Железные дороги колеи 1520 мм: Библиотека государственных стандартов

Содержание

Укладка железных дорог колеи 1520 мм по нормам ГОСТ

Основные нормы проектирования железных дорог колеи 1520 мм по ГОСТ

Нормы проектирования железных дорог колеи 1520 мм предусматривают, что эти сооружения проектируют, строят и эксплуатируют как единый комплекс. В нем сочетаются природные и технические системы, требующие своевременного обслуживания. Для тех, кто хочет знать об этом больше, рекомендуем изучить специальный ГОСТ: железные дороги колеи 1520 мм строятся именно по нему.

Железные дороги колеи 1520 мм: инструкция и особенности

Железнодорожные дороги колеи 1520 мм подчиняются общепринятой технической классификации, внедренной РЖД. В соответствии с ней выделяются 5 категорий путей. Деление производится по принципу целей перевозок и с учетом характеристик перевозимых грузов. Существует и иная колея, в 750 мм. Такие бывают внутренними и внешними, с учетом особенностей их расположения.

Для того чтобы эти системы были функциональными и надежными, их еще в момент проектировки сопровождают объектами инфраструктуры. К ней относят сооружения, станции, подстанции, узлы, устройства. Они могут иметь грузовое, пассажирское, путевое и иные хозяйства. Также это различные инженерно-технические коммуникации для обеспечения нужд электричеством, водой, теплом, канализацией и т.д.

При укладки железных дорог колеи 1520 мм Вам потребуется:

Почему стоит выбрать именно нас?

Компания ООО «ТехМет» адресует свое предложение к сотрудничеству и частным лицам, и крупным организациям, и мелкому бизнесу. Если Вам требуются профессиональные работы, связанные со строительством, содержанием, ремонтом железнодорожных путей, мы рады стать Вашим партнером.

  • Соблюдаем ГОСТов и строительные нормы;
  • Контролируем качество поставляемых товаров и выполняемых работ;
  • Предлагаем огромный ассортимент и нужные комплектующие;
  • Организовываем поставки любых по объему партий.
  • Работаем и с розничными, и с оптовыми фирмами;
  • Заботимся об оперативности доставки;
  • Устанавливаем либеральные цены, а постоянным заказчикам предлагаем скидки.

Хотите узнать о сотрудничестве больше? Напишете на нашу электронную почту, позвоните или оставьте заявку на звонок с помощью онлайн-формы!

Внимание! Обратитесь к менеджеру и получите

ИНДИВИДУАЛЬНОЕ и ВЫГОДНОЕ предложение по телефонам:
+7 (499) 70-44-377
+7 (49234) 333-78
+7 (49234) 218-67
+7 (910) 778-23-77
или оформите заявку, нажав сюда

<< Услуги компании ООО ТехМет

 2.05.01-96-сон 27.08.1996. Железные дороги колеи 1520 мм. Нормы проектирования

Все Ссылка на последующую редакцию Ссылка на предыдущую редакцию Индексация по АПУ Индексация по ОКОЗ Индексация по СПиТ Индексация по ТСЗ Источники изменений Источники опубликования

СП 119.13330.2017 Железные дороги колеи 1520 мм

СВОД ПРАВИЛ

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1520 мм

Railway with 1520 mm track

Дата

введения 2018–06–13

Предисловие

Сведения о своде правил

1 ИСПОЛНИТЕЛЬ – ОАО «ЦНИИС»

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 465 «Строительство»

3 ПОДГОТОВЛЕН к утверждению Департаментом градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации (Минстрой России)

4 УТВЕРЖДЕН приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 12 декабря 2017 г. № 1648/пр и введен в действие с 13 июня 2018 г.

5 ЗАРЕГИСТРИРОВАН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт). Пересмотр СП 119.13330.2012

В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего свода правил соответствующее уведомление будет опубликовано в установленном порядке. Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования – на официальном сайте разработчика (Минстрой России) сети Интернет

Введение

Целью разработки настоящего свода правил является реализация требований Федерального закона от 30 декабря 2009 г. № 384-ФЗ «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений».

Работа выполнена авторским коллективом ОАО «ЦНИИС» (д-р техн. наук А.А. Цернант, д-р техн. наук Г.С. Переселенков, канд. техн. наук Г.Г. Орлов, канд. техн. наук В.И. Казаркина, канд. техн. наук С.А. Челобитченко, канд. техн. наук И.А. Бегун).

1 Область применения

1.1 Настоящий свод правил распространяется на проектирование, строительство новых железнодорожных линий, дополнительных (вторых и последующих) главных путей, реконструкцию и капитальный ремонт существующих путей общего пользования колеи 1520 мм под нагрузку от оси четырехосного вагона на рельсы не более 245 кН (25 тс), погонную нагрузку восьмиосного вагона не более 103 кН (10,5 тс) и движение поездов со скоростями: пассажирских – до 200 км/ч (включительно), грузовых – до 120 км/ч (включительно), грузовых ускоренных и рефрижераторных – до 160 км/ч (включительно).

1.2 Настоящий свод правил может применяться при проектировании, строительстве и реконструкции внешних железнодорожных подъездных путей необщего пользования.

1.3 Требования настоящего свода правил не распространяются на восстановление разрушенных вследствие чрезвычайных ситуаций линий и строительство временных обходов барьерных мест.

2 Нормативные ссылки

настоящем своде правил использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ 7392–2014 Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия

ГОСТ 7394–85 Балласт гравийный и гравийно-песчаный для железнодорожного пути. Технические условия

ГОСТ 9238–2013 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений

ГОСТ Р 51685–2013 Рельсы железнодорожные. Общие технические условия

СП 20.13330.2016 «СНиП 2.01.07-85* Нагрузки и воздействия»

СП 34.13330.2012 «СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги» (с изменением № 1)

СП 35.13330.2011 «СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы» ( с изменением № 1)

СП 36.13330.2012 «СНиП 2.05.06-85* Магистральные трубопроводы» (с изменением № 1)

СП 42.13330.2016 «СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»

СП 51.13330.2011 «СНиП 23-03-2003 Защита от шума» (с изменением № 1)

СП 86.13330.2014 «СНиП III-42-80* Магистральные трубопроводы» (с изменениями № 1, № 2)

СП 116.13330.2012 «СНиП 22-02-2003 Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения»

СП 122.13330.2012 «СНиП 32-04-97 Тоннели железнодорожные и автодорожные» (с изменением № 1)

СП 153.13130.2013 Инфраструктура железнодорожного транспорта. Требования пожарной безопасности (с изменением № 1)

П р и м е ч а н и е – При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования – на официальном сайте федерального органа исполнительной власти в сфере стандартизации в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если заменен ссылочный документ, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого документа с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого документа с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего свода правил в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку. Сведения о действии сводов правил целесообразно проверить в Федеральном информационном фонде стандартов.

3 Термины и определения

В настоящем своде правил применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 верхнее строение пути: Часть конструкции железнодорожного пути, воспринимающая нагрузки от колес железнодорожного подвижного состава, передающая их на земляное полотно и включающая: рельсы, промежуточные рельсовые скрепления, стыковые рельсовые скрепления, подрельсовое основание (шпалы или сплошное железобетонное основание), противоугонные устройства, балластный слой и стрелочные переводы.

3.2 внешние железнодорожные подъездные пути:Пути необщего пользования, предназначенные для перевозок грузов предприятий и соединяющие станцию примыкания общей сети с промышленной станцией, а при ее отсутствии – с погрузочно-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних железнодорожных путей.

3.3 железная дорога: Производственно-технологический комплекс, осуществляющий обращение грузов и пассажиров по железнодорожным путям.

3.4 земляное полотно: Инженерное сооружение в виде насыпей, выемок, нулевых мест, полунасыпей, полувыемок и полунасыпей-полувыемок, служащее основанием верхнего строения железнодорожного пути, которое воспринимает нагрузки от верхнего строения пути и железнодорожного подвижного состава и равномерно распределяет ее на нижележащий естественный грунт.

3.5 категория железнодорожной линии: Характеристика железнодорожной линии, определяемая ее технико-эксплуатационными параметрами и предназначенная для установления требований к ее устройству при строительстве и содержанию при эксплуатации.

3.6 максимальная расчетная скорость движения поездов: Предельная по условиям безопасности движения скорость, принятая для данной категории железной дороги.

3.7 нагрузка на ось: Вертикальная статическая нагрузка единицы железнодорожного подвижного состава на рельсы, отнесенная к одной колесной паре, с учетом фактического расположения центра тяжести надрессорного строения.

3.8 показатель функционирования железнодорожного пути: Характеристика пути как линейного объекта капитального строительства, определяющая условия его строительства и эксплуатации.

П р и м е ч а н и е – К показателям функционирования железнодорожного пути относятся категория железнодорожной линии и проектная максимальная нагрузка на ось.

3.9 уравнительные рельсы: Рельсы длиной 12,50; 12,46; 12,42; 12,38 м, укладываемые между плетями бесстыкового пути, предназначенные для сезонного регулирования их длины.

Братство колеи

20
May
2008

Братство колеи

Сollective of authors, VEGAS LEX

Из более чем двух десятков стандартов железнодорожной колеи на планете русская колея – 1520 мм – одна из самых протяженных (более 230 тыс. км) и востребованных, она проложена по территории более полутора десятков стран с населением почти 300 млн человек. К 2030 году в ОАО РЖД рассчитывают расширить сеть 1520 на четверть, предлагая соседям осмысленное экономическое сотрудничество.

Из более чем двух десятков стандартов железнодорожной колеи на планете русская колея — 1520 мм — одна из самых протяженных (более 230 тыс. км) и востребованных, она проложена по территории более полутора десятков стран с населением почти 300 млн человек. К 2030 году в ОАО РЖД рассчитывают расширить сеть 1520 на четверть, предлагая соседям осмысленное экономическое сотрудничество.

Европейский коридор

В начале апреля руководители ОАО «Российские железные дороги», государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (ГК «Укрзализныця») и железных дорог Австрии и Словакии подписали в Вене протокол о начале реализации проекта по продлению колеи 1520 мм в Центральную Европу. В 2008 году планируется проведение переговоров с потенциальными инвесторами. В 2009 году должен появиться бизнес-план проекта, после чего будут определены сроки его реализации.

По мнению руководителя аналитической службы киевского консалтингового консорциума «Менеджмент Консалтинг Груп» Дмитрия Подтуркина, руководство украинских дорог приоритетное значение придает сейчас созданию новых транзитных маршрутов из России через Украину в Европу: «У нас существует опасный перекос в логистике. Весь транзит выходит на Киевский узел. Туда грузы идут в основном через Московский узел. Это создает проблемы с пропускной способностью нашей сети. Поэтому сейчас ставится задача создавать южный транзитный ход, куда грузы, следующие из Китая через Казахстан, могли бы попадать через Саратов, Волгоград и Астрахань, минуя Москву. Маршрут девятого транспортного коридора позволит колее 1520 мм войти в Европу через украинский погранпереход Чоп. Появится ветка до Братиславы. Будет создан логистический центр на Дунае. Основная задача — новое соединение Транссибирской магистрали с европейской железнодорожной системой».

«Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд. Доходы и расходы будут делиться между государствами, через которые пройдет магистраль, пропорционально протяженности участков, проходящих по территории стран-участниц»,— комментирует проект президент ОАО РЖД Владимир Якунин.

Дмитрий Подтуркин отмечает, что в рамках проекта «предусматривается реконструкция всей линии от Чопа до Киевского узла включительно. В рамках украинской программы развития транспортных коридоров приоритет отдается как раз направлению на Словакию и Венгрию. С Польшей у нас ведется работа по двухрежимным вагонам. Продление от нас колеи на Польшу будет актуально только при определенном качественном изменении структуры грузопотока со стороны России. Тогда встанет вопрос о создании нового транзитного коридора. Но для этого должна быть выработана совместная стратегия взаимодействия железных дорог России, Украины, а также Белоруссии по созданию привлекательных условий для грузовладельцев в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, состояние польских железных дорог после проведенных там реформ таково, что сложно в обозримое время участвовать в каких-либо масштабных инфраструктурных проектах. Единая сеть разделена на линии, поэтому единого источника принятия решений, управления и инвестирования там теперь просто нет. Соответственно, не с кем и вести переговоры по таким серьезным вопросам».

