Жд контактная сеть: Как устроена и работает контактная сеть?

Содержание

Как устроена и работает контактная сеть?

Электрификация пришла на наши железные дороги давно. Современные Российские железные дороги уже невозможно представить без электровозов, быстрых пассажирских, тяжелых и длинных грузовых поездов, которые водят эти локомотивы. Безусловно электрификация совершила подлинную революцию на железных дорогах всего мира. Оставим пока анализ всех технических и экономических плюсов электротяги, посмотрим на контактную сеть.

Контактная сеть представляет из себя целый набор устройств: опоры, контактный провод, консоли, поддерживающие устройства, несущий трос, струны. Много всякого, а как оно работает?

Вдоль железной дороги, как правило, с правой стороны, на определенном расстоянии друг от друга (порядка 50 метров), в специальный фундамент в насыпи устанавливаются опоры, они могут быть бетонными или металлическими. На опоры устанавливаются консоли с изоляторами, между консолью и опорой, на консоль подвешивается сверху несущий трос, под ним подвешен непосредственно сам контактный провод.

Подвеска контактного провода к несущему тросу осуществляется, так называемыми, струнами, один конец струны закрепляется на несущем тросу, а к нижнему концу струны специальными хомутами крепится и закрепляется винтами контактный провод. Сам контактный провод не идеально круглый, а имеет специальное сечение, оно позволяет хомутам надежно закрепить его, не мешая токоприемникам электровозов свободно двигаться по нижней его части.

Контактный провод

На станциях все практически также, только контактная сеть располагается на жестких поперечинах или на гибких поперечинах, а поперечины устанавливаются сверху опор, которые находятся на больших расстояниях друг от друга, и между ними проложено много путей, это позволяет не устанавливать опоры контактной сети на каждом пути станции.

С целью обеспечения возможности снятия напряжения на отдельных путях перегонов и станций при сохранении питания электроэнергией других путей, что может оказаться необходимым не только при возникновении аварийных ситуаций, но и для обеспечения плановых работ на контактной сети, выполняемых со снятием напряжения, контактная сеть делится на отдельные участки (секции), электрически непосредственно не связанные между собой, не только на перегонах, но и на станциях. Это называется – секционированием.

Тяговая подстанция

Контактная сеть питается от тяговых подстанций, расположенных на определенном расстоянии на участках, в зависимости от рода тока. Железные дороги электрифицированы на постоянном токе, напряжением 3000 Вольт и на переменном токе, напряжением 25000 Вольт.

На границах между линиями, электрифицированными по системам постоянного и переменного тока, устраивают станции стыкования. Контактная сеть на таких станциях делится на три района: в одном контактная сеть всегда находится под напряжением постоянного тока, а в другом – всегда под напряжением переменного тока, а в третьем, называемом районом переключения, напряжение на каждом пути может быть тем или другим в зависимости от того, какого рода тока электровоз направляется на этот путь или находится на нем.

В настоящее время при электрификации предпочтение отдается переменному току, при этой системе благодаря высокому напряжению тяговые подстанции можно располагать на большем расстоянии одна от другой (через 40-60, а иногда и 80 километров), чем при постоянном токе (через 15-25 километров), общую площадь сечения проводов контактной сети можно существенно уменьшить (обычно 140 мм2, при постоянном токе она составляет 700 мм2 и даже протягивается второй провод).

Неоспоримыми положительными качествами системы переменного тока являются высокие тяговые свойства электровозов и отсутствие интенсивной коррозии подземных искусственных сооружений. Можно существенно увеличивать вес составов, а отсюда возрастает пропускная способность железных дорог, да и материальные затраты при электрификации переменным током ниже. Вообщем экономика двигает вперед научно-технический прогресс. Но есть у контактной сети переменного тока и существенный недостаток – она оказывает сильное индуктивное влияние на другие проводники электрического тока, находящиеся в зоне действия ее электромагнитного поля – воздушные и кабельные линии связи, телеуправления, радиовещания, силовые и осветительные, кабели питания автоблокировки и др. Приходится удалять их на большое расстояние или калибровать.

Контролирует и в оперативном порядке управляет устройствами контактной сети на дороге – энергодиспетчер.

Похожее

контактная сеть — это… Что такое контактная сеть?

контактная сеть
конта́ктная сеть
провода, конструкции и оборудование, с помощью которых электрическая энергия от тяговых подстанций передаётся через токоприёмники к тяговым двигателям электровозов и моторных вагонов электропоездов. Напряжение в контактной сети используется либо 27.5 кВ (переменного тока), либо 3.3 кВ (постоянного тока). Для непрерывного питания электродвигателей во время движения поезда токоприёмник электровоза должен иметь постоянный и надёжный контакт с питающим контактным проводом – главным элементом контактной сети; вместе с несущим тросом, к которому он подвешен с помощью струнок и растяжек, контактный провод составляет контактную подвеску, расположенную на определённой высоте над рельсами. Контактные провода обычно делают из меди или медных сплавов.

Контактная проводная сеть железной дороги

Помимо контактных проводов применяют также контактные рельсы (стальные или сталеалюминиевые), которые обычно размещают внизу сбоку от ходового рельсового пути с левой стороны по ходу движения поезда (третий рельс). Контактные рельсы применяют в основном в метрополитене.

Контактный рельс:

1 – ходовой рельс; 2 – токоприёмник, прикреплённый к моторному вагону; 3 – контактный рельс; 4 – кронштейн

Энциклопедия «Техника». — М.: Росмэн. 2006.

.

Синонимы:
  • конструкционные материалы
  • контейнеровоз

Полезное


Смотреть что такое «контактная сеть» в других словарях:

  • контактная сеть — Контактная сеть, система устройств, предназначенных для передачи электрической энергии от электрических станций через тяговые подстанции электровозам, моторным вагонам, трамваям или троллейбусам. Передача электрической энергии осуществляется… …   Справочник технического переводчика

  • КОНТАКТНАЯ СЕТЬ — служит на электрифицированных ж. д. для подвода электр. энергии к находящемуся на линии электроподвижному составу. К. с. состоит из: 1) продольной (контактной) подвески; 2) поперечно поддерживающих конструкций (консоли, жесткие поперечины, гибкая …   Технический железнодорожный словарь

  • КОНТАКТНАЯ СЕТЬ — комплекс устройств для передачи электрического тока от тяговой подстанции к железнодорожному подвижному составу …   Большой Энциклопедический словарь

  • контактная сеть — сущ., кол во синонимов: 1 • паутина (9) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 …   Словарь синонимов

  • Контактная сеть — часть тяговой сети, состоящая из голых фасонных проводов (вместе с опорными устройствами), расположенных вдоль электрифицированных путей и служащих для подведения электрической энергии к подвижному составу через непосредственный контакт с его… …   Официальная терминология

  • контактная сеть — совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава; Источник: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

  • КОНТАКТНАЯ СЕТЬ — система устройств для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к электровозам, моторным вагонам, трамваям или троллейбусам через их токоприёмники …   Большая политехническая энциклопедия

  • Контактная сеть — Густая контактная сеть в троллейбусном парке Сиэтла Контактная сеть  техническое сооружение электрифицированных железных дорог и других …   Википедия

  • КОНТАКТНАЯ СЕТЬ — система устройств для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к электровозам, электропоездам, трамваям или троллейбусам черэз контактный провод и токоприёмники (см. рис.). Контактная сеть с цепной подвеской: 1 контактный провод; 2 струны; 3 …   Большой энциклопедический политехнический словарь

  • контактная сеть — комплекс устройств для передачи электрического тока от тяговой подстанции к железнодорожному подвижному составу. * * * КОНТАКТНАЯ СЕТЬ КОНТАКТНАЯ СЕТЬ, комплекс устройств для передачи электрического тока от тяговой подстанции к железнодорожному… …   Энциклопедический словарь

  • Контактная сеть —         система устройств, предназначенных для передачи электрической энергии от электрических станций через тяговые подстанции (См. Тяговая подстанция) электровозам, моторным вагонам, трамваям или троллейбусам. Передача электрической энергии… …   Большая советская энциклопедия

V. Требования охраны труда при производстве работ на электрифицированных участках железной дороги \ КонсультантПлюс

V. Требования охраны труда при производстве работ

на электрифицированных участках железной дороги

53. Работодатель должен разработать локальные нормативные акты, устанавливающие требования охраны труда при производстве работ на электрифицированных участках железной дороги с учетом специфики применяемых устройств технологического электроснабжения железнодорожного транспорта и местных условий.

