Зачем дизелю дроссельная заслонка: Зачем нужна дроссельная заслонка на дизеле?: service_193 — LiveJournal

Содержание

Зачем нужна дроссельная заслонка на дизеле?: service_193 — LiveJournal

Система впуска на дизельном двигателе в целом очень похожа на аналогичную в бензиновом двигателе с непосредственным впрыском топлива. Форсунка брызгает прямо в цилиндр, а воздух подается по «сухим» каналам, которых не касается топливо. Есть, однако, принципиальное отличие.

На бензиновом двигателе водитель через педаль газа управляет положением дроссельной заслонки. От положения дроссельной заслонки зависит количество воздуха, попадающее в цилиндры. Из количества воздуха блок управления рассчитывает количество топлива и впрыскивает его в цилиндр или во впускной коллектор на такте впуска. Потом на такте сжатия блок управления подает искру.

В дизелях ситуация иная. Для работы дизеля дроссель не нужен. Дизель засасывает столько воздуха, сколько может засосать через впуск. А вот количество топлива определяется исключительно нажатием педали газа. На механических системах педаль газа соединена с управляющей рейкой ТНВД и управляет длительностью фазы впрыска (фактически она управляет длительностью фазы повышенного давления — когда оно превышает давление открытия форсунки). На современных системах, конечно, механически педаль никак не связана с ТНВД. Показания датчика положения педали газа подаются на блок управления, а уж тот определяет необходимую длительность впрыска. Впрыск осуществляется близко к верхней мертвой точке на такте сжатия, и все впрыснутое топливо тут же сгорает. Впрочем, есть некоторый верхний предел. Если впрыснуть свыше него — топливо не сгорит, а выйдет через выхлопную трубу черным дымом. Чтобы не превышать это значение, блок управления также отслеживает показания расходомера, датчика температуры и датчика давления во впуске. 

Вся эта система совершенно не требует для своей работы дросселя. Его, тем не менее, на современные дизели ставят. С двумя целями.

Во-первых, в дизелях крайне активно используется рециркуляция выхлопных газов (EGR) — содержание отработавших газов во впуске может составлять и 65%, это совершенно штатная цифра. Заслонка создает перепад давления во впуске, а перепад давления, в свою очередь, позволяет более четко дозировать отработавшие газы.

Во-вторых, в силу описанного принципа работы, дизель подвержен опасности ухода в разнос. Например, если форсунка начнет подтекать топливом в цилиндр — то двигатель начнет набирать обороты, игнорируя указания педали газа. Причем процесс перестанет быть контролируемым — обороты будут нарастать, пока не приключится фатального механического повреждения. Лично я такого не видел, но в описаниях обычно фигурируют поршни, пробившие блок цилиндров. Впрочем, в части самого явления и его последствий ютуб будет красноречивее любых моих слов.

Казалось бы, вопрос решается отсечкой по топливу. Не все, однако, так просто. При определенных условиях в качестве топлива начинает выступать моторное масло. Как минимум, это возможно, если поршневые кольца «сели» и допускают ощутимое попадание масла в камеру сгорания. Таким образом, единственным способом остановить разнос является перекрытие поступления воздуха в цилиндры. Именно это и может сделать дроссельная заслонка. Кстати, по практике многих автосервисов — в отличие от заслонки, это НЕ способна сделать никакая ветошь — ходят истории про засосанные во впуск целые телогрейки, из-за которых все равно приходилось скидывать ГБЦ и вычищать все эти тряпки из мотора.

Заслонка, впрочем, на дизеле значительно проще, чем на бензиновом моторе, потому что столь ювелирное управление ей не требуется. Не сильно погрешу против истины, если позволю себе вольную формулировку: достаточно обеспечивать положения «открыто», «закрыто» и «полуоткрыто». Через это и схема управления у дизельной заслонки гораздо проще.

На этом все, а остальные осколки знаний из моей головы перекочуют в блог в следующих выпусках.

Почему не на всех дизельных двигателях есть дроссельные заслонки?

Сюда . .

Почему в большегрузных автомобилях почти всегда используются дизельные двигатели?

Кто-то написал; «Я могу получить бесчисленные Нм крутящего момента от двигателя мотоцикла и большого передаточного числа, но они не используют их в тяжелых транспортных средствах. Так что крутящий момент сам по себе не является ответом».

В ответ; да, я могу понять, как вы могли прийти к такому выводу, так как я люблю / езжу на велосипедах, а также имею один с турбонаддувом и большим крутящим моментом.

При этом, попросту говоря, производство крутящего момента с высокой прочностью и низким коэффициентом трения (последние два в основном связаны с низкими оборотами двигателя и использованием подходов к проектированию силовых агрегатов для тяжелых условий эксплуатации) действительно является основной причиной использования дизельных двигателей. Экстраполируя это, а также ваш предыдущий отзыв о мотоциклах; Если вы посмотрите на двигатели мотоциклов сравнимого размера / цилиндров с двигателями небольших автомобилей аналогичной мощности, вы увидите, что производители автомобилей часто все же решают внести серьезные конструктивные изменения в свои трансмиссии, а не просто использовать тот же подход к проектированию двигателей.

Итак, очевидно, что существуют разные соображения, и они сводятся к тому, как крутящий момент проявляется и передается различными конфигурациями двигателей и производителями.

Эти конструктивные изменения связаны с тем, что двигатель легкового автомобиля (и особенно грузовика) должен выдавать больший крутящий момент и, если возможно, больше, если это возможно, в более низком диапазоне оборотов; чтобы обеспечить необходимую тягу для всего (изменяющегося) веса, который сам автомобиль всегда имеет и может нести.

Мотоциклы, с другой стороны, не имеют такого большого потенциала для изменения веса (как автомобили), и поэтому их двигатели не обязательно должны иметь одни и те же конструктивные ограничения / спецификации; отсюда их акцент на высоких скоростях вращения, малом весе, высоком объемном КПД и кВт, а не (конкретно) на крутящем моменте.

Кроме того, мотоциклы также в основном (продаются на них) являются машинами, ориентированными на производительность, и в любом случае (особенно для мотоциклов менее 1000 куб. значимый крутящий момент и мощность. Это означает (среди прочего), что конструкции двигателей мотоциклов — в отличие от легковых автомобилей с малым двигателем — не должны идти на компромисс с высокими оборотами коленчатого вала для низкого крутящего момента; как и большинство автомобильных двигателей, сконструированных — как указано выше — так как эти автомобильные двигатели просто не будут иметь сравнительно высокие обороты, даже если в противном случае двигатель той же мощности (на мотоцикле) мог бы быть легко спроектирован. Итак, у нас есть тенденция проектирования двигателей для транспортных средств (которые рассчитаны на различный вес), которая гласит: больше * постоянное / высокое значение крутящего момента в большем диапазоне оборотов,предпочтительно начинать с как можно более низких оборотов в пределах диапазона оборотов и, если возможно, с эффективностью, надежностью и экономичностью.

Двигатели мотоциклов терпят неудачу в соответствии с первой * спецификацией, и поэтому они никогда не могут этого сделать по причинам, указанным выше, а также по другим причинам, а также потому, что крутящий момент является продуктом не только процесса сгорания и его результирующих сил, но также потому, что он является продуктом двигатели вращающиеся / возвратно-поступательные; инерционный момент. И мотоциклы (особенно вращающиеся компоненты их двигателей) обычно довольно легкие — ни в коей мере не для достижения высоких оборотов, которые им необходимы.

Следовательно, двигатель / конструкция мотоцикла не только не может обеспечить значимые значения (инерционного и составного) крутящего момента там, где он необходим для выполнения задач тяжелых транспортных средств, но и создаваемый им крутящий момент в значительной степени зависит от силы сгорания, а также такие (даже при современных подходах к проектированию коробок передач) все еще слишком восприимчивы к изменениям веса и подъема / уклона транспортного средства для выполнения требуемых задач.

Это конструктивное ограничение и проблема (связанные с применением двигателей мотоциклов к тяжелым транспортным средствам) в значительной степени и наиболее очевидно проявляются как проблема с отверстием, ходом, обратной массой и диапазоном крутящего момента.

Попробуйте прокатиться на мотоцикле по городу, особенно если он холмистый, с прикрепленным к нему пассажирским и / или (особенно) мотоциклетным прицепом, и вы не только увидите, насколько непрактично брать 4K / об / мин — 5K / об / мин. каждый раз, когда вы хотите взлететь, даже на действительно мощном мотоцикле — но вы также увидите, как долго ваше сцепление прослужит и перестает пахнуть.

Тем не менее (в лучшем / по крайней мере) одни и те же соображения смещения веса — это именно то, что автомобили должны постоянно и надежно выдерживать; не говоря уже о грузовиках. Все это возвращает нас к моим предыдущим комментариям о тяжелых транспортных средствах, дизельных двигателях и крутящем моменте; поскольку они довольно хорошо обеспечивают высокие значения крутящего момента на низких оборотах двигателя в широком диапазоне оборотов, и они делают это также достаточно надежно. Помимо тепла, шума и выхлопа; двигатели всегда производят только крутящий момент и мощность в лошадиных силах, и последнее является функцией первых.

Надежный и экономичный крутящий момент — это главное в игре, поэтому были изобретены дизели, и именно поэтому они в основном используются сегодня в тяжелых транспортных средствах.

Ваше здоровье,

Джим.

Дизельный дроссель — Авто-Механик

BKD — двухлитровый дизельный двигатель с насос-форсунками. Старый добрый дизель не капризный к топливу, но со своими болячками. К нам такие приезжают редко, но у одного нашего механика была Octavia именно с таким мотором, поэтому немного этот двигатель мне знаком. Из дружественного сервиса присылают машинку — Octavia II 2008 с BKD. Ошибки, говорят, по дросселю, по вентиляторам и по датчику температуры. Датчик поменяли, дроссель помыли, дальше «наши полномочия как бы уже фсё…». Визуально горит только CheckEngine, но двигатель работает ровно и на динамику хозяин не жалуется. А вот диагностический сканер жалуется на блок управлением вентиляторами, датчик температуру на выходе из радиатора и дроссельную заслонку. Позвольте, какую заслонку??? Это ж дизель, чего тут дросселировать? Дизелю не нужно разряжение на впуске. Хотя есть товарищи экологи, которые считают иначе. Дизелю нужно разряжение на впуске! Чтоб лучше мог засасывать отработанные газы. Есть такая система EGR — рециркуляция отработанных газов. На дизеле эта система особенно актуальна. нужна, чтоб уменьшать количество окислов азота NOx — очень вредная штука, которую вырабатывает при работе дизель. Про систему EGR подробнее расскажу в другой раз. Сейчас важно понять, что дроссель на дизеле нужен для экологии. И правильно его называть — воздушная заслонка. Дроссель — это аналогия с бензиновым мотором.

