета в период подготовки к беременности и во время беременности при помощи консультирования, борьбы с излишним весом, правильного питания и, в необходимых случаях, введения инсулина.
  • \n
  • Предупреждение во время беременности воздействия содержащихся в окружающей среде опасных веществ (например, тяжелых металлов, пестицидов, некоторых лекарственных препаратов).
  • \n
  • Контроль за тем, чтобы любое воздействие на организм беременной женщины лекарственных средств или облучения в медицинских целях (например, рентгеновскими лучами) было оправданным и было основано на тщательном анализе рисков и пользы для здоровья.
  • \n
  • Расширение охвата вакцинацией женщин и детей, особенно против вируса краснухи. Эту болезнь можно предотвратить путем вакцинации детей. Вакцина против краснухи может также вводиться по меньшей мере за один месяц до наступления беременности женщинам, не получившим вакцины или не переболевшим краснухой в детстве.
  • \n
  • Расширение охвата вакцинацией женщин и детей, особенно против вируса краснухи. Эту болезнь можно предотвратить путем вакцинации детей. Вакцина против краснухи может также вводиться женщинам, не имеющим иммунитета против этой болезни, по меньшей мере, за один месяц до наступления беременности.
  • \n
  • Расширение масштабов и усиление учебной работы с медработниками и другими сотрудниками, причастными к укреплению профилактики пороков развития.
  • \n
\n

Выявление

\n

\nМедицинская помощь до зачатия (в предзачаточный период) и около времени зачатия (в околозачаточный период) включает основные меры по охране репродуктивного здоровья, а также медицинский генетический скрининг и консультирование. Скрининг можно проводить в течение трех периодов, перечисленных ниже.

\n
    \n
  • Скрининг в период подготовки к беременности предназначен для выявления людей, подверженных риску появления определенных нарушений здоровья или риску передачи каких-либо нарушений здоровья своим детям. Скрининг включает изучение медицинской истории семьи и скрининг на выявление переносчика инфекции. Скрининг особенно важен в странах, где широко распространены кровосмесительные браки.
  • \n
  • Скрининг в предзачаточный период: особенности материнского организма могут повышать риск, и результаты скрининга следует использовать для предоставления надлежащей медицинской помощи в зависимости от риска. В этот период можно проводить скрининг матерей молодого и зрелого возраста, а также скрининг на употребление алкоголя, табака и других психоактивных веществ. Для выявления синдрома Дауна в течение первого триместра беременности и тяжелых пороков развития плода в течение второго триместра можно использовать ультразвуковые методы исследования. Проведение дополнительных тестов и амниоцентеза помогает выявлять дефекты формирования нервной трубки и хромосомные нарушения в течение первого и второго триместров беременности.
  • \n
  • Скрининг новорожденных предусматривает проведение клинического обследования, а также скрининга на гематологические, метаболические и гормональные нарушения. Проверка на глухоту и пороки сердца, а также своевременное выявление врожденных пороков может способствовать лечению, направленному на спасение жизни, и предотвратить прогрессирование порока, который может привести к какой-либо форме физической или умственной инвалидности или к инвалидности, связанной со зрением или слухом. В некоторых странах все новорожденные дети перед выпиской из родильного отделения проходят скрининг на выявление патологий щитовидной железы и надпочечников.
  • \n
\n

Лечение и медицинская помощь

\n

\nВ странах с надлежащими службами здравоохранения структурные врожденные пороки можно корректировать при помощи педиатрической хирургии и обеспечивать своевременное лечение детей с функциональными проблемами, такими как талассемия (наследуемое по рециссивному типу заболевание крови), серповидно-клеточные нарушения и врожденный гипотиреоз.

\n

Деятельность ВОЗ

\n

\nВ 2010 году Всемирная ассамблея здравоохранения опубликовала доклад о врожденных пороках. В докладе излагаются основные компоненты создания национальных программ по профилактике и медицинской помощи в случае врожденных пороков, осуществляемых до и после рождения. В докладе также рекомендованы первоочередные действия для международного сообщества по оказанию помощи в создании и укреплении таких национальных программ.

\n

\nГлобальная стратегия охраны здоровья женщин и детей, объявленная в сентябре 2010 года Организацией Объединенных Наций в сотрудничестве с руководящими деятелями правительств и другими организациями, такими как ВОЗ и ЮНИСЕФ, играет решающую роль в осуществлении результативных и эффективных с экономической точки зрения действий по укреплению здоровья новорожденных и детей.\n

\n

\nВОЗ работает также с Национальным центром по врожденным порокам и проблемам развития, входящим в состав Центров США по борьбе с болезнями и профилактике болезней (ЦББ), и другими партнерами по выработке глобальной политики, направленной на обогащение пищевых продуктов солями фолиевой кислоты на уровне стран. Кроме того, ВОЗ работает с партнерами над предоставлением необходимого технического опыта для проведения эпиднадзора в отношении дефектов нервной трубки, мониторинга усилий по обогащению пищевых продуктов солями фолиевой кислоты и по укреплению лабораторного потенциала для оценки рисков в отношении врожденных пороков, предупреждаемых с помощью солей фолиевой кислоты.

\n

\nМеждународный справочно-информационный центр по эпиднадзору и исследованиям в области врожденных пороков является добровольной некоммерческой международной организацией, состоящей в официальных отношениях с ВОЗ. Эта организация собирает данные эпиднадзора в отношении врожденных пороков и программ исследований, проводимых во всем мире, с тем чтобы изучать и предупреждать врожденные пороки, а также смягчать их последствия.

\n

\nДепартаменты ВОЗ по репродуктивному здоровью и научным исследованиям и по питанию для здоровья и развития в сотрудничестве с Международным справочно-информационным центром по эпиднадзору и исследованиям в области врожденных пороков и Национальным центром CDC по врожденным порокам и проблемам развития организуют ежегодные семинары по эпиднадзору и предупреждению врожденных пороков и преждевременных родов. Департамент ВОЗ по ВИЧ/СПИДу сотрудничает с этими партнерами в целях усиления эпиднадзора за пороками развития среди женщин, получающих антиретровирусные препараты во время беременности, в качестве неотъемлемой части мониторинга и оценки национальных программ по борьбе с ВИЧ.

\n

\nАльянс ГАВИ, в число партнеров которого входит ВОЗ, оказывает помощь развивающимся странам в активизации борьбы и ликвидации краснухи и синдрома врожденной краснухи путем иммунизации.

\n

\nВОЗ разрабатывает нормативные инструменты, в том числе руководящие принципы и глобальный план действий по укреплению служб медицинской помощи и реабилитации в поддержку осуществления Конвенции о правах инвалидов. Аналогичным образом ВОЗ оказывает помощь странам в деле включения служб медицинской помощи и реабилитации в общую систему первичной медико-санитарной помощи, поддерживает разработку программ реабилитации на уровне отдельных сообществ и способствует укреплению специализированных центров реабилитации, а также их связей с центрами реабилитации на уровне отдельных сообществ.

\n

Конвенция ООН о правах инвалидов

\n

\nДепартамент ВОЗ по общественному здравоохранению и окружающей среде ведет работу по целому ряду направлений деятельности и разрабатывает меры вмешательства для решения вопросов, связанных с экологическими и социальными детерминантами развития детей. В их число входят: свойственная только детям уязвимость к загрязнению воздуха внутри и вне помещений, загрязнению воды, отсутствию элементарной гигиены, токсичным соединениям, тяжелым металлам, компонентам отходов и радиационному излучению; смешанное воздействие факторов, связанных с социальной средой, профессиональной деятельностью и питанием, а также условия проживания детей (дом, школа).

\n

 

«,»datePublished»:»2022-02-28T22:52:00.0000000+00:00″,»image»:»https://cdn.who.int/media/images/default-source/imported/preterm-birth-mother-jpg.jpg?sfvrsn=c5c1adf1_0″,»publisher»:{«@type»:»Organization»,»name»:»World Health Organization: WHO»,»logo»:{«@type»:»ImageObject»,»url»:»https://www.who.int/Images/SchemaOrg/schemaOrgLogo.jpg»,»width»:250,»height»:60}},»dateModified»:»2022-02-28T22:52:00.0000000+00:00″,»mainEntityOfPage»:»https://www.who.int/ru/news-room/fact-sheets/detail/congenital-anomalies»,»@context»:»http://schema.org»,»@type»:»Article»};

Развитие — Материалы Всемирного банка для учащихся «А знаешь ли ты… ?»

Развитие

Что это значит?

Развитие — это достижение приемлемого уровня жизни для всех людей путем улучшения экономических и социальных условий.

Цель развития заключается в оказании помощи людям, c тем чтобы они стали более производительными,  а также в повышении качества жизни каждого отдельного человека, семьи, общин и стран в целом. Когда люди становятся более производительными, страна оказывается в более выгодным положении с точки зрения торговли с другими странами, а расширение  торговли влечет за собой увеличение количества товаров и услуг, что способствует улучшению условий жизни.
Вместе с тем развитие является сложным процессом. Правительство страны должно в равной мере уделять внимание социальным, экономическим, политическим и экологическим проблемам для того,  чтобы обеспечить устойчивое и выгодное для всех развитие.

Достижение приемлемых условий жизни для всех людей подразумевает обеспечение доступа к следующим ресурсам:

  • продовольствие
  • жилье
  • работа
  • медицинское обслуживание
  • образование
  • безопасность

Устойчивое развитие означает удовлетворение существующих потребностей и планирование странового  роста  без создания при этом проблем для будущих поколений.

Почему это касается меня?

Потому что мир находится в нестабильном положении.

На сегодняшний день численность мирового населения составляет шесть миллиардов человек. Один миллиард приходится на развитые страны. Остальные пять миллиардов человек живут в развивающихся странах и многие из них пытаются выжить меньше чем на два доллара в день, а иногда и на один доллар.

Один миллиард, проживающий в развитых странах, осуществляет контроль над 80% мировых ресурсов. Следовательно, оставшиеся пять миллиардов вынуждены довольствоваться только 20% мировых ресурсов.

Население бедных стран растет гораздо быстрее, чем население богатых стран. В течение следующих 25 лет преимущественно в развивающихся странах родится еще примерно два миллиарда человек.

Бедные страны нуждаются в помощи в целях развития, с тем чтобы больше не было голодающих, чтобы все могли жить в мире и стабильности, чтобы у всех был приемлемый уровень жизни и чтобы каждый мог быть хозяином своей судьбы.

Все страны связаны между собой торговлей, финансами, окружающей средой, преступностью, болезнями/эпидемиями и т.д.

Проблемы одной страны неминуемо затрагивают другие страны. Например, внутренний конфликт в одной стране влечет за собой появление большого количества трансграничных проблем: распространение болезней и эпидемий: перемещение беженцев; перебои в торговле.

Подумайте об этом

В одной стране могут иметься в наличии  инженеры, которые знают, как строить мосты, но она нуждается в деньгах на строительство. Другая страна может иметь деньги, но не иметь технических знаний. А третьей могут потребоваться как  деньги, так и специальные знания. Некоторым странам может потребоваться помощь в разработке учебной программы для подготовки будущих инженеров, которые смогут построить такие мосты.

Что делает международное сообщество?

Развитие зависит от совместных усилий большого количества различных групп.

Правительства бедных стран делают все возможное в целях улучшения условий жизни для своего населения.

Некоторые страны нуждаются в помощи для развития экономической базы и для достижения такого состояния, когда они смогут торговать на равных  с другими странами. Многим странам для самостоятельного развития не хватает  ресурсов, знаний, высококвалифицированных кадров и денежных средств.

Многосторонняя помощь, которую оказывают различные организации, такие как Группа Всемирного банка, Международный валютный фонд и Межамериканский банк развития, выражается в предоставлении денежных средств и финансировании проектов, направленных на содействие развитию стран.

Правительства наиболее развитых стран предоставляют деньги и помощь бедным развивающимся странам напрямую.

Благотворительные группы и фонды со всего мира осуществляют в непосредственно в странах проекты, предусматривающие оказание помощи в целях развития.

Возникновение сферы международного развития: как это произошло?

Международное развитие — использование ресурсов и знаний богатых, более развитых стран для оказания помощи бедным странам — представляет собой понятие, которое сформировалось по окончании Второй мировой войны. В дальнейшем мировые лидеры осознали, что страны похожи на  кости домино: проблемы одной страны неизбежно затронут и соседние страны.

Например,  в настоящее время борьба со ВИЧ/СПИДом входит в число наиболее важных глобальных проблем. Но 20 лет назад об этой болезни никто не знал и никто не мог предположить, насколько серьезной станет эта пандемия.

Со временем представления о том, как помочь странам в обеспечении роста и как помочь населению этих стран, меняются, и нередко они отражают иные тенденции в развитии мира. В качестве примера рассмотрим таблицу «История и цели развития»:

Только факты

История и цели развития

  • 40-е годы ХХ века — Окончание Второй мировой войны.
    Цель — восстановление Европы.
  • 50-е годы ХХ века — Эпоха инженеров.
    Цель — создание инфраструктуры (дороги, электроснабжение, плотины) в развивающихся странах.
  • 60-е годы ХХ века — «Зеленая революция», использование  технологий для повышения эффективности земледелия.
    Цель — посадка улучшенных сортов зерновых для искоренения проблемы голода во всем мире.
  • 70-е годы ХХ века — Образование.
    Цель — поощрение образования
  • 80-е годы ХХ века — Макроэкономика и фиксация цен по причине высокой инфляции.
    Цель — реструктуризация государственных и частных компаний в целях повышения качества оказываемых услуг.
  • 90-е годы ХХ века — Окончание «холодной войны», падение коммунизма.
    Цель — оказание помощи бывшим коммунистическим странам в переходе к рыночному типу экономики. Оказание странам помощи в  создании надежных институтов управления (борьба с коррупцией, поощрение транспарентности).
  • 2000-е годы — Глобальное партнерство и ЦРТ.
    Цель — обеспечение людей самым необходимым, с тем чтобы они стали более самостоятельными и смогли внести свой вклад в развитие общества.