54. На электрифицированных участках железной дороги техническое обслуживание и ремонт электрооборудования и железнодорожного пути должен выполнять персонал подразделений, на балансе которых находятся электрооборудование и устройства, или персонал подрядной организации.

55. При необходимости выполнения работ, связанных с приближением персонала подразделений к устройствам электроснабжения на расстояние менее установленных норм, снятие напряжения, заземление контактной сети и воздушной линии электропередачи должен выполнять персонал подразделения электроснабжения по заранее поданной заявке с выдачей разрешения на выполнение работы установленной работодателем формы.

56. Выполнение работ на мостах на электрифицированных участках железной дороги с приближением к контактному проводу и токоведущим частям, находящимся под напряжением, с боков и снизу на расстояние менее 2 м запрещается. Производство работ в зоне контактного провода и несущего троса сверху допускается только после снятия напряжения с контактной сети. При необходимости приближения по условиям производства работ (выполнение путевых работ, ремонт, окраска и осмотр искусственных сооружений, проверка габарита приближения строений, вырубка деревьев) к находящимся под напряжением и не огражденным частям контактной сети, волноводов и воздушной линии электропередачи на расстояние менее 2 м, с контактной сети, воздушной линии электропередачи и связанных с ними устройств должно быть снято напряжение и установлено заземление в местах производства работ и на весь период работ. Приступать к работам разрешается только после получения руководителем работ от представителя подразделения электроснабжения работодателя разрешения в установленном работодателем порядке.

57. На электрифицированных участках железных дорог работы по отключению и заземлению контактной сети, воздушной линии электропередачи выполняют работники подразделения электроснабжения инфраструктуры.

Представитель подразделения электроснабжения инфраструктуры осуществляет наблюдение за выполнением работающими требований электробезопасности (исключая надзор за электроустановками используемых машин и механизмов).

Надзор за соблюдением иных требований охраны труда, технологии производства работы, применением работающими средств индивидуальной защиты, исправностью используемых машин и механизмов осуществляет представитель организации, выполняющей работу.

58. При необходимости выполнения работ, связанных с разрывом рельсовой цепи, должна быть обеспечена целостность цепи обратного тока путем шунтирования места разрыва временными перемычками необходимой длины и сечения. Временные перемычки в местах разрыва рельсовой цепи должны быть из провода сечением не менее 50 мм2 по меди при переменном токе и не менее 120 мм2 по меди при постоянном токе.

59. В подразделении по ремонту пути должен быть перечень шунтирующих перемычек, утвержденный ответственным за электрохозяйство, с указанием количества, длины, сечения шунтирующих перемычек, мест хранения и лиц, ответственных за их сохранность.

Для обеспечения безопасности работников, установку и снятие перемычек в процессе работы должен выполнять электротехнический персонал подразделения по ремонту пути с группой по электробезопасности не ниже III с правами оперативно-ремонтного персонала для работ в электроустановках с напряжением до 1000 В по распоряжению, оформленному в журнале учета работ по нарядам и распоряжениям.

60. Заменять рельсы, от которых требуется отсоединить отсасывающие фидеры, разрешается только в присутствии и под наблюдением работника подразделения электроснабжения. Отсоединение от рельса отсасывающего фидера запрещается производить до полного соединения его с уже закрепленным обходным проводом или другим путевым рельсом той же рельсовой нитки.

Все соединения и отсоединения отсасывающего фидера должен производить работник подразделения электроснабжения.

61. Запрещается отключать от рельса хотя бы одну временную перемычку дроссель-трансформатора без предварительного соединения обоих рельсов со средней точкой дроссель-трансформатора соседней рельсовой цепи, а также отключать среднюю точку путевого дросселя.

Отключение и присоединение к рельсу временных перемычек дроссель-трансформаторов должно осуществляться работником подразделения, обслуживающим устройства сигнализации, централизации и блокировки, а дроссель-трансформаторов, установленных для подключения отсасывающих фидеров — работником подразделения электроснабжения.

62. Смена рельсов, к которым подсоединены устройства сигнализации, централизации и блокировки (дроссель-трансформаторы, путевые коробки, кабельные вставки, рельсовые педали) должна производиться в присутствии работника подразделения, обслуживающего устройства сигнализации, централизации и блокировки.

63. Перед сменой рельса в изолирующем стыке должна быть уложена и закреплена временная поперечная перемычка на остающихся в пути рельсах с той стороны изолирующего стыка, с которой расположен заменяемый рельс, и с той же стороны средний вывод путевого дросселя необходимо соединить временной перемычкой с рельсом, не подлежащим замене.

64. При одиночной смене рельсов на электрифицированных участках одновременная смена рельсов на обеих рельсовых нитях запрещается. Если при смене одиночного рельса без снятия напряжения с контактной сети необходимо снять закрепленное на нем защитное заземление опоры контактной сети, в том числе привода разъединителя, разрядника или других сооружений, заземленных на рельс, то необходимо предварительно надежно соединить дублирующей перемычкой заземление опоры с остающимся в пути рельсом той же нити. В качестве дублирующей перемычки на участках постоянного и переменного тока может использоваться медный провод сечением не менее 50 мм2, сталеалюминиевый или сталемедный провода сечением не менее 70 мм2.

65. На электрифицированных участках постоянного и переменного тока отсоединение от рельсов, а также восстановление ранее снятого или случайно нарушенного заземления опор контактной сети или других сооружений, заземленных на рельс, должно выполняться при снятом напряжении в контактной сети.

Отвод и восстановление защитных заземлений должны производиться исполнителем работ под наблюдением работника подразделения электроснабжения, а заземлений напольных устройств сигнализации, централизации и блокировки — под наблюдением работника подразделения, обслуживающего устройства сигнализации, централизации и блокировки.

66. При обнаружении и необходимости замены остродефектного рельса, к которому подключена отсасывающая линия или другое рабочее заземление, руководитель путевых работ должен сообщить об этом дежурному по железнодорожной станции, поездному диспетчеру, энергодиспетчеру или в район контактной сети дежурному контактной сети с целью вызова на место работ работника подразделения электроснабжения, а если к этому рельсу подключен дроссель-трансформатор или косой тяговый джемпер и отсутствует подключение рабочего заземления, то руководитель путевых работ должен вызвать на место работ работника подразделения, обслуживающего устройства сигнализации, централизации и блокировки.

67. Отсоединение и подключение к рельсам рабочих заземлений (отсасывающие линии тяговых подстанций постоянного и переменного тока и заземление (отсос) автотрансформаторного пункта питания на участках контактной сети 2 x 25 кВ; заземляющие провода постов секционирования, постов параллельного соединения контактных подвесок, пунктов группировки переключателей, пунктов подготовки к рейсу пассажирских поездов с электрическим отоплением, а также комплектных трансформаторных подстанций, питаемых от системы «два провода — рельс»; соединения с рельсами групповых заземлений опор и обратных проводов) в связи с производством путевых работ должны производиться только работником подразделения электроснабжения.