Неудивительно, что на работу мотора неисправность воздушной заслонки не влияет — она прикрывается только в определённых режимах, большую часть времени полностью открыта. Но ошибка есть, будем разбираться. Для начала проверяю электросхемы. Питание воздушной заслонки и блока управления вентиляторами идёт с одного предохранителя. Проверяю предохранитель — сгорел. Просто так 10А предохранитель не сгорает — скорее всего где-то коротыш — замыкание на массу. Варианта три — либо один из питаемых блоков, либо проводка, что чаще.  Отсоединяю разъёмы с заслонки и с блока вентиляторов, Проверяю ток на сгоревшем предохранителе. Здесь важно как правильно измерить ток.

 Самый простой и дурацкий метод — воткнуть вместо сгоревшего предохранителя новый. Сгорел — значит коротыш остался. Но если не сгорел — это ещё ни о чём не говорит. Я таким методом не пользуюсь. Второй вариант — воткнуть иглы мультиметра вместо сгоревшего предохранителя и переключить его в режим измерения тока. Так я тоже не делаю. Потому что в случае коротыша можно спалить прибор. Либо проводку, если вовремя не отключить питание. Некоторые диагносты проверяют коротыш вставив вместо предохранителя небольшую лампочку. Горит — значит одна нога на плюсе, что нормально, а вторая на массе, что есть коротыш, Неплохой метод, но я не пользуюсь, потому что лампочка греется и её не везде видно. Например, предохранители под капотом, а замыкание в салоне — пока копаешься в салоне, лампу под капотом не увидишь. Для правильной проверки тока ещё во времена УСервиса  спаял небольшой переходничок — к лапкам сгоревшего предохранителя припаял петлю с колодкой под предохранитель. Раньше у меня был шикарный перекатной осциллограф с токовыми клещами и длинным-длинннным проводом. Удобно было воткнуть клещи в петлю переходника, а сам переходник с новым предохранителем вместо сгоревшего. И сразу на экране видно проходящий ток в цепи. Если при подаче питания уходит в небеса — сгорает новый предохранитель, ищу хорошее замыкание на массу. Если замыкание плавающее — удобно шевелить проводку, глядя на экран осциллографа, где провода перемыкаются — будет всплеск тока. Но Здесь осцила нет, поэтому использую обычные токовые клещи.

 Итак, при отключенных потребителях тока в цепи нет — значит проводка исправна, не шевеление  жгутов не реагирует. Подключаю блок управления вентиляторами — 0,3А  -видно, что блок исправен. А когда подключаю воздушную заслонку, ток мгновенно выходит за максимальный предел измерения токовых клещей и предохранитель сгорает. Вот оно и решение — внутренняя неисправность воздушной заслонки. Мне становится интересно, сколько же тока пожирает мотор заслонки в момент подачи питания. Это не похоже на коротыш, скорей всего мотор просто подклинил и ток слишком высок. Ставлю предохранитель на 20А и переключаю предел измерения на клещах. Вуаля — ток 0,7А. И заслонка работает. И проходит адаптацию. И теперь даже родной 10А предохранитель не сгорает. Чудеса! Сам видел, что есть неисправность, теперь сам вижу что её нет.

Возможно, мотор заслонки отогрелся в цеху, сдвинулся с мертвой точки и теперь работает как надо. Никаким способом мне более не удалось повторно вызвать неисправность. Только спустя неделю клиент вернулся с той же ошибкой — я уже без диагностики приговорил воздушную заслонку. А так как стоит эта экологическая штука 23 000р. клиент менять её не стал, просто снял с неё разъём и заменил предохранитель. Да, CheckEngine так и будет гореть на панели приборов.

Но это ещё не все неисправности на этом автомобиле. Продолжаем ремонт. Есть ещё постоянная ошибка по датчику температуры жидкости на выходе из радиатора. Вот здесь проблемка.

Сам датчик стоит не на выходе из радиатора, а на входе в блок цилиндров. Непростым делом было добраться до разъёма датчика, так что уважаю парней, которые смогли заменить этот неудобнорасположенный датчик. Хотя этого и не требовалось. Печально, что и снятие разъёма мне не особо помогло. При замыкании между собой проводов датчика, блок управления ошибку не меняет. У него не очень удобная программа — в случае неисправности датчика он ставит вместо его показаний замещающее значение 23 Градуса. И замыкай провода, и обрывай, ничего кроме этого значения не увидишь. Значит, нужно прозванивать проводку от блока до датчика. Дело не особо приятное, муторное и грязное. Блок управления находится под жабо. Дворники снимать жутко не хочется, поэтому пройдусь по больным местам этого жгута проводов, не особо разбирая моторный отсек. Несмотря, что дизель, больное место оказывается там же, что и на других машинах — рядом с аккумулятором, где жгут переходит на левый лонжерон.

Два проводочка перетёрлись. Чтож, ремонтирую. Теперь датчик показывает реальную температуру. А так как и воздушная заслонка работает нормально, то ошибок в памяти нет. Пока. Как покажет время, на неделю заслонки хватило.

 

Итого:

  • входная диагностика — 1000р
  • проверка проводки — 1000р
  • ремонт двух проводов — 1000р
  • неисправность по воздушной заслонке осталась. цена запчасти 23 000р, цена замены 1500р — не сделано.

Что дает чистка дроссельной заслонки и как настроить дроссель

19.05.2021

Реклама наших партнеров

Дроссельная заслонка или дроссель является узлом, который служит для регулировки количества воздуха, попадающегося в цилиндры ДВС. От степени нажатия на педаль акселератора будет зависеть то, насколько сильно открывается указанная заслонка. На современных инжекторных авто электронный блок управления двигателем (ЭБУ) определяет положение дроссельной заслонки и объем поступающего в силовой агрегат воздуха при помощи датчиков, после чего подает управляющий сигнал на форсунки/бензонасос для подачи необходимого количества топлива, которое будет пропорционально количеству поступающего воздуха.

Чистка дроссельной заслонки на инжекторе бензинового мотора, а также чистка дроссельной заслонки на дизеле является необходимой процедурой, так как загрязнение данного узла приводит к нестабильной работе двигателя. При загрязненном дросселе силовой агрегат может неровно работать на холостом ходу, обороты плавают, реакции на нажатие педали газа могут быть замедленными, увеличивается расход топлива, возникают провалы при разгоне и т.п. В нашей статье мы поговорим о том, что предполагает чистка дроссельной заслонки самостоятельно, как правильно отрегулировать дроссельную заслонку (настройка дроссельной заслонки, обучение, адаптация), а также какую жидкость для чистки дроссельной заслонки нужно использовать.

 

Загрязняется дроссельная заслонка: причины

В процессе эксплуатации автомобиля загрязнения дросселя является неизбежными. При этом на исправном ДВС даже без регулярной очистки грязь, которая приводит к определенным проблемам, возникает к 25-40 тыс. км. пробега. Процесс может быть ускорен по следующим причинам:

  1. Использование воздушных фильтров низкого качества или потеря герметичности во впуске. Например, достаточно того, чтобы в корпусе воздушного фильтра появилась трещина или возникли дефекты патрубка для подачи воздуха.
  2. Еще одной причиной ускоренного загрязнения дросселя считается система принудительной вентиляции картерных газов. Некоторые модели авто с указанной системой устроены так, что газы из картера вместе с частичками моторного масла подаются не во впускной коллектор, а в патрубок, по которому подается воздух. Указанный патрубок находится как раз перед дросселем. Определенное количество масла задерживается маслоуловителем, в то время как остатки накапливаются на заслонке.

В результате по причине налипшего масла и пыли заслонка плохо закрывается, устройство может подклинивать. Именно поэтому заслонку рекомендуется чистить в целях профилактики каждые 10 тыс. км, то есть во время плановой замены масла и фильтров.

 

Средство для чистки дроссельной заслонки

Для того чтобы почистить дроссельную заслонку, отлично подойдет средство для чистки карбюратора (так называемый «карбиклинер»). Данные составы позволяют эффективно отмыть грязь и отложения всего за несколько минут. Чистка дроссельной заслонки предпочтительна со снятием, что позволяет отмыть отложения, после чего они не окажутся в цилиндрах двигателя. После нанесения очистителя необходимо воспользоваться мягкой кисточкой или щеткой, которой аккуратно снимаются остатки грязи, затем дроссельный узел дополнительно продувается воздухом из компрессора.

 

После чистки дроссельной заслонки плавают обороты

Итак, казалось бы, вся процедура окончена. Заслонка была прочищена очистителем, воздушный фильтр заменен на новый, датчики обратно подключены, то есть все собрано и затянуто. Теперь можно переходить к запуску двигателя. Если мотор заводится после чистки дроссельной заслонки и дальше нормально работает, тогда процедуру можно считать успешной.

Следует добавить, что так бывает не всегда. Многие сталкиваются с тем, что после чистки дроссельной заслонки высокие обороты двигателя держатся постоянно и не падают.  Также многие водители замечают, что после чистки дроссельной заслонки увеличился расход топлива. Вероятной причиной может быть ошибка в подключении какого-либо датчика при обратной сборке, но это случается редко.

Чаще всего после очистки дроссель нужно также дополнительно калибровать и настраивать, о чем знают не все или делают это неправильно. Другими словами, большие обороты ХХ после чистки дроссельной заслонки являются наглядным примером и одновременно ответом на распространенный вопрос, нужно ли обучать дроссельную заслонку после чистки данного узла. Давайте разбираться.

Начнем с того, что чистую дроссельную заслонку в ряде случаев действительно нужно адаптировать (обучать). Обычно адаптация заслонки дросселя чаще необходима тогда, когда перед этим производилась чистка электронной дроссельной заслонки. С механической заслонкой проблем меньше, но они тоже имеются. В системах с электронным дросселем ЭБУ самостоятельно выставляет положение заслонки, в механических системах происходит выставление регулятора холостого хода.  Если проще, после снятия слоя грязи положение очищенной заслонки меняется, но ЭБУ об этом не знает и продолжает подавать топливо в соответствии с предыдущими параметрами до чистки. Для решения задачи необходимо выставить обороты ХХ при помощи диагностического оборудования, так как имеется возможность сбросить предыдущие параметры.