Но идею проекта положительно оценивают не все. Вице-президент Ассоциации экспедиторов России Сергей Желаннов не видит экономического смысла в проведении новых линий колеи 1520 мм на европейское железнодорожное пространство. Он полагает, что гораздо эффективнее устанавливать оси, рассчитанные на изменение колеи, или развивать пункты перегрузки. «Что дают лишние несколько сот километров в Европу? Не лучше ли вкладывать те средства, что планируется вложить в продление колеи 1520 в Европу, в развитие наших собственных магистралей? Тем более что уже существует линия до польского города Катовице и ее вполне можно использовать».

Заместитель генерального директора ОАО «Трансконтейнер» Павел Чичагов заявил, что путь в Европу через Катовице менее перспективен, нежели выход на Вену: «Данный участок создавался для снабжения советской рудой польских металлургических комбинатов, поэтому там до сих пор нет крупных мультимодальных терминалов. А продление его до Германии не имеет смысла. Во-первых, потому, что конкуренция с Deutsche Bahn будет очень сложной. Во-вторых, по причине близкого расположения крупных морских портов. Конечные точки новых линий колеи 1520 надо смещать к югу Европы подальше от основных и фидерных морских коммуникаций. В этом отношении Австрия интересна. Через нее можно осуществлять перевозки не только в Центральную Европу, но и в страны Средиземноморского бассейна, от Италии до Турции».

Руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» Татьяна Кондрашенко отметила, что через погранпереход Чоп открывается путь и на венгерскую станцию Захонь: «А через Венгрию проходят не только магистральные сухопутные маршруты. Рядом протекает Дунай. Это позволяет расширить круг возможных схем грузоперевозок. В Венгрии мы можем получить настоящую опорную точку нашей экспансии в Европу». По словам эксперта, на данном направлении возможно формирование крупных потоков товаров народного потребления, автомобилей, бытовой техники.

Кавказский узел

В январе ОАО РЖД одержало победу в тендере на концессионное управление Армянской железной дорогой. Концессионером стало ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД), 100% акций которого принадлежит ее материнской структуре ОАО РЖД. ЮКЖД, как концессионер, приобретает весь подвижной состав железной дороги Армении. Срок концессионного управления составит 30 лет с правом пролонгации еще на 20 лет после первых 20 лет работы. Согласно условиям концессионного управления, ОАО РЖД выплатит правительству Армении первоначальный взнос в размере $5 млн. Последующие ежегодные выплаты в бюджет страны составят 2% от доходов. Исключение составит выручка от пассажирских перевозок.

Заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО РЖД Сергей Столяров отметил, что основная задача данного проекта — сформировать эффективные маршруты на транспортном коридоре «Север—Юг», который проходит и по территории Армении. Магистраль имеет хороший потенциал развития, поскольку она выходит не только на Грузию, но и на Иран и Турцию. Хотя развитие этого направления сдерживается сейчас по политическим причинам.

«При этом мы не забываем и про сотрудничество с азербайджанскими железнодорожниками. Формируется маршрут Казвин—Решт—Астара, который является оптимальным во взаимодействии с Ираном, что позволит увеличить транспортное взаимодействие между странами региона с участием ОАО РЖД»,— добавил он.

Опыт концессионного соглашения с Арменией впоследствии пригодится. Его можно будет применять и во взаимодействии с другими дорогами, считает Сергей Столяров.

Китайский маршрут

Президент АО «Казтранссервис» (национальный контейнерный оператор Казахстана) Эдиль Исхаков заявил, что его страна также готова предложить ряд проектов по развитию пространства колеи 1520 мм. Например, интересным был бы вариант продления колеи 1520 до китайского города Урумчи. Хотя о реализации идеи речи еще не было.

«Теоретически нам было бы выгодно доводить наши вагоны без перестановки колесных пар до этого города. Это привлекательно и для китайских партнеров, поскольку они также испытывают дефицит подвижного состава: они бы смогли ускорить свой вагонооборот. Проблема может быть только в одном — распределении ролей в проекте. Китайская сторона, как правило, во всех совместных проектах требует себе контрольный пакет акций»,— объяснил Эдиль Исхаков. И отметил, что проекты по продлению колеи 1520 мм вглубь Китая могут быть реализованы лишь в том случае, если они будут инициированы Россией.

«Вначале этот вопрос следует обсудить на уровне руководства ОАО РЖД и «Казахстан темир жолы» («Железные дороги Казахстана»),— добавил господин Исхаков,— а затем уже совместно выносить на обсуждение с китайскими партнерами. Нам это было бы однозначно выгодно: наши вагоны сейчас заходят в Китай с перестановкой колесных пар, что приводит к потере времени».

Монгольская сторона

В середине апреля от правительства Монголии поступило предложение передать ОАО РЖД в доверительное управление принадлежащие России 50% акций АО «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД). Сейчас они находятся в управлении Федерального агентства железнодорожного транспорта Минтранса РФ (Росжелдор). Российское правительство должно выработать план мер по передаче российской доли акций УБЖД в управление ОАО РЖД.

Монгольская сторона объяснила свое предложение необходимостью укреплять взаимодействие между российскими и монгольскими магистралями, что позволит ускорить реализацию программы развития монгольской магистрали.

Как сообщил Сергей Столяров, монгольская сторона рассчитывает получить эффективного управляющего дорогой и исправить ситуацию с финансированием с российской стороны. В последние годы недостаток инвестиций на УБЖД принял хронический характер. Росжелдор на развитие монгольской магистрали практически ничего не выделял.

«Необходима реализация комплексной программы по реконструкции и развитию УБЖД, которую предстоит выводить из состояния, близкого к деградации,— отметил господин Столяров.— Нужно менять деревянные шпалы на бетонные, песчаное наполнение верхнего строения пути на щебенку. Требуется значительная реконструкция искусственных сооружений дороги. Передача российского пакета акций дороги в управление ОАО РЖД позволит реализовать эти меры. Планируется строительство двухпутных вставок на магистрали, частичная электрификация ее участков, общее развитие путевого и станционного хозяйств, модернизация депо. Схема финансирования УБЖД сейчас прорабатывается совместно с правительством Монголии».

Сергей Столяров заверяет, что ОАО РЖД готово помогать партнерам в обновлении подвижного состава и инфраструктуры, выработке совместных логистических решений, развитии информатизации, подготовке новых кадров и повышении квалификации действующих сотрудников: «Передача акций положительно скажется на финансовом состоянии УБЖД. А наша компания получит дополнительные возможности формирования новых международных маршрутов между Китаем и Европой с участием российского железнодорожного транспорта. Для эффективной реализации этих мер ОАО РЖД необходимо иметь доступ к управлению монгольской магистралью».

Как утверждает Татьяна Кондрашенко, передача российского пакета акций АО УБЖД от Росжелдора к ОАО РЖД может повлиять на схемы перевозок из Китая в Россию транзитом через Монголию: «Например, поток автокомплектующих, которые сейчас доставляются на фурах через переход Кяхта, мог бы быть переведен на железную дорогу. Этот вариант может стать для грузовладельцев привлекательным. Но предстоит развивать инфраструктуру складов и терминалов на монгольско-китайской и российско-монгольской границах. Передача акций УБЖД в управление ОАО РЖД — удачное решение. Росжелдор является не хозяйствующей, а правоприменительной структурой. А все вопросы, связанные с повседневным функционированием монгольской магистрали, гораздо проще решать ОАО РЖД».

Корейское право

ОАО РЖД и министерство железных дорог КНДР заключили соглашение о сотрудничестве, предполагающее начало модернизации железнодорожного участка Туманган—Раджин. А также создание контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР). Реализацией проектов займется новое совместное предприятие. Документ подписали президент ОАО РЖД Владимир Якунин и министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам.

Новое СП будет модернизировать участок железной дороги протяженностью 52 км, а также осуществлять последующую эксплуатацию инфраструктуры. С этой ветки появится выход на российский Транссиб на сопредельной Тумангану российской пограничной станции Хасан.

Кроме того, контейнерный терминал в порту Раджин будет передан в управление ОАО РЖД. Проектная мощность терминала — 400 тыс. TEU с перспективой расширения до 600-700 тыс. TEU в год. Первая очередь терминала обеспечит мощность 200 тыс. TEU в год.

СП, в которое вошли ОАО «Торговый дом РЖД» и порт Раджин, займется также привлечением инвестиций для финансирования проектов и поиском подрядчиков для осуществления строительных работ. СП создано сроком на 49 лет со следующим распределением долей в регистрационном капитале — 70% у российской стороны и 30% у корейской.

Генеральный директор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев отметил, что проблем с финансированием проекта не возникнет. В нем заинтересованы не только Россия и КНДР, но и Южная Корея. А также крупнейшие корейские грузоотправители и операторы морских линий. «Южнокорейская сторона понимает, что Раджин — это ключевой порт для всей Кореи. Поэтому, даже если не будет в ближайшее время открыто движение между Северной и Южной Кореей по железной дороге, отправки пойдут по фидерным линиям. Пойдут туда и южнокорейские деньги. Уже наступило определенное политическое потепление между двумя странами, и прежние барьеры начинают исчезать. А для нас главное — завершить проект прокладкой в Корею своей колеи. Это даст дополнительный поток грузов на Транссиб и заложит основы долгосрочного партнерства с таким крупным экономическим центром, как Корея. Она в перспективе обязательно станет единой. Этот проект нельзя оценивать исключительно с позиции сиюминутной выгоды. Его критерии находятся в сфере геополитики и экономической географии. В дальнейшем все расходы окупятся многократно»,— заявил Сергей Лопарев.

Директор аналитического центра «Инфраньюс» Алексей Безбородов не разделяет этого мнения. «Не понятно, почему строительство нового терминала называется «реконструкция порта Раджин». Там нечего реконструировать, там нет кранов, нет ничего. Нам говорят: за счет совместного инвестирования, в том числе с участием Южной Кореи, это все можно быстро построить. Вкладывать России придется в одиночку. Напомню, что в Южной Корее до сих пор не отменена уголовная статья за инвестиции в КНДР. И ни на какие грузопотоки по этой же причине потом тоже рассчитывать не стоит»,— заявил он.

Однако старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов адвокатского бюро «Вегас-Лекс» Довран Гарагозов подчеркнул, что «если говорить с точки зрения международного права, то такая норма, предусмотренная в законодательстве Южной Кореи, не является препятствием для участия южнокорейского бизнеса в реализации проекта Хасан—Раджин. Во-первых, с 2007 года железнодорожное сообщение между севером и югом открыто. Это было немыслимо еще несколько лет назад. Принципиально и участие в проекте России. Так у севера и юга Кореи будет меньше недоверия друг к другу».

Действительно, министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам отметил, что «проект является крупнейшим примером экономического сотрудничества между КНДР и Россией».

В реконструкцию участка железной дороги Туманган—Раджин и строительство контейнерного терминала предполагается инвестировать около $200 млн. Инвестором может выступить одна из «дочек» ОАО РЖД. А северокорейская сторона предоставит в долгосрочную аренду земельные участки и инфраструктуру на линии Туманган—Раджин. Уже завершается согласование проектов реконструкции этого участка железной дороги и строительства терминала. Работы планируется начать в мае-июне. Для обеспечения беспрепятственного пропуска грузов через госграницу стороны намерены максимально упростить таможенные и пограничные формальности. Осуществлять координацию будет специальный консультационный комитет.



