Жд охрана мостов: Партнеры ФГП ВО ЖДТ России

Содержание

Supplier: Федеральное государственное предприятие»Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации»в лице начальника Горьковского отряда ведомственной охраны – структурного подразделения филиала федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» на Горьковской железной дороге

Contract number: 1526012970320000015
Customer: ПРИВОЛЖСКОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Subject: Оказание услуг по охране объекта

Conclusion date: 2020-09-28
Execution completion date: 2020-12-31

163 333

Contract number: 1526004075920000042
Customer: АРБИТРАЖНЫЙ СУД НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ

Subject: услуги по охране и обеспечению внутриобъектного и пропускного режима на объекте Арбитражного суда Нижегородской области

Conclusion date: 2020-05-27
Execution completion date: 2020-12-31

1 935 588

Contract number:
1526012970320000002
Customer: ПРИВОЛЖСКОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Subject: Оказание услуг по охране объекта

Conclusion date: 2020-01-21
Execution completion date: 2020-10-30

816 666

Contract number: 1526012970319000017
Customer: ПРИВОЛЖСКОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Subject: услуги по охране объекта

Conclusion date: 2019-09-23
Execution completion date: 2019-12-31

69 682

Contract number: 1526012970319000003
Customer: ПРИВОЛЖСКОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Subject: Услуги по охране объекта

Conclusion date: 2019-02-01
Execution completion date: 2019-11-30

766 511

Contract number: 1526203661319000011
Customer: ПРИВОЛЖСКОЕ ТАМОЖЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Subject: Оказание услуг по охране объекта Приволжского таможенного управления

Conclusion date:
2019-01-22
Execution completion date: 2019-08-31

1 427 203

Contract number: 2525705616318000393
Customer: ГОСУДАРСТВЕННОЕ КАЗЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ «ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ»

Subject: Защита от актов незаконного вмешательства объекта транспортной инфраструктуры ГКУ НО «ГУАД» — мост через реку Волга на км 8+806 автомобильной дороги (22 ОП РЗ 22Р-0159) Н.Новгород-Шахунья-Киров в городе областного значения Н.Новгород Нижегородской области

Conclusion date: 2018-12-20
Execution completion date: 2020-12-31

11 607 000

Contract number: 1526012970318000011
Customer: ПРИВОЛЖСКОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Subjects: Оказание услуг водителей and 1 more

Conclusion date:
2018-05-03
Execution completion date: 2018-12-31

421 975

Contract number: 1526012970318000005
Customer: ПРИВОЛЖСКОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Subject: Оказание услуг водителей

Conclusion date: 2018-02-12
Execution completion date: 2018-07-31

421 975

Contract number: 1526012970318000004
Customer: ПРИВОЛЖСКОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Subject:

Услуги по охране объекта

Conclusion date: 2018-01-29
Execution completion date: 2018-12-31

800 899

Contract number: 2525705616317000326
Customer: ГОСУДАРСТВЕННОЕ КАЗЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ «ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ»

Subject: Оказание услуг по защите от актов незаконного вмешательства объекта транспортной инфраструктуры ГКУ НО «ГУАД» — мост через реку Волга на км 8+806 автомобильной дороги (22 ОП РЗ 22Р-0159) Н.Новгород-Шахунья-Киров в городе областного значения Н.Новгород Нижегородской области

Conclusion date: 2017-12-26
Execution completion date: 2018-12-31

5 279 434

Contract number: 1525200758917000067
Customer: ФЕДЕРАЛЬНОЕ КАЗЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ «САНАТОРИЙ «ГОРБАТОВ» МИНИСТЕРСТВА ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»

Subject: оказание услуг по обучению персонала по программе «Пожарно-технический минимум»

Conclusion date: 2017-10-20
Execution completion date: 2017-12-31

6 348

Contract number: 57708503727170149370000
Customer: ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

Subject: Услуги охраны

Conclusion date: 2017-07-27
Execution completion date: 2018-10-20

1 514 100

Contract number: 2524500915117000007
Customer: ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ «НИЖЕГОРОДСКАЯ ОБЛАСТНАЯ ПСИХОНЕВРОЛОГИЧЕСКАЯ БОЛЬНИЦА №3»

Subject: Обучение по программе «Пожарно-технический минимум»

Conclusion date: 2017-05-11
Execution completion date: 2017-12-31

7 935

Contract number: 1526012970317000008
Customer: ПРИВОЛЖСКОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Subject: Услуги водителей

Conclusion date: 2017-03-01
Execution completion date: 2017-12-31

441 910

Contract number: 2525705616317000002
Customer: ГОСУДАРСТВЕННОЕ КАЗЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ НИЖЕГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ «ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ»

Subject: Оказание услуг по защите от актов незаконного вмешательства объекта транспортной инфраструктуры ГКУ НО «ГУАД» — мост через реку Волга на км 8+806 автомобильной дороги (22 ОП РЗ 22Р-0159) Н.Новгород-Шахунья-Киров в городе областного значения Н.Новгород Нижегородской области

Conclusion date: 2017-02-07
Execution completion date: 2017-12-31

4 950 802

Contract number: 1526012970317000001
Customer: ПРИВОЛЖСКОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Subject: Услуги по охране объекта

Conclusion date: 2017-02-06
Execution completion date: 2017-12-31

770 326

Contract number: 57708503727160211630000
Customer: ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

Subject: Услуги охраны

Conclusion date: 2016-11-30
Execution completion date: 2018-02-28

1 444 058

Contract number: 87715027733160001480000
Customer: Нижегородский филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МГУПС (МИИТ)

Subject: Огнетушители

Conclusion date: 2016-08-26
Execution completion date: 2016-09-30

14 957

Contract number: 57708503727160122910000
Customer: ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

Subject: Услуги охраны

Conclusion date: 2016-07-27
Execution completion date: 2017-10-20

1 430 853

Contract number: 1526012970316000007
Customer: ПРИВОЛЖСКОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Subjects: Оказание услуг водителей and 1 more

Conclusion date: 2016-02-24
Execution completion date: 2016-12-31

441 988

Contract number: 1526012970316000004
Customer: ПРИВОЛЖСКОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Subject: Оказание услуг по охране объекта

Conclusion date: 2016-02-01
Execution completion date: 2016-12-31

770 326

Contract number: 57708503727150198730000
Customer: ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

Subject: Услуги охранников

Conclusion date: 2015-12-30
Execution completion date: 2016-12-31

1 368 694

Contract number: 2525705616315000247
Customer: государственное казенное учреждение Нижегородской области «Главное управление автомобильных дорог»

Subject: Охрана объекта Заказчика – Автодорожная часть моста через р.Волга на автомобильной дороге (22 ОП РЗ 22Р-0159) Н.Новгород-Шахунья-Киров

Conclusion date: 2015-12-28
Execution completion date: 2016-12-31

5 196 679

Contract number: 1526012970315000023
Customer: ПРИВОЛЖСКОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Subject: Оказание услуг водителей для управления автотранспортом Приволжского территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта

Conclusion date: 2015-11-12
Execution completion date: 2015-12-31

51 259

Военизированная охрана — Белорусская железная дорога

Контактная информация:

Тел. (+375 17) 225 42 59, факс (+375 17) 225 42 59 — приемная начальника Военизированной охраны
Тел. (+375 17) 225 38 40, факс 225 47 39 — диспетчер Военизированной охраны (круглосуточно)
E-mail: [email protected]
Адрес: 220014, Республика Беларусь, г. Минск, ул. Автодоровcкая, 5

Основные задачи Военизированной охраны Белорусской железной дороги:

Согласно Закону Республики Беларусь от 08.11.2006 № 175-З «Об охранной деятельности в Республике Беларусь» государственное объединение «Белорусская железная дорога» осуществляет охрану грузов в пути следования и на железнодорожных станциях, объектов организаций железнодорожного транспорта общего пользования, в том числе на договорной основе силами военизированной охраны.

В соответствии с Указом Президента Республики Беларусь от 25.10.2007 № 534 «О мерах по совершенствованию охранной деятельности» основными задачами военизированной охраны являются:

охрана в пределах своей компетенции объектов, подлежащих обязательной охране военизированной охраной, в том числе грузов, перемещаемых транспортом (далее – охраняемые объекты), а также работников организации, обладающей правом создания военизированной охраны;

осуществление мероприятий по соблюдению на охраняемых объектах пропускного и внутриобъектового режимов;

предупреждение, выявление и пресечение в пределах своей компетенции правонарушений на охраняемых объектах.

Структура и штатное расписание военизированной охраны утверждаются руководителем организации, обладающей правом ее создания.

Структурно Военизированная охрана Белорусской железной дороги состоит из аппарата Военизированной охраны и трех отрядов (Минский, Брестский и Гомельский). В состав отрядов входят 24 стрелковые команды.

Железнодорожная часть Крымского моста будет одним из самых защищенных транспортных объектов в России

Специалисты предусмотрели особые меры безопасности для железнодорожной части Крымского моста.

Это будет один из самых защищенных транспортных объектов в России, сообщил ТАСС генеральный директор ФГУП «Управление ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации» Алексей Ковыршин.

— Сейчас на железнодорожной составляющей Крымского моста осуществляются работы по оснащению необходимыми инженерными и техническими средствами транспортной безопасности, предусмотренными проектом. С учетом уникальности этого объекта там были предусмотрены исчерпывающие меры технического контроля по обеспечению транспортной безопасности. На сегодняшний момент этот объект будет одним из самых защищенных объектов транспортной инфраструктуры нашей страны, — отметил Алексей Ковыршин.

Технические новинки уже внедрены на автомобильной части моста: досмотр автомобильного транспорта проходит с использованием стационарного радиоэлектрического комплекса. Кроме Крымского моста такие системы используются только на пограничных объектах. На железнодорожной части будут предусмотрены системы для досмотра пассажиров и поездов в целом.

Алексей Ковыршин добавил, что автодорожная и железнодорожная части Крымского моста считаются отдельными инфраструктурными объектами. За защиту автомобильного перехода отвечает сейчас и будет отвечать в будущем ведомственная охрана Минтранса, а за железнодорожную часть — ведомственная охрана железнодорожного транспорта. Работу по обеспечению безопасности транспортного перехода в целом будет координировать Росгвардия.

Как ранее сообщали «Кубанские новости», весной 2016 года началось строительство Крымского моста. Он является самым протяженным в стране, его длина составляет 19 км.

Автомобильная часть Крымского моста включает в себя две проезжие части, на каждой из которых размещено по две полосы для движения транспорта. По мосту за год работы проехало 5 млн машин.

— 5 млн машин, в том числе почти 500 тысяч грузовиков и более 60 тысяч автобусов, проехали по Крымскому мосту за 12 месяцев, — отметили в инфоцентре «Крымский мост».

Годовой трафик более чем в три раза превысил аналогичный показатель паромной переправы, если брать показатели за 2017 год.

Движение поездов по Крымскому мосту ориентировочно стартует 9-10 декабря. Продажа билетов на поездки в Крым запланирована с октября, за 45 суток до открытия движения.

Генеральный директор ФГУП «Крымская железная дорога» Алексей Гладилин заявил, что первый поезд по мосту через Керченский пролив пойдет в Симферополь из Москвы.

Об этом он рассказал в ходе шестого транспортного форума, отвечая на вопрос, в каком направлении пойдут первые поезда по Крымскому мосту.

По его словам, работы по строительству железнодорожных подходов к мосту со стороны Керчи идут по графику и синхронизированы со строительством железнодорожной части самого моста.

95 лет Ведомственной охране железнодорожного транспорта — Статьи

Именно в этот день в 1921 году по инициативе Ф.Э. Дзержинского вышел декрет ВЦИКа и Совета Труда и Обороны «Об организации охраны складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях». Сегодня эта дата считается Днем рождения военизированной (ныне ведомственной) охраны железных дорог и железнодорожного транспорта страны.

Иркутский отряд ведомственной охраны был образован 1 сентября 2015 года, который с момента его образования возглавляет Игор Евгеньевич Старостин.

– Штатная численность Иркутского отряда ведомственной охраны ФГП ВО ЖДТ России на Восточно-Сибирской железной дороге составляет 1028 человек, – рассказывает Игорь Евгеньевич.

Протяженность обслуживания по охране объектов ОАО «РЖД» – от станции Тайшет до станции Слюдянка. Оценивая результаты работы зиминского подразделения, могу сказать точно, что с поставленными задачами по сохранности грузов и объектов ребята справляются. Лидирующие позиции занимает пожарный поезд станции Зима.

Основная направленность работы ведомственной охраны – сохранность имущества ОАО «РЖД», обеспечение безопасности объектов железной дороги, перевозки пассажиров и сохранности перевозимых грузов. Оперативная группа совместно с транспортной полицией занимается предотвращением хищений.

Рельсы, кабель, шпалы… Чаще всего сотрудники охраны сталкиваются именно с попытками хищения имущества. Как правило, кто-то старается что-то украсть с железной дороги. Но, как замечают специалисты, сейчас практически нет крупных хищений. И как пример из практики приводит начальник отделения Виталий Николаевич Спиридонов, который в ведомственной охране уже четверть века: «Был такой случай: по вагонам идущего состава, словно герой современных комиксов, передвигался человек. Он не боялся ни скорости, ни высоковольтного напряжения. Когда его задержали, то увидели, что он был одет в прорезиненный костюм с прорезями для глаз. С помощью обыкновенного топора он вскрывал контейнеры и на полном ходу поезда выбрасывал из них интересующие его вещи. Как позже выяснилось, это был опытный вор-рецидивист».

За почти вековую историю в ведомственной охране сложились династии. Так, например, в отряде служат отец и сын Кирьян. 16 лет Владимир Иванович служит в качестве стрелка, осуществляя охрану железнодорожного моста через реку Оку. Годом позже в коллектив стрелков пришел и его сын Евгений. После срочной службы в рядах внутренних войск демобилизовавшемуся зиминцу вектор его дальнейшей жизни подсказал отец. И теперь сын в подчинении отца, который предъявляет к нему те же самые требования, что ко всем остальным членам слаженного коллектива.

С честью в стрелковом отряде служат отец и два сына Рябиковы. Старший Рябиков – Сергей Васильевич –
в 1993 году по приглашению друга пришел в стрелковую команду и теперь ничуть не жалеет. Его старший сын Дмитрий несколько лет проработал в ПЧ по контракту: «На тот момент (2001 год) приоритетными для меня оказались заработная плата и график работы – сутки через трое. А сейчас я не вижу себя никем, кроме как стрелком». Младший Сергей вместе с отцом и братом в стрелковой команде служит 10 лет. После армии он точно знал, что продолжит семейное дело.

Но по-настоящему династией стрелков в трех поколениях считается семья Беспятовых.

– В стрелковой команде я работаю 22 года, – делится Александр Васильевич Беспятов. – До этого водил поезда. Но в следствии пережитой автомобильной аварии медики меня не допустили до поездок, и мне пришлось менять профессию. Тогда мой выбор пал на ведомственную охрану, и не потому, что железная дорога не отпускает, а потому, что здесь работал мой отец Василий Егорович, который погиб в той автоаварии.

Теперь продолжателем дела считается и младший Беспятов – Павел.

Для каждого из семейных династий служба в стрелковой команде ведомственной охраны престижна и ответственна. Как один, они все говорят, что ответственность несешь не только за сохранность объектов и грузов, еще большую ответственность приходится нести за честь фамилии. При этом в отряде во время несения службы не существует родственных отношений: отец-начальник по полной строгости спрашивает со своего сына-подчиненного. Одним словом, здесь все равны.