Провода рабочих заземлений в местах их присоединения к рельсу должны обозначаться предупреждающим знаком «Опасность поражения электрическим током».

С внешней стороны головки каждого рельса в месте подключения к нему рабочего заземления или временной перемычки от дроссель-трансформатора, к которому подключено рабочее заземление работниками подразделения по ремонту пути, должна наноситься красной краской полоса на всю высоту головки рельса длиной не менее 20 см.

68. На электрифицированных участках железнодорожного пути переменного тока рельсовые плети или рельсы, сболченные в плети длиной 400 м и более, находящиеся внутри рельсовой колеи, должны заземляться, для чего обе накоротко замкнутые в средней точке рельсовые плети присоединяются к одному из путевых рельсов поперечной перемычкой провода сечением не менее 50 мм2 по меди. Следующая пара рельсовых плетей заземляется в таком же порядке, но уже к рельсу другой нити.

При расположении рельсовых плетей на концах шпал или в междупутье рельсовые плети должны быть заземлены присоединением их в средней точке к близлежащему путевому рельсу.

Рельсы соседних рельсовых плетей должны располагаться так, чтобы исключалась возможность их соприкосновения.

69. Руководитель работ должен осуществлять контроль за работами по заземлению рельсовых плетей, выгружаемых со специального железнодорожного подвижного состава для перевозки рельсовых плетей (рельсовозного состава).

Работы по заземлению рельсовых плетей, выгружаемых с рельсовозного состава, должны выполняться работниками подразделения по ремонту пути, являющимися электротехническим персоналом с группой по электробезопасности не ниже III, по распоряжению, оформленному в журнале учета работ по нарядам и распоряжениям.

Производство работ с применением рельсовозного состава должно выполняться в соответствии с руководством (инструкцией) по его эксплуатации.

70. При сплошной смене рельсов на электрифицированных участках постоянного и переменного тока, в том числе на путях железнодорожной станции, напряжение с контактной сети и всех других проводов, подвешенных на опорах контактной сети, в пределах места производства работы должно быть снято, а контактная сеть и все провода заземлены в соответствии с порядком, установленным нормативными правовыми актами, содержащими требования по технической эксплуатации электроустановок потребителей, требования охраны труда при эксплуатации электроустановок, а также локальными нормативными актами работодателя.

Рельсы в местах установки заземляющих штанг должны замыкаться между собой поперечными перемычками, устанавливаемыми и снимаемыми работниками подразделения по ремонту пути под руководством представителя подразделения электроснабжения.

71. При производстве работ на железнодорожном пути с применением специального железнодорожного подвижного состава — укладочных кранов (путеукладчиков), рельсоукладчиков при смене рельсов, выправочно-подбивочно-отделочных машин, щебнеочистительных машин (комплексов), машин для выемки балласта, землеуборочных машин, путевых стругов, стругов-снегоочистителей, электробалластеров при подъемке пути, кранов на железнодорожном ходу, составов для засорителей, стреловых кранов, на электрифицированных участках постоянного и переменного тока напряжение с контактной сети должно быть снято на весь период работ и контактная сеть на месте работ заземлена. Для заземления путеукладочного крана параллельно изоляторам одной лыжи отбойника должен быть установлен искровой промежуток с пробивным напряжением 1200 В.

72. Работодатель должен разработать локальный нормативный акт, устанавливающий требования безопасного выполнения работ при смене стрелочных переводов укладочными кранами в зависимости от их конструкции, переменного или постоянного тока на электрифицированных участках железных дорог и местных условий, учитывающих наличие или отсутствие тяговой подстанции на железнодорожной станции.

73. Следование укладочного крана к месту работ и обратно допускается только в транспортном положении при полностью опущенной ферме. Путеукладочные краны (путеукладчики) должны быть оборудованы двумя изолированными лыжами-отбойниками, обеспечивающими защиту от полного рабочего напряжения контактной сети.

74. В рабочем положении укладочного крана лыжи-отбойники, имеющие медные вставки, не должны касаться контактного провода. В рабочем положении крана разрешается касание контактного провода и его отжатие до 300 мм лыжами-отбойниками, полозы которых имеют металлокерамические или угольные накладки.

75. При планировании работ укладочным краном руководитель путевых работ должен получить от представителя подразделения электроснабжения выписку о фактической высоте подвески контактного провода над уровнем головки рельса и справку о возможности подъема контактного провода на величину до 300 мм и передать эти документы машинистам укладочного крана для определения возможной высоты подъема фермы.

В случае, если по условиям подвески допускается подъем контактного провода на величину менее 300 мм, тогда высота подъема фермы укладочного крана должна быть не более суммы фактической высоты подвески и допускаемой величины дополнительного подъема контактного провода.

76. По окончании работ укладочный кран должен быть приведен в транспортное положение и работники должны быть удалены на расстояние не менее 2 м от контактного провода.

Руководитель работ должен проверить правильность приведения укладочного крана в транспортное положение и убедиться в нахождении работников на безопасном расстоянии от контактного провода. После этого сделать отметку на копии письменного разрешения, выданной ему работником подразделения электроснабжения, о дате и времени окончания работ. После указанной отметки приближение к контактному проводу и другим частям контактной сети, которые могут оказаться под напряжением, на расстояние менее 2 м запрещается.

77. При выполнении работ с применением специального железнодорожного подвижного состава на путях, смежных с электрифицированными, руководитель работ должен следить, чтобы ни одна часть специального железнодорожного подвижного состава или груз не приближались на расстояние менее чем 2 м к находящимся под напряжением проводам или частям контактной сети. Об опасности приближения к находящимся под напряжением проводам контактной сети и воздушной линии электропередачи на специальном железнодорожном подвижном составе на высоте 3,5 м над уровнем головки рельсов у лестниц, ведущих на крышу, должен быть нанесен предупреждающий знак «Остерегайся контактного провода».

78. Смену стрелочных переводов с применением специализированных укладочных кранов, дрезин, мотовозов или автомотрис, имеющих перемещение стрелы только в горизонтальной плоскости или ограниченный подъем стрелы в пределах габарита железнодорожного подвижного состава по высоте не более 5300 мм над уровнем верха головки рельса, допускается производить без снятия напряжения с контактной сети при высоте подвески контактного провода не ниже 5750 мм над уровнем верха головки рельса. При возникновении в процессе смены стрелочного перевода неисправности в специальном железнодорожном подвижном составе, для устранения которой требуется самому работнику или через применяемое им приспособление или инструмент приблизиться к контактной подвеске ближе 2 м, машину следует вывести на другой путь, где в соответствии с техническо-распорядительным актом железнодорожной станции предусмотрено снятие напряжения с контактной подвески и ее заземление.

При отсутствии возможности вывода специального железнодорожного подвижного состава на другой путь, устранение неисправности этого подвижного состава производится после снятия напряжения с контактной подвески и ее заземления.

79. Для пропуска обратного тягового тока и обеспечения безопасности труда при смене одного из крайних (входного или выходного, пути примыкания) стрелочных переводов на железнодорожных станциях однопутного или двухпутного электрифицированного участка перед разборкой стрелочного перевода работниками пути должна быть установлена временная продольная перемычка параллельно разрыву рельсового пути из провода сечением не менее 100 мм2 по меди на участках переменного тока и не менее 240 мм2 по меди на участках постоянного тока.