Что могу сделать я?

Подумайте об этом

Прямая речь: бедняки дают определение понятию «нищета».

«Нищета — это боль; она как болезнь. Человек ощущает ее  не только материально, но и  морально.  Она пожирает достоинство человека и приводит его в отчаяние», — говорит женщина из Молдовы.

«Кажется, что власти не замечают бедняков. Они относятся с презрением ко всему, что касается неимущих, они презирают саму нищету», — говорит мужчина из Бразилии.

«Я неграмотная. Я как слепая», — говорит женщина из Пакистана.

Проявляйте интерес к миру и к тому, что в нем происходит в настоящее время. Станьте добровольцем.

Если вы живете в развитой стране:

  • Найдите в своей стране волонтерскую организацию.
  • Для этого вы можете зайти на сайты Добровольцы ООН или Идеалист, где  содержится информация о возможностях участия в волонтерских программах по всему миру, осуществляемых в целях содействия устойчивому  развитию.
  • Посетите дополнительные сайты, список которых вы найдете на страничке «Проявите инициативу»
  • Узнайте, сколько денег выделяет правительство вашей страны в рамках двусторонней и многосторонней помощи, и попытайтесь побудить его выделять больше средств.

Если вы живете в развивающейся стране:

  • Ходите в школу — учитесь и получайте знания
  • Помогайте нуждающимся
  • Побуждайте других детей и молодых людей ходить в школу и помогать нуждающимся
  • Узнайте, сколько денег выделяется вашей стране в качестве  помощи в целях развития, и примите меры для обеспечения правильного расходования государственных средств.
Нищета

Можете ли вы дать определение понятию «нищета»?

Нищета — это не просто отсутствие денег. Это боязнь будущего и боязнь за будущее  человека, который живет одним днем. Нищета — это и  отсутствие основных продуктов питания, медицинского обслуживания, образования, свободы, представительства. Это  когда вас не замечают и не слышат, когда вы сами не состоянии улучшить условия своей жизни. 

Дополнительные ресурсы

 

Дополнительная информация на веб-сайте Всемирного банка

Формирование принципов ЗОЖ

Здоровье — это главная ценность жизни, оно занимает самую высокую ступень в иерархии потребностей человека. Здоровье — один из важнейших компонентов человеческого счастья и одно из ведущих условий успешного социального и экономического развития страны.

Здоровье населения обусловлено комплексным воздействием различных факторов. Наиболее значимые из них представлены ВОЗ:

-отчисление валового национального продукта на здравоохранение;

-доступность первичной медико-санитарной помощи, включая профилактическую помощь;

-уровень иммунизации населения;

-степень обследования беременных медицинским персоналом;

-состояние питания детей и уровень детской смертности;

-средняя продолжительность предстоящей жизни;

-гигиеническая грамотность населения.

Существует много определений и моделей здоровья. Здесь приведена одна из последних, предложенная голландским ученым (Кес Варкевиссер)

С.Varkevisser (1995), которая, хотя и весьма схематично, но дает чет­кое представление о спектре подлежащих рассмотрению и оцен­ке взаимодействий. Анализируя данную модель, можно отметить тесную взаимосвязь со здоровьем населения двух ее составляющих: окружающей среды (в его широком понимании) и образе жизни человека.

 

Эксперты ВОЗ в 80-х годах XX века определили ориентировочное соотношение различных факторов обеспечения здоровья современного человека, выделив в качестве основных четыре производные. Впоследствии эти выводы были принципиально подтверждены и применительно к нашей стране следующим образом (в скобках данные ВОЗ):

  • генетические факторы — 15-20% (20%)

  • состояние окружающей среды — 20 — 25% (20%)

  • медицинское обеспечение — 10-15% (7 — 8%,)

  • условия и образ жизни людей — 50 — 55% (53 — 52%).

Таким образом, главная задача государства в целом и здравоохранения в частности состоит в разработке и реализации комплекса профилактических мероприятий по снижению воздействия факторов риска и усилению позитивных факторов, обусловливающих здоровье населения.

Факторами риска называются факторы, потенциально опасные для здоровья человека, способствующие возникновению заболеванийВ отличие от непосредственных причин заболеваний (вирусы, бактерии и т.д.), факторы риска действуют опосредованно, создавая неблагоприятный фон для возникновения и развития болезней.

Факторы риска (выявляемые)

  • гиподинамия,

  • вредные привычки

  • избыточный вес,

  • повышенное АД,

  • изменения уровня сахара и холестерина крови.

Основными причинами их возникновения являются информационные и эмоциональные стрессы, малоподвижный образ жизни, вредные привычки, несбалансированное питание, длительное воздействие мониторов персональных компьютеров, низкий уровень санитарно-гигиенических знаний, а также незнание правил здорового образа жизни, его составляющих и значимости их влияния на сохранение здоровья.

Здоровый образ жизни — это такой образ жизни человека, который направлен на укрепление здоровья и профилактику болезней. Иными словами, здоровый образ жизни — это список правил, соблюдение которых максимально обеспечит сохранение и укрепление здоровья (как физического, так и психического)

Здоровый образ жизни ведь тоже может стать семейной традицией. Каждые выходные, в зависимости от времени года, можно выезжать в парк покататься на велосипедах, роликах, коньках, санках. Детям это приносит огромное удовольствие и массу впечатлений. Такие воспоминания остаются на всю жизнь.

Они формируют у маленького человека понимание роли семьи, ее значимости и уникальности. Именно в окружении близких дети учатся правильно выражать свои чувства, доброту и щедрость, уважение и ответственность за свои поступки, любовь, доверие и честность, правильное отношение к своему здоровью.

Давайте же рассмотрим главные составляющие здорового образа жизни

  1. Правильное питание
    Один мудрец однажды сказал: «Мы – это то, что мы едим». И с ним трудно не согласиться. В рационе человека должно быть сбалансированное количество белков, жиров и углеводов, а, значит, и продукты, которые вы употребляете, должны быть разнообразными: в вашем рационе должны присутствовать продукты как животного, так и растительного происхождения.

Не следует употреблять много жареной и пассерованной пищи, так как при таком способе приготовления почти все полезные вещества разрушаются. В рацион человека должно входить много овощей и фруктов, зернобобовых, дающих энергию, силу и бодрость. Очень полезно употреблять молочные продукты.

Нужно много пить (в день необходимо выпивать не менее 2 литров воды). Не стоит пить знаменитые газированные напитки, тем более сладкие.

  1. Двигательная активность
    Для того, чтобы обеспечивать организму оптимальную двигательную активность, не обязательно быть спортсменом и изматывать себя тренировками. Иногда утренняя зарядка в течение 10-15 минут может обеспечить вам заряд бодрости на весь день. Для тех, кто работает в офисе и ведет малоподвижный способ жизни, рекомендуется больше ходить пешком, при возможности бегать по утрам. Можно заняться плаванием, йогой или танцами. При занятии такими упражнениями хотя бы 3 раза в неделю, вы сможете держать свое тело в тонусе.

  1. Закаливание

Закаливание способствует увеличению сопротивляемости организма заболеваниям и неблагоприятным воздействиям внешней среды. К самым распространенным способам закаливания можно отнести контрастный душ, растирания холодной водой, купания в холодной воде, солнечные ванны летом.

4) Отказ от вредных привычек: курения, употребления алкоголя и наркотиков

Лучше, конечно, чтобы они вообще не появлялись, но если уж так случилось, что они имеют место, то нужно от них как можно быстрее избавиться.

5) Соблюдение режима отдыха и труда

Хороший крепкий сон — залог хорошего отдыха и восстановления. Оптимальная продолжительность сна человека должна составлять 6-8 часов. Чрезмерный сон вредит вашему здоровью, а если сон недостаточный, то усталость накапливается, что приводит к истощению внутренних резервов организма. Поэтому оптимальное ежедневное количество часов сна способствует вашей долгой и здоровой жизни.

6) Личная гигиена


Пот и жир, который выделяется железами кожи, в совокупности с внешними загрязнениями создает благоприятную среду для размножения болезнетворных микроорганизмов и, в последствии, — развития заболеваний. Поэтому вы должны поддерживать свою кожу в чистоте.

К другим не менее важным составляющим здорового образа жизни можно отнести:

— психическую и эмоциональную устойчивость;
— безопасное поведение дома и на улице, что позволит избежать травм и других повреждений.
— сексуальное воспитание и профилактику заболеваний, передающихся половым путем;
— экологически грамотное поведение и др.

Здоровье населения является важнейшим фактором успешного общественного развития и национальной безопасности, важным ресурсом для обеспечения стабильности государства.

В Российской Федерации приверженность граждан здоровому образу жизни чрезвычайно низка:

— курит 75% мужчин и 25 % женщин, ежегодно 220000 человек умирает в связи с курением;

— злоупотребляет алкоголем 70 % мужчин и 47 % женщин, показатель потребления алкоголя в пересчете на чистый спирт (12 литров на душу населения в год) один из самых высоких в Европе;

— повышенный вес имеется у 20 % мужчин и 25 % женщин;

— не занимаются спортом 38 % мальчиков и 59 % девочек.

В последнее время, интерес к здоровому образу жизни привлекает все большее внимание и специалистов, и широкого круга населения.

Меняется и облик городов, строятся городские парки, скверы, набережные, в которых предусмотрено место для занятий физкультурой и спортом, с велосипедными дорожками и уличными тренажерами. Развивается спортивная инфраструктура городов. Детские сады и школы закладываются с учетом наличия спортивных площадок, бассейнов.

В сегодняшних реалиях возрастает роль Центров медицинской профилактики, Центров здоровья как промоутеров общественного здоровья, как одного из звеньев политики государства, направленной на сохранение и укрепление здоровья нации, пропаганду семейных ценностей. Основная задача «Центров здоровья для детей» — это формирование мотивации на здоровый образ жизни, « введение моды на здоровый образ жизни». Приоритетным направлением деятельности «Центра здоровья для детей» является выявление факторов риска развития заболеваний и разработка мероприятий, способствующих снижению реализации их в болезнь.

Чтобы узнать о своем здоровье и получить консультацию педиатра, диетолога, гигиениста стоматологического, можно обратиться в «Центр здоровья для детей», который работает по адресу: ул. Шевченко, д.71(один вход с бывшей муниципальной аптекой №115)

Запись по тел. регистратуры 31-07-67, через терминалы самозаписи к врачу поликлиник №№1-7, региональный портал государственных и муниципальных услуг Смоленской области http://pgu.admin-smolensk.ru/

При себе иметь: страховой медицинский полис; св-во о рождении или паспорт.

Материалы на тему медицинской профилактики также можно найти в средствах массовой коммуникации, сети интернет, социальных сетях-

сайт ОГБУЗ «Детская клиническая больница», вкладка ЗОЖ,

сайты «Такздорово.ру», «Здоровая Россия» #Ты сильнее.Минздрав утверждает!

cайт «Трезвый взгляд» с участием звезд отечественного шоу-бизнеза на youtube и др.

Будьте здоровы!!!

ГТО | История ГТО | ВФСК ГТО

В послевоенное время, когда страна оправлялась после потрясений, комплекс ГТО продолжал модернизироваться в соответствии с задачами, стоящими перед физкультурным движением того времени. Введенный в 1946 году комплекс ГТО характеризовался сокращением количества нормативов (БГТО — до 7, ГТО I и II ступеней — до 9), установлена взаимосвязь между этими нормами и программами физического воспитания школ и учебных заведений, уточнены и изменены возрастные группы.

Когда страна приступила к активному восстановлению хозяйства, Центральный Комитет Коммунистической партии Советского Союза в декабре 1948 года в своем постановлении выдвинул перед физкультурными организациями страны новую задачу: дальнейшее развитие физкультурного движения, повышение уровня мастерства спортсменов и завоевание ими мировых первенств, достижение рекордов по основным видам спорта.

Решение партии вызвало небывалый подъем в работе физкультурных организаций страны. На фабриках и заводах, шахтах и рудниках, в колхозах и совхозах, в школах и других учебных заведениях создавались новые коллективы физической культуры, организационно укреплялись существующие классификации советских спортсменов. Исключительно большое значение придавалось вопросам дальнейшего совершенствования методов обучения и тренировки в спорте, всесторонней физической подготовки, как важнейшей базы для укрепления здоровья, повышения качества физического воспитания молодежи и успешного роста спортивного мастерства до уровня высоких достижений.

Естественно, что все это потребовало дальнейшего совершенствования комплекса ГТО. В комплексе ГТО, введенном с 1 января 1955 года, снова исключили деление нормативов на обязательные и по выбору. Для получения значка ступени БГТО требовалось выполнить все 10 нормативов, значка ГТО 1-й ступени— 12 норм и значка ГТО 2-й ступени— 11

В комплексе 1955 года были установлены новые возрастные группы, а также дифференцированные нормативные требования для различных возрастов физкультурников.

К 1958 году число физкультурников в нашей стране достигло 23 696 800 человек. В то же время в период действия комплекса 1955–1958 гг. ежегодная подготовка составляла немногим более 3 миллионов значкистов ГТО всех ступеней, и за 4 года этого периода было подготовлено около 16 миллионов значкистов ГТО.

В 1959 году в комплекс ГТО были внесены наиболее существенные изменения. Проект комплекса был опубликован в августе 1958 года для широкого обсуждения и получил всеобщую поддержку. Введены требования органичного сочетания программы по физическому воспитанию в школах и учебных заведениях, а также — система начисления очков за показанные результаты. Обновленный Комплекс ГТО состоял из трех ступеней. Ступень БГТО — для школьников 14 — 15 лет, ГТО 1-й ступени — для юношей и девушек 16-18 лет, ГТО 2-й ступени — для молодежи 19 лет и старше.

В Вооруженных Силах СССР в 1965 году была введена специальная ступень комплекса ГТО — «Военно-спортивный комплекс» (ВСК).

