Жд пути: Железнодорожный путь — это… Что такое Железнодорожный путь?

Содержание

Железнодорожный путь — это… Что такое Железнодорожный путь?

Железнодорожный путь с бетонными шпалами

Железнодорожный путь — сложный комплекс линейных и сосредоточенных инженерных сооружений и обустройств, расположенных в полосе отвода, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строения пути.

Классификация

Железнодорожные пути делятся на главные, станционные и специального назначения. Главные пути — это пути, соединяющие станции или другие раздельные пункты. К станционным относятся: приёмо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, ходовые, соединительные и др. Главные станционные пути являются продолжением путей прилегающих к станции перегонов и не имеют отклонений на стрелочных переводах. Приёмо-отправочные пути предназначены для приёма поездов на станцию, стоянки и отправления на перегон. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в парки.

К путям специального назначения

относят подъездные пути (промышленного железнодорожного транспорта), предохранительные и улавливающие тупики.

Железнодорожный путь на деревянных шпалах

Верхнее строение пути

К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластный слой (балластная призма). Рельсошпальная решётка состоит из двух рельсов, уложенных и прикреплённых к поперечным балкам — шпалам. Возможно крепление на специальные плиты, выполняющие ту же функцию, что и шпалы. Шпалы или плиты обычно укладываются на балластный слой, который может быть двухслойным или однослойным. Чаще используется двухслойная балластная призма, состоящая из основного слоя — щебня твёрдых пород, и расположенной под ним песчаной или песчано-гравийной подушки. Однослойная балластная призма может быть из щебня, песчано-гравийной смеси, отходов асбестового производства, песка, ракушечника, шлака. На мостах различаются балластная конструкция (на пролёте устраиваются специальные корыта для размещения балласта) и безбалластная — когда мостовые брусья или плиты крепятся непосредственно на мостовые конструкции.

Нижнее строение пути

Схема строения пути

К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы и т. д.).

Рельсы

Стандартная длина рельса в России 12,5 или 25 метров, однако в настоящее время на межстанционных перегонах и путях станций применяют так называемый бесстыковой путь — сварные плети из рельсов, достигающие 800 метров и более в длину. На дорогах России в 2004 году в пути лежали в основном рельсы марок Р65 (94,3 %) и Р50 (3,5 %) (приблизительно 65 кг и 50 кг на один погонный метр рельса, соответственно), на особо грузонапряженных линиях применяют тяжёлые марки рельсов — Р75 (1,2 %). Практически не применяются лёгкие марки рельсов (1 %) — Р43 и Р38.

[1]

Руководящий уклон железнодорожного пути очень незначителен (по сравнению с уклонами автомобильных дорог, например) и при проектировании новых линий не может превышать 12 ‰ на участках с тепловозной тягой или 15 ‰ на участках с электровозной тягой. Однако на уже существующих железных дорогах имеются уклоны до 25 ‰ и даже 30 ‰, на таких участках применяется кратная тяга (подталкивание).

Стрелочные переводы

Для соединения железнодорожных путей между собой используют стрелочные переводы, которые благодаря своей конструкции создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой. Сейчас большинство стрелочных переводов управляется централизованно, с поста электрической централизации (ЭЦ). Ранее стрелки вручную переводились дежурными стрелочных постов по указанию лица, руководящего маневровой или поездной работой.

Ширина колеи

Расстояние между рельсами, измеряемое между внутренними гранями головок рельсов, называют шириной колеи. В разных странах принята разная ширина колеи, например в СССР (до конца 1960-х годов) и Финляндии (до настоящего времени) — 1524, в СССР с 1970 г. — 1520 мм.

[2] В зарубежной Европе (за исключением Испании и Португалии) — 1435 мм, в Китае и Иране — 1435 мм, в Индии и Пакистане — 1676 мм.

Путевые работы

Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути (ПЧ). Для строительства ремонта и текущего содержания пути ПЧ производят различные путевые работы. Большой объём путевых работ и значительная протяжённость железнодорожных путей не позволяют эффективно проводить работы без использования путевых инструментов и путевых машин.

Примечания

Литература

  • Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7

Железнодорожный путь — это… Что такое Железнодорожный путь?

Железнодорожный путь с бетонными шпалами

Железнодорожный путь — сложный комплекс линейных и сосредоточенных инженерных сооружений и обустройств, расположенных в полосе отвода, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строения пути.

Классификация

Железнодорожные пути делятся на главные, станционные и специального назначения. Главные пути — это пути, соединяющие станции или другие раздельные пункты. К станционным относятся: приёмо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, ходовые, соединительные и др. Главные станционные пути являются продолжением путей прилегающих к станции перегонов и не имеют отклонений на стрелочных переводах. Приёмо-отправочные пути предназначены для приёма поездов на станцию, стоянки и отправления на перегон. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в парки.

К путям специального назначения относят подъездные пути (промышленного железнодорожного транспорта), предохранительные и улавливающие тупики.