80. Заземляющие проводники опор контактной сети вначале должны присоединяться к временной продольной перемычке (рельсу), а затем отсоединяться от сменяемых рельсов. После установки и закрепления всех накладок рельсовых стыков стрелочного перевода заземляющие проводники должны присоединяться к вновь уложенным рельсам и только после этого отсоединяться от временной перемычки и сниматься. Работа должна выполняться работниками пути под наблюдением работника подразделения электроснабжения.

81. При смене стрелочных переводов на тупиковых электрифицированных путях (к пассажирским платформам, погрузочно-разгрузочным путям) следует снять напряжение с контактной сети или установить продольную перемычку и выполнять работы без снятия напряжения. При этом заземлять контактную сеть не требуется, приближаться к контактным подвескам на расстояние ближе 2 м запрещается.

При смене всех остальных стрелочных переводов (кроме крайних) без снятия напряжения с контактной сети установка временной продольной перемычки не требуется, так как возникающий разрыв в рельсовом пути всегда замыкается другими электрифицированными путями железнодорожной станции.

82. Замена стрелочных переводов с применением укладочных (кроме специализированных) и стреловых кранов производится со снятием напряжения с контактной сети и выдачей предупреждений на поезда. Перед началом работ руководитель работы должен назначить лицо, ответственное за соблюдение требований безопасности труда, провести целевой инструктаж с регистрацией в журнале регистрации инструктажа по охране труда на рабочем месте производственного участка подразделения по ремонту пути. Работник подразделения электроснабжения до выдачи разрешения на производство работ должен ознакомить работников с требованиями по электробезопасности.

83. По окончании работ руководитель работ должен лично или по докладам подчиненных ему работников убедиться в выведении работников в безопасную зону и их отведении от частей контактной сети на расстояние более 2 м, снятии механизмов, исправности рельсового пути, приведении в транспортное положение специального железнодорожного подвижного состава.

84. Работы по среднему и капитальному ремонту, реконструкции (модернизации), сплошной замене рельсов железнодорожного пути и искусственных сооружений должны выполняться в технологические или специальные «окна» с закрытием движения поездов, ограждением сигналами остановки, а при закрытии перегона после получения распорядительного акта от поездного диспетчера о состоявшемся закрытии перегона, на электрифицированных участках после установки заземления и дополнительного получения распорядительного акта энергодиспетчера о снятии напряжения с контактной сети.

85. Капитальный ремонт железнодорожного пути по технологии закрытого перегона должен производиться по подготовленному в установленном работодателем порядке проекту производства работ, содержащему требования безопасности труда.

86. При капитальном ремонте железнодорожного пути по технологии закрытого перегона персонал подразделения электроснабжения перед началом работ должен произвести осмотр устройств электроснабжения по местам производства работ, выявить места возможного приближения к проводам воздушных линий электропередач на опоре контактной сети ближе 2 м при работе железнодорожно-строительных машин, последующей регулировки контактной подвески после выправки железнодорожного пути.

Допуск к работе работников подразделения по ремонту пути и работу по регулировке контактной подвески подразделением электроснабжения следует выполнять по двум различным нарядам-допускам, выписанным на разных производителей работ. Ответственным руководителем по обоим нарядам может быть производитель работ подразделения электроснабжения, осуществляющего регулировку контактной подвески, который наряду с энергодиспетчером несет ответственность за подачу напряжения в контактную сеть после окончания работы.

87. Передача обязанностей по обеспечению электробезопасности персонала подразделения по ремонту пути и регулировке контактной подвески при передаче смены должна быть оформлена выпиской новых нарядов-допусков каждой бригаде. Сдающие смену производители работ должны информировать выдающего наряды об имевших место изменениях в процессе выполнения работы для внесения в наряды-допуски для заступающей смены.

88. Выполнение работ по снятию заземляющих штанг при передаче смены другому производителю работ, ответственному руководителю работ не требуется. Передача смены должна осуществляться после проверки обоими производителями работ (сдающего и принимающего смену) наличия установленных в соответствии с требованиями наряда-допуска заземляющих штанг и уведомления энергодиспетчера об окончании работы одними бригадами и передаче их обязанностей другим бригадам по обеспечению электробезопасности персонала подразделения по ремонту пути и регулировке контактной сети.

89. Сдающий смену производитель работ должен расписаться за подготовку рабочего места в выписанном наряде-допуске на принимающего смену производителя работ, который должен провести заступающей на смену бригаде целевой инструктаж по имевшим место изменениям в процессе выполнения работы, технологии выполнения работы, а также мерах безопасности труда и расписаться за инструктаж в своем наряде-допуске. Срок действия наряда-допуска должен быть не более 5 суток. В случае если в процессе выполнения работ меняется состав бригады (производитель работ, ответственный руководитель, члены бригады) более чем на 50% необходимо оформить новый наряд-допуск.

90. В начале и конце места производства работы должны устанавливаться поперечные перемычки работниками подразделения по ремонту пути, и по две подсоединенные к рельсу заземляющие штанги работниками подразделения электроснабжения. По местам производства работы заземляющие штанги должны располагаться на расстоянии не более 200 м друг от друга на участках переменного тока, на участках постоянного тока — не более 300 м, находиться за пределом габарита подвижного состава.

Ответственность за установку и снятие заземляющих штанг возлагается на работника подразделения электроснабжения, который после получения приказа от энергодиспетчера о снятии напряжения должен заземлить контактную сеть по местам производства работ и выдать на месте руководителю путевых работ письменное разрешение на производство работ.

91. После окончания работ руководитель путевых работ, убедившись, что все рельсовые стыки сболчены, установлены перемычки дроссель-трансформаторов (по докладу работника подразделения, обслуживающего устройства сигнализации, централизации и блокировки), защитные заземления опор контактной сети и других сооружений восстановлены, железнодорожно-строительные машины приведены в транспортное положение, работники удалены с ферм машин и открытых площадок, отмечает время окончания работ на письменном уведомлении, находящемся у работника подразделения электроснабжения.

92. Основные заземляющие штанги (в начале и в конце места производства работы) должны сниматься последними после отметки об окончании работ. После снятия этих штанг контактная сеть считается находящейся под напряжением и приближение к контактной сети работников, инструментов и приспособлений на расстояние ближе 2 м не допускается.

93. При производстве работ по смене стрелочных переводов одновременно по двум главным путям на железнодорожной станции с тяговой подстанцией, когда появляется разрыв в рельсах обоих главных железнодорожных путей, не замкнутый тяговыми рельсами других путей железнодорожной станции, все питающие фидеры контактной сети на тяговой подстанции должны быть отключены. При этом питание электроподвижного состава на соседних перегонах осуществляется от смежных тяговых подстанций. Напряжение с контактных подвесок обоих главных путей должно быть снято и контактные подвески заземлены со всех сторон сходящихся путей.

В случае если на железнодорожной станции отсутствует тяговая подстанция, напряжение должно быть снято с контактных подвесок главных железнодорожных путей и контактные подвески должны быть заземлены со всех сторон сходящихся путей.

94. Выполнение работ в охранных зонах контактной сети и воздушных линий электропередачи с использованием различных подъемных сооружений и механизмов с выдвижной частью допускается с разрешения подразделения электроснабжения с соблюдением установленных допустимых расстояний до токоведущих частей, находящихся под напряжением.

95. Установка и работа подъемных сооружений в пределах охранной зоны контактной сети и воздушных линий электропередач допускается при наличии письменного разрешения на производство работ (наряда-допуска) и согласования порядка их ведения с подразделением электроснабжения. Наряд-допуск должен подписываться руководителем подразделения, производящего работу, и выдаваться на руки работнику (крановщику, машинисту) перед началом работы только при наличии разрешения подразделения электроснабжения.