Каждый день на дежурство заступают работники совместной специализированной группы, парковые и разъездные стрелки, начальник караула и помощник начальника караула. Караул заступает на 24 часа и начинает работу с инструктажей. Работа планируется исходя из оперативной ситуации. Постоянно идет взаимодействие с руководителями железнодорожных предприятий. Рабочий график стрелков – сутки через трое, но есть в коллективе ведомственной охраны и караульные, которые несут свою службу круглосуточно – сторожевые собаки. В зиминской команде их шесть – немецкие и кавказские овчарки Незанин, Ингрид, Изис, Дина, Ностра и Абрек, которые научены на несение карульной службы. А вообще на базе Иркутского отряда существует собственный питомник, где выращивают и воспитывают сторожевых собак преимущественно породы средне-азиатская овчарка.

К сотрудникам ведомственной охраны предьявляются достаточно повышенные требования, так как работа

связана с применением оружия. Поэтому большое количество учебных часов уделяется этой направленности. Руководство предприятия уделяет особую важность и оснащенности, как пожарных поездов, так и сотрудников стрелковых команд. Так, в 2017 году в планах руководства замена служебного автомобиля для стрелковой команды станции Зима. Кроме того, по словам И.Е. Старостина, вместе с профсоюзом руководство уделяет большое внимание социальному обеспечению работников. При обращении комиссионно решается вопрос о какой-либо помощи. Во время торжественных мероприятий отличившиеся сотрудники обязательно поощряются.

И в преддверии профессионального праздника поздравления от руководства будут принимать В.Н. Спири-
донов, Ю.П. Акинин, А.В. Беспятов, В.А. Пац, А.В. Теленков, А.В. Седнев и В.И. Жимань. Они являются наставниками молодых стрелков, сами образцово выполняя свои служебные обязанности.

Под охраной сотрудников предприятия находятся тысячи объектов железнодорожной инфраструктуры, большая половина которых очень важна для всей страны. Они обеспечивают сохранность перевозимого груза и пожарную безопасность железнодорожного транспорта в интересах государства и граждан на всем протяжении стальных магистралей. Благодаря этому ведомственная охрана по праву является надежным звеном системы жизнедеятельности единого железнодорожного комплекса России.

9 декабря – День создания ведомственной охраны железнодорожного транспорта России

Профессиональный праздник – День ведомственной охраны железнодорожного транспорта Российской Федерации, чья история неразрывно связана с развитием российских железных дорог, отмечается ежегодно 9 декабря.

Именно в этот день в 1921 году по инициативе Ф.Э. Дзержинского вышел декрет ВЦИКа и Совета Труда и Обороны «Об организации охраны складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях». Сегодня эта дата считается Днем рождения военизированной (ныне ведомственной) охраны железных дорог и железнодорожного транспорта России.

После революционных событий 1917 года и последующей Гражданской войны всё хозяйство российских железных дорог находилось на грани развала. В апреле 1921 года наркомат Путей сообщения возглавил Ф.Э. Дзержинский, который увидел необходимость создания специальных подразделений для защиты главных транспортных путей страны – железных дорог – от преступного и бандитского разгула.

К тому же строительство новых стальных магистралей, освоение новых территорий и масштабное развитие Дальнего Востока в 1920-1930 годах вызвало резкий рост перевозок различных народно-хозяйственных грузов, развитие всей железнодорожной инфраструктуры. Шло строительство новых станций, разъездов и депо, мостов и тоннелей… Всё это, конечно же, привело к увеличению задач по обеспечению надежной охраны и пожарной безопасности на объектах железнодорожного транспорта.

Главным звеном данной службы стала стрелковая охрана – особые вооруженные отряды, построенные по принципу воинских подразделений. Параллельно велась работа по качественному подбору кадров, обучению личного состава, материально-техническому обеспечению, вооружению, о мерах борьбы с хищениями, охране технических сооружений, борьбе с бандитизмом. Все случаи воровства и разбойных нападений на путях железной дороги тщательно расследовались.

С началом Великой Отечественной войны работа всего железнодорожного транспорта была подчинена одной цели – бесперебойной доставке грузов для нужд армии на фронт. Все стратегически важные объекты: мосты, тоннели, станции, склады, станции и линии связи были взяты под контроль войсками НКВД. Многие стрелки охраны были мобилизованы или ушли на фронт добровольцами. Их места, как в стрелковых, так и в пожарных командах, заняли женщины. В тяжелейших условиях, в обстановке смертельной опасности и постоянного напряжения командиры и бойцы отряда в годы войны надежно обеспечивали сохранность грузов и объектов, пожарную безопасность подвижного состава и предприятий железнодорожного транспорта.

В 1949 году было утверждено Положение о военизированной охране Министерства путей сообщения (МПС), где впервые было прописано, что военизированная охрана МПС состоит из стрелковых и пожарных подразделений. На первые возлагается охрана грузов в парках станций и в пути следования, охрана объектов железнодорожного транспорта, борьба с незаконным проездом граждан на грузовых поездах, соблюдение общественного порядка. Основные обязанности пожарных подразделений – пожарно-профилактическая работа, ликвидация очагов возгорания на железнодорожном транспорте.

С момента своего создания и до 2003 года подразделения охраны входили в состав Министерства путей сообщения России, а в настоящее время это – Федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации», подведомственное Федеральному агентству железнодорожного транспорта Министерства транспорта РФ.

Под охраной сотрудников предприятия (а это более 60 тысяч квалифицированных работников) находится свыше 2300 объектов железнодорожной инфраструктуры, в том числе более 1500 наиболее важных. На ведомственную охрану возложены ключевые задачи по охране объектов железнодорожной инфраструктуры, обеспечению сохранности перевозимого груза и пожарной безопасности железнодорожного транспорта в интересах государства и граждан на всем протяжении стальных магистралей страны. Учитывая значимость вопросов, решаемых ведомственной охраной, Указом Президента Российской Федерации предприятие включено в перечень стратегических.

Работники данного предприятия вписали немало ярких страниц в летопись своего ведомства на всех этапах его развития, и сегодня часовые стальных магистралей продолжают достойно нести свою нелегкую службу. Благодаря чему, ведомственная охрана по праву является надежным звеном системы жизнедеятельности единого железнодорожного комплекса России.

Источник опубликования: https://www.calend.ru/holidays/0/0/3221/
Фото из открытых источников интернета

какого числа отмечают, дата и история праздника

В России созданы подразделения, занимающиеся охраной железной дороги, мостов, коммуникаций, инфраструктурных сооружений. Они представляют стратегическое значение для экономики и жизнеобеспечения страны. Стальные магистрали пропускают большие потоки пассажиров и грузов. В связи с особой важностью объекты должны находиться под постоянной охраной. Для чествования сотрудников данных структур создан профессиональный праздник.

Содержание статьи
  1. Когда проходит
  2. Кто отмечает
  3. История праздника
  4. О профессии
  5. Интересные факты

Когда проходит

День ведомственной охраны железнодорожного транспорта России отмечается ежегодно 9 декабря.

Кто отмечает

В праздновании памятной даты принимают участие служащие ведомственной охраны России, начальники профильных подразделений. К чествованиям присоединяются их родственники, друзья, знакомые. Ветераны, вспомогательный персонал также имеют отношение к торжественному действу.

История праздника

Событие берёт начало 9 декабря 1921 года. Дата имеет символическое значение. Она связана с выходом декрета «Об охране складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях», изданного Всероссийским Центральным Исполнительным Комитетом и Советом Труда и Обороны. Традиция чествования работников ведомственной охраны ж/д транспорта сохранилась в Российской Федерации.

О профессии

Служащие осуществляют охрану объектов железной дороги. Они имеют право задерживать правонарушителей, предупреждать нападения, хищения, нанесение ущерба имуществу. Работник должен владеть стрелковым оружием, знать законодательные нормы, порядок действий в различных ситуациях. Круглосуточно сопровождаются опасные, важные грузы. Подразделения привлекаются к обеспечению пожарной безопасности.

Интересные факты

Органы исполнительной власти могут создавать только государственную ведомственную охрану. В их числе – 15 структур.

В первые годы после создания учреждение носило именование военизированного. В это же время часто происходили хищения грузов персоналом структуры. Даже за мелкие кражи они приговаривались к расстрелу.

Сотрудники, находящиеся при исполнении обязанностей, имеют право на ношение огнестрельного нарезного оружия: пистолетов, автоматов. Служащим выдаются специальные средства нелетального действия.

Численность сотрудников данных подразделений составляет более 60 тысяч.

Ведомственная охрана входит в перечень стратегических предприятий и акционерных обществ РФ.

Под защитой подразделений находится более 2000 объектов железнодорожной инфраструктуры. На службе имеется около 300 пожарных поездов с расчётами. Они оснащены средствами борьбы с огнём и распространением в окружающей среде опасных химических веществ.

Читать ~3 мин.

Сколько просмотров за сегодня: 2
Сколько всего было просмотров: 5405

С 1 января 2021 года вступают в силу новые правила по охране труда

С 1 января 2021 года отменяются устаревшие, дублирующие друг друга нормативные правовые акты в сфере охраны труда. Из 113 правил останется 40. Изменения коснутся без исключений каждого специалиста по охране труда и каждого работодателя.

Как изменится нормативная база, какие из документов уже зарегистрированы в Минюсте — с новыми правилами по охране труда можно ознакомиться здесь:

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда в морских и речных портах»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда при производстве цемента»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда при проведении работ в легкой промышленности»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда в сельском хозяйстве»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда при добыче (вылове), переработке водных биоресурсов и производстве отдельных видов продукции из водных биоресурсов»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда при эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда при эксплуатации промышленного транспорта»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда при нанесении металлопокрытий»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда на автомобильном транспорте»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда при погрузочно-разгрузочных работах и размещении грузов»

Приказ Минтруда России «Об утверж дении Правил по охране труда при размещении, монтаже, техническом обслуживании и ремонте технологического оборудования»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда при работе с инструментом и приспособлениями»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда при осуществлении грузопассажирских перевозок на железнодорожном транспорте»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда в метрополитене»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда на городском электрическом транспорте»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда в полиграфических организациях»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда в целлюлозно-бумажной и лесохимической промышленности»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда при работе на высоте»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда в жилищно-коммунальном хозяйстве»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда при осуществлении охраны (защиты) объектов и (или) имущества»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда при возведении мостов»

Приказ Минтруда России «Об утверждении Правил по охране труда в организациях связи»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда в медицинских организациях»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда при эксплуатации объектов теплоснабжения и теплопотребляющих установок»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда при проведении водолазных работ»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда при выполнении работ в театрах, концертных залах, цирках, зоотеатрах, зоопарках и океанариумах»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда при хранении, транспортировании и реализации нефтепродуктов»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда при производстве строительных материалов»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда при работе в ограниченных и замкнутых пространствах»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда при эксплуатации электроустановок»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда при производстве дорожных строительных и ремонтно-строительных работ»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда в подразделениях пожарной охраны»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда при строительстве, реконструкции и ремонте»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда при выполнении электросварочных и газосварочных работ»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда при обработке металлов»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании мостов»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда при производстве отдельных видов пищевой продукции»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда в целлюлозно-бумажной и лесохимической промышленности»

Приказ Минтруда России «Об утверждении правил по охране труда при выполнении окрасочных работ»

Руководство по проектированию и строительству конструкций автомагистралей с разделением уровней над или под железными дорогами — мосты и сооружения


Министерство транспорта США
Федеральное управление автомобильных дорог
МЕМОРАНДУМ
Тема: ИНФОРМАЦИЯ : Руководство по проектированию и строительству конструкций автомобильных дорог с разделением уровней над или под железными дорогами Дата: 16 апреля 2013 г.
От: /s/ Оригинал Подписан Джо Кролаком для
М.Мьинт Лвин, ЧП, С.Э.
Директор, Управление мостовых технологий
Ответить на:
Вниманию. из:
ХИБТ-30
Кому: Администраторы отдела
Директора полевой службы
Мелиса Риденур, FLH

Этот меморандум предназначен для уточнения рекомендаций Федерального управления автомобильных дорог (FHWA) по проектированию и строительству дорожных конструкций с разделением уровней над или под железными дорогами в отношении горизонтальных и вертикальных зазоров, а также парапетов, перил и ограждений.В частности, в этом меморандуме рассматриваются применимые требования и приемлемость для финансирования выбранных горизонтальных и вертикальных зазоров, а также детализированы парапеты, перила и ограждения. При этом настоящий меморандум заменяет Меморандум FHWA под названием «Руководство по проектированию и строительству подземных и надземных переходов для разделения уровней», выпущенный 21 февраля 2001 г.

.

Раздел 23 Свода федеральных правил, глава I, подраздел G, часть 646, подраздел B [23 CFR 646(B)], содержит положения о проектах железных дорог и предписывает политику и процедуры для продвижения проектов федеральной помощи, связанных с железнодорожными сооружениями. .Обратите внимание на следующее:

§646.212 охватывает пределы права на получение федеральной помощи. Федеральные фонды помощи не имеют права участвовать в расходах, понесенных исключительно в интересах железной дороги.

§646.214(a)(1) охватывает объекты, за эксплуатацию и обслуживание которых отвечает железная дорога. Эти объекты должны соответствовать спецификациям и стандартам проектирования, используемым железной дорогой в ее обычной практике, при условии утверждения Государственным транспортным агентством и FHWA.

§646.214(a)(2) распространяется на объекты, за эксплуатацию и техническое обслуживание которых отвечает государственное транспортное агентство. Эти объекты должны соответствовать спецификациям, стандартам проектирования и руководствам, используемым Государственным транспортным агентством в его обычной практике для проектов федеральной помощи.

§646.216(d) распространяется на соглашения между государством и железными дорогами. Письменное соглашение между Государственным транспортным агентством и железнодорожной компанией указывается в тех случаях, когда строительство проекта федеральной помощи требует использования имущества железной дороги или корректировки железнодорожных сооружений.При таком соглашении любые конфликты должны быть минимальными.

С учетом вышеизложенного дается следующее разъяснение требований к горизонтальному и вертикальному зазору, а также требований к парапетам, перилам и ограждениям дорожных конструкций над или под железными дорогами.

Горизонтальные и вертикальные зазоры

Раздел 23 Свода федеральных правил, глава I, подраздел G, часть 625.4, параграф (b) [23 CFR 625.4(b)], определяет стандарты, политику и правила, которые должны соблюдаться для продвижения федеральной помощи шоссе структурные проекты.В этом разделе указаны технические требования к проектированию мостов LRFD Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO), которые посредством ссылки включаются в нормативные акты в качестве федерального стандарта.

В разделе 2.3.3.4 Технических условий на проектирование мостов AASHTO LRFD рассматриваются зазоры для железнодорожных путепроводов. Следующие положения этого раздела относятся к горизонтальным и вертикальным зазорам:

  • Конструкции, предназначенные для проезда над железной дорогой, должны соответствовать стандартам, установленным и используемым затронутой железной дорогой в ее обычной практике.Эти эстакады должны соответствовать применимым федеральным, государственным, окружным и муниципальным законам.
  • Правила, кодексы и стандарты должны, как минимум, соответствовать спецификациям и стандартам проектирования Американской ассоциации железнодорожного строительства и обслуживания путей (AREMA), Ассоциации американских железных дорог и AASHTO.