Также можно попробовать обучить дроссель вручную. Простейшим способом обучения без диагностического оборудования или сканера для адаптации является откручивание минусовой клеммы с АКБ от нескольких секунд до 10 минут (в зависимости от марки и модели авто). Это позволяет сбросить настройки, то есть выполняется сброс имеющейся адаптации и возврат к заводским настройкам. После подсоединения клеммы к аккумулятору и повторного запуска ДВС холостые обороты должны стабилизироваться.

Отметим, что подобный способ работает на ограниченном числе автомобилей. В подобном случае можно воспользоваться еще одной возможностью обучить дроссельный узел без компьютера. Данный способ подходит для целого ряда ТС различных производителей. Рассмотрим такую адаптацию на примере японского авто марки Ниссан.

  • Сначала мотор нужно прогреть до рабочей температуры, после чего следует заглушить двигатель.
  • Далее понадобится выждать 5-10 секунд, затем включить зажигания на 3 секунды.
  • Теперь на педаль газа нужно нажать до упора и сразу отпустить. Это делается 5 раз, нужно успеть за 5 секунд (одно нажатие в секунду). Интервал следует засекать по секундомеру, чтобы не сбиваться.
  • После последнего нажатия следует подождать 7 сек., после чего педаль газа снова нажимается «в пол» и удерживается в таком положении до того момента, пока на приборной панели не начнет моргать «чек», а далее эта лампочка загорится постоянно.
  • После момента, кода check стал постоянно гореть, нужно выждать еще 3 секунды. Теперь педаль газа можно отпускать.
  • Далее двигатель нужно завести, холостые обороты должны прийти в норму.

Добавим, что во время проведения такой адаптации дроссельной заслонки важно точно выдерживать время на каждом этапе, а также укладываться во все временные отрезки. В этом случае можно говорить об успешном проведении обучения. Также рекомендуется уточнить особенности и возможность ручной адаптации для конкретной модели авто.

 

После чистки дроссельной заслонки загорелся «чек»

На некоторых автомобилях заслонка имеет напыление, так как покрыта специальной молибденовой краской, нанесенной по периметру заслонки. Если чистить заслонку слишком активно, тогда существует риск удаления этого покрытия. Без него нормальная работа дросселя нарушается. Краску можно приобрести отдельно, после чего покрытие следует восстановить. Еще одним нюансом может быть естественный износ дроссельной заслонки, то есть поверхность изнашивается сама по себе с учетом того, что происходит открытие и закрытие. На торцах скопившаяся грязь стачивает заслонку, после чего появляется зазор. До очистки зазор забит отложениями, но после их удаления выработка немедленно дает о себе знать.

Если зазор большой, тогда в работе управляющих систем регулировки холостого хода происходит сбой. В норме чрез заслонку, которая находится в закрытом положении, идет небольшое количество воздуха. Воздух также в минимальном количестве проходит чрез небольшой зазор, который имеется между торцами «пятачка» и стенками дроссельного узла. Такой воздух учитывается ЭБУ во время регулировки ХХ, регулятор ХХ выставляет нужный шаг и обороты все равно поддерживаются в заданных пределах.

Такова упрощенная схема работы регулятора холостого хода, который сильнее перекрывает или больше открывает канал для подачи воздуха на холостых и поддержания работы ДВС на заданных оборотах. А теперь давайте представим, что через увеличенный зазор между заслонкой и стенками идет слишком много воздуха. Вполне очевидно, что обороты холостого хода будут увеличены. ЭБУ в свою очередь будет через регулятор ХХ осуществлять попытки удержания оборотов в заданных пределах. Другими словами, на РХХ будет подан сигнал, в результате чего количество шагов будет уменьшено для подержания, например, 800 об/мин.

Другими словами, РХХ условно уменьшит количество шагов с 25 до 5, после чего обороты станут нормальными. Такая корректировка будет возможна до того момента, пока остается запас по количеству шагов регулятора.  Если же регулятор полностью перекроет канал, то есть выставит шаги в положение ноль, а обороты все равно будут на отметке около 1000 об/мин, тогда ЭБУ определит ошибку дроссельного узла и на приборной панели загорится «чек». Фактически, блок управления выявит ошибку системы регулировки холостого хода. В этом случае неисправным может оказаться не только регулятор, но и сама заслонка, что приводит к необходимости замены заслонки или сразу всего дроссельного узла.

 

Подведем итоги

Как видно из всего вышесказанного, чистка дроссельной заслонки, форсунок, контроль состояния фильтров, свечей зажигания и другие подобные действия находятся в списке базовых операций, которые желательно регулярно выполнять на каждом ТО. Что касается чистки дроссельного узла, данная процедура проводится максимально каждые 50 тыс. км. (рекомендуется каждые 25-40 тыс.), делается аккуратно и при помощи спецсредств, так как заслонка может иметь особое покрытие для плавной работы узла.

Также следует быть готовым к тому, что потребуется дополнительное оборудование для последующей адаптации. Если стало заметно, что после чистки дроссельной заслонки увеличился расход топлива, тогда необходимо обратить внимание на работу системы ХХ, проверить дроссельный узел и регулятор холостого хода.  Обратите внимание, если вы не уверены в своих силах, а также не имеете определенных навыков и соответствующего оборудования, тогда лучше обратиться к специалистам.

Напоследок добавим, что если на автомобиле установлена роботизированная коробка передач, тогда чистку и последующую адаптацию дроссельной заслонки оптимально осуществлять параллельно обучению «робота». Указанные действия в совокупности дают более ощутимый результат, двигатель лучше реагирует на педаль газа, а трансмиссия работает мягче, задержки, рывки и толчки при переключении передач минимизируются.

 

 

Источник: krutimotor.ru

Реклама наших партнеров

Акционные товары

Воздушная заслонка — причина или следствие?

У меня Мондео 4, 2010, tdci 2.0, пробег 67000. Достаточно давно мучаюсь с редко-проявляющейся проблемой. В оттепель (когда на улице от -5 до +5), машина не заводится. И не просто не заводится и все, а после длительного простоя (> 10 часов) на холодную заводится на ура, и на горячую (сразу после остановки) заводится на ура. А вот если постоять несколько часов, а потом заводить, то очень часто двигатель схватывает и тут же глохнет. Так может повториться 1-2 раза, а на третий завестись, а может и 10 раз повториться, и надо пойти полчаса погулять, а потом она чудесным образом заводится. Последнее время это происходит почти ежедневно. Облазив все форумы я прочитал, что скорее всего заедает воздушную заслонку. И действительно! Если после неудачного запуска залезть под капот и как следует пошевелить шланг в районе заслонки, то машина заводится. На форумах мондеоклуба рекомендуют чистить заслонку или поскоблить ножом, но проблема, что у большинства машина на гарантии, и это головная боль дилера, а у меня уже не на гарантии.
Что же говорят специалисты?… ОД первый раз слышит и согласен почистить для эксперимента С ними все ясно.
Был у Фордиагностиков, которые в один голос утверждают, что дело не в заслонке, а то что мне помогает шевеление — это чистое совпадение. Они мне заслонку почистили, но честно говоря она и так была с небольшим слоем масла, а в принципе чистая. Они считают, что дело в свечах, которым в оттепель не хватает накаливания, а ниже -12 они прогреваются по-максимуму, и это спасает ситуацию, а летом и вовсе не участвуют в заводе. Звучит логично, но! Проблема началась у меня тысяч 15 назад, то есть свечи еще совсем новенькие были. Да и шевеление заслонки не дает покоя, поэтому я вот о чем подумал. А чем управляется эта воздушная заслонка, какой системой? Может так быть, что тупо не создается вакуум в нужный момент и она не открывается, а сама она исправная? Или это гон?
Свечи поменять конечно можно, но я уже думаю, не поменять ли заслонку, интересно сколько она стоит.
Я бы с радостью оставил в сервисе машину на какое-то время, но как я написал выше, не заводится она не на холодную, а на среднюю, а очевидно ездить никто на ней специально не будет там.
Может есть супер-дизель сервис, где могут взглянуть?

Чистка дроссельной заслонки: зачем и как | SUPROTEC

Почти каждый водитель слышал от работника автосервиса такую фразу: «нужна чистка заслонки дросселя». Технически подкованные автолюбители сразу понимают, о чем речь. Остальным вкратце поясним, что это за деталь, какую функцию выполняет. Затем все вместе рассмотрим, зачем ее чистить и как лучше выполнить эту операцию.

Принцип работы дросселя инжекторного двигателя

Основная идея применения инжектора заключается в том, чтобы впрыскивать в двигатель строго дозированные порции топлива в смеси с воздухом. Соотношение количества горючего к воздуху называется степенью обогащения. За подачу топлива отвечает насос, а воздух всасывается из атмосферы через воздуховод с фильтрующей системой. При чем здесь чистка дроссельной заслонки? Сейчас разберемся.

На малых нагрузках в двигатель подается обедненная смесь, которая, сгорая, дает относительно немного энергии. Для выполнения малой работы достаточно небольшой мощности. Двигателю нужно относительно мало воздуха, чтобы сжигать небольшие порции горючего.

При возрастании нагрузок в двигатель подается больше топлива, чтобы развить максимальную мощность. Чтобы обогащенная смесь сгорала полностью, требуется достаточное количество кислорода. Таким образом, надо регулировать подачу воздуха. Вот за это и отвечает дроссельная заслонка.

Когда поршень двигается вниз, объем цилиндра увеличивается, в системе воздухозабора создается разрежение. Воздух из атмосферы засасывается в камеру сгорания и смешивается с впрыскиваемым топливом. Порция топлива дозируется насосом, а количество воздуха – сечением воздуховода. Именно дроссель регулирует площадь сечения воздуховода. По сути этот узел контролирует поступление воздуха в двигатель.

Почему и когда требуется чистка дроссельной заслонки карбюраторного двигателя?

Первая причина засорения дросселя – некачественный бензин. Это очень частая причина, по которой требуется чистка дроссельной заслонки. Различные присадки, добавленные с целью увеличить октановое число горючего, выпадают в осадок. Эта грязь рано или поздно попадает в дроссель и превращается в нагар.

Второй фактор – на заслонку попадают микрочастицы моторного масла, которые проникают через систему вентиляции картерных газов. К масляной пленке прилипают мелкие частицы, попадающие в воздуховод из атмосферы. Гуща из масла и пыли мешает нормальному движению заслонки, что неизбежно сказывается на работе двигателя.

Третья причина – засорившийся фильтр топлива. Куски грязи с фильтрующего элемента, который вовремя не заменили новым, попадают в топливную систему. Есть большая вероятность, что грязь из фильтра попадет на дроссельную заслонку. Если дроссель засорен, заслонка не может двигаться так, как рассчитывали инженеры. На малых углах открывания воздуха критически мало, из-за этого топливо даже не воспламеняется – двигатель глохнет.