Железнодорожный путь на деревянных шпалах

Верхнее строение пути

К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластный слой (балластная призма). Рельсошпальная решётка состоит из двух рельсов, уложенных и прикреплённых к поперечным балкам — шпалам. Возможно крепление на специальные плиты, выполняющие ту же функцию, что и шпалы. Шпалы или плиты обычно укладываются на балластный слой, который может быть двухслойным или однослойным. Чаще используется двухслойная балластная призма, состоящая из основного слоя — щебня твёрдых пород, и расположенной под ним песчаной или песчано-гравийной подушки. Однослойная балластная призма может быть из щебня, песчано-гравийной смеси, отходов асбестового производства, песка, ракушечника, шлака. На мостах различаются балластная конструкция (на пролёте устраиваются специальные корыта для размещения балласта) и безбалластная — когда мостовые брусья или плиты крепятся непосредственно на мостовые конструкции.

Нижнее строение пути

Схема строения пути

К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы и т. д.).

Рельсы

Стандартная длина рельса в России 12,5 или 25 метров, однако в настоящее время на межстанционных перегонах и путях станций применяют так называемый бесстыковой путь — сварные плети из рельсов, достигающие 800 метров и более в длину. На дорогах России в 2004 году в пути лежали в основном рельсы марок Р65 (94,3 %) и Р50 (3,5 %) (приблизительно 65 кг и 50 кг на один погонный метр рельса, соответственно), на особо грузонапряженных линиях применяют тяжёлые марки рельсов — Р75 (1,2 %). Практически не применяются лёгкие марки рельсов (1 %) — Р43 и Р38.

[1]

Руководящий уклон железнодорожного пути очень незначителен (по сравнению с уклонами автомобильных дорог, например) и при проектировании новых линий не может превышать 12 ‰ на участках с тепловозной тягой или 15 ‰ на участках с электровозной тягой. Однако на уже существующих железных дорогах имеются уклоны до 25 ‰ и даже 30 ‰, на таких участках применяется кратная тяга (подталкивание).

Стрелочные переводы

Для соединения железнодорожных путей между собой используют стрелочные переводы, которые благодаря своей конструкции создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой. Сейчас большинство стрелочных переводов управляется централизованно, с поста электрической централизации (ЭЦ). Ранее стрелки вручную переводились дежурными стрелочных постов по указанию лица, руководящего маневровой или поездной работой.

Ширина колеи

Расстояние между рельсами, измеряемое между внутренними гранями головок рельсов, называют шириной колеи. В разных странах принята разная ширина колеи, например в СССР (до конца 1960-х годов) и Финляндии (до настоящего времени) — 1524, в СССР с 1970 г. — 1520 мм.[2] В зарубежной Европе (за исключением Испании и Португалии) — 1435 мм, в Китае и Иране — 1435 мм, в Индии и Пакистане — 1676 мм.

Путевые работы

Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути (ПЧ). Для строительства ремонта и текущего содержания пути ПЧ производят различные путевые работы. Большой объём путевых работ и значительная протяжённость железнодорожных путей не позволяют эффективно проводить работы без использования путевых инструментов и путевых машин.

Примечания

Литература

  • Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 559 с. — ISBN 5-85270-115-7

На Учалинском ГОКе модернизировали железнодорожные пути необщего пользования

В железнодорожном цехе Учалинского ГОКа внедрили современную систему сигнализации, централизации и блокировки по маршруту движения поездов от станции «Комбинатская» до станции «Межозерная». Масштабный проект направлен на повышение безопасности передвижения по железнодорожным путям и включает в себя обустройство объектов средствами автоматики и телемеханики.

В ходе модернизации железнодорожные пути необщего пользования были разбиты на изолированные участки, каждый из которых находится под автоматическим контролем системы на основе датчиков счета осей подвижного состава. Датчики счета осей сигнализируют дежурным по станции о свободности/занятости блок-участков железнодорожных путей и контролируют прибытие поездов. Данная система также участвует в схемах автоматического перекрытия светофоров.

— Теперь машинист тепловоза, руководствуясь зеленым светом светофоров, может быть абсолютно уверен в том, что железнодорожный путь для движения свободен, поскольку средства железнодорожной автоматики не позволят зажечь разрешающий сигнал светофора при нахождении на следующем изолированном участке другого подвижного состава, — пояснил главный инженер железнодорожного цеха Андрей Атаманов.

   Железная дорога комбината была дополнительно оснащена 23 светодиодными светофорами, видеокамерами, а также устройствами автоматического оповещения людей — при приближении поезда с периодичностью один раз в 30 секунд по громкоговорящей связи звучит предупреждение о необходимости покинуть железнодорожное полотно.

   — В управлении движением на путях мы исключили человеческий фактор: больше нет необходимости связываться с оператором для уточнения местонахождения состава и его маневрах, так как все наглядно видно на мониторе, — отметила преимущества технического перевооружения дежурный по станции «Межозерная» Татьяна Загирова.

Что могут системы сигнализации, централизации и блокировки

1 Принимать/отправлять поезда на станцию/со станции, на перегон/с перегона.