96. Запрещается работа стреловых кранов и их установка непосредственно под проводами контактной сети и воздушных линий электропередач, находящихся под напряжением.

Установка и работа подъемных сооружений в пределах охранной зоны контактной сети и воздушных линий электропередач должны производиться под непосредственным руководством лица, ответственного за безопасное производство работ кранами, организации, эксплуатирующей кран. Ответственный за безопасное производство работ с применением подъемных сооружений должен указать место установки крана, обеспечить выполнение предусмотренных нарядом-допуском условий работы и произвести запись в вахтенном журнале крановщика о разрешении работы.

Работники (крановщики, машинисты, водители подъемных сооружений и стропальщики) должны иметь группу по электробезопасности не ниже II.

97. При работе подъемных сооружений на пневмоколесном ходу в охранной зоне контактной сети постоянного и переменного тока, линиях электропередачи «два провода — рельс» и воздушных линий электропередач напряжением 6, 10, 35 кВ, расположенных на опорах контактной сети или самостоятельных опорах, заземление корпусов указанных сооружений, в том числе и при наличии автономных источников электропитания, должно производиться на рельсы, на которые заземлены опоры контактной сети или к средней точке дроссель-трансформатора.

При работе нескольких подъемных сооружений в районе одной рельсовой цепи заземление машин должно подключаться к одному месту рельсовой цепи.

Подъемные сооружения, питающиеся от внешней электрической сети, запрещается заземлять на среднюю точку дроссель-трансформатора и на рельсовые нити как на электрифицированных, так и на неэлектрифицированных железнодорожных путях.

98. При работах в охранной зоне воздушных линий электропередач напряжением 6, 10, 35 кВ, вблизи распределительных подстанций напряжением 6, 10, 35 кВ заземление подъемных сооружений следует производить на контур заземления подстанции.

99. Подъемные сооружения на гусеничном ходу, работающие в охранной зоне контактной сети постоянного и переменного тока, линиях электропередачи «два провода — рельс», должны заземляться через искровой промежуток с пробивным напряжением 1200 В на рельсы, на которые заземлены опоры контактной сети или к средней точке дроссель-трансформатора.

100. При работе подъемных сооружений в охранной зоне воздушных линий электропередач напряжением 6; 10; 35 кВ вдали от рельсовых путей (более 50 м) они должны быть заземлены на один из следующих заземлителей: на заземляющее устройство соседней железобетонной или металлической опоры воздушной линии электропередачи; на заземляющее устройство распределительной подстанции; на один из естественных заземлителей.

При отсутствии указанных заземлителей на расстоянии ближе 50 м к рельсовым путям допускается заземление подъемных сооружений на два специальных заземлителя, забитых на глубину не менее 1 м с расстоянием между ними не менее 3 м. При работе подъемных сооружений вблизи воздушных линий электропередач напряжением до 1 кВ их зануляют на повторный заземлитель нулевого провода, либо заземляют на один из естественных заземлителей.

101. Граница допустимого расстояния от крана до проекции крайнего провода воздушной линии электропередачи напряжением 6, 10, 35 кВ и выше должна обозначаться установкой шеста высотой 1,5 — 2,0 м с красным флажком, а в ночное время сигнальными прозрачно-белыми огнями.

102. Не допускается работа подъемных сооружений вблизи воздушных линий электропередач при ветре, вызывающем отклонение на опасное расстояние свободных (без грузов) тросов и канатов, с помощью которых поднимается груз.

Работа крана должна быть прекращена при скорости ветра, превышающей допустимую для данного крана, при снегопаде или тумане, а также в других случаях, когда снижена видимость работником (крановщиком) сигналов стропальщика и (или) места производства работы, перемещаемого груза.

В темное время суток работа с подъемными сооружениями может производиться только на отключенной линии при достаточном освещении.

RU:Key:electrified — OpenStreetMap Wiki

Key:electrified — Other languages

Применяйте electrified=* для обозначения электрифицированных железных дорог, трамваев, метро и т.д., а также улиц с воздушными проводами для подачи питания троллейбусам (Для обозначения троллейбусных линий также используются тег trolley_wire=*).

Ключ Значение Элемент Комментарий Отображение Фото
electrified=*
  • contact_line: электрические провода над дорогой
  • rail: контактный рельс
  • yes: электрифицированный путь, но без уточнения
  • no: дорога не имеющая электрификации
frequency=* Частота тока. Укажите 0 для обозначения постоянного тока.
voltage=* Напряжение.

В России широко распространены следующие значения напряжения:

Транспорт Напряжение Частота Тип сети Теги
Троллейбус, Трамвай 550 вольт 0 (постоянный ток) контактная сеть electrified=contact_line, frequency=0, voltage=550
Метро 750 вольт 0 (постоянный ток) контактный рельс electrified=rail, frequency=0, voltage=750
ЖД постоянного тока 3000 вольт 0 (постоянный ток) контактная сеть electrified=contact_line, frequency=0, voltage=3000
ЖД переменного тока 25000 вольт 50 Гц (переменный ток) контактная сеть electrified=contact_line, frequency=50, voltage=25000

Отличить ЖД постоянного тока от ЖД переменного тока можно по типам локомотивов. Например, электропоезд ЭР2 работает только в сети постоянного тока, а ЭР9 только в сети переменного тока. В качестве определителей можно воспользоваться шаблонами из Википедии [1], [2]

На отдельных участках сети (обычно в пределах стыковочных станций) напряжение сети может переключаться между постоянным и переменным током. В этом случае нужно указывать оба значения напряжения и частоты через точку с запятой. Например: frequency=50;0 voltage=25000;3000

Детали контактной сети, Арматура для контактной сети по низким ценам в Санкт-Петербурге

Ничего не найдено.

Описание

Контактная сеть — техническое сооружение электрифицированных железных дорог, служащее для передачи электроэнергии с тяговых подстанций на электроподвижной состав.

Зажим рессорного троса и косой струны КС-048

Зажим фиксирующий КС-049

Зажим питающий КС-053

Зажим соединительный КС-054

Зажим соединительный КС-055

Зажим питающий алюминиевых проводов КС-064

Зажим питающий переходной КС-069

  • «
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • »
Коуш вилочный под серьгу КС-006

Для анкеровки многопроволочных стальных, медных, сталемедных, сталеалюминиевых и алюминиевых проводов сечением 50-185мм2

Заказать Заказать
Коуш вилочный под пестик КС-007

Для анкеровки многопроволочных стальных, медных, сталемедных, сталеалюминиевых и алюминиевых проводов сечением 50-185мм2

Заказать Заказать
Седло одинарное под серьгу КС-008

Для подвески одного провода сечением 50-185 мм2

Заказать Заказать
Седло одинарное под пестик КС-009

Для подвески одного провода сечением 50-185 мм2

Заказать Заказать
Седло двойное под серьгу КС-010

Для подвески двух проводов сечением 50-185 мм2

Заказать Заказать
Седло двойное под пестик КС-011

Для подвески двух проводов сечением 50-185 мм2

Заказать Заказать
Ушко однолапчатое КС-012

Для крепления изоляторов и сочленения различных изделий арматуры

Заказать Заказать
Ушко двухлапчатое КС-013

Для крепления изоляторов и сочленения различных изделий арматуры

Заказать Заказать
Ушко фиксаторное разрезное КС-014 (тип УФР 3/4”)