Что касается горизонтального просвета конструкции автомагистрали над железной дорогой, было запрошено разъяснение для ситуаций, когда железная дорога предпочитает предоставлять дополнительное пространство, чем требуется AASHTO, для будущих путей и ремонтных дорог.Раздел 646.212(a)(2) федеральных правил касается федерального участия в расходах на предоставление дополнительных площадей для железнодорожных операций. Как уже отмечалось, FHWA не участвует в расходах, понесенных исключительно в интересах железной дороги. Тем не менее, §646.212(a)(2) предусматривает, что если железная дорога установит к удовлетворению Транспортного агентства штата и FHWA, что у нее есть определенный спрос и планы по прокладке дополнительных путей в разумные сроки, для структур разделения уровней федеральные средства могут использоваться для обеспечения места для большего количества дорожек, чем есть на месте.Если FHWA не будет удовлетворена спросом и планами, участие будет ограничено стоимостью конструкции, которая охватывает существующие пути.

Что касается вертикального зазора для железнодорожной конструкции над шоссе, запрошено разъяснение для ситуаций, когда железная дорога предпочитает обеспечить дополнительный зазор, чем требуется AASHTO, или жертвующую балку для защиты железнодорожного моста от ударов транспортных средств большой высоты, движущихся по шоссе. . В этом случае регулирующим федеральным постановлением является §646.214. Поскольку речь идет о железнодорожных мостах, применимые стандарты требуют соблюдения стандартов, установленных и используемых затронутой железной дорогой в ее обычной практике, при условии утверждения Государственным транспортным агентством и FHWA. В частности, если железная дорога хочет защитить свои мосты от транспортных средств с большой высотой путем установки защитных балок, при условии, что критерии вертикального просвета, установленные Государственным транспортным агентством, соблюдаются для конкретного маршрута под железнодорожным мостом, установка таких балок должна быть разрешено, поскольку это не будет ограничивать движение по шоссе на этом маршруте.Эта работа будет выполняться исключительно в интересах железной дороги и в соответствии с §646.212(a)(1) не будет иметь права на федеральное финансирование. Железной дороге придется взять на себя эти дополнительные расходы.

Требования к парапетам, перилам и ограждениям

Для автомобильного моста через железную дорогу применимо правило §646.214(a)(2). Транспортное агентство штата должно следовать своим обычным спецификациям, стандартам проектирования и руководящим принципам для проектов строительства автомагистралей, оказываемых федеральной помощью, в зависимости от того, входит оно в Национальную систему автомобильных дорог (NHS) или нет.Для автомагистралей Национальной системы автомобильных дорог (NHS) штаты должны соответствовать стандартам AASHTO.

Однако этот меморандум распространяется на парапеты, перила и ограждения, относящиеся к зазорам Раздела 2.3.3.4 Технических требований к проектированию мостов AASHTO LRFD. Следовательно, в соответствии с этим расширением, парапетами, перилами и ограждениями для использования на автомагистралях NHS над железными дорогами стандарты железной дороги будут регулировать парапеты, перила и ограждения, независимо от того, принадлежит ли мост железной дороге или государственному транспортному агентству (т.д., независимо от того, подпадает ли проект под действие §646.214(a)(1) или (2)). В случае, когда автомагистраль NHS пересекает железные дороги, эксплуатируемые несколькими властями, с противоречивыми требованиями к парапетам, перилам или ограждениям, должны использоваться стандарты, согласованные различными железнодорожными властями и утвержденные штатом.

Для всех автомагистралей, не относящихся к NHS, финансируемых из федерального бюджета, в том числе над железными дорогами, должны использоваться стандарты проектирования и строительства штатов. Следовательно, требования к парапетам, перилам и ограждениям будут регулироваться государственными стандартами, даже если они отличаются от железнодорожных стандартов.

В рамках этих стандартов FHWA будет определять пределы права на получение федеральной помощи в соответствии с §646.212. Что касается парапетов, перил и ограждений, FHWA может участвовать во всех расходах, связанных с соблюдением применимых стандартов проектирования в соответствии с §646.214. В проекте федеральной помощи, включающем шоссе NHS над железной дорогой, будут соблюдены стандарты AASHTO (т. Е. Железнодорожные стандарты) для парапетов, перил и ограждений, и FHWA будет участвовать в этих расходах. Для шоссе, не относящегося к NHS, над железной дорогой федеральная доля должна быть ограничена, если транспортное агентство штата выходит за рамки своих собственных обычных стандартов, чтобы соответствовать более высоким железнодорожным стандартам.Это связано с тем, что §646.212(a)(1) запрещает использование федеральных средств для покрытия расходов, понесенных в рамках проекта федеральной помощи, исключительно в интересах железной дороги.

На практике любые вопросы или сомнения между железной дорогой и Государственным транспортным агентством должны решаться заранее. Фактически, §646.216(d) федеральных правил требует письменного соглашения между транспортным агентством штата и железной дорогой для проектов федеральной помощи, если проект включает использование имущества железной дороги или приспособление к железнодорожным сооружениям.

Если у вас есть какие-либо вопросы, пожалуйста, свяжитесь с г-ном Эвереттом Матиасом (202) 366-6712 ([email protected]), г-ном Томом Эвереттом (202) 366-4675 ([email protected]) или г-ном , Джоуи Хартманн (202) 366-4599 ([email protected]), из моих сотрудников.

куб.см:
BRIDGE_DIVISION
Г-н Болинджер HIPA-1
Г-н Клескович HIPA-10

Оксфордский фонд охраны природы | Хранители Оксфорда с 1927 года

Возрождение, защита, продвижение по службе и образование — некоторые из ключевых преимуществ OPT, которые блестяще проиллюстрированы на примере поворотного моста Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог (LMS).А кто еще это спасет, как не ОПТ?

Разводной мост LMS, расположенный в «открытом» положении по обе стороны канала Шипуош и огражденный от бечевника в целях безопасности, является одним из двух разводных мостов на Темзе, а второй — Тауэрским мостом в Лондоне. Теперь проржавевший и, казалось бы, забытый, это последняя реликвия ныне отсутствующей второй железнодорожной линии в Оксфорде.

У этого запланированного памятника есть большая история, которую легко не заметить на первый взгляд.Это рассказ не только о железных дорогах, пришедших в Оксфорд, но и о той роли, которую Оксфорд играл в железных дорогах Англии, о Роберте Стефенсоне и Изамбарде Брюнеле, о битве за восток-запад и север-юг и о «Великой выставке» 1851.

Узнайте больше об этом очаровательном памятнике:

Что дальше с разводным мостом LMS?

Право собственности на разводной мост теперь перешло к OPT, и с ноября 2020 года на объекте находятся подрядчики, чтобы начать процесс восстановления.Запланированный памятник находится в очень плохом состоянии и включен в Реестр «Наследие под угрозой» Исторической Англии за 2020 г. . Важно не потерять этот редкий пережиток индустриального наследия Оксфорда и историю, которую он должен рассказать. После подготовительных работ в марте 2019 года, в результате которых мост повернул на берег и в сторону от ручья, OPT усердно работал над сбором средств, необходимых для его спасения.

(Фотография строящегося поворотного моста на Рьюли-роуд: март 2019 г.)

Пожалуйста, посетите нашу страницу Скрытые прогулки по наследию , чтобы найти замечательный путеводитель по истории Оксфордского канала, созданный Oxford Canal Heritage , который проходит мимо нашего проекта поворотного моста на Рьюли-роуд.

Если вы можете помочь поддержать этот проект, пожертвуйте здесь или свяжитесь с нами по [email protected] .

Этот проект был бы невозможен без поддержки наших партнеров Historic England , Railway Heritage Trust , Network Rail , Chiltern Railways , CPRE Oxfordshire и Oxford City Council . Спасибо также Morton Partnership , Blake Morgan и Avon Construction .

Нажмите здесь , чтобы посмотреть видео из архива Хантли о разводном мосту, работавшем в 1970-х годах.

Нажмите здесь , чтобы прочитать об этом проекте и других железнодорожных новостях на railworld.net .

Поддержка Оксфорд. Если вы, как и мы, любите Оксфорд, то, пожалуйста, поддержите нашу работу .

границ | Оценка жизненного цикла переходов железнодорожных мостов, подверженных экстремальным климатическим явлениям

Введение

Недавнее быстрое расширение железнодорожных систем (напр.г., метро, ​​городские и пригородные железные дороги, грузовые перевозки и т. д.) произошло во всем мире. Чтобы обеспечить эффективное и устойчивое железнодорожное сообщение, подходящее для местной географии и геометрии, необходимо спроектировать и внедрить железнодорожные активы и инфраструктуру таким образом, чтобы они работали в гармонии с местными спецификациями и ограничениями (например, подземные туннели, путепроводы/путепроводные мосты, камнерезка и др.). Чтобы справиться с различными географическими условиями, такими как горы, поля и реки, была разработана специальная инфраструктура, такая как железнодорожные мосты и туннели, чтобы обеспечить экономические решения для конкретных железнодорожных линий.Эффективные и устойчивые железнодорожные услуги могут быть разработаны посредством оптимизированного проектирования и использования инфраструктуры. Это дает ценные преимущества при низких экономических и экологических затратах. С другой стороны, различные типы инфраструктуры могут вызывать проблемы, требующие определенных режимов обслуживания (Kaewunruen et al., 2015, 2016a,b). Современные железные дороги используют две распространенные системы путей: пути с балластом и безрельсовые пути. Оба типа путей могут быть соединены друг с другом в рамках одного и того же маршрута. Переходная зона между путями с балластом и плитой уже давно является приоритетом при техническом обслуживании, поскольку может наблюдаться неравномерная осадка из-за быстрого износа балласта в переходных зонах (Kaewunruen, 2014a,b,c, 2017).Ударные нагрузки более высокой величины, вызванные взаимодействием поезда и пути в зонах с разной жесткостью, увеличивают скорость износа, пороги усталости и дифференциальную осадку пути, а также снижают комфорт пассажиров. Зона перехода между путями на основании насыпи и путями на мосту обычно называется «мостовым переходом». Мостовые переходы имеют большую разницу в жесткости, чем другие типы переходных зон, и поэтому требуют в четыре-восемь раз больше обслуживания, чем обычные пути (Хосе и Варандас, 2011; Чуми, 2012).Типичная зона подхода к мостовому переходу показана на рисунке 1.

Рисунок 1 . Модуль пути и его взаимодействие с железнодорожной системой. (A) концевая часть моста; (B) изменение модуля гусеницы; (C) изменение жесткости пути в переходных зонах ( k 1 – жесткость моста; k 2 – жесткость пути; alpha – относительный угол наклона).

На концах моста разная жесткость пути может создавать интенсивные вибрации и динамические ударные нагрузки как на тележки поезда, так и на рельсы.Эти пагубные силы обычно возникают, когда не применяются улучшения к пути с неравномерным отклонением 20 мм (Kang et al., 2008). Таким образом, переходная зона должна быть спроектирована так, чтобы уменьшить контактные силы и вибрации, испытываемые путями и поездами. Соответствующие переходные зоны защищают инфраструктуру от больших ударных нагрузок и чрезмерного вертикального прогиба рельсов. Существует два типа методов уменьшения разницы в жесткости пути для неразрезных рельсов, поддерживаемых различными типами инфраструктуры (например,г., коренные породы, грунтовые основания, мостовые виадуки и т. д.). Умерение жесткости переходной зоны — это способ справиться с различными типами инфраструктуры, которые по своей сути обеспечивают разную жесткость путей (Sañudo et al., 2016).

Наш критический обзор литературы показал, что Лей и Чжан проанализировали динамическое поведение во время переходов треков, используя подход конечных элементов (Лей и Чжан, 2010). Они обнаружили, что резкие изменения жесткости могут вызвать значительное ускорение вертикальной вибрации рельса.В ходе исследования были выявлены доминирующие факторы, влияющие на скорость поезда, жесткость грунтового основания, неравномерность перехода пути и угловую неравномерность во время ускорения транспортного средства, которое возникает из-за систем подвески транспортного средства. Пиковое контактное усилие может быть сведено к минимуму при постепенном изменении вертикального прогиба рельса.

Проблемы, которые могут возникнуть в переходных зонах, обычно имеют приоритет. Приоритизация основана на трех основных вопросах, обсуждаемых Чжаном:

(1) Резкое изменение вертикальной жесткости гусеницы вызывает такое же резкое изменение высоты колеса из-за неравномерного прогиба гусеницы.

(2) Путь с балластом на уровне земли (или когда путевая конструкция или транспортная направляющая установлены непосредственно на грунте) может по своей природе оседать больше, чем балластированный путь, на конструкцию или путь с прямым креплением, создавая провал в поверхности на переходе. ; это особенно верно, когда опора конструкции построена на глубоком свайном фундаменте, где осадка незначительна.

(3) Осадка колеи на уровне грунта может сильно различаться из-за геотехнических проблем, влияющих на характеристики земляного полотна, таких как грунты с низкой прочностью, неправильное размещение и уплотнение грунта, плохой дренаж и эрозия (Lei and Zhang, 2010).

Таким образом, переходные зоны должны иметь дело с разной жесткостью пути, а также подвержены изменениям состояния основания и консолидации основания вдоль железнодорожной линии. Эти проблемы приводят к необходимости в различных решениях по смягчению последствий, которые соответствуют различным бюджетным ограничениям, целям смягчения, жизненным циклам, технологиям мониторинга состояния и условиям на площадке.

В настоящее время существует два основных варианта оформления переходной зоны (Kaewunruen, 2014a,b,c):

• Вариант 1: уравнять жесткость и прогибы рельсов на балластном и безбалластном пути путем уменьшения упругости рельса на безбалластном пути или пути с балластом над мостом.Разумное решение состоит в том, чтобы уменьшить жесткость как плиты пути, так и пути над мостом, чтобы соответствовать жесткости пути с балластом, вставив более мягкие эластичные материалы.

• Вариант 2: обеспечить постепенное увеличение жесткости (или рампу жесткости) на балластном пути в соответствии с жесткостью безбалластного пути или пути с балластом над мостом.

Из различных практических методов, которые могут быть приняты для решения этой проблемы, для этого сравнительного исследования были выбраны восемь.Они бывают под балластными матами (UBM), мягкими опорными плитами, рельсовыми прокладками, подшпальными прокладками (USP), переходными плитами, обработкой насыпи, балластным соединением и широкими шпалами. Эти методы широко используются в Европе, Австралии, Северной Америке и Азии. Чтобы определить оптимальный системный подход, стоимость жизненного цикла и углеродный след в окружающей среде оценивались с использованием ставки дисконтирования, определенной на основе рекомендаций для государственных железнодорожных проектов (Kaewunruen, 2014a,b,c). Полученное в результате улучшенное понимание характеристик жизненного цикла переходной зоны железнодорожного моста в различных условиях окружающей среды поможет инженерам-путеводителям применять, разрабатывать и определять приоритеты индивидуальных мер и методов по смягчению последствий, подходящих для их железнодорожных линий.Новые идеи, разработанные с использованием этого подхода системного мышления, помогут снизить долгосрочные затраты на техническое обслуживание и, следовательно, углеродный след от технического обслуживания и эксплуатации железных дорог.