СП 119.13330.2012: Железные дороги колеи 1520 мм

Терминология СП 119.13330.2012: Железные дороги колеи 1520 мм:

авторский надзор : Совокупность действий представителей генеральной проектной организации, осуществляемых визуально и документально и направленных на определение соответствия решений и действий, осуществляемых подрядчиком в процессе возведения объекта строительства, принятым в рабочем проекте строительства решениям.

балластный слой : Дренирующий сыпучий материал, укладываемый на основную площадку земляного полотна и предназначенный для: обеспечения устойчивости рельсошпальной решетки в пространстве под действием сил, действующих на нее, с минимальным накоплением остаточных деформаций, для передачи давления от подрельсового основания на основную площадку земляного полотна и упругой переработки ударов колес железнодорожного подвижного состава.

бесстыковой путь : Железнодорожный путь, имеющий рельсы большой длины до перегона, в которых при изменениях температуры возникают продольные силы, пропорциональные этим изменениям.

боковой износ рельсов : Уменьшение ширины головки рельсов, измеренное на уровне 13 мм от поверхности катания.

бровка земляного полотна : Край основной площадки земляного полотна.

верхнее строение пути : Часть конструкции железнодорожного пути, воспринимающая нагрузку от колес железнодорожного подвижного состава и передающая их на земляное полотно и включающая в себя: рельсы, промежуточные рельсовые скрепления, стыковые рельсовые скрепления, подрельсовое основание (шпалы или сплошное железобетонное основание), противоугонные устройства, балластный слой и стрелочные переводы.

габарит приближения строений : Предельное поперечное очертание (перпендикулярное оси пути), внутрь которого помимо железнодорожного подвижного состава не должны входить никакие части сооружений и устройств (за исключением устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с железнодорожным подвижным составом).

генеральный подрядчик : Организация, являющаяся главным исполнителем договора подряда на проведение строительно-монтажных работ и несущая ответственность перед заказчиком в рамках заключенного договора.

геосинтетические материалы : Строительные материалы, такие как геотекстиль, геоткань, пространственная полимерная решетка (георешетка) и геосетка, в которых хотя бы одна составная часть изготовлена из синтетических или натуральных полимеров, используемых в геотехнике в контакте с грунтом, для повышения технических характеристик грунтов или совместно с другими строительными материалами в качестве элементов различных строительных конструкций и сооружений.

дефекты земляного полотна : Отклонения конструктивных параметров земляного полотна от нормируемых значений.

деформации земляного полотна : Остаточные и сезонные осадки, поднятия и смещения, повреждения или разрушения земляного полотна или его элементов от природных и (или) техногенных воздействий, включая поездную нагрузку.

длинные неровности в продольном профиле : Неровности продольного профиля длиной более 25 м.

железнодорожный путь : Подсистема инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающая в себя верхнее строение пути, земляное полотно, водоотводные, водопропускные, противодеформационые, защитные и укрепительные сооружения земляного полотна, расположенные в полосе отвода, а также искусственные сооружения.

жизненный цикл : Совокупность процессов создания, эксплуатации, ремонта и утилизации единицы подвижного состава или сложной технической системы железнодорожного транспорта.

заказчик (инвестор) : Юридическое лицо, распоряжающееся денежными средствами, выделяемыми на финансирование капитального строительства, обеспечивающее совместно с другими участниками инвестиционного процесса ввод в действие объектов строительства.

защитные сооружения железнодорожного пути : Постоянные или временные, поверхностные или заглубленные сооружения и устройства, предназначенные для защиты от неблагоприятных природных воздействий материалов или конструкций строений, входящих в комплекс железнодорожного пути.

земляное полотно : Сооружение, служащее основанием верхнего строения железнодорожного пути, которое воспринимает нагрузку от верхнего строения пути и железнодорожного подвижного состава, равномерно распределяет ее на нижележащий естественный грунт, выравнивает неровности земной поверхности и защищает верхнее строение пути от расстройств, вызываемых изменениями природно-климатической среды.

категория железнодорожной линии : Характеристика железнодорожной линии, определяемая ее эксплуатационными параметрами и предназначенная для установления требований к ее устройству при строительстве и содержанию при эксплуатации.

максимальная расчетная скорость движения поездов : Скорость, принятая для данной категории железной дороги.

модернизация железной дороги : Обновление железной дороги как системы, включая объекты инфраструктуры, в том числе с расширением (развитием) функций основной деятельности и увеличением категорийности.

назначенный срок службы : Календарная продолжительность эксплуатации продукции, при достижении которой эксплуатация продукции должна быть прекращена независимо от его технического состояния.

обочина земляного полотна : Часть основной площадки, располагающаяся между подошвой откоса балластной призмы и бровкой земляного полотна.

оползень : Движение масс пород, особенно при насыщении их водой на склоне под воздействием собственной массы грунта и вибрационных (от проходящих поездов), сейсмических и других нагрузок.

Определения термина из разных документов: оползень

основная площадка земляного полотна : Верх земляного полотна, включающий в себя границу раздела балластного слоя нормируемой толщины и грунтов земляного полотна, а также обочины.

отказ : Событие, заключающееся в нарушении работоспособности состояния объекта.

Определения термина из разных документов: отказ

откосы земляного полотна : Боковые поверхности, соединяющие элементы земляного полотна (основная площадка насыпи, водоотводы или закюветные полки выемки) с естественной земной поверхностью.

охранные зоны : Территории, которые прилегают с обеих сторон к полосе отвода и в границах которых устанавливается особый режим использования земельных участков (частей земельных участков) в целях обеспечения сохранности, прочности и устойчивости объектов железнодорожного транспорта, в том числе находящихся на территориях с подвижной почвой и на территориях, подверженных снежным, песчаным заносам и другим вредным воздействиям.

перегон : Часть железнодорожной линии, ограниченная смежными железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами.

Определения термина из разных документов: перегон

песчаные заносы : Накопление на железнодорожном пути песков, приносимых ветропесчаным потоком.

подрельсовое основание : Опоры для рельсов железнодорожного пути, предназначенные для восприятия нагрузок от рельсов и передачи их на балластный слой или земляное полотно.

полоса отвода : Полоса земли, на которой размещается инфраструктура железнодорожного транспорта.

приемка : Форма оценки соответствия объекта инфраструктуры железнодорожного транспорта, строительство которого закончено, требованиям технических регламентов, действующего законодательства Российской Федерации в области градостроительной деятельности, обеспечения пожарной безопасности и железнодорожного транспорта, иным законодательным и нормативным правовым актам Российской Федерации, а также международным договорам Российской Федерации.

Определения термина из разных документов: приемка

противолавинные сооружения : Сооружения, предназначенные для предупреждения схода снежных лавин или для защиты железнодорожного пути от разрушающего действия движущихся лавин.

противообвальные сооружения : Сооружения, предназначенные для задержания скальных обломков, движущихся в обвалах, вывалах, осыпях или закрепления их на склонах.

пучины : Искривление железнодорожного пути, происходящее в результате общего или местного промерзания грунтов и увеличения в объеме замерзающей в них воды.

Определения термина из разных документов: пучины

расстройство рельсовой колеи : Нарушение проектного, нормируемого или конструктивного положения геометрического положения рельсовой колеи.

реконструкция железной дороги : Усиление пропускной способности железной дороги с сохранением функций основной деятельности без изменения категорийности.

рельс : Элемент конструкции верхнего строения пути, непосредственно воспринимающий нагрузку от колес железнодорожного подвижного состава и передающий ее на подрельсовое основание.

Определения термина из разных документов: рельс

рельсовые скрепления : Элементы верхнего строения пути, предназначенные для соединения рельсов друг с другом и с подрельсовым основанием и предотвращающие перемещение рельса в горизонтальных поперечном и продольном направлениях.

рельсовый стык : Место соединения рельсов в рельсовую нить сваркой или с помощью стыковых накладок и болтов.

рельсошпальная решетка : Рельсы и шпалы, соединенные между собой с помощью промежуточных скреплений.

ремонтопригодная конструкция : Конструкция, обеспечивающая возможность устранения неисправностей техническим обслуживанием и ремонтом.

сель (селевой поток) : Горный русловой поток, состоящий из смеси воды в связном (связана монодисперсными пылевато-глинистыми частицами) или несвязном состоянии, обломков горных пород, остатков деревьев (при их наличии на пути движения селя).

Примечание — Наиболее часто возникают дождевые (ливневые), снеговые (сели весеннего таяния) и ледниковые (гляциальные) сели. По составу селевой массы сели делят на водокаменные, грязекаменные, грязевые, водоснежные, водоледяные.

скрытые работы : Работы, которые предъявляются строительной организацией к осмотру и приемке до их закрытия последующими работами; при этом акты на скрытые работы включаются в состав общей приемо-сдаточной документации.

снежные заносы : Отложения метелевого снега на железнодорожных путях и территориях станций.

снежные лавины : Сосредоточенное движение больших масс снега, падающих или соскальзывающих с горных склонов в виде сплошного тела (мокрые лавины) или распыленного снега (сухие лавины).

старогодние материалы верхнего строения пути : Рельсы, шпалы, скрепления и балласт, изъятые из железнодорожного пути при всех видах ремонта железнодорожного пути, включая текущее содержание, отвечающие требованиям критериев годности и пригодные для повторной укладки в железнодорожный путь.

стрелочный перевод : Устройство, служащее для соединения железнодорожных путей друг с другом или ответвления путей и состоящее из стрелок, крестовин и соединительных путей между ними.

строительство : Создание новых объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта.

уравнительные рельсы : Рельсы длиной 12,50; 12,46; 12,42; 12,38 м, укладываемые между плетями бесстыкового пути, предназначенные для сезонного регулирования их длины.

Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации. academic.ru. 2015.

1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ «ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1520 ММ. СНиП 32-01-95» (утв. Постановлением Минстроя РФ от 18.10.95 N 18-94)

действует Редакция от 18.10.1995 Подробная информация
Наименование документ«ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1520 ММ. СНиП 32-01-95» (утв. Постановлением Минстроя РФ от 18.10.95 N 18-94)
Вид документапостановление, нормы, правила
Принявший органминстрой рф
Номер документаСНИП 32-01-95
Дата принятия01.01.1970
Дата редакции18.10.1995
Дата регистрации в Минюсте01.01.1970
Статусдействует
Публикация
  • На момент включения в базу документ опубликован не был
НавигаторПримечания

1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Настоящие нормы и правила распространяются на проектирование, строительство и эксплуатацию новых железнодорожных линий, дополнительных (вторых, третьих и четвертых) главных путей <*> и усиление (реконструкцию) существующих линий общего пользования колеи 1520 мм 245 кН (25 тс), погонную нагрузку восьмиосного вагона 103 кН (10,5 тс) и движение поездов со скоростями: пассажирских — до 200 км/ч, грузовых — до 120 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных — 140 км/ч (включительно). Для магистралей со скоростями, превышающими указанные, должны разрабатываться по заданию заказчика и утверждаться им специальные нормы.


<*> Далее в тексте — дополнительные главные пути.

Настоящие нормы распространяются на внешние железнодорожные подъездные пути <**> по согласованию с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.


<**> Далее в тексте — подъездные пути.

Настоящие нормы не распространяются на железнодорожные пути, где предусматривается замкнутое обращение подвижного состава с более высокими осевыми и погонными нагрузками.

Примечания

1 К внешним железнодорожным подъездным путям относятся пути необщего пользования, предназначенные для перевозок грузов предприятий и соединяющие станцию примыкания общей сети с промышленной станцией, а при ее отсутствии — с погрузочно-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних железнодорожных путей.

2 Краткосрочное восстановление разрушенных в результате возникновения чрезвычайных ситуаций линий и временные обходы допускается проектировать со специально разработанными нормами.

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Business Guide (47310)

Из более чем двух десятков стандартов железнодорожной колеи на планете русская колея — 1520 мм — одна из самых протяженных (более 230 тыс. км) и востребованных, она проложена по территории более полутора десятков стран с населением почти 300 млн человек. К 2030 году в ОАО РЖД рассчитывают расширить сеть 1520 на четверть, предлагая соседям осмысленное экономическое сотрудничество.