Четвертый фактор – запыленность воздуха. Это достаточно частая причина, из-за которой требуется чистка дроссельной заслонки «Форда», ВАЗа или любого другого автомобиля. Пыль попадает в дроссель либо через неисправный воздушный фильтр, либо в результате повреждения воздуховода. Мелкие частицы мешают нормальному движению заслонки.

Если пренебрегать чисткой дроссельной заслонки

Если пренебрегать чисткой заслонки, точно регулировать сечение воздуховода не получится. Скопившаяся в этом узле грязь будет мешать крышке, как открываться, так и закрываться в расчетном диапазоне.

Теперь понятно, почему многие водители отмечают, что после чистки дроссельной заслонки как рукой снимает многие проблемы. Примеры неисправностей, обусловленных загрязнением дросселя:

  • двигатель запускается с трудом;
  • на холостом ходу обороты плавают;
  • мотор работает неровно, рывки при переключении передач;
  • проваливаются обороты вплоть до полной остановки двигателя.

Правильная работа дроссельной заслонки после чистки позволяет точно дозировать объем воздуха, поступающего в двигатель. Таким образом достигается момент, когда степень обогащения топливовоздушной смеси оптимальна.

Как чистить дроссельную заслонку

Наиболее удобный вариант – обратиться в автосервис. Только нужно выбирать проверенную организацию, мастерам которой вы доверяете. Определить, насколько добросовестно выполнена чистка дроссельной заслонки, не сняв ее, практически нереально. Вам придется верить мастеру на слово, или лично наблюдать за выполнением этой операции.

Заказ услуги в автомастерской

Традиционно чистку дроссельной заслонки ВАЗ или любого другого автомобиля выполняют, полностью снимая узел. В автосервисе эту работу выполняют квалифицированные мастера. Как правило, применяются специальные средства для очистки карбюратора. Главное – удалить всю грязь.

Чистка дросселя своими руками

Если решили выполнить чистку заслонки самостоятельно, придется разобрать систему подачи воздуха в двигатель. Первым делом нужно снять минусовую клемму аккумулятора. Следующий шаг – аккуратно снять хомуты и убрать патрубок, ведущий от воздушного фильтра к дросселю. Далее нужно выкрутить болты крепления дроссельной заслонки. Теперь нужно отсоединить разъем датчика положения ДЗ.

На демонтированный дроссель распыляем средство для очистки карбюратора. Затем нужно ветошью удалить всю грязь. Действие необходимо выполнять до тех пор, пока металл не станет светлым. Только не трите деталь жесткой щеткой и не применяйте абразивные порошки!

Чистку дроссельной заслонки необходимо выполнять каждые 30-40 тыс. км пробега. Еще через каждые 10-15 тыс. км пробега рекомендуется делать профилактическую очистку узла, не снимая его с автомобиля.

Чтобы выполнить эти процедуры нужно обладать некоторыми знаниями и умениями. В противном случае вы рискуете усугубить проблему. Неумелые действия приведут к тому, что придется просто покупать новый узел.

Например, чистка дроссельной заслонки «Ниссан» и «Митсубиси» должна выполняться с особой осторожностью. Если по незнанию вместе с грязью удалить специальный защитный слой из молибдена, герметичность нарушится – дроссель будет пропускать больше воздуха. Другая проблема – плавность хода заслонки нарушится, она будет двигаться рывками. Придется покупать новое устройство. Узел с такой неисправностью не подлежит восстановлению.

Читать подробнее про объединение брендов СУПРОТЕК и Апрувед…

Подобными характеристиками обладают очистители топливной системы Suprotec, а также мягкие очищающие присадки к горючему «Супротек Апрохим» SGA (для бензина) и SDA (для дизеля). Эффективность средств от фирмы «Супротек» подтверждена испытаниями в Национальном Исследовательском Технологическом Университете МИСиС.

Как работают очистители и мягкие присадки Suprotec

Очистители «Супротек Бензин» и «Супротек Дизель» обладают ярко выраженным действием. Они эффективно удаляют любые отложения в топливных насосах, топливопроводах и других компонентах системы подачи топлива. Отлично подходят для разовой чистки топливной системы автомобилей любой марки. Для ежедневного применения не подходят из-за высокой агрессивности – возможно повреждение компонентов двигателя.

Присадки в топливо «Супротек Апрохим» SGA и SDA действуют более мягко, чем очистители. Эти составы можно использовать длительное время. Производитель рекомендует использовать их как профилактическое средство, которое не позволяет отложениям скапливаться на заслонке дросселя. Suprotec предупреждает проблему, не дает ей шансов.

Многие владельцы автомобилей в России и ближнем зарубежье на личном опыте убедились в эффективности очистителей и присадок «Супротек». Применение этих составов позволяет выполнять чистку дроссельных заслонок автомобилей «Форд», «Ниссан», ВАЗ и других марок, просто добавляя их в топливный бак.

Адаптация дроссельной заслонки – важный этап в улучшении работы двигателя

Дроссельная заслонка – неотъемлемая часть впускной системы всех без исключения бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Ее основная функция заключается в регулировке количества воздуха, который попадает в двигатель автомобиля с последующим образованием топливно-воздушной смеси.

1 Адаптация заслонки дросселя. Подготовительный этап

Дроссельная заслонка устанавливается между впускным коллектором и воздушным фильтром автомобиля. По сути, дроссельная заслонка выполняет функции воздушного клапана. В открытом положении заслонки давление внутри впускной системы соответствует атмосферному давлению окружающей среды. Если заслонка находится в закрытом положении, то давление уменьшается, вплоть до образования вакуума. Такое свойство заслонки зачастую используется при работе вакуумного усилителя в тормозной системе транспортного средства. Также эту особенность используют для работ по продувке адсорбера в системе улавливания бензиновых паров.

Учитывая 2 возможных состояния дроссельной заслонки, каждый из владельцев автомобилей должен знать, как определить текущее положение детали. Для этого существует процедура под названием адаптация дроссельной заслонки. Суть этого процесса заключается в получении информации о том, какой величины зазор в конкретный момент между заслонкой и корпусом дросселя. Исходя из полученных данных, владелец автомобиля сможет иметь более исчерпывающую информацию о состоянии резистивного слоя потенциометра, который изнашивается в результате длительной работы двигателя на холостом ходу. Износ часто приводит к тому, что двигатель начинает глохнуть, что служит тревожным сигналом для каждого владельца автомобиля.

Рекомендуем ознакомиться

Чип-тюнинг Приоры – второе дыхание отечественного автомобиля

Что даёт чип-тюнинг двигателя – или чародейство в картинках, советах и рекомендациях

Интеркулер на дизель – для тех, кто любит скорость

Чип-тюнинг ВАЗ 2114 – правила усовершенствования автомобиля

Ремонт дроссельной заслонки Лансер 9 — выполнить своими руками

После того, как автолюбитель убедился в необходимости адаптации заслонки дросселя, можно приступать к непосредственному выполнению данного процесса. Сразу хочется уточнить, что подобная работа не требует большого опыта. Однако, также как и другие виды диагностики, нуждается в ответственном подходе и умении ждать.

Для того чтобы адаптация дроссельной заслонки не была прервана в середине ее выполнения, каждый желающий выполнить ее должен иметь при себе кое-какое оборудование. Его перечень зависит от года выпуска транспортного средства.

Если автомобиль был выпущен до 2004 года, то для успешного выполнения адаптации вполне можно обойтись обыкновенным K Line адаптером. Если транспортное средство было выпущено позднее, то для адаптации заслонки дросселя потребуется адаптер класса VCDS, поддерживающий CAN. В комплекте с адаптером находится программа, которая и будет проводить адаптацию и уведомлять нас о статусе выполнения операции.

Еще одной важной процедурой, без которой приступать к адаптации категорически запрещается, является промывка дросселя. Для этого специалисты используют очиститель карбюратора ABRO Carb & Choke cleaner, отлично выводящий грязь. Чтобы добраться до заслонки автомобиля, необходимо снять все, что может помешать нам в выполнении этой нелегкой задачи. Если под капотом вашего автомобиля находится двигатель типа AWT, то снять заслонку для вас не составит особого труда. Но если у вас машина с двигателем ADR, в котором заслонка находится ближе к салону, то для ее изъятия потребуется уборка всех патрубков. После того, как мы вытащили дроссельную заслонку, берем в руки баллончик и трубочку и тщательно промываем заслонку. По окончанию этого собираем двигатель в обратном порядке. Заводим машину, чтобы удостоверится в правильности сборки.

2 Алгоритм действий при адаптации дроссельной заслонки

После того, как мы разобрались с необходимым оборудованием и тщательно промыли дроссель, можно приступать к подключению электроники и выполнению адаптации. Чтобы иметь более четкое понятие о последовательности действий, лучше всего описать адаптацию в таком алгоритме:

Подключить один конец диагностического адаптера K Line/VCDS к специальному разъему автомобиля, а второй конец кабеля подключить в разъем ноутбука;

Включить зажигание автомобиля и запустить программу, которая прилагается к адаптеру;

На ноутбуке должно высветится меню программы, с помощью которого мы запустим процесс адаптации;

Если это произошло, с помощью действия «select» нажимаем клавишу «01» (двигатель). Далее жмем на клавишу «04» (базовые установки). Если заслонка дросселя вашего автомобиля имеет электрический привод, то жмем на клавишу «60». Если заслонка имеет тросовый привод, то выбираем канал «98»;

После выполнения этих действий вы заметите, как на дисплее ноутбука побегут проценты. Также на экране появится надпись «Адаптация происходит»;

Спустя несколько секунд высветится надпись «Адаптация ОК», которая означает, что операция прошла успешно;

Последним этапом станет выключение зажигания и проверка на наличие ошибок. Чтобы проверить, выполнена ли адаптация успешно, программа запускается нами повторно. Естественно, зажигание автомобиля мы тоже включаем.

Нередко происходит так, что необходимая нам диагностика не выполняется даже после тщательной промывки дросселя. Если единственной причиной этого является потенциометр, то его можно смело выкинуть. Еще одной причиной невыполнения адаптации служит нехватка сил у двигателя закрыть заслонку на начальном этапе адаптации. В таком случае двигателю потребуется ваша непосредственная помощь: жестко нажимаем на специальный «язычок», связанный с осью. После нескольких повторений подобного движения двигатель непременно придет в норму.

Среди народных умельцев есть и те, кто не снимает дроссель, а сразу использует зубную щетку и растворитель. В таких случаях очень часто адаптации с первого раза не происходит. Напротив, система впрыска начинает «пылить». В таких случаях может помочь настройка системы с помощью сканера. На нем необходимо выставить угол 13 градусов, холостой ход можно ставить как душе угодно.