    Значки «Воин-спортсмен» I, II и III ступеней, 1961 год
    Золотой нагрудный знак «Воин-спортсмен», 1961 год

В 1966 году по инициативе ДОСААФ была разработана и введена в действие ступень комплекса ГТО для молодежи призывного возраста «Готов к защите Родины» (ГЗР). Она была рассчитана на юношей допризывного возраста и включала выполнение ряда требований по спортивно-техническим видам спорта и овладение одной из военно-прикладных специальностей (моториста, шофера, мотоциклиста, радиста).

Эти две специальные ступени комплекса ГТО имели большое значение в повышении общей и специальной физической подготовки молодежи призывного возраста и военнослужащих. Соответствующие нормативы были разработаны и в сфере гражданской обороны СССР. Основной задачей введённых в 1968 году комплексов для учащейся молодёжи «Готов к гражданской обороне СССР» и «Будь готов к гражданской обороне СССР» было всеобщее обязательное обучение способам защиты от ядерного и другого оружия массового поражения.

С годами ряд положений и нормативных требований комплекса ГТО перестал соответствовать новым требованиям и более сложным задачам, которые были поставлены в области физического воспитания населения страны. В связи с этим появилась необходимость совершенствования форм и методов организации физкультурного движения.

Введенный в 1972 году новый комплекс ГТО (утверждён постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР 17 января 1972 года за № 61) позволил улучшить массовую физкультурно-спортивную работу в каждом коллективе, в спортивном клубе и в целом по стране, решить целый ряд важнейших вопросов, связанных с укреплением здоровья советских граждан. Расширились возрастные рамки комплекса: добавились ступени для школьников 10 — 13 лет и трудящихся 40 −60 лет. Теперь комплекс имел V возрастных ступеней и охватывал население в возрасте от 10 до 60 лет. Каждая ступень комплекса ГТО 1972 года состояла из двух разделов:

  • изучение основных положений советской системы физического воспитания, овладение практическими навыками личной и общественной гигиены, правилами и приемами защиты от оружия массового поражения, выполнение утренней гимнастики;
  • упражнения, определяющие уровень развития физических качеств человека — сила, выносливость, быстрота, ловкость, а также упражнения, способствующие овладению прикладными двигательными навыками,— бег на скорость и выносливость, силовые упражнения, прыжки, лыжные гонки, плавание и другие.

Для каждой ступени имелись следующие характерные особенности:

  • I ступень — «Смелые и ловкие» введен для школьников 10-13 лет с целью формирования у детей сознательного отношения к занятиям физической культурой, развитие основных физических качеств и жизненно необходимых умений и навыков, выявление спортивных интересов. I ступень подразделялась на две возрастные группы: мальчики и девочки 10 — 11 и 12-13 лет. Комплекс состоит из 7 обязательных испытаний и 6 — по выбору.
  • II ступень — «Спортивная смена» предназначен для подростков 14-15 лет, с целью повышения физической подготовленности подростков и овладение ими прикладными и двигательными навыками. Комплекс состоял из 9 испытаний.
  • III ступень — «Сила и мужество» является нормативами для юношей и девушек 16-18 лет, с целью совершенствования физической подготовленности молодежи, необходимой для последующей трудовой деятельности и готовности к службе в Вооруженных Силах. Комплекс состоял из 10 испытаний.
  • IV ступень — «Физическое совершенство» предназначен для мужчин 19-39 лет женщин 19-34 лет, с целью достижения высокого уровня физического развития и физической подготовленности для высокопроизводительного труда и выполнения священного долга по защите Родины. IV ступень подразделяется на две возрастные группы: мужчины 19-28 и 29-39 лет, женщины 19-28 и 29-34 лет. Комплекс состоял из 10 испытаний.
  • V ступень — «Бодрость и здоровье» предназначен для мужчин 40-60 лет и женщин 35- 55 лет, с целью сохранения на долгие годы крепкого здоровья и высокого уровня физической подготовленности трудящихся для обеспечения их трудовой активности и постоянной готовности к защите Родины.

Для постоянного стимулирования населения к занятиям физической культуры и спортом, для каждой его ступени установлены нормативы нескольких уровней сложности.

При выполнении нормативов Комплекса ГТО участники награждались серебряными и золотыми знаками отличия, для 5-й ступени предусматривался только золотой значок, а для 4-й, кроме того, золотой с отличием.

    Значки БГТО I, II, III ступеней выпуска 1972 года

Система ГТО являлась мощным стимулом для спорта. Подготовка к выполнению нормативов развивала все группы мышц, увеличивала выносливость, координацию, умение рассчитывать свои силы и потенциал.

В 1973 году при Спорткомитете СССР создан Всесоюзный совет по работе наиболее массового привлечения граждан к выполнению комплекса ГТО. Председателем Совета был назначен лётчик-космонавт СССР Алексей Архипович Леонов.

Для контроля за ходом внедрения нового комплекса была создана Всесоюзная инспекция по комплексу ГТО. Это общественный орган, который своевременно предупреждает спортивные и другие организации о замеченных недостатках в работе, повышает ответственность каждого физкультурного работника за порученное дело.

Всесоюзная инспекция ГТО, в свою очередь, привела в действие работу республиканских, краевых, областных, городских, районных инспекций. Инспекторские группы ГТО на предприятиях, в колхозах, совхозах, учреждениях и учебных заведениях созданы в 1975 г.

В состав инспекций и инспекторских групп входили почетные ветераны физкультурного движения, активисты комплекса ГТО, лучшие спортсмены, представители партийных, советских, профсоюзных и комсомольских организаций, отделов народного образования, здравоохранения, военных комиссариатов, комитетов народного контроля, спортивных комитетов и ДСО, организаций ДОСААФ.

Инспекции и инспекторские группы проводили выборочные проверки не только по приему испытаний, но и самих значкистов ГТО, контролировали качество подготовки общественных инструкторов, организацию тренировок, строительство и оборудование городков ГТО, использование спортсооружений, состояние наглядной агитации и пропаганды.

К началу 1976 года свыше 220 миллионов человек имели значки ГТО.

В начале 1977 г. во все пять ступеней были добавлены нормативы по спортивному ориентированию.

Для постоянной популяризации комплекса ГТО к работе систематически привлекались спортивные организации, профсоюзы, комсомол, ДОСААФ, министерства и ведомства, руководители предприятий, учреждений, колхозов, совхозов, учебных заведений.

Нормативы комплекса ГТО стали инструментом, благодаря которому каждый гражданин мог проверить уровень своего физического развития.

С 1974 по 1981 год проводились Всесоюзные первенства по многоборьям ГТО (в 1975 году, например, в массовых стартах участвовали 37 миллионов человек, причём в финале — около 500 человек; призёрам IV ступени присваивалось звание мастера спорта СССР). За семь лет многоборий ГТО более 350 000 юношей и девушек стали чемпионами районов, городов, областей, республик, 77 человек завоевали почётный титул чемпиона СССР по многоборью ГТО, 100 человек стали первыми в истории советского физкультурного движения мастерами спорта СССР по многоборью ГТО.

Одним из таких первенств был чемпионат СССР по многоборью комплекса ГТО на призы газеты «Комсомольская правда». В программу соревнований входили такие виды спортивных состязаний, как бег на 100 метров, метание гранаты, стрельба, плавание на 100 метров, легкоатлетический кросс.

До середины 80-х годов руководство работой по Комплексу и многоборьям ГТО, военно-спортивным многоборьям осуществлялось партийно-государственными и профсоюзными органами, Министерством обороны СССР и ЦК ДОСААФ. Спорткомитеты всех уровней, коллективы физкультуры и образовательные учреждения выполняли решения государственных и партийных органов и активно участвовали во всесторонней физической подготовке населения. С 1983 по 1988 годы Чемпионаты СССР не проводились по решению Госкомспорта СССР. В 1986 году в Ленинграде впервые в СССР была создана «Федерация Комплекса и многоборий ГТО», в июле 1989 году была создана Всесоюзная Ассоциация многоборий ГТО (председателем избрали Галактионова Г.Н., ответственным секретарем — Криво В.М.), а в сентябре 1989 года — Всероссийская федерация Комплекса и многоборий ГТО (президент — Галактионов Г.Н.).

Значок «Отличник ГТО» вручался тем, кто выполнил нормативы на золотой значок IV ступени комплекса 1972 года «Физическое совершенство» и имел один 1-й или два 2-х спортивных разряда в любом виде спорта.

«Почетный знак ГТО» вручался тем, кто выполнял нормативы в течение нескольких лет подряд.

Коллективы физкультуры предприятий, учреждений, организаций, добившиеся особых успехов по внедрению комплекса ГТО в повседневную жизнь трудящихся, награждались знаком «За успехи в работе по комплексу ГТО».

    В 1980 году была выпущена специальная серия значков ГТО, посвящённая Играм XXII Олимпиады в Москве
  • Значок региональных соревнований» ГТО — Спартакиада народов СССР«
  • Знак «50 лет комплексу ГТО»

В 1981 году, к 50-летию комплекса ГТО, Комитетом по физической культуре и спорту при Совете министров СССР и ЦК ВЛКСМ был выпущен специальный наградной знак.

В начале 1985 года в Комплекс ГТО был внесен очередной пакет с изменениями. Теперь комплекс для взрослых состоял из 3 ступеней, а для школьников—из 4-х.

    Значки ГТО в редакции 1985 года и значок ГТО, выпущенный в конце 1980-х годов

Распад Советского Союза повлек за собой более большую пропасть в работе над воспитанием физической активности граждан. Юридически Комплекс ГТО не был упразднен, однако фактически он прекратил свое существование в 1991 году.

Факторы риска для здоровья. Правила здорового образа жизни.

14.03.2016

Состояние здоровья населения является одним из основных критериев благополучия общества. 

Здоровье – это состояние физического, психического и социального благополучия человека, при котором отсутствуют заболевания, а также расстройства функций органов и систем организма.

Развитие и исход болезней зависят не только от внешних причин, но и от образа жизни самого человека. В формировании здорового образа жизни большую роль играет выявление факторов риска.

Факторы риска – это обстоятельства (внешние или внутренние), отрицательно влияющие на здоровье человека и создающие благоприятную среду для возникновения и развития заболеваний.

Среди ведущих факторов, негативно влияющих на здоровье, следует отметить:

1. Курение. 

Курение является основной причиной возникновения ряда заболеваний: ишемической болезни сердца, злокачественных новообразований трахеи, бронхов, легких, губ, пищевода, глотки, гортани, развивается хроническая обструктивная болезнь легких.

Содержащийся в сигарете никотин, с уверенностью можно отнести к наркотическим веществам, только зависимость к нему развивается гораздо медленнее, чем к традиционным наркотикам.

Курение приводит к преждевременной смертности. Среди курящих уровень смертности выше, чем среди некурящих. 

2. Злоупотребление алкоголем. 

Нет ни одного органа в организме человека, на котором бы не сказалось губительное действие алкоголя. Запомните, безвредных спиртных напитков не бывает!

Частое употребление алкоголя может стать причиной серьезных проблем со здоровьем. Исследователи доказали связь употребления алкоголя с возникновением более шестидесяти видов болезней, в том числе: заболеваний центральной нервной системы, желудочно-кишечного тракта, сердечно-сосудистой системы, онкологических заболевании. Алкоголь влияет на все процессы в организме. 

Уровень смертности систематически пьющих в 2-3 раза выше, чем непьющих. В структуре смертности ведущее место занимают травмы, отравления, заболевания сердечно-сосудистой системы, онкологические заболевания.

Употребление энергетических напитков приводит к нарушениям в работе центральной нервной системы, повышению артериального давления, депрессии, в тяжелых случаях к смерти.

3. Переедание.

Переедание означает потребление такого количества пищи, энергетическая ценность которого больше расходуемой нами энергии, что приводит неминуемо к увеличению веса. Лишний вес — это база для возникновения сердечно-сосудистых заболеваний, гипертонической болезни, сахарного диабета, заболеваний опорно-двигательного аппарата, периферической нервной системы, ряда онкологических заболеваний. Ожирение неблагоприятно влияет на потомство. 

4. Гиподинамия. 

Гиподинамия – низкая физическая активность. Многочисленными клиническими и экспериментальными исследованиями установлено, что при гиподинамии сокращается объем мышечной массы (атрофия мышц, в том числе и сердечной), снижается тонус мышц, их работоспособность; уменьшается масса и плотность костей, повышается выделение минеральных веществ из них в кровь, поэтому кости становятся более хрупкими, появляется наклонность к образованию камней в почках; снижается эластичность сухожилий и связок, уменьшается объем движений в суставах, ухудшается координация движений.

При гиподинамии нарушаются все виды обмена веществ в организме, в том числе и жировой, что способствует развитию избыточного веса и ожирения; растет уровень холестерина и липопротеидов в крови, быстрее развивается атеросклероз; повышается артериальное давление, что способствует развитию гипертонической болезни; ухудшается работа дыхательной системы, нарушается пищеварение, снижается иммунитет.

Выключается конечное звено стрессовой реакции — движение, поэтому в организме накапливаются гормоны стресса и нарастает состояние психического напряжения, что ведет к развитию так называемых болезней цивилизации (ишемическая болезнь сердца, язвенная болезнь желудка, диабет, неврозы, психические расстройства и др.).

5. Стрессы. 

Стресс – это реагирование организма на любое воздействие, которое нарушает равновесие или стабильное состояние здоровья. Такое воздействие может быть как эмоциональным, так и физическим. На стресс реагируют все системы организма человека: нервная, пищеварительная, опорно-двигательная, сердечно-сосудистая, эндокринная, репродуктивная и другие.

Стрессовая ситуация приводит к раздражительности, агрессивности, депрессии, неврозам, бессоннице.

Основные правила здорового образа жизни.

1. Занятие физической культурой и спортом.

Спорт — это наше долголетие. Зарядка – самый простой и доступный всем вид спорта. Движение для человека – жизнь. Необходимо тренироваться в любом возрасте, есть разнообразные виды физических упражнений. 