Для шарнирного крепления трубчатого дополнительного фиксатора к основному стержню фиксатора или к фиксирующему тросу

Заказать Заказать
Ушко фиксаторное разрезное КС-015 (тип УФР 1”)

Для шарнирного крепления трубчатого дополнительного фиксатора к основному стержню фиксатора или к фиксирующему тросу

Заказать Заказать
Ушко неразрезное КС-016 (тип УФН 3/4”)

Для сочленения трубчатых фиксаторов и крепления страховочных струн к основному стержню фиксатора

Заказать Заказать
Ушко неразрезное КС-017 (тип УФН 1″)

Для сочленения трубчатых фиксаторов и крепления страховочных струн к основному стержню фиксатора

Заказать Заказать
Ушко неразрезное КС-018 (тип УФН 11/2”)

Для сочленения труб- чатых фиксаторов и крепления страховочных струн к основному стержню фиксатора

Заказать Заказать
Ушко фиксаторное двойное 11/2” КС-019

Для крепления двух дополнительных фиксаторов к основному стержню фиксатора

Заказать Заказать
Ушко шарнирное (тип УШО) КС-021

Для шарнирного соединения тяг разъединителей

Заказать Заказать
Ушко шарнирное (тип УШД) КС-022

Для шарнирного соединения тяг разъединителей

Заказать Заказать
Держатель без ушка (тип Д 3/4»- 40) КС-024

Для крепления на трубчатом фиксаторе фиксирующего зажима​

Заказать Заказать
Держатель без ушка (тип Д- 1”- 40) КС-026

Для крепления на трубчатом фиксаторе фиксирующего зажима​​

Заказать Заказать
Зажим с ушком КС-034

Для крепления к нижнему фиксирующему тросу сечением 50-70мм2 дополнительного фиксатора

Заказать Заказать
Зажим клиновой для серьги КС-035
Заказать Заказать
Зажим с двойным ушком КС-036

Для крепления к нижнему фиксирующему тросу сечением 50-70мм2 двух дополнительных фиксаторов

Заказать Заказать
Зажим для одиночного троса КС-037

Для крепления поддерживающих струн к поперечному несущему тросу сечением 50 — 70 мм2

Заказать Заказать
Клин малый КС-038-1

Для крепления в клиновом зажиме стальных, сталемедных и контактных проводов

Заказать Заказать
Клин большой КС-038-2

Для крепления в клиновом зажиме стальных, сталемедных и контактных проводов

Заказать Заказать
Клин болтовой КС-038-3

Для закрепления в клиновом зажиме сталеалюминиевых проводов марки ПБСА-50/70

Заказать Заказать
Зажим хомутовый КС-039

Для крепления к верхнему фиксирующему тросу изоляторов и деталей снижения

Заказать Заказать
Зажим с ушком КС-040

Для крепления к нижнему фиксирующему тросу дополнительного фиксатора​

Заказать Заказать
Блок компенсатора КС-041

Для грузового компенсатора блочного типа

Заказать Заказать
КС-042 Зажим натяжной болтовой (НБ-2-6)

КС-042 Зажим натяжной болтовой (НБ-2-6)

Заказать Заказать
Коромысло для анкеровки двух контактных проводов КС-043

Для совместной анкеровки двух контактных проводов

Заказать Заказать
  • «
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • »

Тяговая сеть

Тяговая сеть состоит из контактной (питающей) и рельсовой (отсасывающей) сетей. Рельсовая сеть представляет собой рельсы, имеющие стыковые электрические соединения. Контактная сеть — это совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электрического подвижного состава.

Основным требованием к конструкции контактной сети является обеспечение надежного постоянного контакта провода с токоприемником независимо от скорости движения поездов, климатических и атмосферных условий. В контактной сети нет дублируемых элементов, поэтому ее повреждение может повлечь за собой нарушение установленного графика движения поездов.

В соответствии с назначением электрифицированных путей используют простые и цепные воздушные контактные сети. На второстепенных станционных и деповских путях при сравнительно небольшой скорости движения может применяться простая контактная подвеска, представляющая собой свободно висящий провод, который закреплен на опорах.

При высокой скорости движения провисание контактного провода должно быть минимальным. Это обеспечивается конструкцией цепной подвески (рис. 10.2), в которой контактный провод между опорами подвешен не свободно, как в простой подвеске, а прикреплен к несущему тросу с помощью часто расположенных проволочных струн. Благодаря этому расстояние между поверхностью головки рельса и контактным проводом остается практически постоянным. Для цепной подвески в отличие от простой требуется меньше опор: они располагаются на расстоянии 70…75 м друг от друга.

В соответствии с ПТЭ высота контактного провода над поверхностью головки рельса на перегонах и станциях должна составлять не менее 5750 мм, а на переездах — 6000…6800 мм.

Рис. 10.2. Цепная подвеска:

1 — опора; 2 — тяга; 3 — консоль; 4, 9 — изоляторы; 5 — несущий трос; 6 — контактный провод; 7 — струна; 8 — фиксатор

В горизонтальной плоскости контактный провод расположен зигзагообразно относительно оси пути с отклонением у каждой опоры на ±300 мм. Благодаря этому обеспечиваются его ветроустойчивость и равномерное изнашивание контактных пластин токоприемников.

Контактный провод изготавливают из твердотянутой электролитической меди. Он может иметь площадь сечения 85, 100 или 150 мм2. Наиболее распространены медные фасонные (МФ) провода (рис. 10.3). Для увеличения срока службы контактных проводов используют различные технические решения (сухая графитовая смазка медных накладок на полозе токоприемника и др.), снижающие их износ.

На строящихся магистральных железных дорогах применяют металлические (высотой до 15 м и более) и железобетонные (до 15,6 м) опоры контактной сети (рис. 10.4). Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор на прямых участках должно составлять не менее 3100 мм. На существующих линиях, оборудованных контактной сетью, и в особых случаях на электрифицируемых линиях допускается сокращение указанного расстояния до 2450 мм — на станциях и до 2750 мм — на перегонах.

Схема оснащения контактными проводами станционных путей зависит от их назначения и типа станции. Над стрелочными переводами контактная сеть имеет так называемые воздушные стрелки, образуемые пересечением двух контактных подвесок.

Надежное электроснабжение подвижного состава и безопасность работников, обслуживающих контактную сеть, обеспечиваются, в частности, ее секционированием (делением на отдельные участки) с помощью воздушных промежутков, нейтральных вставок (изолирующих соединений), а также секционных и врезных изоляторов.

Нейтральные вставки представляют собой несколько последовательно включенных воздушных промежутков, исключающих кратковременное электрическое соединение смежных секций контактной сети токоприемниками электрического подвижного состава в процессе его движения. Применение нейтральных вставок обязательно на участках переменного трехфазного тока с питанием секций от разных фаз.

Перегоны и промежуточные станции, а на крупных станциях группы электрифицированных путей выделяются в отдельные секции. Соединение или разъединение секций осуществляется посредством секционных разъединителей, размещаемых на опорах контактной сети.

Рис. 10.3. Профиль контактного провода МФ
Рис. 10.4. Опоры контактной сети:

а — консольные железобетонные; б — металлические для гибких поперечин; в — железобетонные для жестких поперечин; 1 — лежень; 2 — диафрагма; 3 — раскос решетки; 4 — стойка; 5 — ригель; 6 — фиксирующий трос

Для защиты контактной сети от короткого замыкания между соседними тяговыми подстанциями располагают посты секционирования, оборудованные автоматическими выключателями. Кроме того, с целью обеспечения безопасности обслуживающего персонала и других лиц, а также защиты систем автоматики и телемеханики от токов короткого замыкания все металлические конструкции, непосредственно взаимодействующие с элементами контактной сети или находящиеся в радиусе 5 м от них, заземляют или оборудуют устройствами отключения. Для предохранения подземных металлических сооружений от повреждения блуждающими токами их изолируют от земли.