2 Контролировать положение стрелок, подачу сигналов и переключение светофоров.

3 Отслеживать занятость/свободность участков железнодорожных путей, входящих в маршрут движения.

4 Управлять сигналами на расстоянии из центрального пункта.

5 Запрещать прием поезда на занятый путь или или отправление с него, перевод стрелки под составом.

Как теперь выглядят рабочие места дежурных по станциям 


Рабочее место дежурного по станции представляет собой аппаратно-программный комплекс для прокладывания и визуализации маршрутов поездов, дистанционного управления стрелками, светофорами и другим оборудованием, связанным с организацией движения на путях, а также для контроля их технического состояния.

Елена ПАПАНИНА

 

Из чего состоят ЖД-пути? Описание конструкции железной дороги.

Железнодорожные пути представляют собой идеальное средство для передвижения подвижного транспорта. При этом путь может выдерживать многотонную нагрузку. Известно, что ЖД-пути прокладываются для круглогодичного использования.

На сай те http://stroykomgd.ru/ Вы сможете обнаружить все необходимое для строительства железных дорог. Причём производитель готов предоставить лучше цены для покупателей. Существенная скидка возможна благодаря отсутствию третьего звена (посредника).

Составные системы железнодорожного пути

 

Суть заключается в том, что жд-путь состоит из следующих частей:

  • насыпная часть;
  • бетонные блоки;
  • надземная часть (рельсы шпалы) и т.д.

Естественно, существуют специальные системы, которые не позволяют образовываться наледи на путях. Кроме того, снегозадерживающая система даёт возможность избежать чрезмерных сугробов прямо на путях.

Инженеры устанавливают стрелочные переключения для железнодорожных развязок. Речь идёт о том, чтобы осуществить переход поезда на другую линию. Сегодня означенные системы полностью автоматизированы и управляются диспетчерами.

Однако существует возможность ручного переключения. Кроме того, необходимо обеспечить постоянную смазку стрелок, а также функционирование их в трескучие морозы.

Означенное может быть осуществлено при помощи специализированных греющих электрических кабелей.

Строительство железных дорог

 

Несмотря на то, что авиасообщение даёт возможность доставить груз значительно быстрее, развитие железных дорог в России не прекращается. Признано, что железные дороги представляют собой самый доступный способ (с финансовой точки зрения) не только для доставки грузов, но и для пассажирских перевозок.

Сегодня ведётся строительство ЖД-путей в большей степени для освоения Дальнего Востока. Кроме того, ЖД-пути имеют и стратегическое значение. Речь идёт не о стратегическом планировании развития экономики, а о ВПК.

Железная дорога – это ещё один уровень обороны стороны, который фактически никоим образом не может быть выведен из строя неприятелем. В обыкновенных вагонах уже с 2018 года будет курсировать ядерное оружие.

Таким образом, неприятель не сможет предугадать с какой точки страны будет запущен ответный удар.

Смотрите также:

На видео демонстрируются различные виды путей: для скоростного и сверхскоростного движения поезда:

Твитнуть

Инженерия железнодорожного пути | Железнодорожная плитная конструкция пути

Бесплатное руководство покупателя

Руководство для поставщиков оборудования для проектирования и строительства железнодорожных путей

Документ содержит подробную информацию о поставщиках и их продуктовых линейках, а также контактную информацию, которая поможет вам принять решение о покупке.

VMS Engage – Руководство покупателя Введите свои данные здесь, чтобы получить бесплатное руководство покупателя.

Пожалуйста, введите рабочий/рабочий адрес электронной почты

Страна United KingdomUnited StatesAfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика TheCook IslandsCosta RicaCote D «ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинские) острова Фарерские IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard острова и острова МакДональд Святой Престол (город-государство Ватикан) ГондурасГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИран Исламская Республика ИракИрландияОстров МэнИзраильИталияЯмайкаЯпонияДжерсиЙорданияКазахстанКенияКирибатиКорея, Народно-Демократическая Республика Республика Корея, Республика Кувейт, Кыргызстан, Лаосская Народно-Демократическая Республика ЛатвияЛиванЛесотоЛиберияЛивийская Арабская ДжамахирияЛихтенштейнЛитваЛюксембургМакаоМакедония, бывшая Югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian край, OccupiedPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и Гренадины СамоаСан-МариноСан-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСербияСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСловакияСловенияСоломоновы островаСомалиЮжная АфрикаЮжная Джорджия и Юг Сандвичевы островаИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирийская Арабская РеспубликаТайвань, провинция КитаяТаджикистанТанзания, Объединенная Республика ТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыМалые Соединенные Штаты островаУругвайУзбекистанВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, Ю.С.Уоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве Требуется проверка Загрузить бесплатно Руководство покупателя

Нажав кнопку «Загрузить бесплатно руководство покупателя», вы принимаете положения и условия и подтверждаете, что ваши данные будут использоваться, как описано в политике конфиденциальности VMS Engage — Руководство покупателя

Загружая это Руководство покупателя, вы подтверждаете, что мы можем передавать вашу информацию нашим партнерам/спонсорам по официальному документу, которые могут связаться с вами напрямую и предоставить информацию о своих продуктах и ​​услугах.