2. Правильное питание.

В рацион питания следует включать как можно больше фруктов, овощей и продуктов, в состав которых входят полезные вещества (витамины, минералы). Откажитесь от фастфуда, газировки, полуфабрикатов, чипсов, сухариков и прочего.

3. Нет вредным привычкам. 

Вредные привычки – главные враги нашего организма. Здоровый образ жизни не совместим с наркоманией, табакокурением, чрезмерным употреблением спиртных напитков.

4. Режим дня.

Наряду с плодотворной работой следует разумно отдыхать и восстанавливать свои силы. Надо стараться не переутомляться ни физически, ни умственно. Необходимо ложиться спать не позже 23 часов, на сон надо отводить не менее 7-8 часов. Постоянное недосыпание отрицательно может сказаться на здоровье.

5. Позитивное настроение.

Наиважнейшее правило здорового образа жизни – это светлое и позитивное настроение! Радуйтесь хорошим моментам, достижениям и не заостряйте внимание на оплошности и неудачи. Не стоит тревожиться по пустякам!

6. Свежий воздух.

Проветривайте свой дом, квартиру или офис ежедневно, выезжайте на свежий воздух. Для нормального физического состояния обязательно глубокое и правильное дыхание.

7. Закаливание.

Закаливание – это система профилактических мероприятий, направленных на сопротивляемость организма неблагоприятным факторам окружающей среды. Оздоровительное закаливание помогает организму повысить адаптацию к условиям внешней среды, повышает выносливость организма, укрепляет нервную систему, повышает иммунитет и сопротивляемость болезням. Закаливание считают одним из лучших способов сохранить здоровье.

8. Соблюдение личной гигиеной.

Личная гигиена — совокупность гигиенических правил, выполнение которых способствует сохранению и укреплению здоровья человека. К личной гигиене в узком понимании относятся гигиенические требования к содержанию в чистоте тела, белья, одежды, жилища, а также соблюдение чистоты при приготовлении пищи. Первоочередным является соблюдение чистоты тела, в противном случае нарушаются ее защитные свойства и соотношение микроорганизмов, постоянно населяющих покровы тела, создаются благоприятные условия для размножения гноеродных микробов, паразитических грибков и других вредных микроорганизмов. 

9. Профилактическая активность.

Раннее обращение за медицинской помощью позволяет своевременно выявить хронические неинфекционные заболеваний, а также факторы риска их развития.

Регулярная диспансеризация и профилактические медицинские осмотры являются важнейшими массовыми и высокоэффективными медицинскими технологиями сбережения здоровья и снижения преждевременной смертности населения.

Будьте здоровы!


Задержка физического развития ребенка симптомы, лечение в Железнодорожном

22.03.2017

Под задержкой психического развития понимается темповое отставание развития психических механизмов, а также незрелость эмоционально-волевой деятельности детей, поддающиеся преодолению с помощью специализированного обучения и воспитания. Для детей с задержкой психического развития характерны: недостаточная степень  развития памяти, моторики, мышления, речи, внимания, а также самоконтроля. Кроме того, отмечается примитивность и неустойчивость эмоций, плохая успеваемость в школе. Диагностику задержки психического развития необходимо проводить коллегиально комиссией, в которую входят, помимо медицинских специалистов, психологи и педагоги. Дети с установленной задержкой психического развития нуждаются наравне с медицинской помощью в специально организованном коррекционно-развивающем обучении.

Задержка психического развития является обратимым нарушением эмоционально-волевой, а также интеллектуальной сферы, которые сопровождаются определенными трудностями в процессе обучения.  Около 15-16% детей имеют ту или иную степень задержки психического развития.  Задержку психического развития чаще всего относят к психолого-педагогическим проблемам, но ее основу могут составлять и органические отклонения, в частности неврологические заболевания. Различные психические функции у детей развиваются неравномерно, поэтому часто диагноз невозможно установить детям до достижения 4-5 лет. На практике диагноз устанавливается в основном уже в школьном возрасте.

Причины задержки психического развития

В основе задержки психического развития могут лежать социально-психологические или биологические факторы. Биологические факторы приводят к нарушению формирования различных отделов головного мозга, что сопровождается частичными отклонениями психического созревания ребенка. Влияние могут оказывать факторы, воздействующие во время беременности (гипоксия плода, тяжелый токсикоз, гестоз, резус-конфликт, внутриутробная инфекция и т.д.), в родах и после рождения ребенка (внутричерепная травмами, ядерная желтуха новорожденных). В раннем детском периоде задержка психического развития может вызываться тяжелыми соматическими и инфекционными заболеваниями, черепно-мозговыми травмами.

К другой группе причин относятся средовые (социальные) факторы. При этом отсутствует органическое повреждение головного мозга. Причиной может быть как безнадзорность со стороны родителей, таки и чрезмерная опека, социальная депривация, авторитарное воспитание, недостаток контакта с взрослыми и сверстниками.

Задержку психического развития вторичного генеза нередко вызывают раннее нарушение зрения и слуха, дефекты речи из-за выраженной нехватки сенсорной информации и общения.

Виды задержки психического развития

Таким образом, группы детей, имеющие задержку психического развития, являются неоднородными. Существует несколько классификаций задержки психического развития. Рассмотрим этиопатогенетическую классификацию, выделяющую 4 клинических типа задержки психического развития.

  1. ЗПР конституционального генеза обуславливается медленным созреванием центрально-нервной системы. Для нее характерен гармоничный физический и психический инфантилизм. Поведение и антропометрические данные детей не соответствуют возрасту. Они являются эмоционально лабильными, непосредственными, отмечается неспособность концентрировать внимание, нехватка памяти. В школьном возрасте у таких детей преобладают игровые, нежели учебные интересы.

  2. ЗПР соматогенного генеза обуславливается продолжительными  тяжелыми соматическими заболеваниями детей в раннем возрасте, которые неизбежно задерживают созревание и формирование центральной нервной системы. В анамнезе детей отмечаются хронические заболевания органов дыхания, желудочно-кишечного тракта, сердечно-сосудистой системы, почек и т.д. Как правило, дети в течение длительного времени находятся в больницах, изолированно от своих сверстников. ЗПР соматогенного генеза может проявиться в виде астенического синдрома, низкой работоспособности детей, уменьшением памяти, поверхностного внимания, гиперактивности либо заторможенности при переутомлении.

  3. ЗПР психогенного генеза обуславливается негативными социальными условиями, в которых вынужден находиться ребенок (безнадзорность, жестокое обращение, гиперопека). Вследствие дефицита внимания, у ребенка может формироваться психическая неустойчивость, отставание в интеллектуальном плане, импульсивность. При чрезмерной опеке формируется безволие, безынициативность, отсутствие целеустремленности, эгоцентризм.

  4. ЗПР церебрально-органического генеза встречается довольно часто. Она может быть обусловлена негрубым органическим повреждением головного мозга. Возможно поражение одной области или мозаичное поражение нескольких областей головного мозга, нарушающей одну или несколько психических функций. Задержку психического развития церебрально-органического генеза можно характеризовать, как несформированность эмоционально-волевой стороны и познавательной работы: отсутствует яркость и живость эмоций, выраженная внушаемость, бедность воображений, двигательная расторможенность и т.д.

Отличительные черты детей с задержкой психического развития

Нарушения интеллекта у детей с задержкой психического развития, характеризуются легким характером, но могут затрагивать все аспекты интеллектуальной деятельности: речь, восприятие, мышление, память, внимание.

Ребенок с задержкой психического развития имеет фрагментарное, неточное, замедленное восприятие. Некоторые анализаторы функционируют полноценно, но ребенок испытывает трудности при создании целостных образов окружающей среды. Зрительное восприятие является наиболее развитым, слуховое – менее, в связи с этим при разъяснении учебных дисциплин детям с задержкой психического развития необходимо использовать наглядные материалы.

Дети с задержкой психического развития имеют неустойчивое, поверхностное, кратковременное внимание. Ребенок отвлекается и переключает внимание под воздействием любых посторонних стимулов. Ситуации, которые связаны со сосредоточенностью, концентрацией внимания на чем-либо, могут вызвать затруднения. При переутомлении и повышенном напряжении возможно обнаружение признаков синдрома гиперактивности, а также дефицита внимания.

Память характеризуется мозаичностью запоминания информации, слабой избирательностью. Наглядно-образная память преобладает над вербальной. Характерна низкая мыслительная активность в процессе воспроизводства информации. Дети с задержкой психического развития имеют более сохранное наглядно-действенное мышление; большему нарушению подвергается образное мышление в связи с неточностью восприятия. Абстрактно-логического мышления нельзя достигнуть без помощи взрослых. Детям с задержкой психического развития характерны трудности с синтезом и анализом, сравниванием, обобщением; они не способны упорядочивать события, строить умозаключения, формулировать выводы. Кроме того, дети с задержкой психического развития имеют искаженную артикуляцию большинства звуков, повреждения слуховой дифференцировки, резкое ограничение словарного запаса.

Диагностика

Для диагностики задержки психического развития проводится комплексное обследование ребенка специальной комиссией, в которую входят детский психолог, логопед, детский невролог, дефектолог, психиатр, педиатр и, при необходимости, другие специалисты. Осуществляется сбор, изучение анамнеза, диагностическое обследование речи, изучение условий жизни, нейропсихологическое тестирование, анализ медицинских данных. С ребенком обязательно проводят беседу, исследуются интеллектуальные процессы и эмоционально-волевые качества.

При выявлении органической патологии необходимо обследование медицинскими специалистами, в первую очередь, детским неврологом и педиатром. При инструментальной диагностике может проводится инструментальная диагностика — ЭЭГ, МРТ головного мозга. Дифференциальную диагностику задержки психического развития проводят с аутизмом и олигофренией.

Коррекция

Для работы с детьми, страдающими ЗПР, необходим мультидисциплинарный подход, активное участие детских психологов, неврологов, педиатров, логопедов, психиатров, дефектологов. Коррекцию задержки психического развития следует начинать как можно раньше, желательно в дошкольном периоде.

Часто дети нуждаются в посещении специализированных детских дошкольных и общеобразовательных учреждений либо специальных групп и коррекционных классов. Необходимо дозировать учебный материал, опираться на наглядность, частое повторение материала, регулярную смену видов деятельности. Важно уделять внимание развитию различных познавательных навыков (мышления, внимания, восприятия, памяти), моторной, сенсорной и эмоциональной сферы, используя для этого игровую терапию, детскую арт-терапию. Коррекцию нарушений речевого аппарата  проводит логопед.

При выявлении соматических заболеваний и органических повреждений головного мозга, массаж, физиотерапия, водолечение, ЛФК.

Профилактика

Дети с задержкой психического развития способны догнать своить сверстников. Они являются обучаемыми. При правильной организации коррекционной работы в их развитии наблюдается выраженная положительная динамика. Педагоги помогают им осваивать новые знания, навыки. Они могут также, как и их сверстники, поступать в ВУЗы, колледжи.

Для профилактики задержки психического развития ребенка необходимо с большой ответственностью отнестись к планированию беременности, избегать негативных воздействий на плод, заниматься профилактикой соматических и инфекционных болезней у ребенка в раннем возрасте, обеспечивать благоприятные условия их жизни. При отставании ребенка в психомоторном развитии необходимо незамедлительное обследование и начало коррекционной работы. 


Задержки и нарушения развития детей диагностика и лечение в Москве

Причины

Задержки и нарушения развития в детском возрасте могут возникать по разным причинам. В зависимости от механизма возникновения, они имеют свою специфику как с точки зрения способов преодоления, так и с точки зрения прогноза.

Диапазон возможных проблем развития в детском возрасте может колебаться от единичных трудностей формирования отдельных психических функций (диспраксия, трудности концентрации внимания, несформированность пространственной функции), до стойких системных нарушений психического развития (умственная отсталость).

В клинико-психолого-педагогической классификации различных видов дизонтогенеза (по В.В. Лебединскому) предпринята попытка описать шесть основных маршрутов формирования задержек и нарушений психического развития.

  1. Общее психическое недоразвитие — общая стойкая задержка психического развития при наиболее ранних поражениях мозга — генетических, внутриутробных, родовых, ранних постнатальных (например, при олигофрении).
  2. Задерженное психическое развитие — замедление темпа формирования познавательной и эмоциональной сфер с фиксацией на более ранних возрастных этапах. Может быть следствием патогенных воздействий на нервную систему ребенка различной этиологии (хронические заболевания, гипоксии, травмы головного мозга) до 3-х летнего возраста. Задержки психического развития (ЗПР), а так же задержки речевого развития (ЗРР) и задержки психоречевого развития (ЗПРР) часто являются предпосылками школьной неуспеваемости, но при этом имеют относительно хороший прогноз в преодолении и являются наиболее частой причиной обращения родителей к специалистам в коррекционные центры. В грубых случаях необходима дифференциальная диагностика, позволяющая точно установиться диагноз, так как грубые задержки дают клиническую картину, схожую с умственной отсталостью.
  3. Поврежденное психическое развитие — является следствием патогенного воздействия на нервную систему в период ее относительной сформированности (травмы, интоксикации, наследственные дегенеративные заболевания). Отличается парциальностью расстройств (например, афазия; органическая деменция).
  4. Дефицитарное психическое развитие — вариант особенностей развития, связанный с недостаточностью отдельных систем организма: первичные нарушения двигательной сферы, нарушения зрения и слуха, инвалидизирующие соматические заболевания (заболевания сердца, дыхательной системы, эндокринные заболевания, иногда — детский церебральный паралич (ДЦП). Изначально здоровая нервная система развивается в условиях дефицита стимулов либо не имеет возможности давать адекватную реакцию на стимул (часто это задержки развития по моторному или сенсорному типу). Первичный дефект ведет к недоразвитию связанных с ним психических функций. В случае преодоления первичного дефекта может давать картину ЗПР.
  5. Искаженное психическое развитие — сочетание элементов общего психического недоразвития с элементами задержанного, ускоренного и поврежденного развития отдельных функций. Данная комбинация дает новую клиническую картину нарушений, не свойственную входящим в ее состав отдельным типам. Подобный тип формирования психической сферы наблюдается при раннем детском аутизме (РДА), расстройствах аутистического спектра (РАС).
  6. Дисгармоническое психическое развитие. По структуре схоже с искаженным развитием, но на первый план выходит не текущий болезненный процесс, как при РДА, где развитие психики происходит под давлением заболевания, а врожденная либо приобретенная диспропорциональность психики, преимущественно, в эмоционально-волевой сфере. Примером могут служить ряд психопатий и, так называемых, патологических формирований личности, проявляющихся в юношеском и зрелом возрасте. Часто к подобному типу развития приводит сочетание биологических (наследственных, органических) и социальных факторов, которые могут оказывать влияние на развитие психики на протяжении всей жизни.