Европейский коридор

В начале апреля руководители ОАО «Российские железные дороги», государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (ГК «Укрзализныця») и железных дорог Австрии и Словакии подписали в Вене протокол о начале реализации проекта по продлению колеи 1520 мм в Центральную Европу. В 2008 году планируется проведение переговоров с потенциальными инвесторами. В 2009 году должен появиться бизнес-план проекта, после чего будут определены сроки его реализации.

По мнению руководителя аналитической службы киевского консалтингового консорциума «Менеджмент Консалтинг Груп» Дмитрия Подтуркина, руководство украинских дорог приоритетное значение придает сейчас созданию новых транзитных маршрутов из России через Украину в Европу: «У нас существует опасный перекос в логистике. Весь транзит выходит на Киевский узел. Туда грузы идут в основном через Московский узел. Это создает проблемы с пропускной способностью нашей сети. Поэтому сейчас ставится задача создавать южный транзитный ход, куда грузы, следующие из Китая через Казахстан, могли бы попадать через Саратов, Волгоград и Астрахань, минуя Москву. Маршрут девятого транспортного коридора позволит колее 1520 мм войти в Европу через украинский погранпереход Чоп. Появится ветка до Братиславы. Будет создан логистический центр на Дунае. Основная задача — новое соединение Транссибирской магистрали с европейской железнодорожной системой».

«Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Приблизительный объем необходимых инвестиций в проект оценивается в $4,3 млрд. Доходы и расходы будут делиться между государствами, через которые пройдет магистраль, пропорционально протяженности участков, проходящих по территории стран-участниц»,— комментирует проект президент ОАО РЖД Владимир Якунин.

Дмитрий Подтуркин отмечает, что в рамках проекта «предусматривается реконструкция всей линии от Чопа до Киевского узла включительно. В рамках украинской программы развития транспортных коридоров приоритет отдается как раз направлению на Словакию и Венгрию. С Польшей у нас ведется работа по двухрежимным вагонам. Продление от нас колеи на Польшу будет актуально только при определенном качественном изменении структуры грузопотока со стороны России. Тогда встанет вопрос о создании нового транзитного коридора. Но для этого должна быть выработана совместная стратегия взаимодействия железных дорог России, Украины, а также Белоруссии по созданию привлекательных условий для грузовладельцев в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме того, состояние польских железных дорог после проведенных там реформ таково, что сложно в обозримое время участвовать в каких-либо масштабных инфраструктурных проектах. Единая сеть разделена на линии, поэтому единого источника принятия решений, управления и инвестирования там теперь просто нет. Соответственно, не с кем и вести переговоры по таким серьезным вопросам».

Но идею проекта положительно оценивают не все. Вице-президент Ассоциации экспедиторов России Сергей Желаннов не видит экономического смысла в проведении новых линий колеи 1520 мм на европейское железнодорожное пространство. Он полагает, что гораздо эффективнее устанавливать оси, рассчитанные на изменение колеи, или развивать пункты перегрузки. «Что дают лишние несколько сот километров в Европу? Не лучше ли вкладывать те средства, что планируется вложить в продление колеи 1520 в Европу, в развитие наших собственных магистралей? Тем более что уже существует линия до польского города Катовице и ее вполне можно использовать».

Заместитель генерального директора ОАО «Трансконтейнер» Павел Чичагов заявил, что путь в Европу через Катовице менее перспективен, нежели выход на Вену: «Данный участок создавался для снабжения советской рудой польских металлургических комбинатов, поэтому там до сих пор нет крупных мультимодальных терминалов. А продление его до Германии не имеет смысла. Во-первых, потому, что конкуренция с Deutsche Bahn будет очень сложной. Во-вторых, по причине близкого расположения крупных морских портов. Конечные точки новых линий колеи 1520 надо смещать к югу Европы подальше от основных и фидерных морских коммуникаций. В этом отношении Австрия интересна. Через нее можно осуществлять перевозки не только в Центральную Европу, но и в страны Средиземноморского бассейна, от Италии до Турции».

Руководитель центра логистики ЗАО «Отраслевой центр внедрения» Татьяна Кондрашенко отметила, что через погранпереход Чоп открывается путь и на венгерскую станцию Захонь: «А через Венгрию проходят не только магистральные сухопутные маршруты. Рядом протекает Дунай. Это позволяет расширить круг возможных схем грузоперевозок. В Венгрии мы можем получить настоящую опорную точку нашей экспансии в Европу». По словам эксперта, на данном направлении возможно формирование крупных потоков товаров народного потребления, автомобилей, бытовой техники.

Кавказский узел

В январе ОАО РЖД одержало победу в тендере на концессионное управление Армянской железной дорогой. Концессионером стало ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД), 100% акций которого принадлежит ее материнской структуре ОАО РЖД. ЮКЖД, как концессионер, приобретает весь подвижной состав железной дороги Армении. Срок концессионного управления составит 30 лет с правом пролонгации еще на 20 лет после первых 20 лет работы. Согласно условиям концессионного управления, ОАО РЖД выплатит правительству Армении первоначальный взнос в размере $5 млн. Последующие ежегодные выплаты в бюджет страны составят 2% от доходов. Исключение составит выручка от пассажирских перевозок.

Заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО РЖД Сергей Столяров отметил, что основная задача данного проекта — сформировать эффективные маршруты на транспортном коридоре «Север—Юг», который проходит и по территории Армении. Магистраль имеет хороший потенциал развития, поскольку она выходит не только на Грузию, но и на Иран и Турцию. Хотя развитие этого направления сдерживается сейчас по политическим причинам.

«При этом мы не забываем и про сотрудничество с азербайджанскими железнодорожниками. Формируется маршрут Казвин—Решт—Астара, который является оптимальным во взаимодействии с Ираном, что позволит увеличить транспортное взаимодействие между странами региона с участием ОАО РЖД»,— добавил он.

Опыт концессионного соглашения с Арменией впоследствии пригодится. Его можно будет применять и во взаимодействии с другими дорогами, считает Сергей Столяров.

Китайский маршрут

Президент АО «Казтранссервис» (национальный контейнерный оператор Казахстана) Эдиль Исхаков заявил, что его страна также готова предложить ряд проектов по развитию пространства колеи 1520 мм. Например, интересным был бы вариант продления колеи 1520 до китайского города Урумчи. Хотя о реализации идеи речи еще не было.

«Теоретически нам было бы выгодно доводить наши вагоны без перестановки колесных пар до этого города. Это привлекательно и для китайских партнеров, поскольку они также испытывают дефицит подвижного состава: они бы смогли ускорить свой вагонооборот. Проблема может быть только в одном — распределении ролей в проекте. Китайская сторона, как правило, во всех совместных проектах требует себе контрольный пакет акций»,— объяснил Эдиль Исхаков. И отметил, что проекты по продлению колеи 1520 мм вглубь Китая могут быть реализованы лишь в том случае, если они будут инициированы Россией.

«Вначале этот вопрос следует обсудить на уровне руководства ОАО РЖД и «Казахстан темир жолы» («Железные дороги Казахстана»),— добавил господин Исхаков,— а затем уже совместно выносить на обсуждение с китайскими партнерами. Нам это было бы однозначно выгодно: наши вагоны сейчас заходят в Китай с перестановкой колесных пар, что приводит к потере времени».

Монгольская сторона

В середине апреля от правительства Монголии поступило предложение передать ОАО РЖД в доверительное управление принадлежащие России 50% акций АО «Улан-Баторская железная дорога» (УБЖД). Сейчас они находятся в управлении Федерального агентства железнодорожного транспорта Минтранса РФ (Росжелдор). Российское правительство должно выработать план мер по передаче российской доли акций УБЖД в управление ОАО РЖД.

Монгольская сторона объяснила свое предложение необходимостью укреплять взаимодействие между российскими и монгольскими магистралями, что позволит ускорить реализацию программы развития монгольской магистрали.

Как сообщил Сергей Столяров, монгольская сторона рассчитывает получить эффективного управляющего дорогой и исправить ситуацию с финансированием с российской стороны. В последние годы недостаток инвестиций на УБЖД принял хронический характер. Росжелдор на развитие монгольской магистрали практически ничего не выделял.

«Необходима реализация комплексной программы по реконструкции и развитию УБЖД, которую предстоит выводить из состояния, близкого к деградации,— отметил господин Столяров.— Нужно менять деревянные шпалы на бетонные, песчаное наполнение верхнего строения пути на щебенку. Требуется значительная реконструкция искусственных сооружений дороги. Передача российского пакета акций дороги в управление ОАО РЖД позволит реализовать эти меры. Планируется строительство двухпутных вставок на магистрали, частичная электрификация ее участков, общее развитие путевого и станционного хозяйств, модернизация депо. Схема финансирования УБЖД сейчас прорабатывается совместно с правительством Монголии».

Сергей Столяров заверяет, что ОАО РЖД готово помогать партнерам в обновлении подвижного состава и инфраструктуры, выработке совместных логистических решений, развитии информатизации, подготовке новых кадров и повышении квалификации действующих сотрудников: «Передача акций положительно скажется на финансовом состоянии УБЖД. А наша компания получит дополнительные возможности формирования новых международных маршрутов между Китаем и Европой с участием российского железнодорожного транспорта. Для эффективной реализации этих мер ОАО РЖД необходимо иметь доступ к управлению монгольской магистралью».

Как утверждает Татьяна Кондрашенко, передача российского пакета акций АО УБЖД от Росжелдора к ОАО РЖД может повлиять на схемы перевозок из Китая в Россию транзитом через Монголию: «Например, поток автокомплектующих, которые сейчас доставляются на фурах через переход Кяхта, мог бы быть переведен на железную дорогу. Этот вариант может стать для грузовладельцев привлекательным. Но предстоит развивать инфраструктуру складов и терминалов на монгольско-китайской и российско-монгольской границах. Передача акций УБЖД в управление ОАО РЖД — удачное решение. Росжелдор является не хозяйствующей, а правоприменительной структурой. А все вопросы, связанные с повседневным функционированием монгольской магистрали, гораздо проще решать ОАО РЖД».

Корейское право

ОАО РЖД и министерство железных дорог КНДР заключили соглашение о сотрудничестве, предполагающее начало модернизации железнодорожного участка Туманган—Раджин. А также создание контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР). Реализацией проектов займется новое совместное предприятие. Документ подписали президент ОАО РЖД Владимир Якунин и министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам.

Новое СП будет модернизировать участок железной дороги протяженностью 52 км, а также осуществлять последующую эксплуатацию инфраструктуры. С этой ветки появится выход на российский Транссиб на сопредельной Тумангану российской пограничной станции Хасан.

Кроме того, контейнерный терминал в порту Раджин будет передан в управление ОАО РЖД. Проектная мощность терминала — 400 тыс. TEU с перспективой расширения до 600-700 тыс. TEU в год. Первая очередь терминала обеспечит мощность 200 тыс. TEU в год.

СП, в которое вошли ОАО «Торговый дом РЖД» и порт Раджин, займется также привлечением инвестиций для финансирования проектов и поиском подрядчиков для осуществления строительных работ. СП создано сроком на 49 лет со следующим распределением долей в регистрационном капитале — 70% у российской стороны и 30% у корейской.

Генеральный директор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев отметил, что проблем с финансированием проекта не возникнет. В нем заинтересованы не только Россия и КНДР, но и Южная Корея. А также крупнейшие корейские грузоотправители и операторы морских линий. «Южнокорейская сторона понимает, что Раджин — это ключевой порт для всей Кореи. Поэтому, даже если не будет в ближайшее время открыто движение между Северной и Южной Кореей по железной дороге, отправки пойдут по фидерным линиям. Пойдут туда и южнокорейские деньги. Уже наступило определенное политическое потепление между двумя странами, и прежние барьеры начинают исчезать. А для нас главное — завершить проект прокладкой в Корею своей колеи. Это даст дополнительный поток грузов на Транссиб и заложит основы долгосрочного партнерства с таким крупным экономическим центром, как Корея. Она в перспективе обязательно станет единой. Этот проект нельзя оценивать исключительно с позиции сиюминутной выгоды. Его критерии находятся в сфере геополитики и экономической географии. В дальнейшем все расходы окупятся многократно»,— заявил Сергей Лопарев.