Посетите нашу политику конфиденциальности для получения дополнительной информации о наших услугах, о том, как мы можем использовать, обрабатывать и передавать ваши личные данные, включая информацию о ваших правах в отношении ваших личных данных и о том, как вы можете отказаться от подписки на будущие маркетинговые сообщения. Наши услуги предназначены для корпоративных подписчиков, и вы гарантируете, что предоставленный адрес электронной почты является вашим корпоративным адресом электронной почты.

Спасибо. Чтобы загрузить Руководство покупателя, проверьте свою электронную почту.

Железнодорожные пути должны быть тщательно спроектированы и проверены на наличие конструктивных дефектов, перекосов, дефектных формаций и колебаний грунта во время их проектирования и строительства.

Ведущие подрядчики по проектированию и строительству железнодорожных путей

Railway Technology перечислил ведущих поставщиков и поставщиков железнодорожных железобетонных шпал, железнодорожных накладок, решений для обследования железных дорог, систем железнодорожных переездов, сварочного оборудования и услуг по сварке, дренажных решений, а также подпорных конструкций и систем армированного грунта.

Список также включает подрядчиков по проектированию и техническому обслуживанию железнодорожных путей, поставщиков услуг по проектированию путей, подрядчиков по строительству железнодорожных путей и других подрядчиков по строительству железнодорожной инфраструктуры.

Информация, содержащаяся в загружаемом документе, предназначена для руководителей железнодорожных проектов, инженеров-проектировщиков выравнивания железнодорожных путей, старших инженеров по путевым работам, инженеров-строителей железных дорог, инженеров и инспекторов по капитальным путям, главных экспертов по путям и инженеров по обслуживанию путей.

Документ содержит подробную информацию о поставщиках и их продуктовых линейках, а также контактную информацию, которая поможет вам принять решение о покупке.

Проектирование и проектирование железнодорожных путей

Два рельса пути не могут быть уложены непосредственно на землю и требуют определенных ключевых компонентов для поддержки тяжелых грузов поездов, движущихся на высокой скорости. Два рельса также должны быть проложены на заданном расстоянии, чтобы колеса поезда могли безопасно двигаться по ним.К основным узлам и элементам конструкции железнодорожного пути относятся:

  • Стальные рельсы, обеспечивающие поверхность для движения поезда
  • Железнодорожные шпалы, поддерживающие рельсы и поглощающие вибрации
  • Железнодорожные накладки и накладки, используемые для соединения концов двух стальных рельсов
  • Рельсовые скрепления, используемые для крепления стальных рельсов к железнодорожным шпалам
  • Балласт (щебень), уложенный под шпалами
  • Земляное полотно и насыпь являются образованием ниже балласта
  • Стрелочный перевод, используемый для преобразования пути

Железнодорожные пути также могут быть безбалластными, известными как системы безбалластных путей, которые обеспечивают большую устойчивость и ускоряют строительство.Плитный путь в основном используется для высокоскоростных железных дорог, тяжелорельсовых и легкорельсовых систем.

Строительство железнодорожных путей, плюсы и минусы

Плитный путь состоит из сборной железобетонной (ЖБ) плиты, которая передает нагрузку на земляное полотно. Стальные рельсы крепятся к бетонной плите или к другой системе плит на бетонной плите. Плоские гусеницы требуют меньше обслуживания, обеспечивают высокую производительность и долговечность, снижают уровень шума и вибрации и обеспечивают повышенный комфорт для пассажиров.

Однако гусеницы из плит

имеют несколько недостатков, связанных с высокими первоначальными капиталовложениями. Трасса также не имеет возможности улучшения и не может быть проложена в районах, подверженных землетрясениям, или с мягкими грунтовыми дорогами.

Бесплатное руководство покупателя

Руководство для поставщиков оборудования для проектирования и строительства железнодорожных путей

Документ содержит подробную информацию о поставщиках и их продуктовых линейках, а также контактную информацию, которая поможет вам принять решение о покупке.

VMS Engage – Руководство покупателя Введите свои данные здесь, чтобы получить бесплатное руководство покупателя.

Пожалуйста, введите рабочий/рабочий адрес электронной почты

Страна United KingdomUnited StatesAfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика TheCook IslandsCosta RicaCote D «ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинские) острова Фарерские IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard острова и острова МакДональд Святой Престол (город-государство Ватикан) ГондурасГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИран Исламская Республика ИракИрландияОстров МэнИзраильИталияЯмайкаЯпонияДжерсиЙорданияКазахстанКенияКирибатиКорея, Народно-Демократическая Республика Республика Корея, Республика Кувейт, Кыргызстан, Лаосская Народно-Демократическая Республика ЛатвияЛиванЛесотоЛиберияЛивийская Арабская ДжамахирияЛихтенштейнЛитваЛюксембургМакаоМакедония, бывшая Югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian край, OccupiedPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и Гренадины СамоаСан-МариноСан-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСербияСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСловакияСловенияСоломоновы островаСомалиЮжная АфрикаЮжная Джорджия и Юг Сандвичевы островаИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирийская Арабская РеспубликаТайвань, провинция КитаяТаджикистанТанзания, Объединенная Республика ТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыМалые Соединенные Штаты островаУругвайУзбекистанВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, Ю.С.Уоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве Требуется проверка Загрузить бесплатно Руководство покупателя