Если адаптация дроссельной заслонки уже была произведена ранее, а вы вдруг решили промыть дроссель в целях профилактики, то стоит знать, что после промывки адаптацию стоит сделать заново. Если игнорировать эту необходимость, то вполне возможно, что вы не сможете завести машину, а на холостом ходе она просто «поплывет». Эти трудности будут сопровождать автовладельца примерно неделю, однако потом проблема исчезнет сама по себе.

3 Сброс адаптации заслонки: как и для чего?

Помимо знаний о том, как адаптировать дроссельную настройку, каждый уважающий себя автовладелец должен уметь сделать сброс адаптации. Сделать сброс не составит труда ни для кого. Рассмотрим эту операцию более детально в виде алгоритма действий:

включаем зажигание, но сам автомобиль пока не заводим;

ждем включения всех приборов и датчиков, после чего ожидаем еще 90 секунд;

заводим автомобиль.

С помощью этих нехитрых действий можно производить сброс адаптации заслонки на автомобилях всех типов и годов выпуска.

Многие незадачливые автомобилисты могут спросить, для чего производить сброс, ведь при адаптированной заслонке дросселя автомобиль ездит куда лучше прежнего. Ответов на этот вопрос несколько:

во-первых, сброс нужно осуществлять сразу же после покупки подержанной машины, ведь кто его знает, как до вас с автомобилем обращался бывший владелец;

обязательно необходимо проводить сброс после некоторых видов ремонта;

для проверки работы коробки передач;

каждый раз после зимнего периода;

и, наконец, сброс адаптации можно производить просто из любопытства, чтобы ощутить разницу.

Как видим причины для сброса есть, и они более чем весомые. И о необходимости производить сброс адаптации не стоит забывать так же, как и о самой адаптации. В любом случае необходимо помнить, что автомобиль – это ваш лучший друг на дороге. И от того, с каким интересом относитесь к нему вы, будет зависеть его исправность и отдача.

Читайте нас ВКонтакте

Почему не все дизельные двигатели имеют дроссельные заслонки?

Сюда. .

Почему большегрузные автомобили почти всегда используют дизельные двигатели?

Кто-то написал; «Я могу получить бесчисленное количество Нм крутящего момента от двигателя мотоцикла и большое передаточное число, но они не используют их в тяжелых транспортных средствах. Таким образом, один только крутящий момент не является ответом».

В ответ; да, я могу понять, как вы могли прийти к такому выводу, поскольку я люблю / катаюсь на велосипедах, а также у меня есть один с турбонаддувом, который обладает большим крутящим моментом.

Проще говоря, производство крутящего момента при высокой долговечности и низком трении (последние два в основном связаны с низкими оборотами двигателя и использованием подходов к проектированию силовых агрегатов для тяжелых условий эксплуатации) на самом деле является основной причиной использования дизельных двигателей. Экстраполируя это, а также ваш предыдущий ответ о мотоциклах; если вы посмотрите на мотоциклетные двигатели сопоставимого размера / цилиндра с двигателями небольших автомобилей аналогичной мощности, вы увидите, что производители автомобилей часто все же решают внести серьезные изменения в конструкцию своей трансмиссии, а не просто использовать тот же подход к конструкции двигателя.

Таким образом, очевидно, что существуют разные соображения, и они сводятся к тому, как крутящий момент проявляется и обеспечивается различными конфигурациями двигателей и производителями.

Эти конструктивные изменения связаны с тем, что автомобильный (и особенно грузовой) двигатель должен выдавать больший крутящий момент, и — по возможности — больший, если он, в более низком диапазоне оборотов; чтобы обеспечить необходимую тягу для всего (переменного) веса, которым всегда обладает и может нести сама машина.

Мотоциклы, с другой стороны, не обладают таким большим потенциалом для изменения веса (как автомобили), и поэтому их двигатели не нужно ограничивать этими же конструктивными ограничениями/спецификациями; отсюда их упор на высокие скорости вращения, малый вес, высокий объемный КПД и мощность в кВт, а не (конкретно) на крутящий момент.

Кроме того, мотоциклы также, по большому счету, (продаются как) машины, ориентированные на производительность, и в любом случае (особенно для мотоциклов с объемом двигателя менее 1000 куб. см) это означает, что они обычно должны вращать свои коленчатые валы на достаточно высоких скоростях, чтобы производят значительный крутящий момент и мощность. Это означает (среди прочих соображений), что конструкции двигателей мотоциклов — в отличие от легковых автомобилей с небольшими двигателями — не должны идти на компромисс с высокими скоростями коленчатого вала для низкого крутящего момента; как и большинство автомобильных двигателей, разработанных, как указано выше, — поскольку эти автомобильные двигатели просто не будут иметь сравнительно высоких оборотов, даже если двигатель такой же мощности в противном случае (в мотоцикле) мог бы быть легко спроектирован.Итак, у нас есть тенденция проектирования двигателей для транспортных средств (которые рассчитаны на разный вес), которая выглядит следующим образом; больше *постоянный/высокий крутящий момент в большем диапазоне оборотов, предпочтительно начиная с минимально возможной скорости в пределах диапазона оборотов, и по возможности с эффективностью, надежностью и экономичностью.

Двигатели мотоциклов выходят из строя по первой *спецификации и, как таковые, они никогда не могут этого сделать по причинам, указанным выше, другим, а также потому, что крутящий момент является продуктом не только процесса сгорания и его результирующих сил, но также потому, что он является продуктом двигатели, вращающиеся/противовесные; инерционный момент.И мотоциклы (особенно вращающиеся компоненты их двигателей) обычно довольно легкие — не в последнюю очередь для достижения высоких оборотов, которые они должны производить.

Таким образом, двигатель/конструкция мотоцикла не только не может обеспечить значимые значения крутящего момента (инерционного и суммарного) там, где он необходим для выполнения задач тяжелых транспортных средств, но и создаваемый им крутящий момент в значительной степени зависит от силы сгорания и как таковой (даже при современных подходах к конструкции коробки передач) все еще слишком чувствителен к изменениям веса и подъема / уклона транспортного средства для требуемых задач.

Это конструктивное ограничение и проблема (связанная с применением мотоциклетных двигателей на большегрузных транспортных средствах) в значительной степени и наиболее очевидно проявляется как проблема с диаметром цилиндра, ходом поршня, противовесом и диапазоном крутящего момента.

Попробуйте прокатиться по городу на мотоцикле, особенно если он холмистый, к которому прикреплен пассажир и/или (особенно) мотоциклетный прицеп, и вы увидите не только то, насколько непрактично хватать 4K/rpm — 5K/ оборотов каждый раз, когда вы хотите тронуться с места даже на действительно мощном мотоцикле — но также вы увидите, как долго прослужит ваше сцепление и перестанет быть невонючим.

Тем не менее, (в лучшем/по крайней мере) те же самые соображения по смещению веса — это именно то, что автомобили должны постоянно и надежно приспосабливать; не говоря уже о грузовиках. Все это возвращает нас к моим более ранним комментариям о тяжелых транспортных средствах, дизельных двигателях и крутящем моменте; поскольку они достаточно хорошо производят высокие значения крутящего момента при низких оборотах двигателя в широком диапазоне оборотов, и они делают это достаточно надежно. Помимо тепла, шума и выхлопа; двигатели производят только крутящий момент и мощность в лошадиных силах, а последнее является функцией первого.

Надежный и экономичный крутящий момент — это главное, и именно поэтому были изобретены дизели, и в первую очередь поэтому они сегодня в основном используются в большегрузных транспортных средствах.

Ура,

Джим.

Корпуса дросселей

Последние новости

Корпуса дроссельных заслонок

Что нужно знать техническим специалистам о типах, диагностике неисправностей, тестировании и процедурах после установки электронных дроссельных заслонок, устанавливаемых как на бензиновые, так и на дизельные системы.

Система «привода по проводам» уже некоторое время используется в промышленности, и небольшие эксплуатационные изменения требуют, чтобы технический специалист был знаком с различными процедурами тестирования и последующей подгонки при работе с этими системами. Несмотря на то, что бензиновые и дизельные двигатели оснащены визуально похожим узлом корпуса дроссельной заслонки, их функции полностью различаются.

Корпус дроссельной заслонки для бензиновых двигателей (TBO) Типы:

  • 1.Тросовый привод Audi/VW EDR-L (Pierburg) с холостым ходом, управляемым ЭБУ.

Этот блок более раннего типа имеет дроссельную заслонку, управляемую тросом акселератора, и холостой ход, управляемый ЭБУ. Он включает в себя контактный переключатель холостого хода и TPS для обратной связи с ECU. Эти единицы будут различаться на автомобилях, оснащенных круиз-контролем.

  • 2. Ранняя система управления дроссельной заслонкой Toyota ETCS-i.

Несмотря на то, что это устройство имеет трос акселератора, это полностью электрически управляемый корпус дроссельной заслонки.Датчик положения педали акселератора встроен в корпус дроссельной заслонки и управляется тросом вручную. Движение APPS электрически отправляется в ECU в виде запроса водителя, который позволяет ECU перемещать дроссельную заслонку в соответствии с условиями движения.

Примечание: В зависимости от марки автомобиля эти типы корпуса дроссельной заслонки «могут» включать магнитную муфту для соединения электродвигателя управления дроссельной заслонкой с дроссельной заслонкой. Только этот тип требует подачи тока на магнитную муфту, чтобы обеспечить движение дроссельной заслонки.

  • 3. Распространенные электронные системы дроссельной заслонки без звеньев.

Это наиболее часто используемый корпус электронной дроссельной заслонки, который объединяет приводной двигатель, который перемещает дроссельную заслонку, и два блока TPS, которые используются для обратной связи с ЭБУ.

Эта система позволяет:

  • Приводы и модули круиз-контроля не нужны.
  • Нет необходимости в отдельных системах контроля воздуха на холостом ходу.
  • Улучшенное переключение передач и управляемость за счет управления передачей крутящего момента по мере необходимости.
  • Улучшенный контроль сцепления и устойчивости.

  • 4. Дизель EDR-Di Электромоторная регулирующая система дроссельного типа.

В основном используется на дизельных двигателях для:

  • Контроль газов рециркуляции отработавших газов в двигателе путем непрерывной регулировки дроссельной заслонки.
  • Предотвращение «тряски при выключении» при выключенном двигателе путем ограничения потока воздуха.