Директор аналитического центра «Инфраньюс» Алексей Безбородов не разделяет этого мнения. «Не понятно, почему строительство нового терминала называется «реконструкция порта Раджин». Там нечего реконструировать, там нет кранов, нет ничего. Нам говорят: за счет совместного инвестирования, в том числе с участием Южной Кореи, это все можно быстро построить. Вкладывать России придется в одиночку. Напомню, что в Южной Корее до сих пор не отменена уголовная статья за инвестиции в КНДР. И ни на какие грузопотоки по этой же причине потом тоже рассчитывать не стоит»,— заявил он.

Однако старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов адвокатского бюро «Вегас-Лекс» Довран Гарагозов подчеркнул, что «если говорить с точки зрения международного права, то такая норма, предусмотренная в законодательстве Южной Кореи, не является препятствием для участия южнокорейского бизнеса в реализации проекта Хасан—Раджин. Во-первых, с 2007 года железнодорожное сообщение между севером и югом открыто. Это было немыслимо еще несколько лет назад. Принципиально и участие в проекте России. Так у севера и юга Кореи будет меньше недоверия друг к другу».

Действительно, министр железных дорог КНДР Ким Ен Сам отметил, что «проект является крупнейшим примером экономического сотрудничества между КНДР и Россией».

В реконструкцию участка железной дороги Туманган—Раджин и строительство контейнерного терминала предполагается инвестировать около $200 млн. Инвестором может выступить одна из «дочек» ОАО РЖД. А северокорейская сторона предоставит в долгосрочную аренду земельные участки и инфраструктуру на линии Туманган—Раджин. Уже завершается согласование проектов реконструкции этого участка железной дороги и строительства терминала. Работы планируется начать в мае-июне. Для обеспечения беспрепятственного пропуска грузов через госграницу стороны намерены максимально упростить таможенные и пограничные формальности. Осуществлять координацию будет специальный консультационный комитет.

ЛЕОНИД ГРИГОРЬЕВ

Файл:1520 мм колеи.jpg — Wikimedia Commons

Этот файл содержит дополнительную информацию, такую ​​как метаданные Exif, которые могли быть добавлены цифровой камерой, сканером или программой, использовавшейся для его создания или оцифровки. Если файл был изменен по сравнению с исходным состоянием, некоторые детали, такие как метка времени, могут не полностью отражать детали исходного файла. Временная метка настолько точна, насколько точны часы в камере, и она может быть совершенно неправильной.

1 1 900 07 Тип захвата сцены
Производитель камеры Canon
Модель камеры Canon PowerShot A2300
004)
F-номеров F / 7.9 F / 7.9
ISO Скорость Рейтинг 200
Дата и время генерации данных 13:36, 3 мая 2015
объектив. 5 мм
Ориентация Нормальный
Горизонтальное разрешение 180 DPI
Вертикальное разрешение
180 DPI
Дата и время
13:36, 3 мая 2015
Расположение Y и C Совместное размещение
Версия Exif 2.3
Дата и время оцифровки 13:36, 3 мая 2015
Значение каждого компонента
  1. Д
  2. Кб
  3. Кр
  4. не существует
сжатие изображения 3
Apex Затворная скорость 0 1
Apex Aperture 5.96875
Apex Exposure Bias 0
максимум наземная апертура 2.96875 APEX (F / 2.8)
Mode Узор Flash Flash не пожар, обязательное подавление флэш-памяти
поддерживается FlashPix версия 1
Цветовое пространство SRGB
Фокальная плоскость X Разрешение 19041.32231405
Фокусная плоскость y Разрешение 18-989.010989011
Освобожденная форма плоского самолета дюймов
Способ чувствительности
Односнабжение 40010 Источник файла цифровая фотокамера
Нормальный процесс Нормальный процесс
Режим экспозиции Auto Excire
Баланс белого Автоматический баланс белого
Коэффициент цифрового увеличения 1
Стандартный

Железные дороги шириной 5 футов и 1520 мм Смайлики | 🛤🛤️🚈🚟

🏴󠁧󠁢󠁳󠁣󠁴󠁿

🏴󠁧󠁢󠁥󠁮󠁧󠁿

🏴󠁧󠁢󠁷󠁬󠁳󠁿

👨🏼‍🤝‍👨🏻

👨🏻‍🤝‍👨🏼

👨🏽‍🤝‍👨🏻

👨🏿‍🤝‍👨🏻

👨🏾‍🤝‍👨🏻

👨🏿‍🤝‍👨🏼

👨🏽‍🤝‍👨🏼

👨🏾‍🤝‍👨🏼

👨🏽‍🤝‍👨🏾

👨🏻‍🤝‍👨🏽

👨🏾‍🤝‍👨🏿

👨🏾‍🤝‍👨🏽

👨🏽‍🤝‍👨🏿

👨🏿‍🤝‍👨🏽

👨🏿‍🤝‍👨🏾

👨🏼‍🤝‍👨🏽

👨🏼‍🤝‍👨🏾

👨🏻‍🤝‍👨🏿

👨🏼‍🤝‍👨🏿

👨🏻‍🤝‍👨🏾

👩🏼‍🤝‍👩🏻

🧑🏼‍🤝‍🧑🏻

👩🏼‍🤝‍👨🏻

👩🏻‍🤝‍👨🏼

👩🏻‍🤝‍👩🏼

🧑🏻‍🤝‍🧑🏼

👨🏻‍❤️‍💋‍👨🏻

👩🏻‍❤️‍💋‍👩🏻

👩🏻‍❤️‍💋‍👨🏻

👨🏼‍❤️‍💋‍👨🏼

👩🏼‍❤️‍💋‍👨🏼

👩🏼‍❤️‍💋‍👩🏼

🧑🏻‍🤝‍🧑🏻

🧑🏼‍🤝‍🧑🏼

👩🏻‍❤️‍💋‍👨🏼

👨🏻‍❤️‍💋‍👨🏼

👩🏼‍❤️‍💋‍👨🏻

🧑🏼‍❤️‍💋‍🧑🏻

👨🏼‍❤️‍💋‍👨🏻

🧑🏻‍❤️‍💋‍🧑🏼

👩🏻‍❤️‍💋‍👩🏼

👩🏼‍❤️‍💋‍👩🏻

👩🏻‍❤️‍💋‍👩🏿

👨🏻‍❤️‍💋‍👨🏿

🧑🏽‍❤️‍💋‍🧑🏻

👩🏻‍❤️‍💋‍👨🏿

👩🏻‍❤️‍💋‍👨🏽

👨🏿‍❤️‍💋‍👨🏻

👩🏽‍❤️‍💋‍👨🏻

👨🏽‍❤️‍💋‍👨🏻

👩🏽‍❤️‍💋‍👩🏻

👩🏿‍❤️‍💋‍👩🏻

👩🏿‍❤️‍💋‍👨🏻

👩🏻‍❤️‍💋‍👩🏽

🧑🏿‍❤️‍💋‍🧑🏻

👨🏻‍❤️‍💋‍👨🏽

🧑🏻‍❤️‍💋‍🧑🏿

🧑🏻‍❤️‍💋‍🧑🏽

🧑🏻‍❤️‍💋‍🧑🏾

👩🏼‍❤️‍💋‍👨🏽

👩🏽‍❤️‍💋‍👩🏼

👨🏾‍❤️‍💋‍👨🏻

👩🏽‍❤️‍💋‍👨🏼

Железные дороги России

Железные дороги России

Железные дороги в


Рускеальский экспресс на паровой тяге подходит к Рускеале Горный парк.

Открыта первая в России железная дорога общего пользования между Санкт-Петербургом и Царское Село в 1837 году, расстояние 27 км, соединяющее Императорские дворцы Павловска и Царского Села. Он был построен для колеи 6 футов (использовавшаяся в то время русская стопа была идентична британской аналог), или 1830мм.

Первая железная дорога, которая в конечном итоге станет частью национальной сеть представляла собой железную дорогу Санкт-Петербург-Москва протяженностью 650 км, открывавшуюся поэтапно. между 1842 и 1851 годами.Выбранная колея составляла 5 футов (1524 мм, позже немного сузился до 1520 мм), который был принят в качестве стандартной колеи для всех основных линейных железных дорог в Российской империи, и со временем будет навязано СССР на государства, которые были поглощены. Единственным исключением из этого является эксклав Калининград, исторически часть Пруссии, где железные дороги преимущественно стандартной (1435 мм) колеи.

Современная сеть железных дорог Российской Федерации (включая эксклав Калининграда и остров Сахалин) имеет более 86000 км линий, примерно половина из которых электрифицирована.Там международные связи с Финляндией, Эстонией, Латвией, Литвой, Польша (из Калининграда), Белоруссия, Украина, Абхазская обл. Грузия, Азербайджан, Казахстан, Монголия, Китай и Северная Корея.

Международное железнодорожное паромное сообщение с Турцией через Черное море; и с Грузией через Черноморское побережье, минуя прорыв в железнодорожный маршрут через спорную территорию Абхазии. Внутренний железнодорожная паромная переправа связывает порт Усть-Луга с Балтийском в Калининграде.

18-километровый мост через Керченский пролив между Россией и Крымом открыт для железнодорожного движения в 2019 году, заменив железнодорожный паром.

См. также Крым

Магистральные железные дороги

Независимые железные дороги

Этот список не является исчерпывающим.

Предлагается
  • Элегест — Кызыл — Курагино Железная дорога Железная дорога колеи 1520 мм от развязки с РЖД сеть в Курагино на притоке Енисея до Элегеста Угольный район вблизи Кызыла, расстояние 410км.А также минеральное движение, в основном коксующийся уголь, линия будет доставлять пассажиров в и из Кызыла. Возможное расширение предлагается Arts Suuri в Монголия, где она встретится с новой линией Монгольских железных дорог. (сайт на русском языке)
  • Норильская железная дорога изолированная железная дорога колеи 1520мм расположен в отдаленной части Таймырского полуострова к северу от Арктики Круг. Железная дорога соединяет заводы по переработке медной и никелевой руды в г. Норильск с речным портом Дудинка на Енисее.Он был открыт в 1937 году как узкоколейная железная дорога, а в 1940-е и 50-е годы. Планы 1950-х годов соединить железную дорогу с остальной частью Российская сеть так и не была реализована. Расстояние от Норильска до Дудинки составляет около 70 км, но с ответвлениями к различным шахтам железная дорога максимальная протяженность составила более 300 км. Принадлежит и управляется Норникелем (Сайт не содержит детали, относящиеся к железной дороге)
  • Предлагается
  • Северный широтный ход Железнодорожный маршрут колеи 1520 мм, включающий 353 км линии от Лабынанги. до Надыма по маршруту ранее закрытой железной дороги. 1980-е годы, вместе с реконструкцией существующей 112-километровой трассы Газпрома. от Надыма до Пангоды и существующей 242 км трассы РЖД от Пангоды в Новый Уренгой и Коротчаево.Участок от Лабинанги до Пангоды будет строиться и эксплуатироваться консорциумом СШХ как концессионный. Ожидается, что строительство начнется в 2019 г. завершение в 2023 г. (Веб-сайт в настоящее время отсутствует)
  • Обская – Бованенково ж/д 572км, 1520мм колеи на полуострове Ямал, от стыка с Российской Сеть железных дорог возле Лабынанги до Карской, открытая в 2011 г. Газпром для поддержки новые крупные месторождения газа.Расширение до порта Сабетта, к 2030 году предусмотрено проложить еще 120 км. Железная дорога является наиболее северный в мире
  • Эльга-Транс 321 км, колея 1520 мм, соединяющая угольные шахты Эльги с Сеть РЖД в Улаке на трассе
  • БАМа
  • Месторождение ванадиевой железной руды Евраз КГОК в Качканаре собственные поезда на линии 140 км колеи 1520 мм до Евраза Металлургический завод НТМК (см. ниже) (Сайт не содержит сведений о ж/д)
  • Металлургический завод Евраз НТМК в Нижнем Тагиле имеет обширная внутренняя сеть, управляемая СинараПромТранс и подключение к национальной сети (сайты в основном в Русский, некоторые подробности на английском)
  • Магнитогорск Iron & Steel Works имеет разветвленную внутреннюю железнодорожную сеть. (На сайте нет информации о железной дороге)
  • Предприятие по добыче урана ППГХО в г. Краснокаменский район с разветвленной железнодорожной сетью (На сайте нет информации о железной дороге)
  • «Северсталь» имеет частные железнодорожные сети, соединяющие с национальной сетью на своем металлургическом заводе в Череповце, и на железорудном руднике «Карельский окатыш» в Костомушке.Это может также имеют такие сети на некоторых других своих объектах, но информация недоступна (Сайт не содержит детали железных дорог)
  • «Содружество» управляет глубоководным портом под Калининградом с 6-километровой частной железной дорогой, соединяющейся с национальной сетью в Шиповке.
  • Якутская железная дорога северная участок 1200-километровой линии, соединяющей Транссибирскую магистраль с Якутском, южная часть полностью принадлежит РЖД.Линия в настоящее время обрывается в Нижнем Бестяхе, примерно в 5 км от Якутска на противоположной стороне р. Река Лена. Есть сообщение паромом (летом) или дорогой по льду (зима). Продление железной дороги в город новым мостом предлагается над рекой. Линия открыта для грузовых перевозок в 2013 г. и для пассажиров в 2019 г. (сайт на русском языке)