Нажав кнопку «Загрузить бесплатно руководство покупателя», вы принимаете положения и условия и подтверждаете, что ваши данные будут использоваться, как описано в политике конфиденциальности VMS Engage — Руководство покупателя

Загружая это Руководство покупателя, вы подтверждаете, что мы можем передавать вашу информацию нашим партнерам/спонсорам по официальному документу, которые могут связаться с вами напрямую и предоставить информацию о своих продуктах и ​​услугах.

Посетите нашу политику конфиденциальности для получения дополнительной информации о наших услугах, о том, как мы можем использовать, обрабатывать и передавать ваши личные данные, включая информацию о ваших правах в отношении ваших личных данных и о том, как вы можете отказаться от подписки на будущие маркетинговые сообщения. Наши услуги предназначены для корпоративных подписчиков, и вы гарантируете, что предоставленный адрес электронной почты является вашим корпоративным адресом электронной почты.

Спасибо. Чтобы загрузить Руководство покупателя, проверьте свою электронную почту.

Почему на железнодорожных путях камни?

Поездка на поезде может быть очень успокаивающей и приятной. Однако большинство из нас наверняка хотя бы раз в жизни задавались вопросом, почему на железнодорожных путях есть камни. Эти щебни называются путевым балластом, и они помогают удерживать железнодорожные пути на месте.

Что такое балласт пути?

Балласт для путей — собирательный термин для обозначения щебня на железнодорожных путях. Они образуют гусеничное полотно и укладываются вокруг железнодорожных путей. Они образуют основу для железнодорожных шпал, которые используются для поддержания железнодорожных путей в вертикальном положении и на правильном расстоянии друг от друга.

Железнодорожные шпалы представляют собой прямоугольные опорные элементы, удерживаемые перпендикулярно путям. Железнодорожную шпалу также называют шпалой или шпалой.

Раньше шпалы изготавливались из дерева, но теперь они в основном изготавливаются из предварительно напряженного бетона.

Деревянные железнодорожные шпалы, закрепленные на железнодорожных путях.

Почему на железнодорожных путях используется только определенный тип камня?

Балласт пути не может быть изготовлен из какого-либо камня. Если бы на железнодорожных путях использовались гладкие круглые камешки, подобные тем, что лежат на руслах рек или используемые для украшения, они могли бы перевернуться или соскользнуть друг с другом, когда поезд проезжал по железнодорожным путям.

Таким образом, неправильный тип камня не будет выполнять основную функцию балласта пути, поддерживая железнодорожные пути.Для этой работы годились только камни, которые мало двигались.

Поэтому на железнодорожных путях в качестве балласта используются камни с острыми краями.

Прочие функции балласта пути

Помимо удержания железнодорожных путей и поддержки движения тяжелых поездов, камни, называемые балластом пути, выполняют и другие функции:

1. Камни не позволять расти растительности на железнодорожных путях, что может ослабить грунт, по которому проходят железнодорожные пути.

2. Балласт гусеницы также препятствует регулярному попаданию воды на гусеницу и размягчению грунта. Он не полностью изолирует воду от железнодорожных путей, но способствует надлежащему дренажу под путями или вокруг них, чтобы вода не оставалась на них.

Техника, используемая для сведения к минимуму железнодорожной вибрации

Сильная вибрация проходящего поезда представляет угрозу для близлежащих зданий, помимо громкого шума, который также является проблемой.

На железных дорогах для минимизации вибраций используется зажимная техника, состоящая из каучука EPDM или этилен-пропилен-диенового мономера, обладающего высокой устойчивостью к теплу, воде и другим механическим нагрузкам.Это помогает значительно снизить шум и вибрацию.

Теперь, когда вы знаете важнейшую функцию балласта и почему на железнодорожных путях есть камни, убедитесь, что вы больше не собираете камни с путей, чтобы выбрасывать их наружу!

Читать: Список самых больших, самых больших и длинных объектов в Индии

Читать: Почему на индийских дорогах вехи окрашены?

Читайте: Почему школьные автобусы желтого цвета

Рельсовая структура |

Путь на железной дороге (не в США) или железной дороге (в США), также известный как постоянный путь, представляет собой конструкцию, состоящую из рельсов, креплений, шпал и балласта (или щелевого пути), а также нижележащего земляного полотна.Для ясности его часто называют железнодорожным путем (в терминологии британского английского и UIC) или железнодорожным путем (преимущественно в Северной Америке).