Часто в клинической практике мы встречаемся с сочетанием патологических типов развития нервной системы у ребенка с трудностями в развитии. Трудности в развитии, связанные с гипоксией при родах, могут усиливаться элементами сенсорной депривации, связанными с отсутствием подвижного образа жизни и эмоционально-волевыми проблемами, связанными с особенностями семейной системы.

Диагностика и лечение

Для выявления структуры нарушения и постановки точного диагноза у ребенка с задержкой развития требуется подробный сбор анамнестических данных и комплексная междисциплинарная диагностика: обследование врача невролога (при необходимости психиатра), функциональная диагностика (ЭЭГ с картированием, УЗДГ, вызванные потенциалы), обследование логопеда, обследование нейропсихолога, в ряде случаев, для диагностики генетических заболеваний (например, синдром Мартина-Бэлла) назначают генетические исследования.

Преодолением задержек и нарушений психического развития, в зависимости от причин возникновения и необходимых лечебных мероприятий, занимаются врачи (невролог, психиатр, педиатр) и специалисты отделения лечебной педагогики (логопед, нейропсихолог). В ряде случаев, пациенту рекомендуется пройти курс остеопатического лечения и лечебного массажа.

Непосредственно для лечения задержек органического генеза разработаны протоколы лечения на специальном реабилитационном оборудовании — транскраниальная магнитная стимуляция (ТМС). Решение о возможности применения ТМС можно принимать только после постановки правильного диагноза, основанном на патогенезе нарушения.

История железной дороги — Развитие железнодорожного транспорта

Современные перевозки пассажиров и грузов невозможно представить без поездов, транспортных устройств, которые произвели революцию в нашей отрасли, человеческой экспансии, и то, как мы можем перемещаться из одного места в другое. Такое важное присутствие в нашей истории появилось немногим более 200 лет назад, но уже тогда оно было очевидным. что эта новая транспортная парадигма могла бы стать одной из величайших битв человечества, если бы удалось устранить технические препятствия ранней промышленной революции. преодолен.

Все началось более 2000 лет назад в древних цивилизациях Египта, Вавилона и Греции. Перевозка людей и грузов в те времена осуществлялась телегами. которые тянули животные (лошади или быки), и их инженеры быстро заметили, что животные будут тратить гораздо меньше энергии, если повозка едет по заданной траектории без возможности управления или движения по неровной местности. Чтобы использовать этот новый вид транспорта, они строят дороги из заранее подготовленных материалов. ограничения для колес.Это были первые в мире железнодорожные пути, и их археологические остатки до сих пор можно найти в Италии и Греции. Большинство Известный пример этих древних выгравированных на камне «повозок» можно найти на Коринфском перешейке в Греции.

Эти фургоны вышли из употребления после падения Римской империи, и им удалось вернуться только после расширения торговли и первых промышленных усилий европейцев. Эпоха Возрождения. К 18 веку у каждой шахты в Великобритании была собственная простая железнодорожная сеть, по которой лошади тянули телеги от шахт к фабрикам.Изменения к Этот вид транспорта появился в 1774 году после того, как мир узнал о невероятном открытии Джеймса Уатта – стационарной паровой машине. Как он защитил свои патенты Настоящая широкомасштабная работа над паровыми локомотивами началась только после истечения срока действия его патента в 1800 году. Несколько изобретателей начали работать над усовершенствование конструкции Ватта, в первую очередь разработка неконденсирующих камер высокого давления, которые позволили двигателю преобразовывать больше мощности пара в механическую энергия.

Первые паровые двигатели начали ходить по примитивным рельсам в 1804 году. Мэтью Мюррей первым смог продемонстрировать свой простой локомотив, а Ричард Тревитик привлек больше внимания своим локомотивом «Пенидаррен», который во время своей первой поездки тянул 25 тонн и 70 человек. Это событие доказало инженерному сообществу, что паровые двигатели под давлением действительно обладают достаточной мощностью, чтобы их можно было использовать для перевозки товаров и людей.

Коммерческое появление железнодорожных сетей произошло в конце 1820-х годов, и первооткрывателем в этой области был английский изобретатель Джордж Стефенсон, вступивший в соревнование, целью которого было выяснить, какая конструкция паровоза проще в использовании, надежнее и мощнее.Его «Ракета» выиграла у него тот конкурс, демонстрируя всему миру, что паровозам действительно уготовано светлое будущее. Конструкции таких локомотивов вскоре отправились в США, где они начали свою стремительную экспансию на недавно приобретенные земли, а американцы долго стремились «цивилизовать» западные границы.

По мере того, как в течение первых нескольких десятилетий общественной работы технология поездов подвергалась массовым обновлениям, городские инженеры в Лондоне начали формулировать первые планы для междугородние железнодорожные пути и подземные тоннели.Первая секция ныне знаменитого «Лондонского метрополитена» начала свою работу в 1863 году, и, хотя она получила много жалоб из-за дыма в туннелях, он продолжал расти до 1890 года, когда весь парк лондонских поездов начал использовать электрические двигатели. Этот положило начало новой эре городских систем скоростного транспорта, и по всему миру стали появляться подземные метрополитены (слово «метро» появилось от названия парижского метрополитена «Chemin de Fer Métropolitain», что означает «Метрополитен»).

Еще одним очень важным моментом в истории поездов стало появление дизельных двигателей, положивших конец эпохе паровозов. После Вторая мировая война почти абсолютное большинство стран мира оставило паровые позади, и освоило гораздо более быстрые, простые в обслуживании и надежные дизельные двигатели. В виде Со временем дизельные двигатели стали сочетать с электрическими, что позволило поездам использовать лучшее из обоих миров.

Сегодня поезда представляют собой один из самых важных способов передвижения людей и товаров.Большие города не могут жить без полноценно функционирующих подземных систем метрополитена. ежедневно перевозят миллионы людей, а более тяжелые и прочные промышленные поезда перевозят более 40% мировых товаров между городами, странами и континенты.

железных дорог в конце 19 века | Расцвет индустриальной Америки, 1876–1900 | Хронология основного источника истории США  | Материалы для занятий в Библиотеке Конгресса  | Библиотека Конгресса

Ночная сцена на Центральной железной дороге Нью-Йорка., специальный экспресс компании American Express Популярная графика

Начиная с начала 1870-х годов, строительство железных дорог в Соединенных Штатах резко увеличилось. До 1871 года было проложено около 45 000 миль пути. Между 1871 и 1900 годами к растущей железнодорожной системе страны было добавлено еще 170 000 миль. Большую часть роста можно отнести к строительству трансконтинентальных железных дорог. В 1862 году Конгресс принял Закон о Тихоокеанской железной дороге, который разрешил строительство трансконтинентальной железной дороги.Первая такая железная дорога была построена 10 мая 1869 г. К 1900 г. четыре дополнительные трансконтинентальные железные дороги соединили восточные штаты с побережьем Тихого океана.

Четыре из пяти трансконтинентальных железных дорог были построены при содействии федерального правительства в виде земельных участков. Получив от Конгресса миллионы акров государственных земель, железные дороги получили землю для прокладки путей и землю для продажи, доходы от которой помогли компаниям финансировать строительство своих железных дорог.Однако не все железные дороги были построены с помощью правительства. Небольшие железные дороги были вынуждены покупать землю для прокладки путей у частных владельцев, некоторые из которых возражали против железных дорог и отказывались предоставить право проезда.

Прокладывать пути и жить в поселках железнодорожников и среди них часто было очень трудно. Бригады строителей железных дорог не только подвергались экстремальным погодным условиям, им приходилось прокладывать пути через многие природные географические объекты, включая реки, каньоны, горы и пустыни.Как и другие ситуации с большими экономическими возможностями в расширяющейся стране, лагеря строителей железных дорог привлекали всех типов персонажей, почти все из которых искали способы получить быструю прибыль, законно или нелегально. Жизнь в лагерях часто была очень грубой и суровой.

К 1900 году большая часть железнодорожной системы страны уже была на месте. Железная дорога открыла путь для заселения Запада, предоставила новые экономические возможности, стимулировала развитие города и общин и в целом связала страну воедино.Когда железные дороги были закрыты во время великой железнодорожной забастовки 1894 года, истинное значение железных дорог было полностью осознано.

Чтобы найти другие документы на Loc.gov, относящиеся к этой теме, используйте термин железная дорога с такими другими терминами, как земельные участки , строительство и строительные поселки , трансконтинентальная железная дорога , и  забастовка 30 9029 .

Документы

История западной цивилизации II

25.5.3: Железные дороги

Развитие железных дорог, начавшееся в 1830-х годах, преобразовало экономику и общество за счет создания мощных железнодорожных компаний, привлечения крупных инвестиций, развития промышленности, преобразования моделей миграции людей и даже изменения их ежедневного рациона.

Цель обучения

Опишите, как железные дороги распространились и стали обычным явлением по всему миру

Ключевые моменты

  • Открытие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (L&MR) в 1830 году, первой полагавшейся исключительно на энергию пара, произвело революцию в транспорте и проложило путь к развитию железных дорог, которые вскоре захватят весь мир.В том же году было утверждено несколько линий в районе Лидса. Неожиданный энтузиазм в отношении пассажирских перевозок привел к открытию в 1837 году Лондонско-Бирмингемской железной дороги (L&BR) и Гранд-Джанкшн, соединивших существующую L&MR и новую L&BR.
  • Для строительства новой железной дороги всегда требовался парламентский акт, получение которого обычно стоило более 200 000 фунтов стерлингов, но оппозиция могла эффективно помешать ее строительству. Компании каналов, неспособные или не желающие модернизировать свои объекты, чтобы конкурировать с железными дорогами, использовали политическую власть, чтобы попытаться их остановить.В ответ железные дороги купили около четверти системы каналов, отчасти для того, чтобы получить право проезда, а отчасти, чтобы подкупить критиков. После того, как закон был принят, государственное регулирование было незначительным, поскольку невмешательство и частная собственность стали общепринятой практикой.
  • Железные дороги в основном имели эксклюзивную территорию, но, учитывая компактный размер Британии, это означало, что две или более конкурирующих линий могли соединять крупные города. Между серединой 1830-х и серединой 1940-х годов парламент санкционировал прокладку 8000 миль линий с прогнозируемой стоимостью 200 миллионов фунтов стерлингов.Невероятная прибыльность железных дорог привлекла множество инвесторов вместе с массовыми финансовыми спекуляциями, известными как Железнодорожная мания.
  • Финансовый успех первых железных дорог был феноменальным, поскольку у них не было реальной конкуренции. Менее чем через 20 лет после открытия Ливерпульской линии из Лондона в Шотландию можно было добраться на поезде за небольшую долю времени по сравнению с прежним временем по дороге. К концу 19 века конкуренция между компаниями на маршрутах восточного и западного побережья в Шотландию стала настолько жесткой, что это привело к тому, что пресса назвала гонкой на север.
  • Железные дороги изменили британское общество многочисленными и сложными способами, в том числе оказали существенное влияние на многие сферы экономической деятельности. Строительство железных дорог и паровозов дало значительный толчок развитию угледобывающей, металлургической, машиностроительной и строительной промышленности. Железные дороги также помогли снизить транзакционные издержки, что, в свою очередь, снизило стоимость товаров, что привело к положительным изменениям в питании людей. Железные дороги также сыграли значительную роль в изменении моделей человеческой мобильности.
  • Правительство начало уделять внимание вопросам безопасности с принятием Закона о регулировании железных дорог 1840 г., который уполномочил Торговую палату назначать железнодорожных инспекторов. Железнодорожная инспекция была создана в 1840 году для расследования причин несчастных случаев и рекомендаций по их предотвращению. В 1844 году были введены минимальные стандарты, которые требовали от железнодорожных компаний предлагать услуги более бедным пассажирам на каждом железнодорожном маршруте не реже одного раза в день.

Ключевые термины

Ливерпульско-Манчестерская железная дорога
Железная дорога, открытая в 1830 году между ланкаширскими городами Ливерпуль и Манчестер в Соединенном Королевстве.Это была первая железная дорога, которая полагалась исключительно на паровую энергию, и гужевой транспорт никогда не разрешался; первый полностью двухпутный по всей длине; первая система сигнализации; первый полностью расписанный; первый приводился в действие исключительно собственной движущей силой; и первым разносил почту.
Парламентские вагоны
Пассажирские перевозки, требуемые парламентским актом 1844 года, разрешающим недорогие и простые железнодорожные перевозки менее состоятельным пассажирам.Законодательство требовало, чтобы на каждом железнодорожном маршруте в Соединенном Королевстве курсировало по крайней мере одно такое сообщение в день.
Гонка на север
Название, данное прессой феномену, имевшему место в течение двух лет в конце 19 века, когда британские пассажирские поезда, принадлежащие разным компаниям, буквально мчались друг с другом из Лондона в Шотландию по двум основным железнодорожным магистралям, соединяющим английскую столицу с Шотландия: главная линия западного побережья и главная линия восточного побережья.
Железнодорожная мания
Спекулятивное безумие в Великобритании в 1840-х годах, вызванное феноменальной прибыльностью первых железных дорог.
Информационная служба железных дорог
Организация, созданная в 1842 году для управления распределением доходов, полученных путем предварительного группирования железнодорожными компаниями тарифов и сборов, уплаченных за пассажиров и товары, перевозимые по линиям других компаний.