Снабжение электроэнергией линейных железнодорожных потребителей осуществляется посредством использования специальной трехфазной линии с напряжением 10 кВ, которая подвешивается на опорах контактной сети.

На электрифицированных железных дорогах по рельсам проходит тяговый ток. Для сокращения потерь электроэнергии и обеспечения нормального режима работы устройств автоматики и телемеханики на таких линиях предусматривают следующие особенности устройства верхнего строения пути:

Рис. 10.5. Стыковой соединитель

• к головкам рельсов с наружной стороны колеи приваривают медные стыковые соединители (рис. 10.5), снижающие электрическое сопротивление рельсовых стыков;

• рельсы изолируют от шпал с помощью резиновых прокладок в случае применения железобетонных шпал и пропиткой деревянных шпал креозотом;

• используют щебеночный балласт, обладающий хорошими диэлектрическими свойствами, и между подошвой рельса и балластом обеспечивают зазор не менее 3 см;

• на линиях, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией, применяют изолирующие стыки (для того чтобы пропускать тяговый ток в обход их, устанавливают дроссель-трансформаторы или частотные фильтры).

Контрольные вопросы 1. Какая доля потребляемой в стране электроэнергии приходится на железнодорожный транспорт?

2. Какие системы тока применяют на электрифицированных линиях?

3. В чем состоят преимущества железнодорожных линий, электрифицированных на переменном и постоянном токе?

4. Каковы допустимые уровни напряжения в контактной сети при постоянном и переменном токе?

5. Каким образом обеспечивается ветроустойчивость контактной сети?

6. Назовите технические решения, приводящие к снижению износа контактного провода.

⇐Системы тока. Напряжение в контактной сети | Общий курс железных дорог | Сравнение различных видов тяги⇒

Устройства грузокомпенсации контактной подвески

   Устройства грузокомпенсации контактной подвески предназначены для автоматического регулирования натяжения проводов при изменении их длины в результате воздействия на них температуры окружающего воздуха и токов нагрузки.

   Департаментом РЖД рекомендовано приминение компенсаторов блочно-полистпастного типа КБП (БПК) и компенсаторных блоков типа КС-041.

   В настоящее время в компесаторах типа КБП (БПК), как правило, применяются мелкожильные канаты Ø9,5 и 11,0мм из стальной оцинкованной проволоки (с пропиткой) торговой марки «Diepa» (Германия). Вместе с тем в лаборатории ОАО ЦНИИС были проведены успешные ресурсные испытания ряда компенсирующих устройств, укомплектованных мелкожильными канатами из стальной оцинковнной и нержавеющей проволоки российского производства: К 9,5 ГОСТ 2172-80; 9,7-Г-ВК-ОЖ (С) ГОСТ 7668-80; 11,5-Г-ВК-ОЖ (С) ГОСТ 7668-80. Случаи отказов данных канатов в условиях эксплуатации отсутствуют. Для монтажа устройства грузокомпенсации с приминением блоков типа КС-041, как правило, применяется стальной оцинкованный 19-ти жильный канат С-70, покрытый антикоррозийной смазкой, Ø18мм ГОСТ 3063-80.

   Изделия соответствует требованиям ГОСТ 12393-2013 «Арматура контактной сети железной дороги линейная. Общие технические требования».

 Компенсатор блочно-полиспастный КБП-3-30 (АЭ 8.3.1), КБП-3-40 (АЭ 8.3.18)

   Компенсатор обеспечивает постоянную величину натяжения проводов контактных подвесок независимо от изменений температуры окружающей среды и тяговых нагрузок в пределах возможного хода грузов. Он выполнены в виде блочной системы, соединяющей гирлянды грузов и контактную сеть. Устройство представляют собой подвижные и неподвижные блоки.

       Аналоги:    

Наименование

Артикул/

№ чертежа

Комплектация

Нагрузка

КБП-3-30

КС 401.200.000

С тросом 12м.

3,0 тн/30 кН

КБП-3-30

КС 401.200.000-01

С тросом 15,8м.

3,0 тн/30 кН

КБП-3-40Ш

УКС 03531 СБ

С тросом 12м.

4,0 тн/40 кН

КБП-3-40Ш

УКС 03531-01 СБ

С тросом 15,8м.

4,0 тн/40 кН

БПК-30

 

 

 

КБП-3-30

ВКС.001.00.000

Без троса

3,0 тн/30 кН

КБП-3-30

ВКС.001.00.000-02

С тросом 12м.

3,0 тн/30 кН

КБП-3-30

ВКС.001.00.000-03

С тросом 15,8м.

3,0 тн/30 кН

КБП-3-40

ВКС.002.00.000

С тросом 12м.

4,0 тн/40 кН

КБП-3-40

ВКС.002.00.000-01

С тросом 15,8м.

4,0 тн/40 кН

КП-3-30 Н  для контактного провода

 

Трос по согласованию

3,0 тн/30 кН

КП-3-30 Д для несущего троса

 

Трос по согласованию

3,0 тн/30 кН

 

Компенсаторный блок КС-041-13 (АЭ 8.3.26)

                               Аналоги:

Наименование

Нагрузка

КС-041-76

3,0 тн/30 кН

КС-041

3,0 тн/30 кН

КС-041-1

3,0 тн/30 кН

КС-041-2

3,0 тн/30 кН

 

Груз компенсаторный

   Груз компенсаторный предназначен для устройств грузокомпенсации натяжения электрических проводов и тросов на ЛЭП опорах контактных сетей ЖД. 

Свяжитесь с нами — Network Rail

Как и когда с нами связаться

Свяжитесь с нами, если ваш запрос касается:

  • угроза безопасности для вас или других
  • работы на железнодорожной инфраструктуре, включая ремонт путей, работы по электрификации линий и для большинства крупных проектов на железной дороге
  • как мы поддерживаем нашу землю вдоль пути
  • одна из наших станций
  • проблем на нашей земле, таких как деревья, растительность, граффити или ограждение (если вы связываетесь с нами по этому поводу, было бы очень полезно включить несколько фотографий).

Чрезвычайная ситуация?

Если вам или другим угрожает опасность, позвоните в нашу круглосуточную службу экстренной помощи по номеру 03457 11 41 41 , например:

  • люди, животные, деревья или объекты на трассе или вблизи нее
  • повреждение или неисправность на железнодорожном переезде
  • автомобиль врезался в мост
  • сломанный забор или открытые ворота, открывающие доступ к трассе.

Если вы сообщите об угрозе безопасности вам или другим лицам, мы придадим этому первоочередное значение и отреагируем как можно быстрее.

Свяжитесь с нами

У нас есть несколько способов связаться с нами. На запросы, не связанные с безопасностью, мы стараемся отвечать в течение 20 рабочих дней.

Если вы обратитесь к нам по поводу чего-то, что выходит за рамки нашей ответственности, мы будем считать, что вы согласны с тем, что мы передадим ваш запрос и контактную информацию наиболее подходящей компании, чтобы они могли связаться с вами.

Пишите нам: Network Rail, One Eversholt Street, London, NW1 2DN

Похвалить

Кто-то из наших сотрудников сделал все возможное или сделал что-то, что заслуживает похвалы? Или вы хотели бы похвалить нас за некоторые работы, которые мы делаем? Мы хотели бы знать, когда это произошло, поэтому, пожалуйста, сообщите нам об этом, заполнив нашу форму комплиментов.