1- Путь с балластом

Несмотря на современные технические разработки, доминирующая во всем мире форма пути состоит из стальных рельсов с плоским дном, опирающихся на деревянные или предварительно напряженные бетонные шпалы (называемые в США шпалами), которые сами укладываются на балласт из щебня.

На большинстве железных дорог с интенсивным движением используются непрерывно сваренные рельсы, поддерживаемые шпалами (шпалами), прикрепленными через опорные плиты (стяжки), которые распределяют нагрузку. Пластиковая или резиновая прокладка обычно помещается между рельсом и стяжкой, где используются бетонные шпалы (шпалы). Рельс обычно крепится к шпале (стяжке) упругими креплениями, хотя в практике Северной Америки широко используются обрезанные шипы.

Деревянные шпалы (шпалы) могут быть из твердой или мягкой древесины и обычно обрабатываются креозотом или другим консервантом для древесины.Предварительно напряженные бетонные шпалы (шпалы) часто используются там, где не хватает древесины, а тоннаж и / или скорость высоки.

Балласт пути обычно представляет собой щебень, и его цель состоит в том, чтобы поддерживать шпалы и обеспечивать некоторую регулировку их положения, обеспечивая при этом свободный дренаж.

Преимущества

  • Путь с балластом требует небольших капиталовложений.
  • Путь с балластом
  • обычно легко укладывать.
  • Путь с балластом
  • имеет хорошие дренажные характеристики.

Недостатки

  • Поезд едет по балластированному пути с треском и низкой скоростью. так что пассажиры могут чувствовать себя некомфортно.
  • Путь с балластом
  • легко деформируется.
  • Балластная кровать требует частого и дорогостоящего обслуживания.
  • Скорость поезда на балластированном пути ограничена.
  • Путь с балластом имеет плохой срок службы (около 15-20 лет).
  • Гусеницы с балластом производят больше загрязнения, выделяя пыль из балласта.
  • Путь с балластом имеет более высокий уровень шума, чем путь без балласта. Необходимо принять эффективные меры по снижению шума.

2- Безбалластный путь

Железнодорожный транспорт открывает новые горизонты безбалластных путевых систем. Аргументы действительно убедительны: долгий срок службы, максимальная скорость, комфорт при езде и отличная грузоподъемность. С этими системами нельзя рисковать, особенно на недавно построенных линиях: даже на скорости более 300 км/ч ваш кофе останется в чашке.Практически не требующие технического обслуживания, безбалластные путевые системы обеспечивают почти 100% эксплуатационную готовность в течение многих лет. Во многих случаях необслуживаемая гусеничная система действительно является более экономичным решением в долгосрочной перспективе.

Преимущества

  • Путь без балласта требует меньше обслуживания, экономит средства.
  • Гусеница без балласта может уменьшить количество пыли и украсить окружающую среду.
  • Гусеница без балласта обладает отличными ходовыми качествами и устойчивостью.
  • Безбалластная гусеница имеет длительный срок службы (около 50-60 лет).
  • Путь без балласта обеспечивает высокую скорость движения поездов и позволяет пассажирам чувствовать себя комфортно.

Недостатки

  • Путь без балласта требует больших капиталовложений, чем путь с балластом.
  • Путь без балласта нельзя прокладывать в некоторых местах, таких как глубокая выемка глины, мягкая грунтовая дорога и зона землетрясений.
  • Наиболее серьезным недостатком пути без балласта является то, что возможности его улучшения ограничены.

Источник: википедия.org, railone.com, « Композитный железнодорожный мост с простой опорой: сравнение вариантов пути с балластом и без балласта », Гийом Жилле, railway-fasteners.com

Использование аналитики для обеспечения бесперебойного технического обслуживания европейских железных дорог

Объем европейских железнодорожных перевозок быстро растет, что делает все более важным обеспечение безопасности и надежности железнодорожных путей, светофоров и мостов. Затраты на техническое обслуживание и обновление инфраструктуры уже превышают 25 миллиардов евро в год по всей Европе, и они растут.Несмотря на эти расходы, операторы изо всех сил пытаются надлежащим образом поддерживать свои активы, что приводит к недопустимо частым задержкам и отменам рейсов и низкому уровню удовлетворенности пользователей железных дорог.

Но на горизонте есть надежда. Благодаря растущей доступности и совершенствованию расширенной аналитики у операторов появляется прекрасная возможность создавать решения давних проблем обслуживания. Использование данных и аналитики может помочь европейским операторам железнодорожной инфраструктуры более продуктивно планировать свои расходы на техническое обслуживание.

Пилотное исследование сегментов путей показало, что операторы могут сократить расходы на техническое обслуживание выбранных путей до 30% без ущерба для текущего уровня стабильности сети, сократив чрезмерные инвестиции в менее важные сегменты. В качестве альтернативы они могли бы повысить стабильность своих сетей без дополнительных затрат, перераспределив расходы на наиболее важные сегменты путей.

В этой статье мы освещаем проблемы, с которыми сталкиваются операторы при оптимизации затрат на техническое обслуживание в условиях растущего спроса.Мы также описываем новый подход, который позволит операторам реализовать весь потенциал аналитических решений и получать лучшие результаты при меньших затратах.