 

 

Железные дороги: транспортная революция

Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&MR), открытая в 1830 году между ланкаширскими городами Ливерпуль и Манчестер, не была первой железной дорогой, но первой, которая полагалась исключительно на паровую энергию, а гужевое движение было запрещено ни в время; первый полностью двухпутный по всей длине; первая система сигнализации; первый полностью расписанный; первый приводился в действие исключительно собственной движущей силой; и первым разносил почту.Как таковая, она произвела революцию в транспорте и проложила путь феноменальному развитию железных дорог, которые вскоре захватят весь мир.

Поскольку Манчестер вырос за счет прядения хлопка, в Лидсе росла торговля ткачеством. Пеннины ограничивали развитие канала, поэтому железная дорога представляла собой реальную альтернативу, особенно с учетом роста использования угля на шахтах на Северо-Востоке и в Йоркшире. В этом районе был утвержден ряд линий, таких как железная дорога Лидс и Селби в 1830 году, которая связала первую с портом Халл через реку Уз.

Хотя L&MR не вытеснила систему каналов Ланкашира из грузовых перевозок, пассажирские перевозки вызвали неожиданный энтузиазм. Финансовый успех железной дороги превзошел все ожидания. Вскоре компании в Лондоне и Бирмингеме планировали построить линии, соединяющие эти города вместе, а также с Ливерпулем и Манчестером через L&MR. Этими двумя линиями были Лондон и Бирмингем (L&BR), спроектированные Робертом Стефенсоном, и Гранд-Джанкшен, спроектированные Джозефом Локком.Гранд-Джанкшен был разработан, чтобы связать существующий L&MR и новый L&BR. Он открылся в июле 1837 года, а несколько месяцев спустя за ним последовал L&BR.

Хотя акты парламента разрешали железнодорожным компаниям обязательную покупку пропусков, некоторые влиятельные землевладельцы возражали против строительства железных дорог на их землях и выдвигали возражения в парламенте, чтобы помешать принятию законопроектов. Некоторые землевладельцы взимали завышенные суммы, поэтому первые очереди не всегда следовали оптимальным маршрутам.Кроме того, удалось избежать крутых уклонов, поскольку для них потребуются более мощные локомотивы.

 

По закону требовалось, чтобы каждая строка санкционировалась отдельным актом парламента. В то время как были предприниматели с видением сети междугородних линий, было намного легче найти инвесторов для поддержки более коротких участков, которые были четко определены по назначению, где можно было предсказать быструю отдачу от инвестиций. Для строительства новой железной дороги требовался парламентский акт, получение которого обычно стоило более 200 000 фунтов стерлингов, но оппозиция могла эффективно помешать ее строительству.Компании каналов, неспособные или не желающие модернизировать свои объекты, чтобы конкурировать с железными дорогами, использовали политическую власть, чтобы попытаться их остановить. В ответ железные дороги купили около четверти системы каналов, отчасти для того, чтобы получить право проезда, а отчасти, чтобы подкупить критиков. После того, как закон был принят, государственного регулирования стало мало, поскольку laissez faire и частная собственность стали общепринятой практикой. Железные дороги в основном имели эксклюзивную территорию, но, учитывая компактный размер Британии, это означало, что две или более конкурирующих линий могли соединить крупные города.Между серединой 1830-х и серединой 1940-х годов, периодом железнодорожного бума, парламент санкционировал прокладку 8000 миль линий с предполагаемой стоимостью 200 миллионов фунтов стерлингов, что было примерно равно годовому валовому внутреннему продукту (ВВП) страны в то время.

Джордж Хадсон стал самым важным пропагандистом железных дорог своего времени. Названный «железнодорожным королем» Британии, Хадсон объединил многочисленные короткие линии и в 1842 году учредил «Железнодорожную клиринговую палату» — организацию, которая обеспечивала единообразную документацию и стандартизированные методы распределения платы за проезд при пересадке пассажиров и грузов между линиями и сдаче в аренду грузовых вагонов.Способность Хадсона проектировать сложные объединения компаний и линий помогла положить начало более современной железнодорожной сети. В 1849 году он фактически контролировал почти 30% железнодорожных путей, действующих в Великобритании, большая часть которых принадлежала четырем железнодорожным группам: Железная дорога Восточных графств, Мидленд, Йорк, Ньюкасл и Бервик, а также Йорк и Северный Мидленд. Хадсон остается важной фигурой в истории железных дорог еще и из-за серии скандальных разоблачений, из-за которых он был вынужден покинуть свой пост.Злоупотребления финансовой отчетностью железной дороги Восточных графств, когда Хадсон был ее председателем, в конечном итоге привели к краху его системы.

Схема железнодорожного узла. Когда использовались автобусы или вагоны, принадлежащие другой компании, эта компания имела право на получение части платы за проезд или сбора. Если начало и конец пути находились на разных железных дорогах, возникала более сложная ситуация. Если две участвующие компании не предоставляли услуги по продаже билетов, пассажира или товары необходимо было повторно бронировать на узловой станции.Если было предоставлено сквозное бронирование, квитанции, полученные первой компанией, необходимо было разделить между ними, как правило, на основе миль. Железнодорожная расчетная палата была основана как средство справедливого распределения этих поступлений.

Все железные дороги продвигались коммерческими интересами. Поскольку те, что были открыты к 1836 году, приносили хорошие дивиденды, это побудило финансистов вкладывать средства, и к 1845 году было предложено более 1000 запланированных схем. Это привело к спекулятивному безумию по общей схеме: по мере того, как цена акций железных дорог росла, спекулянты вливали все больше и больше денег, пока не произошел неизбежный обвал цен.Железнодорожная мания, как ее называли, достигла своего апогея в 1846 году, когда было принято не менее 272 парламентских актов о создании новых железнодорожных компаний. В отличие от большинства пузырей на фондовом рынке, все инвестиции принесли чистый ощутимый результат в виде обширного расширения британской железнодорожной системы, хотя, возможно, и по завышенным ценам. Когда вмешалось правительство и объявило о закрытии депозитных схем, «Железнодорожной мании» пришел конец.

Наследие Железнодорожной мании все еще можно увидеть сегодня, с дублированием некоторых маршрутов и городов, имеющих несколько станций на одной или разных линиях, иногда без прямого сообщения между ними (однако значительная часть этого дублирования была удалена Бичингом). Топор в 1960-е годы).Лучшим примером этого является Лондон, в котором имеется не менее двенадцати конечных станций основных линий, обслуживающих его густую и сложную пригородную сеть. По сути, это результат того, что многие железнодорожные компании во время Мании боролись за право прокладывать свои маршруты в столице.

 

Директора железных дорог часто имели важные политические и социальные связи и использовали их в своих интересах. Кроме того, в советах директоров компаний особенно приветствовались земельные аристократы с установленными связями в Лондоне.Аристократы рассматривали управление железной дорогой как социально приемлемую форму контакта с миром торговли и промышленности. Они использовали деловую хватку и связи, полученные благодаря железным дорогам, чтобы присоединиться к корпоративным советам директоров в других отраслях.

Финансовый успех первых железных дорог был феноменальным, поскольку у них не было реальной конкуренции. Дороги по-прежнему были очень медленными и в плохом состоянии. Цены на топливо и продукты питания в городах, подключенных к железным дорогам, упали в соответствии с падением стоимости транспорта.Расположение линий с пологими уклонами и кривыми, возникающее из-за необходимости помочь относительно слабым двигателям и тормозам, было благом при увеличении скорости, поскольку по большей части избегало необходимости повторно исследовать курс линии. Менее чем через 20 лет после открытия Ливерпульской линии из Лондона в Шотландию можно было добраться на поезде за небольшую долю времени по сравнению с прежним временем по дороге. К концу 19 века конкуренция между компаниями на маршрутах восточного и западного побережья в Шотландию стала настолько жесткой, что это привело к тому, что пресса назвала гонкой на север.В течение двух лет в конце 19 века пассажирские поезда, принадлежащие разным компаниям, буквально мчались друг с другом из Лондона в Шотландию по двум основным железнодорожным магистральным маршрутам, соединяющим английскую столицу с Шотландией. Гонки никогда не были официальными, и компании публично отрицали, что произошедшее вообще было гонкой. Результаты не были объявлены официально, и с тех пор результаты горячо обсуждались.

Железные дороги изменили британское общество многочисленными и сложными способами.Хотя недавние попытки измерить экономическое значение железных дорог предполагают, что их общий вклад в рост ВВП был более скромным, чем утверждали историки предыдущего поколения, тем не менее ясно, что железные дороги оказали значительное влияние на многие сферы экономической деятельности. . Строительство железных дорог и локомотивов, например, потребовало большого количества тяжелых материалов и, таким образом, дало значительный стимул развитию угледобывающей, металлургической, машиностроительной и строительной промышленности.Железные дороги также помогли снизить транзакционные издержки, что, в свою очередь, снизило стоимость товаров. Распределение и продажа скоропортящихся товаров, таких как мясо, молоко, рыба и овощи, были преобразованы, что привело не только к более дешевой продукции в магазинах, но и к гораздо большему разнообразию в питании людей.

Железные дороги также сыграли важную роль в изменении моделей передвижения людей. Железнодорожный транспорт изначально задумывался как способ перевозки угля и промышленных товаров, но железнодорожные операторы быстро осознали потенциал рынка железнодорожных перевозок, что привело к чрезвычайно быстрому расширению пассажирских перевозок.Количество железнодорожных пассажиров утроилось всего за восемь лет с 1842 по 1850 год. Объемы перевозок примерно удвоились в 1850-х годах, а затем снова удвоились в 1860-х годах. По словам историка Дерека Олдкрофта, «с точки зрения мобильности и выбора [железные дороги] добавили новое измерение в повседневную жизнь».

 

Хотя для строительства новой железной дороги необходимо было получить парламентский акт, правительство первоначально приняло подход к их строительству и эксплуатации.Государство начало уделять внимание вопросам безопасности с принятием Закона о регулировании железных дорог 1840 года, который уполномочил Торговую палату назначать железнодорожных инспекторов. Железнодорожная инспекция была создана в 1840 году для расследования причин несчастных случаев и рекомендаций по их предотвращению. Полковник Фредерик Смит провел первое расследование пяти смертей, вызванных падением крупного литья с движущегося поезда в 1840 году (катастрофа на железной дороге Howden). Он также провел расследование крушения GWR, когда смешанный товарно-пассажирский поезд сошел с рельсов в канун Рождества 1841 года.Еще в 1844 году в парламент был внесен законопроект о государственной покупке железных дорог, но он не был принят. Однако это привело к введению минимальных стандартов, которые требовали бы от железнодорожных компаний предлагать услуги, доступные бедным пассажирам на каждом железнодорожном маршруте, по крайней мере, один раз в день (так называемые парламентские вагоны или поезда).

Открытый пассажирский вагон Great Western Railway

На заре существования пассажирских железных дорог в Британии бедняков поощряли путешествовать в поисках работы в растущие промышленные центры, но поезда, как правило, были для них недоступны, за исключением самых простых полувагонов, во многих случаях прицепленных к товарным поездам.Закон о правилах железных дорог, вступивший в силу в 1844 г., обязывал «предоставлять не менее одного поезда в день в каждую сторону со скоростью не менее 12 миль в час, включая остановки, которые надлежало делать на всех станциях, и вагонов». защищены от непогоды и снабжены сиденьями; за все эти предметы роскоши может взиматься не более пенни за милю.

Коммерческие интересы ранней железнодорожной отрасли часто носили локальный характер, и никогда не существовало общенационального плана развития логической сети железных дорог.Однако некоторые железные дороги начали расти быстрее, чем другие, часто захватывая более мелкие линии для расширения своих собственных. Успех L&MR привел к идее связать Ливерпуль с Лондоном, и из этого были посеяны семена Лондонской и Северо-Западной железной дороги (L&NWR), объединения четырех до сих пор отдельных предприятий, включая L&MR.

Атрибуция

 

Влияние транспорта на экономику


Способность эффективно перевозить товары и людей делает возможным современное общество.Краткий взгляд на ранние Соединенные Штаты иллюстрирует этот принцип. В первой половине 1800-х годов американцы построили мощную транспортную сеть. Улучшение технологий сделало возможной новую инженерию. Вскоре инженерные подвиги преобразили Североамериканский континент. Новые дороги, каналы и железные дороги значительно расширили экономические возможности.

В колониальный и революционный периоды большая часть некоренного населения Северной Америки проживала вблизи атлантического побережья. Америка в 1700-х годах в основном зависела от водного транспорта, который связывал небольшие фермы с трансатлантической торговлей.Фермеры, живущие вблизи реки Гудзон или других речных систем, могли сплавлять свой урожай вниз по течению в портовые города. Точно так же ремесленники перевозили свои изделия ручной работы. Само путешествие было медленным и трудным. Почтовые дороги между колониями были построены к середине 1700-х годов. Однако эти дороги были непригодны для коммерческого транспорта. Транспортировка сельскохозяйственных культур и других товаров была дорогостоящей и медленной.

Товары отправляются в путь

В 1794 году открылась новая дорога между Филадельфией, штат Пенсильвания, и Ланкастером, штат Пенсильвания.Это была первая платная дорога в стране, построенная группой бизнесменов. Вскоре другие группы торговцев проложили больше платных дорог. К началу 1820-х годов регион пересекали тысячи километров градуированных маршрутов. Эти платные дороги значительно способствовали развитию региональной торговли. В то время федеральное правительство оплачивало строительство одной крупной автомагистрали: Камберленд-роуд. Начавшись в 1811 году, он простирался на запад от Камберленда, штат Мэриленд. К 1818 году он пересек Аппалачи и достиг Уилинга, штат Вирджиния.Это позволило путешествовать по суше между реками Потомак и Огайо.