Туристические и музейные железные дороги

Этот список не является исчерпывающим и будет дополняться по мере относительно других линий становится доступным.

  • Роскошный круизный поезд «Императорская Россия» ходит по Транссибирской магистрали или между Москвой и Мурманском
  • Бологое — Осташковские регулярные экскурсии на паровой тяге по 106км пригородному и пригородная линия РЖД (сайт на русском языке)
  • Экскурсии на паровой тяге КБЖД по берегу озера Байкал на участке Восточно-Сибирской железной дороги. Поезд идет от из Иркутска в Порт Байкал, обратно на автобусе (Веб-сайт в настоящее время не найден)
  • Регулярный паровой поезд «Рускеальский экспресс» от Сортавалы до горного парка Рускеала (Сайт на русском, не прямой перевод с помощью Google Translate, английская версия на сайте нет информации о поезде)
  • Царское Село Экскурсии на паровозе из Санкт-Петербурга Витебский вокзал до Царского Села.Обратный путь осуществляется автобусом (Веб-сайт в настоящее время не найден)
  • Гуамское ущелье Железнодорожные туристические услуги на участок бывшей лесной железной дороги, примерно в 70 км к северу от Сочи. 8км, колея 750мм, дизель (Сайт на русском языке)
  • Каринская Туристические услуги узкоколейной железной дороги на бывшей торфяной железной дороге от музея в Каринторфе до Кирово-Чепецка. колея 750 мм, дизель буксируемый
  • Кукушка Железнодорожный музей в Переславле-Залесском.В настоящее время предлагает поездки в на ручном транспортном средстве около 0,5 км по колее 750 мм. Планируется открыть около 2,5 км линии для пассажирских перевозок. поезда или вагоны, буксируемые локомотивом
  • Тесово Узкий Музей железнодорожной колеи туристско-пассажирские перевозки на рабочем торфе железной дороги в Тесово, примерно в 200 км к западу от Москвы. 16 км, колея 750 мм, дизель буксируемый (Сайт на русском языке)
  • Ретро-поезд Исторический поезд метро, ​​используемый для экскурсии по Санкт-Петербургскому метрополитену (сайт на русском языке)

Узкоколейные железные дороги

Информация о сохранившихся узкоколейных железных дорогах скудна.Некоторые из показанные здесь, возможно, впоследствии закрылись. Если иначе указаны, все они имеют колею 750 мм, буксируются на дизельном топливе и в настоящее время не имеют известный сайт. Детские железные дороги показаны в отдельном разделе, Смотри ниже.

  • Алпаевск НГР Черниговская до Шпалореза, 40км. Пассажир и грузовые
  • Ашперонск НГР от Алпаевска до Калача, 250км. Пассажир и грузовой
  • Авнюгская НГР Авнюгский до Сойги, 32км. Пассажир и грузовой
  • Белоручейская НГР Янишево до Депо Вологодской области, 63км.Бывшая лесная железная дорога теперь используется исключительно для перевозки лесоматериалов с железнодорожной головки на центральный склад
  • Сеть НГР Дымное около 79 км торфяных трасс вокруг Светлопоянск. Грузы и транспорт для торфяников
  • Торфопровод НГР Гладкое протяженностью около 7 км от г. Гладкое, недалеко от Петербурга. Только груз
  • Гороховское торфопровод НГР протяженностью около 22 км от Комсомольский Кировской области. Грузы и транспорт для торфяников
  • Торфопровод Гусевское СГР протяженностью около 10 км от Мезиновский.Железная дорога получила свое название от близлежащей деревни. Гусевского, линия больше не обслуживается. Только грузовые. Бывший считается, что туристическая служба прекратила свою деятельность
  • Кобринская лесничество НГР протяженностью около 80 км от Безбожник. Грузы и транспорт для работников лесного хозяйства
  • Конецгорская сеть НГР около 80 км лесничества линии вокруг Рочегды. Грузы и транспорт для работников лесного хозяйства
  • Кудемская НГР Водогон до Белого Озера, 41км.Пассажир и грузовой
  • Кушаверское торфопровод НГР протяженностью около 16 км от Юбилейнинский Новгородской области. Грузы и транспорт для торфяников
  • Торфопровод Ларьян НГР протяженностью около 8 км от Красово, Ленинградская область. Грузы и транспорт для торфяников
  • Липаковская НГР Липаково до Сезы, 33км. Только пассажир
  • Лоигинская сеть НГР около 200 км лесополос вокруг Лойги. Грузы и транспорт для работников лесного хозяйства
  • Лунданская лесничество НГР протяженностью около 15 км от Лунданка.Грузы и транспорт для работников лесного хозяйства
  • Торфопровод Мещерское СГР протяженностью около 46 км от Болонь, Рязанская область. Грузы и транспорт для торфяников
  • Мокейха–Зыбинское Сеть НГР около 15 км торфа линии вокруг Мокейхи Ярославской области. Грузоперевозки для торфяников
  • Нюбская лесничество НГР протяженностью около 50 км от Харитоново. Грузы и транспорт для работников лесного хозяйства
  • Торфопровод Пелгорского НГР протяженностью около 20 км от Пелгорское.Грузы и транспорт для торфяников
  • Пищальское торфопровод НГР протяженностью около 35 км от Мирный Кировской области. Грузы и транспорт для торфяников
  • Пижемская лесничество СГР протяженностью около 12 км из Пижмы Нижегородской области. Грузы и транспорт для работники лесного хозяйства
  • Солотчинское торфопровод НГР протяженностью около 3 км от Приозерный, Рязанская область. Только груз
  • Тесовская торфопровод НГР протяженностью около 16 км от Тёсово-Нетыльский.Только грузовые. Есть небольшой железнодорожный музей. возле конечной остановки в Тёсово
  • Удимская сеть НГР около 60 км лесных полос вокруг Удимского. Грузы и транспорт для работников лесного хозяйства
  • Зеленниковская полоса лесничества НГР протяженностью около 57 км от Зеленника. Грузы и транспорт для работников лесного хозяйства

Детская железная дорога

Узкоколейные железные дороги, обычно в городских парках, эксплуатируемые детьми.Если не указано иное, все они имеют колею 750 мм, дизель. вытащил.

  • Челябинская Детская Железная Дорога Парк Гагарина, Челябинск. 5.7км (Сайт на русском и английском, но страницы о железной дороге только на русском языке)
  • Читинская Детская Железная Дорога 1-я Ипподромная Улица, Чита. 3.7км (Сайт на русском языке)
  • Восточно-Сибирская детская железная дорога Конный остров, Иркутск. 3.7км (Сайт на русском языке)
  • Дальневосточная детская железная дорога Красноярская Улица, Хабаровск.2.5км (Сайт на русском языке)
  • Дальневосточная детская железная дорога (Сахалин) Парк Гагарина, Южно-Сахалинск. 2.2км (Сайт на русском языке)
  • Горьковская Детская Железнодорожный парк 1 Мая, Нижний Новгород. 3,2 км (Участок в г. Русский)
  • Казанская детская железная дорога Лебяжий лесопарк, Казань. 4.4км (Сайт на русском языке)
  • Кемеровская детская Железнодорожный Притонский проспект, Кемерово. 3.8км (Участок в г. Русский)
  • Центральный парк Красноярской детской железной дороги, Красноярск. 1,1 км. Первая Детская железная дорога в России, открыт в 1936 году (сайт на русском языке)
  • Курганская Детская Железная Дорога Парк С. М. Кирова, Курган. 1.1км (Сайт на русском и английском, но страницы о железной дороге только на русском языке)
  • Маленький Октябрь Детская железная дорога Витебский проспект, Санкт-Петербург. 10.5км по трассе бывшей магистральной железной дороги из Витебска в Царское Село. Периодически курсируют паровозы (Сайт на русском)
  • Московская Детская Железная Дорога Кратово, Подмосковье. 3.8km (Сайт на русском и английском языках, но страницы, относящиеся к железная дорога только на русском языке)
  • Оренбургская Детская железная дорога бульвар Пушкин, ул. Оренбург. 5.8км (Сайт на русском и английском, но страницы о железной дороге только на русском языке)
  • Пензенская детская Железнодорожная Улица Измайлова, Пенза.2,5 км (Участок в г. Русский)
  • Приволжская ДЖД Пойма г. река Царица, Волгоград. 1.2км (Сайт на русском языке)
  • Ростовская Детская Железнодорожный парк Остовсково, Ростов-на-Дону. 3,3 км (Участок в г. Русский)
  • Юго-Восточная Детская Железная Дорога Городской Парк, Лиски. 1.6км (Сайт на русском языке)
  • Свердловская Детская Железная Дорога Маяковского Центральный парк культуры, Екатеринбург.2,8 км. Время от времени эксплуатирует паровозы (сайт на русском языке)
  • Свободненская Детская железная дорога с. Улица Комарова, Свободный до Бардагона. 10,5 км (Участок на русском)
  • Детский парк Тульской детской железной дороги, Новомосковск. 2.7км (Сайт на русском и английском, но страницы о железной дороге только на русском языке)
  • Тюменская детская железная дорога на берегу Андреевское озеро в Боровском под Тюменью.3,8 км (сайт на русском языке)
  • Уфимская Детская Железная Дорога имени Ивана Якутова Парк, Уфа. 2км (Сайт на русском языке)
  • Владикавказская Детская Железная Дорога Владикавказ Зоопарк. 2.4км (Сайт на русском языке)
  • Западно-Сибирская детская железная дорога Заельцовский Парк, Новосибирск. 5.3км (Сайт на русском языке)
  • Ярославская Детская Железная Дорога Яковлевский Бор, Ярославль. 5.7км (Сайт на русском языке)

Пригородные и городские железные дороги

Все веб-сайты, перечисленные в этом разделе, только на русском языке, если иное отмечено.