Растущий спрос на рельсы

Железная дорога держит Европу в движении. По всему Европейскому союзу железные дороги ежегодно перевозят около девяти миллиардов пассажиров, а также 1,6 миллиарда тонн грузов. И важность железнодорожного транспорта продолжает расти по мере модернизации сетей, увеличения спроса и признания людьми и правительствами преимуществ железнодорожного транспорта над автомобильным с точки зрения скорости, безопасности и воздействия на окружающую среду.

Европейская сеть высокоскоростных железных дорог с 2003 года увеличилась более чем в два раза и составляет более 8 400 линейных километров. Объем пассажирских перевозок неуклонно растет, достигнув 450 миллиардов пассажиро-километров в 2016 году по сравнению с 364 миллиардами в 2005 году.

Развитие железных дорог — это хорошая новость для операторов железнодорожной инфраструктуры, но это также увеличивает потребность в повышении производительности операций. Рост железнодорожных перевозок означает, что инфраструктура должна быть в лучшей форме, чем когда-либо, что делает техническое обслуживание важнейшим компонентом мобильности в Европе сегодня и в будущем.Операторы изо всех сил пытаются найти правильный баланс между более низкими затратами, эксплуатационной мощностью и необходимым обслуживанием.

Несколько ключевых цифр подчеркивают масштаб проблемы. Согласно опросу Евробарометра 2018 года, только 59 процентов европейцев удовлетворены пунктуальностью и надежностью пассажирских поездов, и только 66 процентов удовлетворены частотой движения поездов. В среднем каждый десятый рейс местных и региональных пассажирских поездов в Европе задерживается. Около 2% междугородних, местных и региональных рейсов отменены.

Хотите узнать больше о нашей практике в государственном секторе?

Делать больше с меньшими затратами

Операторы инфраструктуры не только борются за то, чтобы поезда шли вовремя, а пассажиры были довольны, они также сталкиваются с огромными и растущими расходами. В 2016 году расходы на техническое обслуживание и обновление железнодорожных сетей Европы превысили 25 миллиардов евро. из них финансируются государством. Эта цифра резко возросла по сравнению с 20 миллиардами евро, потраченными в 2011 году, и составила более половины общих расходов на железнодорожную инфраструктуру (Иллюстрация 1).

Экспонат 1

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Бюджеты на техническое обслуживание железных дорог ограничены, и операторы инфраструктуры по всему континенту ищут способы сделать больше с меньшими затратами. Также очень важно, чтобы операторы получили контроль над затратами на техническое обслуживание сейчас, до того, как технологические достижения в автомобильном транспорте сделают железнодорожный транспорт менее конкурентоспособным с точки зрения затрат.Эти достижения включают в себя автоматизированные дорожные системы, которые позволят «взводить» — электронное соединение грузовиков или автомобилей для сокращения расстояния между ними и, таким образом, увеличения пропускной способности дорог. В конце концов, полностью автономные грузовые и частные автомобили могут еще больше снизить стоимость автомобильного транспорта.

Однако операторам будет нелегко снизить затраты на техническое обслуживание. В условиях постоянно растущей нагрузки на сеть операторы сталкиваются с увеличением объема непредсказуемых работ, таких как срочный ремонт и перепланировка, что существенно увеличивает затраты.Наши интервью с руководителями европейских операторов железнодорожной инфраструктуры выявили следующие проблемы:

  • Процессы бюджетирования идут сверху вниз, а сами ремонтные работы планируются и осуществляются снизу вверх, на региональном и местном уровнях.
  • Операторы обычно тратят средства на отдельные активы, не учитывая взаимозависимости с другими активами, что может привести к разным уровням качества одного соединения.
  • Хотя многие операторы установили механизмы качественной оценки качества активов, не существует общей меры эффективности активов, которая позволила бы операторам сравнивать производительность между активами и оценивать влияние работ по техническому обслуживанию на будущую производительность.
  • Трудно оценить как состояние активов, так и влияние технического обслуживания на эти активы.

Новый подход: использование аналитики для оптимизации инвестиций

Analytics может помочь операторам эффективно сравнивать фактические работы по техническому обслуживанию железнодорожной сети с оптимальным состоянием. Это, в свою очередь, должно позволить операторам выявить и зафиксировать значительную экономию средств, а также повысить надежность своих сетей.

В наших обсуждениях с европейскими операторами железнодорожной инфраструктуры мы обнаружили, что руководители уже давно пытаются решить эти проблемы.Если предложенный подход окажется успешным, он будет иметь большое значение для операторов с точки зрения экономической эффективности.

Ведущий европейский оператор железнодорожной инфраструктуры протестировал этот подход на своих сегментах пути на четырех пилотных маршрутах (см. врезку «Единый подход к оптимизации затрат на техническое обслуживание железных дорог»). В рамках этой работы оператор собирал, очищал и структурировал данные о производительности и стоимости обслуживания.