Регулирующий клапан обычно находится в полностью открытом положении в состоянии покоя.Вакуумный насос требуется для компонентов с вакуумным управлением. Дроссельная заслонка обычно не используется для управления оборотами и крутящим моментом. В эти устройства могут быть встроены одиночные или двойные датчики положения дроссельной заслонки.

Типы интегрированных блоков TPS и их испытания.

Тип контакта Датчики положения дроссельной заслонки.

Как правило, устройство с двойным потенциометром, каждый из которых создает противоположные или различные выходные напряжения для большей точности и надежности сигнала.

Типовой пример – VE Commodore TBO-051

Датчики положения дроссельной заслонки бесконтактного типа.

Использование датчиков Холла для выходных сигналов TPS широко используется в автомобильной промышленности для мотоциклов, легковых автомобилей, тяжелых автомобилей и производственного оборудования. Устойчивость к вибрации, пыли и физическому износу позволяет подавать постоянный сигнал на ЭБУ. Этот сигнал может быть либо аналоговым сигналом переменного напряжения, либо цифровым прямоугольным ШИМ-сигналом постоянной частоты.

Типичная Toyota Corolla с бесконтактным типом TBO.

Системы отказоустойчивости на электронных системах дроссельной заслонки.

Механический предохранитель.

Когда жгут проводов TBO отсоединен или подача питания ECU на TBO прерывается, дроссельная заслонка
удерживается приоткрытой в безопасном положении, что позволяет медленно доставить автомобиль в выбранную мастерскую для ремонта.

Электрическая отказоустойчивость.

Величина отказоустойчивости обычно немного различается в зависимости от производителя. Один или несколько отказов датчика положения педали акселератора или TPS изменят управляемость автомобиля, чтобы обеспечить безопасность пассажиров. Предупреждающая лампа неисправности двигателя и зарегистрированные коды помогут техническому специалисту провести соответствующие тесты.

Примечание: Простое контрольно-измерительное оборудование можно использовать для точной проверки корпусов дроссельных заслонок, чтобы исключить неправильную диагностику и замену деталей.Подходящим оборудованием будет PlusQuip EQP-115.

Чтобы получить дополнительную информацию и посмотреть демонстрационное видео PlusQuip — EQP-115 Electronic EGR / тестер корпуса дроссельной заслонки и привода, нажмите здесь.

Осторожно : Многие автомобили требуют процедуры сброса, если корпус дроссельной заслонки или связанные с ним компоненты были повреждены.

  • Высокие обороты холостого хода и остановка двигателя — это лишь некоторые примеры изменений в управляемости.
  • Процедуры сброса могут выполняться с помощью подходящего сканера или, во многих случаях, вручную.
  • Перед покупкой или заменой блоков дроссельной заслонки ознакомьтесь с инструкциями производителя автомобиля.

Ассортимент продукции Premier Auto Trade Emission включает более 130 корпусов дроссельных заслонок (TBO), охватывающих почти 6,5 миллионов транспортных средств в Австралии и Новой Зеландии.

Когда вы поставляете и устанавливаете продукцию от Premier Auto Trade, вы можете рассчитывать на продукт, разработанный и протестированный в соответствии со спецификациями производителя автомобиля, предлагающий оригинальную форму, посадку и функциональность.Premier Auto Trade распространяет продукцию по всей Австралии через сеть специализированных реселлеров и ведущих автомобильных групп.

 

Последние новости

Датчики MAP (абсолютное давление в коллекторе)

Электрические водяные насосы

Широтно-импульсная модуляция (ШИМ)

Датчики массового расхода воздуха (горячая проволока/пленка)

Бензиновый топливный инжектор Замена

Электронные дроссельные заслонки (TBO)

3 9 Бензин Системы впрыска – технический совет

Датчики скорости вращения колес – больше, чем просто ABS

PAT расширяет диапазон датчиков выбросов

PAT Racing & Performance Обновление ассортимента инжекторов

Катушки не катушки!

Icon Series Range Rasse

Уровень масла и датчики температуры масла

Неудачные датчики температуры воздуха

Ti MapoTive Performation Performation

Ti Ti Automotive Performance Performance

Новый значок серии Hose Clamp Range

Проблемы с реле на автомобиле

Испытательное оборудование и инструменты

Датчики топливной рампы (FRS)

Отказ вторичного зажигания

Проверка электрических топливных насосов

Рабочие характеристики топливных рамп и фильтров

Проверка электрических датчиков угла поворота CAM 2 (CAM) 9000 Соленоиды (EVS)

Электронные дроссельные заслонки

Высокопроизводительные топливные элементы и расширительные баки

Поиск неисправностей Регуляторы давления топлива (FPR)

Проверка приводов регулируемых фаз газораспределения (VCA)

Проверка датчиков положения педали акселератора (APS)

Диагностические датчики угла поворота коленчатого вала (CAS)

Регуляторы и датчики производительности

Дифференциальные датчики скорости вращения колес (WSS)

Датчики массового расхода воздуха — термопленка Датчики (PMS)

Performance Топливные форсунки

Топливные форсунки (GDI)

DENSO Speed ​​Plugs

Performance Топливные насосы

Выключатели вентилятора

Охлаждающие вентиляторы (CFS)

Датчики температуры воды (WTS)

Переключатели обратного света

Датчики температуры (OTS)

Воздушные фильтры BMC

Баночки мигалки

Датчики давления выхлопных газов (EPS)

Переключатели рулевого управления с усилителем

Датчики температуры охлаждающей жидкости (CTS)

Регулируемые впускные коллекторы (ICV) и впускные клапаны

Датчики уровня масла (OLS)

Датчики положения дроссельной заслонки (TPS)

Датчики температуры воздуха (ATS)

Зажигание – конденсаторы, наборы контактов, крышки распределителей и роторы

Аксессуары для топливной системы (FSA)

Датчики MAP (MAP)

Реле (REL)

Датчики и датчики Холла (HAL)

3 Топливная рейка Датчики (FRS)

Датчики скорости (SPS)

Новая линейка топливных насосов серии ICON

Новая линейка шлангов серии ICON

Продолжается расширение диапазона рабочих характеристик Инструменты

Электрические топливные насосы (EFP)

Соленоиды электрических клапанов (EVS)

Датчики угла кулачка (CAM)

Модули зажигания (MOD)

Компоненты для обслуживания форсунок

Датчики температуры выхлопных газов 9003

Датчики детонации

Катушки зажигания

Топливные форсунки (бензиновые)

Приводы изменения фаз газораспределения (VCA) Масляный клапан es

Датчики положения педали акселератора (APPS)

Клапаны рециркуляции отработавших газов (EGR)

Перемещение распределительного центра в Сиднее

Датчики скорости вращения колес (WSS)

Комплекты высоковольтных проводов зажигания (ILS)

Клапан управления всасыванием (SCV)

Датчики массового расхода воздуха (MAF)

Датчики угла поворота коленчатого вала (CAS)

Регуляторы давления топлива (FPR)

Датчики давления масла

Датчики кислорода в отработавших газах

Включение лампочек

3

Ing2 Выключатели стоп-сигналов Дистрибьюторы

Топливные форсунки Common Rail Diesel (CRD)

Регулятор холостого хода

Открытие нового распределительного центра в АДЕЛАИДЕ

Открытие новых распределительных центров в ПЕРТЕ и ДАРВИНЕ

Новый каталог топлива от Premier Auto Trade Расширение

Новая линейка топливных форсунок MVP

PAT Разработка программ по требованию

Новый Pr emium Упаковка для PAT

Новый ассортимент продукции, выпущенный PAT

Расширение ассортимента испытательного оборудования PlusQuip Другие европейские детали от Premier Auto Trade

Новый тестер тока предохранителя PlusQuip

PAT Накачан!

Катушки не катушки!

Новый тестер PlusQuip Electronic EGR, корпуса дроссельной заслонки и исполнительного механизма

Новое поколение высокопроизводительных продуктов!

Новые комплекты катушек зажигания и проводов

Запуск программы датчиков скорости вращения колес

Запуск программы Premier Ignition Leads

Катушки зажигания — катушки не катушки!

Запуск тестеров батарей PlusQuip

Premier Auto Trade Supporting Local Racing

Овальная труба Airbox (OTA) для приложений 4WD от BMC Air Filters

Воздушные фильтры BMC ТЕПЕРЬ ДОСТУПНЫ от Premier Auto Trade

Premier Катушки зажигания

3 MAP-

3 MAP-

и KNS-021 Теперь снова в наличии

Воздушный фильтр BMC сотрудничает с Premier Auto Trade

Premier Auto Trade открывает дистрибьюторский центр в Южной Австралии

Ассортимент датчиков кислорода с прямой посадкой 700

Типы автомобильных электромеханических реле / ​​Неисправности / Диагностика

Запуск инструментов и оборудования PlusQuip

Комплект для ремонта топливопровода PlusQuip

Комплект для обслуживания топливной форсунки PlusQuip

E85 High Performance with Premier Auto Trade

Тестирование систем рециркуляции отработавших газов (часть 2)

Топливный модуль Delphi и серия катушек зажигания

Компоненты для обслуживания топливных форсунок от Premier Auto Trade

Older News…

7 признаков того, что дроссельная заслонка нуждается в очистке

В современных автомобилях с впрыском топлива корпус дроссельной заслонки является важной частью системы впуска воздуха, контролирующей подачу воздуха в двигатель, который используется для эффективного сжигания топлива в поршнях. Получение нужного количества воздуха имеет жизненно важное значение. Слишком много воздуха или слишком мало воздуха может привести к обедненной работе двигателя.

При правильной работе дроссельная заслонка синхронизируется с подачей топлива и педалью акселератора.Нажмите на педаль, и поток топлива в двигатель увеличится, а корпус дроссельной заслонки втянет дополнительный воздух, чтобы способствовать сгоранию, позволяя вашему автомобилю работать на лучшем уровне и работать плавно.

Когда корпус дроссельной заслонки загрязнен, засорен или неисправен, это останавливает подачу воздуха в двигатель, что не только вызывает проблемы с производительностью, но и может вызвать проблемы с прохождением несгоревшего топлива через выхлопную систему. Следите за следующими симптомами, которые служат предупредительными признаками загрязнения системы, что позволяет определить это состояние до того, как оно станет непоправимым.

Накопление грязи

Как и следовало ожидать, одной из основных причин, по которой корпус дроссельной заслонки нуждается в очистке, является скопление грязи и копоти внутри детали, что также известно как закоксовывание. Это создает шероховатую поверхность, нарушая поток воздуха и топлива и снижая эффективность вашего двигателя. Нагар вызывает аналогичную проблему, создавая неровную поверхность внутри детали.