Последние исследования переходных зон

Модули материалов

Железнодорожный путь может состоять из различных материалов, таких как дерево, сталь, бетон, земляное полотно и упругие материалы. Различия между этими материалами влияют на их механические свойства, краткосрочные и долгосрочные характеристики в различных условиях и эластичность.Различия в эластичности могут вызвать отрицательные эффекты жесткости пути и привести к незапланированным проблемам с обслуживанием переходной зоны. В зависимости от толщины балласта модули пути с деревянными шпалами и балластом должны составлять около 28–35 МПа. Модули могут варьироваться от 25 до 41 МПа для их аналогов с бетонными шпалами, в то время как модули железнодорожных путей над бетонными мостами могут достигать примерно 55–85 МПа (Kaewunruen, 2014a,b,c; Kaewunruen et al., 2017).

Оптимальная жесткость гусеницы

Хотя жесткость гусеницы можно уменьшить, чтобы справиться с нежелательными дифференциалами, ее все же следует оптимизировать.Низкая жесткость пути может вызвать большее дифференциальное смещение пути, тогда как избыточная жесткость пути приводит к более высокой динамической нагрузке и дополнительному износу рельсов (Puzavac et al., 2012). Жесткость пути следует контролировать надлежащим образом, иначе скорость ухудшения вертикальной геометрии пути (или «верхнее отклонение»), которая влияет на качество движения поезда, будет увеличиваться. Несколько рекомендаций по жесткости вертикальной гусеницы уже доступны:

• 80–130 кН/мм (РССБ, 2005),

• 70–80 кН/мм на высокоскоростных линиях (Пита, 2002),

• и 70–80 кН/мм на грузовых линиях (Sussmann, 2001).

В Великобритании инфраструктура должна быть спроектирована на основе значения жесткости пути, полученного с помощью метода измерения рефлектометра с падающим грузом (Kim, 2016), а именно:

• 60 кН/мм для магистрали без усиления (Стандарт НР 039, 2005 г.)

• и 60 кН/мм для новой гусеницы со скоростью до 100 миль/ч и 100 кН/мм для новой гусеницы со скоростью выше 100 миль/ч (Стандарт NR 039, 2005 г.).

Однако оптимальная жесткость гусеницы является теоретической величиной, полученной на основе модели. Это зависит от ряда факторов, таких как земляное полотно, балласт, жесткость стальных рельсов, качество изготовления, качество технического обслуживания, нагрузка на ось поезда, скорость поезда, а также условия эксплуатации и окружающей среды (Esveld, 2001; Kaewunruen, 2013, 2014a,b,c). , 2017).

Методы смягчения последствий переходной зоны

Можно использовать ряд методов либо для обеспечения постепенного изменения жесткости пути, либо для уменьшения жесткости пути над мостом, чтобы устранить различия в жесткости в переходной зоне. Вот некоторые из наиболее распространенных техник.

Рельсовые подкладки
Рельсовая подушка

или мягкая подрельсовая подкладка (URP) часто используется для уменьшения дифференциальной жесткости пути вместо обеспечения постепенного изменения жесткости пути.В этом методе используются относительно мягкие эластичные материалы для поддержки рельса и повышается эластичность пути над мостом. Рельсовые подкладки также могут обеспечить постепенное увеличение жесткости пути через . Стратегическое размещение подкладок с различной жесткостью для создания переменной жесткости, линейно изменяющейся вдоль рельсовых опор. Тем не менее, инженеры должны учитывать допустимую осевую нагрузку, воздействующую на каждый компонент системы крепления, чтобы предотвратить преждевременное повреждение рельсовой подкладки и других частей пути.Согласно исследованию Lund and Åswärdh (2014), рельсовые прокладки используются для уменьшения жесткости пути в более жесткой части перехода, а эластомерные прокладки могут быть размещены в опоре рельса между рельсом и шпалой. Для достижения наилучших результатов жесткость колодки должна быть равна модулю гусеницы, что позволяет постепенно увеличивать и уменьшать жесткость вдоль гусеницы. Подушки также можно настроить в соответствии с требованиями к демпфированию, которые ослабляют высокочастотные ударные нагрузки (Nyström and Prokopov, 2011).Прогиб конструкционного бетона на большинстве безбалластных путей незначителен. При использовании деревянных или композитных шпал локальные напряжения сжатия могут вносить основной вклад в общий прогиб рельса. Таким образом, при выборе и применении прокладок важно учитывать жесткость материала (Jenks, 2006; Kaewunruen, 2013).

Характеристики и топологии рельсовых подкладок важны для адаптации решений к конкретной железнодорожной системе. Размеры подкладок рельсов различаются в зависимости от того, какой тип рельса используется: UIC 54 или UIC 60.Размеры обычно составляют 180 мм в длину — 140 мм в ширину и 180 мм в длину — 148 мм в ширину соответственно. Эти колодки часто используются для улучшения распределения нагрузки, что приводит к улучшению качества езды и защите надстройки от износа и повреждений. Кроме того, эластичная прокладка рельса обеспечивает электрическую и сигнальную изоляцию (между рельсовыми цепями) и является хорошим источником демпфирования, снижающим передачу вибрации рельса на шпалы. Это также снижает скорость растрескивания и износа бетонных шпал и устоев (Miguel Sol-Sánchez, 2015).

Использование рельсовых подкладок в переходных зонах было изучено и внедрено в европейских странах, таких как Германия, Испания и Франция, как правило, для снижения жесткости пути. Например, французские железные дороги используют рельсовые подкладки толщиной 9,0 мм и жесткостью 90 кН/мм, чтобы уменьшить глобальную вертикальную жесткость. Исследования греческих железных дорог показали, что использование жестких рельсовых подкладок увеличивает нагрузку на шпалы, вызывая их растрескивание. Их результаты также показывают, что замена жестких рельсовых подкладок (250 кН/мм) на более гибкие (40 кН/мм) снизила нагрузки, передаваемые на шпалы, на 20% при использовании балластированного пути (Miguel Sol-Sánchez, 2015).

Мягкая опорная плита

Опорная плита состоит из резиновых и стальных компонентов, образующих систему рельсового крепления, которая размещается на посадочном месте рельса. Рельсы затем крепятся к жестким опорам рельсов через опорную плиту с помощью стальных пружинных зажимов. Площадка опорной плиты важна с акустической точки зрения и отделяет опорную плиту от поддерживающих конструкций, таких как компоненты моста. Узел обычно крепится к компоненту моста с помощью анкерных болтов и антивибрационных винтовых пружин (Peeling, 2012).Мягкие опорные пластины обеспечивают дополнительную эластичность части гусеницы над мостом, что делает их очень полезными для снижения дифференциальной жесткости. Исследование, проведенное Kaewunruen (2016) в области наблюдения за переходной зоной между стальным мостом и путями с простым балластом, выявило интересные сведения об использовании специальных мягких опорных плит и систем крепления на транцевом железнодорожном мосту. Метод мягкой опорной плиты улучшил изоляцию вибраций, передающихся от пути к мосту, и породу на переходе моста.Полевые измерения вибрации показали, что от рельсов к шпалам или от шпал к балластному слою не передаются значительные вибрации. Несмотря на то, что виброизоляция перехода моста значительно улучшилась, данные по геометрии путеизмерительного автомобиля «AK Car» показывают, что ухудшение продолжается из-за сохраняющихся динамических эффектов на переходе моста, но медленнее, чем на железнодорожном мосту без мягких опорных плит (Kaewunruen). , 2016). Кроме того, мягкие опорные плиты обеспечивают более удобный и долговечный подход, чем URP на мостах, в дополнение к более эффективному и более длительному сроку службы инфраструктуры.

Под балластные маты

Подбалластные маты являются одним из многих методов, используемых для снижения действия динамических нагрузок в переходных зонах. Как и в случае с рельсовыми подкладками, UBM предназначены для смягчения более жесткой части пути, особенно с путями с балластом, установленными непосредственно над бетонными мостами или виадуками. UBM представляет собой эластичный мат (или эластичный материал), который устанавливается между балластом и основанием пути с балластом. Они также могут быть установлены под бетонными плитами бездорожья.В определенных областях, таких как туннели, мосты, надземные станции, глубокие выемки и стрелки, UBM имеет важное значение, поскольку его эластичность необходима для снижения жесткости пути. Этот метод может снизить нагрузку на материалы компонентов от динамических нагрузок, шума и структурных вибраций (Miguel Sol-Sánchez, 2015). Различные типы УБМ обычно имеют толщину 15–30 мм и горизонтальные размеры, которые зависят от технологии, разработанной при строительстве. UBM обычно содержат один слой полимерного материала, но иногда могут иметь два слоя.Первый слой равномерно распределяет нагрузки, а второй (эластичный) слой гасит динамические нагрузки. Альтернативные композиты разрабатываются из отработанных шин для снижения стоимости производства UBM (Miguel Sol-Sánchez, 2015).

Предыдущее исследование динамических нагрузок на оси на гусеницах с балластными матами и без них (Auersch, 2006) было сосредоточено на снижении вибрации. В исследовании использовалась конечно-элементная модель рельсов UIC 60 с бетонными шпалами на пути с балластом. Он оценивал функции передачи силы, резонанс между транспортным средством и дорожкой и снижение сил на более высоких частотах.Результаты показали, что введение эластичного мата под балласт сдвигает резонанс автомобиля и пути на 20–50 Гц. Такой подход значительно уменьшил динамические силы. Исследование также показало, что резонансная частота и уменьшение силы пути с балластным покрытием зависят от его жесткости, а также от массы пути и колесной пары (Auersch, 2006).

Подкладочные подкладки

Из-за различных вариаций состояния пути вдоль переходной зоны USP иногда используются для обеспечения более плавных переходов жесткости пути.Обратите внимание, что вертикальная жесткость железнодорожного пути может очень быстро изменяться всего за несколько метров, а рельсы редко строятся на однородном грунтовом основании. Свойства грунтового основания, такие как жесткость, могут меняться вдоль пути. Жесткость гусеницы изменяется полуслучайным образом. Таким образом, USP могут свести к минимуму колебания жесткости гусениц и снизить требования к техническому обслуживанию (Witt, 2008).

USP представляет собой упругий материал, который обычно укладывается между балластом и шпалами в переходной зоне.Обычно он имеет толщину около 6–20 мм и обычно состоит из двух типов материала: один используется для обеспечения жесткости и амортизации, а другой — для защиты (Witt, 2008). Согласно исследованию Schilder (2013), USP изготавливаются из полиуретана (PUR), каучука и этиленвинилацетата (EVA).

Для установления прочных связей между УТП и спящими можно использовать четыре различных процесса (Schilder, 2013), в том числе

.

• нанесение распылением или краской на затвердевший бетон,

• приклеивание к затвердевшему бетону,

• прямая укладка на незатвердевший бетон (при производстве шпал) и

• укладка на незатвердевший бетон через блокирующий слой (напр.например, экструдированные ручки, проволочные сетки, геомембраны или мелкозернистый гравий).

Подшлемники можно разделить на четыре уровня жесткости: жесткие, средней жесткости, мягкие и очень мягкие. Их статическая жесткость (Cstat) может варьироваться от менее чем 0,10 до 0,25 Н/мм 3 . Различная жесткость USP влияет на результаты их применения. Например, мягкие УТП могут снизить вибрации от земли, но могут вызвать негативные последствия в переходной зоне.

На основе численного исследования, проведенного Виттом (2008 г.), была разработана модель, которая оценивает характеристики пути с тремя различными жесткостями USP и включает рельсы, подрельсовые подушки, шпалы и балласты.Жесткость гусеницы в переходной зоне варьировалась примерно от 40 до 160 кН/мм. Скорость поезда использовалась 90 м/с, а нагрузка на колесо принималась равной 10 000 кг. Максимальное вертикальное контактное усилие в переходной зоне было снижено примерно с 33 кН до примерно 18 и 25 кН для мягких и средних УТП соответственно. Существенных изменений в жестких USP не произошло. Однако сила контакта колеса с рельсом была больше и сохранялась дольше при использовании мягких УТП. Следовательно, средние USP могут быть лучшими для переходной зоны.

Подшпальные прокладки имеют положительный эффект, помимо снижения жесткости гусеницы. Другие преимущества, определенные Schilder (2013), включают

• USP могут иметь толщину балласта;

• USP могут уменьшить гофры рельсов с большим шагом на участках с малым радиусом;

• USP могут снижать высокочастотные вибрации и структурный шум;

• УТП являются альтернативой подбалластным матам выше 40–50 Гц;

• УТП могут сократить расходы на техническое обслуживание путей;

• Качество гусеницы остается стабильным в течение длительного периода времени;

• УТП могут повысить экономическую ценность железнодорожного пути; и

• Преимущества максимальны при меньших радиусах.Внутренний тариф 5% достигается при всех уровнях нагрузки трафика.

Переходная плита

Переходная плита (подходная плита) представляет собой железобетонную плиту, устанавливаемую в качестве конструктивного элемента в основании пути для увеличения жесткости/модуля пути. Большинство переходных плит представляют собой бетонные конструкции, и либо они спроектированы с конусностью, которая постепенно увеличивает жесткость на расстоянии около 6 м, либо имеют одинаковую толщину, но расположены под углом с конусообразной глубиной балласта для достижения того же эффекта наклона [Технология транспортировки Центр, ООО(TTCI), 2006]. Переходная плита является одним из возможных решений инфраструктуры переходной зоны, которое обеспечивает постепенное изменение жесткости пути и снижает динамическое воздействие на рельсы и динамику поезда. Переходные плиты можно одинаково использовать как на железнодорожных путях, так и на проезжей части. После реализации переходной плиты присутствуют не менее трех различных зон жесткости: между балластированным путем и плитой, между плитой и одним концом моста и между другим концом моста и плитой.Различия в жесткости должны быть сведены к минимуму, чтобы повысить эффективность этого метода.

Американская ассоциация железнодорожного строительства и технического обслуживания путей рекомендует использовать переходные плиты длиной не менее 6 м и сужением на глубине от 0,460 м в конце конструкции до 0,300 м в конце уровня. Общие спецификации для конструкции плиты подхода, основанные на различных испытаниях, были предоставлены Sharpe et al. и цитируется [Transportation Technology Center, Inc. (TTCI), 2006]. Эта конструкция переходной плиты требует вертикальной регулировки рельсов на настиле моста с прямой фиксацией.Кроме того, регулируемые крепления позволяют поднять рельс со стороны балласта выше требуемой конечной отметки и осадить (проектная трамбовка). Включение возможностей подгонки конструкции улучшает характеристики перехода по сравнению с простой плитой подхода [Transportation Technology Center, Inc. (TTCI), 2006].

Балластное соединение

Метод связывания балласта или балластного клея улучшает стабилизацию и динамическое поведение железнодорожных путей за счет решения проблемы и изменения поведения балласта.В переходной зоне он служит для уменьшения осадки балласта и повышения жесткости балластного пути во избежание резких изменений. Лакушич и др. (2010) предположили, что переходная зона балластного клея (MC-Bauchemie Müller GmbH) может быть обеспечена за счет стабилизации балласта под первыми четырьмя шпалами. Это делается путем нанесения балластного клея по всей ширине балластного слоя, а затем изменения области, обработанной клеем, между группами из четырех шпал, чтобы постепенно уменьшить жесткость пути. Этот метод показан на рисунке 2.