Сделать предложение

Если у вас есть комментарий о нашей компании, работе, которую мы выполняем, или вы хотите сделать предложение для рассмотрения, сообщите нам об этом, заполнив форму предложений.


Подать жалобу

Для жалоб   отправьте форму жалобы. Чтобы узнать больше о нашей процедуре рассмотрения жалоб, прочитайте нашу брошюру о порядке подачи жалоб (PDF, 1 МБ).

Жалобы управляемых станций

Чтобы подать жалобу на одну из наших управляемых станций, используйте нашу форму жалобы на станцию.Ознакомьтесь с нашей процедурой рассмотрения жалоб пассажиров (PDF, 190 КБ) — это относится ко всем управляемым нами станциям.


К кому обращаться по другим вопросам:

Карьера

Если у вас возникли проблемы со входом в систему или вы хотите сообщить о технической проблеме на нашем портале подбора персонала, воспользуйтесь формой запроса на поддержку карьеры.


Сообщить о преступлении

Чтобы сообщить о преступлении, свяжитесь с Британской транспортной полицией : позвоните по телефону: 0800 40 50 40 или отправьте текстовое сообщение: 61016 .В экстренной ситуации наберите 999 .


Распределительный щит

033 085 78000

Линия коммутатора работает с понедельника по пятницу с 9:00 до 17:00.


Расписание, билеты, проездные билеты и тарифы

Пожалуйста, свяжитесь с оператором вашего поезда или посетите National Rail Enquiries.


Информация и поддержка наших соседей

Мы заботимся о более чем 20 миллионах человек, живущих вдоль железной дороги.Мы знаем, что иногда наша работа может вызывать некоторые сбои и шум, и мы делаем все возможное, чтобы ограничить это, где можем. Посетите наш раздел «Жизнь у железной дороги», чтобы узнать больше о том, как наша работа может повлиять на вас.

Связанные страницы

Солт-Лейк-Гарфилд и Западная железная дорога (SLGW)

Солтэрская железная дорога была зарегистрирована 6 сентября 1891 года, и ее первоначальная железнодорожная линия шла на запад от Солт-Лейк-Сити до курорта Солтэр на берегу Большого Соленого озера для размещения местных жителей и туристов, которые стекались на курорт. официально открыт 8 июня 1893 года.В первой половине 20-го века этот курорт оказался чрезвычайно популярным местом отдыха для жителей Солт-Лейк-Сити и стал крупнейшим источником дохода железной дороги: поезда из 12–16 пассажирских вагонов отправлялись (и возвращались) из Солтера каждые 45 минут. минут. Линия не только доставляла пассажиров в Солтэр, но также стала каналом для грузовых перевозок в шахты в Гарфилде, штат Юта, в горах Окирр к западу от Солт-Лейк-Сити, а также на завод по переработке соли Мортон, расположенный на берегу Большого Соленого озера. .

В апреле 1892 года железная дорога Солтэр была переименована в железную дорогу Солт-Лейк-энд-Лос-Анджелес, потому что ее владельцы в то время, Церковь Иисуса Христа Святых последних дней (которой также принадлежал курорт Солтер), хотели продлить линию на запад. и на юг в Лос-Анджелес. В 1895 году железная дорога SLLA открыла свой главный объект по адресу 1201 W. South Temple, который используется до сих пор. В последующие годы курорт Saltair и железная дорога SLLA были приобретены семьей Сноу, а в начале 1960-х железная дорога была приобретена семьей Хогл.

В течение первой четверти века своей работы SLGW была линией с паровым двигателем, но в 1916 году железная дорога начала процесс электрификации железной дороги, проект, который был завершен в 1919 году. Станция Гарфилд была построена SLGW примерно в одной миле от город Гарфилд, чтобы он мог обслуживать медеплавильные заводы в западной долине и обеспечивать более быстрые грузовые и пригородные перевозки для растущей медной промышленности в этом районе. Линия продолжала обслуживать филиал Гарфилда до 1930-х годов, но в течение десятилетий после этого обслуживала Morton Salt и других промышленных клиентов от Солт-Лейк-Сити до берегов Большого Соленого озера.

В 1920-х годах Большое Соленое озеро начало неуклонно отступать, и в 1933 году оно достигло самого низкого зарегистрированного уровня в истории человечества, оторвав курорт Солтэйр Бич от ватерлинии. В течение века посещаемость неуклонно снижалась, поэтому, чтобы компенсировать потерю покровительства из-за низкого уровня воды, были построены американские горки, а SLGW построил короткую железнодорожную линию от павильона, используя бензиновые спидеры для перевозки. покровителей через ½ мили недавно выставленного соляного плоского к воде.

По мере приближения Второй мировой войны посещаемость продолжала снижаться, пока курорт в конечном итоге не закрылся, чтобы поддержать военные действия. После окончания войны и возобновления работы курорт столкнулся с множеством препятствий: в 1955 году пожар поглотил бани, а в 1957 году сгорели американские горки. Курорт окончательно закрылся в 1959 году, и Солт-Лейк-Гарфилд и Западная железная дорога прекратили пассажирские перевозки, полностью сосредоточившись на коротких железнодорожных перевозках для грузовых клиентов.

В 1951 году линия приобрела свой первый 44-тонный дизель GE, а четыре года спустя лобовое столкновение вынудило железную дорогу арендовать дизель GE с центральной кабиной у U.S Steel продолжит свою деятельность. Это положило конец электрическим операциям на Солт-Лейк-Гарфилд и Вестерн.
Сегодня железная дорога продолжает перевозить грузы по своим 26-мильным путям на железнодорожные склады с дополнительными разъездами для хранения вагонов, перегрузки, очистки вагонов и других связанных с железной дорогой услуг.

Добро пожаловать на официальный сайт CORE


Шри Ашвини Вайшнав
Министр путей сообщения


Шри Данве Раосахеб Дадарао
Государственный министр в Министерстве путей сообщения


Смт.Даршана Джардош
Государственный министр в Министерстве путей сообщения

Индийские железные дороги, спасательный круг Индии, играют ведущую роль в снижении зависимости страны от нефтяной энергии за счет быстрой электрификации железнодорожных путей.
В последние годы Центральная организация по электрификации железных дорог (CORE) предоставила большинство электрифицированных участков Индийской железной дороги.
Созданный в 1979 году при Министерстве путей сообщения с основной целью электрификации железнодорожных путей Индийских железных дорог, он электрифицировал 52 247 километров пути (ПКМ), что составляет около 80% всей ширококолейной сети Индийских железных дорог (65 141 км). РКМ, включая Конканскую железную дорогу) до 31 марта 2022 года.CORE планирует электрифицировать все маршруты BG Индийской железной дороги к декабрю 2023 года.
В целях электрификации важных железнодорожных маршрутов для максимального использования их транспортного потенциала девять проектных единиц CORE работают в Ахмедабаде, Амбале, Бангалоре, Ченнаи, Калькутте, Джайпуре, Лакхнау, Гувахати и Секундерабаде.
Темпы электрификации за последние несколько лет набрали обороты, так как с 2014 года было электрифицировано рекордное количество 30 446 РКМ по сравнению с 3 874 РКМ в 2007-14 гг.Примечательно, что из 52 247 электрифицированных РКМ 50% были электрифицированы только за последние пять лет.

Благодаря быстрой электрификации Индийских железных дорог за 43 года, прошедших с момента ее создания, CORE добилась существенной экономии валютных резервов, поскольку значительная часть нефтяных энергоресурсов по-прежнему импортируется.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.