Коммерческие порты Pop up

Каналы сделали водную транспортную систему еще более доступной. Самым большим и важным был канал Эри. Он был одобрен законодателями штата Нью-Йорк в 1817 году. Он простирался от Буффало до Олбани. Он был 12,1 метра (40 футов) в ширину наверху и 1,2 метра (четыре фута) в глубину. Это инженерное достижение создало искусственный водный путь, соединяющий Великие озера с рекой Гудзон.Гудзон, в свою очередь, впадает в Атлантический океан у Нью-Йорка. Канал Эри значительно сократил как время в пути, так и стоимость доставки таких продуктов, как зерно и пиломатериалы, со Среднего Запада на восточное побережье. Это привело к немедленному и резкому увеличению отгрузки таких товаров. К 1840-м годам Нью-Йорк стал ведущим торговым портом страны. Это помогло сделать город финансовой и торговой столицей страны.
Правительства других штатов надеялись повторить успех Нью-Йорка.Вскоре они оплатили собственные проекты каналов. К 1840 году в Соединенных Штатах было более 4828 километров (3000 миль) каналов. И Огайо, и Индиана построили свои собственные системы каналов. Они соединили реку Огайо с озером Эри. Канал Иллинойс и Мичиган, построенный в 1848 году, установил водное сообщение между долиной реки Миссисипи и Великими озерами. Это помогло городу Чикаго, штат Иллинойс, стать крупным транспортным узлом Среднего Запада.

Поезда ездят круглый год

Паровоз оказал самое далеко идущее влияние.Поезда были сверхмощным, быстрым, круглогодичным транспортным средством. Со временем они стали предпочтительным выбором для коммерческих перевозок. Самые ранние железные дороги США покрывали только короткие расстояния. В 1827 году группа бизнесменов из Балтимора, штат Мэриленд, сформировала корпорацию для строительства первой крупной железной дороги. Он пролегал между их городом и рекой Огайо. За десятилетия до гражданской войны (1861–1865) последовало еще много частных железнодорожных предприятий. Между 1840 и 1860 годами количество проложенных путей в стране увеличилось в десять раз.Первая трансконтинентальная линия была проложена в 1869 году. Со временем железные дороги снизили стоимость перевозки многих видов товаров на большие расстояния.

Эти достижения в области транспорта способствовали заселению западных регионов Северной Америки. Они также были необходимы для индустриализации страны. Полученный в результате рост производительности был поразительным. Оживленное транспортное сообщение способствовало росту городов. Транспортная система помогла построить индустриальную экономику в национальном масштабе.

 

Железные дороги

Между окончанием Гражданской войны и 1900 годом Соединенные Штаты превзошли все другие страны как ведущая индустриальная держава мира. По любым меркам — число рабочих, занятых на фабриках; производство сырья, такого как уголь, железо и нефть; или разработка новых технологий — американское достижение было впечатляющим. Однако с промышленным прогрессом произошли изменения в характере труда и начало организованного труда, а также первые серьезные шаги федерального правительства по регулированию крупного бизнеса.Это был также век великих предпринимателей. Такие люди, как сталелитейный магнат Эндрю Карнеги, нефтяной магнат Джон Д. Рокфеллер, финансист Дж. Пьерпонт Морган и изобретатель Томас А. Эдисон, были провозглашены капитанами промышленности или осуждены как бароны-разбойники, но они изменили саму структуру американской экономики.

Железные дороги были ключом к экономическому росту во второй половине девятнадцатого века. Помимо того, что они позволили дешево и эффективно перевозить сельскохозяйственные и промышленные товары по всей стране, они напрямую способствовали развитию других отраслей промышленности.Железные дороги были крупнейшим единым рынком сбыта стали, которая шла на их локомотивы и рельсы, и они полагались на уголь в качестве основного топлива. Из-за своего размера и сложности железные дороги первыми внедрили новые методы управления, такие как отделение финансов и бухгалтерского учета от операционных функций и разработка первых организационных схем, которые четко показывали цепочку подчинения и ответственности. Кроме того, конкуренция между различными железнодорожными компаниями в конечном итоге привела к консолидации, что также стало тенденцией в американской промышленности конца девятнадцатого века.

Рост и инновации . Десятилетия после Гражданской войны были великим веком строительства железных дорог. Общая протяженность железных дорог в Соединенных Штатах выросла с 53 000 миль в 1870 году до чуть менее 200 000 миль на рубеже веков, при этом большая часть новых путей была проложена к востоку от реки Миссисипи в промышленном центре страны. Наряду с железнодорожным бумом пришли решения проблем, которые преследовали отрасль в прошлом. Например, в 1883 г. стало проще составлять расписание движения по пересеченной местности, когда железные дороги установили восточный, центральный, горный и тихоокеанский часовые пояса в Соединенных Штатах, а задержки доставки, вызванные железными дорогами, использующими колеи разной колеи, были решены в 1886 г., когда почти все компании приняли стандарт 4 фута 8 11/42 дюйма.

Капитал, необходимый для покупки и обслуживания путей и подвижного состава, сделал владение железной дорогой и ее эксплуатацию дорогостоящим предприятием. Хотя субсидии от местных, государственных и федеральных правительств были важны, большая часть денег, необходимых для расширения, поступила от частных инвесторов за счет продажи акций и облигаций. Железные дороги, однако, часто занимались поливом акций , продавая больше акций, чем реальная стоимость компании. В 1880-х и 1890-х годах финансирование железных дорог все чаще исходило от инвестиционных банков, таких как Дж.P. Morgan & Company, которые смогли взять на себя управленческую роль и добиваться консолидации железнодорожных линий в качестве платы за предоставление кредита. Сам Морган участвовал в реорганизации нескольких линий, включая Эри и северную часть Тихого океана, после паники 1893 года.

Конкуренция и регулирование . Конкуренция между железными дорогами привела одних к банкротству, других погрязла в долгах и разожгла ожесточенные процентные войны. Чтобы ограничить конкуренцию, линии, работающие в одном регионе, иногда заключали соглашение о разделе территории или разделении прибыли поровну в конце года.Это было известно как объединение , процесс, который поддерживал искусственно высокие ставки. Не имея такого сотрудничества, компании использовали различные средства, чтобы отвлечь клиентов от своих конкурентов, такие как выплата откатов или скидок крупным клиентам за использование их линий и компенсация любых убытков путем увеличения взимания платы с мелких грузоотправителей. Из-за такой практики ставки на дальние перевозки часто были ниже, чем на короткие. Например, доставка товаров из Чикаго в Нью-Йорк, куда ходили несколько компаний, была дешевле, чем отправка того же груза из Буффало в Питтсбург, где монополией была только одна железная дорога.Несправедливость такой практики нормирования привела к государственному регулированию отрасли.

Еще в 1860-х годах, в основном из-за давления со стороны фермеров, штаты начали устанавливать максимальные ставки и запрещать дискриминацию по ставкам. Однако в 1886 году Верховный суд постановил в деле Wabash v. Illinois , что полномочия по регулированию железных дорог, участвующих в торговле между штатами, принадлежат федеральному правительству, а не штатам. Конгресс, который занимался расследованием железных дорог в течение нескольких лет, отреагировал на это решение, приняв Закон о межгосударственной торговле от 1887 года .Законодательство предусматривало, что ставки должны быть «разумными» и запрещало объединение, скидки и разницу в ставках между дальними и короткими рейсами. Межгосударственная торговая комиссия (ICC) , первое в стране регулирующее агентство, было создано с полномочиями пересматривать тарифы и исследовать железные дороги. У Комиссии было очень мало реальной власти; он не мог принуждать свидетелей к даче показаний, и суды часто отклоняли его решения.

Железные дороги в Канзасе — Кансапедия

Быстрый рост железных дорог после Гражданской войны был как ответом на существующую потребность, так и попыткой решить проблему будущего развития.Граница продвигалась через равнины Канзаса, «49ers» начали заселение Колорадо и других районов горного запада, а Тихоокеанское побережье уже было важным и растущим рынком сбыта.

Чтобы связать эти обширные регионы друг с другом и с восточными рынками, требовалась быстрая и надежная транспортная развязка. Железная дорога была готовым и очевидным ответом. Канзасские бизнесмены и политические лидеры еще до Гражданской войны мечтали о железнодорожных системах, которые соединили бы их зарождающиеся города со всеми важными местами в стране.Однако вскоре они узнали, что в одиночку частное предпринимательство не может финансировать такие дорогостоящие предприятия. В частности, в тех районах, где поселения были редкими, а инвестиционный капитал медленно приносил прибыль, было обнаружено, что государственная помощь необходима. Поддержка поступала в виде грантов на землю, а иногда и наличных денег от федерального правительства и правительств штатов, а также в виде выпусков облигаций городов, округов и поселков, которые обменивались на акции железных дорог и обещание, что компания будет строить свой путь.Финансовые проблемы и физические опасности могли легко обескуражить менее решительных мужчин.

Восточное отделение Union Pacific Railway Company было организовано в 1863 году. Рядом с Виандоттом сразу же начались строительные работы. Однако только после более поздних щедрых субсидий от правительства США работа по прокладке пути началась. Железная дорога начала работу в 1866 году.    

Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе, первоначально организованная в 1859 году, начала прокладывать пути в 1868 году.К 1872 году трасса Атчисон, Топика и Санта-Фе достигла западной границы Канзаса.

Железная дорога Миссури-Канзас-Техас была зарегистрирована в 1870 году, чему способствовало обещание федеральных денег на земельные субсидии, если она станет первой железной дорогой, которая достигнет границы Канзаса из долины Неошо на юге. Гранты на землю так и не были реализованы, но железная дорога продолжала продвигаться на юг, соединяя Канзас с Мексиканским заливом. В процессе этого было приобретено множество небольших железнодорожных линий в штате Миссури

.

Большие торжества приветствовали железнодорожников и строительные бригады, поскольку пути достигали все более и более отдаленных городов.Часто выживание города зависело от того, обслуживается ли он железнодорожной линией.

Гусеницы требовали постоянного обслуживания, чтобы оставаться в безопасности. Бригады секций отвечали за содержание участков пути от шести до восьми миль. Это была самая тяжелая работа на железной дороге, и часто только новые иммигранты были готовы принять вызов.

Железнодорожные станции варьировались от крошечных заправочных станций до огромных промышленных комплексов в крупных центрах, таких как Топика. Железные дороги разработали рекламные кампании для поощрения поселения в Канзасе.Их предложения включали бесплатную или льготную транспортировку для потенциальных покупателей. Многие поселенцы на территории железной дороги, особенно из-за границы, могли привезти все свое домашнее имущество за счет компании.

Строительство железной дороги в Канзасе Хронология

1855 г. — 1 февраля — организована Ливенворт, Пауни и Западная железная дорога (становится Канзас-Тихоокеанской железной дорогой)

.

1859 г. — 11 февраля — Законодательный орган территории Канзаса создает устав для железной дороги Санта-Фе

.

1862 — 1 июля — Ливенворт, Пауни и Западная железная дорога получают чартер от У.Конгресс США построит железную и телеграфную линию от реки Миссури до 100-го меридиана в Форт-Райли

.

1863 г. — 3 марта — президент Авраам Линкольн подписывает закон о предоставлении земли, определяющий альтернативные участки железной дороги Санта-Фе

.

1863 г. — 6 июня — Ливенворт, Пауни и Западная железная дорога переименованы в Union Pacific Railway, Восточное подразделение

.

1863 г. — 7 сентября — Union Pacific Railway, Восточное отделение, церемония закладки фундамента состоялась в Wyandotte

.

1863 г. — 23 ноября — Акционеры назначают официальное название — Atchison, Topeka & Santa Fe Railway Company

.

1864 г. — 28 ноября — первый экскурсионный поезд из Виандотта в Лоуренс, 38 миль

.

1866 г. — июнь — Union Pacific Railway, Восточное отделение достигает Junction City

.

1866 г. — 3 июля — Union Pacific Railway, Восточное отделение, Конгресс разрешил построить от Форт-Райли до Денвера, а затем соединиться с Union Pacific недалеко от Шайенна, Вайоминг,

.

1867 г. — март — Union Pacific, Восточный дивизион, пересекает реку Соломон

г.

1867 г. — 16 апреля — Union Pacific, Восточный дивизион, пересекает реку Салина

г.

1867 г. — 1 октября — Union Pacific Railway, Восточное отделение достигает Эллсворта, 224 мили

.

1867 г. — 14 октября — Union Pacific Railway, Восточное отделение достигает Хейса, 260 миль

.

1867 г. — 1 ноября — железная дорога Ливенворт, Лоуренс и Галвестон пересекает реку Канзас в Лоуренсе

.

1868 г. — строительство Union Pacific Railway, южного отделения или железной дороги Миссури, Канзаса и Техаса (KATY) начинается в Junction City

.

1868 г. — август — Маршрут Симаррон заброшен

г.

1868 г. — 22 августа — Union Pacific Railway, Восточное отделение достигает Шеридана, округ Уоллес, 406 миль

.

1868 г. — 30 октября — засыпана первая лопата земли, начинается строительство железной дороги Санта-Фе

.

1869 г. — 3 марта — название Восточного отделения Union Pacific Railway изменено на Kansas Pacific Railway

.

1869 г. — апрель — совершена первая экскурсия в Санта-Фе из Топики в Вакаруса

г.

1869 г. — 18 сентября — Санта-Фе достигает Бурлингейма

.

1869 г. — октябрь — строительство Канзас-Тихоокеанской железной дороги возобновляется к западу от Шеридана

.

1870 г. — март — Kansas Pacific, бывшая Union Pacific Railway, Восточное отделение, достигла Кита Карсона, штат Колорадо,

.

1870 г. — 6 июня — Железная дорога Миссури, Канзаса и Техаса (KATY) достигает границы Индийской территории (Оклахома)

.

1870 г. — июль — Санта-Фе достигает Эмпории

.