Изучение механизмов повреждения при ударе и смягчение последствий с помощью связывания балласта на концах железнодорожного моста показало, что стабилизация балластного слоя с помощью связывания балласта/клея соединяет углы и точки контакта кусков балластного гравия. Нанесение клея требует от 30 минут до 3 часов для установления переходных зон жесткости, в зависимости от типа используемого клея и масштаба работы (Kaewunruen, 2014a,b,c). Исследования в Европе выявили некоторые предпосылки, связанные с целостностью пути, которые необходимо соблюдать при нанесении балластного клея:

• Для улучшения качества переходной зоны земляное полотно должно быть в хорошем состоянии;

• требуются безгрязевые пути;

• предпочтителен хорошо уплотненный балластный слой;

• геометрия пути должна быть восстановлена ​​и возвращена в желаемое положение до укладки балласта.

В исследовании также предложены два следующих метода стабилизации балласта:

• Поверхностное приклеивание: этот метод косметически предотвращает перемещение балластного гравия на поверхности. На поверхность балласта наносится неглубокая балластная связка.

• Структурное склеивание: этот метод усиливает и улучшает механические свойства (жесткость, устойчивость, несущую способность и т. д.) по всему балластному слою.

Исследование включало обширные полевые измерения, проведенные путем измерения динамических характеристик обеих сторон моста с использованием семи точек обнаружения на подушке из полиэтилена высокой плотности, балласте толщиной 250 мм, грунтовом основании толщиной 150 мм и уплотненной породе.Результаты показали, что укладка балласта (MC-Bauchemie Müller GmbH) может подавить вибрацию шпалы и балласта в переходной зоне моста в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Это также показало, что динамические характеристики основания значительно улучшаются. Тем не менее, увеличились высокочастотный шум качения (сопряжение колеса с рельсом) и низкочастотная (0–10 Гц) вибрация пути. В целом, связывание балласта улучшает осадку, стабильность геометрии поверхности пути и комфорт пассажиров за счет увеличения сцепления между заполнителями.С экономической точки зрения укладка балласта снижает общие затраты на техническое обслуживание и частоту технического обслуживания за счет сокращения трамбовки с четырех раз в год до одного раза в 3 года (Kaewunruen, 2014a,b,c).

Обработка насыпи

Исследование моста Сикан продемонстрировало улучшение конца моста путем изменения конструкции насыпи (Fara, 2014). Насыпь, как правило, представляет собой невидимую часть железнодорожного основания под балластом. Однако железнодорожные вибрации и динамические удары могут воздействовать на него напрямую, вызывая повреждение материала насыпи.На насыпь обычно влияет осадка грунта, и она со временем уплотняется. Динамическая переходная зона влияет даже на ускорение осадки насыпи. Осадка основания, в свою очередь, вызывает резкие перепады высот, влияющие на качество и безопасность движения поезда.

Методы предотвращения неравномерной осадки и обеспечения постепенного изменения жесткости пути были изучены и внедрены в различных странах с использованием различных форм и слоев насыпи. В переходных зонах немецких железных дорог используются три различных типа материала обратной засыпки с разной эластичностью и предусмотрены условия для дренажа за устоем.Немецкая конструкция переходной зоны допускает максимальную нагрузку на ось 22,5 т при максимальной скорости 230 км/ч. Швейцарские железные дороги также используют различные типы материалов для обратной засыпки с геотекстилем и устанавливают те же максимальную нагрузку на ось и ограничение скорости, что и немецкая система.

Французская национальная железная дорога использует пять различных материалов для обратной засыпки. Их необходимо уплотнять до очень высокой степени (95–100%). Формирование верхнего слоя должно быть более 5 м или равно высоте устоя (H). Эта переходная зона позволяет 22.Нагрузка на ось 5 т при максимальной скорости 320 км/ч. Однако в исследовании Фара (Fara, 2014) говорится, что обработки переходной насыпи может быть недостаточно для предотвращения проблем перехода между конструкциями фундамента и подконструкциями с разной жесткостью. Это связано с тем, что материалы фундамента часто слабее конструкционных материалов, а физические ограничения ограничивают повышение жесткости материала. В сочетании с обработкой насыпи можно использовать и другие решения, такие как укладка балласта и переходные плиты.

Влияние температуры на эластичные прокладки

Перед внедрением рельсовых подкладок необходимо оценить их статическую жесткость при температурах от −40 до 70°C. Как правило, универсальная испытательная машина оснащена блоком контроля температуры для определения влияния жесткости подкладки рельса в зависимости от температуры. Затем это влияет на вертикальные колебания, связанные с транспортным средством и гусеницей. Статическая жесткость этих рельсовых подкладок подвержена нелинейным изменениям температуры. Термические реакции колодок во многом зависят от характеристик материала (например,г., натуральный, синтетический, переработанный каучук и др.). В целом, статическая жесткость всех трех распространенных типов рельсовых подкладок значительно чувствительна к температурам ниже 20°C, причем наиболее чувствительными являются рельсовые подкладки из хлоропренового каучука (CR). При температуре выше 20°C их статическая жесткость несколько увеличивается с температурой; однако воздействие низких температур (от -40 до 70°C) на жесткость рельсовых подкладок является более значительным, чем воздействие более высоких температур (20–70°C) (Wei et al., 2016).

Факторы, влияющие на мостовые переходы

В целях сравнительного анализа риски и вероятности климатических эффектов учитывались одинаково во всех экстремальных сценариях.В этом исследовании предполагается, что любые локальные эффекты нейтрализуются, чтобы обеспечить справедливое и беспристрастное сравнение. На практике при проектировании и планировании можно учитывать местную погоду.

Влияние климата и температуры

Изменение климата является серьезной проблемой для каждой отрасли в мире. Глобальные температуры резко и непрерывно повышались в среднем на 0,5 °C в год за последние 20 лет (нулевая линия — это средняя температура с 1961 по 1990 год). Глобальное потепление и изменение климата повлияли на железные дороги и другую инфраструктуру (Binti Sa’adin et al., 2016а,б,в, 2017). Они увеличивают скорость обновления и изнашивания смазочных материалов, а также вероятность перекручивания и коробления гусениц. Они также повлияли на срок службы и характеристики упругих материалов, используемых в железнодорожных системах (Wu and Kaewunruen, 2017).

Погода оказывает большое влияние на железнодорожные системы. Такие условия, как наводнения, дожди, жара и снег, могут повредить железнодорожную инфраструктуру и системы сигнализации. Изменчивость, связанная с изменением климата, создает проблемы для операторов железных дорог, неудобства для персонала или пассажиров, нарушение работы систем сигнализации, что напрямую вредит инфраструктурным системам и может привести к авариям или сходу с рельсов.Повышение температуры в переходной зоне и переходных зонах моста влияет на производительность и характеристики подкладок рельсов, подкладок под плиты, UBM, балластного клея и других компонентов за счет разрушения эластомера .

Был проведен эксперимент с тремя различными типами рельсовых подкладок: термопластичным полиуретановым эластомером, CR и мономером этилен-пропилен-диена (Wei et al., 2016). Цель состояла в том, чтобы исследовать влияние температурно-зависимой жесткости рельсовых подкладок на вибрации, связанные с транспортным средством и рельсом.Установлена ​​зависимость между статической жесткостью и температурой. Изменения температуры влияют на жесткость каждого упругого материала. Например, рельсовые подкладки и другие эластомеры демонстрируют разную жесткость летом и зимой (Ханасака, 2016). Кроме того, при проектировании железнодорожной инфраструктуры и компонентов необходимо учитывать глобальное повышение температуры. Воздействие температуры и изменения климата обобщено в таблице 1.

Таблица 1 . Влияние температуры на материал моста и техническое обслуживание.

Последствия внезапных наводнений и осадков

Температура, дождь и наводнения могут повлиять на железнодорожные системы и инфраструктуру. Дождь может изменить дневную температуру, влияя на расширение и сжатие материалов. Вода от дождя может повлиять на срок службы инфраструктуры через более быстрый износ компонентов, таких как эластичные прокладки, бетон и балласт. Более того, внезапные паводки могут иметь огромные последствия для железнодорожных путей до, во время и после дренажа с железнодорожного пути.Они могут смыть балласт, поддерживающий структуру пути, увеличить скорость оседания земляного полотна под балластом, ухудшить свойства грунта земляного полотна и вызвать обрушение пути, как в Норвегии (Heyerdahl et al., 2013). Компоненты гусеницы, особенно сделанные из металла, могут заржаветь и расшататься. Кроме того, скорость коррозии бетона может увеличиться. Подъем воды от внезапных паводков может повлиять на характеристики уплотнения грунтового основания и вызвать закачку бурового раствора. Поскольку вода является несжимаемой жидкостью, она еще больше повреждает слои формирования пути и поддерживающие конструкции.Кроме того, движение поезда по мокрым/затопленным путям вызывает расширение балласта.

Река Трент в Великобритании имеет долгую историю затопления поверхностными водами (Environment Agency, 2010). Данные по реке Трент обычно объединяются с историческими данными об осадках для сравнительного анализа и расчета периодов повторяемости наводнений [Национальный архив речного стока (NRFA), 2016]. Период повторяемости можно рассчитать, используя данные о дебите с 1997 по 2016 год. В проектах инфраструктуры обычно используются периоды повторяемости с интервалами от 10 до 50 лет, в зависимости от типа и важности сооружения.Исторические данные показывают, что река Трент в Великобритании может выдерживать скорость потока примерно 600–800 м 90 297 3 90 298 /с. Для данного исследования наводнение происходит, когда скорость потока превышает 800 м 3 /с.

Инженерные предположения и расчеты

Чтобы согласовать анализ жизненного цикла в этом исследовании с одним и тем же базовым уровнем, в этом разделе представлены подробные инженерные допущения, использованные при сравнительном анализе. Одни и те же допущения последовательно и беспристрастно использовались в оценках и анализе на протяжении всего исследования.После принятия идентичных вероятностей, связанных с климатом, для целей сравнительного анализа, это исследование сосредоточилось на трех тематических исследованиях, включая контрольный случай и два тестовых случая чувствительности с экстремальными температурами и условиями затопления. Кроме того, было проведено сравнение двух различных пролетов моста для анализа затрат на их установку и техническое обслуживание. В этом исследовании общие затраты рассчитываются на основе бухгалтерских концепций дополнительных статей затрат и движения денежных средств. К предположениям, представленным в каждом разделе, кратко добавлена ​​разбивка затрат.

Блок управления

Для этого контрольного случая представлены затраты и жизненные циклы обслуживания восьми различных решений и методов. Сравнивали два разных пролета моста. Один пролет был длинным, а другой коротким. Предположения и оценки показаны ниже.

1. Поперечное сечение моста показано на рис. 3. Железнодорожные пути в этой модели имеют стандартную колею длиной 28 м. Мост содержит 100 м двойных путей, а длина пролетов была получена из медианных длин пролетов моста, найденных в литературе (Fryba, 1996).

2. Количество материалов оценивалось следующим образом:

• Балластное покрытие: размер балластного покрытия оценивался по площади мата под балластом с обеих сторон пути и определялся с использованием следующего расчета:

Площадь короткопролетного моста=ширина×длина моста =10,5×28 м2 =высота×длина обеих  сторон =2×(0,5×28)м2 Для длиннопролетного моста: ширина×длина моста=10,5×100 м2высота×длина обеих  сторон=2×(0,5×100)м2

• Рельсовая подушка: рельсовая подкладка была размещена под обоими путями и под обоими рельсами вдоль пути моста для снижения жесткости пути.Размер рельсовой подушки был оценен следующим образом:

Короткий пролет: Количество путей×количество рельсов×длина=2×2×28 м Длина пролета: Количество путей×количество рельсов×длина=2×2×100 м

• УТП: исходя из предположения, что расстояние между шпалами на пути составляет 0,60 м (Eickhoff et al., 2015), количество УТП оценивалось по количеству шпал. Этот расчет включает УТП на мостах и ​​10 шпал с каждой стороны мостового перехода. Требуемое количество УТП было рассчитано следующим образом:

Для короткопролетных мостов: шпала на мосту + 20 шпал на конце моста

=((280.6+1)+20)×2 шт.

Для длиннопролетных мостов: шпала на мосту + 20 шпал в переходной зоне моста

=((1000,6+1)+20)×2 шт.

В качестве альтернативы, требования USP могут быть рассчитаны с использованием стоимости/метра моста и переходной зоны. В этом случае количество УСП составляет ориентировочно: 2×40 м для короткопролетного моста и 2×130 м для длиннопролетного моста.

• Мягкая опорная плита: требования к опорной плите определялись исходя из количества посадочных мест рельсов с обеих сторон пути.Для этого исследования количество двухпутных мягких опорных плит на мосту было рассчитано следующим образом:

Короткий пролет: (280,6+1) × 2 шт. на рельс × 2 гусеницы Длинный пролет: (1000,6+1) × 2 шт. на рельс × 2 гусеницы

, где 0,6 м представляет собой расстояние между бетонными шпалами.

• Переходная плита: существующие данные по переходной плите указывают на общую стоимость установки без остановки обслуживания примерно в 100 000 евро (Fara, 2014). В эту стоимость входят материалы, персонал и планирование владения.Кроме того, длина переходной плиты от опоры моста до зоны насыпи составляет примерно 5,5 м. Размеры переходной плиты одинаковы как для короткопролетных, так и для длиннопролетных мостов.

• Метод насыпи: оценки специальных насыпей и уплотненных зон в переходной зоне были взяты из модели французской железной дороги (Fara, 2014). Высота моста была принята равной 5 м, а количество насыпных материалов рассчитывалось исходя из площади и ширины моста с добавлением 1 м дополнительного материала.Кроме того, размер переходной плиты остался одинаковым как для короткопролетных, так и для длиннопролетных мостов.

• Склеивание балласта/балластного клея: при таком подходе предполагается, что переходная зона одинакова как для короткопролетных, так и для длиннопролетных мостов (Kaewunruen, 2014a,b,c). Таким образом, затраты были одинаковыми для обеих длин пролета.

• Широкая шпала: более широкие шпалы обычно могут быть установлены с обеих сторон переходной зоны. С каждой стороны использовалось примерно 5–10 широких шпал (Михас, 2012).Увеличенные размеры увеличили общую жесткость шпалы. Как и в случае методов с переходной плитой и балластным клеем, количество широких шпал оставалось одинаковым независимо от длины пролета моста. Примечательно, что в этом исследовании предполагалось, что размер моста составляет 10,70 м. Однако использование широких шпал может увеличить общее поперечное сечение моста (расширить центр пути). Общие затраты и количество показаны в Таблице 2 на основе этих оценок и различных предположений о продолжительности жизни ресурсов.

3.В этом исследовании учитывалось, что длина пролета была получена из переустановки срединного моста, что влияет на время и трудозатраты (согласно данным о ресурсах) на техническое обслуживание и обновление, как показано в следующих пунктах и ​​в таблице 3:

• Несмотря на то, что мостовой переход и технология смягчения переходов были установлены, они могут только снизить частоту работ по техническому обслуживанию, таких как трамбовка или замена покрытия пути.

• Предполагалось, что не будет производиться непосредственное обслуживание балластного мата, УТП, широкой шпалы, переходной плиты, зоны насыпи или укладки балласта (только обновление).

• Предполагается, что обновление UBM будет стоить 200 €/м 2 (Deutsche Bahn and Hans-Joerg, 2011).

• Как показано в Таблице 2, рельсовые подкладки должны быть заменены в течение 1,7–7 лет, но стоимость повторной установки составляет 90 евро/м (Deutsche Bahn and Hans-Joerg, 2011).