Низкий расход топлива

Проверьте расход топлива.Залейте полный бак топлива в машину и отметьте пройденные мили на манометре. Заведите машину, пока не кончится топливо, и рассчитайте среднее количество миль на галлон. Если это значительно отличается более чем на 10-15%, то, скорее всего, у вас забит корпус дроссельной заслонки, что влияет на производительность вашего автомобиля.

Плохой или высокий холостой ход

Когда эффективность работы дроссельной заслонки ниже нормальной, одним из контрольных признаков является плохой или низкий холостой ход.Это включает в себя остановку двигателя после остановки, низкие обороты холостого хода после запуска или остановку двигателя при резком нажатии на педаль газа. Грязь вызывает турбулентный поток воздуха в систему и приводит к колебаниям скорости холостого хода.

Неравномерное или медленное ускорение

При нажатии на педаль акселератора увеличивается подача воздуха и бензина в двигатель. Если на корпусе дроссельной заслонки есть грязь или нагар, это не позволит автомобилю набрать необходимую мощность от сгорания.Каково это за рулем? Возможно, машине требуется больше времени, чтобы начать движение, чем обычно, или скорость увеличивается неравномерно.

Проблемы с электрикой

Так как многие системы современного автомобиля зависят от компьютерных соединений и управления, электронная проводка теперь служит его нервной системой. Если электронный датчик корпуса дроссельной заслонки покрыт грязью или грязью, это приведет к ошибочным или ненужным корректировкам воздушно-топливной смеси, что может перевести автомобиль в режим вторичной пониженной мощности, пока его не увидит сервисный механик.

Нарушения воздушного потока

Скопления грязи и сажи могут вызвать проблемы с потоком воздуха и давлением в корпусе дроссельной заслонки, или проблема может заключаться в неправильно отрегулированном ограничителе дроссельной заслонки, который также является частью системы впуска воздуха. Неравномерный поток воздуха вызовет проблемы с давлением в системе, что опять же может привести к снижению производительности и ускорению.

Индикатор проверки двигателя  

Если производительность корпуса дроссельной заслонки не соответствует требуемому уровню, это подаст сигнал электронной системе управления дроссельной заслонкой, которая, в свою очередь, загорится индикатором проверки двигателя на приборной панели.Поскольку есть ряд причин, по которым это может загореться, лучше всего выполнить несколько проверок вручную, чтобы увидеть, есть ли вокруг детали грязь или углерод.

Как решить любые проблемы…

Если вы столкнулись с какой-либо из проблем из этого списка, первое, с чего нужно начать, это осмотр корпуса дроссельной заслонки. Любая избыточная грязь или копоть на внутренних стенках корпуса является явным признаком того, что у вас есть проблемы с этой системой, и первое, с чего нужно начать, — это тщательная очистка.

Начните с руководства пользователя, так как вам необходимо знать, управляется ли ваш корпус дроссельной заслонки механически или с помощью электроники, прежде чем приступать к процессу очистки. Если это система с механическим управлением, вы можете очистить ее самостоятельно, но с системами с электронным управлением вам лучше обратиться к сертифицированному механику для проведения проверки.

В связи с ужесточением государственного регулирования автомобильной промышленности производители пытаются повысить эффективность своих двигателей.Одной из самых острых проблем в автомобильной промышленности является топливная экономичность и воздействие на окружающую среду. По мере того как все больше людей стали искать транспортные средства, мало влияющие на окружающую среду, и автомобили, которые нужно реже заправлять, компаниям приходится прилагать все усилия, чтобы обеспечить рынок, чтобы остаться в бизнесе. Одним из самых больших достижений является дизельный двигатель. Дизельные двигатели обеспечивают до двадцати процентов лучшую эффективность на шоссе по сравнению с аналогичным бензиновым двигателем [1]. Однако дизель дорог и имеет явные недостатки по сравнению с обычным бензиновым двигателем.Первоначально Mazda стремилась создать двигатель с воспламенением от сжатия с однородным зарядом (HCCI), но при этом столкнулась с проблемами [2]. Вместо этого Mazda теперь надеется преодолеть недостатки обоих типов двигателей, объединив технологии в своей новой платформе двигателя Skyactiv-X.


Дизель против бензина

Чтобы понять, почему Skyactiv-X является таким революционным двигателем, мы должны сначала изучить различия между традиционным бензиновым двигателем и дизельным двигателем.Типичный четырехтактный бензиновый двигатель работает, заполняя камеру смесью бензина и топлива, которая затем сжимается и, наконец, воспламеняется свечой зажигания. Затем это воспламенение отправляет поршень вниз, вырабатывая энергию для движения автомобиля. Также важно отметить, что бензиновый двигатель управляется воздушным потоком. Дроссельная заслонка в автомобиле управляет дроссельной заслонкой в ​​​​корпусе дроссельной заслонки, управляя количеством воздуха, поступающего в двигатель. Дизельный двигатель управляет зажиганием совсем по-другому.Воспламенение создается за счет сжатия воздуха внутри цилиндра до определенной точки, в которой этого достаточно для воспламенения топлива, распыляемого в цилиндр в верхней части такта. Это позволяет дизельному двигателю воспламенять почти все топливо сразу, в отличие от бензинового двигателя, которому требуется немного больше времени, чтобы воспламенить все топливо в поршне. Именно из-за этого дизельный двигатель способен развивать больший крутящий момент и работать на более бедной топливной смеси, чем традиционный бензиновый двигатель. Однако из-за необходимости впрыска топлива в цилиндр в верхней части такта поршень не может сжать воздух до верхней части цилиндра, поскольку необходимо оставить место для открытия клапана, впрыскивающего топливо.Дизельные двигатели не имеют дроссельной заслонки. Вместо этого дроссельная заслонка в дизельном автомобиле регулирует количество добавляемого в смесь топлива для изменения мощности [3].


Как это работает

Как именно Skyactiv-X сочетает в себе технологии дизельных и традиционных бензиновых двигателей? Это достигается за счет использования как искрового зажигания (SI), так и воспламенения от сжатия (CI) [4][5][6]. На такте впуска топливо впрыскивается в цилиндр и смешивается с воздухом, создавая сверхбедную смесь.Затем такт сжатия сжимает смесь до расчетного соотношения 18:1. Непосредственно перед рабочим тактом двигатель впрыскивает вторую порцию топлива в смесь, которая затем воспламеняется свечой зажигания [2]. Это воспламенение приводит к расширению смеси, что выталкивает ее за порог воспламенения. Это гарантирует, что оставшееся топливо воспламенится одновременно, как смесь в дизельном двигателе. Mazda называет этот тип зажигания управляемым свечным зажиганием от сжатия (SPCCI).SPCCI обеспечивает уровни крутящего момента, аналогичные крутящему моменту дизельного двигателя, благодаря одновременному воспламенению всего топлива. Эта конструкция также устраняет недостаток, с которым сталкивается дизельный двигатель с точки зрения сжатия, поскольку клапану не нужно открываться. В настоящее время нет информации о том, как будет контролироваться мощность, будь то с помощью стандартного корпуса дроссельной заслонки или путем управления топливно-воздушной смесью.


HCCI и почему он не работает

Ранее в этой статье я упоминал, что Mazda хотела создать двигатель HCCI, но не смогла.Основная причина желания создать двигатель HCCI заключается в том, что он сможет сжигать сверхбедные воздушно-топливные смеси, что, в свою очередь, позволит значительно повысить эффективность двигателя. Однако есть несколько проблем с двигателями HCCI. Они работают так же, как дизельный двигатель, но с несколькими существенными отличиями. Наиболее заметным отличием является то, что топливо не впрыскивается в цилиндр в верхней части такта сжатия. Скорее, он смешивается с воздухом во время первого такта двигателя.Это означает, что воздух и топливо сжимаются, что изменяет давление, необходимое для воспламенения смеси [3]. Это приводит к нескольким проблемам. Во-первых, невероятно трудно модулировать количество топлива, присутствующего в цилиндре, до требуемой степени. Если смесь выключена, смесь может воспламениться слишком рано или вообще не воспламениться, что приведет к ненадежной работе. Еще одна проблема, с которой сталкиваются двигатели HCCI, заключается в том, что по мере того, как двигатель нагревается, синхронизация еще больше страдает. Традиционные бензиновые двигатели управляют синхронизацией с помощью свечей зажигания, а дизельные двигатели управляют синхронизацией с помощью топливного клапана.Именно из-за этих проблем Mazda решила использовать свечу зажигания, чтобы ускорить зажигание [2].


Почему это важно?

Остается вопрос, почему это так важно? Во-первых, он может стать самым экологически чистым двигателем, созданным на сегодняшний день. Дизельные автомобили выделяют больше твердых частиц и NOx, чем традиционные бензиновые двигатели. Оба они будут сведены на нет, поскольку двигатель Skyactiv-X является бензиновым двигателем. Проблема с традиционными бензиновыми двигателями заключается в том, что они не могут работать на бедных воздушно-топливных смесях, как дизельный двигатель.Однако у Skyactiv-X есть такая возможность, что, в свою очередь, увеличивает экономию топлива. Mazda утверждает, что двигатель будет на двадцать-тридцать процентов эффективнее, чем его нынешние двигатели. Во время тест-драйвов автомобилей, оснащенных прототипами двигателя, автор Jalopnik Дэвид Трейси смог получить от тринадцати до пятнадцати процентов экономии топлива по сравнению с традиционным двигателем Skyactiv-G [7]. Еще одним важным преимуществом двигателя Skyactiv-X является возможная производительность указанного двигателя. Путем воспламенения топлива таким образом, что большая часть топлива воспламеняется одновременно, крутящий момент и мощность увеличиваются.Это означает, что технология, используемая в двигателе Skyactiv-X, может оказаться очень полезной в мире автоспорта. Наличие мощного двигателя, который более эффективен, чем двигатель конкурента, может означать разницу между победой и поражением в гонке на длинные дистанции, поскольку вам потребуется меньше пит-стопов. Двигатель также обеспечит значительный прирост производительности. Mazda прогнозирует 188 лошадиных сил и крутящий момент 170 ft-lbs от 2,0-литровой версии двигателя Skyactiv-X. 2,0-литровый двигатель Skyactiv-G развивает мощность 155 л.с. и крутящий момент 150 футо-фунтов.Мощность Skyactiv-X аналогична 2,5-литровому 4-цилиндровому двигателю Mazda 3 [2]. Этот прирост производительности намекает на сильное будущее в мире автоспорта, особенно в гонках на выносливость.