  • Москва
  • Санкт-Петербург
  • Ачинск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Ангарск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Барнаул
  • Бийск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Чебоксары
  • Челябинск
  • Череповец
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Черемушки
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Иркутск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Ижевск
  • Калининград
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Казань
  • Кемерово
  • Хабаровск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Коломна
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Краснодар
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Краснотурьинск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Красноярск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Курск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Липецк
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Магнитогорск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Набережные Челны
  • Нижнекамск
  • Нижний Новгород
  • Нижний Тагил
  • Новочеркасск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Новокузнецк
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Новосибирск
  • Новотроицк
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Омск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Орск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Орел
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Осинники
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Пенза
  • Пермь
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Прокопьевск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Пятигорск
  • Ростов-на-Дону
    • Трамваи (Веб-сайт не работал при последней проверке)
  • Салават
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Самара
    • Метро (Сайт преимущественно на русском языке с нестандартной кодировкой символов; некоторая информация на других языках, включая английский)
    • Трамваи
  • Саратов
  • Смоленск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Сочи
  • Старый Оскол
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Таганрог
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Томск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Тверь
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Тула
  • Уфа
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Улан-Удэ
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Ульяновск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Усолье Сибирское
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Усть-Илимск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Усть-Катав
    • Трамвайный завод УКВЗ имеет тестовую трассу, пролегающую от завода по улицам города и открытым сельской местности около 4 км до района Паранино.Линия включает острые изгибы и крутые уклоны для целей тестирования. Несмотря на то что не общественный трамвай, утренние и вечерние службы работают на заводе рабочих, а иногда и специальные службы для горожан и частных уставы (Сайт на русском языке, нет данных об испытательном пути или трамвае услуги)
  • Владикавказ
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Владивосток
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
    • Фуникулер (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Волгоград
  • Волчанск
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Волжский
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Ярославль
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Екатеринберг
  • Златоуст
    • Трамваи (Веб-сайт не находится по адресу присутствует)
  • Жуковский

Сахалин

Железные дороги на острове Сахалин находятся в ведении РЖД как юридического лица В их собственных правах.Первыми линиями были линии колеи 600 мм, построенные Японцы во время русско-японской войны 1904-1905 гг. Эти строки были в южной части острова Сахалин, который после войны станет японской провинции Карафуто. Под суверенитетом Японии линии были повторно калиброваны, чтобы сформировать основу сети 3 фута 6 дюймов (1067 мм) колея, в то время стандарт для магистральных железных дорог на японском языке территория. Первая такая линия была проложена в 1906 году между Корасковым и Южный Сахалин, расстояние 43.5км. Последующее развитие до такая же мера означала, что к 1945 году, когда весь остров вернулся в Под российским (советским) контролем существовала сеть протяженностью около 700 км. южная часть острова.

Тем временем на севере острова было открыто несколько узкоколейных линий. построенный в начале 1920-х годов, и линия российской стандартной колеи в 1930-х годов, но они были связаны с минеральными и нефтехимическими эксплуатации и не сохранились. После воссоединения южная Магистральная линия была продлена на север до Ногликов, чтобы дать современная сеть.С течением времени линии колеи 1067 мм был переведен на российский стандарт колеи 1520 мм. Планы находятся под рассмотрение фиксированной железнодорожной ветки (моста и туннеля), соединяющей материковой части России через Невельский пролив.

В Южно-Сахалинске есть Детская железная дорога — см. запись выше.

© 2004-2022 Глин Уильямс
Фото предоставлено РЖД РЖД

Космос 1520 | Гараж

Контакты

Пространство 1520  режиссирует куратор «Гаража» Ярослав Воловод в сотрудничестве с Игорем Кулаковым и Валентином Дьяконовым.

Заведующая лабораторией — Ольга Лисагор.

Музей современного искусства «Гараж» представляет художественно-исследовательскую лабораторию Space 1520 . Название заимствовано с сайта РЖД и относится к ширине колеи 1520 мм, одной из самых распространенных в мире. Железная дорога «российская колея» — это сверхинфраструктура, соединяющая более десятка стран с общей численностью населения чуть менее 300 миллионов человек и разграничивающая обширную территорию Северной Евразии, включающую Российскую Федерацию и страны, которые когда-то находились в сфере влияния или части Российской Империи и СССР.

Лаборатория будет финансировать проекты, изучающие историю взаимодействия различных сообществ бывшего СССР и современной России с культурными стандартами, политической деятельностью и законами предполагаемой метрополии. Space 1520 — это попытка разработать новые подходы к текущим постулатам пост- и деколониальных исследований в международных университетах и ​​музеях. Не довольствуясь простым копированием терминологии, возникшей в трудах ученых из бывших европейских колоний, Space 1520 критически пересматривает работы Сергея Третьякова, ключевой фигуры русского авангарда, чьи тексты можно считать неудачной попыткой в постколониальной письменности.Сторонник «литературы фактов», «путеводителя (путеводителя)» ( маршрутка ) и «фильма-путешествия» ( пути фильма ), в своих путевых заметках Третьяков, писавший как автор-исследователь, развенчал и напал на «экзотику» как на «организованную неизвестность» и «эстетически охраняемую дивность». Его статьи и книги, насыщенные визуальными материалами, стали отправной точкой для проекта. Однако очевидно, что Третьяков также документировал начало советской модернизации.Современные исследователи продолжают изучать его деструктивное и стандартизирующее влияние на местные сообщества, не укладывавшиеся ни в упрощенные планы первых революционных лет, ни в кампании форсированной индустриализации 1930–1950-х гг. Космос 1520 направлен на развитие новой геопоэтики, освобожденной от официальных версий территориального контроля и механического воспроизведения существующих взглядов.

Деятельность лаборатории осуществляется по ряду направлений: изучение современной методологии научных исследований; установление контактов с культурными учреждениями и архивами, заинтересованными в смежных темах; работа с региональными кейсами и разработка новых подходов к художественным исследованиям. Космос 1520 участников также получат возможность посетить лекции и мастер-классы ведущих теоретиков и практиков пост- и деколониальной мысли со всего мира.

Работа лаборатории основана на свободном обмене идеями. В идеале Космос 1520 предложит совместное перераспределение уже исследованных территорий. Лаборатория включает в себя регулярные встречи и обсуждения текущих исследовательских проектов.

Создание пространства Space 1520 отражает неизменный интерес Музея современного искусства «Гараж» к пост- и деколониальному дискурсу, в том числе применительно к постсоветскому пространству.Прошлые проекты по теме: раздел о советской колонизации Чукотки в выставке Congo Art Works (2017), выставка The Fabric of Felicity (2018) о новом «Шелковом пути» эпохи быстрой моды, международная конференция Post-What? Нео-Как? Современные конфигурации бывшего советского пространства (2019 г.) и издание на русском языке сборника эссе и манифестов пакистанско-британского художника Рашида Араина (2019 г.).

Развитие различных проектов Prima колеи 1520 мм

В предыдущих статьях, посвященных поставкам локомотивов Prima для ширококолейных железных дорог, мы описывали ситуацию по Индии, Казахстану, Азербайджану. Локомотивы для последних двух стран производятся (производились) на заводах Белфорта и ЭКЗ.

ЭКЗ также занимался новыми потенциальными разработками. Они включали разработку локомотива постоянного тока 3 кВ для Грузии и локомотива смешанного движения с двойным напряжением (3 кВ постоянного тока / 25 кВ переменного тока) для использования в Украине.Alstom видит потенциальные контракты для обеих стран на постройку до 350 локомотивов к 2025 году. Однако, учитывая текущее положение дел с УЗ, планы, касающиеся Украины, кажутся несколько чрезмерно оптимистичными.

Один из следующих этапов программы модернизации парка УЗ состоялся 19 сентября 2018 года в InnoTrans, когда Alstom и УЗ подписали Меморандум о взаимопонимании, в соответствии с которым они будут сотрудничать в области приобретения и обслуживания электровозов. УЗ планирует приобрести 495 новых локомотивов в ближайшие десять лет.Некоторые из них будут представлять собой машины на 3 кВ постоянного тока или 25 кВ переменного тока для грузовых перевозок. Некоторые из них также будут двухвольтными (3 и 25 кВ), а некоторые из них также будут предназначены для обслуживания пассажиров. Производитель этих локомотивов также связан 25-летним соглашением о техническом обслуживании.

В соответствии с соглашением Alstom также будет обязан предоставить всю необходимую документацию, осматривать локомотивы через процедуру их авторизации и стремиться максимально увеличить местное производство в Украине. О финансовой стоимости предлагаемого контракта пока не сообщается.И, судя по всему, окончательного контракта пока не подписано. Поэтому мы спросили Alstom, как продвигается украинское соглашение за последние 1,5 года? Несмотря на наши напоминания, Alstom не ответила на этот вопрос.

В конце февраля 2020 года советник министра инфраструктуры Украины Виктор Довгань заявил, что через две недели будет объявлен тендер по выбору поставщика электровозов для Укрзализныци. Он также выразил надежду, что в Украине будет создано совместное предприятие с одним из мировых лидеров по производству локомотивов.Ожидается участие Alstom, Siemens и CRRC. Как сообщалось ранее, CRRC Datong намерена предложить локомотив на базе построенных ранее для Беларуси классов BKG1 и BKG2.

При этом Довгань уточнил, что заинтересованность в поставках локомотивов могут проявить и другие компании — ограничений в этом вопросе нет. Конкурс объявляет УЗ, есть идея закупки 205 магистральных электровозов, из них 135 на 25 кВ 50 Гц. Приобретение новых локомотивов позволит УЗ возить все поезда с железной рудой, углем и зерном, экспортируемые как на западные переходы, так и в порты.

Кроме того, Довгань сообщил, что в настоящее время УЗ ведет переговоры с Экспортно-импортным банком США о финансировании закупки второй партии (от 20 до 40) тепловозов класса ТЭ33АС. Ожидается, что к концу 2020 или в начале 2021 года начнутся поставки новых Evolution. Последние пять тепловозов из 30-ти первой партии УЗ получили в феврале 2019 года.

Вышеупомянутая идея ЭКЗ (Alstom) о заключении контракта с Грузинскими железными дорогами пока тоже только история.Однако то же самое относится и к контракту с CRRC, подписанному 4 октября 2016 года, когда Грузинская железная дорога договорилась с китайским производителем о покупке 28 грузовых двухсекционных локомотивов и строительстве завода в Тбилиси в качестве совместного предприятия также для производства локомотивов для экспортируется в Украину, Азербайджан, Иран, Турцию и страны ЕС.

И, как в Казахстане или Азербайджане, другие ширококолейные контракты Alstom на локомотивы Prima еще не выполнены полностью. Если не считать контракта на поставку 800 локомотивов класса WAG12 для Индийских железных дорог, поставки по которому сейчас задерживают как минимум на два года, более ранние контракты с РЖД намного хуже.

В 2010 году РЖД заказала 200 двухвольтных пассажирских локомотивов Bo’Bo’Bo’ класса ЭП20 (позже названных «Олимп») с максимальной скоростью 200 км/ч, которые должны быть поставлены к 2020 году. Они были разработаны на базе локомотивов Prima II во время 2010 — 11 ТРТранс (Технологии Рельсового Транспорта, Технологии Железнодорожного Транспорта). Это совместное предприятие Трансмашхолдинга (50 %) и Alstom (50 %) в Москве, созданное по соглашению, подписанному в начале 2009 года. Филиал ТРТранса по развитию тяговых проектов находится в Новочеркасске и был создан в декабре 2010 года.

Локомотивы класса ЭП20 собираются на НЭВЗе из комплектующих Alstom или производятся вторым совместным предприятием RailComp. К февралю 2020 года было выпущено всего 72 «Олимпа» (с ЭП20-072 в декабре 2019 года), и теперь РЖД предполагает, что оставшуюся партию они возьмут где-то к 2025 году.