• Продление USP стоит 250 €/м (Deutsche Bahn and Hans-Joerg, 2011).

• Уход за балластным соединением невозможен, так как он может разрушиться во время трамбовки. Клей следует сохранить для повторного нанесения после трамбовки, но стоимость приклеивания балласта остается на уровне 15 000 евро за зону (Kaewunruen, 2014a,b,c).

• Приблизительный срок службы гусеницы составляет 50 лет.

• Метод обработки насыпи может поддерживаться посредством продувки камня, уплотнения, повторной балластировки и обновления материала насыпи. Стоимость материала для обновления насыпи в этом исследовании была удвоена из-за сложностей строительства/обслуживания.

4. Предполагалось, что все эти решения снижают ударную нагрузку на гусеницу с одинаковой скоростью. В этом исследовании не учитывались повреждения подвижного состава.

5.Анализ жизненного цикла был выполнен с использованием 50-летних периодов.

6. В этом исследовании учитывались общие дополнительные затраты на материалы и строительство, а также затраты на процесс строительства, материалы, рабочую силу и т. д.

7. В этом исследовании использовалась ставка дисконтирования 6%. Эта средняя ставка для государственных проектов была взята из Kaewunruen (2014a,b,c).

8. Базовым финансовым годом был 2016 год. Затраты предыдущего года были оценены и скорректированы на текущий год.

9. Компоненты верхнего строения пути, т.е.например, шпалы, рельсы, крепежные детали и т. д. должны регулярно проверяться для планирования технического обслуживания. Частота технического обслуживания напрямую связана с основанием и его элементами, такими как балласты, насыпи, УТП и УБМ. Железнодорожный путь с высококачественным, хорошо спроектированным и хорошо выполненным основанием обычно имеет более высокую начальную стоимость, но более низкие затраты на техническое обслуживание. В этом исследовании регулярные проверки и техническое обслуживание оценивались с использованием других исследований сопряжения (Osman et al., 2016a,b).

Рисунок 3 .Продольные сечения железнодорожного моста. (А) сечение моста; (Б) продольный разрез короткопролетного моста; (C) Продольный разрез длиннопролетного моста.

Таблица 2 . Допущения дополнительных затрат на материалы.

Таблица 3 . Таблица допущений по сроку службы и техническому обслуживанию в контрольном случае.

Чемоданы для экстремальных температур

К экстремальным температурам относятся как очень жаркая, так и холодная погода в диапазоне от −10 до +40°C.Допущения, связанные с экстремальными температурами, применяются как к длиннопролетным, так и к короткопролетным мостам. Предположения о жизненном цикле инфраструктуры и обслуживании зависят от экстремальных температур и показаны ниже:

1. Срок службы балластного мата зависит от экстремальных температур. Коврики изготовлены из полиуретана, который может выдерживать температуры от −20 до 70°C (Trelleborg Engineered Products Australia Pty Ltd., 2016). Однако клей или шов балластного мата могут утратить устойчивость к высоким температурам.Чрезвычайно высокие или низкие температуры могут сократить срок службы балластного мата на 20 лет. Хотя экстремальные температуры могут не повредить балластные маты, они могут снизить эластичность балластного мата или нарушить эластичность (Huntsman International LLC, 2016). Это приводит к увеличению ставок обслуживания.

2. Низкие температуры сокращают срок службы рельсовых накладок, поскольку пластиковый материал постепенно отрывается вдоль вертикальной оси. Срок службы рельсовой подкладки, использованный для анализа низкотемпературного случая, составил 2 года.Частота технического обслуживания увеличивалась каждые 12 месяцев из-за воздействия температуры на эластичную прокладку. Экстремальные температуры одинаково воздействуют на рельсовые и балластные подушки. На эластичность подкладки рельса влияют экстремально холодные условия, которые увеличивают жесткость пути. Летом рельсовые подкладки могут становиться сверхэластичными, что приводит к разной жесткости пути (Wei et al., 2016).

3. Экстремальные температуры воздействуют на мягкие опорные плиты, которые состоят из пластика (подобного USP), полимеров и системы крепления (Kockott, 1989).Срок службы мягкой опорной плиты сокращается до 25 лет, и требуется более частое техническое обслуживание.

4. На USP влияет то же самое, что и на рельсовые подкладки и мягкие опорные плиты, из-за сходного поведения их материалов. Срок службы USP уменьшается до 20 лет при обслуживании каждые 6 месяцев, согласно исследованию полимера EVA (Agroui et al., 2015).

5. Переходная плита и насыпь не подвержены влиянию температуры, поскольку под ее поверхностью находится бетонная плита.Почва насыпи, включающая глину и песок, не подвержена влиянию перепадов температуры в диапазоне 5–40°С (Явари, 2016).

6. Балластное соединение с использованием балластного связующего материала MC 70 может выдерживать температуры от 6 до 40°C (MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG, 2016), но на него может влиять температура. Низкие температуры вызывают более легкое растрескивание связующего балласта, чем в контрольных условиях. Таким образом, срок службы балластной склейки сокращается на 2 года, и трамбовка всегда должна выполняться одновременно с склейкой.

7. Широкие шпалы, как правило, легко ломаются, потому что у них более длинные плечи моментов, чем у обычных шпал. Однако температура от 0 до 40°C не влияет на бетон (Arioz, 2007).

Срок службы и период обслуживания переходной зоны моста представлены в Таблице 4 на основе вышеизложенных предположений.

Таблица 4 . Срок службы и техническое обслуживание в случае экстремальных температур.

Случай внезапного затопления

Как правило, быстрое затопление и температура имеют разные эффекты.Первый не вызывает расширения или сжатия рельса, которые могут создавать дополнительные внутренние силы внутри стального рельса. На железнодорожный путь воздействуют внешние силы из-за потока жидкости и движущихся объектов. На мосту дождь может стекать через трубы или зазоры между путевыми шпалами/ригелями над ферменными мостами. Естественно, переходная зона моста является границей, по которой поверхностный сток пути (или дренажная вода) стекает в реку. Поток воды с высокой скоростью в зону перехода моста может повредить шпалы, насыпи, подконструкции и другие элементы пути и моста.Предположения, связанные с этим случаем, включали:

1. В этом анализе учитывалось повреждение балласта и материалов пути затоплением на основе допущений, связанных с влиянием затопления на срок службы компонентов пути и частоту повторной балластировки. Подробные предположения относительно соответствующих методологий технического обслуживания приведены в Таблице 5. В этом анализе использовался период повторяемости паводков в 10 лет, который считается типичным для Великобритании.

2. Балластные маты водонепроницаемы и не подвержены внезапным наводнениям (Trelleborg Engineered Products Australia Pty Ltd., 2016). Однако внезапное затопление может увеличить скорость потери балласта, поскольку трение между балластным матом и гравием меньше, чем между балластом и земляным полотном. Таким образом, предполагается, что перебалластировка проводится чаще, чем при других способах.

3. УТП обычно не подвержены внезапным наводнениям, особенно если они непродолжительны (Gardner, 1981). Однако на них может повлиять движение балласта (вращение и поступательное движение), вызванное наводнениями. УТП устанавливаются между балластом и шпалой, и на них может повлиять столкновение гранул или истирание.Естественные характеристики эластомерных материалов влияют на жизненный цикл USP. Связующие клеевые поверхности между подкладками шпал и шпалами могут быть повреждены внезапным наводнением.

4. Методы обработки насыпи могут быть затронуты напрямую, поскольку ливневые паводки увеличивают скорость осадки грунтового основания и смывают как балласт, так и материалы насыпи (Австралийское бюро безопасности транспорта, 2011). Полная потеря балласта и значительная эрозия насыпи часто наблюдаются ежегодно, особенно в Северном Квинсленде.

5. На переходные плиты могут влиять скачки скорости осадки грунтового основания выше и ниже бетонной плиты. Эти выбросы могут сократить срок службы плиты (Европейское агентство по окружающей среде, Gropo Fomento, Ministryio de Agricultura, Alimentacion y Medio Ambiente, 2013; Fara, 2014).

6. Связывание балласта существенно не изменяется, так как связанный балласт может оставаться затопленным, а клей усиливает сцепление между гранулированными элементами балласта, тем самым улучшая сцепление между балластными пакетами вдоль переходной зоны.Более того, вода беспрепятственно стекает через пустоты между участками склеенного балластного гравия (Lakušic et al., 2010).

7. Предполагалось, что продолжительность жизни других методов останется такой же, как и в контрольном случае. Единственными предполагаемыми дополнительными расходами были повторная балластировка из-за потери балласта.

8. Повторная балластировка рассматривалась в случае внезапного паводка и была рассчитана на основе усилий по повторной балластировке в зоне перехода моста (20 м от секции моста, 650 евро/м).

9. Структура анализа показана в таблице 4.

Таблица 5 . Таблица допущений по сроку службы и техническому обслуживанию в случае внезапных паводков.

Стоимость жизненного цикла

Оценки стоимости жизненного цикла для четырех случаев представлены и обсуждаются отдельно. Примечательно, что наиболее подходящий результат во многом зависит от изменчивости климата и длины железнодорожного моста. В данном исследовании рассматривались единичные экстремальные явления. Влияние множественных опасностей на стоимость жизненного цикла выходит за рамки данной статьи, но будет изучено в будущем.

Блок управления

Общая стоимость каждого метода показана на рисунках 4 и 5. Мягкие опорные плиты являются наиболее экономичным решением для короткопролетных мостов со сроком службы 50 лет, в то время как широкие шпалы представляют собой самый дорогой метод из-за низкого срока службы и высокой годовой стоимость обслуживания техники. Эти расходы обусловлены различными расходами, связанными с более крупными путевыми центрами. Для длиннопролетного моста затраты на использование рельсовой прокладки, USP, UBM или мягкой опорной плиты более чем в два раза превышают расчетные для короткопролетного моста.Самый дорогой метод строительства моста с большими пролетами — это использование только рельсовых подкладок, а самые экономичные — это укладка балласта и обработка насыпи. Интересно, что общие затраты на переходные плиты, насыпи, балластную связку и широкие шпалы одинаковы для длинных и коротких пролетов, так как переходная зона не меняется с длиной моста.

Рисунок 4 . Чистая текущая стоимость (NPV) общей стоимости методологий лечения подходов к мосту для короткопролетного моста в четырех случаях.

Рисунок 5 . Чистая текущая стоимость (NPV) общей стоимости методологий лечения подходов к мостовидному протезу для длиннопролетного моста в четырех случаях.

Кроме того, общие затраты на каждую методологию могут быть снижены. Например, большая часть стоимости переходной плиты приходится на установку на существующем мосту, что в противном случае увеличило бы сложность и затраты на управление строительством. В случае проектов на заброшенных месторождениях физические ограничения, такие как расстояние между путями и зазоры, усложняют проект, что приводит к увеличению затрат и задержке.С другой стороны, стоимость строительства переходной плиты для новых железнодорожных мостов (проекты с нуля) может быть снижена за счет надлежащего проектирования и планирования. Обработка насыпи и УБМ вполне подходят для новых территорий, но намного дороже на заброшенных территориях. Кроме того, стоимость УТП и рельсовых подкладок зависит от расстояния между шпалами и длины моста.

Экстремальная температура

Чрезвычайно высокие и низкие температуры вызывают разные эффекты. Большинство эластичных материалов правильно работают при высоких температурах, которые не превышают 40°C, но на них существенно влияют температуры ниже 5°C.Таким образом, два типа экстремальных температур обсуждаются отдельно.

Чрезвычайно высокая температура

На рисунках 4 и 5 приведены чистые текущие значения методов смягчения последствий воздействия экстремальных температур. При высоких температурах укладка балласта и обработка насыпи являются наиболее экономичными как для длиннопролетных, так и для короткопролетных мостов с разницей в 2%, как показано на рисунках 4 и 5. С другой стороны, широкие шпалы и переходные плиты являются наиболее дорогостоящими методами. для короткопролетных мостов с разницей 5%.Стоимость жизненного цикла UBM, USP и рельсовых подкладок предполагает, что они являются самыми дорогими методами для мостов с большими пролетами. Стоимость методов, в которых используются эластомерные материалы, включая балластные маты, рельсовые подкладки и USP, может возрасти при экстремальных температурах из-за природы материалов. Несмотря на то, что метод насыпи является наиболее экономичным, его может быть недостаточно при реконструкции заброшенного месторождения или при высокой разнице в жесткости (Fara, 2014).

Крайне низкие температуры

Затраты на комбинированные методы смягчения последствий могут быть пересчитаны с использованием подхода финансового учета.Первоначальное исследование показало, что комбинированные подходы могут быть довольно дорогостоящими (Setsobhonkul, 2016). Таким образом, в данной статье сравниваются и представлены только отдельные методы. Согласно рисункам 4 и 5, обработка насыпи и UBM представляют собой наилучшие методы как для короткопролетных, так и для длиннопролетных мостов при экстремально низких температурах с отмеченной разницей в стоимости 15%. Широкие шпалы обеспечивают наихудшие финансовые показатели. Рельсовые подкладки и УБМ — самые дорогие методы для большепролетных мостов, а обработка насыпи — самый экономичный вариант.Тем не менее, обработка насыпи иногда должна использоваться в сочетании с другими методами, в зависимости от разницы в жесткости пути. Неблагоприятные последствия могут возникать, когда разница в жесткости гусеницы слишком велика. Таким образом, стратегия и выбор материалов для мостовых переходов должны учитывать факторы, связанные с экстремальными температурными воздействиями.

Внезапные наводнения

В случае затопления, показанном на рисунках 4 и 5, метод мягкой опорной плиты является наиболее экономичным методом для короткопролетных мостов и стоит примерно 67 000 евро на 50 лет.Балластное соединение является наиболее подходящим методом для длиннопролетных ответных частей. Варианты UBM, USP и рельсовых подкладок несут аналогичные затраты с разницей примерно в 10%. Для мостов с большими пролетами стоимость UBM, рельсовых подкладок и мягких опорных плит более чем в два раза превышает стоимость переходных плит, обработки насыпи и укладки балласта. Укладка балласта является наиболее экономичным вариантом для мостов с большими пролетами и обеспечивает приемлемую стоимость для мостов с короткими пролетами. Напротив, UBM и рельсовые подкладки являются одними из самых дорогих методов для этого крайнего случая.

Действительно, внезапные паводки могут повлиять на любой метод смягчения последствий, используемый в переходных зонах подходов к мостам. Внезапные паводки приводят к значительному увеличению общих затрат на все методы. Принимая во внимание увеличение стоимости по сравнению с контрольным случаем, лучше всего подходит метод связывания балласта, поскольку связанный балласт предотвращает потери материала. UBM представляют собой наихудший метод, поскольку они могут увеличить скорость потери балласта из-за уменьшения трения балласта о грунтовое основание. Примечательно, что паводковые воды не воздействуют напрямую на другие материалы, кроме почвы и земляного полотна, поскольку UBM действует как изолирующий слой.Однако насыпь может пострадать гораздо сильнее, чем балласт. Насыпь может быть смыта, что приведет к выходу из строя железнодорожной инфраструктуры при сильном ливневом паводке и случаях заноса паводковым мусором. Кроме того, сила просачивания от паводковых вод может увеличить скорость осадки насыпи и уменьшить прочность нижнего балласта. Тем не менее, последствия внезапных паводков можно уменьшить, используя барьер от наводнений или другие средства защиты от наводнений для защиты железнодорожного пути и переходной зоны. Эта последняя стратегия не входит в рамки данной статьи, но будет исследована в будущем.