1870 г. — 15 августа — Канзас Пасифик и Денвер Пасифик встречаются в точке под названием Команч Кроссинг, 602 мили

.

1870 г. — 1 сентября — начинается сообщение Канзас-Тихоокеанской железной дороги с Денвером

г.

1870 г. — 3 октября — Канзас-Тихоокеанская железная дорога достигает пассажирского депо

в центре Денвера.

1871 г. — март — линия из Седалии, штат Миссури, в Форт-Скотт соединяется с КЭТИ в новом сообществе Парсонс

.

1871 — 17 июля — Санта-Фе достигает Ньютона

.

1871 г. — октябрь Кэти достигает форта Гибсон, Индийская территория (Оклахома)

.

1872 г. — 16 мая — Санта-Фе соединяет Атчисон и Топику

.

1872 г. — 8 июня — Санта-Фе достигает Хатчинсона, что считается концом пути, но строительство продолжается

г.

1872 г. — сентябрь — Санта-Фе достигает Додж-Сити

.

1872 г. — 25 декабря — железная дорога Миссури, Канзас, Чайная железная дорога достигает Ред-Ривер и Денисон, штат Техас, с новым маршрутом к заливу

.

1872 г. — 28 декабря — Санта-Фе достигает границы Канзас-Колорадо, опередив крайний срок

3 марта 1873 г.

1873 г. — июль — железная дорога Санта-Фе достигает старой Гранады, штат Колорадо,

.

1876 ​​г. — ноябрь — Канзас-Тихоокеанская железная дорога находится в конкурсном управлении

.

1879 г. — 7 марта — Джей Гулд и партнеры Union Pacific соглашаются приобрести контрольный пакет акций Kansas Pacific Railway

.

1880 г. — 24 января — Kansas Pacific Railway объединяется с Union Pacific Railroad и Denver Pacific Railway и образует Union Pacific Railway

.

1988 г. — август — Katy Industries продала линию Union Pacific Railroad

.

Kansas Memory , цифровой портал Исторического общества, содержит более 3600 предметов железной дороги.Более 2500 из этих предметов относятся к Атчисону, Топике и Санта-Фе. Следующие предметы входят в коллекцию железных дорог музея.

Инструмент для железнодорожных сцепок, 1917.22 Инструмент для железнодорожных сцепок, 1917.22 Коробка для сигар Kansas Pacific Railroad, 1957.259
Сигарная коробка Kansas Pacific Railroad, 1957 год.259 Зажим железнодорожный, 1958.77.9 Счетчик железнодорожный, бочка на деревянной основе, 1965.21
Железная дорога YMCA, плита Хойзингтон, 1965.58.7 Кувшин железной дороги Рок-Айленда, 1968.109.1 Меню железной дороги Санта-Фе, 1969.173.8.25
Меню железной дороги Санта-Фе, 1969 год.173.8.25 Меню столетия 1969 года, 1971.53.4 Сливочник железнодорожный, 1971.53.18.1
Контейнер для сахара ж/д, 1971.53.18.2 Подсвечник железнодорожный, 1971.53.18.6 Подставка для железнодорожного меню, 1971.53.18.8
Железнодорожный контейнер для сахара, 1971 год.53.18.10 Синяя пепельница Union Pacific, 1971.53.19 Солонка железнодорожная, 1971.53.25.1
Кофейник Harvey House, 1973.72 Фонарь железнодорожный, 1973.81.212 Железнодорожный молот, 1973.81.953
Железнодорожный костыль, 1973 год.81.1023 Столовая ж/д, 1976.40.3 Чайная ложка железная, 1976.40.4
Железнодорожная ложка для чая со льдом, 1976.40.5 Варенье из черной малины Fred Harvey, 1976.40.7 Приправа Fred Harvey, 1976.40.8
Золотые карманные часы «Железная дорога», 1978 год.78 Кувалда железнодорожная, 1978.135.13 1914-1915 ж/д билеты, развлекательный курс, 1979.125.10
Промокашка Санта-Фе, 1981.298.285 Демикубок железной дороги, 1981.298.308 Демикубок железной дороги, 1981.298.308
Железнодорожный штифт, 1981 год.298.355 Нагрудный знак проводника, 1981.298.384 Значок железнодорожного агента, 1981.298.388
Нагрудный знак тормозщика, 1981.298.392 Железнодорожный багаж и значок почтового помощника, 1981.298.394 Нагрудный знак багажного отделения, 1981.298.395
Значок железнодорожного носильщика, 1981 год.298.397 Брошюра о железной дороге, 1981.298.1271 Буклет о железной дороге 1934 г., 1981.298.1272
Буклет о железной дороге 1955 г., 1981.298.1273 Брус деревянный железнодорожный, 1981.298.1416 Брошюра о железной дороге, 1981.298.1497
Брошюра о железной дороге, 1981 год.298.1497 Брошюра о железной дороге, 1981.298.1498 Брошюра о железной дороге, 1981.298.1498
Железнодорожное сообщение, 1981.298.2267 Масленка железнодорожная, 1981.298.2389 Металлическая модель поезда, 1981.298.3402
Железнодорожный щипец, 1981 год.298.3422 Железнодорожная марка, 1981.298.3466 Железнодорожная марка, 1981.298.3466
Железнодорожная марка, 1981.298.3467 Железнодорожная марка, 1981.298.3467 Железнодорожная марка, 1981.298.3469
Железнодорожная марка, 1981 год.298.3469 Железнодорожные билеты на обед на Эль-Капитан, 1981.298.3739 Брошюра о железной дороге, 1981.298.3759
Брошюра о железной дороге, 1981.298.3759 Железнодорожный замок и ключ, 1981.299.396 Ковш железнодорожный с крышкой, 1983.2353.60
Железнодорожная монтировка, 1983 год.2353.61 Масленка железнодорожная, 1983.2353.86 Фуражка проводника, 1984.65.13
Железнодорожный коробок спичек, 1986.157.1 Ключ гигантский железнодорожный, 1987.53 Железнодорожный большой металлический багажник, 1987.140
Железнодорожный большой металлический багажник, 1987 год.140 Знак «Железнодорожная столовая», 1987.178.59 Железнодорожный молот, 1987.178.90
Ключ железнодорожный, 1987.178.131 Железнодорожный отбойный инструмент, 1987.178.134 Куртка кондуктора, 1988.70.1
Железнодорожный серебряный фонарь, 1988 год.95 Лопата железнодорожная, 1988.131.1 Кирка железнодорожная, 1988.131.2
1902 ж/д проездной, 1988.173.3 1902 ж/д проездной, 1988.173.3 Железнодорожный проездной, 1988.173.5
Железнодорожный проездной, 1988 год.173,5 Ключ железнодорожный с деревянной ручкой, 1988.184.1 Железнодорожная устричная вилка, 2007.7.36
Железнодорожная вилка, 2007.7.37 Ложка для супа железнодорожная, 2007.7.40 Нож железнодорожный, 2007.7.43
Железнодорожное зарядное устройство для золота, 2007 г.7.44 Плита керамическая железнодорожная, 2007.7.45

Запись: Железные дороги в Канзасе

Автор: Канзасское историческое общество

Информация об авторе: Историческое общество Канзаса — это государственное агентство, которому поручено активно охранять и делиться историей государства.

Дата создания: Январь 2010 г.

Дата изменения: Февраль 2017 г.

Автор данной статьи несет полную ответственность за ее содержание.

Историческое развитие Индийских железных дорог

1844 г. — Первые предложения по строительству железных дорог в Индии были представлены Ост-Индской компании Р.М. Стефенсон, инженер-железнодорожник из Британской Индии.

1849 г. — Ост-Индская компания приступила к строительству 160-километровой железной дороги из Калькутты в Мирзапур.

1850 г. — Контракт, заключенный Индийской полуостровной железной дорогой, на строительство линии от Бомбея до Кальяна.

1853 г. — Открыта первая железнодорожная линия между Борибундером (Бомбей, штат Вирджиния) и Тханом (32 км).

1854 г. — отправлен первый поезд между Хорой и Хугли (39 км).

1855-60 – В Индии были созданы следующие восемь железнодорожных компаний.

  1. Железная дорога Великого Индийского полуострова
  2. Восточно-Индийская железная дорога
  3. Мадрасская железная дорога
  4. Железная дорога Бомбей-Барода и Центральной Индии
  5. Железная дорога Сциндия
  6. Восточная Бенгальская железная дорога
  7. Южно-Индийская железная дорога
  8. Калькутта и Юго-Восточная железная дорога

1862 — Железным дорогам была оказана помощь в строительстве подъездных путей в Северной Индии

1866 г. — Завершение строительства линии из Калькутты в Дели.Сюда входили мост Сон и железнодорожный мост через Ямуну в Наини и Дели.

1867 г. — Завершение маршрута Бомбей-Бхусавал-Итарси-Джабалпур железной дороги GIP и соединение его с Восточно-Индийской железной дорогой в Наини.

1869-1881 – Правительство взяло на себя строительство железных дорог и прекратило предоставление новых контрактов компаниям. Катастрофический голод, случившийся в 1874-79 гг., потребовал быстрого расширения железных дорог.

1871 г. – Отборочная комиссия Британского парламента была назначена для рассмотрения схем строительства железной дороги.

1879 – Общая длина железнодорожной линии составляет 14920 км.

1880 г. – Комиссия по борьбе с голодом рекомендовала строительство 8000 км железных дорог в Индии для защиты страны от голода.

1881 г. — лорд Хардингтон, государственный секретарь Индии, сформулировал правила строительства железных дорог. Он разделил железные дороги на 3 категории (i) производительные (ii) непроизводительные и © защитные.

1881-97 – Новые контракты были даны следующим новым компаниям:

  1. Центральная железная дорога Бенгалии
  2. Бенгальская Северо-Западная железная дорога
  3. Железная дорога Рохилкханд и Кумаон
  4. Южная Махратская железная дорога
  5. Индийская Мидлендская железная дорога
  6. Бенгальская железная дорога Нагпур
  7. Бенгальская железнодорожная компания Ассама
  8. Бирманская железнодорожная компания

1890 — Принятие Закона об индийских железных дорогах, вступившего в силу 1 мая 1890 года.

1900 — Общая длина железнодорожной линии составляет 39 603 км с капитальными затратами 329 крор.

1901 г. — г-ну Томасу Робертсону было поручено исследовать управление, организацию и систему железных дорог.

1902 г. — Создание Индийской ассоциации конференций железных дорог для разработки или изменения правил и положений об обмене движением между железными дорогами.

1905 г. — Учрежден Железнодорожный совет с одним президентом и двумя членами при Министерстве торговли и промышленности.Железнодорожное отделение Департамента общественных работ упразднено.

1907 г. — Комитет Маккея был назначен для изучения финансовых проблем железных дорог.

1908- Реорганизовано Железнодорожное управление.

1914 г. — Общая длина железнодорожной линии составляет 56 456 км с капитальными затратами 495 крор.

1914-21- В период Первой мировой войны стоимость проезда по железной дороге значительно возросла. Были построены некоторые линии стратегического значения.

1920 г. — под председательством сэра Уильяма Акворта был назначен «Комитет по расследованию индийских железных дорог» для изучения политики железных дорог, финансовой и административной.Отчет этого комитета заложил основу государственного управления и государственного контроля Индийских железных дорог.

1922- Реорганизовано Железнодорожное управление.

1923 г. — Началась национализация железных дорог.

1924 г. — По рекомендации Финансового комитета железных дорог, возглавляемого сэром Малкольмом Хейли, финансы железной дороги были отделены от общего бюджета «Соглашением о разделении».

1925 г. — Правительство взяло на себя управление железными дорогами Восточной Индии и Великого Индийского полуострова.Была введена первая электрическая тяга из Бомбея VT в Курлу, и была запущена система местных поездов из Бомбея в Курлу.

1929-30 – Протяженность маршрута увеличилась до 66 358, а капитальные вложения выросли до 857 крор.

1930-31 – Великая экономическая депрессия. рупий 11 крор были изъяты из Резервного фонда железных дорог на общие доходы.

1937 г. – Бирма отделилась от Индии, в связи с чем общая протяженность железных дорог сократилась на 3200 км.

1939 г. — Общая протяженность железных дорог составляет 65850 км.

1939-47 – Вторая мировая война. Из-за широкого использования фургонов для военных перевозок очень немногие из них остались для личного пользования.

1942 г. — создано Военно-транспортное управление.

1943-44 Бенгальский период голода.

1947-48 – Индийские железные дороги понесли большие потери во время раздела Индии.

1949-50 Правительство приобрело контроль над всеми железными дорогами, за исключением нескольких частных компаний. До объединения княжеств в ведении правительства Индии и княжеств находилась 21 железная дорога.

1950 г. — Произведена перегруппировка железных дорог и сформировано 6 железнодорожных зон следующим образом.

Южная железная дорога

Штаб-квартира: Мадрас

Включает бывшую Южно-Индийскую железную дорогу, Мадрасскую и Южную Мехратту и Государственные железные дороги Майсура.

Центральная железная дорога

Штаб-квартира: Бомбей

В состав GIP Railways входят три княжеские государственные железные дороги, а именно: Низам, Синдхия и Дхолпур.

Западная железная дорога

Штаб-квартира: Бомбей

Включает BB и CI, Saurashtra, Rajasthan and Jaipur Railways.

Восточная железная дорога

Штаб-квартира: Калькутта

Включает Бенгальско-Нагпурскую железную дорогу и подразделения Силдах, Хоура, Ассансол, Данапор и Дханбад компании E.I. Железнодорожные пути.

Северная железная дорога

Штаб-квартира: Дели

Остальные части E.IR, железная дорога Восточного Пенджаба, железная дорога Джодхпур, железная дорога Биканер и участок Дели-Ревари-Фазилка Западной железной дороги.

Северо-Восточная железная дорога

Штаб-квартира: Горакхпур

Железная дорога Ауд-Тирхут, железная дорога Ассам, участок Канпур-Ачнера Западной железной дороги.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.