Зачем мне это

У меня есть два основных интереса к двигателю Skyactiv-X. Первый связан с его эффективностью. Я лично не очень люблю электромобили. Хотя я ценю их технические аспекты и то, что они предлагают миру, я предпочитаю двигатель внутреннего сгорания.Мне нравится вызов, который они предлагают с точки зрения вождения. Мне нравится работать в определенных диапазонах оборотов для достижения наилучшей производительности на треке. Я также люблю механические коробки передач, в которых больше не будет необходимости с появлением электромобилей. Инновация Mazda, направленная на повышение эффективности двигателя, поможет продлить срок службы двигателя внутреннего сгорания. Другой интерес, который меня интересует в этом двигателе, — это прирост производительности. Поскольку мощность этого двигателя значительно превышает его рабочий объем, автомобили могут быть легче и выдавать аналогичную мощность.Это означает лучшую реакцию и более быстрые машины, что, на мой взгляд, всегда хорошо. Аспект автоспорта также захватывающий. Если Mazda представит гоночный двигатель Skyactiv-X на таких гонках, как Ле-Ман, это должна быть захватывающая гонка. Этот двигатель также заставит другие компании внедрять инновации в свои двигатели, только повышая производительность. Этот двигатель может вызвать новую гонку между производителями, чтобы догнать Mazda и посмотреть, насколько далеко они смогут продвинуть свои двигатели.


Благодарности

Я хотел бы поблагодарить своего друга Эвана Гзеша за то, что он подал мне идею написать статью о Skyactiv-X. Я также хотел бы поблагодарить Стива Шульца за то, что он был моим источником вдохновения.


Источники

[1] Д. Склар «Плюсы и минусы дизельных двигателей». Манекены. Дата обращения 26.10.2017. http://www.dummies.com/home-garden/car-repair/diesel-engines/the-pros-and-cons-of-diesel-engines/

[2] А.Стоклоза «За рулем Mazda Next Mazda 3 с газовым двигателем Skyactiv-X с воспламенением от сжатия» Автомобиль и водитель. Сентябрь 2017 г. По состоянию на 26.10.2017. https://www.caranddriver.com/reviews/2019-mazda-3-with-skyactiv-x-compression-ignition-gas-engine-prototype-drive-review

[3] А. Сингх «Характеристики сгорания дизельного двигателя HCCI: экспериментальное исследование с использованием метода внешнего смесеобразования», ноябрь 2012 г. По состоянию на 25.10.2017. http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0306261912002802

[4] Дж. Фенске «Бензин против дизеля — 4 основных отличия» Youtube. 3.9.2016 . По состоянию на 26.10.2017. https://www.youtube.com/watch?v=rXVJG9n6BAs

[5] Дж. Фенске «Mazda создает Святой Грааль бензиновых двигателей — HCCI Skyactiv-X» Youtube. 13.08.2017. Дата обращения 25.10.2017. https://www.youtube.com/watch?v=9KhzMGbQXmY

[6] «Бензиновый двигатель нового поколения Skyactiv-X: SPCCI» Youtube.24.10.2017. Дата обращения 25.10.2017. https://www.youtube.com/watch?v=RBlBrxT-Xy4

[7] «Выбросы транспортных средств» Загрязнение воздуха. Дата обращения 25.10.2017. http://www.air-quality.org.uk/26.php

[8] Д. Трейси «Я ездил на Святом Граале бензиновых двигателей Mazda, и это было невероятно впечатляюще» Jalopnik. 9.07.2017. Дата обращения 24.10.2017

Что такое корпус дроссельной заслонки и как он работает?

В традиционном бензиновом двигателе с искровым зажиганием корпус дроссельной заслонки является частью системы впуска воздуха, которая регулирует количество воздуха, поступающего в камеру сгорания двигателя.Он состоит из корпуса, в котором находится дроссельная заслонка (дроссельная заслонка), вращающаяся на валу.

Когда акселератор (педаль газа) нажимается вниз, дроссельная заслонка открывается и впускает воздух в двигатель. Когда педаль газа отпускается, бабочка закрывается и эффективно перекрывает (дроссельный) поток воздуха в камеру сгорания. Этот процесс эффективно контролирует скорость двигателя и, в конечном счете, скорость автомобиля.

Как это работает

Обычно расположенный между воздушным фильтром и впускным коллектором корпус дроссельной заслонки содержит тонкую систему дроссельной заслонки, которая управляет ключевым компонентом искрового зажигания: потоком воздуха.Часть процесса распыления, воздушный поток помогает регулировать соотношение воздушно-топливной смеси, необходимое для зажигания двигателя.

Первичный регулятор давления дроссельной заслонки представляет собой датчик температуры корпуса дроссельной заслонки, который измеряет температуру воздушно-топливной смеси, поступающей в систему впрыска топлива вашего автомобиля. Эта необходимая регулировка помогает искровому зажиганию обеспечивать наибольшую топливную экономичность.

Поток воздуха, в значительной степени контролируемый дроссельной заслонкой, известной как дроссельная заслонка, регулируется водителем путем нажатия на педаль акселератора внутри автомобиля.Это реагирует на датчик на дроссельной заслонке, который сообщает ему, чтобы впустить больше воздуха в камеру сгорания, увеличивая REM и выходную мощность. Это, в свою очередь, заставляет машину двигаться быстрее.

Распространенные проблемы и решения

Как и любая другая часть автомобиля, дроссельная заслонка со временем изнашивается. Очень редко вы окажетесь с полностью сломанным дросселем. Однако иногда вся система дроссельной заслонки выходит из строя, и вам придется заменить весь корпус дроссельной заслонки, но на самом деле это происходит только в автомобилях с большим пробегом.

Чаще всего первым выходит из строя датчик температуры корпуса дроссельной заслонки. Если вы обнаружите, что у вас возникли проблемы с двигателем, вы можете исследовать датчик температуры. Это особенно верно, если ваш автомобиль глохнет или плохо работает.

Кроме того, неисправные электрические соединения (включая глючные радиоприемники и панели приборов) могут быть результатом неисправности датчика температуры корпуса дроссельной заслонки. Если вы испытываете какие-либо из этих симптомов в своем автомобиле или загорается индикатор проверки двигателя вашего автомобиля, вам следует посетить местного механика для более полной диагностики.Обнаружить неисправную дроссельную заслонку немного сложнее, чем большинство механических проблем.

Чтобы лучше сохранить эти жизненно важные части процесса зажигания, вы можете рассмотреть возможность перехода на биотопливо, что снижает износ компонентов вашего двигателя. Кроме того, регулярные настройки и техническое обслуживание продлевают срок службы вашего автомобиля.

Что такое дроссельная заслонка?

Дроссельная заслонка — это устройство, установленное на автомобильном двигателе.Поток топлива и, следовательно, мощность двигателя напрямую регулируются этим клапаном. На двигателе с карбюратором дроссельную заслонку также называют дроссельной заслонкой. Когда педаль газа нажата, дроссельная заслонка или дроссельная заслонка открывается, позволяя большему количеству воздуха и топлива поступать в камеру сгорания, что приводит к увеличению мощности. В системе впрыска топлива этот клапан регулирует поток воздуха только тогда, когда бортовой компьютер автомобиля регулирует поток топлива.

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания на самом деле представляет собой воздушный насос.Чем больше воздуха попадает в двигатель, тем больше воздуха или мощности выходит из двигателя. Подобно тому, как дуновение на костер заставит красные угли вспыхнуть пламенем, дроссельный клапан позволяет воздуху зажечь топливо, подаваемое в камеру сгорания. Подавая больше воздуха в двигатель, можно сжечь больше бензина, что приводит к увеличению мощности и крутящего момента.

Дизельный двигатель не имеет дроссельной заслонки.Выходная мощность двигателя не зависит напрямую от количества воздуха, попадающего в систему. Выходная мощность дизельного двигателя зависит от количества топлива, попадающего в камеру сгорания. Таким образом, педаль газа в автомобиле с дизельным двигателем не открывает бабочку, а регулирует работу топливного насоса высокого давления, который регулирует скорость подачи топлива в двигатель.

Хотя в подавляющем большинстве серийных автомобилей используется один дроссельный клапан, в некоторых высокопроизводительных моделях используется независимый дроссельный клапан для каждого цилиндра двигателя.Использование нескольких дроссельных заслонок означает гораздо более быстрое ускорение и, в конечном итоге, большую выработку мощности. Подавая питание на каждый отдельный цилиндр отдельно, производительность можно повысить за счет точной настройки и настройки каждого цилиндра для работы с максимальным потенциалом. Эта индивидуальная настройка цилиндра может компенсировать плохой впускной заряд, а также различия в ограничениях выхлопа.

Средняя педаль газа управляет дроссельной заслонкой с помощью цельнометаллического рычажного стержня или троса.Достижения в конструкции транспортных средств привели к появлению технологии электропривода. В этой системе используется электронный сервопривод, который получает сигнал от передатчика, расположенного на педали газа, для управления управляемой компьютером дистанционно управляемой бабочкой. В этой системе нет прямой связи между водителем и двигателем. Компьютер автомобиля интерпретирует потребности водителя и выполняет эту функцию за него.

Из-за чего выходит из строя дроссельная заслонка?

Корпус дроссельной заслонки является важной частью системы впуска воздуха, которая регулирует подачу воздуха в двигатель.Он расположен между воздухозаборником и коллектором двигателя, где свежий воздух втягивается в двигатель для процесса сгорания. Количество воздуха, поступающего в двигатель во время этого процесса, контролируется дроссельной заслонкой. Дроссельная заслонка представляет собой поворотный плоский клапан, управляемый педалью газа через кабель или провод, если он управляется электронным способом. При нажатии на педаль дроссельная заслонка открывается, позволяя большему потоку воздуха попасть в коллектор. Компьютер в вашем автомобиле работает с датчиками, чтобы гарантировать, что ваш двигатель получает идеальный баланс топлива и воздуха.Итак, что заставляет эту идеальную гармонию идти наперекосяк? Давайте рассмотрим некоторые распространенные проблемы.

Грязь, нагар и грязь могут накапливаться в корпусе, создавая проблемы с потоком воздуха. Известный как закоксовывание, обычно гладкое обслуживание воздушных перевозок становится полным мусора и создает дисбаланс. Это прерывает идеальную смесь воздуха и топлива, которая может привести к заклиниванию дроссельной заслонки. Заклинивший клапан может вызвать помпаж или даже остановку. Вот почему важно иметь хороший воздушный фильтр для вашего автомобиля.Свежий фильтр помогает предотвратить скопление грязи на поверхности дроссельной заслонки. Плохой холостой ход или остановка при остановке — еще один признак того, что у вас может быть проблема с дроссельной заслонкой.