Выбросы углерода

Выпуск выбросов углерода

Воздействие на окружающую среду важно для железных дорог и пассажиров из-за опасений по поводу экологических угроз. Индивидуальное потребление товаров обычно оставляет углеродный след, и правила часто требуют от компаний сообщать о выбросах углерода (The Secret of State, 2013). В некоторых странах, таких как Норвегия, компании облагаются налогом за выбросы углерода (Аннегрете Брюволл, 2004 г.). В Великобритании на пассажирские и грузовые перевозки приходится 14.5 и 8,8% выбросов углерода соответственно. Наибольший вклад вносят автомобили и такси (12,7%), за которыми следуют пассажирские железные дороги и лондонское метро (0,5 и 0,07% соответственно) (Ассоциация железнодорожных компаний, National Rail, 2007).

Расчет выбросов углерода и анализ жизненного цикла

В железнодорожной системе с различными подсистемами и компонентами следует учитывать три основных фактора: коэффициенты выбросов (EF), расстояние и вес продукта (Hoen et al., 2010).EF постоянен независимо от используемой методологии, механизма, деятельности или материала. Расстояние перемещения и вес зависят от типа топлива, эффективности двигателя, количества, размера и используемого материала.

При анализе выбросов углерода в течение жизненного цикла перехода моста учитываются материалы для установки и замены, а также процессы технического обслуживания. Выбросы в процессе технического обслуживания зависят от частоты технического обслуживания, как указано в разделе «Технические предположения и расчеты».На рис. 6 показано сравнение выбросов углерода от машин для восстановления покрытия рельсов для каждого ремонтного устройства в рабочем и транспортном режимах. Сюда входят выбросы от регулятора балласта (BX 055 и BX 060), стабилизатора балласта (DS003), тампера линии и тампера переключателя (TJ 061). Хотя уровни выбросов одинаковы, общие выбросы углерода от этих машин зависят от типа используемого выхлопного газа/топлива.

Рисунок 6 . Сравнение выбросов углерода от оборудования для ремонта рельсов (Krezo et al., 2014).

Полевое исследование и параметрическое исследование выбросов парниковых газов при обновлении железнодорожных путей (Krezo et al., 2016) показывают, что выбросы CO 2 -e связаны с потреблением строительных материалов. Встроенный выброс CO 2 -e на единицу пути можно оценить следующим образом:

, где k — индекс материала, N — общее количество типов материалов, используемых в конструкции пути, EF k — встроенный коэффициент выбросов для материала типа k (кг/кг), и QM k – количество материала k , необходимое на метр конструкции пути (кг/м).

Выбросы углерода от материалов и обработка каждой методологии показаны в таблице 6. Расчеты выбросов углерода основаны на сроке службы и количестве в контрольном случае, как указано в разделе «Технические предположения и расчеты». Срок службы материала влияет на выбросы углерода, как это видно в случае с мягкими опорными плитами, обработкой насыпей и переходными плитами. Рельсовые подушки и USP производят самые низкие уровни выбросов углерода, если не учитывать выбросы при техническом обслуживании.Балластные и широкие шпалы имеют самые высокие показатели выбросов из-за низкого срока службы материала. Это указывает на то, что в течение срока службы системы требуется более частая работа (строительство, трамбовка и т. д.).

Таблица 6 . Выбросы углерода от материалов подходов к мосту в контрольном случае.

В переходных зонах, требующих частого технического обслуживания, выбросы углерода в результате процессов технического обслуживания значительны. В таблице 6 показаны расчетные общие выбросы углерода в контрольном случае за каждый 50-летний период.Выбросы углерода материалом и трамбовочной машиной рассчитываются, исходя из того, что машина выделяет углерод в течение 1 часа работы и 1 часа движения. Метод широкой шпалы демонстрирует самый высокий коэффициент полезного действия и самый низкий срок службы и, таким образом, производит наибольшее количество CO 2 -e. Технология мягкой опорной плиты требует наименьшего количества выбросов благодаря длительному сроку службы материала и низким требованиям к техническому обслуживанию. Интересно, что общий уровень выбросов от трамбовочной машины превышает уровень выбросов от материала при использовании большинства методов, отличных от укладки балласта и УБМ.

На рис. 7 представлены общие выбросы углерода для каждого метода в четырех различных сценариях: контрольный случай, экстремально высокие температуры (около 40°C), относительно низкие температуры (ниже 0°C) и внезапные наводнения. Метод UBM во всех случаях выбрасывает больше всего углерода за 50-летний период, при этом выбросы примерно в восемь раз выше, чем при использовании мягких опорных плит. Мягкие опорные плиты являются лучшим материалом с точки зрения выбросов углерода. Этот метод выбрасывает около 10 000 кг углерода в течение 50 лет в условиях экстремальных температур и менее 10 000 кг в контрольном случае или при внезапном наводнении.Интересно, что выбросы углерода от переходных плит и обработок насыпей мало меняются, так как влияние на техническое обслуживание незначительно.

Рисунок 7 . Выбросы углерода при обработке и обслуживании длиннопролетных мостовых переходов в различных случаях.

На рис. 8 показано, что широкие шпалы всегда дают самые высокие показатели выбросов углерода при использовании с короткопролетными мостами, в то время как мягкие опорные плиты обеспечивают наилучшие характеристики углерода. В случаях контроля и внезапных паводков интенсивность выбросов при методах под шпалами и рельсовой подкладкой ниже, чем при методах обработки переходной плиты и насыпи, с разницей примерно в 10%.Кроме того, выбросы углерода от балластных связей, переходных плит и широких шпал одинаковы как для длиннопролетных, так и для короткопролетных мостов. Дальнейшие анализы выбросов CO 2 можно найти в Setsobhonkul (2016).

Рисунок 8 . Выбросы углерода от короткопролетных мостов заканчиваются обработкой и ремонтом в разных случаях.

Заключение

Можно использовать различные методы для снижения ударных нагрузок, вызванных различиями в жесткости пути на подходах к мосту.Существуют две основные стратегии решения: снижение жесткости пути на железнодорожных мостах и ​​обеспечение постепенного увеличения жесткости пути от участка насыпи к мосту с использованием зон перехода жесткости. Это беспрецедентное исследование рассматривает затраты на техническое обслуживание и установку в течение жизненного цикла восьми общепринятых методов, включая UBM, рельсовые подкладки и мягкие опорные плиты, которые используются для выравнивания жесткости пути на мостах, а также USP, переходные плиты, обработку насыпи, связывание балласта. , и широкие шпалы, которые используются для постепенного увеличения жесткости пути.

Новые находки

Оценка жизненного цикла переходных зон мостов показывает, что каждый метод требует множества отдельных компонентов и методов установки с различными затратами на установку и техническое обслуживание. Общая стоимость каждого метода зависит от параметров окружающей среды и длины пролета железнодорожного моста. Немаловажное значение имеет и состояние строительной площадки. Некоторые стратегии, такие как метод насыпи, переходные плиты и UBM, подходят только для строительства с нуля.

Блок управления

Мягкие опорные пластины и эластичные направляющие — наилучшие варианты для шкафа управления. Оба варианта имеют оптимизированные затраты, а разница в цене между ними составляет менее 25% для короткопролетного моста. Методы крепления балласта и обработки насыпи являются наиболее экономичными методами для большепролетных мостов со сроком службы 50 лет.

Чрезвычайно высокие температуры

Высокие температуры могут повлиять на свойства эластичных прокладок. Эластичная прокладка может потерять свою эластичность из-за свойств эластомерных материалов.В этом случае методы укладки балласта и обработки насыпи обеспечивают наилучшие результаты как для короткопролетных, так и для длиннопролетных мостов с разницей в затратах менее 7%.

Крайне низкие температуры

Чрезвычайно низкие температуры влияют на эластомеры даже сильнее, чем высокие температуры. В этих условиях обработка насыпи является оптимальным методом как для коротких, так и для длинных пролетов железнодорожных мостов. Вариант УБМ также приемлем в условиях экстремально низких температур и стоит примерно на 20% дороже, чем обработка насыпи для короткопролетных мостов.Для большепролетных мостов вторым оптимальным вариантом является укладка щебня, с разницей около 25% от метода обработки насыпи.

Быстрое затопление

В ситуации внезапных наводнений наиболее подходящим методом является использование мягких опорных плит, за которыми следуют USP для мостов с короткими пролетами и закрепление балласта для мостов с большими пролетами. Стоимость жизненного цикла USP примерно на 30% выше, чем у мягких базовых плат.

Выбросы углерода

Метод мягкой опорной плиты является наилучшим подходом к минимизации выбросов углерода как для короткопролетных, так и для длиннопролетных мостов во всех четырех случаях.Напротив, широкие шпалы и UBM обеспечивают самые высокие выбросы углерода с короткопролетными и длиннопролетными мостами соответственно во всех четырех случаях. Сводная информация о выбросах углерода и стоимости методов мостового перехода показана на рисунке 9.

Рисунок 9 . Стоимость и выброс углерода. (А) Мост короткопролетный. (Б) Мост длиннопролетный.

Рекомендации

Экономические и экологические затраты в течение жизненного цикла позволили лучше понять проектирование, строительство и техническое обслуживание путей, что может значительно повысить устойчивость инфраструктуры.В целом эластичные рельсовые прокладки, мягкие опорные плиты и UBM подходят для мостов с короткими пролетами. Напротив, для мостов с большими пролетами следует предусмотреть переходные плиты, укладку балласта и обработку насыпи.

Тем не менее, выбор метода смягчения последствий перехода на большие пролеты лучше всего проводить с учетом стоимости жизненного цикла и выбросов углерода при проектировании, обслуживании и обновлении конкретного моста. Для инженеров-железнодорожников также важно учитывать, предназначена ли деятельность для существующей или новой площадки.В этом исследовании оцениваются характеристики жизненного цикла подходов к железнодорожному мосту с использованием четырех отдельных параметров чувствительности. В дальнейшем мы будем рассматривать комбинированные эффекты (множественные опасности) и стохастические вероятности экстремальных событий как по отдельности, так и в совокупности.

Вклад авторов

SS, SK и JS разработали оригинальную концепцию и область применения; проанализировали и обсудили результаты. SS и SK выполнили оценку жизненного цикла и написали рукопись. SK и JS обсудили и отредактировали рукопись.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Рецензент, GF и редактор-обработчик заявили о своей общей принадлежности, а редактор-обработчик заявляет, что процесс, тем не менее, соответствовал стандартам справедливого и объективного обзора.

Финансирование

Авторы выражают признательность Министерству транспорта Великобритании за грант T-TRIG для схемы грантов на инновации в области транспортных технологий, проект №RCS15/0233. Особая благодарность также выражается Европейской комиссии за финансовое спонсорство через проект h3020-MSCA-RISE № 691135 RISEN: «Сеть инженерных систем железнодорожной инфраструктуры», который позволяет глобальной исследовательской сети решать грандиозную проблему устойчивости железнодорожной инфраструктуры. перед лицом физических природных и противоестественных угроз, а также расширенное зондирование в экстремальных условиях (www.risen2rail.eu).

Сноски

Каталожные номера

Агруи, К., Коллинз Г., Орески Г. и Уаджаут Л. Д. (2015). Влияние сшивания на свойства герметика на основе EVA в процессе изготовления фотоэлектрических модулей. Revue des Energ. Renouvelables 18, 303–314.

Академия Google

Аннегрете Брюволл, BM (2004). Выбросы парниковых газов в Норвегии: работают ли налоги на выбросы углерода? Энергетическая политика 32, 493–505. doi: 10.1016/S0301-4215(03)00151-4

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Ариоз, О.(2007). Влияние повышенных температур на свойства бетона. Противопожарная безопасность. J. 42, 516–522. doi:10.1016/j.firesaf.2007.01.003

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Ассоциация операторов поездов, Национальная железная дорога. (2007). Базовый отчет об энергопотреблении – потребление энергии и выбросы двуокиси углерода на железной дороге . Лондон, Великобритания: ATOC.

Академия Google

Ауэрш, Л. (2006). Динамические нагрузки на оси на гусеницах с балластными матами и без них. Проц. Инст. мех. англ. 220, 169–183. дои: 10.1243/09544097F00105

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Австралийское бюро безопасности на транспорте. (2011). Крушение грузового поезда 7AD1 на реке Эдит . Территория столицы Австралии: Австралийское бюро безопасности на транспорте.

Академия Google

Аззуг, А., и Каевунруен, С. (2017). RideComfort: разработка краудсорсинговых смартфонов для измерения качества поездки на поезде. Перед.Построенная среда. 3:3. doi:10.3389/fbuil.2017.00003

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Бинти Саадин, С. Л., Каевунруен, С., и Ярошвески, Д. (2016a). Риски изменения климата в отношении системы высокоскоростных железных дорог Сингапур-Малайзия. Климат 4, 65.

Академия Google

Бинти Саадин, С. Л., Каевунруен, С., и Ярошвески, Д. (2016b). Оперативная готовность к изменению климата высокоскоростной железной дороги Малайзии. Проц. Инст.Гражданский инж. трансп. 169(5), 308–320.

Академия Google

Бинти Саадин, С. Л., Каевунруен, С., и Ярошвески, Д. (2016c). Уязвимость к изменению климата и адаптация системы высокоскоростной железной дороги Сингапур-Малайзия. Ingenieur 66(2), 44–54.

Академия Google

Бинти Саадин, С. Л., Каевунруен, С., и Ярошвески, Д. (2017). Уязвимость высокоскоростной железнодорожной системы Сингапур-Малайзия от проливных дождей и наводнений. австр. Дж. Гражданский инж. дои: 10.1080/14488353.2017.1336895

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Deutsche Bahn, AG, and Hans-Joerg, T. (2011). Текущий обзор текущих мер по смягчению последствий Результат D3.1 . Париж: Международный союз железных дорог.

Академия Google

Эйкхофф Б., Маццола Л., Безин Ю., Такер Г., Страдтманн Х., Хайгермозер А. и соавт. (2015). Отслеживание предельных значений нагрузки и перекрестное принятие разрешений на транспортное средство. Проц.Инст. мех. англ. Ф 229, 710–728. дои: 10.1177/0954409715575092

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Агентство по охране окружающей среды. (2010). План борьбы с наводнениями в водосборном бассейне реки Трент . Солихалл: Агентство по охране окружающей среды Сапфир Восток.

Академия Google

Эсвельд, К. (2001). Современный железнодорожный путь . Нидерланды: MRT-Production.

Академия Google

Европейское агентство по окружающей среде, Gropo Fomento, Ministryio de Agricultura, Alimentacion y Medio Ambiente.(2013). Потребности основной сети транспортной инфраструктуры в адаптации к изменению климата в Испании .

Академия Google

Фара, А. (2014). Переходные зоны для железнодорожных мостов: исследование моста Сикон . Лулео: Факультет гражданского строительства, экологии и природных ресурсов Технологического университета Лулео.

Академия Google

Фрайба, Л. (1996). Динамика железнодорожных мостов . Мичиган, США: Издательство Т. Телфорда.

Академия Google

Гарднер, Р. Дж. (1981). Влияние длительного влажного старения на пластмассы. Полимер Eng. науч. 21, 557–565. doi: 10.1002/pen.760210908

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Хамид Масуми, PV (2011). «Ослабление передаваемой по земле вибрации, воздействующей на жителей вблизи железнодорожных путей», в Седьмой рамочной программе , Брюссель.