Анализ

показал, что у оператора есть возможность сократить расходы на техническое обслуживание на 15-30%, сохранив при этом тот же уровень производительности сети, которого он достигает сегодня.Здесь производительность определяется как качество и стабильность сети с точки зрения количества слотов, которые, как ожидается, будут сохранены на всех маршрутах. В качестве альтернативы оператор может добиться значительного улучшения стабильности сети без дополнительных затрат.

Путем сопоставления вероятности отказа («уязвимости») каждого участка рельса и серьезности отказа («критичность») на изучаемых маршрутах (Приложение 2) оператор смог определить несколько участков с более низким уровнем критичности, где был возможен перерасход средств на обслуживание.Но были также свидетельства возможного недостаточного инвестирования в несколько критических сегментов, которые не терпят малой уязвимости.

Экспонат 2

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Этот анализ, в свою очередь, указал на вероятные несоответствия в распределении средств на техническое обслуживание по сети путей оператора (Иллюстрация 3).В наиболее важных сегментах расходы на техническое обслуживание в расчете на метр пути были относительно низкими, что указывает на вероятный недостаток инвестиций. Однако в некоторых менее важных сегментах расходы на метр были примерно в пять раз выше, что указывает на вероятные чрезмерные инвестиции. Это говорит о том, что существует ключевая возможность для более равномерного перераспределения расходов между наиболее важными сегментами сети.

Экспонат 3

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту.Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Операторы должны будут вооружиться необходимыми возможностями и данными, прежде чем они смогут начать масштабное развертывание этой методологии и получать информацию из анализа. Во-первых, они должны внедрять методы управления данными, устанавливая руководящие принципы и принципы, касающиеся отслеживаемых показателей, хранения, обратной связи по качеству, а также прав владения и доступа.

Во-вторых, операторы должны оптимизировать свои процессы сбора данных и управления ими. Это потребует от них решения нескольких проблем с данными. В настоящее время большинство операторов либо не в состоянии собрать все соответствующие данные о расходах на техническое обслуживание, либо собирают их таким образом, что с ними трудно работать, они недоступны или разнесены по разным отделам. В этом сценарии центральная группа может иметь доступ только к некоторым данным. Форматы данных различаются в зависимости от OEM-производителей рельсов и диагностических систем (например, методы ультразвукового неразрушающего контроля), и разные диагностические системы по-разному определяют местоположения.Операторам нужны идентификаторы данных и интерфейсы преобразования, которые могут преобразовывать сообщаемые данные в согласованный формат, пригодный для анализа.

Наконец, операторам необходимо развивать аналитические навыки и грамотность своих сотрудников в области данных, обучая сотрудников как сбору данных, так и аналитической методологии. Операторы могут наладить эти процессы и развить необходимые таланты, запустив пилотный проект в одном классе активов. Затем они могут извлечь уроки из этого опыта, чтобы улучшить свой подход, прежде чем применять его к другим классам активов.

В дальнейшем соответствующие возможности должны быть глубоко внедрены в организацию. Прежде всего, следует поощрять сотрудников и членов управленческой команды использовать возможности передовой аналитики и операций на основе данных и учиться интерпретировать результаты, полученные с помощью новых технологий. Такие возможности переводчика лучше всего раскрываются в определенных форматах обучения, таких как академия аналитики, ориентированная на все уровни организации.

Наращивание внутреннего потенциала может быть дополнено введением новых ролей и специальных команд, включая специалистов по данным и цифровых дизайнеров.Кроме того, организация должна стратегически подумать о том, как внедрить общие инструменты и методы для извлечения и очистки данных согласованным и комплексным образом. Помимо повышенного внимания к технологиям, культурный сдвиг в сторону принятия решений на основе данных является необходимым условием как для успешного внедрения, так и для эффективного использования расширенной аналитики в управлении активами. Это коренным образом меняет то, как эти организации работают внутри.

Одним из наиболее важных компонентов этой трансформации является активный процесс управления изменениями с тремя дополнительными основными элементами: формирование убеждения среди руководства и команд с помощью убедительной истории изменений и плана коммуникации; создание стимулов для достижения желаемого результата; и моделирование желаемых изменений на уровне высшего руководства.

Меняющаяся игра в области технического обслуживания железнодорожного сектора

Принять меры сейчас

У операторов инфраструктуры есть несколько возможностей максимизировать свои инвестиции, применяя этот подход. Первым шагом является оценка расходов и производительности отдельных операторов на техническое обслуживание, чтобы определить распределение будущих бюджетов или сопоставить прошлые ассигнования. Например, оператор может установить фиксированный бюджет на техническое обслуживание, который оптимизирует производительность при минимально возможных затратах.

Операторы также имеют возможность сравнить эффективность инвестиций — деньги, вложенные для достижения определенного уровня повышения производительности — различных регионов и стран. Поощряя совместное обучение и решение проблем, этот подход может вывести европейские железные дороги на путь быстрого роста, стабильно высокой производительности и довольных клиентов по всему континенту.


Операторы железнодорожной инфраструктуры уже давно ищут святой Грааль оптимизации затрат на техническое обслуживание.