Еще хуже обстоит дело с грузовыми двухсекционными локомотивами 25 кВ 50 Гц класса 2ЭС5 (впоследствии «Скиф»), также выпускаемыми НЭВЗом. В мае 2011 года РЖД разместила у Alstom и ТМХ заказ на 200 локомотивов Bo’Bo’+ Bo’Bo’, поставка которых запланирована до 2020 года.Однако до сих пор было выпущено всего пять «Скифов» — 2ЭС5-001 и 002 в 2012 году, 2ЭС5-003 по 005 в 2014 и 2015 годах. С тех пор о продолжении производства этого класса речи не идет. Забыли и о намерении приобрести 200 двухсекционных двухвольтных грузовых тепловозов класса 2ЭС20.

Вместо этого ТМХ в настоящее время разрабатывает версии класса 2ЭС5С и 3ЭС5С с максимально возможной долей отечественных компонентов (и, следовательно, с более низкой ценой), которые после их одобрения запустят в серийное производство.Таким образом, локомотивы класса 2ЭС5 и 2ЭС20, созданные на базе семейства «Прима», в России находятся в ситуации, аналогичной машинам TRAXX RU, которые Bombardier с 2013 года планировала совместно с российскими компаниями производить на новом заводе ПЛК (Первая локомотивная компания). ) в Энгельсе. Этот проект завершился изготовлением двух прототипов 2ЭВ120-001 и 002, поскольку ни РЖД, ни частные операторы не проявили интереса к покупке этого типа.

Напротив, Уральские локомотивы, совместное предприятие Синара/Сименс, созданное в 2010 году, тем временем успели произвести 1000 локомотивов класса 2ЭС6 Синара и 166 асинхронных локомотивов класса 2ЭС10 Гранит.

Если вкратце рассматривать описанные результаты, то следует отметить, что экспортные результаты семейства Prima на самом деле не очень поразительны. В то время как контракт 2015 года на 800 локомотивов класса WAG12 с шириной колеи 1676 мм для Индийских железных дорог, как мы надеемся, будет завершен к 2028 году, на колеи 1520 мм на данный момент выполнено лишь минимальное ожидаемое количество:
— из 421 класса KZ8A и тепловозов КЗ4АТ для КТЖ только 73,
— из 50 тепловозов класса АЗ8А и АЗ4А для АДЫ только 22,
— из 200 тепловозов класса ЭП200 для РЖД только 72,
— из 200 тепловозов класса 2ЭС5, только пять,
— из 200 из 200 локомотивов 2ЭС20 нет.

Таким образом, за последнее десятилетие было произведено только 172 из запланированных 1071 локомотива на базе Prima для колеи 1520 мм, или примерно только 16 %. Это означает, конечно, меньшую загруженность соответствующих заводов (не только сборочных, но и поставляющих комплектующие) и, что не менее важно, соответствующий дефицит запланированных финансовых доходов Alstom за последние десять лет.

Кроме того, эти крупные экспортные заказы требуют, чтобы большая часть строительства осуществлялась в странах, для которых предназначены локомотивы.В результате заводу в Белфорте пришлось поставлять первые несколько машин каждой партии. Вдобавок к этому, новые электровозы Prima уже много лет не продаются на европейском рынке, а Alstom ушла с поля своим конкурентам, Bombardier и Siemens, и их локомотивам TRAXX и Vectron (или Smartron), которые сейчас полностью доминируют в странах Западной и Восточной Европы в этом сегменте транспортных средств.

 

1520 СИГНАЛ

История компании

История компании

Более 20 лет мы разрабатываем и внедряем самые современные системы безопасности и управления движением, которые сейчас широко используются на рынке железных дорог колеи 1520 мм и за ее пределами.

До конца 2018 года компания являлась совместным предприятием ОАО «РЖД» и шведского подразделения канадской компании Bombardier Transportation и называлась Bombardier Transportation (Signal) Ltd. В декабре 2018 года Группа компаний 1520 выкупила долю Bombardier в компании, что в настоящее время составляет 64%. Доля ОАО «РЖД» осталась прежней — 36%. В январе 2019 года компания Bombardier Transportation (Signal) Ltd. была переименована в 1520 Signal Ltd.

Миссия

МИССИЯ

Наша миссия – быть ведущей компанией, предоставляющей весь спектр услуг от инжиниринга до пуско-наладки объектов железнодорожной инфраструктуры в России, СНГ, Монголии, странах Балтии и других странах, обеспечивая непрерывный и безопасный перевозочный процесс за счет применения эффективных государственных технологий. -современные технические решения.

Зрение

ЗРЕНИЕ

Наше видение — быть лидером на рынке систем управления движением поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, предоставляя нашим поставщикам надежные, безопасные, высокоэффективные решения «под ключ» и удовлетворяя все требования клиентов.

Профиль компании

ПРОФИЛЬ КОМПАНИИ

Основное направление деятельности «1520 Сигнал» — внедрение современных систем сигнализации на железных дорогах колеи 1520 мм.Сигнальные технологии 1520, такие как многостанционная компьютерная блокировка или радиоуправление дорожным движением с подвижными блок-секциями, закладывают основу для цифровой трансформации отрасли. Эти революционные технологии при минимальных вложениях повышают эффективность работы железных дорог за счет увеличения пропускной способности и безопасности и в то же время помогают минимизировать эксплуатационные расходы.

Результаты в цифрах

Результаты в цифрах

30+

года на рынке

2000+

км автоблок сигналка

2700+

км радиоблока

Глобальный центр экспертизы

ГЛОБАЛЬНЫЙ ЭКСПЕРТНЫЙ ЦЕНТР

Обладая доступом к международным инновационным технологиям и огромным опытом в области проектирования и внедрения современных систем управления движением поездов, «1520 Сигнал» сегодня является мировым центром экспертизы.Такие уникальные решения, как комплексная радиосистема управления дорожным движением и система киберзащиты, не имеют аналогов среди конкурентов.

Весь процесс от проектирования, инжиниринга, монтажа, доставки на объект и ввода в эксплуатацию, до дальнейшего обслуживания систем в работе, осуществляет штат из более чем 200 высококвалифицированных сотрудников. Производственный процесс, используемый 1520 Signal, был одним из первых, сертифицированных в соответствии со стандартом IRIS.

Наша география

НАША ГЕОГРАФИЯ

Компания успешно оборудовала современными компьютерными системами сигнализации более 500 станций (более 12 000 стрелочных переводов и более 2 000 км автоматических блокировок) практически во всех странах железнодорожного рынка колеи 1520 мм.

На линиях Казахстана и Монголии общей протяженностью более 2700 км внедрена система РБТС, обеспечивающая радиоуправление движением с подвижными блок-участками. В распоряжении 1520 Signal есть не только магистральные решения, но и решения для других систем железнодорожного транспорта — от промышленных железных дорог до метро.

Российские проекты

РОССИЙСКИЕ ПРОЕКТЫ

В настоящее время наша компания является лидером рынка в России по объему внедрения систем CBI.Мы первая сертифицированная компания, поставляющая самые современные системы сигнализации, блокировки и блокировки, полностью адаптированные к техническим требованиям РЖД. Сегодня наши системы успешно работают на всех 16 российских железных дорогах от Калининграда до Дальнего Востока (в составе более 300 станций) и контролируют более 9000 стрелок и более 850 км автоперехода. То есть почти половина всех станций РЖД оборудована нашими компьютерными системами управления движением.

Зарубежные проекты

ЗАРУБЕЖНЫЕ ПРОЕКТЫ

За пределами Российской Федерации уже реализованы или находятся в стадии реализации проекты в Беларуси, Украине, Казахстане, Словакии, Сербии, Латвии, Литве, Туркменистане, Монголии, Азербайджане, Узбекистане и Турции. Системы, внедренные ООО «1520 Сигнал», доказали свою надежность и эффективность на самых загруженных и ответственных участках железных дорог, а также на малообслуживаемых объектах (Узбекистан, Казахстан).

Первоклассный сервис

ПЕРВОКЛАССНЫЙ СЕРВИС

Техническое обслуживание наших компьютерных систем блокировки осуществляется на протяжении всего срока их эксплуатации. Услуга доступна 7 дней в неделю (24/7) и может предоставляться региональными сервисными центрами в РФ, расположенными в Москве, Ростове-на-Дону, Саратове, Екатеринбурге, Челябинске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Чите и Хабаровск. Специалисты сервисных центров — это высококвалифицированные инженеры, которые постоянно проходят курсы повышения квалификации в штаб-квартире компании.

Учебные курсы как стратегия долгосрочного сотрудничества

ОБУЧЕНИЕ КАК СТРАТЕГИЯ ДОЛГОСРОЧНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА

Масштабы внедрения систем ООО «1520 Сигнал» требуют действовать в соответствии с долгосрочными стратегическими интересами. Специалисты нашей компании организуют учебные классы, курсы и программы, а также устанавливают учебное оборудование на железных дорогах, в университетах и ​​колледжах. Основная цель — обмен опытом с инженерами-электромеханиками, диспетчерами и, конечно же, студентами (а это наши будущие инженеры-железнодорожники), подготовка высококвалифицированных местных специалистов, знающих и разбирающихся в новых типах систем досконально, а также максимальная локализация внедряемые технологии.

Пассивная безопасность скоростных пассажирских поездов при аварийных столкновениях на железных дорогах колеи 1520 мм

Автор

Перечислено:
  • Марина СОБОЛЕВСКАЯ

    (Институт технической механики НАН Украины и Государственного космического агентства Украины (ИТМ НАНУ и ГКАУ) 49005, г. Днепр, г. Ляшко-Попеля, 15.)

  • Игорь ТЕЛИЧКО

    (Игорь ТЕЛИЧКО ООО «Научно-производственное опытно-конструкторское предприятие МДЦ» (ООО «ПКПП МДЦ»), 49017, Украина, г. Днепр, г. Днепр, ул. Воздухофлотская, 2а.)

Резюме

Резюме. Основные принципы концепции пассивной защиты скоростных пассажирских поездов при аварийных столкновениях на колеи 1520 мм…

Рекомендуемое цитирование

  • Марина СОБОЛЕВСКАЯ и Игорь ТЕЛИЧКО, 2017. « Пассивная безопасность скоростных пассажирских поездов при аварийных столкновениях на железных дорогах колеи 1520 мм,» Транспортные проблемы, Силезский политехнический университет, т. 1, с. 12(1), страницы 51-62, март.
  • Обработчик: RePEc:exl:1trans:v:12:y:2017:i:1:p:51-62
    DOI: 10.20858/тп.2017.12.1.5

    Скачать полный текст от издателя

    Исправления

    Все материалы на этом сайте предоставлены соответствующими издателями и авторами. Вы можете помочь исправить ошибки и упущения. При запросе исправления укажите дескриптор этого элемента: RePEc:exl:1trans:v:12:y:2017:i:1:p:51-62 . См. общую информацию о том, как исправить материал в RePEc.

    По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, названия, реферата, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: .Общие контактные данные провайдера: https://www.exeley.com/journal/transport_problems .

    Если вы создали этот элемент и еще не зарегистрированы в RePEc, мы рекомендуем вам сделать это здесь. Это позволяет связать ваш профиль с этим элементом. Это также позволяет вам принимать потенциальные ссылки на этот элемент, в отношении которых мы не уверены.

    У нас нет библиографических ссылок на этот элемент. Вы можете помочь добавить их, используя эту форму .

    Если вы знаете об отсутствующих элементах, ссылающихся на этот, вы можете помочь нам создать эти ссылки, добавив соответствующие ссылки таким же образом, как указано выше, для каждого ссылающегося элемента.Если вы являетесь зарегистрированным автором этого элемента, вы также можете проверить вкладку «Цитаты» в своем профиле RePEc Author Service, так как некоторые цитаты могут ожидать подтверждения.

    По техническим вопросам относительно этого элемента или для исправления его авторов, названия, реферата, библиографической информации или информации для загрузки обращайтесь: MPS Ltd. (адрес электронной почты доступен ниже). Общие контактные данные провайдера: https://www.exeley.com/journal/transport_problems .

    Обратите внимание, что фильтрация исправлений может занять пару недель.