Академия Google

Ханасака, М. (2016). Влияние температуры на характеристики снижения вибрации эластичного материала гусеницы .Токио: Научно-исследовательский институт железнодорожной техники.

Академия Google

Хейердал, Х., Хойдал, О., Надим, Ф., и Калснес, Б.Г. (2013). «Вызванное дождями обрушение старых железнодорожных насыпей в Норвегии», Международная конференция по механике грунтов и геотехнической инженерии (Париж: Норвежское национальное железнодорожное управление).

Академия Google

Хоэн, К.М.Р., Тан Дж., Т., Франсу, К., и ван Хоутум, Г.Дж. (2010). Влияние правил выбросов углерода на выбор вида транспорта в цепочках поставок .Эйндховен, Нидерланды: Школа промышленной инженерии Эйндховенского технологического университета.

Академия Google

ООО «ХС2» (2012 г.). Отчет модели затрат и рисков HS2 . Лондон: HS2 Ltd.

Академия Google

Дженкс, CW (2006). Проектирование путевых переходов . (Вашингтон, округ Колумбия, США: Совет по исследованиям в области транспорта).

Академия Google

Хосе, Н., и Варандас, П. Х. (2011). Динамическое поведение железнодорожных путей в зонах переходов. Вычисл. Структура 89, 1468–1479.

Академия Google

Каевунруэн, С. (2013). «Акустические и динамические характеристики сложной городской стрелки с использованием опор из армированного волокном пеноуретана (FFU)», в материалах International Workshop on Railway Noise , 2013 г. (Уддевалла, Швеция).

Академия Google

Каевунруэн, С. (2014a). Механизм повреждения от удара и его смягчение за счет укладки балласта на концах железнодорожного моста. Междунар. Дж. Рейлв.Технол. 3, 1–22. doi:10.4203/ijrt.3.4.1

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Каевунруэн, С. (2014b). Мониторинг структурного износа систем железнодорожных стрелочных переводов посредством динамического взаимодействия колеса с рельсом. Шпилька корпуса. не дестр. Контрольная работа. оценка 1, 19–24. doi:10.1016/j.csndt.2014.03.004

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Каевунруэн, С. (2014c). Мониторинг эксплуатационных характеристик армированных волокном пеноуретановых шпал/опор в системах городских стрелочных переводов. Структура. Монит. Обслуживание 1, 131–157. doi:10.12989/smm.2014.1.1.131

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Каевунруэн, С. (2016). «Эксплуатация в полевых условиях для снижения ударной вибрации на концах железнодорожного моста с использованием мягких опорных плит», в World Congress on Railway Research (Милан: WCRR), 1–10.

Академия Google

Каевунруэн, С. (2017). Мониторинг роста гофры рельса на крутых поворотах для определения приоритетности технического обслуживания пути. Междунар.Дж. Акус. Виб. (под давлением).

Академия Google

Каевунруен, С., Левандровски, Т., и Чамнипрасарт, К. (2017). Динамические реакции перемежающихся железнодорожных путей на движущиеся поездные нагрузки. Междунар. Дж. Структура. Удар. Дин. doi:10.1142/S0219455418500116

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Kaewunruen, S., Sussman, JM, и Einstein, HH (2015). Стратегическая основа для достижения углеродоэффективного строительства и обслуживания систем железнодорожной инфраструктуры. Перед. Окружающая среда. науч. 3:6. doi:10.3389/fenvs.2015.00006

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Kaewunruen, S., Sussman, JM, and Matsumoto, A. (2016a). Большие проблемы в транспортных и транзитных системах. Перед. Построенная среда. 2:4. doi:10.3389/fbuil.2016.00004

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Каевунруен С., Айкава А. и Ременников А. М. (2016b). «Эффективность мягких опорных плит и креплений для уменьшения динамической осадки пути в переходной зоне на подходах к железнодорожному мосту», в Proceedings of the Third International Conference on Railway Technology: Research, Development and Maintenance, Civil-Comp Press (Stirlingshire: Civil-Comp Нажимать).

Академия Google

Кан, Ю.С., Ян, С.К., Ли, Х.С., Ким, Ю.Б., Джанг, С.Ю., и Ким, Э. (2008). Исследование динамического поведения пути и поезда в переходной зоне . Доступно по адресу: http://www.uic.org/cdrom/2008/11_wcrr2008/pdf/I.1.4.1.4.pdf

.

Академия Google

Ким, Х. (2016). Измерение критических зон на железнодорожных путях . Бирмингем: Бирмингемский центр железнодорожных исследований и образования.

Академия Google

Кокотт, Д.(1989). Естественное и искусственное выветривание полимеров. Полим. Деград. Удар. 25, 181–208. дои: 10.1016/S0141-3910(89)81007-9

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Крезо С., Мирза О., Хе Ю., Каевунруен С. и Суссман Дж. М. (2014). «Анализ выбросов углерода при ремонте рельсов: тематическое исследование и практические рекомендации», в Трудах Второй международной конференции по железнодорожным технологиям: разработка и техническое обслуживание исследований , под ред. Дж.Помбо, Аяччо, Корсика.

Академия Google

Крезо С., Мирза О., Хе Ю. и Каевунруен С. (2016). Полевое исследование и параметрическое исследование выбросов парниковых газов при реконструкции железнодорожных путей. Пер. Рез. Д 42, 77–90. doi:10.1016/j.trd.2015.10.021

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Лакушич, С., Ахак, М., и Халадин, И. (2010). «Устойчивость пути с использованием метода крепления балласта», в материалах 10-го Словенского дорожно-транспортного конгресса, IN PROMETU, Порторож, 20–22.Октябрь 2010 , Порторож, Словения.

Академия Google

Лэй, X., и Чжан, X.L. (2010). Анализ динамического поведения путевого перехода с конечными элементами. Дж. Виб. Контроль 17, 1733–1747.

Академия Google

Лунд, Х., и Освард, О (2014). Переходные зоны между балластным и безбалластным путями . Лунд: Инженерная школа LTH в кампусе Хельсингборг, факультет технологий и общества Лундского университета.

Академия Google

Михас, Г.(2012). Системы безбалластного пути для высокоскоростных железных дорог . Стокгольм, Швеция: Школа архитектуры и искусственной среды Королевского технологического института.

Академия Google

Мигель Соль-Санчес, Ф. М.-Н.-Г. (2015). Использование упругих элементов в железнодорожных путях: обзор современного состояния техники. Констр. Строить. Матер. 293–305. doi:10.1016/j.conbuildmat.2014.11.027

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Нистрём П. и Прокопов А.(2011). Spårkonstruktioner for 320 km/h – Overgångskonstruktioner . Borlänge, Стокгольм: Trafikverket.

Академия Google

Осман, М. Х. Б., Каевунруэн, С., Джек, А., и Сассман, Дж. М. (2016a). Необходимость и возможности для «Плана Б» в графиках осмотра железнодорожных путей. Проц. англ. 161, 264–268. doi:10.1016/j.proeng.2016.08.549

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Осман, М. Х. Б., Каевунруэн, С., Ан, М., и Диндар, С. (2016b).«Нарушение работы: новый компонент в графике проверки путей», в Международная конференция IEEE по интеллектуальным железнодорожным перевозкам, 2016 г., ICIRT 2016 (Бирмингем, Великобритания: Elsevier), 248–253.

Академия Google

Пита, Л. (2002). «Важность вертикальной жесткости пути на высокоскоростных линиях», на 81-м ежегодном собрании Совета по транспортным исследованиям (Вашингтон, округ Колумбия).

Академия Google

Пузавац Л., Попович З. и Лазаревич Л.(2012). Влияние жесткости пути на поведение пути при вертикальной нагрузке. Промет 24, 405–412. дои: 10.7307/ptt.v24i5.1176

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

РССБ. (2005). Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте: обзор влияния жесткости пути на его характеристики . Великобритания: РССБ.

Академия Google

Санудо, Р., Миранда, М., Маркин, В., и дель Олио, Л. (2016). Влияние направления движения поезда и положения пути поддерживает поведение переходных зон. Трансп. Рез. Proc 18, 281–288. doi:10.1016/j.trpro.2016.12.037

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Шильдер, Р. (2013). «USP (подшпальные подкладки) — вклад в экономию денег при обслуживании пути», в AusRAIL PLUS (Сидней: AusRAIL PLUS).

Академия Google

Сецобхонкуль, С. (2016). Оценка жизненного цикла подхода к железнодорожному мосту с учетом экстремальных климатических явлений , Диссертация магистра. Инженерия и интеграция железнодорожных систем, Бирмингемский университет, Великобритания, 155.

Академия Google

Sussmann, TR (2001). Фундаментальное нелинейное поведение гусеницы при нагрузке-прогибе для оценки состояния. Пер. Рез. Рек. 1742, 61–67. дои: 10.3141/1742-08

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Центр транспортных технологий, Inc. (TTCI). (2006). Проектирование путевых переходов . Колорадо, США: Центр транспортных технологий, Inc. (TTCI).

Академия Google

Чуми, Д. Х. (2012).«Основы проектирования железнодорожных мостов, некоторые важные моменты», в Проектирование мостов с Еврокодами (Испра, Италия: Европейская комиссия, Российская Федерация, Европейский комитет по стандартизации).

Академия Google

Вэй, К., Лю, З.-Х., Лян, Л.-К., и Ван, П. (2016). Исследование влияния температурно-зависимой жесткости рельсовых колодок на колебания, связанные с транспортным средством. J. Скоростной железнодорожный транспорт 231, 1–11.

Академия Google

Витт, С.(2008). Влияние подшпальных подкладок на динамику железнодорожного пути . Линчепинг: Департамент менеджмента и инженерии, Линчёпингский университет.

Академия Google

Ву, Л., и Каевунруэн, С. (2017). «Производительность и долговечность бетонных конструкций в условиях железнодорожного транспорта в экстремальных климатических условиях», в Первая международная конференция по железнодорожному транспорту (Ченду, Китай)

Академия Google

Явари, А. М.-М. (2016). Влияние температуры на сопротивление сдвигу грунтов и границы раздела грунт-конструкция. Кан. Геотех. Дж. 53, 1186–1194. дои: 10.1139/cgj-2015-0355

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

%PDF-1.7 % 2 0 объект > эндообъект 4 0 объект > поток 2020-01-17T14:08:55-05:002020-01-17T14:08:55-05:00Power GEOPAK 8.11.9.832 от Bentley Systems, Incorporated2020-01-17T14:10:03-05:00uuid:5f3b3ccc-9a98 -4546-a71f-f2b8a42c8af6uuid:335d3f97-8c3f-41da-b1fd-95711819bc4eapplication/pdf

  • Библиотека Adobe PDF 9.0 конечный поток эндообъект 32 0 объект > поток HɎ6g|O`4F0P俄$*3V{d0լ{6 км,}󷿾/ ~X}O{okoM&/oۓsɮug~xjm{Hm6j=sb^{NmyEلAuӥmv &gR:oi _8siCjۊv6d۞sֳ_ [email protected], | эль jx?NBreqeS \ƃ.;

    Балки для защиты от ударов по мосту — этап 2

    Балки для защиты от ударов по мосту — этап 2

    Стоимость контракта: всего 3,2 млн долларов (Indooroopilly — 0,48 млн долларов, Намбур — 1,3 млн долларов, Вумбай — 0,98 млн долларов, Мурука — 0,43 млн долларов)

    Проект балок для защиты от ударов мостов состоял из установки стальных балок на каждом подходе к железнодорожным мостам QR с низким просветом в четырех местах. Цель проекта состояла в том, чтобы обеспечить защиту существующего железнодорожного моста путем установки физического барьера перед мостами, чтобы любое транспортное средство, превышающее высоту, не могло повредить мост, пытаясь проехать под ним.Контракт включал работы на 4 отдельных участках; Индорупилли, Намбур, Вумбай и Мурука. Каждый участок рассматривался как отдельная часть по контракту. Дизайн каждой площадки был уникальным и требовал альтернативных подходов к строительству.

    Основой каждого из проектов было изготовление и установка конструкционных стальных балок, перемещение коммуникаций, установка буронабивных свай, традиционных FRP для передних бабок и боковых стенок, стальные крепежные и бетонные работы, строительные работы, такие как пешеходные дорожки и установка трубопроводов и ямы.Все работы проводились в пределах существующего автомобильного и железнодорожного коридора (рядом с пересечениями в разных уровнях) и требовали тщательного планирования управления движением. Установка защитных балок, как правило, производилась в ночное время при перекрытии дороги с заблаговременным уведомлением населения.

    Ключевые особенности этих проектов:
    • Indooroopilly —  Включает модификацию и расширение существующей опорной стены для обеспечения точки крепления балки.Балки были установлены с помощью крана franna в ночную смену с полным объездом дороги. Балки имели длину 16 м и весили по 8 т каждая. Новые балки расположены на 20 мм ниже, чем существующий мост, что обеспечивает защиту от ударов транспортных средств с большой высотой.
    • Вумбай — включает строительство 2 новых бетонных лопастных стен, расширение существующей опоры моста и модификацию полки опоры для поддержки новых стальных балок коробчатого сечения. Каждая стенка лопасти опиралась на железобетонные ростверки, заложенные двумя буронабивными сваями диаметром 1200 мм.Проект требовалось построить без закрытия рельсов или обесточивания ВЛЭ и с сохранением хотя бы одной рабочей полосы движения в течение дня. Стальные защитные балки были установлены ночью краном franna при полном перекрытии дороги с объездом. Новые балки были на 130 мм ниже моста, что обеспечило минимальное повреждение моста, а на каждом подходе к мосту были установлены дополнительные предупреждающие знаки.
    • Nambour — участие в строительстве 4 новых бетонных стенок для поддержки стальных коробчатых балок.Каждая стена была построена на железобетонном ростверке, поддерживаемом двумя пористыми сваями диаметром 1050 мм. Две лопастные стены были построены непосредственно в пределах обочины дороги. Большинство работ пришлось выполнять в ночную смену с полным перекрытием дорог. В конце каждой ночной смены приходилось убирать все машины и оборудование. Работы должны были быть завершены без воздействия на рельсы, включая закрытие или обесточивание ВЛЭ. Балки были на 170 мм ниже, чем у существующего моста, а новый бордюр и желоб были построены вокруг опор отвала на проезжей части, защищая их от участников дорожного движения.
    • Moorooka — предполагал установку одной защитной балки на одном из подходов. Для поддержки существующие опорные конструкции были загерметизированы и расширены, чтобы обеспечить опорную платформу для опоры балки. Одна из опор имела мачтовую конструкцию для воздушных линий электропередач QR rail, которые также необходимо было загерметизировать. Это потребовало значительной координации с QR в отношении работы с их живыми активами и вокруг них. Работы в основном были завершены как ночные работы под контролем движения.Вокруг сооружений были установлены новые ограждения для защиты от дорожного движения.
    • Все контракты были доставлены вовремя
    • На кранах при монтаже балки применялись устройства ограничения высоты, чтобы исключить нарушение зон электрического отчуждения вокруг линий электропередач и ВЛЭ.
    • Команда проекта
    • работала с командой по коммуникациям QR, чтобы обеспечить предоставление соответствующих уведомлений местному сообществу и заинтересованным сторонам.